Ремонт и техническое содержание железнодорожного пути

РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО РГУПС) Волгоградский техникум железнодорожного транспорта (ВТЖТ – филиал РГУПС) С.Г. Литвинова ПМ.02 Строительство железных дорог, ремонт и текущее содержание железнодорожного пути МДК 02.02 «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути» Учебное пособие для студентов специальности Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство Волгоград 2017 Учебное пособие для студентов 3 и 4 курса по ПМ.02 Строительство железных дорог, ремонт и текущее содержание железнодорожного пути / МДК 02.02 «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути» / С.Г. Литвинова; ВТЖТ – филиал ФГБОУ ВО РГУПС. – Волгоград, 2017. – 121с. Предназначено для студентов специальности железных дорог, путь и путевое хозяйство Строительство Рекомендовано УМО по среднему профессиональному образованию Волгоградской области к использованию в учебном процессе в качестве учебного пособия для учебных заведений СПО Волгоградской области. Одобрено к изданию методическим советом ВТЖТ – филиал ФГБОУ ВО РГУПС. 2 Содержание Введение Тема 1 Организация работ по текущему содержанию пути Тема 2.2 Организация и технология ремонта пути Список использованных источников 3 4 5 80 121 Введение Учебное пособие разработано на основании рабочей программы профессионального модуля ПМ 02. «Строительство железных дорог, ремонт и техническое содержание железнодорожного пути» для междисциплинарного курса МДК 02.02 «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути». В результате изучения программного материала специалист должен обладать общими и профессиональными компетенциями, включающими в себя способность: - понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес; - организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество; - принимать решения в стандартных и нестандартных ситуациях и нести за них ответственность; - осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач, профессионального и личностного развития; - использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности; - работать в коллективе и в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, потребителями; - брать на себя ответственность за работу членов команды (подчинѐнных), за результат выполнения заданий; - самостоятельно определять задачи профессионального и личностного развития, заниматься самообразованием, осознанно планировать повышение квалификации; - ориентироваться в условиях частой смены технологий в профессиональной деятельности; - участвовать в проектировании и строительстве железных дорог, зданий и сооружений; - производить ремонт и строительство железнодорожного пути с использованием средств механизации; - контролировать качество текущего содержания пути, ремонтных и строительных работ, организовывать их приѐмку; - разрабатывать технологические процессы производства ремонтных работ железнодорожного пути и сооружений; - обеспечивать соблюдение при строительстве, эксплуатации железных дорог требований охраны окружающей среды и промышленной безопасности, проводить обучение персонала на производственном участке. 4 Тема 1 Организация работ по текущему содержанию пути Организационная структура участковой системы текущего содержания пути Дистанции пути является основным подразделением дирекции инфраструктуры по содержанию пути. На дистанции пути возлагаются надзор и контроль за состоянием пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по текущему содержанию, а также плановых работ, направленных на усиление состояния пути в соответствии с Положением об организации участковой системы текущего содержания пути. Основным структурным подразделением дистанции пути является эксплуатационный участок пути под руководством начальника участка пути (далее – ПЧУ) или старшего дорожного мастера (далее – ПЧУ). ПЧУ осуществляет руководство участком, планирует совместно с дорожными мастерами, бригадирами пути планово-предупредительные и неотложные работы, контролирует их выполнение. При переходе на участковую систему текущего содержания пути организационная структура дистанции пути согласовывается начальником службы пути и утверждается начальником территориальной дирекции инфраструктуры. Эксплуатационный участок пути делится на 3 – 4 околотка протяженностью не более 40 км развернутой длины главных путей на двухпутных и 30 км на однопутных линиях. Околотком руководит дорожный мастер (ПД), основной задачей которого является своевременное и качественное выявление неисправностей и выполнение неотложных работ по их устранению. На околотке создается бригада по неотложным работам под руководством бригадира пути (далее – ПДБн) численностью 10 – 12 монтеров пути. Для выполнения плановых работ, в том числе с применением комплексов путевых машин, а также других работ, выполняемых с применением механизмов и ручного инструмента (регулировка стыковых зазоров, замена негодных шпал и скреплений, дефектных рельсов и др.) на эксплуатационном участке создается укрупненная бригада численностью 15 – 25 монтеров пути во главе с дорожным мастером по плановым работам (далее – ПДп). При наличии на эксплуатационном участке крупных участковых или сортировочных станций на них создаются специализированные бригады по обслуживанию стрелочных переводов и содержанию рельсовых цепей под руководством бригадира пути (далее – ПДБ). Численность этих специализированных бригад, которые находятся в непосредственном подчинении дорожного мастера околотка (ПД) составляет не менее 8 – 10 человек. 5 Для осуществления периодического осмотра и проверки пути на околотке вводится должность бригадира пути по контролю за состоянием пути, стрелочными переводами, искусственными сооружениями, земляным полотном, путевыми устройствами и рельсовыми цепями (далее - ПДБк). В его обязанности входят ежедневное проведение осмотра, проверки пути и стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств и рельсовых цепей, сопровождение путеизмерительных и дефектоскопных тележек. ПДБк находится в непосредственном подчинении ПД. На участках, имеющих высокий уровень надежности технических средств, допускается подчиненность ПДБк непосредственно ПЧУ. Зона обслуживания ПДБк не более 40 км развернутой длины главных путей двухпутных линий и не более 30 км однопутных линий. Рекомендуемые формы организационных структур эксплуатационных участков представлены на рисунках 1 и 2. ПЧУ ПД по плановопредупредительным работам (ПДп), 15 - 25 чел (2 ПДБ). Инженер (техник) ПД ПДБ по неотложным работам 10 - 12 чел. ПДБ по контролю за состоянием пути (ПДБк) (ПДБн) Рисунок 1 Организационная структура эксплуатационных участков, в которые входят промежуточные станции. ПД по плановопредупредительным работам (ПДп), 15 - 25 чел (2 ПДБ). ПЧУ Инженер (техник) ПД ПДБ по содержанию стрелочных переводов и рельсовых цепей, 8 – 10 чел.. ПДБ по неотложным работам, 10 – 12 чел. (ПДБн) ПДБ по контролю за состоянием пути (ПДБк) Рисунок 2 Организационная структура эксплуатационных участков, обслуживающих крупные участковые или сортировочные станции. 6 Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств и рельсовых цепей в пределах линейного участка железнодорожного пути устанавливаются в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию. Ежемесячный график осмотра и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств и рельсовых цепей для ПДБк, ПД, ПЧУ разрабатывается на основании установленной периодичности проверки пути, утвержденной начальником дистанции пути. Разработка месячного графика осмотра ПДБк производится в соответствии с установленной нормативной периодичностью, с учетом протяженности околотка, количества станций и их классности. При составлении графика необходимо предусматривать в первую очередь осмотр участков с просроченным нормативом капитального ремонта и с наибольшим износом элементов верхнего строения пути. В графике на каждые сутки указывается конкретный фронт осмотра: станция, перегон, номер пути, километр и т.д. Дата осмотра станций ПДБ к планируется в соответствии с графиком проведения комиссионных осмотров станций. ПДБк ежедневно, оперативно обязан передавать ПД, ПЧУ, сменному инженеру дистанции пути сведения об обнаруженных при осмотре неотложных неисправностях. Проверка пути с использованием диагностических средств осуществляется в соответствии с графиком, утвержденным начальником дистанции пути. Изменение графика осмотра участка ПДБк допускается только в исключительных случаях по письменному распоряжению руководства дистанции пути. Укрупненные бригады работают по ежемесячным планам-графикам, которые разрабатываются на основе годового плана дистанции по текущему содержанию пути, утвержденного начальником дирекции инфраструктуры. План-график составляется заместителем начальника дистанции пути по текущему содержанию, ПЧУ, ПДп с учетом данных весеннего (осеннего) осмотров пути и контроля за состоянием пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых устройств с учетом данных диагностики пути, выделением необходимой техники и материалов верхнего строения пути. План-график работы на текущий месяц утверждает начальник дистанции пути. Плановые работы выполняются укрупненной бригадой под непосредственным руководством ПДп , который ежедневно согласовывает план работ с ПЧУ. 7 ПДп ежедневно докладывает ПЧУ, сменному инженеру дистанции пути о выполненных объемах работ за истекший день, а также ведет график по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (ПУ-74) на вышеперечисленный объем работ укрупненной бригады. В зимний и весенний периоды укрупненная бригада привлекается на работы по снего- и водоборьбе. Бригадир пути по содержанию стрелочных переводов и рельсовых цепей ежемесячно совместно с ПЧУ, ПД, ПДБк планирует работы по содержанию стрелочных переводов и рельсовых цепей в технически исправном состоянии в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и настоящей Инструкции и организует их выполнение. Бригадир по содержанию стрелочных переводов и рельсовых цепей ведет учет объемов выполненных работ и рабочего времени монтеров пути в журнал ПУ-74. Планирование работ, выполняемых путевыми бригадами по неотложным работам, осуществляется по полумесячным планам-графикам формы ПУ-74, утвержденным начальником дистанции пути. План-график составляется ПЧУ, ПД по данным контроля за состоянием пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств, включая данные диагностических средств пути. Планирование работ по устранению неисправностей пути, угрожающих безопасности или нарушению плавности движения поездов, производится в оперативном порядке и выполняется немедленно после обнаружения этих неисправностей. Неотложные работы по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями выполняются бригадами по неотложным работам под непосредственным руководством ПДБ н или ПД в зависимости от вида работ. Об устранении неисправности ПДБн обязан доложить ПД, ПЧУ, сменному инженеру дистанции пути, который фиксирует в журнале установленной формы дату и время устранения неисправности. ПД ведет журнал ПУ-74 на объем работ, выполняемых бригадами по неотложным работам и ПДБк. Дистанции пути должны обеспечиваться транспортными средствами для доставки укрупненных бригад и бригад по неотложным работам к месту работы и обратно (автомобилями или автомотрисами в зависимости от местных условий), необходимым количеством современных средств малой механизации и мобильной связью. Допускаются иные формы организационной структуры дистанции пути, исходя из местных условий и состояния пути, укомплектования дистанции транспортными средствами, малой механизации и связи. В этом 8 случае по представлению начальника дирекции инфраструктуры она утверждается начальником Центральной дирекции инфраструктуры. Основные положения по техническому обслуживанию пути Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями. Железнодорожный путь (далее – путь) – это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов – пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели. Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению. Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути. Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений. Дистанции пути должны иметь контингент монтеров пути в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути, установленными ОАО «РЖД», и утвержденным структурным делением дистанции, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, старших дорожных мастеров, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) 9 мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, обходчиков и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование. Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути. С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной связи. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги». Основные требования к текущему содержанию пути Организация текущего содержания пути включает в себя систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимально допускаемыми, установленными приказом начальника дирекции инфраструктуры, скоростями и предусматривает: - периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, переездов и путевых устройств; - выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения с установленными скоростями по результатам осмотров и проверок пути; - планирование и выполнение плановых работ по текущему содержанию, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения пути. Задачей текущего содержания пути является предупреждение возникновения расстройств пути по параметрам рельсовой колеи и состоянию элементов верхнего строения пути, своевременное устранение 10 всех возникших расстройств и неисправностей, если расстройства по объему не требуют проведения ремонтных работ. Оценка технического состояния пути помимо информации о состоянии отдельных элементов верхнего строения, земляного полотна и искусственных сооружений, а также геометрических параметров рельсовой колеи, должна позволять выявлять их взаимосвязь, что необходимо для правильного определения потребности в проведении планово-предупредительных и ремонтных работ. Текущее содержание искусственных сооружений выполняется дистанциями инженерных сооружений. Установлены три группы дистанций пути в зависимости от суммы баллов, характеризующих их работу (таблица 1). Таблица 1 – Группы дистанций ɪ св.760 Группа дистанции Сумма условных баллов ɪ ɪ 501-760 ɪ ɪ ɪ до 500 При определении суммы баллов для дистанции пути используются следующие показатели: приведенная длина пути; протяженность криволинейных участков главных путей радиусом 650 м и менее; протяженность участков пути со скоростью движения пассажирских поездов более 120 км/ч; число переездов; состояние земляного полотна; протяженность искусственных сооружений; наличие снегозаносимых участков пути; наличие внеклассных станций и станций I-го класса; объемы выполняемых дистанцией ремонтно-строительных работ. Приведенную длину пути исчисляют следующим образом. Один километр каждого главного пути сверх первого при расположении на одном с ним земляном полотне приравнивается к 0,75 км первого главного пути. Один километр станционного или подъездного пути приравнивается к 0,4 км первого главного пути. 20 одиночных стрелочных переводов марок 1/6, 1/9 или 1/11 приравниваются к 1 км первого главного пути. Один перекрестный стрелочный перевод или одиночный перевод марки 1/18 приравнивается к двум одиночным переводам марки 1/11. Одно глухое пересечение приравнивается к одному одиночному переводу марки 1/11. В зависимости от средней грузонапряженности главных путей дистанции (млн т·км брутто / км в год) каждый километр приведенной длины оценивают определенным числом балов (таблица 2). Таблица 2 – Бальная оценка пути Средняя грузонапряженность главных путей, млн.т.км.брутто/км. в год Количество баллов за 1км. приведенной длины до 25 25-40 41-55 56-70 71-90 1.2 1.8 2.0 2.2 2.4 11 Показатели, характеризующие дистанцию пути, и оценивающие их баллы даны в таблице 3. Общая сумма баллов, исчисленных по этим показателям для удаленных районов, может быть увеличена на 20 - 30 %. Таблица 3 – Бальная оценка дистанции пути Показатель Наличие станций Протяженность кривых участков главных путей радиусом 650 м и менее Протяженность участков пути со 121-140 скоростью движения пассажирских 141-160 поездов, км/ч 161 и более Охраняемые переезды Неохраняемые переезды Кюветы, нагорные и водоотводные канавы, лотки продольные, канализация на станционных путях Дренажи, прорези, штольни Одевающие стены, подпорные стены, буны, волноломы, траверсы Деформирующиеся участки земляного полотна (оползни, сели, обвалы, сплывы, осадки) Волноотбойные стены Мосты, виадуки, путепроводы Тоннели железнодорожные Пешеходные мосты и тоннели Трубы, лотки, галереи, акведуки Снего- и пескозаносимые постоянными заборами участки, ограждаемые переносными щитами грузовых внеклассных сортировочных и пассажирских внеклассных и I-го класса сортировочных внеклассных и I–го класса с механизированной (автоматизированной) горкой Единица измерения Число баллов за единицу измерени я км 0.3 шт. шт. 0.15 0.3 0.5 0.2 0.1 км 0.1 км 0.3 км 1.3 км 0.6 км 100м 100м 100м 100м км. забора км. пути станция 1.7 1.8 1.5 1.0 0.5 0.2 0.3 15.0 станция 25.0 станция 35.0 км Административное деление. Для того чтобы все дистанции пути находились примерно в одинаковых условиях, при выделении для них участков железной дороги учитывается их приведенная длина. При этом все пути и их элементы приводятся к одному километру главного пути по трудоемкости текущего содержания. Приведенную длину дистанций пути и околотков устанавливают исходя из следующих данных: 1 километр однопутного участка пути эквивалентен 1 километру приведенной длинны; 12 1 километр эксплуатационной длины двухпутного участка эквивалентен 1,75 километра приведенной длины; 1 километр станционного пути эквивалентен 0,4 километра приведенной длины; 20 стрелочных переводов на главных, приемоотправочных и прочих путях эквивалентны 1 километру приведенной длины; 10 перекрестных стрелочных переводов эквивалентны 1 километру приведенной длины. Расчетная формула приведенной длины при этом будет иметь вид: Lпр где L / г 0,75 L // г 0,4 Lст N сп/ 2 N сп// 20 L/г - длина первого главного пути, км; L//г - длина всех следующих главных путей, км; Lст - длина станционных путей, км; / N сп - количество стрелочных переводов на главных, приемоотправочных и прочих путях, шт; // N сп - количество перекрестных стрелочных переводов, шт. Найденная приведенная длина дистанций пути и околотков должна находиться в следующих границах. Таблица 4 – Нормативная длина дистанций пути и околотков Наименование подразделения Дистанция пути Приведенная длина путей для линии в километрах Однопутной Двухпутной 150-200 200-300 Определение схемы ремонтно-путевых работ. Продолжительность периодов между ремонтами пути зависит от типа и конструкции ВСП, качества рельсов, материала шпал, интенсивности накопления остаточных деформаций в соответствующих виду ремонта элементах пути и определяется количеством проходимого по пути груза. Для определения срока между ремонтами необходимо: -определить класс пути в соответствии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 года № 1393р.; -определить нормативные сроки; 13 -определить грузонапряженность каждого следующего года после ремонта, с учетом прироста грузонапряженности; -определить суммарную грузонапряженность и срок между ремонтами; -выбрать схему ремонтно-путевых работ. Определение класса пути Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.т. км. бр. /км в год). По грузонапряженности все пути разделяются на шесть групп, обозначенных буквами (А-Е); по допускаемым скоростям - на семь категорий, обозначенных буквой (С) и цифрами (1-6). Классы (таблица 5), представляющие собой сочетание групп и категорий путей обозначаются также цифрами (1-5). Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и букв: на первом месте указывается класс пути, на втором месте группа пути и на третьем месте категория пути. Например, следующая запись (1А1) означает, что путь принадлежит к первому классу, входит в группу А и относится к категории 1. А Б В Г Д Е Грузонапряженность Группа пути Таблица 5 - Классы путей более80 51-80 26-50 11-25 6-10 5 и менее Категория путей –допускаемые скорости движения поездов (пассажирских – числитель, грузовых – знаменатель), км/ч С 1 2 3 4 5 6 Главные пути 141-200 12110181-100 61-80 41-60 40 и до 140 140 120 до 80 до 60 до 50 менее до 100 до 90 1 1 1 1 1 - 1 1 1 1 2 - 1 1 2 2 3 - 1 2 2 3 4 4 2 2 3 3 4 4 2 3 3 4 4 5 3 3 4 4 4 5 Определение нормативных сроков Нормативные сроки проведения ремонтов приведены в таблице 6. Нормы увеличиваются: - на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой - на10% ; - на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой – на 10%. Нормы уменьшаются: 14 на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 19 т/ось – на 5%, 21 т/ось – на 10%, 23 т/ось и более – на 20%; - на участках применения рекуперативного торможения – на 15%; - при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м. –на 10%; от 501 до 700 м. – на 5%; - при невыполнении работ по шлифовке рельсов в период между ремонтами – на 20%. на участках с кривыми радиусом 300 м и менее общей протяженностью кривых до 5% - на 3 %, протяженностью до 10% - на 5%, протяженностью 20% и более – на 7%; суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25%; Таблица 6 - Среднесетевые нормы периодичности ремонтных работ. Класс, группа и категория пути 1АС,1А1, 1А2, 1А3, 1БС,1Б1,1Б2, 2A4, 2А5, 2Б3, 2Б4 1ВС,1B1, 2B2, 2B3 1ГС,1Г1, 2Г2, 1ДС, 2Д1 3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3B5, 4В6 3Г3,3Г4, 4Г5, 4Г6 3Д2, 4Д3, 4Д4, 4Д5, 4Д6 4Е3,4Е4, 5Е5,5Е6 и другие пути 5 класса Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной решетки(числитель – млн.т. бр, знаменатель – годы) Бесстыковой Звеньевой путь на путь дерев. шпалах Старог Старого Новые Новые одные дные матери матери матери материа алы алы алы лы 700 - 600 - 1400 - 600 - 700 - 600/18 - 700/30 - 600/18 - 700 400 600/18 400 700/35 400/35 - -/35 - -/40 1 раз в 18 лет - Ремонтные схемы - виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель – путь, знаменатель – стрелочные переводы**) КнПСПКн КнПП(РС)ППКн КнПСП(РС)ПСПКн КнПП(РС)ПП(РС)ПП(РС)ППКн (КнППСППКн) КнПП(РС)ППКн (КнППСППКн) КнПП(РС)ППКн (КнППСППКн)1) (КрсППСППКрс) (КнПП(РС)ППКн)2) (КрсППСППКрс) (КнПП(РС)ППКн)2) КнППСППКн)1,2) -/20 - -/25 П р и м е ч а н и я: 15 (КрсППСППКрс) КрсППСППКрс 1) 2) Схема при нормативном сроке в годах на деревянных брусьях. Для 4 класса вместо К н назначать К рс.. Определение грузонапряженности каждого следующего года после ремонта с учетом прироста грузонапряженности Грузонапряженность каждого следующего года определяется по формуле: Г t/ Гр (1 Р t ) 100 где ГР – грузонапряженность последнего года ремонта, млн.т.км.; Р – прирост грузонапряженности, в %; t – порядковый номер года следующего после ремонта. Определение суммарной грузонапряженности и срока между ремонтами Суммарная грузонапряженность Гt определяется суммированием количества пропущенного тоннажа предыдущего года Г(t-1) и грузонапряженностью следующего года Гt/. Расчет прекращается, когда Гt превысит норму периодичности ремонта. Для удобства расчет производится в табличной форме. Таблица 7 – Расчетная таблица Годы ГР Г0 t Гt / Гt=Гt/+Г(t-1) t+1 Г/(t+1) Г(t+1)=Г/(t+1)+Гt Содержание токопроводящих и изолирующих стыков Нормальная работа рельсовой цепи обеспечивается при исправном содержании токопроводящих и изолирующих стыков. Обычно электрическое сопротивление рельсового стыка выше сопротивления целого рельса. Установлено, что омическое сопротивление стыка, включающего оба рельсовых конца, составляющих в сумме примерно 1 м, должно превышать сопротивление целого рельса длиной 3 м. Сопротивление стыков на электрифицированных участках проверяют специальным прибором для измерения сопротивления стыкоизмерителем или двумя милливольтметрами, имеющими шкалу от 0 до 10 или от 0 до 100 мВ. На неэлектрифицированных участках сопротивление измеряют теми же милливольтметрами или милливольтметрами СМ-1 со шкалой 75-0-75 или 130-0-130 мВ с аккумуляторами АП-80. 16 В зависимости от конструкции токопроводящего стыка для участков пути на постоянном токе сопротивление 1 км рельсовой цепи должно составлять не более 0,1-0,6 Ом. У стыков, сопротивление которых превышает допустимую норму, подтягивают все болты. Если после этого сопротивление не уменьшится до нормы, то стык перебирают с очисткой и промывкой накладок и рельсов и смазкой накладок графитовой мазью. Если стыки имеют рельсовые соединители, то проверяют прочность их прикрепления к рельсам. Все оторванные, плохо приваренные соединители вновь приваривают с предварительной тщательной зачисткой. Приварка соединителей при электродуговом способе проводится без подогрева при температуре рельсов выше +5°С, а при температуре от +5°С до (-10°С) - только с подогревом рельса на длине 150 мм до температуры 250-300 °С. При температуре ниже (-10°С) во избежание нарушений структуры рельсового металла приварка соединителей не допускается. Для приварки электродуговым способом применяют сварочные электроды диаметром 4-5 мм марок УОНИИ-13/45, ОММ-5, ЦМ-7. Прочность приварки соединителя проверяют обстукиванием шва молоточком. Сварочный валик не должен иметь подрезов и незаполненных кратеров. Необходимым условием хорошей работы изолирующих стыков является правильная сборка всей конструкции стыка или укладка высокопрочных клееболтовых стыков. Подходы к изолирующему стыку на протяжении трѐх-пяти звеньев от него в обе стороны надѐжно закрепляют от угона, стыковые и предстыковые шпалы хорошо подбивают, поверхность балласта тщательно планируют, а если необходимо, устраивают водоотводы. В процессе эксплуатации бригадиры пути, дорожные мастера и обходчики железнодорожного пути систематически проверяют состояние изолирующих стыков. При осмотре проверяют: наличие и толщину торцевой прокладки (5-8 мм), отсутствие наката в торцевом зазоре, боковые изолирующие прокладки (должны быть целыми и выступать на 45 мм из-за накладок), чистоту элементов изолирующего стыка - отсутствие грязи, мазута и металлической пыли. Один раз в месяц электромеханик совместно с дорожным мастером проверяют состояние рельсовых цепей и изолирующие элементы измерительными прибором. Сопротивление изолирующих стыков измеряют вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 40 Ом на измеряемой шкале. Вначале измеряют напряжение между рельсами Up1 (рис. 3), а затем напряжение между рельсами и накладками 1 и 2 противоположного рельса Up1 н1 и Up1 н2. Если Up1 н1< 0,5 Up1 и Up1 н2< 0,5 Up1, то изолирующий элемент исправен. Аналогичные измерения проводят с другой стороны изолирующих стыков. При полном пробое изоляции напряжение ―рельс 17 накладка‖ противоположного рельса будет равно напряжению между рельсами. В этом случае требуется переборка или замена изолирующего стыка. Изолирующий стык с дроссель-трансформатором проверяют по схеме, показанной на рис. 4. На неэлектрифицированных участках неисправный изолирующий стык можно определить, подключив вольтметр между рельсами и кратковременно соединив перемычкой рельсы смежных рельсовых цепей по диагонали в свободное от пропуска поездов время. Уменьшение показания вольтметра в момент подключения перемычки указывает на неисправность стыка. В условиях эксплуатации исправность изолирующих стыков можно также определить с помощью вольтметра, подключаемого параллельно изолирующему стыку. Отклонение стрелки вольтметра на шкале 0,3 В указывает на исправность изолирующего стыка. Состояние рельсовых цепей, в том числе с измерением электрического сопротивления балласта и шпал, проверяет один раз в год (весной) дорожный мастер совместно с электромехаником СЦБ. Электрические свойства рельсовых цепей во многом определяются электрическим сопротивлением изоляции, т.е. шпал и балласта, предотвращающей утечку тока от одной рельсовой нити к другой. На электрическое сопротивление балласта и шпал оказывают большое влияние качество и состояние балласта и шпал, температура и влажность воздуха, касание подошвой рельса балласта, наличие гнилых или пропитанных токопроводящими антисептиками (хлористый цинк) шпал, загрязнѐнность балласта. Лучшими изоляционными свойствами обладает чистый щебѐночный или асбестовый балласт. Нормой сопротивления балласта является 1 Ом·км. Рисунок 3 - Структурная схема проверки изолирующего стыка в двухниточных рельсовых цепях 18 Рисунок 4- Структурная схема проверки изолирующего стыка в рельсовой цепи с дроссель-трансформаторами Выполнение путевых работ текущего содержания на участках автоблокировки и электротяги. При текущем содержании пути на участках автоблокировки и электротяги необходимо периодически заменять загрязнѐнный балласт или очищать его от загрязнителей, следить за состоянием водоотводов. Верх балластного слоя на участках с автоблокировкой систематически подрезают, чтобы он был не менее, чем на 30 мм ниже подошвы рельса во избежание утечки тока через балласт. Негодные деревянные шпалы своевременно заменяют. Вновь укладываемые шпалы должны быть пропитаны масляным антисептиком. Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей при железобетонных шпалах следят за тем, чтобы всегда были в полном наличии и правильно поставлены прокладки-амортизаторы, втулки и другие изолирующие элементы, зазор между клеммой и закладным болтом должен быть не менее 10 мм. Электрическое сопротивление железобетонных шпал проверяется прибором ИБС-1. Перед сменой шпал на перегонах, оборудованных устройствами автоблокировки и электрической тяги, осматривают участок работы и выявляют места прикрепления к шпалам различных элементов этих устройств: заземляющих и соединительных проводов, перемычек рельсовых цепей, отсасывающих фидеров, путевых индукторов автоматической локомотивной сигнализации и др. Эти устройства во избежание повреждения осторожно отводят в сторону и после укладки новых шпал аккуратно устанавливают на прежние места. Ввиду того, что на участках с автоматической блокировкой рельсы являются проводниками сигнального тока, а на участках с электрической тягой - обратным проводником для тягового тока, возвращаемого на тяговую подстанцию, замену рельсов здесь ведут с соблюдением мер особой осторожности. Одновременная смена рельсов по обеим рельсовым нитям не допускается, за исключением случаев, когда работы проводятся с 19 применением путеукладчиков при капитальном или среднем ремонте или рельсоукладчиков при сплошной смене рельсов. В таких случаях прекращаются движение поездов и подача тока в контактную сеть на весь период работы. На участках с электротягой и автоблокировкой принимают меры по защите монтѐров пути от поражения электрическим током и обеспечению надѐжной работы рельсовых цепей. На участках с электротягой не разрешается одновременная смена рельсов на обеих нитях. На электрифицированных участках без автоблокировки перед сменой рельса укладывают параллельно сменяемому рельсу медный провод сечением 50 мм2 при переменном тяговом токе и сечением 120 мм2 при постоянном токе, прикрепляя его концы струбцинами к подошве рельсов, примыкающих к сменяемому рельсу (рисунок 5). На участках с электротягой и автоблокировкой вместо продольного обходного провода устанавливают две поперечные перемычки такого же, как в предыдущем случае, сечения, прикрепляемые к подошве рельса струбцинами. Это даѐт возможность пропускать обратный тяговый ток по одному рельсу только на одном звене, а на остальном протяжении блокучастка по обеим рельсовым нитям. При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, в подготовительный период укладывают одну поперечную перемычку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сменяемого рельса (в присутствии электромеханика СЦБ), а после смены рельса его присоединяют вновь. Отключать усовики дроссель-трансформаторов при замене рельсов на участках с электротягой переменного тока разрешается только после снятия напряжения в контактной сети. Рисунок 5 - Установка перемычек при смене рельса на участке: а - не оборудованном автоблокировкой; б – оборудованном автоблокировкой; 1 - заменяемый рельс; 2 - обходная перемычка; 3 поперечные перемычки Перед сменой рельса в изолирующем стыке, где установлен косой тяговый джемпер, укладывают и закрепляют временную поперечную перемычку за сменяемым рельсом и временную перемычку, замыкающую изолирующий стык (рисунок 6). Заменять рельсы, к которым прикреплены отсасывающие фидеры, разрешается в присутствии представителя участка электроснабжения. Отсоединять отсасывающий фидер можно только после того, как он будет соединѐн с другим путевым рельсом той же рельсовой нити. 20 На электрифицированном участке положение контактного провода в плане и профиле увязано с положением пути и с конструкцией электроподвижного состава, вследствие чего перемещать рельсовый путь в горизонтальной и вертикальной плоскостях без регулирования положения контактного провода можно только в крайне ограниченных пределах. При этом необходимо соблюдать условие, что высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса не может быть ниже 5750 мм на перегонах и станциях и ниже 6000 мм на переездах. Должны быть также соблюдены габаритные расстояния от оси пути до опор контактной сети, светофоров и других устройств. Поэтому на участках с электротягой работы по рихтовке пути более чем на 2 см, подъѐмке пути более чем на 6 см или изменение возвышения наружного рельса в кривой свыше 1 см необходимо согласовать с руководством дистанции электроснабжения или района контактной сети. При перешивке пути, разгонке и регулировке рельсовых зазоров следят за тем, чтобы не нарушить нормальной работы и целостности рельсовой цепи блок-участка. Перешивку пути выполняют с применением изолированных шаблонов. В ходе разгонки зазоров следят за исправным состоянием стыковых, приваренных и штепсельных, междурельсовых и междупутных соединителей, заземлений и других проводов. В местах разрыва рельсовой колеи ставят временные перемычки с гибким тросом такой длины, чтобы можно было раздвинуть стык до 200 мм. Рисунок 6 - Установка перемычек при смене рельса в изолирующем стыке: а - при постоянном токе; б - при переменном токе; 1 – изолирующий стык; 2 - заменяемый рельс; 3 - поперечная перемычка; 4 - перемычка, соединяющая средний вывод дросселя с рельсом Стрелочные переводы с электрической централизацией обслуживаются совместно работниками дистанции пути и дистанции сигнализации и связи. При этом работники дистанции пути ведут работы по монтажу и текущему содержанию переводных устройств на стрелках и крестовинах с непрерывной поверхностью катания. При осмотре централизованных стрелок необходимо обращать внимание на крепление всех болтовых соединений, чистоту шпального ящика в месте расположения тяг (отсутствие щебня, снега, льда и др.), загрязнение стрелочных подушек и отсутствие их смазки, угон одного 21 рамного рельса относительно другого, наличие зазоров в корне остряка (при вкладочно-накладочном креплении 4-8 мм), наличие следов касания гребнем бандажа серѐжки в результате вертикального износа, искривление остряка или наличие «наката» на головке рамного рельса, вызывающее неплотное прилегание остряка к рамному рельсу. Осмотр изоляции серѐжек, стяжных полос, стрелочных гарнитур и арматуры обдувки заключается в проверке наличия и целостности изоляционных прокладок, отсутствии вытеснения изолирующих прокладок. Для регулировки зазора между остряком и рамным рельсом устанавливают между рабочими и контрольными серѐжками и остряком металлические прокладки толщиной не более 3 мм, а также изолирующую прокладку толщиной не более 4 мм. Арматура обдувки и обогрева стрелочных переводов должна быть изолирована от общей разводящей сети. Для обеспечения нормальной работы централизованных стрелок в зимнее время их очищают от снега, исправно содержат поперечные и продольные водоотводы. При комиссионном ежемесячном осмотре станций проверке подвергаются все стрелочные переводы главных, приѐмо-отправочных путей, предохранительных тупиков, путей для отстоя вагонов с опасными грузами, а также сами эти пути. Комиссионные осмотры проводятся в первой половине каждого месяца комиссией в составе начальника станции, дорожного мастера, электромеханика СЦБ, начальника района (старшего электромеханика) контактной сети, начальника района (старшего электромеханика) электроснабжения. На остальных стрелочных переводах такая проверка проводится электромехаником СЦБ один раз в квартал. Проектирование плана укладки бесстыкового пути Обследование плана укладки бесстыкового железнодорожного пути Для принятия решения о целесообразности укладки бесстыкового железнодорожного пути на участке пути, составляется карта «барьерных мест». Для этого тщательно изучают материалы паспорта АГУ-4, схемы железнодорожных станций, обследуют участок. При обследовании выявляют больные места земляного полотна, определяют объемы работ и возможные сроки выполнения оздоровительных работ до начала укладки бесстыкового пути. Измеряют длину рельсовых плетей между фиксированными точками (изостыки, железнодорожные переезды с изостыками, стрелочные переводы, начало и конец искусственных сооружений и т.д.) На карты «барьерных мест» наносятся сведения о всех местах препятствий, где укладка бесстыкового пути невозможна. Длина железнодорожного пути между стрелочными переводами определяется расстоянием между внешними стыками. Между концами рельсовых плетей типа Р65 укладывают три пары уравнительных рельс 22 длиной по 12,5 м, если соединяемые смежные полуплети имеют суммарную длину 600 м и более, две – при суммарной длине двух соединяемых полуплетей 401-600 м, и одну – при 400 м и менее. На прямых участках длину плетей измеряют по левой или правой рельсовой нити (по одной). В кривых измеряют наружную рельсовую нить. В конце кривой подсчитывают расчетную величину укорочения внутренней нити кривой. где S – расстояние между осями рельсовых нитей (наружной и внутренней), м.; L – длина круговой кривой, м.; R – радиус круговой кривой, м. После тщательного обследования выявляют перегоны, чистые от «барьерных мест». Составляется перспективный план укладки бесстыкового пути и план детального обследования железнодорожного пути. План укладки рельсовых плетей. Главной задачей составления плана укладки рельсовых плетей является определение длин плетей по обеим рельсовым нитям и их местоположение (привязка конца или начала плети к пикету). Длины плетей зависят от того, какие плети – короткие или длинные – уложены на проектном полигоне укладки, от конструкции изолирующих стыков, от плана линии и от протяженности уравнительных пролетов. Длины плетей должны быть в установленных пределах максимальными. План укладки составляется в следующей последовательности. В масштабе 1:10000 наносится проектный план линии с указанием на нем радиуса кривой, угла поворота, длины круговой кривой, длин переходных кривых. В графу «ситуация» выносятся стрелочные переводы, светофоры, изолирующие стыки, мосты, тоннели и все барьерные места. Указываются наименования промежуточных участков и их длины. Рассчитываются длины уравнительных пролетов. Рассчитывается количество звеньев в уравнительных пролетах. Определяется место положения изолирующих стыков и концов плетей. При этом надо иметь в виду, что допускается сдвижка изолирующих стыков относительно светофоров по направлению движения на 10,5 метров и на 2 метра против движения поезда. Сдвижка изолирующих стыков от входных светофоров допускается в обе стороны не более чем на 2 метра. 23 Рассчитываются длины плетей для левой и правой рельсовой нити с учетом сторонности кривых и углов поворота линии с точностью до 1 сантиметра. Плети нумеруются по ходу увеличения километров. Расчет удлинения рельсовых плетей при разрядке температурных напряжений. Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях производится: - при вводе в расчетный интервал температур; - накануне выполнения путевых работ, уменьшающих боковую устойчивость; - при обнаружении признаков намечающейся неустойчивости бесстыкового пути. Величина удлинения или укорочения плети ∆L уложенной при температуре вне расчетного интервала определяется по формуле 9.1. где L - длина плети, м.; tз – расчетная температура рельс при закреплении плети на постоянный режим работы, °С; tу – температура рельсовой плети в момент ее первоначальной укладки, °С; α – коэффициент линейного расширения рельсовой стали (0,0000118). Расчѐт длин отвода от пучинного горба. Определение толщины пучинных материалов. Пучины представляют собой местные искажения положения рельсошпальной решетки в продольном профиле т по уровню, вызванные неравномерным пучением грунтов. В зависимости от геологических, гидрологических условий и характера промерзания земляного полотна пучины могут быть прямые и боковые. Прямые пучины характеризуются тем, что искажение положения обеих рельсовых нитей происходит в одном сечении примерно на одинаковую величину, при боковых односторонних пучинах одну рельсовую нить поднимает больше, чем другую, при боковых перекосных пучинах наблюдается пучение одной, а на некотором расстоянии другой нити. Для обеспечения плавного и безопасного движения поездов в период роста и осадки пучин производится выправка пути укладкой прокладок под рельсовые нити. К основным требованиям, предъявляемым к исправлению пути на пучинах, относятся: - постоянный контроль за местом образования пучинного горба; - своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба; 24 - обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинного горбов. Участки пути, где предполагается укладка пучинных прокладок, должны быть заблаговременно подготовлены для исправления пучин (сменены негодные и подтесанные шпалы, изломанные подкладки, негодные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см. между поверхностью балласта и подошвой рельса). При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила: - уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в таблице 9 и на рисунке 7; - между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м. (рисунок 8а); - при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами (рисунок 8б) с соблюдением уклонов, указанных в таблице 9. Таблица 9- Номинальные уклоны отводов Скорость движения поездов, км/ч. 60 и менее 61-80 81-100 101-120 121-140 Уклоны отводов, мм/м, на расстоянии от горба в обе стороны (рисунок 7). На всем протяжении До 5 м (i1) Более 5 м (i2) (i3) 2 3 1,5 2,5 1 2 0,8 0,7 а) i1 i1 i2 i2 ℓ 5м 5м ℓ б) i3 i3 ℓ ℓ Рисунок 7 Схемы устройства отводов от пучинного горба на участках со скоростями движения до 100 км/ч (а) и более 100 км/ч (б). 25 а) i1 i1 i2 i1 i2 ℓ1 б) 5м 5м ℓ1 i1 i2 не менее 10м ℓ2 i2 5м 5м i1 ℓ2 i1 i2 i2 ℓ1 5м менее 10м 5м ℓ2 Рисунок 8 Схемы устройства отводов от рядом расположенных пучинных горбов при расстояниях между концами отводов: а – не менее 10 м; б – менее 10 м. Таблица 10 - Размеры пучинных подкладок. Наименование подкладок Карточки Башмаки Нашпальники короткие Нашпальники полусквозные Нашпальники сквозные Толщина 1;1,5;3;5;8;10;15;20;25 25;30;40;50 50;60;70;80;90 50;60;70;80;90;100;110 50;60;70;80;90;100;110 Для исправления пути на пучинах на участках с костыльным скреплением применяют пучинные подкладки, подразделяемые на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные Нашпальники, изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов. Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и шурупов диаметром 25 мм. При исправлении пучин применяют костыли нормальной длины (165 мм) и пучинные удлиненные (202, 230, 255, 280 мм); шурупы длиной 200, 250 мм. На одном конце шпалы разрешается укладывать не более двух пучинных подкладок: двух карточек суммарной толщиной не более 30 мм, башмака и карточки, нашпальника и карточки. Расчет длины отвода от пучинного горба. Крутизна отводов от пучинных неровностей относительно профильной линии зависит от скорости движения поездов. При скоростях до 100 км/ч отвод в каждую сторону состоит из двух элементов (рисунок 7а), длина первого элемента составляет 5 м, второго 26 зависит от высоты пучины, крутизны уклонов и рассчитывается по формуле: h 5 i1 i2 L где h – высота пучинного горба, мм; i1 – допускаемый уклон первого элемента, ‰ (таблица 9); i2 – допускаемый уклон второго элемента, ‰ (таблица 9). На линиях со скоростями движения поездов 101 – 140 км/ч отводы делают одним уклоном, и отвод рассчитывают по следующей формуле: L h i3 где h – высота пучинного горба, мм; i3 – допускаемый уклон отвода рельсовой нити, ‰ (таблица 9). Определение толщины пучинных материалов. Для определения толщины пучинных материалов необходимо построить схему устройства отводов от заданной пучины. Толщина подкладки определяется как разность между условной отметкой отвода над данной шпалой и высотой вспучивания той же шпалы. Под условной отметкой понимают разность уровней рельса до вспучивания пути, и после исправления пучины. За пределами пучины толщина подкладки равна условной отметке отвода. Выполнение работ по исправлению пути на пучинах Работы по исправлению пути на пучинах выполняет бригада в составе двух-трѐх монтѐров при толщине пучинных подкладок до 25 мм, а при толщине подкладок до 50 мм четырѐх-пяти монтѐров. Если наибольшая толщина подкладок превышает 50 мм, то для устройства отводов требуется восемь монтѐров. При укладке пучинных подкладок, толщина которых не превышает 50 мм, работами руководит бригадир пути, при толщине подкладок до 10 мм работой может руководить монтѐр пути 5-го разряда, при толщине подкладок более 50 мм — дорожный мастер. При исправлении пути на пучинах высотой до 50 мм в период их роста сначала ведут работу по одну сторону от горба пучины по одной рельсовой нити, затем по эту же сторону от горба по другой нити. После этого делают отводы на другой стороне горба. Если высота пучинного горба 50 мм, то отводы устраивают тоже сначала по одну сторону горба, а затем по другую, но по обеим рельсовым нитям одновременно. 27 В случае прямых и коротких коренных пучин, имеющих устойчивый из года в год характер, допускается применять способ предварительного опускания пути в месте горба осенью. В таких местах до замерзания пути подрезают на необходимую глубину балласт под подошвой шпал, опускают шпалы и укладывают на них пучинные подкладки требуемой толщины. Зимой по мере роста пучинного горба заменяют уложенные осенью подкладки более тонкими и, наконец, совсем вынимают их, а при осадке горба, наоборот, заменяют подкладки более толстыми. Весной при оттаявшем и просохшем балласте после осадки пучинного горба путь поднимают на балласт. При осадке пучин применяют два способа поддержания необходимой плавности пути. Основной способ заключается в постепенном опускании рельсовой нити заменой лежащих в пути пучинных подкладок более тонкими. Другой способ применяется в некоторых местах как исключение при очень высоких горбах короткого протяжения; в этом случае по мере осадки горба пучинные подкладки под ним заменяют более толстыми, а отводы оставляют без изменения. После полной осадки горба в ―окно― между поездами (с ограждением места работ сигналами остановки) снимают подкладки и опускают путь на всѐм протяжении горба и отводов. При работах по исправлению пути на пучинах высотой до 50 мм предварительно все четыре монтѐра очищают от снега и льда путь на длине обоих отводов. Потом бригадир с одним монтѐром определяет прибором ПРП высоту пучины, длину каждого отвода и толщину пучинных подкладок. Монтѐр записывает потребную толщину подкладок мелом на шейке рельса у каждой шпалы. В это время три других монтѐра обстукивают костыли, раскладывают пучинные подкладки и пластинкизакрепители. Затем все монтѐры выдѐргивают третьи основные и дополнительные костыли, оставляя на каждом конце шпалы только по два основных костыля, прикрепляющих рельс. Закончив подготовительные операции, монтѐры приступают к основной работе на одной рельсовой нити, более вспученной. Начинают от вершины отвода. Монтѐры расшивают один конец шпалы и наддѐргивают костыли на трѐх шпалах сзади и шести шпалах впереди по ходу работ, т.е. одновременно работают на десяти шпалах. Потом они вывешивают рельс гидравлическим домкратом или клином, который бригадир подкладывает под подошву приподнятого лапчатыми ломами рельса. Клин укладывают в следующем за расшитой шпалой ящике. Вывесив рельс, два монтѐра снимают пучинные (при повторном исправлении) и путевые подкладки с расшитой (четвѐртой) шпалы, ставят пластинки-закрепители, зачищают при необходимости шпалу, укладывая под рельс пучинную и путевую подкладки после опускания рельса и пришивают рельс двумя основными костылями, не добивая их на 25—30 мм. 28 Другие два монтѐра наддѐргивают костыли ещѐ на одной шпале впереди (одиннадцатой), добивают костыли на первой шпале и расшивают рельс на пятой шпале по ходу работ. Дальше они продолжают работу в такой же последовательности. Устроив отвод на одной рельсовой нити, монтѐры переходят на другую, а после окончания работ и на этой рельсовой нити они перемещаются на другую сторону пучины и делают второй отвод так же, как первый. При появлении поезда работу по дальнейшей расшивке и наддѐргиванию костылей прекращают и укладывают временные (инвентарные) составные карточки для временного отвода, начиная с более толстых. Временный отвод для пропуска поезда по месту работ устраивают в зависимости от скорости движения поездов. Лучше всего основные работы начинать после прохода поезда; тогда можно успеть устроить отвод без укладки инвентарных пучинных карточек. Закончив работы на отводах с обеих сторон, два монтера забивают все выдернутые костыли, убирают с пути щепу и инструмент, снимают сигнальные знаки. Работа с прибором ПРП Прибор ПРП применяется при выправки кривых (измерение стрел изгиба) и прямых участков пути (исправление просадок). Комплект прибора состоит из зрительной трубки на стойке, измерительной и рабочей реек. Зрительная труба представляет собой телескопическую оптическую систему с внутренней фокусировкой, выполняемой вращением кольца кремальеры. В плоскости объектива помещены сетка нитей с горизонтальным, вертикальным и двумя короткими дальномерными штрихами. Горизонтальный штрих служит для отсчѐта по вертикальной шкале рейки, а вертикальный — для отсчѐта по горизонтальной шкале. Измерительная рейка имеет продольную шкалу, а при необходимости прикрепляется марка с дополнительной поперечной шкалой. Шкалы окрашены в белый и желтый цвета. Продольная осевая линия на шкале служит для наводки вертикального штриха сетки трубы при рихтовке пути. Рабочая рейка имеет такую же конструкцию, что и измерительная, только вместо шкалы на штанге навешены две марки с ромбами: верхняя служит для наводки трубы прибора при подъѐмке пути, нижняя — при рихтовке. Диагонали ромбов рабочей рейки служат условными нулевыми линиями. Зрительную трубу и рейки устанавливают на одной рельсовой нити с помощью башмаков с обязательным опиранием шаровой поверхности головку рельса. Установка прибора в отвесное положение выполняется с помощью круглых уровней – это является обязательным условием. 29 Рисунок 9 - Оптический прибор ПРП а — зрительная труба; б— измерительная рейка; в — рабочая рейка; 1 — зажимной винт; 2 — башмак; 3 — уровень; 4, 5 — соответственно горизонтальная и вертикальная шкалы; 6 — окуляр; I – I - горизонтальная нулевая линия; II -II - вертикальная нулевая линия. Длина выправляемого участка с одной установкой составляет 50-60 метров, вторая рельсовая нить выправляется по шаблону. Зрительную трубу и рабочую рейку устанавливают в точках начала и конца просадки, а именно в точках 1,3. Измерительную рейку устанавливают последовательно в промежуточных точках по мере совмещения горизонтальной нити трубы с нулевым штрихом вертикальной шкалы путем поднятия пути домкратом в точках где стоит измерительная рейка. Рисунок 10 - Схема расположения измерительных инструментов при определении высоты пучинного горба. В случае применения оптического прибора путь рихтуют в следующем порядке. На длине около 200 м просматривают в бинокль рихтовочную рельсовую нить и по ней выбирают крайние точки рихтуемого участка или границы рихтовочного створа В одной из крайних 30 точек рихтуемого участка на головку рельса устанавливают зрительную трубу, а в другой крайней точке — рабочую рейку. Пересечение нитей трубы совмещают с пересечением линий ромба рабочей рейки, которая остаѐтся на месте до окончания рихтовки в пределах данного рихтовочного створа. Измерительную рейку устанавливают в процессе рихтовки в точках, где необходима сдвижка (например, в точках А, Б, В), и оставляют на месте до тех пор, пока путь в этом месте сдвинется на нужную величину. Рисунок 1 - Схемы установки зрительной трубы и реек при рихтовке прямых участков пути: а — выбор рихтовочного створа; б, в —положение реек при рихтовке в точках А, Б, В Выполнение работ по выправке пути с подбивкой шпал ЭШП и укладкой регулировочных подкладок. 1) Выправлять путь можно одним из следующих способов: 1. Подбивкой шпал 2. Укладкой регулировочных прокладок под подошву рельса при раздельном скреплении и карточек под подкладку при смешанном Подбивка шпал может выполняться : - машинами - электрошпалоподбойками - ручными подбойками 2) Измерительные работы перед выправкой пути. Необходимость измерительных работ при выправке пути возникает на участках с длинными просадками пути (стрелочных переводах). При измерениях определяют высоту подъѐмки пути в сечении над шпалами (переводными брусьями) при их подбивке или толщину регулировочных прокладок. Высота подъемки пути определяется измерением ординат от визирного луча оптического прибора до головки рельса - по менее 31 просевшей рельсовой нити, а затем суммированием ординат с величинами отклонений по уровню - на другой нити (рисунок 12). Рисунок 12 – Определение высоты подъемки Высота подъѐмки : 1-ая нить = просадка 2-ая нить = просадка + отклонение по уровню Перед визированием бригадир пути отходит на 30-35 метров от начала просадки и на глаз по нерабочему канту менее просевшей рельсовой нити определяет место установки оптического прибора. Оптический прибор устанавливается за 5-6 шпал до начала просадки, рабочая рейка устанавливается через 5-6 шпал за концом просадки. После установки на рельс рабочей рейки на расстоянии 5-6 шпал от зрительной трубы в сторону рабочей рейки устанавливается измерительная рейка, с помощью которой с последующей ее перестановкой ведется выправка пути по визирному лучу (рисунок 13). Рисунок 13 – Схема измерения просадки 1- оптический прибор; 2 - рабочая рейка; 3 - измерительная рейка При выправке коротких просадок подбивкой шпал высота подъѐмки определяется на глаз. При выполнении работ на бесстыковом пути необходимо следить за изменением температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления. Температура рельса измеряется термометром. Для измерения необходимо выбрать ровный участок, свободный от грязи и коррозии, после чего необходимо установить датчик на объект. Встроенный магнит удерживает датчик на металлической 32 (ферромагнитной) поверхности при любой ориентации объекта в пространстве. Датчик выдерживается в контакте не менее 3-х минут. Не разрешается производить работы при температурах рельсовых плетей, превышающих температуру их закрепления более допустимых значений (таблица 11). Таблица 11 – Допускаемы превышения температуры рельс Путевые работы Предельная высота подъемки, см Допускаемое превышение температуры плетей относительно температуры их закрепления в пути с раздельными скреплениями, оС В В кривой радиусом, м прямом 800 и 600-799 350-599 участке более 20 15 10 5 Исправление просадок, толчков 2 и перекосов с вывеской путевой решетки домкратами Вывеска решетки домкратами 6 15 10 5 5 Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельсов и подкладками разрешается, если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15° С. Клеммные болты при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают. В исключительных случаях, если необходимо производить внеплановые работы, связанные с безопасным движением поездов, при отклонениях температуры рельсовых плетей выше допустимых значений, до их начала нужно разрядить температурные напряжения. 3) Ограждения места работ при выправке пути Место работ по подъемке пути на величину до 20 мм ограждается сигнальным знаком "Свисток". Поезда по месту работ пропускаются без снижения скорости. Работами руководит бригадир пути. Место работ по выправке бесстыкового пути с подъѐмкой на величину от 20 до 60 мм ограждается сигналом "Уменьшение скорости". Поезда по месту работ пропускаются со скоростью 25 км\ч. Работами руководит дорожный мастер. При подъемке звеньевого пути с рельсами Р50 и тяжелее на высоту от 20 до 60 мм место работ ограждается сигналом "Уменьшение скорости". Поезда по месту работ пропускаются со скоростью 40 км\ч. Работами руководит бригадир пути. Место работ по подъемке звеньевого пути с рельсами Р43 и легче на величину от 20 до 60 мм ограждается сигналом "Уменьшение скорости". Поезда по месту работ пропускаются со скоростью 25 км\ч. Работами руководит бригадир пути. При необходимости подъемки пути более 60 мм - эти работы должны выполняться при закрытии движения поездов. 33 Подъѐмку пути более чем на 60 мм или изменени6е возвышения наружного рельса кривой свыше 10 мм необходимо согласовать с руководством дистанции электроснабжения или районом контактной сети. Место работ по исправлению отклонений по уровню, просадок и перекосов укладкой или заменой регулировочных прокладок толщиной до 10 мм при раздельном и бесподкладочном скреплении ограждается сигнальным знаком "Свисток". Поезда по месту работ пропускаются без снижения скорости. Работами руководит монтер пути 5-ого разряда 4) Выправка пути при помощи ЭШП 1. Удаление имеющихся карточек или регулировочных прокладок. 2. Добивка костылей или подтягивание клеммных болтов. 3. Отрывка шпал для подбивки на 40-50 мм ниже подошвы шпал (при незагрязнѐнном, а также разрыхлѐнном балласте отрывка шпальных ящиков не производиться). 4. Подъѐмка пути домкратами (домкраты устанавливаются с внешней стороны рельса строго вертикально, в стыках допускается поднимать рельсовую нить с запасом на осадку, но не более 2 мм на стыковых шпалах и 1 мм на предстыковых) 5. Подбивка шпал ЭШП (при подбивке деревянных шпал средняя их часть подбивается слабее, а при железобетонных шпалах - не подбивается совсем) 6. Рихтовка пути. 7. Засыпка шпальных ящиков щебнем с трамбованием его и оправкой балластной призмы. 8. Затяжка стыковых болтов и поправка противоугонов. С целью облегчения работ по отрывке шпальных ящиков от балласта еѐ следует производить от концов и середины шпал по направлению к рельсу. В местах выплесков балласт в шпальных ящиках перед подбивкой шпал должен быть вырезан прогрохочен на глубину не менее 100 мм ниже их подошвы. Во всех случаях для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков балластом, после подбивки должен использоваться прогрохоченный щебень. При подбивке шпал ЭШП на щебеночном балласте применяются зубчатые бойки, а на песчаном и асбестовом балласте - клиновые. При этом зубья бойков при подбивке должны быть направлены в сторону рельса. Шпала считается подбитой, если частицы балласта под ее постелью уплотнены настолько плотно, что подбойки не проникают в балласт. При необходимости укладки электрического кабеля через путь, его пропускают между шпалами под рельсы. 34 Во время перехода бригады на новое место подбивки, а также перед пропуском поезда электрошпалоподбойки отключают от электростанции. Поднятый путь должен держаться на домкратах до приближения к нему подбоек. 5) Выправка пути укладкой регулировочных прокладок Такая выправка может применяться на участках, на которых отсутствуют люфты (обнаруживаемые визуально при прохождении поезда) в зоне между шпалой и балластом. При их наличии выправляют путь подбивкой шпал. С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. При больших величинах просадок путь должен выправляться подбивкой шпал, иначе существенно ухудшаться условия работы скреплений и может начаться угон рельсовых нитей Перед началом работ производят визирование пути. По визирному лучу с помощью измерительной рейки определяют толщину прокладок для каждой шпалы по визируемой нити. По другой нити толщина прокладок определяется с учетом отклонений по уровню. Толщина укладываемых прокладок записывается мелом на рельсе или шпалах, после чего подбирают прокладки соответствующей толщины и раскладывают по концам шпал. Регулировочные прокладки для укладки под рельс изготавливаются из кордонита, полиэтилена или фанеры толщиной 1,5; 3; 5; 7; 9 мм. Дополнительно к прокладкам - амортизаторам на каждый конец шпалы укладывают не более 2-х регулировочных прокладок, при этом общая толщина прокладок (с учетом амортизационных) должна быть для скреплений КБ не более 14 мм. Последовательность операций 1. Очистка скреплений от грязи. 2. Ослабление гаек клеммных болтов на 5-7 оборотов начиная с двух шпал до начала укладки прокладок, но не более чем на восьми концах шпал подряд. 3. Установка домкратов и вывеска рельса. 4. Укладка регулировочных прокладок на 4-х концах шпал. 5. Смазка клеммных болтов. 6. Снятие домкрата. 