Ценообразование и себестоимость железнодорожных перевозок

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Экономика транспорта» А. П. Исакова Н. А. Афанасьева А. В. Суханова Т. А. Конова ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ И СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК Курс лекций по дисциплине «Ценообразование и себестоимость железнодорожных перевозок» для студентов направления подготовки 38.03.01 «Экономика» всех форм обучения Екатеринбург УрГУПС 2015 ББК 657 Б94 Е70 Экономика отрасли : курс лекций / Н. А. Афанасьева [и др.] – Екатеринбург : УрГУПС, 2015. – 41 с. Курс лекций подготовлен в соответствии с требованиями Федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования РФ для студентов направления подготовки 38.03.01 «Экономика» всех форм обучения. В пособии освещены теоретические основы по тематике дисциплины «Ценообразование и себестоимость железнодорожных перевозок». ББК 657 Опубликовано по решению редакционно-издательского совета университета. Автор: А. П. Исакова, доцент кафедры «Экономика транспорта», УрГУПС Н. А. Афанасьева, канд. эктех. наук, доцент кафедры «Экономика транспорта», УрГУПС А. В. Суханова, ассистент кафедры «Экономика транспорта», УрГУПС Т. А. Конова, ст. преподаватель кафедры «Экономика транспорта», УрГУПС Рецензент: С.В. Рачек, д-р экон. наук, профессор кафедры «Экономика транспорта», УрГУПС © Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2015 Оглавление Введение 3 Тема 1. Понятие и сущность цены в рыночной экономике. Состав и структура цены 3 1.1 Понятие и сущность цены в рыночной экономике. Состав и структура цены 3 1.2 Функции цен. Задачи ценообразования. Ценообразующие факторы 5 Тема 2. Государственное регулирование цен в условиях рыночной экономики 7 2.1 Государственное регулирование цен в условиях рыночной экономики 7 Тема 3. Система цен. Ценовая политика фирмы и выбор ценовой стратегии. Методы ценообразования 13 3.1 Система цен. Ценовая политика фирмы и выбор ценовой стратегии. Методы ценообразования 14 Тема 4. Ценообразование и структура рынка 20 4.1 Спрос, предложение, конкуренция на рынке. Рыночные структуры 20 Тема 5. Ценообразование и инфляция 23 5.1 Ценообразование и инфляция 23 Тема 6. Тарифы на услуги транспортного комплекса 25 6.1 Тарифы на железнодорожном транспорте 25 Тема 7. Принципы расчета себестоимости продукции и особенности калькуляции ее на железнодорожном транспорте 29 7.1 Понятие себестоимости продукции, значение ее как одного из основных экономических показателей предприятия и как базы для установления цен и тарифов 29 Тема 8. Расчет себестоимости перевозок по видам (грузовым и пассажирским) 37 8.1 Методы расчета себестоимости грузовых и пассажирских перевозок 37 Библиографический список 39 Введение Основной целью изучения дисциплины «Ценообразование и себестоимость железнодорожных перевозок» является обучение студентов теории и практики ценообразования, получение необходимых знаний в вопросах ценообразования на железнодорожном транспорте и сравнение с принципами ценообразования в различных отраслях хозяйства страны. Данный курс лекций позволит: – Получить студентам знание специфики функционирования территориально-транспортных комплексов, способность планировать деятельность предприятия на основе оптимального использования ресурсов; – Сформировать у студентов способность выполнять необходимые для составления экономических разделов планов расчеты, обосновывать их и представлять результаты работы в соответствии с принятыми в организации стандартами. Курс лекций написан в соответствии с рабочей учебной программой дисциплины «Ценообразование и себестоимость железнодорожных перевозок» и предназначен для студентов направления подготовки 38.03.01 «Экономика» всех форм обучения. В курсе лекций кратко рассмотрены основные положения ценообразования, формирования цены, тарифы на услуги транспортного комплекса, принципы расчета себестоимости продукции и особенности калькуляции ее на железнодорожном транспорте, определение себестоимости перевозок по видам грузов. Тема 1. Понятие и сущность цены в рыночной экономике. Состав и структура цены 1.1 Понятие и сущность цены в рыночной экономике. Состав и структура цены Цены и ЦО являются одним из ключевых элементов рыночной экономики. Цена – сложная экономическая категория. В ней пересекаются практически все основные проблемы развития экономики, общества в целом. В первую очередь, это относится к производству и реализации товаров, формированию их стоимости, к созданию, распределению и использованию ВВП и национального дохода. Существует две основные теории цены. 1. Применительно к основному (товарному) рынку чаще всего употребляется формулировка: цена есть денежное выражение стоимости. Это считается справедливым, т.к. в условиях рынка данного типа по-прежнему сильно действуют базовые (стоимостные) факторы и в подавляющем большинстве обменных операций используется денежная оценка. 