Справочник от Автор24
Железнодорожный транспорт

Конспект лекции
«Основные положения статистики железнодорожного транспорта»

Справочник / Лекторий Справочник / Лекционные и методические материалы по железнодорожному транспорту / Основные положения статистики железнодорожного транспорта

Выбери формат для чтения

docx

Конспект лекции по дисциплине «Основные положения статистики железнодорожного транспорта», docx

Файл загружается

Файл загружается

Благодарим за ожидание, осталось немного.

Конспект лекции по дисциплине «Основные положения статистики железнодорожного транспорта». docx

txt

Конспект лекции по дисциплине «Основные положения статистики железнодорожного транспорта», текстовый формат

Лекции по себестоимости перевозок. 1. Основные положения статистики железнодорожного транспорта. В данном разделе рассматриваются только те показатели работы железнодорожного транспорта, которые непосредственно используются при расчетах себестоимости перевозок. В железнодорожной статистической отчетности формируется ряд показателей, разнообразно и довольно полно характеризующих работу железнодорожного транспорта по перевозкам грузов и пассажиров, использование подвижного состава (вагонов и локомотивов), использование отдельных видов ресурсов и пр. Для этого используются объемные и качественные показатели работы железнодорожного транспорта. Формальное отличие объемных и качественных показателей заключается в том, что объемные показатели можно суммировать, а качественные нет. Например, если грузооборот на одном участке составляет 15 млн. ткм нетто, а на другом - 18 млн. ткм нетто, то грузооборот на обоих участках составит 33 млн. ткм нетто. Если скорость движения поездов на одном участке составляет 48 км/час, а на другом - 57 км/час, то средняя скорость на обоих участках должна определяться как средняя взвешенная величина. Таким образом, грузооборот нетто является объемным показателем, а скорость движения поездов - качественным. 1.1. Показатели перевозок грузов. 1.1.1. Объемные показатели перевозок грузов. Количество перевезенных грузов определяется на сети дорог и дорогах по единому принципу. На рис. 1.2 приведена схема перевозки грузов на условной дороге. Рис. 1.2 Объемные показатели перевозок грузов. Транзит – количество тонн грузов, перевозимых от места отправления на другой дороге до места назначения на другой дороге без перегрузок на станциях данной дороги. Ввоз - количество тонн грузов, перевозимых от станций других дорог до станций данной дороги. Местное сообщение (м. с.) - количество тонн грузов, перевозимых между станциями данной дороги без выезда на другие дороги. Вывоз - количество тонн грузов, перевозимых от станций данной дороги до станций других дорог. Прием - количество тонн грузов, поступающих по стыковым станциям на данную дорогу с других дорог. Сдача - количество тонн грузов, сдаваемых по стыковым станциям данной дороги на другие дороги. Отправление - количество тонн грузов, отправляемых со станций данной дороги. Прибытие - количество тонн грузов, прибывающих на станции данной дороги. Перевезено – общее количество тонн грузов, перевезенных в границах данной дороги. Между показателями объема перевозок грузов имеют место следующие соотношения. Прием = Транзит + Ввоз Сдача = Транзит + Вывоз Прибытие = Ввоз + Местное сообщение Отправление = Вывоз + Местное сообщение Перевезено = Ввоз + Местное сообщение + Вывоз + Транзит Перевезено = Прибытие + Сдача Перевезено = Отправление + Прием К показателям перевозок грузов также относится грузооборот нетто, величина которого определяется по формулам: где - объем i-ой партии груза, т; - дальность перевозки i-ой партии груза, км; - общее количество перевезенных тонн грузов; - средняя дальность перевозки 1 т груза, км. К объемным показателям перевозок грузов можно также отнести количество перевозимых грузовых отправок (О). Под грузовой отправкой понимается партия груза, перевозимая от одного отправителя в адрес одного получателя по одному перевозочному документу - накладной. На железнодорожном транспорте выделяются следующие виды отправок: - мелкая отправка - партия груза массой от 20 кг до 20 т, занимающий не более половины объема грузового вагона; - повагонная отправка - партия груза, требующая для перевозки одного вагона; - групповая отправка - партия груза, требующая для перевозки более одного вагона, но менее количества вагонов, составляющих маршрут; - маршрутная отправка - партия груза, требующая для перевозки количества вагонов, позволяющего сформировать для данного направления отдельный поезд. В действующей статистической отчетности все вышеперечисленные показатели определяются раздельно по родам грузов с разной степенью укрупнения. При этом используются разные группировки, включающие 10 групп грузов, 42 группы и более 300 групп. 1.1.2. Качественные показатели перевозок грузов. К качественным показателям перевозок грузов относятся средняя дальность перевозки 1 т груза, густота перевозок грузов и средняя масса 1 грузовой отправки. Средняя дальность перевозки 1 т груза рассчитывается по формуле: Густота перевозок грузов определяется по формуле: т где - эксплуатационная длина дороги (сети дорог), км Средняя масса 1 грузовой отправки рассчитывается следующим образом: т 1.2. Показатели использования вагонов. В статистической отчетности о работе подвижного состава железнодорожного транспорта все объемные показатели работы вагонов и локомотивов определяются суммированием данных первичной статистической отчетности, например, маршрутов машинистов по отдельным локомотивным депо в границах территориальных подразделений (дорог), а затем сетевые показатели определяются суммированием данных территориальных подразделений (дорог). Объемные показатели работы вагонов и локомотивов делятся на пробежные, отражающие пробег подвижного состава, и временные, отражающие затраты времени на выполнение отдельных видов работ и операций. 