7. Закрепление гаек клеммных болтов. Для продолжения выправки пути на прокладки - гайки клеммных болтов закрепляют только на 4-х концах позади работ, а впереди работ их ослабляют ещѐ на 4-х концах шпал. Вывеска пути производиться гидравлическими домкратами. Корпус домкрата должен стоять вертикально и устойчиво, а лапа подъѐмника надежно захватывать подошву рельса. Если при вывеске домкрат начинает 35 перекашиваться, подъѐм следует прекратить и опустив вывешенное звено установить домкрат вертикально. При подбивке шпал нельзя допускать ударов шпалоподбойками по домкрату, особенно по возвратной пружине. Такой случайный удар может привести не только к поломке домкрата, но и к травмированию работающего. Корпуса электрошпалоподбоек должны иметь двойную изоляцию или защитно - выключающие устройства, предотвращающие поражение монтеров пути электрическим током, в противном случае ЭШП должны при работе заземляться в соответствии с правилами пользования ими. Все части передвижной электростанции, которое могут оказаться под напряжением должны быть заземлены. Электрошпалоподбойки не имеют индивидуальных выключателей и это следует учитывать при подключении их в процессе работы. Кабеля подбоек можно присоединять к распределительной коробке или розетке электростанции только при выключенном положении рубильника на распределительном щите. Во время работы монтер пути держит электрошпалоподбойку перед собой обеими руками за рукоятки. Корпус работающего должен быть слегка наклонен вперед и одна нога выставлена вперед на полшага. Уплотнение балласта происходит за счет вибрации погруженного в него бойка, поэтому монтер не должен давить на рукоятки и наваливаться корпусом на электрошпалоподбойку. Нельзя допускать петляния, скручивания и натяжения кабеля, а также работу с поврежденным кабелем или замену кабеля обыкновенным проводом. Суммарное время работы со шпалоподбойками не должно превышать 2/3 продолжительности рабочей смены. В остальное время следует производить работы не связанные с вибрацией. При укладке и снятии регулировочных прокладок для отвертывания и завертывания клеммных и закладных болтов следует использовать только типовые торцевые гаечные ключи и исправные гидравлические домкраты. После разболчивания клеммных болтов и подъѐмки рельса домкратом, снимать прилипшие к подошве рельса монтажные прокладки следует заточенной с одного торца металлической пластиной длиной 40-50 см. укладка монтажной и регулировочной прокладок может производиться специальным приспособлением типа клещей, либо другим инструментом, исключающим нахождение рук между подошвой рельса и подкладкой. Укладывать и поправлять прокладки руками запрещается. Убирать мусор и щепу из под подошвы вывешенного рельса следует только метлой или веником. 36 Выполнение работ по рихтовке прямых и кривых участков пути. Натурное положение пути в плане характеризуется стрелами изгиба рельсовой нити от хорды постоянной длины. Выправка пути в плане называется рихтовкой пути. Рихтовка пути назначается по результатам анализа графика стрел на ленте путеизмерительного вагона или натурной проверки состояния пути в плане путем визуального определения мест отклонения пути от нормального положения. Рихтовать путь можно: - с применением рихтовочных машин; - с применением гидравлического инструмента; - ручным инструментом; Путь рихтуют по одной и той же рельсовой нити: - на кривых - по наружной (возвышенной); - на прямых однопутных линиях - по правой нити по счету километров (при содержании на прямом участке одной рельсовой нити с возвышением относительно другой - по пониженной нити); - на двухпутных линиях - по междупутной нити Рихтовать путь можно при помощи бинокля, прибором ПРП или на глаз. Подготовительные работы Рихтовка не должна вызывать нарушения габарита приближения строения строений, установленных междупутных расстояний и т.д. Перед рихтовкой пути проверяют стыковые зазоры. Не допускается приступать к рихтовке, если на звеньевом пути имеется два и более подряд слитых зазора, а на бесстыковом пути температура рельсов превышает допускаемую (таблица 12). В случае слитых зазоров до начала рихтовки должна быть произведена их регулировка. В исключительных случаях, если необходимо производить неотложные работы, связанные с безопасностью движения поездов, на бесстыковом пути при отклонениях температуры рельсовых плетей превышающих допускаемые значения, то до их начала нужно разрядить температурные напряжения. Перед рихтовкой бесстыкового пути измеряют температуру рельсов. Таблица 12 – Допускаемые отклонения температуры плетей Путевые работы Предельная величина сдвижки при рихтовке, см Рихтовка пути 1 гидравлическими 6 приборами Допускаемое превышение температуры плетей относительно температуры их закрепления в пути с раздельными скреплениями, оС В прямом В кривой радиусом, м участке 800 и более 600-799 350-599 15 15 10 5 15 10 5 5 37 Рихтовка пути в кривых. Рихтовать путь в кривых сложнее, чем в прямых. Рихтовка прямых участков при небольших расстройствах производится без предварительных расчѐтов — на глаз, ориентируясь на видимую прямолинейность пути перед и за местом сдвижки пути. При рихтовке же пути в кривой необходимо ориентироваться на его кривизну, соответствующую радиусу данной кривой, определить которую на глаз невозможно, особенно при наличии на кривой плавных (длиной более 30 м) отклонений в плане. Поэтому в кривых, как правило, рихтуют путь на глаз только в местах коротких (длиной до 30 м) отступлений в плане (углов). В других случаях кривые рихтуют совмещѐнным способом: в реперных точках, отстоящих одна от другой на 10 м, сдвигают путь по расчѐту, а в промежутках между этими точками — на глаз. Перед началом работ измеряют стрелы изгиба, используя капроновый шнур и способы расчѐта величины сдвижек пути. Ограждение места производства работ Место работ по рихтовке бесстыкового пути ограждается сигналом остановки. При сдвижке пути до 10 мм поезда по месту работ пропускаются без снижения скорости. Работами руководит бригадир пути. При сдвижке на величину от 10 мм до 60 мм поезда по месту работ пропускаются со скоростью 25 км/ч. Работами руководит дорожный мастер. Место работ по рихтовке звеньевого пути ограждается сигналом "Уменьшения скорости", при сдвижке на величину от 20 мм до 60 мм поезда по месту работ пропускаются со скоростью 25 км/ч. Работами руководит бригадир пути. При сдвижке звеньевого пути на величину до 20 мм место работ ограждается сигнальным знаком "Свисток". Поезда по месту работ пропускаются без снижения скорости. Работами руководит бригадир пути. При необходимости рихтовки пути на величину более 60 мм - эти работы должны выполняться при закрытии движения поездов. Производство работ по рихтовке одновременно на величину более 60 мм необходимо согласовывать с работниками дистанции сигнализации и связи. Рихтовку пути более чем на 20 мм необходимо согласовывать с руководством дистанции электроснабжения или районом контактной сети. Общие требования к процессу производства работ по рихтовке пути Для рихтовки пути пользуются комплектом гидравлических приборов из 3-7 штук в зависимости от величины сдвижки, вида и степени уплотнения балласта, мощности и конструкции пути, а также от плана линии. 38 Рихтовочные приборы устанавливаются через 2-3 шпальных ящика один от другого в шахматном порядке, а при наличии "угла" - через один ящик. Большее количество приборов устанавливают на той рельсовой нити, в сторону которой рихтуется путь. С нее же в первую очередь снимают давление рихтовщиков по окончании сдвижки. Сдвижку пути следует производить с некоторым запасом (1-3 мм), учитывающем обратную отдачу рельса после снятия давления в приборах. Он зависит от конструкции пути (типа рельсов, вида шпал) и величины сдвижки и оценивается до начала работ. Последовательность операций по рихтовке пути гидравлическими приборами 1. отрывка или рыхление балласта у торцов шпал по направлению сдвижки пути. 2. подготовка места для установки гидравлических приборов 3. установка приборов и сдвижка пути 4. снятие приборов и засыпка углублений в местах их установки 5. заделка торцов шпал с трамбованием балласта 6. частичная оправка балластной призмы Расшифровка лент вагона путеизмерителя, путеизмерительной тележки Задачей путеизмерительного вагона является оценка состояния рельсовой колеи на каждом километре по уровню соблюдения геометрических параметров устройства пути, содержания пути по степени устранения опасных отступлений и предупреждения их возникновения. К параметрам устройства рельсовой колеи относятся ее ширина, радиус круговой кривой, наличие и длина прямой выправки у смежных кривых, совпадение отводов кривизны и возвышения наружного рельса. Содержание рельсовой колеи характеризуется следующими величинами: уширение и сужение, наличие перекосов, просадок, углов в плане, крутизна отвода ширины колеи и уровня, разность соседних стрел изгиба. Путеизмерительным вагоном ЦНИИ-2 контролируются и записываются на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи: ширина колеи, положение рельсовых нитей по уровню, положение пути в плане. Осмотр и маркировка деревянных и железобетонных шпал 1) Состояние шпал и брусьев в пути проверяется при весеннем и осеннем осмотрах пути, назначаемых приказом начальника дистанции пути в соответствии с каталогом дефектов деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев (таблица 13). Разметка деревянных шпал и переводных брусьев выполняется на шейке рельсов с внутренней стороны по счѐту километров в следующем порядке: 39 ♦ подлежащие ремонту в пути — меловым кольцом диаметром 50 мм и шириной 10—15 мм, на правой нити; ♦ негодные, подлежащие замене в плановом порядке - белым пятном диаметром 50 мм, на правой нити; ♦ негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первоочередной замене - белыми пятнами на правой и левой нитях. Одновременно определяется общее число негодных деревянных шпал и брусьев и их число в ―кустах‖. Негодные шпалы и брусья, не обеспечивающие стабильности рельсовой колеи (подлежащие первоочередной замене), лежащие подряд, считаются ―кустом‖. Число негодных шпал в ―кустах‖ определяется по разметке на левой нити, а общее количество - по разметке на правой нити. Разрядка ―кустов ‖ негодных деревянных шпал и брусьев должна выполняться незамедлительно после их обнаружения. Для исключения повышенного силового воздействия на вновь укладываемые отдельные шпалы при разрядке ―кустов‖ их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало не менее двух вновь уложенных. На путях 4—5-го классов допускается разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными. При этом надлежит учитывать следующие требования: расстояние между железобетонными и смежными с ними деревянными шпалами должно быть не более 50 см; железобетонные шпалы следует располагать не ближе 2,5 см от стыка; ширина колеи на деревянных шпалах, лежащих между железобетонными шпалами, должна соответствовать ширине колеи на последних; на железобетонных шпалах рекомендуется укладывать резиновые прокладки повышенной упругости. До разрядки ―кустов‖ принимаются меры по обеспечению безопасного движения поездов с ограничением скоростей, регламентированным в таблице 13. Учѐт лежащих в пути деревянных шпал ведѐтся в Книге учѐта шпал, лежащих в пути (форма ПУ-5). Книга выверяется не реже одного раза в год по состоянию на 1 ноября на основании результатов осмотра пути и проведѐнных путевых работ и является исходным документом для составления отчѐтной формы ПО-6 о числе негодных шпал, лежащих в пути. По результатам осеннего осмотра дистанция пути разрабатывает предварительный план смены и ремонта шпал и брусьев по километрам и станционным путям, а по данным весеннего осмотра уточняет фактическое наличие шпал и брусьев, подлежащих смене и требующих ремонта, и вносит уточнения в план замены и ремонта. 2) Состояние железобетонных шпал в пути проверяют ежегодно осенью при комиссионном осмотре пути. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учѐта по форме ПУ-5. Кроме того, 40 дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учѐта по форме ПУ-1. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчѐтной форме ПО-6. Таблица 13 - Скорости пропуска поездов по пути с «кустами» негодных деревянных шпал при эпюре 1840-2000 шт/км План линии Тип рельсов Прямые и кривые радиусом 650 м и более Р50 Кривые радиусом менее 650 м Число негодных шпал в «кусте» 3 4 5 и более Р65, Р75 4 5 6 и более Р50 3 4 и более Р65, Р75 4 5 и более Скорость км/ч, не более 40 25 15 или закрытие движения 40 25 15 или закрытие движения 25 15 или закрытие движения 25 15 или закрытие движения Железобетонные шпалы к замене назначает дорожный мастер. Их отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счѐту километров известью круглыми пятнами диаметром около 50 мм. В результате наблюдений за работой железобетонных шпал в пути составлена классификация их дефектов. В соответствии с этой классификацией каждому дефекту присваивают определѐнный номер, даны схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект. Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов, порядковый номер дефекта в группе и, после точки - степень развития дефекта. В классификации всего пять групп дефектов и двадцать два дефекта. Первая группа дефектов – это поперечные трещины и изломы, возникающие в шпалах по различным причинам (дефекты 11, 12): ♦ дефекты 11.1 и 11.2 появляются при плохом содержании рельсовых стыков, при наличии волнообразного износа рельсов и местных неровностей на поверхности головки рельсов и колѐс по кругу катания. Трещины могут возникать также от недостаточного предварительного напряжения или смещения арматуры при изготовлении шпал; ♦ дефекты 12.1 и 12.2 возникают из-за неправильного опирания шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебня или в результате 41 длительного перерыва в выправке пути в эксплуатации. При опирании шпал серединой при отрясѐнных концах трещины бывают сверху, и наоборот, — только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы трещины возникают снизу, разрушение бетона - сверху. Вторая группа дефектов — это продольные трещины и расколы шпалы по сквозной продольной трещине, проходящие через отверстия закладных болтов (21.1 и 21.2) или через арматурные проволоки на торцах и середине шпалы (22.1 и 22.2): ♦ дефекты 21.1 и 21.2 появляются вследствие передачи сил угона рельсов на закладные болты (скрепления КБ) при слабой их затяжке, а в случае скреплений К4 — при недостаточном диаметре отверстия в дюбеле, разбухании древесины дюбеля или ударах по шурупам; ♦ дефекты 22.1 и 22.2 возникают в процессе изготовления шпал вследствие развития микротрещин в бетоне из-за применения непригодных для шпального бетона материалов, неправильного режима термообработки бетона, а также при коррозии арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона. Третья группа дефектов представляет собой околы бетона в различных местах шпал (дефекты 31 и 32): ♦ дефекты 31.1 и 31.2 появляются при складировании, транспортировке, погрузке и выгрузке. Эти дефекты могут образоваться и в процессе эксплуатации. Их причины: плохая рихтовка пути, ослабление затяжки закладных болтов, износ буртиков нашпальных прокладок (31.1 — окол бетона, длиной от 40 до 100 мм и глубиной от 10 до 20 мм, 31.2 — по всей длине и глубине); ♦ дефекты 32.1 и 32.2 возникают на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) при ударах по шпалам при транспортировке, погрузке, выгрузке и складировании. Дефект 32.1 - глубиной 60 мм и более с обнажением арматуры на длине более 100 мм, 32.2 — соответственно более 100 мм и более 300 мм. Четвѐртая группа дефектов представляет собой разрушение и износ бетона (дефекты 41 и 42): ♦ 41.1 и 41.2 – начальное и полное разрушение бетона; появляется в процессе изготовления шпал из-за использования непригодных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и еѐ плохого уплотнения; ♦ 42.1 и 42.2 возникают в результате истирания бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов на глубину соответственно до 2 мм и более 5 мм. Пятая группа дефектов связана с нарушением работы закладных болтов и шурупов (К4) в процессе эксплуатации пути (дефекты 51—53): ♦ дефекты 51.1 и 51.2 — смятие и разрушение материала дюбеля от старения, загнивания и частых перешивок; 42 ♦ дефекты 52.1 и 52.2 возникают из-за околов бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провѐртывания в начале завинчивания гайки (52.1) и из-за износа продольных кромок отверстия закладной шайбы, превышающего диагональ подголовка закладного болта (52.2); ♦ дефекты 53.1 и 53.2 появляются при заполнении каналов для закладных болтов засорителями (53.1) и невозможности извлечения из шпалы повреждѐнных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах (53.2). Дефекты 22 и 41 всегда есть следствие недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководство дистанции пути может предъявить претензию к изготовителю шпал. Дефекты 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52 и 53 относятся к эксплуатационным, если они не были выявлены до укладки в путь, хотя на появление этих дефектов могут влиять также и недостатки изготовления шпал. Железобетонные шпалы с дефектами первой степени в главных путях допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньше второй степени, в главных и станционных путях заменяют при очередном подъѐмочном или среднем ремонте пути. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, заменяются при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. На путях 3, 4 и 5-го классов допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъѐмочного или среднего ремонта пути, когда такие шпалы должны быть заменены. Регулировка и разгонка стыковых зазоров. Для возвращения рельсов звеньевого пути (при их угоне) в нормальное положение делают регулировку или разгонку зазоров. Если при этом приведение величин зазоров к нормальным осуществляется без разрыва стыков, то оно относится к ―регулировке зазоров‖, а если с разрывом, то к ―разгонке зазоров‖. Регулировка зазоров может быть внеплановая и плановая. Внеплановая регулировка назначается по результатам осмотра стыков исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно растянутых зазоров соответственно при положительных и отрицательных температурах воздуха (два подряд при рельсах длиной 25 м и три —при рельсах длиной 12,5). Плановая регулировка (разгонка зазоров) назначается по результатам сопоставления измеренных и нормативных зазоров. 43 Работы по сплошной плановой регулировке или разгонке зазоров, как правило, выполняются в процессе комплексных плановопредупредительных работ и ремонтов пути. В отдельных случаях они могут выполняться и как самостоятельные. В состав работ входят: измерение зазоров, составление расчѐтной ведомости стыковых зазоров, передвижка рельсов в соответствии с расчѐтными величинами сдвижек, закрепление передвинутых рельсов на новом месте. Разница в температуре рельсов, при которой измерялись зазоры и производятся работы по их регулировке или разгонке, не должна быть более 5 °С. Зазоры измеряют при незначительных колебаниях температуры воздуха (утром или вечером). Промер зазоров начинают от стыка, положение которого неизменно с момента укладки пути (например, рамный рельс или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода, либо крайний стык безбалластного моста и др.) и ведут по обеим рельсовым нитям. Для этой цели используют металлический клин с делениями, который заводится в зазор с внешней ( не рабочей ) грани рельсов на уровне средней части головки. В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическим) зазорам, учитывающая силы трения рельса в накладках, препятствующие свободному изменению зазоров при перемене температуры. Для этого вычисляют сумму зазоров в первых четырѐх стыках (без нулевых зазоров): сначала без отвѐртывания гаек болтов, а затем — с отвѐрнутыми на два-три оборота гайками и определяют разность сумм зазоров, полученных при затянутых и ослабленных болтах. После этого делением полученной разности на 4 вычисляют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то еѐ вычисляют из фактических значений зазоров (исключая стыки с нулевыми зазорами), а если отрицательная — прибавляют к измеренным зазорам (включая стыки с нулевыми зазорами). По результатам промера составляется расчѐтная ведомость, по которой устанавливают вид работ (регулировка или разгонка зазоров), величину и направление передвижки рельсов, фронт работ. Регулировка зазоров. В табл. 14 приведен вид ведомости регулировки зазоров по одной из рельсовых нитей, а на рис. 14 — соответствующий ей график накопления зазоров (составленный по средним значениям зазоров на пикете). 44 Таблица 14 – Ведомость регулировки стыковых зазоров (наружная нить…..км) Рисунок 14 – График накопления зазоров на участке их регулировки 1,2 – линии накопления соответственно измеренных и нормальных зазоров 45 Знак плюс перед величиной передвижки рельсов в пятом столбце означает, что накопление измеренных зазоров больше накопления нормальных зазоров, поэтому перемещение рельса должно быть направлено в сторону начального стыка, а знак минус — в противоположную сторону. При нулевой величине передвижки данный рельс остаѐтся на месте. Преобладание на участке измеренных зазоров одного и того же знака свидетельствует о влиянии угона рельсов в одном направлении на изменение зазоров. Регулировка или разгонка зазоров — устанавливается по данным пятого столбца по правилу: если наибольшая разность между фактическим и нормальным накоплениями зазоров не превышает максимально возможный конструктивный зазор в стыке (22 или 24 мм при диаметрах отверстий в рельсах соответственно 36 и 40 мм), то восстановление нормальных зазоров в стыках на данном участке выполняется без разрыва стыков, т.е. регулировкой зазоров, а если превышает, то с разрывом стыков, т.е. производится разгонка зазоров. Как видно из табл. 14 и рис. 14, в рассматриваемом случае, в четырѐх стыках из 26 зазоры нулевые, а в восьми (с зазорами 9—12 мм) они в 1,5— 2 раза больше нормального зазора (6 мм), что указывает на необходимость их регулировки. Кроме того, максимальная величина передвижки рельсов (разность между накоплениями измеренных и нормальных зазоров) достигает 20 мм (стык № 13), что меньше максимально возможного конструктивного зазора. Это указывает на то, что следует производить регулировку зазоров (без разрыва рельсовой колеи). Регулировку зазоров одним гидравлическим прибором на пути с костыльным прикреплением рельсов к шпалам выполняет бригада в составе восьми монтѐров пути под руководством бригадира пути. Последовательность выполнения работ такая: первый монтѐр ослабляет болты в стыках со стороны, куда будут перемещаться рельсы; второй снимает противоугоны; третий устанавливает в зазоры передвигаемых рельсов прозорники (металлические прокладки толщиной, соответствующей нормальному зазору при данной температуре рельсов); четвѐртый и пятый устанавливают гидравлический прибор на рельс и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока прозорники в стыках окажутся зажаты рельсами. Третий монтѐр также помогает четвѐртому и пятому устанавливать прибор или снимать его для пропуска поездов; шестой для облегчения перемещения рельсовой плети наддѐргивает отдельные костыли и постукивает по рельсам деревянной кувалдой. Вслед за ними седьмой монтѐр закрепляет стыковые болты, а восьмой устанавливает противоугоны и добивает наддѐрнутые костыли. Затем устанавливают гидравлический прибор в следующем месте. 46 При выполнении указанных работ должны выполняться следующие требования. Передвижка рельсов производится плетьми по два-три рельса в зависимости от мощности гидравлического прибора и положения пути в плане (прямая или кривая). Если продольное перемещение рельсов осложняется сопротивлением от костылей, шпал или перекошенных подкладок, рекомендуется перед передвижкой рельсов наддѐрнуть такие костыли и устранить перекосы подкладок. Одновременно с передвижкой рельсов проводить постукивание по ним деревянной кувалдой. Негодные противоугоны следует заменить, а оторвавшиеся соединители вновь приварить. Место работ по регулировке зазоров ограждается сигналами остановки поездов. Машинистам выдаѐтся предупреждение установленной формы об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии — о следовании с установленной скоростью. Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор снимают с рельса и относят в сторону от пути за пределы габарита. Разгонка зазоров. Подтверждением необходимости разгонки зазоров на конкретном участке служит максимальная величина разрыва рельсовой нити в стыках. В примере (табл. 15, рис. 15) он достигает 101 мм (стык № 15), что значительно превышает размер возможного конструктивного зазора. Из табл. 14 видно, что на отрезке пути до стыка № 45 накопление измеренных зазоров превышает сумму нормальных зазоров, что указывает на необходимость передвижки рельсов на этом участке в сторону начального стыка. На остальном отрезке пути накопление зазоров имеет знак минус, что означает изменение направления передвижки рельсов в сторону нарастания номера стыков. В стыке № 45 разрыв рельсовой колеи устраивать не требуется. Если линия накопления измеренных зазоров на графике (рис. 15) поднимается круче линии накопления нормальных зазоров, то это означает, что на этом отрезке фактические зазоры больше нормальных, и наоборот, если линия нормальных зазоров круче линии измеренных — фактические зазоры меньше нормальных. Горизонтальное расположение линии измеренных зазоров указывает на отсутствие зазоров в стыках на данном участке. Из столбца шесть табл. 15 видно, что в данном случае длина сдвигаемой плети принята равной пяти рельсам длиной по 25 м. Работы по разгонке зазоров ведут под руководством дорожного мастера в следующем порядке. В стыках с разрывом рельсовой колеи типовые накладки заменяют на инвентарные с изменѐнным расположением отверстий, срубают рельсовые соединители и устанавливают временные перемычки, обеспечивающие нормальную работу рельсовых цепей при оторванных соединителях; в этих же стыках снимают болты на одном из концов рельсов; в остальных стыках ослабляют болты. 47 На однопутных линиях со стороны, противоположной направлению передвижки рельсов, от шпал отодвигают противоугоны, препятствующие сдвижке рельсов; в стыках устанавливают прозорники. Затем в первом стыке с инвентарными накладками устанавливают разгоночный прибор и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока все прозорники со стороны, куда передвигаются рельсы, станут зажатыми. При этом в стыке, где установлен прибор, образуется разрыв. После передвижки плети снимают прозорники, закрепляют болты, добивают противоугоны. При необходимости пропуска поезда по месту работ в стыке с разрывом колеи устанавливают вкладыш и соединяют накладками и болтами, которых должно быть — полное число в конце одного рельса, но не менее двух, один болт в месте расположения вкладыша и один болт в конце другого рельса. Для соединения стыков с вкладышами разрешается применять инвентарные накладки с увеличенными болтовыми отверстиями или стандартные накладки с четырьмя струбцинами. Вкладыш во всех случаях должен быть закреплѐн болтом. Разгонку зазоров одним гидравлическим прибором на пути с рельсами, соединѐнными двухголовыми накладками, при костыльном скреплении выполняет бригада в составе 12 монтѐров, не считая сигналистов. Разгонка зазоров может производиться как в ―окна‖, так и в интервалы между поездами с ограждением места работ сигналами остановки; поезда пропускаются со скоростью 25 км/ч при рельсах типа Р65, 15 км/ч — при рельсах типа Р50. Рисунок 15 – График накопления зазоров на участке их разгонки 1,2 – линии накопления соответственно измеренных и нормальных зазоров 48 Таблица 15 – Ведомость разгонки стыковых зазоров (внутренняя нить, км) Выполнение работ по одиночной смене деревянных железобетонных шпал. Место работ по одиночной смене шпал ограждается сигнальным знаком "Свисток". Поезда по месту работ пропускаются без снижения скорости. 49 и Одиночной сменой шпал на звеньевом пути руководит монтер пути 4-ого разряда при условии, что между одновременно заменяемыми шпалами было не менее 6-ти шпал. Одиночной сменой шпалы на бесстыковом пути, в том числе в уравнительных пролетах с вывеской решетки до 2-х см при температуре рельсов, не превышающей температуру закрепления более допускаемых значений, при условии производства этих работ не чаще, чем через 20 шпал руководит бригадир пути. Негодные шпалы, подлежащие замене при разрядке "кустов", отмечаются при весенней проверке состояния шпал белыми пятнами на шейке рельса по одной и другой рельсовым нитям. Негодные шпалы, подлежащие замене в плановом порядке отмечаются при весенней проверке состояния шпал - белым пятном на правой рельсовой нити. Железобетонные и деревянные шпалы по местам смены развозят и раскладывают рельсовым или автомобильным транспортом, оборудованным кранами или подъемными приспособлениями. Подлежащие укладке в путь шпалы развозят по местам смены заранее. Перед сменой деревянных шпал проверяют ширину колеи и если необходимо делают перешивку пути. Одиночная смена шпалы, как правило производиться в комплексе с работами по выправке пути. При смене шпалы на бесстыковом пути необходимо следить за температурой рельсов. Не разрешается производить работы при температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления более допустимых значений. Таблица 16 – Допускаемые нормы превышения температуры Путевые работы Предельная высота подъемки, см Одиночная смена шпалы с вывеской решетки до 2 см при условии, что между одновременно заменяемыми шпалами расположено не менее 20-ти прикрепленных шпал 2 50 Допускаемое превышение температуры плетей относительно температуры их закрепления в пути с раздельными скреплениями, С В В кривой радиусом, м прямом 800 и 600350-599 участке более 799 20 15 10 5 Последовательность одиночной смены деревянной шпалы 1. Отрывка шпального ящика с устройством выхода в одну сторону 2. Расшивка шпалы, удаление противоугонов 3. Удаление подкладок 4. Сдвижка шпалы в шпальный ящик и вытаскивание ее на обочину 5. Подготовка постели для новой шпалы 6. Установка новой шпалы 7. Высверливание дрелью отверстий в шпале и их антисептирование 8. Установка подкладок и зашивка шпалы 9. Подбивка шпалы, засыпка шпального ящика балластом с разравниванием и трамбованием его. 10. Постановка противоугонов 11. Оправка балластной призмы, обметание скреплений Последовательность одиночной смены железобетонной шпалы 1. Отрывка шпальных ящиков с 2-х сторон шпалы до подошвы и у торцов 2. Ослабление клеммных болтов на 3-4 оборота на 4-х смежных шпалах 3. Установка домкратов и вывешивание рельсов вместе со шпалой 4. Укладка под сменяемую шпалу металлического листа (3,1×0,25 м) 5. Опускание шпалы на металлический лист и снятие промежуточных скреплений 6. Удаление сменяемой шпалы по металлическому листу 7. Удаление балласта на длине 70 см и глубину 5 см в средней части постели шпалы 8. Установка новой шпалы, установка скреплений и вытаскивание металлического листа 9. Подбивка шпалы, засыпка шпальных ящиков щебнем и оправка балластной призмы 10. Закрепление клемм на смежных шпалах и уборка домкратов Техника безопасности Концы шпальных клещей должны находиться в одной плоскости без перекосов. Воизбежании повреждения рук в случае соскальзывания губок, рукоятки в крайне сжатом положении должны быть разведены на 60 см Электродрель по дереву нельзя запускать до установки сверла на место сверления, отметать стружку во время сверления, работать тупым сверлом. При сверлении дрель удерживают строго вертикально, постепенно подавая сверло в образующееся отверстие. Вытаскивание старых и затаскивание новых деревянных шпал должно производиться только шпальными клещами. Выполнять эти 51 работы с применением топора, кирки, лопаты и т.