2. В силу того, что теоретическое толкование цены в настоящее время остается дискуссионным вопросом, широкое распространение получила и более упрощенная формулировка, согласно которой цена – это количество денег (товаров, услуг), за которые продавец согласен продать, а покупатель готов купить единицу товара или услуги. Разумеется, можно предложить и другие формулировки категории «Цена» применительно к современным условиям. Лучшему пониманию этой категории поможет анализ существующей системы цен. Цена – стоимостное выражение затрат на производство и реализацию продукции. Состав цены – значение элементов цены в абсолютном выражении. Структура цены – удельный вес отдельных элементов в составе цены, выраженный в процентах или долях единицы. Элементы цены: 1. Полная себестоимость – текущие издержки предприятия на производство и реализацию продукции, являющиеся расчетной базой цены. При определении состава затрат, включаемых в себестоимость, руководствуются положениями, утвержденными правительством 05.08.92 № 552, и дополнениями 1995 г. 2. Прибыль – это форма дохода, полученного после того, как товар будет реализован по установленной цене. Прибыль изготовителя в цене – величина прибыли за вычетом косвенных налогов, получаемая изготовителем от реализации единицы товара (т.е. чистая прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия). Размер прибыли рассчитывается с помощью норматива рентабельности путем процентной надбавки к себестоимости. 3. Налоги – это принудительный сбор, платеж, взимаемый государством с имущества и доходов хозяйствующих субъектов, физических лиц для покрытия государственных расходов, решения задач социально-экономической политики. В состав цены включаются следующие виды налогов: социальные налоги, налог на добавленную стоимость, акциз и не имеющий значения как самостоятельный элемент цены налог на прибыль. Подакцизные товары облагаются налогом на добавленную стоимость с учетом акциза, что приводит к двойному налогообложению этих товаров: налогом облагается величина другого налога, т.е. сумма акциза включается в базу обложения налогом на добавл. стоим-ть. НДС и акциз являются ценообразующими факторами, они способствуют росту цен, делают их во многих случаях недоступными для малообеспеченных семей, перекачивают средства из доходов покупателей в бюджет, тем самым не стимулируют спрос. С другой стороны, косвенные налоги, включаемые в цену сырья, материалов, покупных комплектующих изделий, увеличивают с/с изготовляемых товаров, удорожают их, тем самым не стимулируют предпринимательство, сдерживают производство. Элементами цены являются также: 4. Посредническая оптовая надбавка (снабженческо-сбытовая надбавка) - это цена за услуги оптового звена (посредника), как любая цена включает затраты и прибыль. ССН учитывает расходы по закупке, хранению, комплектации, подсортировке, фасовке, транспортировке и реализации продукции, а также прибыль, признанную необходимой для нормальной деятельности. 5. Торговая надбавка – расходы, связанные с реализацией товаров розничными торговыми предприятиями населению. В торговую надбавку включаются издержки розничного продавца, в т.ч. транспортные расходы по доставке товара от поставщика, другие расходы по закупке и реализации товаров розничной торговой организацией, а также прибыль и НДС. Элементы цены Себестоимость производства и реализации товаров Прибыль изготови- теля Акциз (по подакцизным товарам) НДС Посредническая надбавка Торговая надбавка Издержки посредника Прибыль посредника НДС Издержки торговли Прибыль торговли НДС Цена оптовая изготовителя Цена оптовая отпускная Цена оптовая закупки (продажная цена оптового посредника) Цена розничная Рис. 1.1. Формирование цен в процессе движения товаров 1.2 Функции цен. Задачи ценообразования. Ценообразующие факторы Функции цен – наиболее общие свойства, которые объективно присущи категории «цена» и характерны для любого вида цен. Наибольшее распространение в экономической литературе получила точка зрения, что цене приищи четыре функции: учетная, перераспределительная, стимулирующая, функция балансирования спроса и предложения. 1. Учетная. Выполняя учетную функцию, цены позволяют сопоставлять различные блага, не сопоставимые по потребительским характеристикам. Только в ценностном выражении можно определить макроэкономические, отраслевые показатели и показатели конкретного предприятии (валовый внутренний продукт, национальный доход, объем произведенной и реализованной продукции и т.д.). 2. Перераспределительная функция цены предполагает перераспределение созданного общественного продукта между сферами экономики, хозяйственными звеньями, регионами и различными группами населения. Государство, например, поддерживает уровень цен на легковые автомобили, алкогольную и табачную продукцию на уровне, значительно превышающем уровень затрат. Доходы от этого превышения используются для поддержания относительно низких цен на товары первой необходимости. 3. Суть стимулирующей функции состоит в поощрительном и сдерживающем воздействии на разные сферы воспроизводства. Например, для стимулирования производства прогрессивной продукции государство снимает все ценовые ограничения, сдерживающие рост прибыли производителя. Вместе с тем вводятся жесткие ценовые ограничения на товары, являющиеся затратными составляющими в прогрессивных производствах, для ускорения развития последних. (Т.