1.2.1. Объемные показатели использования вагонов. К объемным показателям использования грузовых вагонов относятся: - груженый пробег вагонов ; - порожний пробег вагонов ; - общий пробег вагонов . Все вышеперечисленные показатели использования грузовых вагонов определяются в отчетности по типам вагонов раздельно и в сумме по видам тяги. В статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта определяются два вида грузооборота нетто: тарифный и эксплуатационный. Тарифный грузооборот рассчитывается по тарифному (кратчайшему) расстоянию перевозки груза, эксплуатационный грузооборот – по фактически пройденному расстоянию перевозки груза. Тарифное расстояние перевозки груза, как правило, меньше фактически пройденного или равно ему. Поэтому на сети дорог тарифный грузооборот меньше эксплуатационного. При формировании объемных показателей работы подвижного состава и расчете качественных показателей его использования определяется и используется эксплуатационный грузооборот. Временные показатели работы вагонов включают простои вагонов под грузовыми и техническими операциями, а также время нахождения вагонов на участках. Время простоев вагонов под грузовыми и техническими операциями с переработкой и без переработки определяется в целом по локомотивам без разделения по видам тяги. Это объясняется тем, что вагоны обращаются как на электрифицированных, так и на не электрифицированных линиях и обоснованное разделение времени простоев вагонов между ними невозможно. Также в отчетности фиксируется количество грузовых вагонов под техническими операциями с переработкой и без переработки. 1.2.2. Качественные показатели использования вагонов. В статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта определяется ряд качественных показателей использования вагонов. Динамическая нагрузка груженого вагона: Динамическая нагрузка вагона рабочего парка: Отношение порожнего пробега вагонов к груженому: Доля порожнего пробега вагонов в общем пробеге: Статическая нагрузка вагона: где - количество погруженных тонн грузов; - количество погруженных вагонов. Средняя масса тары грузового вагона, т: где - грузооборот брутто вагонов, ткм 1.3. Показатели использования локомотивов. 1.3.1. Объемные показатели использования локомотивов. Виды пробегов локомотивов приведены на рис. 1.1. MSобщ. MSлин. MSусл. MSгл. MSод. MSдв. MSм.е. MSподт. MSпр. MSман. MSпроч. MSвсп. лин. MSвсп. усл. MSвсп. MSобщ. Рис. 1.1. Структура общего пробега локомотивов. Условные обозначения на рис. 1.1: MSобщ. - общий пробег локомотивов; MSлин. - линейный пробег локомотивов; MSусл. - условный пробег локомотивов; MSгл. - пробег локомотивов во главе поездов; MSод. - пробег локомотивов в одиночном следовании; MSдв. - пробег локомотивов в двойной (кратной) тяге; MSм.е. - пробег локомотивов по системе многих единиц; MSподт. - пробег локомотивов в подталкивании; MSпр. - условный пробег локомотивов при простоях (1 час «горячего» *) простоя равен 1 км условного пробега); MSман. - условный пробег локомотивов при работе на маневрах (1 час маневровой работы равен 5 км условного пробега); MSпроч. - условный пробег локомотивов на прочих видах работ (1 час прочей работы равен 5 км условного пробега); MSвсп. лин. - вспомогательный линейный пробег локомотивов; MSвсп. усл. - вспомогательный условный пробег локомотивов; MSвсп. - вспомогательный пробег локомотивов. *) «Горячим» называется простой тепловозов с работающим дизелем и электровозов с поднятым пантографом (токоприемником), во время которого работают вспомогательные машины локомотивов. Пробегом локомотивов во главе поездов называется пробег первого в поезде (головного) локомотива. Пробег локомотивов в одиночном следовании обусловлен неравномерностью движения поездов по участкам в направлениях «туда» и «обратно». Пробегом локомотивов в двойной (кратной) тяге называется пробег дополнительных локомотивов, включаемых в состав поезда в тех случаях, когда силы тяги головного локомотива недостаточно для ведения поезда установленной массы. Управление дополнительными локомотивами при этом осуществляется находящимися в них локомотивными бригадами. Пробег локомотивов по системе многих единиц аналогичен пробегу в двойной (кратной) тяге. Управление тяговыми двигателями дополнительных локомотивов при этом осуществляется из кабины головного локомотива. Дополнительные локомотивы в этом случае следуют без локомотивных бригад. Подталкивание поезда вспомогательными локомотивами в хвост применяется в тех случаях, когда силы тяги головного локомотива недостаточно для преодоления короткого, но крутого уклона. В этом случае при подъезде к уклону устраивается тупичок, в котором находится вспомогательный локомотив. При преодолении уклона поездом этот локомотив выходит из тупичка и подталкивает поезд в хвост при преодолении уклона, а затем возвращается обратно в тупичок, где ожидает следующий поезд. Простой локомотивов и их работа на маневрах и прочих видах работ называется условным пробегом. Это объясняется тем, что данный пробег рассчитывается по времени выполнения локомотивами разных видов работ и коэффициентам приведения. Для этого установлены следующие величины коэффициентов приведения: 1 час «горячего» простоя локомотива приравнивается к 1 км условного пробега; 1 час маневровой и прочей работы равен 5 км условного пробега. Данные соотношения были установлены еще при паровой тяге и примерно соответствовали скорости движения паровозов на маневрах, а также соотношениям расхода топлива при простоях, пробегах паровозов и при выполнении прочих видов работ. При переходе к электрической и тепловозной тяге эти соотношения изменились, но продолжают использоваться в железнодорожной статистике в настоящее время. Формально производительным является пробег локомотивов во главе поездов. Все остальные виды пробега локомотивов обусловлены особенностями организации движения поездов и технологии работы железнодорожного транспорта и поэтому относятся к вспомогательному пробегу. В связи с этим все виды линейного пробега локомотивов, за исключением пробега во главе поездов, называются вспомогательным линейным пробегом; все виды условного пробега локомотивов называются вспомогательным условным пробегом. Таким образом, общий пробег локомотивов является суммой пробега локомотивов во главе поездов и вспомогательного пробега. Помимо пробежных показателей использования локомотивов, приведенных на рис. 1.1, в отчетности приводится грузооборот брутто ( ), величина которого определяется по сводным данным первичной отчетности (маршрутам машинистов). По всем видам линейного пробега в отчетности приводится среднесуточный парк локомотивов на участках. При этом для всех видов линейного пробега, кроме подталкивания, выделяются парки на участках, в том числе простой на промежуточных станциях участков и работа на маневрах. 