Экономика города

Курс лекций рекомендован в качестве основного учебного материала студентам, получающим высшее образование в Курском институте менеджмента, экономики и бизнеса Экономика города – Курск: типография МЭБИК. – 32с. Идентификатор публикации: MB-K-020-40-05-P Краткий курс лекций по дисциплине "Экономика города" Видеолекция 7 в курсе «История экономических учений: http://www.intuit.ru/studies/courses/3550/792/info Раздел 1. Принципы урбанизации Тема 1.1. Причины возникновения городов Гедеон Шоберг (G. Sjoberg. 1960) называет три причины появления городов : благоприятная экологическая база, новые технологии в сельскохозяйственной и несельскохозяйственной сферах, сложная социальная организация и высокоразвитая структура власти. В числе «технологических» причин появление первых городов — революция в сельском хозяйстве, которая позволила иметь значительный излишек сельскохозяйственной продукции (появились высокоурожайное и хорошо сохраняющееся зерно и домашние животные) , а также появление средств транспорта и форм социальной организации, позволяющих организовать жизнь большого числа людей. Причины: 1.Потребность в основании административно-политических центров. 2.Развитие торговли. 3.Развитие сельского хозяйства. 4.Необходимость в военных центрах. Политическое определение: территория, на которой орган городского самоуправления осуществляет политическую власть Экономическое определение: район включается в состав города, если его население достаточно тесно интегрировано в систему городского хозяйства (если свыше 50% его рабочей силы ежедневно ездит на работу в центральный округ и плотность населения превышает 25 человек на 1 кв. милю; по мере того как доля маятниковых мигрантов сокращается, пороговое значение плотности населения возрастает, 15 % мигрантов – 50 человек плотность) Вопросы к теме: 1. Включать ли район «Волокно» в состав города Курска, а поселок «Дьяконово» 2. В РФ минимальное число жителей города 5 тысяч человек. Может ли возникнуть ситуация, когда жители населенных пунктов численностью менее 5 тыс. человек будут являться горожанами? 2. Причины концентрации рабочих мест в городах. Модель сельской экономики. Город развиваться не будет, если: 1. Отсутствуют специфические факторы производства и, как следствие, равная производительность; 2. Отсутствие экономии на масштабах производства и экономии на объединении различных видов деятельности 3. высокие транспортные издержки; 4. ограниченность номенклатуры производства. Города начинают развиваться, если: 2.1. Сравнительное преимущество (comparativeadvantage) – фактор одинаковой производительности - Производительность в с/х достаточно высока для того, чтобы с/х рабочие производили достаточно пшеницы для себя и городских торговцев; - Различия в производительности достаточно велики, чтобы компенсировать транспортные расходы; - Эффект масштаба на транспорте (доказать эффект масштаба) Сравнительное преимущество как причина возникновения торговых городов 2.2. Экономия на масштабах производства (internalscaleeconomies) и кривая обучения причины возникновения экономии на масштабах производства: 1. специализация факторов производства; 2. наличие неделимых факторов производства (примеры Экономия на масштабах и городская территория: Рынок сбыта – территория, на которой себестоимость фабричного производства ниже себестоимости домашнего производства (рис. 2-2, с. 21) Экономия на масштабах производства как причина возникновения фабричного города. 2.3. Эффект концентрации или экономия на объединении различных видов деятельности ( С(y1;y2) < C (y1;0) + C (0; y2) – economyofscope ) Эффект концентрации – внешний эффект в производстве: стоимость производства на конкретном предприятии снижается по мере того, как производство на других предприятиях растет. Два типа эффекта концентрации: Эффект локализации: - эффект масштаба промежуточных производственных факторов (пуговицы и пошив одежды; - привести примеры - формирование единого рынка труда. (модель Кругмана, - перелив знаний (Вернон и жизненный цикл продукции) Тема 1.2. Принципы пространственной экономики и урбанизация Эффект урбанизации – возникает, если производственные затраты одной фирмы снижаются по мере роста совокупного объема производства на территории города. Эмпирические оценки эффекта концентрации: q = f (k, e, Q, N) q – производительность работника в конкретной отрасли; k – капиталовооруженность одного работника; e – образовательный уровень работника (показатель квалификации и эффективности) Q – совокупный объем продукции, выпускаемой в отрасли; N – общая численности населения в городе Внешние эффекты покупок в функционировании городов Города появляются при условиях: - Наличие сравнительных преимуществ; - Эффекты масштаба в производстве и на транспорте; - Эффекты концентрации и урбанизации. Города - живые организмы. Они разваваются, растут, соперничают с другими за место под солнцем, притягивают к себе более слабых, попадают под влияние более сильных. Так примерно, можно изложить модель Кристаллера: уродился в хорошем месте, вот и развиваешься успешно. Курск "уродился" в хорошем месте. Веками его жгли, но город на этих холмах все равно возникал. Курск все время рос, но вдруг вот уже 20 лет перестал расти. Вот гистограмма по материалам из Википедии (более надежных источников не нашлось): Почему население Курска снижается, а город при этом растет. Подумайте, за последние 15 лет в городе появилось два новых микрорайна (!!!!): проспект Хрущева и район Триумфальной арки. Позастроили все "лысины" и "плеши" домами. Интенсивность движения на дорогах увелилась кратно, и т.д. и т.п. А по статистике народу в городе Курске, по меньшей мере, не прибавляется. Конечно, проблема расселения скучено жившего населения дает о себе знать, но это не объясняет существующий парадокс:город Курск растет, население Курска убывает У меня есть версия, что статистика в этом случае врет. Учет численности населения осуществляется у нас через систему регистрации по месту жительства при УВД. А всегда ли люди хотят регистрироваться? Ведь регистрация влечет за собой обязательства перед ЖКХ. Не легче ли выписаться в деревню, ведь там коммунальных платежей почти нет, а по факту жить в городе Курске, не платя комуналки. Насколько это являение стало распространено - вопрос специального выборочного статистического исследования, в котором городские власти, кстати, кровно заинтересованы. А пока стоят пустые по документам дома, перенаселенные по факту незарегистрированными жильцами Раздел 2. Модель Кристаллера. Прогнозирование экономического роста в городском хозяйстве Тема 2.1. Модель Кристаллера и оптимальное размещение городов Докторская диссертация немецкого ученого Вальтера Кристаллера "Центральные места Южной Германии" была опубликована в 1933 г. В ней была изложена теория оптимального размещения городов, призванная улучшить территориальную организацию общества и усовершенствовать административно-территориальное деление Германии. Прежде чем разобраться в логике рассуждений В. Кристаллера, необходимо рассмотреть термины, используемые в модели: · центральное место - синоним города, центр для всех других населенных пунктов данного района, обеспечивающий их "центральными товарами" и "центральными услугами"; · дополняющие районы- территории, обслуживаемые центральными местами; · конус спроса - радиус зоны сбыта центральных товаров, нижний предел которого определяется пороговым размером рынка, а верхний - расстоянием, вне которого центральное место уже неспособно сбывать свой товар(количество сбываемого товара сокращается с ростом расстояния, т.