е. уровень цены служит стимулом к применению наиболее экономичных методов производства и наиболее полному использованию ресурсов.) 4. Функция балансирования спроса и предложения (регулирующая). Сущность этой функции состоит в том, что цена выступает как инструмент регулирования экономических процессов: уравновешивает спрос и предложение, увязывая их с денежно-платежной способностью производителя и потребителя. В рыночной экономике цены на товары постоянно колеблются. Направления изменения цен для конкретных видов товаров и в конкретные периоды может быть различным. Однако есть и общие тенденции, характерные как для отдельных групп потребительских товаров, так и для всей их номенклатуры в целом. Таким образом, цены играют исключительно важную роль в развитии экономики страны в целом и для каждого отдельно взятого субъекта хозяйствования. Отсюда вытекает значимость политики в области ценообразования. В отличие от цены, ЦО представляет собой процесс формирования цены на товар или услугу. Основной перечень задач ЦО, как показывает экономическая практика, является общим для любого современного государства, но варьирует в зависимости от типов и стадии развития экономики. Основными принято считать следующие задачи ЦО: 1) покрытие затрат на производство продукции (или на посредничество в ее реализации) и обеспечение прибыли, достаточной для нормального функционирования производителя (посредника); 2) учет взаимозаменяемости продукции при формировании цены; 3) решение социальных вопросов; 4) реализация экономической политики; 5) решение внешнеполитических вопросов. Первая задача – покрытие затрат на произ-во продукции и обеспечение прибыли – требование продавца-производителя и посредника. Чем благоприятнее для производителя конъюнктура рынка, т.е. чем по более высокой цене он может реализовать свою продукцию, тем большую прибыль он получит. Вторая задача – учет взаимозаменяемости продукции – это основное требование потребителя. Его не интересует, сколько затрачено на изготовление данного продукта. Если один и тот же продукт предлагается на рынке по разным ценам, потребитель, естественно, предпочтет тот, что предлагается по более низкой цене. Если по одинаковой цене предлагается более качественный продукт, потребитель предпочтет тот продукт, качество которого выше. Первые две задачи стоят не только перед современным обществом, они решались и на ранних этапах развития рынка, особенностью которого являлись горизонтальные связи между производителями, посредниками и потребителями. В этих условиях цена является исключительно функцией рынка. Задачи с третьей по пятую возникли уже на современном этапе ЦО, их особенно важно решать по мере перехода от рынка неразвитого, стихийного к рынку регулируемому. В условиях развитого рынка сбалансированность экономики достигается не столько с помощью стихийного регулятора, сколько путем проведения госуд. политики, призванной выражать общенациональные интересы. В этих условиях цена является функцией и рынка, и гос-ва. Экологические, политические, социальные вопросы, вопросы стимулирования научно-технического прогресса – это, по сути, общенациональные вопросы. Поэтому при отсутствии органа, представляющего общенациональные интересы, указанные вопросы, в принципе, решаться не могут. Основным ценовым рычагом в решении внешнеэкономических вопросов является поставка по льготным или покупка по завышенным ценам продукции для стран, в отношении которых проводится политика благоприятствования. Социальная ценовая политика (третья задача) во всех странах проявляется главным образом в замораживании или относительном снижении (повышение по сравнению с ценами на другие товары в значительно меньшей степени) цен на товары повышенного социального значения (товары детского ассортимента, медикаменты, продукты питания первой необходимости и т.д.) Для стимулирования выпуска прогрессивных (с общенациональных позиций) средств производства гос-во продумывает систему поощрительных цен (снятие верхних ценовых ограничений, установление нижних пределов цен для укрепления конкурентоспособности производителей и др.). В целях стимулирования скорейшего внедрения прогрессивных средств производства гос-во разрабатывает льготную систему цен для потребителей. Разница между относительно повышенными ценами производителей и относительно заниженными потребительскими ценами часто дотируется гос-вом. Примером использования ценовых рычагов в рамках экологической политики (4 задача) является разрешение с помощью цен проблемы улучшения переработки сырья, переработки и утилизации отходов. При этом наиболее важны вопросы оценки вторичных ресурсов, отходов и продуктов их переработки. С задачами ЦО тесно связаны функции цен. Контрольные вопросы. 1. В чем состоит сущность двух противоположных теорий цены в рыночной экономике? 2. Каковы место и роль цены в рыночной экономике? 3. Перечислите элементы оптовой (отпускной) цены предприятия, оптовой цены промышленности, закупочной и розничной цены и дайте определение состава и структуры цены. 4. Что включается в полную себестоимость? 