1.3.2. Качественные показатели использования локомотивов. Качественные показатели использования локомотивов рассчитываются через объемные показатели и включают. Отношение вспомогательного пробега локомотивов к поездному (пробегу в главе поездов): Отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к поездному: Отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов без пробега по системе многих единиц к поездному: где - вспомогательный линейный пробег локомотивов без пробега по системе многих единиц. Отношение вспомогательного условного пробега локомотивов к поездному: Отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к поездному: Среднесуточный пробег локомотивов, км: где - среднесуточный эксплуатируемый парк локомотивов, лок; Производительность локомотивов, тыс. ткм брутто/лок: Средняя участковая скорость движения поездов, км/час: где - среднесуточный парк локомотивов на участке, лок; - среднесуточный парк локомотивов на маневрах на участке, лок. Средняя техническая скорость движения поездов, км/час: где - среднесуточный парк локомотивов в простоях на участке, лок. Средняя масса поезда брутто, т: Средний состав поезда, ваг: где - среднесуточный парк локомотивов на участке, лок. 2. Понятие издержек производства и себестоимости продукции. Издержки производства отражают полные затраты всех видов ресурсов в денежном выражении на производство продукции. Себестоимость продукции - это денежное выражение всех затрат предприятия, связанных с производством единицы определенного вида продукции. Он показывает, во сколько обходится предприятию изготовление и сбыт единицы конкретного вида продукции. Себестоимость единицы конкретного вида продукции определяется как частное от деления расходов, относящихся на конкретный вид продукции, на количество произведенных единиц этого вида продукции. Себестоимость продукции - это важнейший обобщающий качественный показатель эффективности работы предприятия. В нем отражаются конкретные условия работы предприятия, его техническое обеспечение, экономические, управленческие и организационные факторы, определяющие эффективность работы предприятия. Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции, регламентируется официальными документами - Постановлениями Правительства РФ и Налоговым кодексом РФ. На железнодорожном транспорте издержками являются эксплуатационные расходы, а себестоимостью продукции - величина эксплуатационных расходов в расчете на единицу перевозок или отдельных видов работ и услуг. Железнодорожный транспорт является особой отраслью производства, продукция которой, - перевозки, - не имеет вещественной формы. Продукция железнодорожного транспорта при перевозках грузов измеряется тонно-километрами, при перевозках пассажиров - пассажиро-километрами, а в среднем - приведенными тонно-километрами. При расчете себестоимости перевозок грузов и пассажиров общая сумма расходов предварительно распределяется по видам перевозок. Затем расходы, отнесенные на грузовые перевозки, делятся на тарифные тонно-километры, а расходы, отнесенные на пассажирские перевозки, - на пассажиро-километры. Себестоимость приведенной продукции определяется делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры). Это предполагает, что себестоимость одного пассажиро-километра равна себестоимости одного тонно-километра. В действительности себестоимость одного пассажиро-километра значительно больше себестоимости одного тонно-километра. В настоящее время себестоимость пассажирских перевозок на сети железных дорог более чем в три раза выше себестоимости грузовых перевозок. 3. Классификация и учет расходов железнодорожного транспорта. Классификация и учет расходов железнодорожного транспорта производится в соответствии с Номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД» (далее - Номенклатура). Расходы учитываются по статьям Номенклатуры, общее количество которых более 600. В каждой статье объединяются расходы по целевому назначению. По всем статьям расходы учитываются по следующим элементам затрат: - затраты на оплату труда; - отчисления на социальные нужды; - материальные затраты всего, в т. ч.: - материалы, - топливо, - электроэнергия, - прочие материальные затраты; - амортизация; - прочие затраты. Особенностью железнодорожного транспорта, обусловленной нематериальностью его продукции, является отсутствие элемента затрат «Сырье и покупные полуфабрикаты». 3.1. Признаки классификации эксплуатационных расходов. Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта классифицируются по следующим признакам. 3.1.1. По отношению к основной деятельности железнодорожного транспорта расходы делятся на расходы по обычным видам деятельности и прочие расходы. Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта делятся на расходы по обычным видам деятельности и прочие расходы. К расходам по обычным видам деятельности относятся расходы по изготовлению и продаже продукции, приобретению и продаже товаров, а также расходы по выполнению работ и оказанию услуг. Расходы ОАО «РЖД» по обычным видам деятельности включают: затраты по оказанию услуг и выполнению работ; затраты по производству продукции и полуфабрикатов, изготовленных в отчетном периоде; затраты по предоставлению за плату во временное пользование (временное владение и пользование) своих активов по договору аренды (в соответствии с учетной политикой ОАО «РЖД»); стоимость товаров, приобретенных для последующей продажи. К прочим расходам относятся: расходы по предоставлению за плату во временное владение и пользование активов организации, прав, возникающих из патентов на изобретения, промышленные образцы и других видов интеллектуальной собственности; затраты по обслуживанию займов и кредитов; расходы на организацию выпуска ценных бумаг; расходы, связанные с обслуживанием приобретенных ценных бумаг; расходы на содержание законсервированных производственных мощностей и объектов, мобилизационных мощностей и т.п. 3.1.2. По отношению к производственному процессу расходы по обычным видам деятельности делятся на производственные и общехозяйственные. Расходы по обычным видам деятельности в зависимости от отношения к производственному процессу делятся на непосредственно связанные с производственным процессом (производственные) и общехозяйственные расходы по обслуживанию производства и управлению. 3.1.3. По характеру участия в процессе производства производственные расходы делятся на специфические (прямые производственные) и общепроизводственные расходы. 3.1.4. По целевому назначению расходов статьи специфических расходов делятся на статьи-ресурсы и статьи-функции: статьи-ресурсы – статьи затрат на возобновление основных средств (амортизация), расходы по уплате налогов, арендных и лизинговых и прочих платежей; статьи-функции – статьи затрат на выполнение определенных работ, являющихся частью производственных и вспомогательных процессов. 3.1.5. В отдельную группу статей выделяются общепроизводственные и общехозяйственные расходы. К общепроизводственным расходам относятся: расходы по оплате труда за непроработанное время, отчисления на социальные нужды производственного персонала, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на командировки производственного персонала, не относящегося к аппарату управления, обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения, технике безопасности и производственной санитарии и др. Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы: расходы без расходов по содержанию аппарата управления; расходы на содержание аппарата управления. 3.1.6. По способу отнесения на виды работ и деятельности расходы делятся на прямые и косвенные. К прямым относятся расходы, непосредственно включаемые в состав расходов укрупненного вида работ или вида деятельности. Косвенными называются расходы, включаемые в состав затрат укрупненного вида работ или вида деятельности после предварительного распределения пропорционально величине того или иного объемного измерителя работы. 3.2. Учет расходов железнодорожного транспорта. Учет расходов по статьям и элементам затрат производится по местам возникновения затрат (МВЗ). МВЗ представляет собой обособленное подразделение ОАО «РЖД», предоставляющее для целей дальнейшей консолидации управленческие отчеты по форме 7-у-предприятие. К МВЗ относятся все структурные подразделения ОАО «РЖД»: структурные подразделения линейного уровня, дирекции собственно, управления железных дорог собственно, подразделения дорожного подчинения и подразделения центрального аппарата, функциональных филиалов, функциональные филиалы собственно. Все МВЗ заполняют форму 7-у-предприятие. МВЗ объединены в группы, соответствующие структуре ОАО «РЖД». Различаются следующие уровни иерархии: 1-й уровень – МВЗ; 2-й уровень – региональные дирекции функциональных филиалов и обособленные дирекции в составе железных дорог; 3-й уровень – территориальные филиалы (железные дороги), функциональные филиалы; 4-й уровень – ОАО «РЖД» в целом. Для 3 и 4 уровней составляется форма 7-у-отчетная. 3.3. Виды группировки эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта. Группировка расходов по обычным видам деятельности в соответствии с классификатором расходов производится: - по укрупненным видам работ; - по отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта; - по видам деятельности; - по тарифным составляющим. 3.3.1. Группировка расходов по укрупненным видам работ. Группировка расходов по укрупненным видам работ (УВР) производится по МВЗ. Для этого всем статьям расходов присваивается код, первый знак которого соответствует коду укрупненного вида работ, следующие три знака соответствуют порядковому номеру статьи для данного укрупненного вида работ. В УВР включаются группы статей, объединенных по функциональному признаку. Коды укрупненных видов работ представлены в табл. 3.1.      Таблица 3.1 Укрупненные виды работ ОАО "РЖД".      Код Наименование 1 Оказание услуг по грузовым перевозкам 2 Содержание и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта 3 Локомотивная тяга 4 Оказание услуг по пассажирским перевозкам в дальнем следовании 5 Оказание услуг по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении 6 Ремонт подвижного состава 7 Строительство объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта 8 Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы 9 Содержание объектов социальной сферы Прочие виды работ Во всех МВЗ используется единообразный порядок формирования статей и заполнения отчетности 7-у. Расходы статей формируются следующим образом: Всего затрат, в т. ч.: - специфические (прямые производственные) расходы; - общепроизводственные расходы; - общехозяйственные расходы, без расходов на содержание аппарата управления; - расходы на содержание аппарата управления. 