п. запрещается. Надежность захвата шпалы клещами необходимо каждый раз опробовать. Таблица 17 - Потребность в инструментах при одиночной смене шпал Наименование инструмента Число инструментов при деревянных при шпалах железобетонных шпалах 1 — 1 1 — 1 2 2 2 2 1 — Лом лапчатый Лом остроконечный Путевой ключ Когти для щебня Шпальные клещи Ручная дрель для сверления отверстий в деревянных шпалах Молоток костыльный Подбойка торцовая Вилы Шаблон путевой рабочий Жестяная полоса Метла 1 2 1 1 — 1 1 2 1 1 1 1 Выполнение работ по одиночной смене остродефектных и дефектных рельс Место работ по одиночной смене рельса ограждается сигналами остановки. Поезда по месту работ пропускаются без снижения скорости. Сменой рельсов в уравнительных пролетах бесстыкового пути руководит ДОРОЖНЫЙ мастер. Сменой сезонных уравнительных рельсов на мостах руководит дорожный мастер. В остальных случаях работами руководит бригадир пути. Смена рельсов, к которым подсоединены устройства СЦБ (дросселитрансформаторы, путевые коробки и др.), должна производиться при участии электромеханика СЦБ. Таблица 18 - Состав путевой бригады при смене рельса длиной 25 м Тип рельса Р75 Р65 Р50 Число монтеров пути при смене рельса без применения с применением механизмов механизмов 16 10 14 10 10 10 Рельс для укладки в путь берется либо из покилометрового запаса, либо со специального места нахождения запасных рельсов. 52 Выбранный к укладке рельс заранее подвозят к месту смены и помещают внутри колеи (допускается размещать рельс и на концах шпал) с соблюдением требований габарита. Если привезенный к месту смены рельс оставляется в пути на ночь, то его пришивают двумя костылями на каждом конце и в середине к деревянным шпалам или к междушпальным деревянным коротышам при железобетонных шпалах, и торцы рельса прикрывают башмаками. Перевозят рельс к месту смены дрезинами, а на близкие расстояния двумя ручными съемными портальными кранами. Предназначенный для укладки рельс подбирается по износу. Разница укладываемого рельса с примыкающими к нему рельсами, лежащими в пути, по высоте допускается не более 1 мм. Разница укладываемого рельса с примыкающими к нему рельсами, лежащими в пути, по ширине головки (по рабочему канту) допускается не более 1 мм. Последовательность операций при смене рельса на деревянных шпалах Подготовительные работы 1. Опробование, смазка и установка дополнительных шайб на 4-х болтах в стыках 2. Снятие 2-ого и 5-ого стыковых болтов (при шестидырных накладках) 3. Выдергивание третьего основного костыля и опробование остальных 4. Зачистка заусенцев на шпалах, установка пластинок закрепителей, снятие противоугонов Основные работы 1. Установка поперечных перемычек и снятие рельсовых соединителей 2. Разболчивание стыков и снятие накладок 3. Расшивка рельса, установка пластинок - закрепителей 4. Выкатывание старого рельса и установка нового на подкладки 5. Установка накладок и сболчивание стыков на 4 болта 6. Зашивка рельса на два основных костыля на каждом конце шпалы 7. Постановка рельсовых соединителей и снятие поперечных перемычек Заключительные работы 1. Установка остальных болтов в стыках 2. Забивка третьих основных костылей добивка остальных 3. Установка противоугонов и уборка мусора 53 Последовательность операций при смене рельса на железобетонных шпалах Подготовительные работы 1. Опробование, смазка и установка дополнительных шайб на 4-х болтах в стыках 2. Снятие 2-ого и 5-ого стыковых болтов (при шестидырных накладках) 3. Опробование и смазка на 1\3 резьбы клеммных болтов Основные работы 1. Установка поперечных перемычек и снятие рельсовых соединителей 2. Разболчивание стыков и снятие накладок 3. Отвинчивание гаек клеммных болтов на 1\3 резьбы и снятие клемм 4. Выкатывание старого рельса и установка нового 5. Установка накладок и сболчивание стыков на 4 болта 6. Установка клемм, завинчивание гаек клеммных болтов 7. Постановка рельсовых соединителей и снятие поперечных перемычек Заключительные работы 1. Установка и закрепление 2-ого и 5-ого болтов в стыках 2. Подкрепление гаек клеммных болтов Сопутствующие операции При отсутствии зазоров зажатый уравнительный рельс удаляют после вырезки его куска газовой резкой при закрепленных клеммных болтах. При одиночной смене рельсов без снятия напряжения с контактной сети одновременная смена рельсов на обеих рельсовых нитях запрещается. Перед сменой рельса на звеньях, соседних с заменяемым, работниками путевого хозяйства должны укладываться и плотно закрепляться к подошве рельсов с помощью струбцин или двух крюковых болтов две временные поперечные перемычки. Перед сменой рельса в изолирующем стыке работники путевого хозяйства должны уложить и закрепить временную поперечную перемычку на остающихся в пути рельсах с той стороны изолирующего стыка, с которой расположен заменяемый рельс, и с той же стороны средний вывод путевого дросселя соединить временной перемычкой с рельсом, не подлежащим замене. Соединение среднего вывода путевого дросселя с рельсом должно производиться электромехаником СЦБ. Перед сменой рельса в изолирующем стыке, где установлен косой тяговый джемпер, работниками путевого хозяйства должны быть уложены и закреплены временная поперечная перемычка на остающихся в пути 54 рельсах с той стороны изолирующего стыка, с которой расположен заменяемый рельс, и временная перемычка, замыкающая изолирующий стык. Перемычки доставляются на место работ работниками путевого хозяйства. Снятие перемычек разрешается только по окончании смены рельса после того, когда он сболчен в стыках, установлены электротяговые соединители и восстановлены заземления устройств контактной сети и СЦБ. Отсоединение от рельсов, а также восстановление ранее снятого или случайно нарушенного заземления опор контактной сети или других сооружений, заземленных на рельс, при наличии напряжения в контактной сети запрещается. Если при одиночной смене рельса нужно снять закрепленное на нем заземление опоры или других сооружений, то работникам путевого хозяйства необходимо предварительно надежно соединить дублирующей перемычкой заземление опоры с оставшимся в пути рельсом той же нити. В качестве дублирующей перемычки на участках постоянного и переменного тока может использоваться медный провод сечением не менее 50 мм2, сталеалюминевый или сталемедный провода сечением не менее 70 мм2 (провода АС-70, ПБСМ-70). Перед сменой рельса работникам путевого хозяйства необходимо установить 2 временные поперечные перемычки между рельсовыми нитями после чего заземление опоры работниками путевого хозяйства может быть снято. Снятие дублирующей перемычки разрешается только после смены рельса, сболчивания его в стыках, установки электротяговых соединителей и закрепления заземления, на замененном рельсе. Таблица 19 - Потребность в инструменте при различном скреплении. Наименование инструмента Число инструментов при костыльном при раздельном скреплении скреплении 2 2 4 — — б б 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 2 20 20 100 — 1 1 Ключ гаечный Лом лапчатый Ключ торцевой для клеммных болтов Молоток костыльный Лом остроконечный Лом со скобой для кантования рельса Шаблон путевой рабочий Шаблон универсальный Метла Шайба пружинная Пластинки-закрепители Банка с мазутом и кистью 55 Выполнение работ по восстановлению целостности рельсовой плети бесстыкового пути. Восстановление целостности лопнувшей рельсовой плети. При поперечных изломах рельсовой плети или при обнаружении в ней дефекта, требующего вырезки по классификации дефектности рельсов, восстановление целостности плети ведут в три этапа: - краткосрочное восстановление (на период до 3 ч), при котором в месте дефекта устанавливают шестидырные накладки со струбцинами и пропускают поезда со скоростью 25 км/ч (при зазоре в месте излома до 25 мм) с постоянным наблюдением за состоянием рельсов в месте излома; - временное восстановление (до 6 мес.); - окончательное восстановление (при переводе плети на постоянный режим работы). Если трещина или излом произошли по дефектам 24, 25, 26.3, 30В.2, 30Г.2, 50.2, 52.2, 55, 56.3, 60.2 или были обнаружены два и более дефекта 21.2 между двумя сварными стыками, т.е. на одном рельсе, или при сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях необходимо сразу же выполнить временное или окончательное восстановление рельсовой плети. Если внутренняя трещина (дефект 21.2) не выходит на поверхность, а границы еѐ — за середину головки, допускается установка на повреждѐнное место шестидырных накладок с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия для двух средних болтов не сверлятся во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки накладок поезда пропускают с установленной скоростью. Чтобы повысить усилие затяжки стыковых болтов и обеспечить стабильность стыка, рекомендуется использовать высокопрочные болты. Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного излома рельса под накладками повышенное внимание должно быть уделено закреплению клеммных и закладных болтов на протяжении 50 м в каждую сторону от дефектного места. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути; стыковые, клеммные и закладные болты при этомследует простукивать молоточком, а рельсы тщательно проверять дефектоскопными средствами. При выходе трещины, обнаруженной визуальным осмотром, на поверхность рельса или распространении трещины, выявленной дефектоскопированием, за середину головки рельсовая плеть должна быть временно или окончательно восстановлена. Временное восстановление рельсовых плетей. При временном восстановлении плети вырезают часть рельса с дефектом длиной 8—11 м и укладывают вместо нее вставку из покилометрового запаса такой же длины с болтовыми отверстиями. Место 56 излома плети вырезают рельсорезным станком с пропилом плети с двух сторон от излома, при соблюдении условий, чтобы пропилы располагались не ближе 3 м от места излома или дефекта и 3 м от сварного стыка. При этом учитывают, что при последующей обрезке концов плетей под сварку расстояние между имеющимися сварными стыками и новыми должно быть не менее 3 м. В противном случае такой стык вырезается вместе с изломанной частью плети. Разность по высоте и по рабочей грани головки уложенного рельса и плети не должна превышать 1 мм; если она больше, разницу устраняют: по высоте — установкой переходных накладок; по горизонтали — шлифовкой боковой грани головки рельса в месте ступеньки. Временное восстановление рельсовых плетей ведут в перерывах между поездами (без закрытия перегона) и ограждают сигналами остановки. Работы выполняют при температуре рельсовой плети не выше температуры еѐ закрепления. Для пропуска поезда по дефектному месту, а также по месту, где выполняют вырезку рельса, ставят накладки, прикрепляемые струбцинами. Перед проходом поезда рельсорезный станок снимают и на место пропила ставят накладки, прикрепляемые со стороны вырезаемого рельса струбцинами, а со стороны плети — болтом, для которого заранее просверливают отверстие в шейке рельса. Для ускорения постановки накладок их заранее устанавливают на небольшом расстоянии от места пропила и прикрепляют одной струбциной. Перед пропуском поезда струбцину ослабляют и накладки сдвигают вдоль пазухи рельса, перекрывая место пропила и стягивая их струбциной и болтом. Перед вырезкой дефектного места следует тщательно измерить длину рельса, подготовленного к укладке. Расстояние между двумя пропилами должно быть равно длине вставляемого рельса плюс два зазора. Положение второго пропила на плети намечают только после полного температурного перемещения еѐ концов в месте первого пропила. При температуре рельсовой плети, превышающей температуру еѐ закрепления, временное восстановление выполняют на закрытом для движения перегоне (в ―окно‖) или в технологический перерыв, предусмотренный в графике движения поездов. При такой температуре плети в ней действуют сжимающие силы, затрудняющие резание. В таких случаях сначала на протяжении 20—25 см с обеих сторон от излома закрепляют клеммные и закладные болты и газовым резаком вырезают кусок рельса длиной 10—20 см в месте дефекта. Чтобы вырезаемый кусок рельса не зажимало при удлинении концов плетей, а также для обеспечения безопасности работающих его можно вырезать постепенно. Порядок действий при постепенной вырезке показан на рис. 16 57 Рисунок 16 – Последовательность вырезки автогеном рельса из рельсовой плети 1-3 – расположение резов при виде сбоку; 4,5 – расположение резов в плане; 6 – последовательно выжигаемая часть шейки рельса (обозначена пунктиром) После этого выпиливают в месте дефекта и сдвигают в сторону отрезок рельсовой плети длиной на 4—5 мм больше длины подготовленного к укладке рельса с болтовыми отверстиями. На образовавшихся концах рельсовой плети просверливают отверстия для болтов. В вырезанное место укладывают подготовленный рельс и шестидырными накладками скрепляют с плетью. При этом рекомендуется устанавливать высокопрочные болты с усиленной затяжкой гаек (1000 Н·м). Работы по временному восстановлению плети выполняют под руководством дорожного мастера. Места временного восстановления и дефекты, взятые в накладки, эксплуатируются до ближайшего летнего сезона. При наступлении благоприятных температурных условий плети с временным рельсом должны быть восстановлены сваркой; дефекты, взятые в накладки, должны быть вырезаны, а плети восстановлены сваркой. Изучение технологии выполнения перешивки и регулировки ширины колеи пути. Исправление ширины рельсовой колеи производят: - при деревянных шпалах - перешивкой пути - при железобетонных шпалах - устранением перекошенности шпал относительно оси пути, либо исправлением переуклонки рельсов, являющейся следствием неодинакового износа резиновых прокладок с внутренней и наружной сторон рельсовой нити. Перешивают (исправляют) колею: - на прямых - по не рихтовочной нити - на кривых - по внутренней нити Рихтовочную нить перешивают только в исключительных случаях в зимнее время при исправлении положения пути в плане. Перед перешивкой колеи путь должен быть отрихтован. 58 После выдергивания костылей из деревянных шпал отверстия в шпалах должны быть антисептированы и в них вставлены пластинки закрепители размером 5х15х110 мм, изготовляемые из древесины и пропитанные антисептиком. Сдвижка рельса в требуемое положение должна производиться либо с помощью стяжного прибора, либо с помощью лома заглубленного в балласт. Забивка костылей в шпалы при перешивке должна производиться при вертикальном положении костыля и при расположении его с той стороны от пластинки - закрепителя, в которую сдвигают рельс. Забивка костылей на отрясѐнных шпалах производиться с подвеской шпал лапчатым ломом. Негодные (изношенные костыли) заменяют на годные. Перешивка пути Работы по перешивке колеи разделяются на: подготовительные, основные и заключительные. Места перешивки пути отмечаются бригадиром пути заранее мелом на шейке рельса той нити, которая перемещается. Подготовительные работы. 1 Очистка места перешивки от снега или загрязнителей. 2 Зачистка заусенцев на шпалах с антисептированием зачищенных мест. 3 Установка стяжного прибора. 4 Опробование костылей на их выдергивание. 5 Раскладка пластинок – закрепителей. Основные работы 1 Расшивка рельсов и подкладок. 2 Антисептирование костыльных отверстий и установка в них пластинок закрепителей. 3 Сдвижка перешиваемой рельсовой нити в требуемое положение и проверка ширины колеи по шаблону. 4 Пришивка рельсов двумя основными костылями на каждом конце шпалы Заключительные работы 1 Пришивка подкладок. 2 Уборка щепы. Исправление ширины колеи при железобетонных перекошенных шпалах Порядок регулировки ширины колеи на железобетонных шпалах зависит от причины изменения ширины колеи. 59 1 Отрывка шпальных ящиков у перекошенных шпал. 2 Ослабление клеммных болтов. 3 Передвижка шпал в нормальное положение. 4 Закрепление клеммных болтов. 5 Заполнение шпальных ящиков балластом. Устранение переуклонки при железобетонных шпалах 1 Ослабление закладных болтов на шпалах с изношенными прокладками. 2 Начиная с границы регулировки ширины колеи снятие закладных болтов на трех концах смежных шпал. 3 Вывешивание рельса домкратом, установленным внутри колеи. 4 Удаление из-под подкладки изношенных и укладка неизношенных резиновых прокладок. 5 Опускание рельса. 6 Установка закладных болтов и завертывание на них гаек с требуемым усилием. Меры безопасности при проведении работ по исправлению ширины колеи. В исключительных случаях при отсутствии стяжного прибора рельсовую нить сдвигают остроконечным ломом, заведенным в балласт под подошву рельса на угол не менее 45°и на достаточную глубину. Все другие способы (с упором в соседний костыль и загибом костылей) запрещаются. При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, чтобы не ударить по ним топором. Пластинки - закрепители должны быть заготовлены заранее на механизированных станках. При изготовлении их вручную колку чурбаков нужно производить без замаха топором. Чтобы избежать ранения руки при разрубке чурбака следует приставить к нему топор и ударять им по бревну. Прежде, чем приступать к выдергиванию костыля, необходимое его осмотреть. При сильном износе шейки возможен отрыв головки костыля. Запрещается производить наддергивание костылей в зимнее время костылевыдергивателем без предохранительной накладки. Правильный прием выдергивания костыля состоит из следующих операций: рожки лома заводятся под ушки костыля на максимально возможную глубину, затем монтер пути, расположившись сбоку костыльного лома, движением его противокостыльного конца сверху вниз рывком надергивает костыль, после чего, продолжая плавное движение конца лома вниз, вытаскивает костыль из отверстия почти на всю длину с последующим поднятием нижнего конца лома полностью вытаскивает костыль из шпалы. 60 Если костыль не поддается выдергиванию, надо слегка ударить его по головке костыльным молотком, чтобы стронуть с места. Нельзя становиться ногами на лапчатый лом или ложиться на него при наддергивание или выдергивании костылей, а также подкладывать под него костыль, камни или другие предметы, так как такие приемы могут привести к падению рабочего. В случае необходимости следует применять специальные металлические подкладки. Забивка костылей в шпалу ведется строго вертикально. В начале костыль закрепляют в шпале легким ударом, удерживая его большим или указательным пальцем ладонью развернутой вверх, что предохраняет их от удара костыльным молотком. Закрепление должно быть глубоким, чтобы при неточном первом ударе костыль не мог выскочить из под молотка. Забивают костыли стоя над рельсом вдоль пути. При работе костыльным молотком нахождение людей ближе 2 м не допускается. Выправлять гнутые костыли на головке или подошве рельса запрещается. Таблица 20 - Ограждение места работ по исправлению ширины колеи. Число расшиваемых смежных концов шпал не более 3 - х более 3 - х Скорость пропуска поездов без снижения скорости без снижения скорости Ограждение места работ Руководитель работ сигнальным знаком "Свисток" сигналами остановки монтер пути 5-ого разряда бригадир пути Изучение технологии выполнения одиночной смены металлических частей стрелочного перевода. Металлические части стрелочного перевода, предназначенные к укладке, должны соответствовать по типу, износу и конструкции, заменяемым частям лежащего стрелочного перевода. Отдельные металлические части стрелочного перевода, подготовленные к смене, в собранном виде укладываются против сменяемых элементов с соблюдением габарита. Смененные части стрелочного перевода по окончании работ отвозятся к месту хранения старогодных материалов верхнего строения пути. Перед началом работ на стрелочном переводе необходимо проверить: - расположение остряков по наугольнику; - величину шага остряка; - зазор и ширину желоба в корне; - состояние стыковых зазоров; - состояние упорных болтов. 61 При смене отдельных металлических частей стрелочного перевода одновременно следует заменить пришедшие в негодность путевые устройства, связанные с рельсовыми цепями и приборами СЦБ. Работа выполняется с участием электромеханика СЦБ. На участках с электротягой электробезопасность обеспечивается установкой гибких медных перемычек. Стрелочный перевод должен быть выключен из зависимости в присутствии электромеханика СЦБ. Смена отдельных частей металлических стрелочного перевода производиться по согласованию с дежурным по станции. При этом в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (ДУ-46) делается запись и выдается предупреждение. Ограждение места работ по смене частей стрелочного перевода. Место работ ограждается сигналами остановки. Поезда по месту работ пропускаются без снижения скорости Работами на централизованных стрелочных переводах и при смене крестовин с НПК руководит дорожный мастер. На не централизованных стрелочных переводах - бригадир пути. Смена рамного рельса с остряком и башмаками Подготовительные работы 1 Установка дополнительных шайб на стыковые болты и снятие 2ого и 5-ого болтов. 2 Вывертывание по два шурупа на каждом конце бруса и шурупов в связанных полосах. 3 Удаление по одному основному костылю с антисептированием отверстий и установкой пластинок закрепителей в костыльные отверстия. 4 Опробование горизонтальных болтов в корне остряка, болтов в закорневом вкладыше, съѐмных клемм на корневом мостике и за корнем остряка. 5 Снятие закладных болтов в упорках на корневом мостике, шплинтов в стрелочных тягах, болтов связанных полос. Основные работы 1 Снятие накладок в стыках и соединителей. 2 Вывертывание оставшихся шурупов и удаление костылей с антисептированием отверстий и установкой пластинок – закрепителей. 3 Снятие болтов в стрелочных тягах, горизонтальных болтов в корневом и закорневом вкладышах, клеммных болтов. 4 Сдвижка старого рамного рельса с остряком и башмаками. 5 Зачистка заусенцев на брусьях с антисептированием поверхностей. 6 Надвижка нового рамного рельса с остряком. 7 Установка накладок в стыках. 62 8 Пришивка по шаблону рамного рельса двумя основными костылями с установкой двух шурупов на каждом конце бруса. 9 Установка болтов в стрелочных тягах, корневого и закорневого вкладышей, горизонтальных болтов к ним, съѐмных клемм на корневом мостике и за корнем остряка, закладных болтов в упорке на корневом мостике, соединителей. 10 Опробование стрелки. Заключительные работы Установка недостающих костылей и шурупов, подкрепление болтов, изоляции и болтов в связанных полосах Смена крестовины Подготовительные работы 1 Опробование стыковых болтов в переднем вылете и хвосте крестовины, смазка и установка дополнительных шайб. 2 Снятие - 2го и 5го болтов в стыках. 3 Вывертывание 50% шурупов на лафете крестовины. 4 Опробование клеммных болтов на стыковых мостиках и крестовинных подкладках. 5 Сверление отверстий для штепсельных или болтовых соединителей. Основные работы 1 Разборка переднего и заднего стыков крестовины, снятие рельсовых соединителей. 2 Вывертывание оставшихся шурупов. 3 Снятие клеммных болтов на мостиках и подкладках. 4 Антисептирование поверхностей. 5 Снятие старой крестовины. 6 Зачистка заусенцев на брусьях и антисептирование зачищенных мест. 7 Надвижка новой крестовины. 8 Сборка переднего и заднего стыков крестовины, постановка соединителей. 9 Завертывание 50% шурупов на лафете крестовины с регулировкой ширины колеи по шаблону. 10 Установка клеммных болтов на мостиках и подкладках. Заключительные работы Установка недостающих шурупов, подкрепление болтов. 63 Меры безопасности Для безопасного производства работ остряк предварительно закрепляют скобой в отведѐнном положении или между остряком и рамным рельсом вставляют деревянный вкладыш. При смене остряка, рамного рельса, крестовины для облегчения снятия и укладки этих элементов целесообразно использовать дрезины и мотовозы, оборудованные грузоподъѐмными кранами. При их отсутствии сдвижку и надвижку частей стрелочного перевода производят с помощью ломов и веревочного каната с использованием приемов, применяемых при одиночной смене рельса. Особую осмотрительность следует соблюдать при передвижке частей стрелочных переводов через лежащие в пути рельсы. В этом случае сначала с помощью ломов заносят один из концов элемента на головку лежащего в пути рельса, фиксируют его от сдвижки также ломом, затем зацепляют канатами противоположный конец и сдвигают его через рельс, подвешивая ломами со стороны, противоположной сдвижке. Содержание кривых участков пути Кривые участки пути составляют на сети дорог около 30 % развѐрнутой длины главных путей. В кривых путь работает более напряжѐнно, чем в прямых. Связано это с тем, что в кривых по сравнению с прямыми участками пути значительно выше уровень горизонтальных поперечных сил, которые тем больше, чем меньше радиус кривой и чем выше скорости движения поездов. Дорожный мастер и бригадир пути должны изучать состояние кривых участков пути на своѐм околотке, выявлять интенсивность возникновения здесь неисправностей, их характер и причины. При визуальных осмотрах кривых выявляют целостность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, обращая внимание прежде всего на провисание рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие ―углы‖ и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках и т.д. Кроме того, оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, т.к. от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке. Интенсивное смятие головки внутреннего рельса кривой при отсутствии или значительном боковом износе головки наружного рельса или даже образование на ней наплыва металла является признаком чрезмерного возвышения наружного рельса. В этом случае следует повторно провести расчѐт возвышения наружного рельса, основываясь на фактически реализуемых скоростях движения, которые определяются по скоростемерным лентам локомотивов. При интенсивном боковом износе головки наружного рельса кривой следует проверить работу рельсосмазывателей и правильность их установки. 64 Визуальный осмотр пути сочетается с измерениями ширины колеи, выявлением отступлений по уровню в пределах круговой кривой, плавности и величины отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых, а также совпадения его начала и конца с началом и концом переходной кривой. Устойчивость колеи в кривых определяется состоянием промежуточных скреплений, плотностью прилегания подошвы рельса к плоскости подкладок, состоянием шпал. В кривых не следует допускать кустовой негодности шпал. На звеньевом пути отступления в плане возникают прежде всего в зоне стыков и интенсивно развиваются при наличии отрясения шпал. Несвоевременное выполнение работ по рихтовке кривой приводит к неравномерному износу рельсов, а также к появлению отступлений по ширине колеи. В значительной степени стабильное положение рельсошпальной решетки в кривых зависит от состояния балластной призмы и обеспечения отвода воды от неѐ. Плотное опирание шпал на балласт является непременным условием обеспечения стабильности пути в плане и профиле. Отрясение шпал возникает, как правило, в первую очередь в стыках, в том числе и сварных. Если своевременно не выполнить работы по подбивке пути, число отрясенных шпал будет расти, и в этих местах образуются потайные толчки, просадки, углы в плане, а при загрязнѐнном балласте — выплески. В кривых, особенно при радиусах менее 1000 м, более часто приходится выполнять выправку пути в плане, профиле и по уровню, исправлять ширину колеи и замену шпал на деревянных шпалах, а на железобетонных шпалах — замену нашпальных и подрельсовых прокладок. Одинаковые неисправности пути в переходной кривой более опасны, чем в круговой. В первую очередь это относится к перекосам, просадкам и коротким неровностям в плане, а также к сочетаниям этих неисправностей. Наличие их может вызвать разгрузку рессорного комплекта тележки с вползанием гребня колеса на наружный рельс кривой и последующим сходом подвижного состава. Особенно неблагоприятно эти неисправности сказываются на выходных переходных кривых, где колесо движется по наружной нитке под уклон в пределах отвода возвышения. Сплошную выправку кривых наряду с устранением большего числа отступлений в плане, профиле и по уровню назначают для ликвидации несовпадений начала и конца переходных кривых по кривизне и возвышению, а также для приведения возвышения наружного рельса круговой кривой в соответствие с расчѐтным. При выправке кривой в профиле вначале поднимают внутреннюю нить, а наружную ставят по уровню с учѐтом расчѐтного возвышения. 65 Рихтовку кривой осуществляют на всѐм еѐ протяжении, захватив примыкающие прямые участки. В ряде случаев, когда наблюдается расстройство отдельных участков кривой, производят их частичную рихтовку. При всех вариантах выправку кривых в плане необходимо вести на основании расчѐтных сдвигов, полученных по данным съѐмки, выполненной накануне работ. Рихтовка кривых ―на глаз‖, как правило, не даѐт положительных результатов, т.к. при этом не удаѐтся добиться одинаковой кривизны в круговых кривых и плавного еѐ изменения в переходных Съѐмка кривых проводится два раза в год: весной и осенью. При осенней проверке кривых одновременно со съѐмкой стрел изгиба измеряют возвышения наружного рельса, а в кривых, имеющих уширение колеи, также и ширину колеи. Кроме того, съѐмку кривых выполняют за два-три дня до намечаемой рихтовки, т.к. под воздействием поездов кривая может несколько изменить своѐ положение, что приведѐт к потере точности выправки. Съѐмка кривых выполняется бригадой из трѐх человек: техник и два монтѐра пути. Разбивку и съѐмку кривых ведут по наружной рельсовой нити, которую называют рихтовочной. Примыкающие к кривой прямые часто имеют искривления, поэтому начальная точка промеров выбирается на прямом участке пути на расстоянии 20—30 м от видимого начала кривой. Аналогично определяется и конечная точка промеров. Кривая и примыкающие к ней прямые размечают на равные участки длиной 10 м (при радиусах кривой 400 м и менее — длиной 5 м). Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Точки деления предварительно намечают меловыми вертикальными рисками на внутренней грани головки и шейки рельса, а затем закрепляют их на шейке рельса белой масляной краской. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках и исключает повторные работы по разбивке кривых. Съемку производят при помощи капроновой нити толщиной 0,6—0,8 мм. Его прижимают к незакруглѐнной части рабочей грани головки наружного рельса в точках, смежных с той, где измеряется стрела. Перед измерением шнур натягивают так, чтобы не было провисания, а колебания шнура останавливают. Стрела изгиба измеряется линейкой с обрезанным ―под нуль‖ концом. Измерения ведут против средней точки деления между рабочей гранью рельса и шнуром с точностью до 1 мм. Если у входа в кривую или выхода из неѐ образовался обратный изгиб, то стрелы этого изгиба записывают со знаком минус. Концы шнура в этом случае прижимают к нерабочей грани рельса за пределами наплыва. 66 Для облегчения съѐмки кривой можно использовать надѐжное и простое приспособление конструкции ЦНИИ в виде скобы для промера стрел изгиба кривой. Комплект состоит из измерительной линейки и двух одинаковых скоб со шнуром. Кроме стрел изгиба в процессе съемки кривой измеряют также расстояние от оси пути до бровки земляного полотна и до всех близко стоящих сооружений, устройств. На двухпутных участках определяют расстояние между осями путей. По этим данным выявляют точки, не подлежащие сдвигу, в зависимости от ширины обочин, земляного полотна, наличия искусственных сооружений, переездов и других местных условий. Результаты замеров и ―привязки‖ мест промеров к километрам и пикетам заносят в журнал съѐмки кривой и анализируют с учѐтом действующих нормативов. Защита пути от снежных заносов Железнодорожные пути и сооружения должны быть защищены от воздействий снежных, песчаных и земляных заносов и других природных и техногенных воздействий. На перевозочную работу железных дорог отрицательное воздействие оказывают многие природные явления, среди которых наиболее значительными являются снегопады, метели, снежные лавины, гололедообразование и т.п. Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в решающей мере зависит от надежной защиты пути от снега, а также своевременно организованной очистки его от снега во время метелей. Снежные заносы происходят вследствие снегопадов и метелей. Снегопад — это свободное выпадение снежинок из атмосферы в безветренную погоду или при слабых ветрах до 5—6 м/с, когда нет переноса снежных частиц, выпавших на поверхность снежного покров. Снегопад дает равномерный прирост снежного покрова с плотностью снега 0,06—0,13 г/см3. По происхождению перемещаемых ветром снежинок различают низовую, верховую и общую метели. Низовая метель — перемещение ветром по поверхности земли ранее выпавших частиц снега при отсутствии снегопада. Она не дает прироста снежного покрова, а лишь перераспределяет снежную массу. Слабые низовые метели со скоростями ветра до 10 м/с называют поземками. Переносимые при поземках снежные частицы поднимаются на высоту до 30 см и создают впечатление низко стелющегося дыма. При сильных низовых метелях частицы снега поднимаются на высоту до 5 м. В местах наноса плотность снега увеличивается в 2—3 раза против плотности его при снегопадах. 67 Верховая метель — снос атмосферных снежинок слабым ветром до 5—6 м/с во время снегопада. Она в чистом виде наблюдается только при выпадении снега над лесом и незамершим водоемом. Общая метель представляет собой совокупность выпадения снега из атмосферы и частично переноса его ветром с поверхности снежного покрова. В зависимости от скорости ветра различают метели: слабые — при скоростях ветра менее 10 м/с; средние — от 10 до 20 м/с; сильные — от 20 до 30 м/с; очень сильные — свыше 30 м/с. По степени насыщенности ветрового потока снегом метели делят на насыщенные и ненасыщенные. Горизонтальное перемещение снежных частиц в период метелей имеет свои особенности: перенос снега возникает при средних значениях скорости ветра 5—6 м/с; масса метелевого снега переносится в 2-метровом приземном слое атмосферы, в том числе около 90 % — в самом нижнем слое потока высотой 10—15 см; интенсивность метели, т.е. количество снега, переносимого ветром в приземном слое за единицу времени через единицу длины фронта переноса, пропорциональна значению скорости ветра в третьей степени; процессы подъема, переноса и выпадения снега из снеговетрового потока соответствуют изменению скорости и направления ветра. Взаимодействие снеговетрового потока с основными элементами поперечного профиля земляного полотна имеет особенности. В выемке при отсутствии в полосе отвода устройств снегозащиты изменение режима снеговетрового потока начинается у бровки первого по направлению ветра откоса. За бровкой откоса происходит снижение скорости ветра и отложение снега в виде вала. По мере роста этот вал постепенно надвигается на путь и при большом притоке метелевого снега может целиком заполнить выемку. В глубоких выемках путь чаще всего незаносится. Объясняется это способностью откосов таких выемок аккумулировать значительное количество снега и возникновением вихревого движения воздуха, заставляющего снеговетровой поток проноситься через выемку. Насыпи, превышающие по высоте толщину снежного покрова с учетом снега, сброшенного с пути снегоочистителями, также являются не заносимыми. На двухпутных и многопутных насыпях высотой более 12 м возможны лишь небольшие отложения снега с подветренной стороны из-за отклонения ветра вверх и затишья за насыпями. Сильно заносятся снегом нулевые места. На тех отрезках нулевых мест, где уровень головки рельса ниже толщины снежного покрова, путь покрывается слоем снега даже при отсутствии метелей. При очистке его снегоочистителями на нулевых местах нередко образуются снежные выемки-траншеи, способствующие увеличению снегозаносимости. 68 Станционные территории всегда заносимы, даже если они расположены на насыпях, т.к. на станциях снеговетровой поток встречает различные преграды (здания, вагоны и др.), кроме того, во многих случаях имеется разность в высоте путей. Все это вызывает снижение скорости ветра и завихрения. Сеть железных дорог России в зависимости от срока наступления зимнего периода делится на две группы: первая группа — железные дороги Урала, Сибири, Дальнего Востока и северные участки Октябрьской и Северной железных дорог; вторая группа —остальные железные дороги сети. В зависимости от интенсивности отложения снега при снегопадах с вероятностью не реже одного раза за два года различают следующие территории: ♦ с умеренной интенсивностью снегопадов — до 10 см снегоотложения за случай в течение зимы; ♦ со значительной интенсивностью — от 10 до 19 см снегоотложения за случай в течение зимы; ♦ с сильной интенсивностью — от 20 до 25 см снегоотложения за случай в течение зимы; ♦ с очень сильной интенсивностью — более 25 см снегоотложения за случай в течение зимы. В зависимости от скорости ветра при метелях с вероятностью не реже одного раза за два года различают следующие территории: ♦ с умеренной интенсивностью метелей, где наблюдаются случаи метелей со скоростью ветра до 10 м/с в течение зимы; ♦ со значительной интенсивностью, где наблюдаются случаи метелей со скоростью ветра от 10 до 19 м/с в течение зимы; ♦ с сильной интенсивностью, где наблюдаются случаи метелей со скоростью ветра от 20 до 30 м/с в течение зимы; ♦ с очень сильной интенсивностью, где наблюдаются случаи метелей со скоростью ветра более 30 м/с в течение зимы. Каждый участок железнодорожного пути характеризуют двумя признаками: подверженностью заносам и степенью заносимости. Подверженность того или иного участка пути заносам находится в зависимости от поперечного профиля земляного полотна и по этому признаку путь делят на две группы — заносимый и незаносимый. Снегозаносимые участки пути в зависимости от опасности заноса их метелевым снегом делят на три категории: I — выемки глубиной от 0,4 до 8,5 м, выемки более 8,5 м в зависимости от местных условий; станционные территории; нулевые места, расположенные на косогорах; участки на насыпях с путями, расположенными на разных уровнях; II — мелкие выемки до 0,4 м и некосогорные нулевые места; 69 III — мелкие насыпи высотой до 0,65 м на ровных местах и до 1 м на косогорах и сильнозаносимых участках пути. Степень заносимости зависит от плана и поперечного профиля пути, скорости и направления ветра, рельефа местности, интенсивности и количества выпадающего снега, продолжительности зимы и количества метелевых дней в году. Степень заносимости определяется количеством снега, приносимого к пути на 1 м его протяжения в наиболее неблагоприятную зиму (за 10-летний период, если рассматриваются искусственные защиты, и за 15-летний период, если рассматриваются защитные лесонасаждения). Места, где это количество снега превышает 600 м3/м относятся к особосильнозаносимым; если оно составляет 301— 600 м3/м — сильнозаносимым; если 101—300 м3/м — к среднезаносимым 100 м3/м и менее — к слабозаносимым. Степенью заносимости руководствуются при выборе средств и мощности защит пути и определении их конструктивных параметров. В предзимний период ведут подготовку кадров, машин, механизмов и инструмента к работе в зимних условиях. Подготовка кадров охватывает укомплектование и обучение бригад, обслуживающих снегоочистители и снегоуборочные машины, обучение монтеров пути и руководителей передовым методам защиты пути от снега и уборки снега, ознакомление с местными особенностями заносимых участков. Зимой часто возникает необходимость временного увеличения числа рабочих для снегоборьбы. Из привлекаемых для борьбы со снежными заносами работников формируют специальные бригады, которые разбиваются на три очереди. Бригады первой очереди формируют из работников околотков, дистанционных мастерских, контор и путевых машинных станций. Эти бригады вызывают на место сбора в любое время суток с наступлением метели или снегопада. Бригады второй очереди комплектуют из рабочих и служащих всех служб узла и отделения дороги и прочих железнодорожных организаций. На работы по расчистке снега на стрелках и станционных путях такие бригады вызываются через 3—4 ч после начала метели. Бригады третьей очереди состоят из работников территориальных организаций. Их вызов устанавливается оперативным планом снегоборьбы. На каждой дистанции пути составляют оперативный план организации снегоборьбы, который включает основные данные о дистанции, связанные с ведением снегоборьбы как на перегонах, так и на станциях, а именно: ♦ продольный профиль и план главного пути. На профиль пути наносят все места препятствий для работы снегоочистителя, раздельные пункты. На плане пути указывают: схему защиты пути от снега, средства защиты и их протяженности, особо заносимые места на перегонах и направление преимущественных ветров на них, пункты явки временной 70 рабочей силы и получения инструктажа, места обогрева рабочих и снабжения их продуктами; ♦ схемы всех станций с указанием особо заносимых стрелочных горловин и улиц, путей, подлежащих очистке снегоуборочными машинами; очередности очистки парков, путей и стрелочных улиц; расстановки механизмов по уборке и очистке путей от снега и порядка их работы; мест выгрузки снега; потребности в рабочей силе и порядка вызова бригад; ответственных руководителей за организацию работ механизмов, бригад. К схеме прилагают необходимые подсчеты очищаемых площадей, графики работы снеговых поездов. На схему наносят господствующее направление ветров, порядок ограждения станции лесопосадками, щитами и постоянными заборами; ♦ перечень пунктов стоянок снегоочистителей, зон их действия, точек связи — путевой, линейной, диспетчерской и дорожнораспорядительной; границы районов обеспечения временной рабочей силой; границы рабочих отделений и околотков; ♦ ведомость потребности и наличия на околотках кольев и переносных щитов, деревянных и металлических лопат, кирок, ломов и прочего инвентаря и инструмента; ♦ ведомость запаса продуктов питания, спецодежды и обуви. На крупных станциях и узлах оперативный план организации снегоборьбы составляет начальник дистанции пути совместно с начальником станции. Этот план согласовывается с начальником отдела пути отделения дороги и утверждается начальником отделения дороги. Гидрометеорологическое обслуживание осуществляют геофизическая станция, геофизические станции управлений железных дорог и их филиалы. Предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях (снегопад, метель, гололед, резкие колебания температуры и др.) передаются из геофизической станции в адрес дорожных геофизических станций, а при необходимости направляются и в адреса начальников дороги служб дорог. Дорожные геофизические станции, получив предупреждение анализируют его с учетом местных особенностей дороги и направляют по соответствующим адресам руководству и линейным работникам дорог для принятия необходимых мер. В предупреждениях сообщаются данные об ожидаемом времени и месте возникновения опасного явления, его интенсивности и продолжительности. Для защиты пути от снежных заносов применяют различные средства, классифицируемые по воздействию их на снеговетровой поток, по характеру их связи с поверхностью земли и по устройству. По воздействию на снеговетровой поток средства защиты разделяют на две основные группы: снегозадерживающие и снеговыдувающие. К первой группе относятся защитные лесонасаждения, 71 постоянные заборы и щиты; ко второй группе — наклонные надоткосные щиты, имеющие в нижней части большой просвет. Снеговыдувающие средства защиты удовлетворительно работают только при лобовом ветре и достаточно высокой его скорости. В условиях переменного снеговетрового режима, характеризующегося изменением скорости и направления ветра, они работают плохо и потому широкого практического применения не получили. По характеру расположения на поверхности земли снегозащитные средства делятся на стационарные и маневренные. Стационарные средства представляют собой защитные лесные насаждения вдоль железнодорожного пути и постоянные снеговые заборы. Они имеют постоянное ориентирование относительно пути и не всегда наилучшим образом взаимодействуют с ветровым потоком, направление которого часто меняется. К маневренным средствам защиты относятся переносные решетчатые щиты, снегозадерживающие стенки и траншеи, устраиваемые на снежном покрове. Эти средства защиты дают возможность маневрировать их пространственным расположением в зависимости от изменений условий снегозаносимости пути на протяжении зимы. Средства и способы защиты пути от снежных заносов выбираются с учетом местных условий (количества приносимого снега за зиму). Естественные леса и специальные лесонасаждения, протяжение которых из года в год увеличивается, имеют наибольший удельный вес из всех средств снегозащиты. Лесные насаждения на полосах земельного отвода железных дорог в зависимости от основного защитного их назначения разделяют на следующие виды: снегозадерживающие, ветроослабляющие, оградительные, пескозащитные, почвоукрепительные, противоабразионные, водоемозащитные и озеленительные. Естественный лес является самым надежным видом защиты пути от снежных заносов. В лесной местности на путь попадает снег только при снегопадах и общих метелях. Интенсивность накопления такого снега невелика. Из-за большого защитного значения леса для железных дорог вырубка прилегающей к полосе отвода части лесов шириной до 500 м запрещена. В качестве защитных лесонасаждений применяют насаждения главным образом из лиственных пород, реже из елей. В зависимости от характера заносимости и почвенных условий типы лиственных многорядных насаждений весьма разнообразны. Принцип работы защитных насаждений состоит в следующем. Встречая на своем пути сопротивление деревьев и кустарников, ветер теряет скорость и способность переносить снег. Частицы снега выпадают из воздушного потока и образуют в посадках снежные отложения. При правильном выращивании и подборе пород лесозащитные 72 насаждения вступают в самостоятельную работу очень быстро. В двухтрехлетнем возрасте насаждения уже задерживают до 40—60 % метелевого снега, а в четырех-пятилетнем возрасте вступают в самостоятельную работу. Защитные лесонасаждения представляют собой систему полос различной ширины с разрывами между ними. Число полос, их ширина, величина разрывов между полосами, расстояние между отдельными деревьями в ряду каждой полосы зависят от зоны прохождения железной дороги, степени снегозаносимости участка, породы деревьев. Снегозащитные лесополосы располагают параллельно дороге на расстоянии не ближе 20 м от оси пути, при этом между бровкой выемки в месте ее наибольшей глубины и опушкой полосы должно быть не менее 5м. Наиболее надежной защитой пути от снега является полосная живая защита — лесонасаждения. Однако по климатическим и почвенным условиям не везде представляется возможным осуществить лесопосадки. В этих местах, а также до вступления в строй лесозащитных насаждений, применяются постоянные заборы и переносные щиты. Строительные нормы и правила Российской Федерации (СНиП 3201-95. Железные дороги колеи 1520 мм) устанавливают, что снегозадерживающие лесонасаждения должны обеспечивать задержание расчетного годового объема снегопереноса с вероятностью превышения: на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, — 1:10 (10 %), а на остальных землях — 1:15 (7 %). Все виды создаваемых придорожных насаждений должны отвечать следующим основным требованиям: ♦ использование наиболее ценных в защитном и хозяйственном отношении, биологически устойчивых и долговечных древесных и кустарниковых пород; ♦ вступление в эксплуатацию в установленные действующими нормативами сроки; ♦ воспрепятствование выходу из снегозадерживающих, ветроослабляющих и оградительных насаждений крупных диких животных и безнадзорного скота на железнодорожный путь; ♦ схемы смешения и размещения деревьев и кустарников должны способствовать полной механизации лесокультурных и лесохозяйственных работ на всех этапах выращивания и содержания насаждений; ♦ более высокая защитная, природоохранная и экономическая эффективность по сравнению с другими видами защит. Постоянные решетчатые снегозащитные заборы в зависимости от их высоты и площади просветов подразделяются на четыре конструктивных типа. В свою очередь, тип по конструкции обшивки 73 делится на три варианта: с горизонтальной, вертикальной или комбинированной обшивкой. У комбинированных заборов нижнюю часть обшивают вертикально отходами с лесозаводов или заполняют осенью переносными щитами. По мере заработки заборов эти щиты на сильнозаносимых участках во вторую половину зимы снимают и переставляют в сторону поля. Верхнюю часть забора обшивают досками горизонтально. При такой конструкции заборов значительно сокращается потребность стандартного пиломатериала. Кроме того, вертикальная обшивка в нижней части забора по сравнению с горизонтальной подвергается меньшим разрушениям при осадке снежных валов. Тип снегосдерживающих заборов выбирают в зависимости от их снегосборности. Строительные нормы и правила Российской Федерации (СНиП 3201-95. Железные дороги колеи 1520 мм) устанавливают, что защита с помощью постоянных заборов должна обеспечивать задержание расчетного годового объема с вероятностью превышения: на линиях скоростных и особогрузонапряженных, I, II и III категорий — 1:15 (7 %), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов — 1:20 (5 %), на линиях IV категории — 1:10 (10 %). Снегоочистители бывают двух типов: плужные и роторные. Самыми распространенными являются плужные однопутные и двухпутные снегоочистители, обладающие большой скоростью и высокой маневренностью. Для очистки пути от снежных заносов высотой до 1 м применяются однопутные и двухпутные плужные снегоочистители, работающие со скоростью до 40 км/ч. При толщине снежных отложений до 1,5 м используются двухпутные плужные снегоочистители СДП и СДП-М, работающие со скоростью 60–70 км/ч. Для очистки пути от снега высотой более 1,5 м используют роторные снегоочистители: трехроторныешнекороторные и двухроторные. Отечественный трехроторный снегоочиститель предназначен для расчистки заносов высотой до 4,5 м; его производительность 7,5 тыс. м3/ч выбрасываемого плотного снега. К месту очистки заноса его подают тепловозом. Расчистку заноса ведут за один или два прохода: первый — с раскрытыми подкрылками и закрытыми крыльями, второй — с открытыми крыльями. Рабочая скорость при максимальной производительности составляет 0,5 км/ч. Организация работы снегоочистителей и обеспечение безопасности их движения При подготовке путевого хозяйства к зиме определяют места стоянки снегоочистителей и снегоуборочных машин с учетом расположения заносимых мест железнодорожной линии и крупных 74 станций, а также с учетом возможности обеспечения снегоочистительной техники локомотивами. Заранее намечают участки обслуживания каждого снегоочистителя. У мест препятствий для работы снегоочистителей выставляют временные сигнальные знаки. Работу снегоочистителей начинают в зависимости от состояния погоды, а также от количества снега, выпавшего на путь. Особое внимание уделяют предупредительной очистке пути от снега на перегонах во время метелей и снегопадов, пропуская снегоочистители с работой без нарушения графика движения поездов. В случае возникновения угрозы бесперебойности движения поездов из-за заносов своевременно вводят в работу путевой струг, стругснегоочиститель, роторный снегоочиститель. В местностях с затяжными сильными метелями снегоочистители пропускают ―челноком‖: в середине ставят локомотив, а с обоих его концов — снегоочистители. Это дает возможность вернуться назад для расчистки образовавшегося заноса. При работе плужного снегоочистителя или путевого струга на перегоне двухпутного участка поездам, проходящим по соседнему пути, выдаются предупреждения о том, что на перегоне работает эта машина и что при следовании необходимо соблюдать особую бдительность, быть готовым в случае надобности к немедленной остановке и перед местами с плохой видимостью давать оповестительные сигналы. При очистке пути роторным снегоочистителем на двухпутном участке, когда второй путь расчищен, поездам, следующим по расчищенному пути, выдаются предупреждения о проходе места работы снегоочистителя со скоростью 5 км/ч с посадкой у запрещающего сигнала работника ПЧ (проводника), т.к. место работы этого снегоочистителя ограждается по соседнему пути сигналами остановки. К проходу поезда работу снегоочистителя прекращают и крылья закрывают. Очистка пути от снега и уборка снега на станциях Все станционные пути по очередности их очистки от снега делятся на три очереди. К первой очереди относятся главные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, приемоотправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных поездов, а также ведущие к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети. Эти пути и стрелки необходимо очищать от снега немедленно с момента начала снегопада и метели. Ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, а также деповские (экипировочные и др.), к материальным складам и мастерским. В третью очередь очищают все прочие пути. 75 Очистка путей от снега на промежуточных станциях производится, как правило, снегоочистителями и стругами. Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях осуществляется снегоуборочными поездами. Для правильного маневрирования снегоуборочных поездов пути и стрелочные переводы каждого парка станции разбиваются на отдельные зоны. Технология уборки снега разрабатывается для каждого парка станции. Итоговые данные по каждому парку (группе путей) сводятся в ведомость. В сортировочном парке в первую очередь очищают и убирают снег с горочной горловины и сортировочных путей на расстоянии 150–200 м от башмакосбрасывателей в глубь парка. Для этого снегоуборочный поезд направляется в сторону горки, а локомотив — в сторону парка. По команде дежурного по горке или по сигналу руководителя работ снегоуборочный поезд подается с горки на очищаемый путь; после проследования стрелочных переводов включаются боковые щетки для перемещения снега с междупутья внутрь колеи; локомотив со снегоуборочным поездом по сигналу руководителя работ движется в глубину парка, осаживая после прицепки находящиеся на пути вагоны, пока голова снегоуборочного поезда не пройдет 150–200 м за башмакосбрасыватель. По сигналу руководителя работ отцепляют осаживаемые вагоны, и машина в рабочем состоянии с включенными рабочими органами движется в сторону горки до предельного столбика. Если нет роспуска вагонов на данную группу путей, по команде дежурного по горке снегоуборочный поезд продолжает двигаться за разделительную стрелку и переезжает на следующий путь; цикл повторяется до тех пор, пока не заполнится снегом весь состав. По окончании уборки снега с участков тормозных позиций приступает к работе снегоуборочный поезд № 2, который убирает снег на путях сортировочного парка за пределами тормозных позиций. Заезд для уборки снега на путях сортировочного парка производится со стороны горловины парка формирования. При движении машины в сторону горки включают боковые крылья и щетки для забора снега с междупутья внутрь колеи. Если на пути имеются отдельно стоящие вагоны, по указанию маневрового диспетчера или дежурного по горке их прицепляют к локомотиву и осаживают на горку до тех пор, пока головная машина не встанет на начало очистки пути в сторону парка. Затем снегоуборочный поезд в рабочем состоянии движется в сторону горловины парка формирования и очищает пути. Вагоны подтягиваются к предельному столбику этой горловины и отцепляются. При большой группе вагонов на сортировочном пути в помощь 76 локомотиву снегоуборочного поезда выделяется горочный локомотив. После очистки одного или нескольких путей парка до полной загрузки поезда снегом он отправляется под выгрузку, а затем возвращается к фронту уборки снега. Цикл повторяется до полной уборки снега с путей парка. Для очистки и уборки снега с путей парка приема поездов снегоуборочный поезд, сформированный по схеме локомотив — концевой полувагон — промежуточные полувагоны — головная машина, а вслед за ним и горочный локомотив, по команде дежурного по парку передвигаются по свободному пути в противоположную от горки горловину. Горочный локомотив, возвращаясь, заезжает под состав, подлежащий роспуску, и убирает его на путь надвига, а снегоуборочный поезд вслед производит уборку снега с освобожденного пути. По окончании очистки поезд по этому же пути возвращается обратно и заезжает на следующий путь, с которого горочный локомотив в том же порядке убирает состав. При наличии в парке приема только одного свободного пути очистка может также осуществляться способом перевалки снега. Стругснегоочиститель при этом проходит последовательно по свободному пути и переваливает снег на соседний путь по мере его освобождения от состава вагонов, надвигаемых на горку. Применение такого способа работы возможно и в парке отправления. В парке отправления уборка снега выполняется вслед уходящему на участок поезду. По отправлении поезда дежурный по станции (парку) разрешает заезд снегоуборочного поезда на освободившийся путь для очистки и уборки снега. Не менее эффективным средством является перевалка снега стругом в сторону крайнего пути и под откос. Перевалка снега стругом под откос производится в обе стороны от середины парка. Если нет возможности сбрасывать снег под откос, то его следует собирать в валы на выделенных путях и междупутьях с немедленной уборкой снегоуборочным поездом, с тем чтобы при возобновлении метели образовавшиеся валы не способствовали задержанию снега. Образовавшиеся валы снега на междупутьях путей осмотра и ремонта вагонов в поездах подлежат немедленной уборке. Струг при помощи опущенной носовой части и одного раскрытого крыла очищает сразу один путь и междупутье с перевалкой снега на второе междупутье. После этого струг переходит на второй путь и таким же образом очищает снег со второго пути и междупутья, переваливая его через третий путь на третье междупутье, и т.д. Для перевалки снега стругом требуется последовательно освобождать на 20—30 мин с закрытием для движения поездов два соседних пути (первый путь занимает струг, второй — его крыло). 77 После каждого рабочего прохода крыло и нож струга приводятся в транспортное положение для перехода на следующий путь. В парках приема и отправления во время проведения снегоуборочных работ пути должны занимать поезда и составы в соответствии с технологическим процессом механизированной очистки и уборки снега с таким расчетом, чтобы была возможность организовать работу снегоочистителей и снегоуборочных поездов без дополнительных маневров по перестановке составов. Стационарные устройства для очистки стрелочных переводов Для своевременной и быстрой очистки стрелочных переводов от снега применяют различные стационарные пневматические, электрические и газообогревательные устройства. Наибольшее распространение получили пневмообдувочные устройства с дистанционным управлением: ♦ однопрограммные с шаговой системой управления, обеспечивающие поочередную очистку стрелок в заданном режиме работы, используемые на крупных станциях в районах слабой заносимости; ♦ многопрограммные с блочной системой управления, используемые на крупных станциях с интенсивной поездной и маневровой работой, расположенных в районах средней и сильной заносимости; ♦ пневмоочистительные устройства с малыми компрессорами на промежуточных станциях, а также для одиночных удаленных стрелок. Защита пути от паводковых вод Железнодорожный путь и его сооружения должны быть надежно защищены от разрушительных воздействий ливневых и паводковых вод. Комплекс профилактических мероприятий, направленных на беспрепятственный и быстрый пропуск талых, ливневых и паводковых вод, условно называется водоборьбой. Железнодорожному пути могут угрожать опасные метеорологические явления (ливни, бурное снеготаяние, разливы рек); интенсивное и продолжительное поднятие уровня воды в близлежащих водоемах; переполнение водоотводных сооружений (канав, лотков, кюветов); заполнение регуляционных и защитных сооружений и мостов на прижимных участках; размывы и разрушения откосов подтопляемых насыпей и укрепительных сооружений; выход воды на путь. Правильно запроектированные и хорошо содержащиеся земляное полотно и водоотводные сооружения обеспечивают своевременный и безопасный проход талой и ливневой воды. В то же время требуется усиленный и постоянный надзор за состоянием пути, водоотводов и укрепительных сооружений, а так-же заблаговременная подготовка материалов для проведения необходимых укрепительных работ. 78 На основе изучения состояния пути, местных условий и опыта пропуска вод за предыдущие годы ежегодно уточняют перечень мест пути, которым может угрожать проход льда и высоких вод. По этому перечню разрабатывают порядок завоза необходимых материалов (камень, хворост, рогожные кули, мешки, проволока, бревна, доски, гвозди, веревка) с указанием потребности в них по каждому объекту и мест нахождения резервных запасов. Подготовительные работы по водоборьбе начинают еще при переходе от осеннего периода к зимнему: закрывают лотки, отверстия труб и малых мостов, устанавливают вешки по оси канав и т.