5. Какие элементы включает снабженческо-сбытовая надбавка? 6. Какие элементы включает торговая надбавка? 7. Дайте определение функции цены, перечислите их и назовите те из них, которые наиболее адекватны рыночной экономике. 8. Назовите факторы, воздействующие на цены. Тема 2. Государственное регулирование цен в условиях рыночной экономики 2.1 Государственное регулирование цен в условиях рыночной экономики Рыночное ценообразование призвано эластично сочетаться с механизмом государственного регулирования цен на отдельные товары. Это дает возможность государству с помощью цен определять и реализовывать приоритеты экономического развития. Рыночное ценообразование призвано эластично сочетаться с механизмом государственного регулирования цен на отдельные товары. Это дает возможность государству с помощью цен определять и реализовывать приоритеты экономического развития. Государственное регулирование рынка и цен – это совокупность мер, принимаемых правительством в процессе участия в системе товарно-денежных отношений. Роль государства в ценовой сфере реализуется через проведение государственной ценовой политики и государственного регулирования цен. Конституция РФ в статье 71 определяет основы ценовой политики, по которой Президент РФ совместно с правительством обеспечивает реализацию ценовой политики и законодательства РФ о ценообразовании. Государственная ценовая политика – комплекс гражданско-правовых, административных, экономических и иных мер в области ценообразования и контроля за ценами, осуществляемого органами государственной власти и управления, а также органами местного самоуправления. Государственное регулирование цен – воздействие органов государственной власти на условия и порядок формирования и применения цен, предусмотренное законами и иными нормативно-правовыми актами как федеральными, так и региональными. Правовые основы формирования и функционирования системы ценообразования – это права, обязанности и ответственность хозяйственных субъектов, с одной стороны, и полномочия органов власти по регулированию и контролю над ценами – с другой. Итак, регулирование цен – это действия органов государственной власти, местного самоуправления и субъектов ценообразования, направленных на осуществление регулирования цен в народном хозяйстве, сфере услуг и контроль за их соблюдением. Государственная ценовая политика как составляющая часть экономической политики государства имеет особое значение в процессе трансформации российской экономики. Разработка концепции государственной ценовой политики предусматривает определение целей государственного регулирования цен. Эти цели формулируются исходя из приоритетов экономической политики государства с учетом текущего состояния экономики. В настоящее время такими целями являются: - контроль уровня инфляции; - ограничение деятельности предприятий-монополистов; - содействие формированию конкурентной рыночной среды; - создание социально ориентированной системы цен применительно к товарам первой необходимости для широких слоев населения, имеющих низкую покупательную способность. Государственное воздействие на цены зависит от состояния экономики: усиливается в кризисных и экстремальных ситуациях, в условиях высокой и (или) неравномерной инфляции, в процессе глубокой структурной перестройки экономики и ослабевает при нормализации этих обстоятельств. Успешная реализация политики цен связана с изучением принципов ценообразования, налогообложения, порядка отнесения затрат на себестоимость продукции, принципов распределения прибыли. Рыночное ценообразование призвано эластично сочетаться с механизмом государственного регулирования цен на отдельные товары. Это дает возможность государству с помощью цен определять и реализовывать приоритеты экономического развития. Государственное регулирование рынка и цен – это совокупность мер, принимаемых правительством в процессе участия в системе товарно-денежных отношений. Роль государства в ценовой сфере реализуется через проведение государственной ценовой политики и государственного регулирования цен. Конституция РФ в статье 71 определяет основы ценовой политики, по которой Президент РФ совместно с правительством обеспечивает реализацию ценовой политики и законодательства РФ о ценообразовании. Государственная ценовая политика – комплекс гражданско-правовых, административных, экономических и иных мер в области ценообразования и контроля за ценами, осуществляемого органами государственной власти и управления, а также органами местного самоуправления. Государственное регулирование цен – воздействие органов государственной власти на условия и порядок формирования и применения цен, предусмотренное законами и иными нормативно-правовыми актами как федеральными, так и региональными. Правовые основы формирования и функционирования системы ценообразования – это права, обязанности и ответственность хозяйственных субъектов, с одной стороны, и полномочия органов власти по регулированию и контролю над ценами – с другой. Итак, регулирование цен – это действия органов государственной