к. увеличиваются транспортные расходы). В размещении городов в модели Кристаллера существует четкая зависимость между их размерами и уровнем развития функций центра розничной торговли. Центры более высокого порядка большей людности представляют широкий набор товаров и услуг, низкого (меньшей по сравнению с первыми людности) порядка - меньший набор товаров и услуг. Наглядный пример организации территории по принципу центральных мест - размещение учебных заведений: в городе - областном центре обязательно есть 1-2 высших учебных заведения, где учатся преимущественно жители данной области, в районных центрах данной области вузов, как правило нет, зато есть стандартный набор средних учебных заведений, где обучается молодежь данного района; а в деревнях, в зависимости от числа жителей, работают средние или только начальные школы. Таким образом, по мере продвижения вверх по лестнице образования, число учебных центров уменьшается, количество обучающихся растет, растут и дополняющие районы. Аналогичная зависимость существует, например, и в размещении больниц. Кристаллер сформулировал выявленные закономерности следующим образом: группа тождественных центральных мест имеет шестиугольные дополняющие районы, а сами центральные места образуют правильную треугольную решетку. Размещение городов в модели Кристаллера обеспечивает оптимальное перемещение потребителей товаров и услуг - к самым близким к месту их проживания центральным местам. Таким образом рыночная, транспортная инфраструктура и административная структура оптимизируются. Шестиугольная структура Шестиугольная (гексагональная) структура возникает в результате стремления разместить на плоскости максимально возможное количество конусов спроса. Если города размещаются в узлах решетки, это значит, что территория будет обслуживаться минимальным числом центральных мест и данное размещение будет отвечать критериям оптимизации рыночной структуры (к - число обслуживаемых населенных пунктов, т.е. само центральное место и 2 его ближайших соседа). Если города размещаются в середине ребер, то оптимальным становится транспортное сообщение между центральными местами. Оптимизация административной структуры происходит, когда внутри рыночной зоны центрального места более высокого порядка располагается населенный пункт более низкого порядка. Это ведет к стабилизации размещения экономического и административного (иерархия К=7). Идеальное размещение городов может существовать только на так называемой изотропной поверхности - бесконечной однородной равнине с одинаково равномерной плотностью и покупательной способностью населения, равномерным размещением ресурсов, одинаковым транспортным сообщением. Предполагается также, что покупка центральных товаров осуществляется в ближайшем центральном месте (то есть поездки за товарами и услугами - оптимальны), и ни одно из центральных мест не получает избыточной прибыли. Очевидно, что наличие полезных ископаемых ведет к повышению плотности населения и сближению центральных мест. Многочисленные критики Кристаллера пытались найти в реальной жизни схему, предложенную им. И, не найдя, обвиняли автора в оторванности от реальной жизни. Действительно, идеальной шестиугольной решетки нигде на Земле практически не существует. Ее действительно нет, как нет в реальной жизни многих идеальных явлений, например, идеального газа, абсолютного нуля. Однако, предположение их существования является чрезвычайно важным для анализа и сопоставления реальных и идеальных моделей, что позволяет делать важные выводы, предсказывать будущие изменения. Модель Кристаллера, например, позволяет предсказывать расстояния между городами одинаковых размеров. Так, очевидно, что при всех прочих равных условиях крупные города будут находится на более далеком расстоянии друг от друга, чем малые Тема 2.2. Рост экономики города и рынок труда Важным показателем, характеризующим пространственную составляющую урбанизации является сформированность систем городского расселения как взаимного упорядоченного размещения крупных городов (как главных экономических центров), средних и малых городов, находящихся в зоне их влияния. На любой карте, показывающей размещение населенных пунктов можно выделить 3 основные составные части. линейная, в которой размещение населенных пунктов предопределяется транспортными магистралями - автомобильными или железными дорогами, судоходными реками; агломерационная, где скопление населенных пунктов с различными пунктами в системе расселения вокруг крупного города связано с месторождением полезных ископаемых или выгодным географическим положением. Равномерное размещение - характерно для населенных пунктов, выполняющих функции центров обеспечения товарами и услугами равномерно размещенного сельского населения. Поиски закономерностей в пространственном размещении человеческих поселений и создание моделей географии городов начались в первой половине 20 века. Модели этого класса нацелены на поиск оптимального размещения географических объектов в однородном пространстве - на бесконечной равнине, с одинаковой плотностью и покупательной способностью населения, одинаковым для всех транспортным сообщением, т.е. на идеальной территории, где влияние географических факторов рельефа, климата, социально-экономических условий элиминировано. Сравнение реально существующего размещения с модельным позволяет сделать заключения о важнейших закономерностях социально-экономического развития территории - результате деятельности людей, деятельности, подчиняющейся объективным экономическим и пространственным законам. Было выявлено, что поселения людей размещаются не случайно, а на основании общих правил и закономерностей, образуя сложную структуру соподчинения от городов-гигантов до деревень, которые связаны в единый комплекс "город и районы его тяготения". Фактическое размещение крупных, средних и малых городов является результатом взаимного действия экономических, природных, исторических факторов. Одним из первых русских ученых, подошедших к созданию моделей географии городов был В. П. Семенов-Тян-Шанский. В работе "Город и деревня в Европейской России", опубликованной в 1910 г. он выявил "географический закон", согласно которому город как бы представляет собой центр планетарной системы, ибо вокруг него по радиусам, на известных расстояниях возникают вспомогательные к нему городов меньших размеров, находящиеся в экономической зависимости от главного города. Прежде чем перейти к собственно распределению городских поселений в пространстве, давайте попробуем ответить на вопрос - есть ли какие-нибудь закономерности в количественном соотношении больших, малых и средних городов? Иерархия городов, правило Ципфа В 1913 году немецкий ученый Феликс Ауэрбах, анализируя фактические данные по соотношению числа городов разных размеров выявил закономерность, что людность города и его порядковый номер находятся в следующей зависимости: численность населения любого города равна численности жителей крупнейшего города, деленного на порядковый номер (ранг) первого. Закон Ауэрбаха не получил широкой известности, однако, вскоре подобная закономерность в распределении других видов человеческой деятельности была вновь найдена социологом Джоржем Зипфом (в другой русской транскрипции - Ципфом), по имени которого она сейчас называется как правило Ципфа "ранг-размер". Согласно правилу Ципфа, если территория