3.3.2. Группировка расходов по отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта. Для каждого УВР статьи расходов разделяются по отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта: 1) пассажирское хозяйство; 2) хозяйство коммерческой работы в сфере грузовых перевозок; 3) хозяйство перевозок; 4) локомотивное хозяйство; 5) вагонное хозяйство; 6) хозяйство пути; 7) хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения; 8) хозяйство автоматики и телемеханики; 9) хозяйство связи; 10) хозяйство корпоративной информатизации; 11) хозяйство электрификации и электроснабжения; 12) хозяйство инфраструктуры прочих владельцев; 13) иностранные железные дороги; 14) отделения железных дорог; 15) управления железных дорог; 16) подразделения материально-технического снабжения; 17) подразделения торговли и общественного питания; 18) промышленные предприятия; 19) научно-исследовательские и проектно-конструкторские подразделения; 20) строительно-монтажные подразделения; 21) проектно-изыскательские подразделения; 22) центральный аппарат ОАО «РЖД»; 23) прочие подразделения; 24) без детализации по хозяйствам. 3.3.3. Группировка расходов по видам деятельности. Расходы железнодорожного транспорта после распределения по УВР группируются по видам деятельности. Под видом деятельности понимается совокупность однородных услуг или продуктов, предоставляемых клиентам ОАО «РЖД» (грузоотправителям, пассажирам, перевозчикам и т. д.). Распределение расходов ОАО «РЖД» и определение полной себестоимости по видам деятельности и УВР производится в несколько этапов на основании заполнения и консолидации форм управленческой отчетности 7-у-предприятие и 7-у-отчетная. При этом выделяются следующие виды деятельности: 1. грузовые перевозки; 2. предоставление услуг инфраструктуры; 3. предоставление услуг локомотивной тяги; 4. пассажирские перевозки в дальнем следовании; 5. пассажирские перевозки в пригородном сообщении; 6. ремонт подвижного состава; 7. строительство объектов инфраструктуры; 8. научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; 9. предоставление услуг социальной сферы 10. прочие виды деятельности. Расходы по видам деятельности распределены на две группы. К первой группе относятся расходы, связанные с осуществлением перевозок, предоставлением инфраструктуры и локомотивной тяги. Ко второй группе относятся расходы, не связанные с перечисленными выше видами расходов Первые шесть видов деятельности включают расходы нескольких УВР, последние четыре состоят из одного УВР, соответствующего по наименованию данному виду деятельности. Расходы первой группы могут быть разделены по видам деятельности только на уровне филиалов (территориальных и функциональных) и ОАО «РЖД», так как статистические показатели, на основе которых осуществляется распределение, формируются только на уровне железной дороги или сети ОАО «РЖД» в целом. По видам деятельности второй группы в номенклатуре обеспечен постатейный раздельный учет специфических (прямых производственных) расходов по видам деятельности в структурных подразделениях. 3.3.4. Группировка расходов по тарифным составляющим. Целью выделения тарифных составляющих в финансовой отчетности является обеспечение расчетов для обоснования тарифов на перевозки на уровне экономически обоснованных затрат. Разделение доходов и расходов на тарифные составляющие позволяет выявить взаимосвязь между основными направлениями формирования себестоимости; детализировать пути повышения доходов и эффективности финансовой деятельности в целом. Также выделение тарифных составляющих позволяет повысить прозрачность и контроль финансовых потоков на основе ежемесячного мониторинга структуры составляющих доходов по видам перевозок. В доходах и расходах выделяются три тарифных составляющих: вагонная составляющая; инфраструктурная составляющая (в том числе вокзальная); локомотивная составляющая. Вокзальная составляющая учитывается только в пассажирских перевозках. Распределение расходов от перевозок по тарифным составляющим производится на уровне ОАО «РЖД» на основе данных формы 7-у-отчетная (ОАО «РЖД»). Результаты распределения отображаются в отдельной форме (приложение № 1 к 7-у-отчетная ОАО «РЖД»). 4. Планирование эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта. 4.1. Общие положения. Планирование эксплуатационных расходов проводится по всем подразделениям и организациям железнодорожного транспорта раздельно по элементам затрат: затраты на оплату труда; отчисления на социальные нужды; материалы; топливо; электроэнергия; прочие материальные затраты; амортизация; прочие расходы. При планировании эксплуатационных расходов учитываются: прогнозные параметры социально-экономического развития Российской Федерации, определенные Министерством экономического развития Российской Федерации; налоговое законодательство Российской Федерации, законодательство Российской Федерации о бухгалтерском учете; данных отраслевой и межотраслевой статистической отчетности за предыдущие периоды; прогнозные показатели финансового плана и инвестиционной программы организации железнодорожного транспорта. Эксплуатационные расходы по каждому элементу затрат планируются на основе базовых показателей финансового плана организации железнодорожного транспорта за период, предшествующий плановому, с учетом соответствующих каждому элементу затрат долей расходов, зависящих и независящих от объема перевозок. Расчет плановой величины эксплуатационных расходов (Епл) по каждому элементу затрат, кроме амортизации, производится следующим образом: где Еотч - отчетная величина расходов за период, предшествующий плановому; Iпл  - среднегодовой индекс цен (тарифов) планового периода (в среднем за год к предыдущему году), применяемый к соответствующему элементу затрат, определенный в соответствии с прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации и данными Росстата; αз - доля расходов, зависящих от объема работ (услуг); ΔQпл - изменение приведенной работы (в плановый период по сравнению с предыдущим периодом), %; ΔЕреф - изменение расходов в связи с созданием ДЗО и независимых обществ (со знаком «–» при снижении и «+» при увеличении соответствующей части затрат). 4.2. Методы планирования эксплуатационных расходов элементам затрат. 