власти, местного самоуправления и субъектов ценообразования, направленных на осуществление регулирования цен в народном хозяйстве, сфере услуг и контроль за их соблюдением. Государственная ценовая политика как составляющая часть экономической политики государства имеет особое значение в процессе трансформации российской экономики. Разработка концепции государственной ценовой политики предусматривает определение целей государственного регулирования цен. Эти цели формулируются исходя из приоритетов экономической политики государства с учетом текущего состояния экономики. В настоящее время такими целями являются: - контроль уровня инфляции; - ограничение деятельности предприятий-монополистов; - содействие формированию конкурентной рыночной среды; - создание социально ориентированной системы цен применительно к товарам первой необходимости для широких слоев населения, имеющих низкую покупательную способность. Государственное воздействие на цены зависит от состояния экономики: усиливается в кризисных и экстремальных ситуациях, в условиях высокой и (или) неравномерной инфляции, в процессе глубокой структурной перестройки экономики и ослабевает при нормализации этих обстоятельств. Успешная реализация политики цен связана с изучением принципов ценообразования, налогообложения, порядка отнесения затрат на себестоимость продукции, принципов распределения прибыли. Рыночное ценообразование призвано эластично сочетаться с механизмом государственного регулирования цен на отдельные товары. Это дает возможность государству с помощью цен определять и реализовывать приоритеты экономического развития. Государственное регулирование рынка и цен – это совокупность мер, принимаемых правительством в процессе участия в системе товарно-денежных отношений. Роль государства в ценовой сфере реализуется через проведение государственной ценовой политики и государственного регулирования цен. Конституция РФ в статье 71 определяет основы ценовой политики, по которой Президент РФ совместно с правительством обеспечивает реализацию ценовой политики и законодательства РФ о ценообразовании. Государственная ценовая политика – комплекс гражданско-правовых, административных, экономических и иных мер в области ценообразования и контроля за ценами, осуществляемого органами государственной власти и управления, а также органами местного самоуправления. Государственное регулирование цен – воздействие органов государственной власти на условия и порядок формирования и применения цен, предусмотренное законами и иными нормативно-правовыми актами как федеральными, так и региональными. Правовые основы формирования и функционирования системы ценообразования – это права, обязанности и ответственность хозяйственных субъектов, с одной стороны, и полномочия органов власти по регулированию и контролю над ценами – с другой. Итак, регулирование цен – это действия органов государственной власти, местного самоуправления и субъектов ценообразования, направленных на осуществление регулирования цен в народном хозяйстве, сфере услуг и контроль за их соблюдением. Государственная ценовая политика как составляющая часть экономической политики государства имеет особое значение в процессе трансформации российской экономики. Разработка концепции государственной ценовой политики предусматривает определение целей государственного регулирования цен. Эти цели формулируются исходя из приоритетов экономической политики государства с учетом текущего состояния экономики. В настоящее время такими целями являются: - контроль уровня инфляции; - ограничение деятельности предприятий-монополистов; - содействие формированию конкурентной рыночной среды; - создание социально ориентированной системы цен применительно к товарам первой необходимости для широких слоев населения, имеющих низкую покупательную способность. Государственное воздействие на цены зависит от состояния экономики: усиливается в кризисных и экстремальных ситуациях, в условиях высокой и (или) неравномерной инфляции, в процессе глубокой структурной перестройки экономики и ослабевает при нормализации этих обстоятельств. Успешная реализация политики цен связана с изучением принципов ценообразования, налогообложения, порядка отнесения затрат на себестоимость продукции, принципов распределения прибыли. Государственное регулирование рынка и цен – это совокупность мер, принимаемых правительством в процессе участия в системе товарно-денежных отношений. Роль государства в ценовой сфере реализуется через проведение государственной ценовой политики и государственного регулирования цен. Конституция РФ в статье 71 определяет основы ценовой политики, по которой Президент РФ совместно с правительством обеспечивает реализацию ценовой политики и законодательства РФ о ценообразовании. Государственная ценовая политика – комплекс гражданско-правовых, административных, экономических и иных мер в области ценообразования и контроля за ценами, осуществляемого органами государственной власти и управления, а также органами местного самоуправления. Государственное регулирование цен – воздействие органов государственной власти на условия