представляет собой целостный экономический район, население n-го по размеру города составляет 1/n числа жителей самого крупного города. Nr = N1 : r где r - ранг данного города Nr - численность населения города ранга r N1 - численность населения самого крупного города Таким образом, если численность населения самого крупного города (города с рангом 1) гипотетической страны равняется 1 млн. чел, то расчетная численность 2-го города - 500 тыс. чел., 3-го - 333 тыс. чел., 4-го - 250 тыс. чел., 5-го - 200 тыс. чел. Отклонения распределения городов от правила "ранг-размер" связаны с историей и особенностями развития экономики, природными условиями, нарушениями естественного хода формирования государственного пространства. Особенно значимые отклонения от идеального распределения существуют в развивающихся странах, где в колониальный период европейцами была трансформирована существовавшая до их прихода территориальная и экономическая структура хозяйства. Крупнейшие города в большинстве развивающихся стран расположены на побережьях и основаны европейцами как колониальные столицы - "ворота" для экономического освоения территории, порты вывоза минерального сырья и продуктов тропического земледелия. Вся остальная территория длительное время была лишенной крупных городов, а нередко и городов вообще. Огни столиц, где концентрировалась вся современная промышленность, банки, образование и культура западного типа, а нередко и почти все городское население, притягивали сельских мигрантов со всей страны в поисках более высоких заработков и лучшей жизни. По мере развития система расселения все ближе соответствует кривой Ципфа. По графику, построенному по правилу Ципфа, можно судить о распределении городов и о сформированности системы городского расселения, в которой сосуществуют крупные, средние и малые города, и, при наличии соответствующих статистических данных - о динамике во времени системы городского расселения изучаемой территории. Если в стране имеется лишь один крупный город, где сконцентрирована основная часть городского населения, кривая будет иметь вид так называемого "приматного" распределения. Такой тип характерен для страны с короткой историей развития экономики современного типа, неразвитой системой городов при доминирующей роли единственного крупного города, работающего в большей степени "вовне", а не на территорию страны. Если для территории характерна высокая плотность населения и она "насыщена" городами, то реальная кривая будет располагаться выше идеальной. Правило Ципфа выполняется при ранжировании городов, численность населения которых превышает 1 тыс. чел. Раздел 3. Земельная рента и землепользование в городском хозяйстве Тема 3.1. Землепользование в моноцентрическом городе Города появляются там, где начинают деятельность фирмы: А) коммерческие фирмы (удобство торговли: порты, пересечение дорог, железнодорожные узлы, слияние рек; удобство для ведения торговли: налоговая политика, антимонопольная политика, политика направленная на стимулирование конкуренции) Б) транспортно-ориентированные фирмы – фирмы, для которых доминирующим фактором при принятии решений о размещении являются транспортные издержки: - затраты на материально-техническое снабжение или затраты на транспортировку факторов производства - затраты на сбыт продукции Модель транспортно-ориентированной фирмы: Если: 1. единственный продукт; 2. единственный перевозимый ресурс; 3. фиксированные доли факторов производства 4. фиксированные цены. Общаялогика: min PC (procurement cost) + DC (distribution cost) Procurement – procure – доставать, добывать. Анализ рис. 3-1: Совокупные транспортные издержки ресурсно-ориентированной фирмы. – сырьевые города Анализ рис. 3-2: Совокупные транспортные издержки рыночно-ориентированный фирмы. – рыночные города Анализ рис. 3.3:Транспортные издержки со снижающейся удельной себестоимостью. Принцип медианного размещения Модель медианного размещения: Условия: - повсеместно имеющиеся ресурсы; - размещение потребителей вдоль дороги; - фиксированные транспортные издержки в расчете на милю Задача: выбрать место размещения Анализ рис. 3-4: принцип медианного положения. Причины возникновения перевалочных пунктов и портовых городов Анализ рис. 3.6 Фирмы, ориентированные на местные ресурсы. Местные ресурсы – ресурсы, которые невозможно эффективно перевозить из одного места в другое. Виды местных ресурсов: - Энергетические ресурсы (исторический аспект) - Рабочая сила (анализ положения совместное предложение труда, ситуация, когда первичный работник (мужчина) увеличивает наличие вторичных работников) Относительная значимость местных ресурсов. Исследование Карлтона. Табл. 3.6 (с.73) Эмпирические оценки эффекта локализации Коэффициент размещения Джини (Кругман) – как отношения кумулятивной доли отрасли и кумулятивной доле занятости в промышленности Тема 3.2. Механизмы управления землепользованием и зонирование Градостроительное зонирование — это разбивка территорий муниципальных образований в целях определения территориальных зон и установления градостроительных регламентов; вид градостроительной деятельности Градостроительное зонирование существует в условиях рынка недвижимости, когда у объектов недвижимости могут меняться собственники. При этом возникает объективная необходимость установить права на использование и строительное изменение объектов недвижимости таким образом, чтобы они могли сохранять силу и в случаях смены собственников. В этом состоит фундаментальный принцип, присущий всем национальным системам зонирования. Результатом и документом градостроительного зонирования являются правила землепользования и застройки. Один из первых видных специалистов по зонированию в штате Массачусетс, Филип Николс (The Massachusetts Law of Zoning and Planning, 1943), предложил следующее описание основных принципов современного зонирования: "Зонирование представляет собой разделение города на районы, проводимое имеющим полномочия органом; в каждом таком районе имеется запрет на использование земли для некоторых целей, которые, хотя сами по себе и безопасны, но наносят вред общественному благополучию за счет создания помех для использования земли для тех целей, для которых она наилучшим образом приспособлена. Зонирование обычно также включает ограничения на размер участков, высоту и размер зданий, и плотность заселения земли, эти параметры могут быть различными в различных районах, так чтобы соответствовать тем целям, для которых используется земля в данном районе. Использование районов, устанавливаемых с помощью зонирования, обычно является следующим: жилые, деловые, торговые, промышленные. Обычным является классифицирование использования районов на основании жесткости ограничений, начиная от чисто жилого района и кончая районом с неограниченным использованием. Зонирование, как правило, не имеет обратной силы, и ограничения обычно применяются к зданиям, которые сооружаются или перестраиваются сейчас, или по отношению к использованию собственности, которое начинается после введения зонирования. Зонирование, таким образом, является ограничением на использование имущества, а не требованием изъятия или сноса строений и является оправданным как исполнение полицейских полномочий государства, а не как права государства на принудительное отчуждение частной собственности. Единственной компенсацией, которую получает хозяин собственности при наложении ограничений на её использование, является то преимущество, которое получает эта собственность от наложения аналогичных ограничений на остальную собственность в данном районе" Индикаторы эффективности муниципального управления Наши мэры и губернаторы любят отчитываться. Например, за среднюю зарплату в муниципальном образовании или средний балл по ЕГЭ, а еще лучше вообще не отчитываться. Известно, что хороший индикатор эффективности должен быть неявным и, по возможности, неманипулируемым. Вот мои предложения по определению эффективности работы властей областных центров или просто крупных городов Черноземья: 1. Число дней в году, в течение которых отключают горячую воду в центре города плюс любом случайно выбранном спальном районе 2. Количество мотоциклов проносящихся по центральной улице города в период с 10 до 11 часов вечера в произвольно выбранный будний день. 3. Количество деревьев растущих на протяжении случайно выбранных 500 метров центральной улицы города. 