4.2.1. Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды. Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника. Рассчитываются два вида потребного контингента работников: явочный и списочный. Явочный контингент – количество работников, необходимое для текущего выполнения запланированных объемов работ. Списочный контингент дополнительно учитывает количество работников, находящихся в отпусках, исполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни и другим уважительным причинам. Дополнительный контингент для замены отсутствующих предусматривается только по рабочим профессиям и не рассчитывается для служащих, численность которых жестко определена штатным расписанием предприятия: инженерно-технических работников, административно-управленческого персонала и т.п. Дополнительный контингент при планировании рассчитывается с помощью коэффициента замещения, определяемого по формуле: где - списочный контингент; - явочный контингент. Коэффициент замещения для локомотивных бригад составляет 1,17, для всех остальных категорий рабочих – 1,13. Явочный контингент работников определяется тремя способами: 1) по запланированному объему работы и нормам выработки или трудоемкости запланированного объема работы и нормам рабочего времени на планируемый период; 2) по количеству обслуживаемых объектов или устройств и нормам обслуживания объектов или устройств; 3) по числу предприятий и штатному расписанию каждого из них. Списочная численность для рабочих всех профессий рассчитывается по формуле: Чсп=Чяв  Кзам Первый способ расчета применяется для определения численности локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении, рабочих по текущему ремонту локомотивов, деповскому ремонту вагонов, проводников пассажирских вагонов и ряда других профессий. При этом объем работы и нормы затрат труда для работников разных производственных групп и профессий выражаются в различных единицах измерения. Так, численность рабочих локомотивных бригад определяется из выражения где - годовой объем работы в грузовом движении, выраженный в локомотиво-километрах линейного пробега, в пределах участков обслуживания локомотивными бригадами; Sбр - норма выработки локомотивной бригады за месяц в локомотиво-километрах линейного пробега. Контингент рабочих на текущем ремонте локомотивов рассчитывается по формуле: , где Ni - программа i-ого вида текущего ремонта по сериям локомотивов, ед.; Hi - норма затрат труда (трудоемкость) на единицу i-ого вида ремонта по сериям локомотивов, чел-ч; Тпл - норма рабочего времени (фонд) 1 человека за планируемый период (месяц, квартал, год), ч. Вторым способом определяется численность работников станций, занятых приемом и отправлением поездов, маневровой работой, текущем содержанием пути, экипировкой и техническим обслуживанием локомотивов и др. Нормы затрат рабочей силы (нормы обслуживания) учитывают техническую оснащенность объекта, интенсивность его работы, а также условия работы. Третьим способом определяется численность административно-управленческого персонала предприятий, а также цехового персонала, не относящегося к аппарату управления. Плановый фонд оплаты труда по отдельным производственным группам и профессиям рассчитывается по формуле: где - среднемесячная заработная плата 1 работника, руб.; Чяв - численность работников определенной производственной группы или профессии, чел.; Кн.в. - коэффициент, учитывающий оплату труда за непроработанное время и включающий в себя оплату отпусков, времени исполнения государственных обязанностей и др. Для рабочих локомотивных бригад он равен 1,14, для остальных работников – 1,10. Отчисления на социальные нужды планируются в настоящее время в размере 38,5% от затрат на оплату труда, в том числе: 28% - в пенсионный фонд; 5,4% - отчисления органам социального страхования; 3,6% - на обязательное медицинское страхование; 1,5% - в государственный фонд занятости. 4.2.2. Расходы на материалы. Расходы на материалы для эксплуатационных нужд железных дорог планируются по данным о затратах материалов в натуральном выражении и их стоимости. Затраты материалов в натуральном выражении планируются следующими основными методами. 1. По объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу объема работы (измеритель). Например, расход смазочных, обтирочных, подбивочных материалов определяется исходя из общего пробега локомотивов на запланированный объем работы и норм расхода на 1000 локомотиво-километров. 2. По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство. Этим методом определяется расход материалов на содержание постоянных устройств железнодорожного транспорта: пути, искусственных сооружений, устройств сигнализации и связи, электроснабжения и т.д. 3. По численности отдельных групп и профессий работников и нормам расхода материалов на одного работника. Таким способом определяются расходы на спецодежду в эксплуатации, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на освещение ручных фонарей, спецмыло и др. 4. По количеству производственных подразделений и нормам расхода материалов на каждое из них. Таким методом определяются расходы на материалы для общехозяйственных нужд предприятий. 4.2.3. Расходы на топливо и электроэнергию. Расходы на топливо и электроэнергию планируются по направлениям их расходования: для тяги поездов, на технологические нужды предприятий железных дорог, на отопление, освещение. Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов можно определять двумя методами: - на основе объема работы в тонно-километрах брутто вагонов и средней нормы расхода топлива или электроэнергии на 10000 ткм брутто, а также цены 1 кг условного топлива или 1 кВтч электроэнергии; • по видам работы и простоя локомотивов. В первом случае расход топлива (электроэнергии) определяется по формуле: , где - тонно-километры брутто вагонов; - средняя норма расхода топлива (электроэнергии) на 10000 ткм брутто; Цт(э) - цена 1 кг условного топлива (1 кВтч электроэнергии). Во втором - расход топлива (электроэнергии) определяется следующим образом: • рассчитывается расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов , где - норма расхода топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов на 10000 ткм брутто вагонов; • определяется расход топлива (электроэнергии) на передвижение локомотивов , где втл(аэл) - норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 километр линейного пробега. • рассчитывается расход топлива (электроэнергии) при простое локомотивов в рабочем состоянии (с работающим двигателем) , где МНпр - локомотиво-часы простоя с работающим двигателем (горячий простой); - норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 час простоя в рабочем состоянии. Расходы на топливо для технологических нужд предприятий железнодорожного транспорта планируются исходя из количества теплосилового оборудования (паросиловые, дизельные установки, двигатели внутреннего сгорания и пр.), его мощности (в л.с.) с учетом ее использования, норм расхода топлива на единицу мощности, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кг условного топлива. Расходы на электроэнергию для технологических нужд планируются также по количеству электросилового оборудования (оборудования с электрическим приводом), его мощности (кВт) с учетом ее использования, времени работы оборудования в планируемом периоде и цене за 1кВтч электрической энергии. Расход топлива на отопление помещений может быть определен как , где V - объем (кубатура) отапливаемого помещения (м3) по наружному обмеру; аот - норма расхода топлива, необходимая для нагрева 1м3 помещения на 10 С, кг; (tвн-tн) - разность температур внутри и вне помещения, при этом tвн=const=(18-200); tот - продолжительность отопительного сезона, сут; Цт - цена 1 кг топлива, используемого для отопления. Расход электроэнергии для освещения планируется исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения в планируемом периоде и стоимости 1 кВтч электроэнергии. 4.2.4. Амортизационные отчисления. Основные фонды железных дорог включают: производственные и служебные здания, земляное полотно, верхнее строение пути, мосты, тоннели, контактную сеть, устройства сигнализации и связи (пассивные фонды), а также локомотивы, машины, оборудование (активные фонды). В процессе работы основные средства (фонды) претерпевают физический и моральный износ. Для восстановления износа и возобновления полностью износившихся основных средств за время срока их службы должны быть накоплены необходимые денежные средства. Источником образования таких средств являются амортизационные отчисления, включаемые в себестоимость перевозок и накапливающиеся в течение срока службы основных фондов. Замена (полное восстановление, реновация) основных фондов возмещает износ, образовавшийся за весь срок службы. Поэтому амортизационные отчисления включаются в состав эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок не в размере фактических затрат того года, когда произошла замена (это привело бы к завышению себестоимости перевозок в годы замены основных средств и занижению ее в остальные годы), а расчетным путем, в соответствии со среднегодовым износом за весь срок службы. Таким образом, отчисления на возобновление (реновацию) отражают постепенный перенос на продукцию (перевозки) затрат труда, овеществленных в основных средствах. При расчете реновационных отчислений применяется линейный способ, т.е. на каждый год срока службы устанавливаются одинаковые отчисления на возобновление. Годовые амортизационные отчисления могут быть рассчитаны двумя методами: - по фактическим затратам; - по балансовой стоимости средств и установленным для отдельных видов основных средств нормам (квотам) ежегодных амортизационных отчислений. Расчет амортизационных отчислений по фактическим затратам. Если первоначальная стоимость единицы основных средств Ц, а срок службы - tсл лет, то ежегодные отчисления на реновацию () ориентировочно составят: , руб. в год. В результате ежегодных реновационных отчислений к концу срока службы определенного вида основных средств его стоимость полностью переносится на произведенную продукцию. Однако, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например, металлолом). Следовательно, на продукцию должна быть перенесена только разница между первоначальной Ц и ликвидационной Цл стоимостями за вычетом затрат по реализации остаточной стоимости (Ереал). Поэтому отчисления на реновацию определяются по формуле: , руб. в год. Расчет амортизационных отчислений по нормам ежегодных отчислений. В практических расчетах пользуются обычно не сроками службы, а нормами отчислений на возобновление, представляющими собой доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости (или от стоимости основных средств за вычетом ликвидационной) определенных видов основных средств. Нормы (квоты) годовых отчислений для каждого вида основных средств определяются на основе сроков службы, установленных с учетом не только физического, но и морального износа, причем эта работа совпадает по времени с инвентаризацией основных фондов. Так как к концу срока службы вся стоимость объекта (100%) должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений на реновацию qао может быть определена по формуле (без учета остаточной стоимости) % Для элементов основных средств, имеющих остаточную стоимость, эта зависимость следующая: % Выразив срок службы через норму отчислений и подставив полученные значения в формулу годичных отчислений на возобновление, получим: руб. в год. Амортизационные отчисления рассчитываются в целом по сети и структурным подразделениям железнодорожного транспорта. В плане эксплуатационных расходов амортизационные отчисления учитываются на отдельных статьях Номенклатуры в составе основных расходов, специфических для каждой отрасли хозяйства, а также в составе общепроизводственных расходов и в общехозяйственных расходах.