и порядок формирования и применения цен, предусмотренное законами и иными нормативно-правовыми актами как федеральными, так и региональными. Правовые основы формирования и функционирования системы ценообразования – это права, обязанности и ответственность хозяйственных субъектов, с одной стороны, и полномочия органов власти по регулированию и контролю над ценами – с другой. Итак, регулирование цен – это действия органов государственной власти, местного самоуправления и субъектов ценообразования, направленных на осуществление регулирования цен в народном хозяйстве, сфере услуг и контроль за их соблюдением. Государственная ценовая политика как составляющая часть экономической политики государства имеет особое значение в процессе трансформации российской экономики. Разработка концепции государственной ценовой политики предусматривает определение целей государственного регулирования цен. Эти цели формулируются исходя из приоритетов экономической политики государства с учетом текущего состояния экономики. В настоящее время такими целями являются: - контроль уровня инфляции; - ограничение деятельности предприятий-монополистов; - содействие формированию конкурентной рыночной среды; - создание социально ориентированной системы цен применительно к товарам первой необходимости для широких слоев населения, имеющих низкую покупательную способность. Государственное воздействие на цены зависит от состояния экономики: усиливается в кризисных и экстремальных ситуациях, в условиях высокой и (или) неравномерной инфляции, в процессе глубокой структурной перестройки экономики и ослабевает при нормализации этих обстоятельств. Успешная реализация политики цен связана с изучением принципов ценообразования, налогообложения, порядка отнесения затрат на себестоимость продукции, принципов распределения прибыли. Государственное вмешательство в ценообразование реализуется на основе сочетания экономических (косвенных) и административных (прямых) методов регулирования цен. Методы прямого государственного регулирования. Прямые (или непосредственные) методы регулирования используются в том случае, когда государство в лице своих органов управления непосредственно воздействует на порядок определения, структуру и уровень цен. Это касается порядка определения уровня затрат (калькулирования себестоимости), уточнения состава затрат соответствующими нормативными документами, определения расходов, возмещаемых из прибыли, установления норматива рентабельности на продукцию предприятий-монополистов и т.п. Таким образом, можно классифицировать методы прямого государственного регулирования: 1. Установление фиксированных цен на товары и тарифов на услуги. Субъекты ценообразования в случае введения фиксированных цен обязаны реализовать свою продукцию по ценам, не превышающим фиксированной цены. Фиксированные цены – один из основных видов цен, применяемых при заключении государственных контрактов. 2. Замораживание цен. Используется как краткосрочное средство при подавлении всплесков инфляции и восстановлении ценовых пропорций. 3. Установление предельных уровней цены, регламентация верхней и нижней границы цены. Верхний предел цены целесообразно вводить на продукцию естественных монополий, он может быть гарантией от ценового диктата производителей в условиях отсутствия конкуренции на товарном рынке. На социально важные товары и услуги предельный уровень цены может устанавливаться местными органами власти и управления. 4. Установление предельного уровня рентабельности. В России этот метод получил наибольшее распространение. Он применяется при регулировании цен на продукцию предприятий-монополистов, на многие виды услуг, цены на которые регулируют местные органы власти. При этом размер норматива рентабельности дифференцирован по отраслям и группам продукции. Необходимо отметить, что этот метод имеет серьезный недостаток: не заинтересовывает предприятия в снижении издержек, побуждает предприятия к увеличению себестоимости, снижению объемов производства и качества продукции. 5. Декларирование цен. По решению органов исполнительной власти может вводиться декларирование оптовых (отпускных) цен на отдельные виды продукции. При этом необходимо представлять в органы ценообразования декларации относительно применяемых цен для заявительной регистрации. Система декларирования цен снижает оперативность в установлении цен. 6. Установление рекомендательных цен по важнейшим видам продукции. 7. Выплата отдельным производителям органами исполнительной власти дотаций, позволяющих поддерживать цены на уровне более низком. Чем диктует рынок. 8. Установление твердых оптовых и розничных торговых наценок и накидок к отпускным ценам изготовителя. 9. Установление коэффициентов повышения цен с целью сдерживания их роста. 10. Целенаправленная социальная защита малообеспеченных слоев населения и социальные гарантии. 