4. Среднее время, через которое машина скорая помощь приезжает на вызов в черте города (рассчитывается как выборка изминимум 10 звонков) 5. Среднее время, через которое машина ГИБДД приезжает на место аварии в городе 6. Средний доход ректоров федеральных государственных вузов, находящихся на территории города 7. Средний доход мэра (главы) города и его трех заместителей 8. Время за которое среднестатистический автомобилист может выехать за пределы города от "центрального столба" в пятницу, если он начинает движение в пять часов вечера (этот критерий нужно рассчитывать с учетом километража и везде считать, например, по выезду в южном направлении) А как Вы считаете, какие явные или неявные индикаторы можно учитывать при определении эффективности муниципального управления? Раздел 4. Бедность и сегрегация как городские проблемы Тема 4.1. Бедность как городская проблема По данным официальной статистики разница между доходами богатых и бедных достигла 15,3 раз (нормальным считается 6-8 раз). При этом, если учесть неформальные доходы, разрыв может быть еще более существенным. Каждый седьмой гражданин страны живет за чертой бедности, а 53 российских долларовых миллиардера, по версии журнала «Форбс», владеют капиталом в 32 раза превышающим сумму, отпущенную в 2006 году на все нацпроекты. Предельно-максимальное социальное расслоение, бедность, принимающая в российских условиях остро-специфические формы, такие как «бедность работающих людей», застойная бедность, детская бедность и др., вызывают как следствие высокую смертность, сокращение продолжительности жизни, низкую производительность труда, деградацию личности, различные формы девиации, становятся причинами целого комплекса негативных социальных явлений. Игнорирование и недооценка проблемы бедности, непонимание ее последствий финансовой и властной элитой страны представляет прямую угрозу ее экономическому развитию, социальной и политической стабильности общества, его безопасности. Бедность как негативное социальное явление характеризуется многоаспектностью и требует глубокого и всестороннего анализа. Феномен городской бедности вызывает особый интерес в исследовании проблем бедности и является самостоятельным научным направлением. Актуальность выбранной темы продиктована следующими факторами: Во-первых, возникновением городской бедности как нового для современной России социального явления, получившего широкое распространение и требующего пристального исследовательского внимания. Во-вторых, пониманием того, что выход страны на траекторию устойчивого социально-экономического развития, формирования инновационной экономики предполагает создание социальной базы в лице среднего класса, новой высококвалифицированной рабочей силы. Городская бедность, принимая застойный характер, оказывает разрушительное воздействие на данные процессы, сдерживает прогрессивное развитие российского общества в целом. В-третьих, городская бедность детерминирует целый комплекс негативных социальных последствий, в числе которых: социальная поляризация, рост девиантного поведения, снижение интеллектуального потенциала городского населения как определяющего фактора конкуренции в условиях глобализации, духовный и нравственный кризис, многое другое. В-четвертых, хроническая бедность, являясь материальной основой для формирования так называемого андеркласса с присущей ему субкультурой, образом жизни, стилем поведения, все более отчетливо демонстрирует нарастающие в обществе признаки социального напряжения и культурного отката, что порождает «цивилизацию трущоб» с массовым антиобщественным поведением, наркотизацией населения, вспышками инфекционных заболеваний (туберкулеза, СПИД, гепатита), грозит социальной и политической дестабилизации общества. Тема 4.2. Сегрегация как городская проблема Слово «гетто» впервые возникло в XVI веке в Венеции. Оно происходит от итальянского глагола getare – лить металл – это был небольшой островок недалеко от Венеции, на котором проживали евреи, соединенный с остальными частями города мостами. Мосты запирались на ночь. Вопреки представлению о том, что именно власти Венеции хотели, чтобы запирали двери, скажу, что евреи сами просили, чтобы закрывали мосты. И это была такая сегрегированная территория, позволившая четко отделить некий городской анклав, где существовала постоянная резидентура, своя культурная среда. Но общая ситуация с правилами и нормами в течение дня сохранялась - на вечер эта территория закрывалась. И вот оттуда, собственно говоря, и пошли всем известные гетто, которые получили большое распространение в ХХ веке. Нельзя сказать исторически, какова тенденция: было их мало - стало много, или, наоборот, было много - а потом, постепенно, к ХХ веку стало меньше. Более того, исследования, которые проводят американцы у себя, интересующиеся черными или гетто латиносов, показывают, что их число, конечно, растет. У меня есть книжка Натана Глейзера и его соавторов, которая называется «Те, кто остались по ту сторону плавильного котла». Плавильный котел – образ американской нации, где все переплетались, создавалась новая американская нация, а кто-то оставался по ту сторону этого котла. И люди, не включившиеся в процесс образования американской нации, сохранившие себя, были такими анклавами и гетто. Я хочу сказать, здесь речь идет не только о трущобах и кварталах, где живут люди за пределами бедности. Это своего рода этнический, культурный раздел внутри городов, поддержанный политикой властей и законодательно иногда. Но везде это разная реальность. Гарлем – это одно, Чайна-Таун – другое. Можем ли мы их все соединить и употреблять единые термины, описывающие эти явления? Иногда гетто или же сегрегационные кварталы образуются вполне естественно и сознательно по воле людей, там проживающих. И это очень характерно для латиносов, мигрировавших в Америку. И это, наоборот, совершенно не характерно для евреев, переселившихся в Америку. Там вообще нет никаких еврейских гетто, в отличие от Европы. Напротив, есть очень агрессивные, конфронтационные, созданные естественным постколониальным путем. Когда выходя из рабовладельческого состояния, доминантная часть общества изолировала людей, и они начинали проживать сами по себе. Мне не хочется устраивать здесь длинный разговор вокруг этого, я просто хочу обозначить несколько вопросов, которые мне кажутся самыми важными. Во-первых, что такое сегрегация в городе – это нормальное или аномальное явление? Может, по мере развития цивилизации мы от этого откажемся? В знаменитой книге Зигмунда Баумана «Глобализация и ее последствия» есть достаточно понятная формула, я