д. В дистанциях пути заблаговременно назначают руководителей и работников, ответственных за своевременное и полное проведение мероприятий, необходимых для обеспечения целости и устойчивости пути, сооружений и устройств на каждом неблагополучном участке или объекте как при подготовке, так и в процессе пропуска вод; устанавливается телефонная связь; организуют противоразмывочные поезда, загруженные камнем, досками, бревнами и другими противоразмывными материалами. Ливневые паводки опасны подъемом воды в водотоках и водоотводных устройствах. Они отличаются внезапностью, большой скоростью течения, обилием наносов, угрозой затора у сооружения и закрытия отверстий малых сооружений. Поэтому перед входными оголовками труб и перед отверстиями малых мостов ставят ограждения в виде ряда столбиков. У опасных мест заранее оборудуют осветительные средства для наблюдения за объектами и освещения работ в темное время. Бригадиры пути, дорожные и мостовые мастера лично наблюдают за проходом воды и принимают необходимые меры. Когда вода в кювете угрожает подняться выше бровки земляного полотна, для защиты балластного слоя от размыва по обочине земляного полотна укладывают стенку из мешков, наполненных песком. Нижний слой мешков располагают поперек обочины, следующий слой — вдоль обочины и т.д. Для обеспечения необходимой плотности стенки из кулей или мешков их заполняют только на 2/3 объема. Одновременно принимают меры к понижению уровня воды в кюветах прочисткой их ниже по течению от снега и других препятствий. При переполнении одного из кюветов и нормальной работе другого укладывают с низовой стороны опасного участка в шпальных ящиках деревянные лотки для пропуска воды в другой кювет. Лотки устраивают из досок. Балластную призму у входа в лоток укрепляют мешками с песком. За стенки лотков забивают глину, чтобы не допустить проход воды за ними. Мероприятия по пропуску весенних вод проводят во второй половине зимы. При первых признаках таяния снега вскрывают нагорные и водоотводные канавы и кюветы, руководствуясь установленными по их оси вешками, открывают и очищают от снега и льда отверстия небольших 79 мостов и труб и расчищают русла их от снега, открывают отверстия труб под переездами, окалывают лед у опор и конусов мостов, очищают от снега балластный слой и откосы ―больных‖ мест земляного полотна, развозят к назначенным местам необходимые для водоборьбы материалы. Особое внимание обращают на пропуск паводковых вод через искусственные сооружения, т.к. здесь могут возникнуть повреждения опор моста движущимся льдом, заторы и размывы русла реки. Во избежание повреждения моста от ледохода вокруг опор скалывают лед на ширину не менее 0,5 м. В необходимых случаях перед опорами и ледорезами делают вверх по течению прорези во льду шириной не менее 0,5 м и длиной 25 м. На больших реках со значительным ледоходом перед мостом и ниже него устраивают большие проруби (майны) для пропуска льда в начале ледохода. Майны делают за 10—15 суток до вскрытия реки. С наступлением периода ледохода на мостах непрерывно дежурят рабочие с баграми для устранения заторов и недопущения задержки плывущих льдин у моста. В необходимых случаях на мостах дежурят взрывники, имеющие готовые заряды взрывчатых веществ. Для своевременного предупреждения размыва русла реки у моста и подмыва мостовых опор на всех мостах отверстием более 50 м, а также на мостах с меньшим отверстием, но при значительных скоростях течения воды, больших паводках и угрозе подмыва опор устанавливают наблюдения за водным потоком. Наблюдения за горизонтом воды (ГВ) ведут по водомерным рейкам, располагаемым с верховой стороны мостов и труб в удобных для этого местах. После окончания паводка должны быть осмотрены все искусственные сооружения, водоотводные устройства и земляное полотно, выявлены объемы повреждений и разрушений, составлен план их ликвидации. Одновременно намечают меры защиты от повторных повреждений и разрушений. Тема 2.2 Организация и технология ремонта пути Проектирование ремонтов пути При проектировании ремонтно-путевых работ должен применяться установленный габарит приближения строений С. Параметры плана, продольного профиля, верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, станций, переездов, путевых знаков, устройств СЦБ и контактной сети назначают, руководствуясь соответствующими документами, с учетом перспективы организации на данной линии скоростного движения поездов, изменений грузонапряженности, длины поездов и нагрузок на ось. 80 Основанием для составления проектов на ремонты пути является задание на проектирование, выдаваемое, как правило, службой пути железной дороги в следующие сроки: ♦ для составления проекта — за 1 год до начала перечисленных выше ремонтно-путевых работ. При этом исходные данные для составления сметно-финансового расчета и проекта организации работ выдаются до 1 сентября года, предшествующего году выполнения работ; ♦ для производства обследования и составления индивидуальных проектов лечения земляного полотна, а также искусственных сооружений на участках ремонтно-путевых работ - за 1,5 года до начала работ. Проекты ремонтно-путевых работ составляют на основе результатов натурной съемки и обследования с использованием всех имеющихся материалов по эксплуатации и текущему содержанию пути. В состав проекта производства ремонтно-путевых работ на двухпутных участках включается раздел по организации движения поездов на время производства работ с указанием укладываемых временных съездов и средств связи. В сложных условиях (большая интенсивность движения, стесненные условия плана и профиля, пригородные участки) проект ремонтно-путевых работ разрабатывается в два этапа. Сначала в проектном задании рекомендуется составлять директивный объемный график производства работ в масштабе 1 км:5 см с графами: ситуация, тип рельсов и шпал, работы по балласту, работы по контактной сети, участки работы путевых машин. На графике показывают возможные варианты производства работ, например, вариант с переустройством контактной сети и др. Этот график представляется заказчику для согласования одного из вариантов, по которому на втором этапе составляются рабочие чертежи. Проекты ремонтов пути состоят из рабочих чертежей, проекта организации работ и сметно-финансовой документации. Как правило, в эти проекты входят следующие документы: ♦ пояснительная записка, включающая: описание участков, подлежащих ремонтам пути, земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути; перечень намечаемых технических решений по продольному профилю, плану пути, земляному полотну, искусственным сооружениям, переездам, верхнему строению пути; предложения по организации ремонтно-путевых работ. Кроме того, записка содержит: покилометровую (сводную) ведомость потребности материалов верхнего строения пути и объемов путевых и сопутствующих работ на весь ремонтируемый участок; ведомость потребности укороченных рельсов в кривых (для проектов капитального ремонтов пути); ведомость возвышения наружного рельса в кривых участках пути; ведомость пассажирских платформ; ведомость объемов работ по ремонту переездов и отсыпке подходов; ведомость 81 реперов и марок, как постоянных, так и временных, заложенных при натурной съемке; ведомость негабаритных мест; задание на составление проекта; ♦ директивный график производства работ (горизонтальный масштаб 1:20000); ♦ план укладки бесстыкового пути (масштаб 1:10000), имеющий следующие графы: пикетажные значения начала и конца плетей по наружному рельсу, номера и длины левых и правых плетей в метрах, пикетажные значения изолирующих стыков, ситуацию, проектные уклоны, расстояния, пикеты, километры. При этом в организации работ со сварными рельсовыми плетьми предусматривают два этапа: - расчет длины рельсовых плетей, исходя из полезной длины станционных путей по маршруту движения, транспортирования и укладки в путь; - сварка рельсовых плетей на перегоне по предусмотренной проектом схеме; ♦ рабочие чертежи лечения земляного полотна (если эти работы выполняются одновременно с работами по ремонту верхнего строения пути); ♦ утрированный продольный профиль в масштабах: горизонтальный — 1:10000, вертикальный — 1:100; ♦ эпюра рихтовок в масштабе 1:4000; ♦ продольный профиль капитально ремонтируемых водоотводных устройств в масштабах: горизонтальный — 1:1000, вертикальный — 1:100; ♦ поперечные профили: - земляного полотна в наиболее характерных местах выемок и насыпей в масштабе 1:100; - земляного полотна в местах присыпок насыпей или срезок выемок в масштабе 1:100 или 1:200; - балластной призмы при ее глубокой очистке с использованием специальных покрытий из геотекстиля или пенопласта, при замене асбеста и щебня из слабых горных пород, усилении защитного слоя; ♦ рабочие чертежи по переустройству мостов в связи с изменением отметок (подъемка малых мостов, наращивание бортиков на железобетонных мостах и т.п.); ♦ продольные и поперечные профили по переездам. В проекте обязательно предусматривают организацию утилизации засорителей и использование лишнего срезанного балласта. Засорители могут быть использованы для досыпки насыпей (должен быть подсчитан объем засорителей и дана ведомость мест, где их следует использовать для досыпки). Щебень твердых пород может быть использован для пополнения призмы (места эти должны быть обозначены и объемы рассчитаны). 82 Щебень мягких пород должен быть вывезен и использован для строительства, при этом надлежит рассчитать объемы и определить места его временного складирования. Проект организации работ разрабатывается проектной организацией, согласовывается и утверждается в соответствующих инстанциях отделения и (или) управления дороги. Сметы и калькуляции на работы по ремонтам пути обычно разрабатывают по исходным данным исполнителя работ. Проекты ремонтов пути составляются в четырех экземплярах, которые передаются заказчику. Подлинные материалы и кальки хранятся у разработчика. Полный состав проекта должен быть представлен заказчику в такой срок, чтобы утвержденный состав проекта был получен исполнителем не позднее 1 января года ремонта. Для определения средств на выполнение ремонтно-путевых работ разрабатывается общая смета расходов на объект, определяемых на основе калькуляций сметной стоимости единицы продукции и расчетов отдельных видов затрат. Заказчик в пятнадцатидневный срок после утверждения плана проектных и изыскательских работ выдает задание на разработку проектно-сметной документации, осуществляет наблюдение за ходом выполнения работ, принимает разработанную документацию, организует ее экспертизу и утверждение в установленном порядке. Сметно-финансовая документация разрабатывается по нормам, ценам, тарифам и расценкам, действующим на предприятии-заказчике на момент составления этой документации. При отсутствии типовых норм и расценок на ремонт отдельных объектов проектная организация составляет сметно-финансовый расчет и утверждает его в службе пути для включения в смету (калькуляцию) расходов на ремонт пути и его обустройство. Средняя стоимость единицы продукции (калькуляция сметной стоимости определенного вида ремонтно-путевых работ) рассчитывается на основании объемной ведомости работ для всего ремонтируемого участка (всех объектов) и определяется делением общей стоимости на количество ремонтируемых километров (объектов). В калькуляции сметной стоимости на ремонт пути как с новыми, так и со старогодными материалами верхнего строения пути накладные расходы начисляются на стоимость прямых затрат (включая условную стоимость материалов по цене новых). К проектно-сметной документации прикладывается пояснительная записка, содержащая: обоснование принятых технических решений; данные о районе, ценах и нормах, наименовании подрядной организации, а также сведения об особенностях ремонтируемого объекта и подрядной организации. 83 Рассмотрение и согласование ремонтными организациями смет производится в течение не более 30 дней с момента их получения. По истечении этого срока, если не поступило замечаний и возражений, сметная документация считается согласованной с ремонтной организацией. Проектно-сметную документацию на утверждение представляет заказчик в установленном порядке. Утвержденная проектно-сметная документация на ремонтно-путевые работы выдается производителям работ не позднее чем за месяц до их начала. На производство ремонтно-путевых работ, кроме усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути, проекты не составляются; готовят только объемные ведомости и сметнофинансовую документацию. Порядок выполнения и организация ремонтно-путевых работ в этом случае определяются службой пути. Перечисленные выше нормативно-технические и организационные требования к проектированию ремонтов железнодорожного пути и технологических процессов производства работ позволяют перейти к рассмотрению Методики разработки технологического процесса как на отдельные работы, так и на сложный комплекс путевых работ. Путевые работы можно выполнять комплексно или раздельно. При комплексном методе все работы, например, сплошную смену рельсов, шпал, балласта, на данном участке выполняют одновременно. При раздельном методе сначала выполняют один вид работ из входящих в число основных, например сплошную смену рельсов, затем другой, например, смену шпал, балласта. Комплексный метод имеет следующие преимущества: ♦ снижается трудоемкость работ, т.к. отпадает необходимость в повторном выполнении ряда операций. Например, если при капитальном ремонте первоначально заменяют рельсы новыми, а затем сплошь меняют шпалы, то при смене шпал приходится повторять операции по расшивке и зашивке шпал, по выправке пути в плане и профиле; ♦ улучшается использование машин и оборудования. Например, путеукладчики при раздельном методе производства капитального ремонта могут быть использованы только на сплошной смене рельсов, а при комплексном выполнении работ — на смене рельсов и шпал одновременно; ♦ повышается качество работ, сокращается общая длительность предупреждений и продолжительность ―окон‖. Качество работ улучшается потому, что сборка новой путевой решетки переносится с перегона на путевую производственную базу, где эта работа почти полностью механизирована, а выполнение всего комплекса работ в одно ―окно‖ и с более высоким качеством сокращает общую продолжительность ―окон‖ и предупреждений. 84 При расстановке рабочей силы различают три основных способа работ: звеньевой, поточный, смешанный (поточно-звеньевой). Звеньевым способом называется такой способ, при котором каждый рабочий или группа рабочих выполняет на своем участке последовательно весь комплекс работ. Производство работ начинается одновременно по всему фронту. Поточным является такой способ, при котором бригады делятся на группы по числу последовательно выполняемых операций. Все операции, входящие в состав отдельной работы, а следовательно, и все работы, объединяемые в потоки, выполняются в одном темпе, равном темпу ведущей работы, за которую принимается наиболее механизированная и трудоемкая работа. Поточный способ производства работ имеет значительные преимущества перед звеньевым. При его применении можно наиболее квалифицированных рабочих поставить на более сложные операции, а менее квалифицированных — на менее сложные, что дает увеличение производительности труда. Кроме того, рабочие, систематически выполняя одну и ту же операцию, лучше осваивают ее, дают более высокую выработку и лучшее качество работы. При поточном способе требуется меньше инструмента и приспособлений, скорее можно подготовить путь к пропуску поезда, создаются лучшие условия контроля за качеством работ, т.к. каждая последующая группа заинтересована в высоком качестве работ предыдущей группы, имеется больше возможностей для механизации работ. Комплексная механизация и автоматизация путевых работ возможна только при поточном способе. Однако поточный способ имеет и недостатки. При поточном способе группы вступают в работу и заканчивают ее не одновременно, а последовательно одна за другой, в результате чего затрачивается много полезного времени на развертывание и свертывание работ. Существуют меры по снижению таких непроизводительных затрат времени: ♦ ступенчатый выход на работу бригад, т. е. не одновременно, а через определенные промежутки времени; ♦ использование рабочих в период развертывания работ на других работах; ♦ увеличение численности первой группы в начале работ за счет последних групп и пополнение их в конце работ рабочими из первых групп и т.п. Таким образом, построение технологического процесса зависит от способов производства работ, продолжительности ―окна‖, типа применяемых машин и механизмов, характеристики верхнего строения пути до и после ремонта и других факторов. В каждом отдельном случае 85 выбор того или иного варианта технологии решается на основе техникоэкономического сравнения вариантов. Работы по реконструкции и ремонтам пути (далее – ремонтам пути) должны выполняться в специально предоставляемые и технологические «окна», заложенные в график движения поездов, или на закрытом для ремонта на длительный период (сутки и более) участке пути. При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтов пути должны соблюдаться требования: Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ; Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги»; Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути; Положения об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции, ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД»; Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути; Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути; Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений; Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах; Методических указаний по комплексной оценке состояния пути с использованием диагностических средств; Методики автоматизированного определения потребности в проведении планово-предупредительной выправки пути по данным ВПС ЦНИИ-4; Технических указаний по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонамипутеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4; Технического руководства по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту; 86 Других нормативно–технических документов и распоряжений ОАО «РЖД», связанных с производством ремонтно-путевых работ. Надзор за состоянием пути, находящемся в ремонте, выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с использованием рабочей силы, технических и финансовых средств исполнителя работ. Объемы производства работ по ремонтам пути утверждаются ОАО «РЖД». При этом участки производства работ по реконструкции и другим видам работ, капитальному ремонту пути на новых и старогодных материалах, среднему, а также общие объемы плановопредупредительного ремонта, смены рельсов и металлических частей стрелочных переводов и других видов ремонтно-путевых работ утверждаются Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» филиалом ОАО «РЖД». Проекты планов реконструкции, капитальных ремонтов на новых и старогодных материалах, среднего ремонта пути должны быть представлены дирекциями инфраструктуры в Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» в виде адресных планов. Реконструкция железнодорожного пути Требования к назначению и составу работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути регламентированы разделами 1 и 2 «Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 01.07.2009 г. № 1374р. Состав работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути должен быть направлен на повышение прочности, несущей стабильности, долговечности и других показателей надѐжности как железнодорожного пути в целом, так и его составляющих частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоѐмкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации. В состав работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включаются работы по плану, профилю, верхнему строению пути, земляному полотну, малым и средним мостам (путепроводам), водопропускным трубам, отнесенные к реконструктивным согласно Реестру (перечню) отдельных видов работ, выполняемых при реконструкции и ремонтах железнодорожного пути и его объектов основных средств, введенному в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 30.01.2009 г. № 182р (приложение 3), а также согласно Указанию о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», введенному в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 г. № 2795р. 87 Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1 - 3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, включает в себя работы по верхнему строению пути, устранению деформаций земляного полотна, восстановлению водопропускной способности водоотводов. Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах. Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, разработанной по результатам обследований и учитывающей местные условия, требования к пути после ремонта и др. В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ: - замена рельсошпальной решетки на новую, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.); - замена стрелочных переводов на новые, в том числе с элементами более высокого технического уровня; - очистка щебеночной балластной призмы в соответствии с проектом, обеспечивая при этом после ремонта не менее 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и 35 см – на деревянных шпалах слоя очищенного и нового щебня с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна; - срезка обочин земляного полотна; - выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле, ликвидация многорадиусности кривых, если это не требует дополнительных работ по отсыпке земляного полотна и замены или перестановки опор контактной сети; - доведение балластной призмы до требуемых размеров; - постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт; - очистка и планировка водоотводов; - срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах; - ремонт пешеходных переходов; 88 - ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей); - приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями; - укладка и сварка электроконтактным способом плетей, в том числе до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы; - шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом; В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы: - полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, в соответствии с проектом, обеспечивая при этом после ремонта не менее 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и 35 см – на деревянных шпалах слоя очищенного и нового щебня с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке); - частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительных работ по отсыпке земляного полотна и перестановки опор контактной сети в объеме более 5%; - другие работы, предусмотренные проектом. Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях: - если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются; - если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена; - наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле; - недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. 89 Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта на старогодных материалах, аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта пути на новых материалах. При этом очистка щебѐночной балластной призмы проводится в соответствии с проектом, обеспечивая после ремонта слой очищенного и нового щебня под подошвой шпал не менее величины, нормированной для класса ремонтируемого пути. Капитальный ремонт стрелочных переводов Капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах в случаях, когда он не совмещѐн с капитальным ремонтом пути, выполняется на путях 1 - 3 классов и предназначен для полной замены выработавших ресурс металлических частей и брусьев и восстановления несущей способности балластной призмы. Включает в себя работы по верхнему строению пути, устранению деформаций земляного полотна, восстановлению водопропускной способности водоотводов. На участках 4 – 5 классов укладываются старогодные стрелочные переводы. Капитальный ремонт стрелочных переводов должен производиться комплексно с заменой блоками, очисткой щебня или вырезкой балласта, последующей выправкой и стабилизацией в соответствии с разработанным технологическим процессом. В состав капитального ремонта стрелочных переводов входят следующие основные виды работ: -сборка блоков нового стрелочного перевода или переборка старогодного стрелочного перевода с заменой дефектных и негодных элементов скреплений, металлических частей и брусьев; -погрузка блоков стрелочного перевода на специальный подвижной состав; -очистка щебеночного балласта по всей ширине стрелочного перевода с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна, с погрузкой засорителей на специальный состав; -снятие старого стрелочного перевода; -планировка поверхности балластной призмы; -укладка блоков нового стрелочного перевода; -сболчивание стыков в местах деления перевода на блоки; -оборудование изолирующих стыков; -регулировка стрелочного перевода в плане; -выгрузка балласта; -выправка стрелочного перевода в профиле по прямому и боковому направлениям; -стабилизация балластной призмы динамическим стабилизатором; -постановка стрелочных соединителей; 90 -алюминотермитная сварка стыков, в т.ч. с примыкающими плетями бесстыкового пути; -восстановление водоотводных устройств. В случае выполнения работ по замене стрелочных переводов с применением на вырезке старого балластного слоя общестроительной техники предварительно производится разборка старого стрелочного перевода. Средний ремонт пути Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и обеспечения равноупругости подрельсового основания. Средний ремонт пути проводится в зависимости от ремонтных схем в промежутке между капитальными ремонтами (реконструкцией и капитальным ремонтом). В состав среднего ремонта пути входят следующие основные виды работ: -очистка щебѐночной балластной призмы в соответствии с проектом, обеспечивая после ремонта слой очищенного и нового щебня под подошвой шпал не менее величины, нормированной для класса ремонтируемого пути; -обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под подошвой шпал с укладкой нового путевого щебня; -замена всех негодных и установка недостающих элементов скреплений, сплошная замена подрельсовых прокладок, замена двухвитковых шайб в уравнительных пролетах, на концах плетей протяжением 25 м и в зоне сварных стыков на 4-х шпалах, а также сплошная замена подрельсовых и нашпальных прокладок в кривых радиусом менее 350 м и 50% в кривых радиусом от 351 до 500 м по обеим рельсовым нитям; -на участках со скреплением ДО замена негодных, пополнение отсутствующих подкладок, костылей, противоугонов, их добивка; -замена уголков изолирующих (изоляторов) с толщиной вертикальной полки менее 5 мм при скреплении АРС, упругих прокладок при скреплениях ЖБР и ЖБР-65Ш толщиной в месте максимального износа менее 2 мм; -замена дефектных рельсов или дефектных участков плетей; -восстановление целостности рельсовых плетей, сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона, включая стрелочные переводы и введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления; -замена негодных, а также дефектных деревянных шпал в объеме, исключающем потребность в их одиночной замене в течение 3 лет; -регулировка или разгонка стыковых зазоров на звеньевом пути; -снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок; 91 -закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах при скреплениях КБ, ЖБР, ЖБРШ, АРС; -выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (расчетное) положение; -смазка и закрепление закладных и клеммных болтов; -правка сварных стыков; - ремонт железнодорожных переездов; -шлифование рельсов и стрелочных переводов; -очистка и ремонт водоотводных и дренажных устройств; -восстановление километровых и пикетных знаков, знаков закрепления кривых. В состав среднего ремонта при необходимости могут быть включены работы, связанные с заменой слабых пород балласта на щебень, с укладкой специальных покрытий на основную площадку земляного полотна, восстановлением требуемых размеров балластной призмы, и другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией. На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта и сварка стыков алюминотермитной сваркой на стрелочных переводах с железобетонными брусьями. Планово – предупредительный ремонт пути Планово – предупредительный ремонт предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути. При планово-предупредительном ремонте пути выполняются следующие работы: -замена негодных шпал, замена негодных и установка недостающих элементов скреплений; -регулировка или разгонка стыковых зазоров на участках звеньевого пути; -закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах при скреплениях КБ, ЖБР, ЖБРШ, АРС; -добивка костылей и поправка противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами; -вырезка выплесков, в том числе с использованием щебнеочистительных машин; -выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (расчетное) положение; -сварка мест временного восстановления плетей; 92 -шлифование рельсов; -другие работы (если они требуются). В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительном ремонте пути выполняются: -снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок на железобетонных; -очистка рельсов и скреплений от грязи; -подрезка балласта под подошвами рельсов и в шпальных ящиках; -уборка засорителей с поверхности балластной призмы; -планировка балластной призмы (при необходимости – с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна; -очистка водоотводов в местах застоя воды. Планово-предупредительный ремонт пути должен выполняться машинным способом по методу фиксированных точек или с применением автоматизированных выправочных систем. При этом должно быть обеспечено совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения. При необходимости, планово-предупредительному ремонту должны предшествовать работы по наплавке рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов. Назначение планово-предупредительного ремонта производится по результатам проверки пути путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4, КВЛП и натурным осмотром на участках с количеством негодных шпал, скреплений и балластом, а также по результатам комплексной оценки состояния пути. Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов производится с целью замены выработавших свой ресурс элементов верхнего строения пути между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых и старогодных материалах. Сплошная смена рельсов на новые и старогодные назначается при таком же предельно-допустимом количестве одиночного выхода рельсов, как и при назначении реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых или старогодных материалах. Вид сопутствующих работ, а также количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути. Результаты осмотра оформляются актом о состоянии старогодных материалов верхнего строения пути формы ПУ-81. 