Рекомендованные лекции

Смотреть все
Статистика

Статистика железнодорожного транспорта

Российская Федерация Министерство путей сообщения ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения МПС России» Л.И. Смиренина СТАТ...

Автор лекции

Смиренина Л. И.

Авторы

Экология

Нефть и нефтепродукты – основные источники аварийных ситуаций и загрязнения окружающей природной среды.

Лекция 8 Нефть и нефтепродукты – основные источники аварийных ситуаций и загрязнения окружающей природной среды. В современном мире, не только в Росси...

Ценообразование и оценка бизнеса

Себестоимость перевозок.

Лекции по себестоимости перевозок. 1. Основные положения статистики железнодорожного транспорта. В данном разделе рассматриваются только те показатели...

Логистика

Основы проектирования раздельных пунктов. Станционные пути и их соединения

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования “ПЕТЕРБУРГСКИЙ ...

Автор лекции

Васильев Владислав Всеволодович

Авторы

География

Экономическая география

ВВЕДЕНИЕ В предлагаемом издании рассмотрены основы мировой экономики — экономической географии — одного из важных разделов современной науки. Экономич...

Логистика

Системный подход к изучению процессов транспортного обслуживания

МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИ...

Ценообразование и оценка бизнеса

Ценообразование и себестоимость железнодорожных перевозок

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Экономика транспорта» А. П. Исакова Н...

Автор лекции

А. П. Исакова,Н. А. Афанасьева,А. В. Суханова Т. А. Конова

Авторы

Транспортные средства

Экономико-социальные аспекты технической эксплуатации судов

1 МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ ...

Безопасность жизнедеятельности

Чрезвычайные ситуации техногенного характера и защита от них.

3. Чрезвычайные ситуации техногенного характера и защита от них. Классификация и характеристика ЧС тexнoгeннoгo характера Современное производство пос...

Инвестиции

Оценка эффективности инвестиций в развитие транспортных систем

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путе...

Автор лекции

Н. А. Журавлева

Авторы

Смотреть все