ее не расскажу цитатно, но попытаюсь передать: «Гетто – оборотная сторона глобализации». Чем больше усиливаются и чем проще осуществляются глобализационные процессы, тем чаще мы будем с вами видеть эти сегрегации и обособленные кварталы - особенно в больших, глобальных городах. Гетто, образованные по типу апартеида или же по примеру гетто на территории Германии перед Второй мировой войной, такого типа, существовать, конечно, вряд ли будут. Хотя говорят «не зарекайся», Но сегодняшнее желание и страсть определенных культур и этносов поддерживать свою самостоятельную жизнь, с одной стороны, - а с другой стороны, желание доминантного общества оттолкнуть и изолировать тех, кто мешает, вытолкнуть их на периферию – те процессы, мимо которых мы пройти не можем. Можно ли в гетто или сегрегации найти нечто позитивное? Это вопрос, который, мне кажется, чрезвычайно важен и интересен. По крайней мере, в отношении еврейских гетто в социологической традиции существует очень интересная версия. Она в свое время была предложена Ричардом Сэннетом, американским социологом. У него есть блестящая книжка, она называется «Камень и тело». В ней он говорит, что благодаря гетто сохранилась еврейская культура. Не было бы средневековых гетто, не было бы той самой возрожденной консервативной еврейской традиции - они бы растворились в массивах огромных европейских наций. С одной стороны, они стремились это сделать, а с другой стороны, оставались коммуной, естественным образом удерживались, благодаря этому сохранилась культура. Возможна ли в городе этническая коммуна так, чтобы через некоторое время она не превращалась в этническую сегрегацию, и наоборот? Гетто наоборот, когда богатые люди отделяются и создают свои изолированные кварталы от того общества, которое является угрозой для жизни. Раздел 5. Жилищная политика в городском хозяйстве Тема 5.1. Причины различий в стоимости жилья В Москве устройство канализации началось в 1895 г., но к 1916 г. к канализационной сети города было присоединено всего 27% домов- ладений. До 1900 г. в России было всего четыре канализации (в Москве, Гатчине, Ялте и Ростове-на-Дону). Наибольшее развитие канализации относится к 1900–1910 гг., когда она сооружается в Детском Селе, на Нижегородской ярмарке, в Самаре, Саратове, Севастополе и Кисловодске. В 1910–1915 гг. сооружение канализации продолжалось в Нижнем Новгороде, Царицыне и ряде других населенных пунктов. Но, по данным Всероссийской гигиенической выставки, накануне Первой мировой войны только 13 городов (1,3%) имели систему удаления сточных вод и нечистот, а 98,7% жили среди собственных нечистот. Из 13 канализованных до войны городов только пять очищали сточные воды на полях орошений или на биологических фильтрах. В итоге до революции были канализованы 19 населенных пунктов: Одесса, Киев, Москва, поселок при Вознесенской фабрике (Московская губерния), Ялта, Тифлис, Ростов-на-Дону, Петергоф, Детское Село, Днепропетровск, Нижний Новгород, Оренбург, Пермь, Самара, Саратов, Севастополь, Царицын, Харьков и Кисловодск. При этом в столичном Петербурге канализация была с деревянными трубами и спуском нечистот прямо в открытые водоемы. По данным городской переписи 1923 г., из 816 городов СССР канализацию имели те же 19 населенных пунктов, что и до революции, включая и такие «сомнительно канализованные города, как Ленинград». В 1932 г. в СССР было уже 52 канализованных города, из них 44 — в РСФСP К 1 июля 1932 г. на 1583 населенных пункта в СССР приходилось всего 842 гостиницы. При этом обеспеченность городов гостиницами (638 на 731 город) и поселений городского типа (95 на 139) была выше, нежели в рабочих поселках (109 на 713). Что касается РСФСР, то здесь в 920 населенных пунктах насчитывалось 547 гостиниц. На 532 города приходилось 462 гостиницы, а на 388 рабочих поселков — 85 гостиниц По результатам многочисленных проверок в недрах Наркомата коммунального хозяйства в 1933 г. родилась инструкция «О тарификации номеров и коек в гостиницах», содержавшая перечень обязательных удобств, предоставляемых в гостиницах. Один из пунктов инструкции описывал необходимую меблировку номера: кровать с постельными принадлежностями, стол, два стула, графин, стакан, пепельница, плевательница, тумбочка, вешалка, зеркало, потолочная и настольная лампы и чернильный прибор. При отсутствии общей умывальной комнаты предусматривалось наличие умывальника в номерах, температура в которых не должна была опускаться ниже 16 градусов по Цельсию В 1936 году по отчетам в РСФСР было 287 гостиниц, из них Москва - 14 Ленинград - 7 Воронеж - 2 Курск - 1 (Курская область - 4) Ростов-на-Дону - 5 Астрахань - 4 Во многих городах в гостиницах проживало больше постоянных жильцов, чем временных. К примеру, в Курске функционировали всего две гостиницы на 115 номеров, 101 из которых был занят постоянными жильцами. В Саратове постоянные жильцы занимали 101 номер из 136, в Перми — 135 из 160, в Новосибирске — 191 из 251, в Челябинске — 128 из 168, в Хабаровске — 111 из 119. В Москве в четырех действовавших гостиницах («Балчуг», «Первомайская», «Союзная», «Советская») из 334 номеров постоянными жильцами были заняты 311. В результате такой политики командировочные зачастую не могли разместиться в гостиницах. Бронирование номеров учреждениями и советами лишь обостряло нехватку гостиниц, так как часто забронированные номера пустовали. К 1941 г. гостиницы были построены в 669 городах СССР из 1241. В РСФСР на 1 января 1941 г. было 346 гостиниц вместимостью 31 329 мест, а в СССР — 793 (64 тыс. мест). Но в целом к 1941 г. на 1 тыс. жителей городов было только 0,92 места в гостиницах Тема 6.2. Жилищная политика в городском хозяйстве Жилищная политика — проводимая органами государственной власти и местного самоуправления политика, направленная на обеспечение нуждающихся жильем. Потребность в жилищной политике возникла в XIX веке в связи с промышленной революцией. Высокие темпы урбанизации, приток сельских жителей в города вызвали огромный спрос на жилище в них. Характерной чертой крупных городов стала жилищная нужда, превращавшаяся нередко в настоящее социальное бедствие. И в настоящее время в странах Африки, Латинской Америки, Азии более трети населения живёт в трущобах без водоснабжения, канализации и электричества. На протяжении XIX — начала XX века жилищные условия большинства наемных рабочих не отвечали элементарным санитарно-гигиениче­ским требованиям. В большинстве случаев их жилища были перенаселены. Если под перенаселением понимать проживание в каждой комнате, включая кухню, более двух человек, то в перенаселенных квартирах обитали: в Познани — 53 %, в Дортмунде — 41 %, в Дюссельдорфе — 38 %, в Ахене и Эссене −37 %, в Бреслау — 33 %, в Мюнхене — 29 %, в Кельне — 27 %, в Берлине — 22 % рабочих. Были перена­селены были 55 % квартир в Париже, 60 % в Лионе, 75 % в Сент-Этьене. Была также распространена «сдача коек постояльцам», практиковавшаяся семьями, сни­мавшими квартиры. В Лондоне встречались объявления о сдаче части комнаты, причем мужчи­на, работавший днем, и девушка, работавшая прислугой в гостинице ночью, должны были пользоваться одной постелью. Все это побуждало городские власти предпринимать меры по решению жилищного вопроса. В Париже первый комплекс недорогого муниципального жилья под названием «Город Наполеона» появился в 1851 году. В Великобритании в 60-90-х годах XIX века был принят ряд законов о реконструкции или сносе непригодных для проживания домов. Муниципалитеты сносили старые кварталы и строили новые дома, однако муниципальное строительство было незначительным. Строительством жилья для рабочих нача­ли заниматься фабриканты. Во Франции первыми стали обеспечивать своих рабочих семейными домами угольные шахты. В Вели­кобритании начало фабричному жилищному строительству положил владе­лец фабрики по производству мыла Левер, который в 1887 году перенес своё предприятие в окрестности Ливерпуля и построил для рабочих «образцовую дерев­ню» из коттеджей Раздел 6. Проблемы государственного регулирования пользования городскими дорогами. Общественный транспорт Тема 6.1. Городской транспорт: автомобили и дороги. Важную роль в соревновании между поездом и автобусом играет политика РЖД. Традиционный подход "лежать" или "сидеть" работает все меньше. Сегодня в "Ласточках" и "Сапсанах" сидят, передвигаясь в пространстве со средней скоростью 90-100 км.