93 Сплошная смена рельсов назначается вместо капитального ремонта, если дополнительные критерии дефектных негодных шпал, скреплений и выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более или на основании технико-экономического обоснования. Сплошная смена рельсов может иметь несколько разновидностей по составу работ: -сплошная смена рельсов новыми сопровождается работами в объеме среднего ремонта пути и выполняется по согласованию с ЦДИ ОАО «РЖД» в период между капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм брутто /км в год; -сплошная смена рельсов старогодными назначается на участках проведения среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с нормами. При этом на участках замены рельсов производится и замена дефектных скреплений; -сплошная смена рельсов старогодными назначается на участках звеньевого пути с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче со здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается планово-предупредительным ремонтом пути. Дополнительная сплошная смена рельсов новыми или старогодными назначается в кривых участках из-за предельной величины бокового износа их головки, регламентированного НТД/ЦП-1-93 «Классификация дефектов рельсов», и сопровождается, при необходимости, плановопредупредительным ремонтом. На участках с интенсивным боковым износом рельсов, в целях экономии ресурсов, допускается перекладка рельсов, снятых с прямых, без перемены рабочего канта и рельсов, снятых с внутренних нитей кривых, с переменой рабочего канта на наружную нить кривых. Укладка рельсов с боковым износом регламентируется Инструкцией по применению старогодных материалов верхнего строения пути, утвержденной распоряжением от 10.02.2012 г. № 272р. При сплошной смене рельсов в кривых проводят замену дефектных шпал, элементов промежуточных скреплений, закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах при скреплениях КБ, ЖБР, ЖБРШ, АРС. Сплошная смена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной сменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве менее 2/3 от нормативного. Сплошная смена металлических частей стрелочных переводов может производиться в самостоятельные сроки, не совмещѐнные с проведением 94 сплошной смены рельсов, в случае наработки нормативного тоннажа и удовлетворительного состояния брусьев и скреплений. Сплошная смена металлических частей стрелочных переводов при необходимости может сопровождаться очисткой щебѐночного балласта. На участках пути 1 и 2 классов, перешедших из 3 класса, а также 3 класса групп Б, В, Г, где ранее были уложены старогодные рельсы, требуется смена старогодных рельсов на новые рельсы Р65 категории Т1 после пропуска нормативного тоннажа, определяемого по п. 4.6. ТУ ЦПТ80/350 «Рельсы железнодорожные старогодные». Шлифование рельсов Шлифование рельсов предназначено для устранения волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния, недопущения, или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирования и поддержания заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации. Шлифование рельсов производится трех видов: -профилактическое, предусматривающее регулярное снятие наиболее поврежденного слоя металла на стадии медленного роста неровностей и поверхностных трещин, позволяющее предотвратить их ускоренное развитие; -шлифование, предназначенное для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов; -профильное шлифование, при котором головка рельса шлифуется по всему периметру с целью устранения значительных поверхностных дефектов и воссоздания заданного профиля. Первоначальное сплошное шлифование рельсов, за исключением рельсов повышенной прямолинейности категории В, должно осуществляться в рамках проведения реконструкции, капитального ремонта железнодорожного пути и сплошной смены рельсов в наиболее короткий срок после укладки рельсов. Приоритетность назначения шлифования, технология и дальнейшая периодичность шлифования рельсов определяется техническими условиями по шлифованию рельсов. Шлифование рельсов производится рельсошлифовальными поездами. Капитальный ремонт переездов Капитальный ремонт переездов в основном проводится в комплексе с реконструкцией, капитальными и средним ремонтами пути. При этом конструкция верхнего строения пути в зоне переезда должна, как правило, быть такой же, как и на подходах к нему. 95 При капитальном ремонте переездов выполняются следующие работы: -замена переездного настила; -замена негодных и дефектных шпал; -очистка загрязненного щебня в зоне переезда (в случае, когда капитальный ремонт переезда ведется на участках, где не проводится ремонт пути); -замена ограждений на типовые, их ремонт, окраска; -ремонт, очистка, а при необходимости устройство водоотводных и водопропускных сооружений земляного полотна в пределах переездов; -замена ручных и нетиповых механизированных шлагбаумов на типовые, ремонт существующих шлагбаумов; -работы по улучшению видимости для машинистов поездов и водителей автотранспорта на подходах к переезду; -устройство пешеходных дорожек; -ремонт и окраска путевых и сигнальных знаков и устройств на переезде; -ремонт заградительных устройств (УЗП); -другие работы, исходя из местных условий, определяемых калькуляцией. На работы по капитальному ремонту переездов на основании определенных начальником дистанции пути перечня и объемов работ составляется калькуляция, а при необходимости и рабочие чертежи. Другие виды работ Работы, выполняемые за счет средств, выделяемых на ремонты пути: -сплошная замена брусьев на стрелочных переводах; -постановка стрелочных переводов на щебень; -сварка или наплавка рельсов, крестовин, других элементов стрелочных переводов; -ремонт рельсов, скреплений, шпал, переводных и мостовых брусьев, устройств защиты пути и стрелочных переводов от снега (снеговые заборы, оборудование по обдувке и обогреву стрелок и др.); -возведение временных сооружений, связанных с ремонтом пути (съезды для строительно-дорожной техники и др.). Все виды ремонтов пути должны производиться с использованием машинизированных комплексов. Работы по капитальному ремонту земляного полотна и искусственных сооружений Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений, а также искусственных сооружений включает в себя комплекс работ, направленных на восстановление основных технических и эксплуатационных показателей их прочности, устойчивости и надежности, удовлетворяющих установленным нагрузкам на ось и скоростям движения поездов, и имеет цель – устранение повреждений и неисправностей 96 сооружений, восстановление их несущей способности, замену наиболее изношенных элементов сооружений, восстановление отсутствующих элементов, предусмотренных нормативными документами и выполняются в соответствии с требованиями «Указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.10 г. №2795р. Виды, сроки и объемы работ по капитальному ремонту земляного полотна и его сооружений устанавливаются с учетом сезонности и местных условий на основании материалов технического паспорта дистанций пути, результатов натурных осмотров, обследований дистанциями пути и путеобследовательскими станциями. Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений выполняется, как правило, за год до реконструкции или капитального ремонта пути. Перечень работ по капитальному ремонту земляного полотна установлен пунктом 3.4, таблицей 2 «Указания о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 г. № 2795р, и пунктом 3.13 «Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 02.05.2012 г. № 857р. К работам по капитальному ремонту земляного полотна также относятся восстановление или замена конструктивных элементов противодеформационных сооружений в объемах, не превышающих замены или восстановления 25% конструкций. Отдельные виды работ по ремонту земляного полотна могут осуществляться в рамках капитального и среднего ремонтов пути в соответствии с видами работ, входящих в состав этих ремонтов. Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений выполняется специализированными путевыми машинными станциями, ремонтно-строительными подразделениями, дорожными строительными и подрядными организациями других ведомств, а при небольших объемах работ - специализированными подразделениями при дистанциях пути. На участках капитального ремонта пути, среднего ремонта пути работы по ремонту земляного полотна, предусмотренные проектом, производятся специализированными колоннами путевых машинных станций или другими специализированными подразделениями. На каждый объект земляного полотна, подлежащий капитальному ремонту, должна составляться проектная документация, в отдельных случаях она может быть составной частью проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути, капитальные ремонты и средний ремонт пути. Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений должен производиться по технологическим процессам, разрабатываемым для отдельных видов работ с применением имеющихся средств механизации. 97 Капитально отремонтированные объекты земляного полотна и его сооружений, а также новые объекты, в том числе сооружаемые взамен изношенных или деформированных, предъявляются к приемке в эксплуатацию по этапам выполнения отдельных работ или в целом по окончании всех работ, предусмотренных утвержденными проектами и сметой. Капитальный ремонт искусственных сооружений включает в себя выполнение работ, направленных на восстановление элементов сооружения, поддержание их прочностных и других характеристик: возобновление окраски, смену мостовых брусьев и других элементов мостового полотна, замену дефектных пролетных строений, ремонт гидроизоляции, устройство железобетонных "рубашек" и др. Перечень работ по капитальному ремонту искусственных сооружений установлен пунктом 3.3, таблицей 1 «Указания о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 г. № 2795р, и «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 02.05.2012 г. № 857р. Капитальный ремонт искусственных сооружений выполняется по специально разработанным проектам. Капитальный ремонт искусственных сооружений должен выполняться силами специализированных подразделений (мостопоездов, колонн и бригад) в специально предоставляемые "окна" в графике движения. Особо крупные и сложные работы по искусственным сооружениям должны выполняться специализированными мостостроительными организациями. Технический надзор за выполнением работ на искусственных сооружениях осуществляется дистанциями инженерных сооружений. За сложными работами на искусственных сооружениях должен устанавливаться авторский надзор проектных организаций. Назначение ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. № 1420 р. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного. 98 При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в таблицах 21 – 25. При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (см. сноску 2 к таблице 21). Таблица 21. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании Число шпал с выплесками, % Частота отказов, шт в год/км Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации Критерии УРРАН Негодные скрепления3) , % Не менее 100% Не менее 100% Дополнительные критерии Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более Негодные деревянные шпалы,% 1 класс 2 класс Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км2) Класс пути Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного1) Основные критерии 4 и более 15 15 4 0,2…0,8 0,5…0,7 6 и более 18 20 5 0,2…0,8 0,5…0,7 1) По таблице 6.1. или 6.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах. 2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается. 3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок - 20 %, костылей - 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%. 99 Примечания: 1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов) 2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта. 3. Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия. Таблица 22 - Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту на старогодных материалах Число шпал с выплесками, % 6 и более 20 25 6 0,2….0,8 0,5….0,7 Не менее 100% 8 и более 25 35 8 0,2…..0,8 0,5….0,7 Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации Негодные скрепления3) , % Не менее 100% Частота отказов, шт в год/км Негодные деревянные шпалы,% Критерии УРРАН Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км2) Дополнительные критерии Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного1) Остальные Гл.пути 4,5 класса, станционные, станционные и Главные пути подъездные и специальные пути 3 класса прочие пути 3-4 класса Класс пути Основные критерии Не лимитируется Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры на основе заявки начальника дистанции пути Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 21. 100 Таблица 23 - Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах Основной критерий – достижения нормативного срока службы в зависимости от основания и степени годности металлических частей, млн. т. бр/годы Класс С железобетонными С деревянными пути брусьями брусьями Дополнительные критерии Кол-во негодных деревянных СтарогодСтарогодбрусьев, новые новые ные ные более % 1 - 3 350*/30 300/18 10 4 350*/35 200*/35 300/20 150/20 15 5 -/40 -/40 -/25 -/25 25 * Нормативные сроки службы стрелочных переводов брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %. Кол-во Кол-во негодных брусьев с скреплени выплескам й, более % и, более % 10 4 20 6 30 8 на железобетонных Примечания: 1. При меньшем количестве негодных брусьев вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев. 2. Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведенным в таблице 21 п.3. Таблица 24 - Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту Основные критерии Дополнительные критерии Количество Потребность Количество негодных, %, более Класс Загрязненность шпал с в замене пути щебня, % по Деревянных выплесками, балласта или Скреплений 3) 1) массе шпал 1) 2) %, более очистке 1 30 и более 3 10 12 2 30 и более 5 12 15 есть 3 30 и более 7 15 20 4 30 и более 10 20 30 Не лимитируется Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по 5 согласованию с начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры. Примечание: 1) Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму. 2) Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный. 3) Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 21. 101 Таблица 25 - Критерии выбора участков, подлежащих плановопредупредительному ремонту Основные критерии Дополнительные критерии Количество Негодные Классп Загрязненность Шпалы с Негодные отступлений деревянные ути щебня, % по выплесками, скрепления, ll степени1), шпалы, % не массе % не более % не более шт/км, более более 1и2 25 до 30 10 3 10 3 30 до 30 15 5 15 4 40 до 30 20 10 20 5 По усмотрению начальника дистанции пути 1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 последних «весенних» месяца без учета отступлений по ширине колеи; Примечание: Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 21. ПРИЕМКА УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ (МОДЕРНИЗАЦИИ) И РЕМОНТОВ Реконструированный и отремонтированный железнодорожный путь капитальным ремонтом на новых и старогодных материалах, средним ремонтом пути, планово-предупредительным ремонтом, сплошной сменой рельсов новыми и старогодными, заменой стрелочных переводов новыми и старогодными, сплошной сменой переводных брусьев подлежит приемке комиссиями с проверкой соответствия принимаемых объектов утвержденным проектам, сметам и техническим условиям. Приемка железнодорожного пути после реконструкции проводится в соответствии с требованиями «Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути (распоряжение ОАО «РЖД» от 01.07.2009 г. № 1374 р.) и настоящих Технических условий. При завершении работ по реконструкции (модернизации) и капитальным ремонтам в неблагоприятный (осеннее-зимний) период допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры выполнение технологических операций по вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления, сварке плетей до длины блокучастка или перегона в последующий период летне-путевых работ. Во избежание потери устойчивости (выброса) рельсовых плетей бесстыкового пути работы могут выполняться в несколько этапов с недопущением разности между фактической температурой закрепления и температурой рельсовых плетей более 300 С. Работы по вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления, сварке плетей до длины блок102 участка или перегона должны выполняться в первом полугодии года, следующего за отчетным. Приемка ремонтно-путевых работ проводится в два этапа. На первом этапе проводится предварительная приемка пути рабочей комиссией в составе дорожного мастера, приемщика по качеству ремонта, прораба путевой машинной станции (представителя подрядной организации) с составлением акта недоделок. Второй этап – окончательная приемка, производится после устранения замечаний, указанных в акте недоделок. Окончательная приемка отремонтированного пути капитальным ремонтом на новых и старогодных материалах производится комиссионно под председательством начальника дистанции пути в составе приемщика по качеству ремонта пути, начальника участка, мостового мастера (при необходимости), начальника ПМС (подрядной организации), представителя дистанции сигнализации, централизации и блокировки, представителя дистанции электроснабжения (на электрифицированных линиях). В комиссию могут быть включены представители проектной организации, службы диагностики и мониторинга региональной дирекции инфраструктуры. Участки, отремонтированные средним, планово-предупредительным ремонтом пути, работами по сплошной смене рельсов новыми и старогодными, капитальным ремонтом стрелочных переводов, капитальным ремонтом переездов, принимаются комиссиями под председательством начальника дистанции пути или его заместителя, начальника путевой машинной станции (представителя подрядной организации) с участием начальника участка и, при необходимости, представителей дистанций электроснабжения, сигнализации, автоматики и блокировки, начальника станции. По окончанию приемки акт ПУ-48, ПУ-48а должен быть подписан всеми членами комиссии. Без подписи любого члена комиссии в акте, километры пути считаются не принятыми в эксплуатацию и выполненные работы оплате не подлежат. Для постоянного и независимого контроля за качеством выполнения ремонтно-путевых работ, соблюдением правил, инструкций, технических указаний и технологических процессов, качеством сборки путевой решетки, сварки рельсов, ремонта шпал, искусственных сооружений в региональных дирекциях инфраструктуры установлена должность приемщика по качеству ремонта пути. Указания приемщиков по соблюдению правил и технологии производства работ подлежат обязательному выполнению. Приемщик по качеству ремонта пути в соответствии с графиком, утвержденным начальником службы пути региональной дирекции инфраструктуры: 103 -осуществляет приемку выполненных работ по реконструкции и ремонтам пути; -проверяет техническую и сметную документацию, устанавливает соответствие еѐ фактическому состоянию пути и объемам выполненных работ; -устанавливает соответствие количества и качества уложенных в путь материалов верхнего строения пути; -проверяет наличие сертификатов на материалы и их соответствие требованиям ОАО «РЖД»; -контролирует соблюдение ГОСТов, правил, инструкций, технических указаний и технологических процессов при ремонте пути и его обустройств, приказов и указаний ОАО «РЖД»; -проверяет на местах производства ремонтных работ выполнение правил и инструкций по обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности; -контролирует выполнение всего объема работ (в соответствии с технической документацией) по ремонту земляного полотна, водоотводных канав, кюветов, требует предъявления актов на скрытые работы; -в своей практической деятельности руководствуется «Положением о приемщиках по качеству ремонта пути». К акту формы ПУ-48 и 48а должны быть приложены соответствующие документы. Руководители служб пути, их заместители, начальники отделов обязаны участвовать в приемке реконструированных и отремонтированных километров, при этом начальники служб пути – не менее 10% от общего количества километров, реконструированных и отремонтированных капитальным ремонтом, 5% - средним ремонтом. Заместители начальников службы пути (каждый) – не менее 10% от общего количества реконструированных или отремонтированных капитальным ремонтом, 10% средним ремонтом. Руководители территориальных дирекций инфраструктуры принимают участие в приемке отремонтированных участков по графику, утвержденному начальником дирекции инфраструктуры. Начальники территориальных дирекций по ремонту пути принимают участки после реконструкции и капитального ремонта на новых материалах не менее 40%, капитального ремонта на старогодных материалах – не менее 30%, среднего ремонта – не менее 10%. Заместители начальника принимают участки после реконструкции и капитального ремонта на новых материалах не менее 30%, капитального ремонта пути на старогодных материалах – не менее 40%, среднего ремонта – не менее 50%. Главные инженеры принимают участки после реконструкции, капитальных ремонтов на новых и старогодных материалах не менее 30%, среднего ремонта – не менее 10%. 104 Начальники служб пути, их заместители, начальники территориальной дирекции по ремонту пути и их заместители, кроме участия в приемке отремонтированных участков, должны не реже одного раза в месяц, по графику, проверять на звеносборочных базах путевых машинных станций качество сборки новой и переработки старогодной рельсошпальной решетки, качество входного контроля поступающих материалов и их соответствие утвержденной технической документации (стандартам, техническим условиям, чертежам), а на фронтах работ – технологию выполнения работ и качество отремонтированного пути с полным охватом, как минимум, участков реконструкции, капитального ремонта на новых материалах. В период сборки звеньев путевой решетки на производственной базе ПМС осуществляется входной контроль материалов верхнего строения пути. Входной контроль должен осуществляться специально назначенными и обученными работниками. Результаты входного контроля должны регистрироваться в специальных журналах, в которых указывается: -дата получения продукции; - наименование продукции в соответствии с сертификатом (паспортом) с указанием ГОСТ, ТУ или наименование чертежа, указанных в сертификате или бирках данной продукции; -наименование поставщика продукции; -объем (количество) поступившей продукции; -объем партии, проверенной при входном контроле; -заключение по результатам входного контроля; -подпись ответственного за выполнение входного контроля. В процессе сборки рельсошпальной решетки ведется технический надзор, в процессе которого выполняется проверка: -электрического сопротивления звеньев с железобетонными шпалами; -соблюдения сборочных допусков по ширине колеи и эпюре шпал собранных звеньев; -соответствия с группой годности используемых старогодных материалов верхнего строения пути; -качества укладываемых в путь материалов верхнего строения пути в соответствии с сертификатами на рельсы, шпалы, скрепления, балласт и др. Измерение электрического сопротивления собранных на базе звеньев с железобетонными шпалами осуществляется приборами, прошедшими метрологическую проверку. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена должно быть не менее нормативного. При температуре ниже 0 Со электрическое сопротивление звеньев не измеряется 105 Показатели по сборке звеньев рельсошпальной решетки заносятся в журнал за подписью мастера производственной базы. Отремонтированный путь и все его сооружения должны удовлетворять следующим общим требованиям: -путь и сооружения соответствуют проектной документации, а работы выполнены в полном объеме. -использованные материалы соответствуют стандартам, техническим условиям, группе годности, имеют сертификаты и уложены в полном объеме; -балластный слой очищен или заменен, включая мосты переезды, стрелочные переводы, шпалы сплошь подбиты, балласт в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы уплотнен; -верх призмы находится на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью железобетонных шпал в средней их части; -на пути с деревянными шпалами костыли добиты, на пути с железобетонными шпалами шурупы, гайки стыковых, клеммных и закладных болтов затянуты с нормированным усилием, монорегуляторы скрепления АРС установлены в нужную позицию; -противоугоны установлены по соответствующей схеме, все противоугоны прижаты в шпалам; -стыковые зазоры отрегулированы с учетом температуры рельсов; -плети бесстыкового пути введены в постоянный режим работы и сварены между собой без уравнительных пролетов, включая стрелочные переводы в соответствии с проектом; -оздоровление земляного полотна выполнено в соответствии с проектом, водоотводные сооружения, кюветы и лотки очищены и дно их спланировано; -очертание балластной призмы должно соответствовать типовому; -ширина обочины земляного полотна должна соответствует установленной; -путь на подходах и на мостах, в пределах пассажирских платформ отремонтирован в соответствии с проектом. При проведении реконструкции (модернизации), капитального ремонта пути на новых или старогодных материалах, сплошной замены рельсов и металлических частей стрелочных переводов, ПМС, осуществляющая ремонт, после укладки рельсов (рельсовых плетей) в путь проводит измерения индукции магнитного поля, как новых, так и старогодных рельсов (рельсовых плетей) с использованием средств измерений с расстоянием между точками измерений не более 5 м, отсчитываемым от конца рельсовой плети и от сварных стыков. Результаты измерений фиксируют в соответствующем журнале. При превышении нормативных значений индукции магнитного поля, регламентированных инструкцией по определению мест со 106 сверхнормативной намагниченностью рельсов в пути и на рельсосварочных предприятиях. Необходимо провести работы по размагничиванию рельсов в соответствии с «Технологией приведения намагниченности элементов верхнего строения пути к нормативным значениям (размагничивания)» и повторное измерение. Приемка сдаваемых после окончания ремонтных работ участков пути производится на основании анализа результатов промера пути техническими средствами контроля и визуального осмотра. Состав контролируемых параметров и применяемые технические средства приведены в таблице 26. Порядок сбора, обработки, выдачи и использования информации ВПС ЦНИИ-4 приведены в Технических указаниях по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами - путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4 и Техническом руководстве по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту. Порядок использования информации диагностических комплексов ЭРА и ИНТЕГРАЛ, а также путеизмерительной тележки РПИ будет определен после разработки соответствующих документов. В ходе приемки работ оценка параметров устройства пути после ремонта и качество выполнения работ производится по требованиям, изложенным в таблице 26. Обобщенная количественная оценка характеристик пути по данным путеобследовательских станций ЦНИИ-4 и путеизмерителя РПИ производится по форме ФПО, изложенной в Технических указаниях по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 (ЦПТ – 46/15) и Инструкции о порядке применения путеизмерителя РПИ для диагностики железнодорожного пути. Форма ФПО является обязательным документом при приемке работ по реконструкции, капитальным и среднему ремонтам пути. Формы для диагностических комплексов ЭРА, ИНТЕГРАЛ будут введены после завершения их разработки. Приемка пути может быть закончена при выполнении следующих условий: -выполнение основных и сопутствующих работ в объеме, предусмотренном проектной документацией; -на участке после ремонта установлена скорость движения поездов в соответствии с проектом; 107 Таблица 26 - Состав контролируемых параметров и перечень технических средств, используемых при приемке отремонтированного пути Контролируемые параметры Технические средства 1. Параметры устройства пути в плане и профиле 1.1. Уклоны продольного профиля ВПС ЦНИИ-4, ЭРА, 1.2. Разность уклонов смежных элементов продольного РПИ, ИНТЕГРАЛ профиля или 1.3. Длины элементов продольного профиля инструментальная 1.4. Параметры устройства кривых участков пути в плане съемка 1.5. Параметры устройства прямых участков пути в плане 2. Параметры качества выправки рельсошпальной решетки 2.1 Короткие неровности в плане (рихтовка) 2.2. Уровень, перекосы и просадки КВЛ-П 2.3. Ширина колеи ВПС ЦНИИ-4, ЭРА, 2.4. Общая оценка неровностей рельсовой колеи по ИНТЕГРАЛ показателю СССП 3. Наличие сертификатов на материалы верхнего строения пути и их соответствие 4. Состояние уложенной рельсошпальной решетки 4.1. Стыковые зазоры и забег стыков визуальный осмотр и 4.2. Постановка шпал по эпюре инструментальные 4.3. Степень затяжки скреплений и постановка противоугонов замеры 4.4. Величина индукции магнитного поля рельсов, элементов Приборы для стрелочных переводов, изолирующих стыков измерения индукции магнитного поля 5. Балластный слой 5.1. Размеры балластной призмы 5.2. Толщина щебня ситовой анализ 5.3. Гранулометрический состав и количество загрязнителей Линейные замеры 5.4. Наличие разделительного слоя и глубина его укладки Геофизические методы 6. Земляное полотно 6.1. Ширина обочины Георадар, 6.2. Соответствие водоотводов проекту линейные замеры 6.3. Наличие шлейфов загрязненного балласта на откосах Визуальный осмотр 6.4. Дефекты основной площадки (балластные углубления) Геофизические методы 6.5. Глубина и протяженность расположения геоматериалов и защитных слоев 6.6. Наличие дефектов основной площадки земляного полотна (балластные мешки и др.) 6.7. График поперечного профиля земляного полотна 7. Искусственные сооружения 7.1. Соответствие проекту Инструментальные замеры и визуальный осмотр -параметры пути и всех его сооружений обеспечивают проектную скорость, согласно техническому заданию на ремонт и соответствуют техническим требованиям; 108 -данные пооперационного и входного контроля соответствуют предъявляемым требованиям; -водоотводные и дренажные сооружения находятся в работоспособном состоянии; -представлен полный комплект документации. В целях улучшения качества выполнения работ по реконструкции и ремонтам пути, повышения ответственности путевых машинных станций за выполненные работы в соответствии с Положением о гарантийном сроке эксплуатации отремонтированного (реконструированного) участка железнодорожного пути при оформлении документов на приемку пути в эксплуатацию включать в состав документации Гарантийный паспорт на отремонтированный участок железнодорожного пути. При невыполнении гарантийных обязательств устранение выявленных неисправностей осуществляется в сроки, установленные действующими инструкциями. Путевая машинная станция, выполнившая работы, обязана устранить неисправности, возникшие по еѐ вине в период гарантийного срока эксплуатации за счет своих средств. Вся техническая документация по приемке пути в эксплуатацию после реконструкции и ремонтов пути и его сооружений хранится в одном экземпляре у заказчика (в дистанции пути) до следующего капитального ремонта пути (или реконструкции). Другой экземпляр хранится у исполнителя работ (путевой машинной станции) в течение 3 лет. РЕМОНТ ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ Эффективное повторное использование элементов верхнего строения пути связано с ремонтом путевой решетки, представляющим сложный производственный процесс. Длительное время старогодная путевая решетка, снимаемая в процессе ремонта, перекладывалась без скольконибудь серьезной переборки. Ремонт элементов верхнего строения пути производился в основном в процессе эксплуатации без изъятия их из пути. Современная система ведения путевого хозяйства устанавливает, что капитальный ремонт пути на участках 3—5-го классов, предназначенный для замены его верхнего строения на более мощное или менее изношенное, производится с использованием путевой решетки либо полностью из старогодных материалов, либо из старогодных в сочетании с новыми. В связи с этим в современных условиях высокоэффективному ремонту путевой решетки и ее элементов придается особое значение. Опыт использования старогодной путевой решетки показал, что требуется полная ее разборка с тщательной диагностикой состояния всех элементов верхнего строения пути. Средства механизации ремонта путевой решетки развиваются по двум направлениям. 