11. Установление цен для продукции государственных предприятий. В качестве приоритетных методов регулирования цен применяются предельные цены и коэффициенты, учитывающие уровень инфляции. Косвенные методы государственного регулирования цен. Косвенное (или индикативное) регулирование цен – вмешательство в ценообразование, которое обеспечивается применением совокупности способов и средств для расширения товарного предложения на рынке, увеличения рыночного спроса, управления доходами населения, регулирования налогов. Это регулирование не самих цен, а факторов, влияющих на них. Осуществляется на макроэкономическом уровне путем: - выработки принципов и концепций политики цен и ценообразования; - законодательного и нормативного правового обеспечения ценовой политики; - проведения гибкой монетарной политики с целью преодоления инфляции и стабилизации цен в сфере кредитно-денежных отношений; - проведения эффективной бюджетной политики; - регулирования валютного курса на территории РФ в сфере взаимодействия внутреннего и внешнего ценообразования. На микроэкономическом уровне косвенное регулирование цен способствует: - формированию и поддержке конкурентного ценообразования; - формированию содействия и защиты договорно-контрактного ценообразования; - регулированию цен во внешнеэкономическом обороте; - развитию системы страхования предпринимательского риска. Суть косвенных или индикативных методов регулирования цен в том, что государство воздействует не на порядок установления цен, а на поведение субъектов, участвующих в процессе ценообразования. Косвенное регулирование цен осуществляется через систему запретов. Согласно Федеральному закону РФ №135-ФЗ «О защите конкуренции» и другим нормативным документам существует система запретов, регламентирующая деятельность хозяйствующих субъектов в ценовой сфере: 1. Запрет на злоупотребление хозяйствующим субъектом доминирующим положением (статья 10 №135-ФЗ). 2. Запрет на ограничивающие конкуренцию соглашения или согласованные действия хозяйствующих субъектов (статья 11 №135-ФЗ). 2.1. Запрет на горизонтальное фиксирование – это запрет на соглашения между хозяйствующими субъектами или согласованные действия хозяйствующих субъектов на товарном рынке 2.2. Запрет на вертикальное фиксирование – соглашения между хозяйствующими субъектами, если: 2.3. Запрещаются иные соглашения между хозяйствующими субъектами (за исключением "вертикальных" соглашений, которые признаются допустимыми в соответствии со статьей 12 настоящего Федерального закона) или иные согласованные действия хозяйствующих субъектов, если такие соглашения или согласованные действия приводят или могут привести к ограничению конкуренции. 3. Запрет на недобросовестную конкуренцию (статья 14 №135-ФЗ). 4. Запрет на ограничивающие конкуренцию акты и действия (бездействие) федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, иных осуществляющих функции указанных органов органов или организаций, а также государственных внебюджетных фондов, Центрального банка Российской Федерации 5. Запрет на ограничивающие конкуренцию соглашения или согласованные действия федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, иных осуществляющих функции указанных органов органов или организаций, а также государственных внебюджетных фондов, Центрального банка Российской Федерации Одной их важнейших составляющих государственной политики цен является контроль за соблюдением порядка применения цен. Контроль за ценами бывает трех видов: - государственный; - ведомственный; - общественный. Все виды контроля подразделяются на тематические и комплексные; по срокам проведения – на плановые, внеплановые и внезапные; по объему охвата – на полные и частичные. Контрольные вопросы. 1. Что такое государственная политика цен, в каком соотношении она находится с экономической политикой государства? 2. Какие государственные структуры занимаются вопросами формирования, исполнения и контроля за государственной политикой цен? 3. Какие способы прямого, административного воздействия применяет государство для поддержания заданных уровней, соотношений, структуры и динамики цен? 4. Перечислите способы косвенного воздействия государства на формирование и поддержание стабильных или заданных уровней цен. 5. Как организован порядок контроля за соблюдением дисциплины цен? 6. В чем состоит необходимость регулирования экономики и цен в условиях рынка? 7. Каковы цели и содержание государственного регулирования цен? 8. Назовите и дайте характеристику прямых методов регулирования цен. 9. Охарактеризуйте косвенные методы регулирования цен. 10. Назовите виды цен по степени их свободы от воздействия государства и дайте им характеристику. 11. Расскажите о свободных (договорных) ценах и перечислите условия, необходимые для нормального перехода к этим ценам. 