в час и платя за это дело 1,5-2 рубля за километр. В результате РЖД получает значительную прибыль за счет пассажирских перевозок и распространяет это дело (например скоростной сидячий "Астрахань-Волгоград"). Не удивлюсь, если скоро запустят какую-нибудь "Ласточку" по маршруту Курск-Воронеж. Однако, железные дороги у нас построены достаточно дурацким способом и перестраивать их государство не собирается. Примерами являются отсутствие прямого ж/д сообщения между Воронежем-Волгоградом, Воронежем-Саратовым, Волгоградом-Астраханью и другими городами-околомиллионниками. У путешествующего возникает дилемма - либо кругалями ехать поездом, либо автобусом напрямик. Выбор "напрямик" и создает спрос на межгородские пассажирские автобусные перевозки. Качество автомобильных дорог в России медленно, но улучшается. Спрос еще сильнее сдвигается в пользу автобуса, результатом является сокращение времени в пути (года три-четыре назад старенький автобус из Курска до Воронежа шел 4,5-5,5 часов, сегодня маршрутка едет 3,5-4 часа) и увеличение стоимости проезда (автобус сегодня стоит в среднем 2 рубля за километр и опережает по цене ту же "Ласточку"). В этот бизнес пришли частники, они покупают новые автобусы, получают лицензии на обслуживание маршрутов, платят автостанциям за парковку и т.д. В принципе это неплохо, однако существует целый ряд "но": 1. Развитие коммерческих маршрутов происходит при закрытии маршрутов традиционных. Возьмем тот же маршрут "Курск-Воронеж". Теперь в Тим маршрутка не заходит, льгот на ней нет, как тому же пенсионеру добраться до Курска? Да и цена "кусается". Это неправильно, развивайте коммерческие рейсы, кто спорит, но оставьте хотя бы два обычных, медленных и дешевых, рейса. Хорошо, хотя бы один оставьте. Дайте возможность бедным людям передвигаться в пространстве. 2. Пренебрежение "коммерсантами" правами потребителя. Я думаю, что читатель не будет спорить, что межгородские автобусные перевозки сопряжены с большим риском и большей зависимостью пассажира от водителя по сравнению с перевозками внутригородскими. Соответственно и уровень требований к организации данных перевозок должен быть выше! А по факту он ниже: - нигде в автобусах-маршрутках нет цен - сколько стоит проехать от места А до места Б. - нигде не указано расписания: где останавливается, сколько стоит автобус на той или иной автостанции. - нигде не указаны даже данные о водителях, кто меня везет, на кого жаловаться в случае чего, не говоря уже о телефонах экстренных служб - автостанции, получая от коммерсантов роялти, не отслеживают наличие "левых" безбилетных пассажиров, результатом является переполнение, "стоячие" пассажиры и другие неудобства (похоже на этим следит только ГИБДД, но это не совсем их функции вообще-то) 3. Отсутствие четкого контроля за техническим состоянием автотранспортного средства. Я понимаю, что кто-то за это отвечает и даже не буду ссылаться на недавние громкие аварии в Чечне, Красноярске, Новосибирске и Татарстане. Приведу два примера. Первый - традиционно неработающая дверь в межгородских маршрутках и просьбы водителя "захлопнуть хорошенько". Второй - система кондиционирования, работающая на распространение инфекций. В больших автобусах летом обязательно работает сплит-система, но ее годами никто не чистит. В результате все зловредные микробы размножаются в благоприятном для них "климате" и с успехом попадают в организм пассажиров. И это касается не только маршрута "Воронеж-Астрахань", это обычное дело. Хотите уберечься - одевайте антигрипозные маски 4. Отбор и квалификация самих водителей, это отдельный вопрос 5. Монополизм перевозчиков. Коммерсантам он выгоден (рейс Воронеж-Курск-Воронеж приносит при 90% загруженности 16 тыс. рублей в день), контроллерам выгоден тоже (с ними, возможно, делятся немного, да и голова теперь не болит насчет содержания автобусного парка, загруженности автостанций и т.д.). Не выгоден монополизм потребителям, дороговато он нам обходится Если эти "но" не начинать устранять сегодня, то завтра они будут еще значительнее, так как с возрастом ничего не улучшается. Это касается как автотранспортных средств, так и самих дорог, автостанций, водителей и контролирующих органов Тема 6.2. Городской общественный транспорт Общественный (коммунальный) транспорт — пассажирский транспорт, доступный использованию широкими слоями населения. Услуги общественного транспортa обычно предоставляются за определённую плату. Согласно узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос). Более широкое толкование включает в это понятие также такси, рикш и тому подобные виды транспорта, а также некоторые специализированные транспортные системы. В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ею. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома). Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные и экскурсионные суда и т. п., так как их функцией не является перевозка пассажиров по регулярным маршрутам. Виды общественного транспорта (в узком толковании): Гужевые безрельсовые повозки (в настоящее время редкость) (дилижанс, пролётка, почтовая карета, карета, кэб) Автобусы, в том числе: Обычный автобус — оснащён двигателем внутреннего сгорания Электробус — оснащён электрическим двигателем, с питанием от аккумуляторных батарей Гиробус/Жиробус — похож на электробус, но энергия сохраняется в движущемся маховике, на стоянке раскручиваемым встроенным двигателем. В настоящее время нет сведений о работе на маршрутах. Троллейбус — оснащён электрическим двигателем с постоянным питанием от контактной сети. В Западной Европе считается подвидом автобуса. Дуобус — обычный автобус + троллейбус Несамоходные прицепы к автобусам (например в Швейцарии, а в России запрещены из-за якобы повышенной опасности травматизма пассажиров в них при авариях). Следует отличать их от прицепов, являющихся частью сочленённых автобусов Транслёр также считается отдельным видом транспорта юридически. Поезда на шинном ходу (например, в Парижском метрополитене) — несмотря на сходство с автобусом, эти транспортные средства являются поездами по причине непривычного габарита и жёстко установленного пути следования по жёлобам. Поезда (вагоны с локомотивом либо моторвагонные, также разные промежуточные формы (например локомотив с моторными и обычными вагонами)). К поездам также юридически относятся автомобили на железнодорожном ходу (в России таковые не используются в качестве общественного транспорта). Также фактически поездами являются трамваи и фуникулёры, однако в России юридически ими не являются, поэтому будут рассмотрены в отдельных абзацах). Поезда различаются друг от друга