109 Первое направление представляют технологические линии, основанные на стендовом способе ремонта, когда последовательно выполняются сборочно-разборочные операции комплектом самоходных машин. Они передвигаются по объемлющему пути, уложенному вдоль стендового, на котором раскладываются звенья ремонтируемой решетки. Козловыми кранами выполняются технологические, погрузочноразгрузочные и транспортные операции со звеньями и деталями решетки. Вторым направлением являются полуавтоматические поточные линии , которые располагаются преимущественно в закрытых цехах и имеют в своем составе стационарные агрегаты для выполнения основных технологических сборочно-разборочных операций и междуагрегатные транспортирующие средства для перемещения звеньев решетки и отдельных деталей. Прицеховые зоны обслуживаются козловыми кранами. В современных условиях особо важным является повторное использование старогодной путевой решетки с железобетонными шпалами. Объемы такого использования растут из года в год. Сфера повторного применения старогодных железобетонных шпал и скреплений достаточно широка: укладка старогодной путевой решетки, усиление закрестовинных кривых; усиление переводных кривых стрелочных переводов на станционных путях и др. Действующие технические указания определяют порядок переборки старогодной решетки с железобетонными шпалами и сферы применения перебранной решетки. Вся старогодная решетка с железобетонными шпалами подлежит полной разборке, выбраковке и сортировке элементов скреплений и шпал. Укладка перебранной решетки допускается только на путях 3-го класса. При этом используются элементы решетки только первой группы годности, а детали, обеспечивающие упругость узла (двухвитковые шайбы, нашпальные и подрельсовые прокладки), — полностью новые. Элементы решетки второй группы годности (в среднем их 15—25 %), отсортированные при переборке, применяются при разрядке кустов негодных деревянных шпал железобетонными, как правило, на путях 4—5го классов. При этом допускается укладка новых железобетонных шпал второго сорта. Ремонт рельсов Все намечаемые к изъятию из пути рельсы должны быть замаркированы в зависимости от состояния: годные для повторной укладки в путь без ремонта или с ремонтом в пути, с ремонтом в рельсосварочном предприятии (РСП) и непригодные для повторной укладки в путь. Годные для дальнейшего использования рельсы должны быть осмотрены, обмерены и замаркированы с разделением каждого типа рельсов на группы годности с учетом термоупрочнения. Группа годности 110 рельсов устанавливается на месте изъятия их из пути, а направляемых в ремонт в РСП — после завершения ремонта. Старогодные рельсы, изъятые из пути после проведения капитальных путевых работ и разборки путевой решетки, должны направляться для ремонта в РСП. Перед этим рельсы дефектоскопируют и маркируют с указанием дефектных мест. Перед изъятием рельсов в период от 10 суток до 2 месяцев должен быть проведен их осмотр. Не более чем за 10 суток проводятся проверка рельсов ультразвуковыми и магнитными дефектоскопами и их маркировка непосредственно в пути. Осмотр и маркировка рельсов должны проводиться комиссией. Результаты осмотра и маркировки рельсов звеньевого пути заносятся в Дефектную позвенную ведомость результатов осмотра старогодных рельсов, а бесстыкового пути (отдельно по наружной и внутренней нитям) — в Дефектную ведомость результатов осмотра старогодных рельсовых плетей и оформляются Актом о состоянии старогодных материалов верхнего строения пути (форма ПУ-81). Одиночно изъятый из пути рельс должен осматривать дорожный мастер или бригадир пути. Маркировка таких рельсов проводится в день их изъятия. Маркировка рельсов ведется светлой несмываемой краской на шейке рельса, обращенной внутрь колеи, на расстоянии около 1 м от левого стыка и 12,5 м от конца рельсовой плети (при нахождении работника внутри колеи лицом к маркируемому рельсу или плети). В зимний период допускается временная маркировка мелом с последующим возобновлением ее светлой несмываемой краской. Ремонт рельсов в РСП ведут комплексно, включая следующие операции: сортировка по степени годности к ремонту и комплектование под сварку; механизированная очистка от грязи; правка в вертикальной и горизонтальной плоскостях; дефектоскопирование по всей длине; строжка по заданному очертанию головки для удаления неровностей и поврежденного слоя металла; вырезка дефектных мест; зачистка мест контакта с зажимными губами сварочной машины; сварка в непрерывную плеть; обрубка грата и выдавленного металла в сварных стыках; восстановление твердости металла в сварном стыке; шлифовка сварного стыка по всему периметру; разрезание непрерывной плети на рельсы требуемой длины и сверление болтовых отверстий; дефектоскопирование сварных рельсовых стыков; закалка концов рельсов; снятие фасок у кромок болтовых отверстий и на торцах рельсов; проверка и приемка рельсов ОТК; отгрузка отремонтированных рельсов. Рельсы с боковым износом от 10 до 18 мм, в зависимости от их состояния по поверхностным повреждениям и наработки тоннажа, объединяются при ремонте в отдельные группы I-АИ, I-И, II-И, III-И, IIIТИ и предназначаются для использования в пути с переменой рабочего 111 канта в прямых участках. Рельсы групп годности I-АИ, I-И, соответствующие требованиям Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 в звеньевом пути, допускается использовать на путях 3-го класса. При несоответствии ТУ их, а также рельсы групп годности II-И, III-И и III-ТИ допускается использовать на путях 4-5-го классов. Рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43, относящиеся по пропущенному тоннажу к группам годности I-A, II, III, не отвечающие показателям по неровностям и износам головки, направляются в РСП для их ремонта без профильной обработки головки с целью повышения их группы годности, а рельсы типа Р65 направляются даже для ремонта с профильной обработкой головки строжкой, фрезеровкой, шлифовкой. Ремонт сбитых рельсовых концов наплавкой проводится без изъятия рельсов из пути. Применяется преимущественно электродуговой способ наплавки, более экономичный, чем газопламенный. При наплавке материалом электрода восполняются износ и расплющивание на конце рельса. Наплавка металла на концах рельсов выполняется в соответствии со специальными техническими условиями. Наплавленные места обрабатывают шлифовальными станками для получения ровной поверхности. Правильность шлифовки проверяют металлической линейкой длиной 1 м, которую накладывают ребром на головки рельсов. Наплавлять рельсовые концы разрешается при температуре окружающей среды не ниже –10 °С; при этом при температуре ниже +5 °С концы рельсов предварительно подогревают до температуры 200—300 °С. Для массовой наплавки применяют передвижные установки на базе грузовой автодрезины или дизельного трактора, имеющего одноосную прицепную тележку, крытую тентом. Такая установка имеет электростанцию, сварочный трансформатор и электрошлифовалку. Наплавочная колонна, имеющая 4 наплавочных агрегата, обеспечивает ежегодную наплавку до 170 км пути. Профильная обработка головки рельсов. На отечественных железных дорогах внедряются разные технологии, увеличивающие сроки службы рельсов: ♦ дозированная лубрикация, применение которой позволяет в 2-4 раза уменьшить интенсивность бокового износа в кривых малых радиусов; ♦ перекладка рельсов со сменой рабочего канта, позволяющая включить в работу на износ другую сторону головки рельса; ♦ профильная шлифовка, выравнивающая поверхность рельса и придающая новое (ремонтное) очертание головке, при котором разгружается та зона рабочей выкружки головки рельса, где возникают дефекты контактно-усталостного происхождения. Сроки службы рельсов в пути определяются размерами наработки тоннажа до момента, когда по условиям безопасности движения или по 112 технико-экономическим показателям необходимо проводить их сплошную замену. Сроки службы определяются: в кривых R = 250—650 м — как правило, боковым и приведенным износом рельсов; на прямых участках пути и кривых R > 650 м — интенсивностью нарастания их одиночного выхода по дефектам. Для продления сроков службы рельсов в кривых R < 650 м применяют лубрикацию, которая снижает коэффициент трения в 3-4 раза и более. Ремонт стрелочных переводов Перед заменой отслужившего свой срок стрелочного перевода с целью определения возможности его дальнейшего использования необходимы осмотр всего перевода, измерение износа рамных рельсов, остряков и крестовин, а также проверка их дефектоскопом. Осмотр, обмер, дефектоскопирование и маркировку должен проводить дорожный мастер, бригадир пути, оператор дефектоскопа или другой работник, назначенный начальником дистанция пути. Старогодные стрелочные переводы делятся на I, II и III степени годности и предназначаются для железнодорожных путей соответствующих категорий, групп и классов. Старогодные стрелочные переводы в зависимости от степени годности не должны иметь износ основных элементов, превышающий нормативные величины. Старогодные стрелочные переводы могут применяться: для замены дефектных стрелочных переводов и пополнения покилометрового запаса; для усиления стрелочного хозяйства; при строительстве новых малодеятельных железнодорожных линий, станционных, подъездных путей. Для комплектования стрелочных переводов могут быть использованы отремонтированные элементы и сваренные рельсы . Технические условия допускают ремонт (восстановление) наплавкой и механической обработкой изношенных опорных поверхностей подушек стрелочных башмаков; привалочных плоскостей стальных вкладышей; рабочих поверхностей упорных накладок; отверстий в башмаках, подкладках, мостиках, упорках; опорных поверхностей шипов стальных клемм и упорок; выколов в торце головки корня остряков, рамных рельсов, рельсовых усовиков, рельсов соединительных путей, ходовых рельсов при контррельсах, оголовке заднего торца сердечника. Допускается дополнительная механическая обработка рабочих граней остряка от острия до его сечения 20 мм для устранения недопустимого взаимного положения головок остряка и рамного рельса. Технические условия допускают устранение неровностей и выкрошиваний механической обработкой на рабочих поверхностях 113 остряков и рамных рельсов; литой и рельсовой частях усовиков; рабочей поверхности сердечника. Отремонтированные остряки и крестовины должны соответствовать требованиям нормативных документов. Наплавка крестовин выполняется непосредственно в пути электродуговым способом. Разрешается наплавка крестовин, имеющих вертикальный износ в сечении сердечника 40 мм не более 4,5 мм на главных путях, 6,5 мм на приемоотправочных и 8,5 мм на прочих станционных путях. Для сборнорельсовых крестовин допускаемый износ принят 4 мм. Наплавка не допускается, если крестовины имеют износ выше нормы, трещины, которые нельзя устранить шлифовкой, отколы. Крестовины наплавляют как переменным, так и постоянным током 120—140 А. Часть крестовины, подлежащую наплавке (сердечник и наиболее изношенную часть усовиков), очищают стальной щеткой от грязи и масла. Здесь же снимают шлифовальным кругом металл на глубину не менее 1,5 мм. Одним из способов продления сроков службы крестовин является упрочнение поверхностей сердечника и изнашиваемой части усовиков крестовины методом науглероживания. Этим методом производится первичное и повторное упрочнение острых и тупых крестовин всех типов и марок и литых с сердечником из высокомарганцовистой стали после их обкатки в процессе эксплуатации и пропуска по ним 5—10 млн т брутто груза. При подготовке крестовины к упрочнению необходимо осмотреть ее и в случае обнаружения наружных дефектов устранить их вышлифовкой с плавным переходом к поверхности катания. Поверхности крестовин, подлежащих упрочнению, должны быть очищены от грязи, масла и следов коррозии и зачищены до металлического блеска. Необходимо полностью удалить наплывы (накаты) металла с рабочих граней усовиков и сердечников и разметить участки упрочнения в местах интенсивного износа зоны перекатывания крестовины. После удаления наплывов следует проверить обработанные шлифовкой участки крестовины на отсутствие трещин. Участки поверхности крестовины с наиболее интенсивным износом упрочняют угольным электродом диаметром 6 мм марки СК.6 отдельными точками (пятнами), в зоне которых металл крестовины расплавляется угольной дугой. Длительность горения угольной дуги при постановке одного пятна упрочнения должна составлять 2—4 с. Диаметр пятна упрочнения на поверхности крестовины должен быть 8 мм с допускаемыми отклонениями ±2 мм. 114 Расстояние между краями соседних точек (пятен) должно быть в пределах 3—8 мм. Допускается не более 3-4 пар пятен упрочнения на каждом усовике и сердечнике при расстоянии между ними не менее 2 мм. Пятна упрочнения целесообразно располагать в шахматном порядке. Не допускается перекрытие одного пятна другим. Расстояние от края пятна упрочнения до выкружки сердечника и усовика крестовины должно быть в пределах 3—5 мм. По краям поверхности пятен упрочнения допускаются небольшие возвышения высотой до 0,5—0,7 мм. При большей высоте они вышлифовываются заподлицо с основной поверхностью сердечника или усовика. Допускаются углубления величиной до 1,5 мм в кратерной части пятен упрочнения. Если их глубина превышает эту величину, то углубления устраняются повторным зажиганием дуги на этом месте. Упрочнение следует выполнять при температуре не ниже –10 °С. Перед повторными упрочнениями поверхностный слой ранее упрочненных участков крестовины не подвергается шлифованию (как это имеет место при восстановлении крестовины наплавкой). При сплошном срабатывании (исчезновении всех пятен) науглероженных участков поверхности крестовины повторным операциям подвергаются все ранее упрочненные участки крестовины. При этом допускается наличие небольшого количества (до 10—15) следов первичных пятен упрочнения диаметром до 2—4 мм. При наличии дефектов на поверхности катания усовиков и сердечнике, расположенных за пределами участка поверхности крестовины, подлежащего повторным упрочнениям, их допускается проводить только после исправления дефектного участка наплавкой. При повторных локальных упрочнениях можно подвергать обработке угольной дугой наряду с зоной максимального износа так-же и прилегающие к зоне переходные участки, при этом допускается перекрытие пятен первичного упрочнения новыми (повторными) пятнами. Перекрытие старых пятен новыми должно быть полным. Работами по проведению повторных упрочнений крестовины руководит бригадир пути. Упрочнение крестовин методом науглероживания должны выполнять квалифицированные электросварщики не ниже 5-го разряда, выдержавшие в квалификационной комиссии под председательством руководителя предприятия испытания на право наплавочных работ, а также обученные технологии науглероживания, с выдачей удостоверения или карточки — вкладыша о допуске к сварочным работам. Электросварщик и шлифовщик должны иметь квалификационную группу по технике безопасности не ниже второй. Ремонт шпал и брусьев Снятые при капитальных путевых работах деревянные шпалы и переводные брусья должны быть обследованы и рассортированы на 115 годные для укладки в путь без ремонта, подлежащие ремонту и негодные для повторного использования в пути с соответствующей маркировкой. На производственной базе ПМС проводится маркировка изъятых из пути деревянных шпал и переводных брусьев с их сортировкой на категории. Первая категория — шпалы и брусья, годные к укладке в путь без ремонта, у которых нет загнивания древесины, разработки отверстий для прикрепителей, сквозных расколов по пластам и на торцах, износа древесины под подкладками более 5 мм. Такие шпалы и брусья маркируют одной вертикальной полосой мелом на торце . Вторая категория — шпалы, переводные брусья, пригодные к укладке в путь после ремонта. Эти шпалы и брусья имеют следующие степени развития дефектов: ♦ продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной длиной более 0,5 м, раскрытием более 5 мм, кроме сквозного раскола; ♦ расколы на торцах по всей толщине шпалы длиной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или 1/2 длины бруса, не заходящие под подкладки; ♦ износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью) на глубину для шпал I типа от 20 до 40 мм, II и III типов — от 10 до 30 мм; для брусьев I типа — от 20 до 30 мм, II и III типов — от 10 до 30 мм; ♦ разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью от 20 до 30 мм — костыльные, от 25 до 40 мм — шурупные; допускается смещение подкладок до 5 мм; ♦ гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок глубиной для шпал I типа - от 20 до 40 мм (брусьев I типа - от 20 до 30 мм), для шпал и брусьев II типа - от 10 до 30 мм, для шпал III типа - от 10 до 20 мм (брусьев III типа - от 10 до 30 мм); длиной для шпал и брусьев от 0,3 до 1,0 м; ♦ выколы кусков древесины между трещинами, не нарушающие работу промежуточных скреплений, длиной до 2/3 длины шпалы и 1/2 длины бруса; ♦ поперечные изломы в зоне между торцом шпалы (бруса) и подкладкой на одиночной шпале (брусе); ♦ загнивание торцов шпал и брусьев суммарной длиной 0,25 м. Шпалы и брусья этой категории маркируют меловым крестом на торце. Третья категория – шпалы и брусья, не годные для ремонта и повторной укладки в путь, т.е. такие, у которых дефекты развились более, чем это допустимо для второй категории. Такие шпалы и брусья не маркируются и подлежат утилизации. 116 Изымаемые из пути дефектные мостовые брусья повторному использованию не подлежат. Учет старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев на производственных базах ведется в специальных журналах с указанием их количества по результатам сортировки. Механизированные шпалоремонтные мастерские, создаваемые на производственных базах ПМС или на территории шпалопропиточных заводов (ШПЗ), могут быть трех типов: I — стационарные, размещенные на постоянном фундаменте в специально построенном обогреваемом помещении; II — мастерские, построенные из сборных конструкций в крытом помещении; III — передвижные, смонтированные на железнодорожной платформе. Технологический процесс ремонта шпал заключается в следующем: со склада шпалы подаются краном на рольганг; их проверяют дефектоскопом для выявления и удаления костылей с отломанной головкой. Затем с поверхности шпалы удаляют грязь и песок и тщательно прочищают трещины. После этого зарубочным станком вырезают поврежденную древесину на глубину в зависимости от степени ее повреждения. Обработанную таким образом шпалу подают сначала на станок, где устанавливают стяжные деревянные или металлические винты, а затем на сверлильный станок, где в шпале просверливают отверстия. В просверленные отверстия гидропрессом запрессовывают втулки, и шпала подается в специальную ванну для покрытия ее гидроизоляцией, а затем по рольгангу — в ящик-сборник, откуда автопогрузчиком (после накопления) шпалы убирают в штабель. Путевые машинные станции и дистанции пути, не имеющие возможности направить изъятые из пути и подлежащие ремонту шпалы в шпалоремонтные мастерские, организуют на местах специализированные пункты по их ремонту. В этом случае предусматриваются: удаление из шпал сломанных костылей и шурупов; очистка поверхности шпал и имеющихся в них трещин; постановка пропитанных пробок в старые костыльные или шурупные отверстия; удаление изношенной древесины в местах укладки подкладок; антисептирование трещин и зачищенных мест; сжатие сквозных по торцу трещин и обвязка проволокой диаметром 6—7 мм, металлической полосой или постановка металлических болтов. Отремонтированные в шпалоремонтных мастерских или специализированных пунктах деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям: не иметь видимых признаков гнили; старые костыльные и шурупные отверстия должны быть заделаны пробками или в них поставлены втулки; концы шпал и переводных брусьев укреплены от растрескивания деревянными винтами, металлическими болтами, проволокой или скобами; вся обнаженная 117 непропитанная древесина (трещины и зачищенные места) обработана антисептической пастой или выполнена допропитка маслянистыми антисептическими средствами автоклавным способом под давлением. Деревянные шпалы и переводные брусья после ремонта в механизированных шпалоремонтных мастерских и специализированных пунктах должны быть рассортированы на три группы для укладки: первая группа - в главные, приемоотправочные и прочие пути 1-3-го классов. Толщина деревянных шпал и переводных брусьев в месте зарубки составляет не менее 140 мм, концы втулок не выходят на нижнюю пласть, отсутствуют сквозные расколы одновременно на обоих торцах, нет гнили; вторая группа - во все пути 3-4-го классов. Толщина деревянных шпал и переводных брусьев в месте зарубки — не менее 130 мм, концы втулок не выходят на нижнюю постель, отсутствует загнивание торцов; третья группа — в любые пути 5-го класса, в том числе в станционные, подъездные и прочие пути. К этой группе относятся отремонтированные деревянные шпалы и переводные брусья, не вошедшие в первую и вторую группы, с толщиной в месте зарубки не менее 120 мм. Ремонт шпал и брусьев, лежащих в пути, в основном, производится при текущем его содержании. Деревянные шпалы и брусья назначает к ремонту дорожный мастер. К требующим ремонта без изъятия из пути относятся шпалы и брусья, имеющие следующие дефекты: ♦ продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной длиной по верхней пласти до 0,5 м, раскрытием до 5 мм; ♦ сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до 0,3 м; ♦ износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью) на глубину до 20 мм для шпал I типа и до 10 мм для шпал II и III типов; ♦ разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью до 20 мм (костыльные) или до 25 мм (шурупные); ♦ гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок глубиной до 20 мм для шпал I типа и до 10 мм шпал II и III типов, длиной до 0,3 м; ♦ выколы кусков древесины между трещинами, не нарушающие работу скреплений длиной до 0,3 м и глубиной до 20 мм. В состав работ включаются: ♦ удаление изношенной древесины с зачисткой заусенцев и антисептирование зачищенных мест; ♦ постановка во время перешивок пути пластинок-закрепителей при костыльном скреплении и втулок — при шурупном; ♦ антисептирование отверстий от прикрепителей и трещин на верхней пласти; ♦ установка П-образных скоб в количестве не менее 6 штук на расстоянии 40 мм от нижней пласти на торце. 118 Пластинки-закрепители следует изготавливать из твердых пород древесины — березы, бука или дуба и пропитывать их смесью каменноугольного масла (50 %) с битумом (50 %). Допускается пропитка их фтористым натрием. Ширина пластинок-закрепителей должна быть 14—15 мм, высота 110 мм, толщина должна превышать величину сдвижки при перешивке колеи на 1—2 мм, но быть не более 6 мм. Место работ по ремонту шпал и брусьев в пути ограждают сигнальными знаками ‖С‖. Работа проводится специализированным звеном из двух монтеров пути под руководством бригадира. Первый монтер очищает шпалу скребком и зачищает имеющиеся на ней заусенцы. Второй очищает от грязи до максимально возможной глубины трещины шириной 3—4 мм и более при помощи стальной проволоки с расплющенным концом и обметает шпалу. Затем оба монтера антисептируют зачищенные места и трещины. При наличии сквозных трещин в них закладывают мягкую паклю и при помощи стальной проволоки вдавливают ее на глубину 12—13 мм от верхней постели. После антисептирования трещины ее заполнят гидроизоляционным материалом, а затем обвязывают концы шпалы. Для обвязки шпал и брусьев применяется проволока диаметром 6—7 мм или полоса сечением не менее 2х20 мм. При обвязке шпал и брусьев, лежащих на щебеночном балласте, вначале от них отгребают щебень до нижней постели в местах обвязки, затем путевую решетку вывешивают на 8—10 мм для пропуска под шпалой проволоки или полосы. В этом случае металлическим зубом прокалывают балласт под шпалой и в образовавшееся отверстие пропускают обвязочный материал. Сжатие трещин и обвязка концов шпал проводятся при помощи лапы-сжима. Шпалы и брусья с незначительными по торцу трещинами на верхней постели, не доходящими до костыльных отверстий, укрепляют от дальнейшего растрескивания постановкой деревянных винтов. Винты устанавливают под углом 10° к нижней постели шпал и брусьев. Шпалы и брусья, имеющие сквозные трещины по торцу, могут укрепляться металлическими болтами, изготовляемыми из круглой стали диаметром 12—14 мм, длиной 260—300 мм. Технологический процесс укрепления шпал и брусьев металлическими болтами такой же, как и при их обвязке, только после расчистки трещин от грязи просверливают сквозные отверстия диаметром, равным диаметру болта, с боковой поверхности шпалы или бруса под углом 10° к постели шпалы. После антисептирования отверстия шпалу сжимают ручным или гидравлическим сжимом, в отверстие устанавливают болт, на его нарезной конец надевают шайбу и болт закрепляют гайкой. Затем сжим снимают и нанесенную на 119 шпалу пасту покрывают гидроизоляционным лаком. Шпальные ящики заполняют балластом. Ремонт в пути железобетонных шпал заключается в заделке отколов, продольных и поперечных трещин. Наиболее эффективными при ремонте оказались полимерцементные покрытия на основе поливинилацетатной эмульсии и синтетических латексов (искусственный каучук). Отколы бетона на шпалах, а также трещины шириной более 1 мм можно заделывать цементно-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии. Для приготовления раствора берут 10 весовых частей цемента марки не ниже 500, от 5 до 25 весовых частей песка (среднезернистого, промытого и просеянного через сито с отверстиями диаметром 3 мм) и 2— 3 весовые части эмульсии с содержанием 50 % воды. Воды необходимо 4—4,5 л на 10 кг цемента для получения пластичного раствора. Для заделки небольших повреждений можно применять более жирный раствор, в состав которого входят 10 весовых частей цемента, 5— 15 весовых частей песка; при больших повреждениях на 10 весовых частей цемента берут 15—25 весовых частей песка. Для заделки трещин шириной более 1 мм применяют полимерцементное тесто, состоящее из 10 весовых частей цемента, 2 весовых частей эмульсии и воды в количестве 20—30 % веса цемента. При отсутствии полимерных эмульсий могут быть использованы обычные цементно-песчаные растворы и цементное тесто. Мелкие трещины (до 0,5—0,8 мм) можно заделывать полимерцементными красками, в состав которых должны входить цемент, эмульсия или латекс: 10—20 % массы цемента и воды 40—55 % от общей массы цемента и эмульсии. Перед нанесением на шпалу раствора (теста или краски) ее поверхность тщательно очищают металлической щеткой, зубилом или скребком до плотного бетона; трещины с шириной раскрытия более 1 мм разделывают зубилом клинообразно на глубину до 10 мм. Расчищенные места перед заделкой промывают водой, промазывают цементным молоком или смачивают 10 %-м водным раствором полимера. Затем полимерцементный раствор наносят на шпалу, посыпают сухим цементом и заглаживают. При температуре выше 25°С заделанные места увлажняют. Полимерцементные краски наносят в два слоя, причем второй слой наносят через 1—2 ч после первого. Железобетонные шпалы и старогодные промежуточные скрепления для повторной укладки в путь должны соответствовать требованиям. 120 Список использованных источников Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2790) — М., 2012-128с. 2 Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2788) — М., 2012-40с. 3 Крейнис, З.Л. Бесстыковой путь. Устройство, техническое обслуживание, ремонт [Текст]: учеб. пособие / З. Л. Крейнис, Н. Е. Селезнева - М.: ФГБОУ УМЦЖДТ, 2012. – 472с. 4 Крейнис, З.Л. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути [Текст]: учеб. / З. Л. Крейнис, Н. Е. Селезнева М.: ФГБОУ УМЦЖДТ, 2012. – 568с. 5 Багажов, В.В. Машины для укладки пути. Устройство, эксплуатация, техническое обслуживание [Электронный сетевой ресурс]: учеб. пособие / В.В. Багажов, В.Н. Воронков. - М.: УМЦ ЖДТ, 2013. Режим доступа: //www.ibooks.su-427с. 6 Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации [Текст] / Минтранс РФ. – Екатеринбург: Урал Юр Издат, 2012-440с. 7Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации [Текст] / Минтранс РФ. – Екатеринбург: Урал Юр Издат, 2012-160с. 8 Железнодорожный путь [Текст]: учеб. / под ред. Е.С. Ашпиза. М.: ФГБОУ УМЦ ЖДТ, 2013-544с. 9 Крейнис, З.Л., Коршикова, Н.П., Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути. - М.: УМК, 2001-768с. 10 Каменский, В.Б., Горбов, Л.Д., Справочник дорожного мастера и бригадира пути. - М.: Транспорт, 1985-487с. 11 Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений. ПОТ РО-32-ЦП-652-99 М.:Транспорт, 1999-112с. 12 Нагорная, Ж.А. Текущее содержание железнодорожного пути[Текст] /Нагорная Ж.А– М.: Маршрут 2006.-62с. 13 Крейнис, З.Л. Путь и путевое хозяйство железных дорог. [Текст] Словарь-справочник /З.Л. Крейнис– М.: ГОУ УМЦ ЖДТ 2008.-639с. 14 Валиева, Л.М. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути [Текст]. – Л.М. Валиева - М.: ГОУ УМЦ ЖДТ 2007-40с. 15 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [Текст] / Минтранс РФ. – М.: ТРАНСИНФО, 2011-208с. 121