сильно, самые важные параметры: ГЛОССАРИЙ по дисциплине «Экономика города» Агломерационные факторы – получение дополнительной экономии на затратах при совместном размещении в одном пункте различных производств, которая возникает за счет взаимодействия производств различного типа, близости к сервисным отраслям, улучшения доступа к рынку, экономии на масштабе, экономии на стоимости услуг обслуживающих и вспомогательных производств. Агломерационный потенциал территории – комплексная характеристика территории, включающая в свой состав агломерационную экономию, локационные константы, локационные предпочтения. Административно-территориальные единицы – городы, являющиеся объектом государственного управления, границы и статус которых закреплены административным способом. Анклав – обособленный участок территорий, который по отношению к оставшейся территории отличается специфическими условиями (экономическими, финансовыми, национально-культурными). Ареалы помощи – города, которым оказывается правительственная помощь. Базовые затраты – минимальные затраты на производство данного выпуска безотносительно места размещения предприятия (например, стоимость сырья и затрат на рабочую силу в самой дешевой точке). Бюджет города – особая форма образования и расходования фонда денежных средств для обеспечения финансирования экономического и социального развития территорий в пределах компетенции государственных и муниципальных органов управления. Валовой городской продукт – стоимость конечных товаров и услуг в рыночных ценах (ценах покупателя), произведенных резидентами данного города за определенный промежуток времени. Городская политика – особый вид государственной экономической политики, направленной на государственное регулирование территориального развития. Городская экономика – одна из отраслей городальной науки, связанная с экономическими аспектами пространственного развития. Городские налоги – те виды налогов, которые обеспечивают городские бюджеты собственными источниками финансирования своих расходов; устанавливаются законодательными органами субъектов РФ. Городские рынки факторов производства – локализованный сегмент общенационального рынка фактора производства, на котором в соответствии с городскими условиями складываются некие уровни спроса, предложения и равновесных цен. Государственные расходы на территории – государственные закупки и социальные выплаты (трансферты), которые производятся федеральным правительством, городальными правительствами, органами местного самоуправления. Дивергенция – процесс расхождения уровней экономического развития городов, когда разрыв между бедными и богатыми городами увеличивается. Дотации – средства, предоставляемые бюджету другого уровня на безвозмездной и безвозвратной основе для покрытия текущих расходов. Инвестиционный потенциал города – совокупность характеристик, учитывающих основные экономические параметры города (природные ресурсы, трудовые ресурсы, основные фонды, производственная и непроизводственная инфраструктура и т.д.). Инструментарий городской политики – средства, используемые в экономической политике, которые могут быть условно разделены на две группы: средства макроэкономической и средства микроэкономической политики. Инфраструктура – сочетание действующих сооружений, зданий, систем и институтов, которые необходимы как для нормального функционирования производства, так и для жизни населения определенной территории. Конвергенция – сближение уровней экономического развития городов. Процесс межгородской конвергенции происходит, если темпы роста отсталых (бедных) городов оказываются выше, чем темпы роста в более развитых (богатых) городах, что дает возможность бедным городам со временем приблизиться к уровню богатых. Конечное потребление города – расходы домашних хозяйств на конечное потребление, расходы на конечное потребление органов государственного управления (центрального и городского правительств) и некоммерческих организаций, обслуживающих домашние хозяйства. Конкурентный рост – тип городского роста, когда все городы конкурируют за ограниченные ресурсы, а развитие национальной экономики рассматривается как результат эффективного распределения ресурсов между городами. Кумулятивный рост – тип городского роста, основанный на внутригородальных источниках развития, в этом случае городы могут расти без перераспределения ресурсов между ними. Локационные затраты – затраты, отражающие пространственную дифференциацию стоимости производственных факторов. Они включают географическую разницу в стоимости однородной рабочей силы сверх минимального уровня, вариацию в капитальных затратах между территориями, разницу в затратах на сырье, оборудование, энергию в разных местах и т.д. Местные налоги – обязательные платежи юридических и физических лиц, поступающие в местные бюджеты. Однородные или унифицированные города – отдельные пространственные единицы, являющиеся объектами экономического анализа, имеющие определенные унифицированные характеристики (одинаковая структура производства, одинаковые среднедушевые доходы, доминирующие природные ресурсы, сходство социального положения и т.д.). Отрасли специализации – отрасли городского хозяйства, развитие которых ориентировано на внешний для города рынок. Полюс роста – некоторый набор отраслей, способных генерировать экономический рост и распространять его на взаимосвязанные с ними элементы хозяйства, расположенные на определенной территории. Принцип сравнительных преимуществ – соизмерение относительных затрат на производство одинаковых товаров в различных городах. Проблемные города – города, которые по тем или иным причинам требуют государственной поддержки. Программная ситуация – комплексная проблема, для разрешения которой необходима централизация производственных и организационных ресурсов, которая не может быть обеспечена на основе существующей системы управления. Программный город – пространственная система, на территории которой реализуются некоторые городские или общенациональные задачи и которая становится в этой связи особым объектом управления. Произведенный городской доход – сумма первичных доходов, полученных резидентами данного города, в него включаются: оплата труда, прибыль и смешанные доходы, доходы от собственности, налоги на производство и импорт. Производственная инфраструктура – элементы инфраструктуры, связанные преимущественно с производством (хотя они частично и обслуживают население), представленные такими отраслями, как транспорт, связь, электроэнергетика, оптовая торговля, система водоснабжения и канализации, складское хозяйство, очистные сооружения, гостиничное хозяйство, банковское и страховое обслуживание, наука, информация, деловой сервис и т.д. Промышленный узел – низовое звено в территориальной организации производства, которое формируется на основе производственно-экономических связей между предприятиями, расположенными на единой территории. Процесс воспроизводства – в широком смысле это процесс, отражающий непрерывное движение и возобновление некоторого массового общественного явления (например: восроизводство населения, воспроизводство общественного продукта). Располагаемый городской доход – произведенный городской доход за вычетом сальдо внешних трансфертов, получаемых городом и переводимых из него. Социальная инфраструктура – элементы инфраструктуры, связанные с обслуживанием населения и составляющие материальную базу таких сфер, как здравоохранение, просвещение, культура, отдых, спорт, общественная безопасность, различные виды общественных услуг, розничная торговля и т.д. Специальная экономическая зона – компактная, относительно локализованная территория, на которой экономическая деятельность субъектов хозяйствования осуществляется на отличных, от национальных, условиях, гарантированных государством законодательно. Средства макроэкономической политики – налоговая, бюджетная, ценовая, кредитно-денежная, социальная, внешнеторговая и другие виды экономической политики; используются, как правило, на национальном уровне для проведения политики центральных органов власти по отношению к городам. Средства микроэкономической политики – политика воздействия на труд, капитал или внутренние условия функционирования субъектов хозяйствования. Субвенция – средства, которые предоставляются бюджету другого уровня на безвозмездной и безвозвратной основе для финансирования целевых расходов. Субсидия – бюджетные средства, передаваемые бюджету другого уровня, юридическим или физическим лицам на условиях долевого финансирования целевых расходов. Территориально-производственный комплекс – экономически обусловленное сочетание предприятий в одной промышленной точке или целом районе, при котором достигается определенный экономический эффект за счет удачного подбора предприятий в соответствии с экономическими условиями района, его транспортным и экономико-географическим положением. Технополис – форма специальных зон технико-внедренческого типа, представляющая собой территорию с концентрацией исследовательских, проектных, научно-производственных фирм, пользующихся государственной поддержкой. Транспортный узел – пространственный ареал, на котором пересечение транспортных коммуникаций сочетается с концентрацией производства и населения. Узловые (нодальные), или поляризованные, города – пространственные единицы, выделенные на основе тесноты взаимосвязей различных компонентов хозяйства, складывающихся внутри города. Урбанистика – наука о городах, в качестве городов рассматриваются пространственные ареалы, проблемы которых городской наука должна помочь разрешить. Городской наука включает в свой предмет все аспекты социально-экономического развития пространственных образований, рассматривая их как сложные системы со множеством внутренних и внешних взаимосвязей. Федеральные налоги – те виды налогов, которые вводятся и устанавливаются федеральными законодательными органами власти (Государственной думой и Советом Федерации) и взимаются на всей территории страны. Финансовые ресурсы, которыми располагает город, – величина образованных финансовых ресурсов, рассчитанная с учетом сальдо перераспределения ресурсов по фондам денежных средств. Финансовые ресурсы, созданные на территории города, – финансовые ресурсы, которые были получены в результате производственно-хозяйственной деятельности хозяйствующих субъектов, функционирующих на территории города. Финансы города – система экономических отношений, посредством которой национальный доход распределяется и перераспределяется на цели социально-экономического развития территории. Целевая комплексная программа – комплекс мероприятий, согласованных по срокам их исполнения, и обоснованный объем ресурсов, обеспечивающих реализацию данной или нескольких целей развития экономического объекта. Центральное место – поселение любого размера, чаще всего это города различной людности, которые служат центром для всего населения данного района, обеспечивая его центральными товарами и центральными услугами. Экономический район – крупное территориальное пространство с относительно однородными природными условиями и характерной направленностью развития в нем производства, определяющего специализацию, сложившуюся материально-техническую базу, производственную и социальную инфраструктуру. Эксклав – это отделенная от основной территории страны ее часть. Ссылки и на информационные источники а) основная литература 1. О’Салливан А. Экономика города. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 706 с. 2. Сайт института «Экономики города» http://www.urbaneconomics.ru б) дополнительная литература 1. Александрова А.Л., Гришина Е.Е Городская бедность в России и социальная помощь городским бедным: Аналитический доклад.М.:Фонд "Институтэкономикигорода", 2004, 168 стр. 2. Беккер Гари Человеческое поведение: экономический подход. 3. Ветров Г.Ю., Визгалов Д.В., Шанин А.А., Шевырова Н.И. Индикаторы социально-экономического развития муниципальных образований Фонд «Институт экономики города», 2002, 134 стр. 4. Визгалов Д.В. Методы оценки муниципальных программ М.: Фонд "Институт экономики города", 2005, 108 стр. 5. Галлагер Дж., Либоракина М., Новик В., Ричман Б., Сиваева Т. Социальная защита населения в России: уровень муниципальных образований М., Фонд "Институт экономики города", 2001, 106 стр. 6. Городской альманах. М.: Фонд "Институт экономики города", 2003, 195 стр 7. Лекции по экономике города и муниципальному управлению. Под ред. А.С.Пузанова, М.: Фонд "Институт экономики города", 2004, 340 стр 8. Григоров В.Э. Перспективное финансовое планирование в муниципальных образованиях Российской Федерации. М.:Фонд "Институтэкономикигорода", 2004, 116 стр. 9. Ивченко С.В., Либоракина М.И., Сиваева Т.С. Город и бизнес: формирование социальной ответственности российских компаний.М.: Фонд "Институтэкономикигорода", 2003, 136 стр 10. Пастухова Н.С., Рогожина Н.Н. Инструменты ипотечного жилищного кредитования М.: Фонд "Институт экономики города", 2004, 64 стр. 11. Практика реформы жилищно-коммунального комплекса: Аналитический доклад. Сиваев С.Б. (под ред.), М.: Фонд "Институт экономики города", 2004, 190 стр 12. Реформа системы управления городской экономикой в России в 1998-2000 годах. Под ред. Н.Б. Косаревой, Р.Дж. Страйка, М.: Фонд "Институт экономики города", 2001, 127 стр. 13. Родионов А.Ю. Правовые основы организации транспортного обслуживания городского населения. М.:Фонд "Институтэкономикигорода", 2000, 65 стр. 14. Ричман Б., Чагин К "От пособия к зарплате": разработка и реализация программы. 15. Рогожина Н.Н Формы финансовой поддержки семей с невысоким уровнем доходов при улучшении жилищных условий.М.:Фонд "Институтэкономикигорода", 2004, 84 стр. 16. Руководство для местных и региональных администраций, Фонд "Институт экономики города", 2004, 124 стр. 17. Сен А., М. Развитие как свобода. М: Новоеиздательство, 2004, 432 стр. 18. Типенко Н.Г. Международный опыт организации и финансирования общего образования.М.:Фонд "Институтэкономикигорода", 2003, 98 стр. 19. А.В. Чернявский. Анализ развития муниципальных финансов в России в 1992-2002 годах. Фонд "Институтэкономикигорода", 2003, 114 стр. 20. Социальная помощь: на пути к адресности. Сб. статей под ред. М.И. Либоракиной, Фонд "Институт экономики города", 2001, 44 стр. 21. Типенко Н.Г. Институциональные изменения в образовании (муниципальный аспект). Фонд "Институтэкономикигорода", 2001, 40 стр. Кликунов Н.Д. Сборник задач по экономике / Н.Д. Кликунов. – Курск: Изд-во МЭБИК, 2011. – 208 с. в) Интернет-ресурсы: http://klikunov-nd.livejournal.com/?tag=%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0%20%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B0 Видеолекции: Лекция Татьяны Михайловой по пространственной экономике: http://www.youtube.com/watch?v=efo9kEbaklQ Лекции Кликунова Н.Д. по «Экономике города» http://klikunov-nd.livejournal.com/233389.html http://klikunov-nd.livejournal.com/233389.html http://mebik.ru/for-students/videolecture/otdelnye-lektsii.html