12. В чем сущность горизонтального и вертикального фиксирования цен? Тема 3. Система цен. Ценовая политика фирмы и выбор ценовой стратегии. Методы ценообразования 3.1 Система цен. Ценовая политика фирмы и выбор ценовой стратегии. Методы ценообразования Понятие системы цен. Виды цен. Ценовые стратегии и условия их выбора. Основные виды современных ценовых стратегий и последствия их реализации. Понятие и система ценовых методов. Основные методы ценообразования. Система цен. Классификация цен В современном хозяйстве цены опосредуют все стадии воспроизвод­ства, представляя, таким образом, единую систему цен. Соподчиненность стадий общественного воспроизводства является основой внутренней взаимосвязи цен в пределах единой системы. Система цен — единая, упорядоченная совокупность различных ви­дов цен, обслуживающих и регулирующих экономические взаимоотно­шения участников рынка. Изменение уровня, структуры одного вида цен влечет за собой изме­нение других видов цен. Это обусловлено взаимосвязью элементов ры­ночного механизма и субъектов рынка. Каждый блок цен и каждая отдельная цена, являясь частью общей сис­темы цен, несет строго определенную экономическую нагрузку. В современной ценовой среде действуют разные системы цен, кото­рые формируются в зависимости от особенностей и масштаба обслужи­вания современных рынков. Рис. 2.2. Классификация цен Группировка цен по степени жесткости регулирования государством В данной группе различают цены рыночные (свободные) и регулируемые. Цены рыночные (свободные) — цены, свободные от прямого цено­вого вмешательства государства. При этом они не свободны от действия прочих рычагов, не затрагивающих непосредственно уровень и структуру цен. Так, развитие цен зависит от налога на прибыль. Прогрессивные ставки налога на прибыль делают не выгодным для продавца повышение цен, но цены эти правильно называть свободными, или рыночными, поскольку прямого ограничения на них нет. Вместе с тем, как свидетельствует мировая практика, масштабы свободного ценообразования обратно пропорциональны степени общего вмешательства государства в экономику. Цены регулируемые — цены, изменение которых допускается в опре­деленных пределах и по определенной методике, устанавливаемой госу­дарством. В условиях рыночной экономики цены данного вида достаточно распространены и устанавливаются на товары и услуги, традиционно являющиеся объектом повышенного государственного контроля (веду­щие виды сырья, топлива, магистральный транспорт, связь, продукция повышенного социального значения и др.). Группировка цен по стадиям ценообразования Дифференциация цен по стадиям ценообразования отражает коли­чественную взаимосвязь между ценами, складывающимися в процессе движения товаров от производителя к конечному потребителю. Цена на каждой предыдущей стадии движения товаров является элементом цены последующей стадии. Формирование цен в процессе движения товаров может быть представлено схематично (рис 1.1.). Группировка цен с учетом базисных условий Под базисными условиями понимают условия отражения в цене расходов на транспортировку, погрузку, разгрузку, страхование продукции и на ее таможенное оформление в случае пересечения товарами государственной границы. В мировой практике (в том числе в России) эти правила применяются па базе специального документа «Инкотермс 2000». В зависимости от того, как распределяются расходы между продавцом и покупателем, цены формируются по базисным условиям. Чем меньший объем расходов принимает на себя продавец, тем цена считается струк­турно менее полной, и наоборот. Структурно более полные цены используются при поставках: 1) специальной продукции, качество которой зависит и от качества транспортировки и от качества монтажа у потребителя; 2) стандартной продукции с использованием специального транспорта (нефть в трубопроводах часто поставляется на условиях CIP); 3) любых типов продукции, когда продавец ведет политику завоевания рынка данного товара. В этом случае продавец старается охватить все стадии движения това­ра до потребителя. Примером может служить российская практика, где львиная доля всех импортных товаров поступает на условиях CIP и DDP. В современной российской практике наряду с условиями «Инкотермс 2000» в некоторых сферах (в основном в сырьевых отраслях) при внут­ригосударственных поставках используют традиционные отечественные правила формирования цен по базисным условиям (рис. 6). В основном учитываются расходы на транспортировку. Различают цены франко-отправления и цены франко-назначения. Цена продукции на складе поставщика Расходы по доставке продук­ции на станцию отправления Расходы по по­грузке продукции в вагоны на стан­ции отправления Расходы по транспортиров­ке продукции до станции назначения Расходы по выгрузке про­дукции из ваго­нов на станции назначения Расходы по доставке про­дукции от стан­ции назначения до склада потребителя Франко-склад поставщика Франко-станция отправления Франко-вагон станция отправления Франко-вагон станция назначения Франко-станция назначения Франко-склад потребителя Рис. 6. Виды цен с учетом условий «франко» Цены франко-отправления — цены, которые помимо затрат на про­изводство и необходимой прибыли включают транспортные расходы до пункта начала основной транспортировки груза. Например, добытый уголь от шахты доставляется до ближайшей железнодорожной станции, откуда будет транспортироваться на большое расстояние. Цена с вклю­чением расходов до станции отправления называется ценой франко-станция отправления. Аналогично формирование цен франко-при-станъ и франко-порт отправления. Структурно эти цены близки це­нам FCA, FOB и FAS. Цены франко-склад, франко-порог производителя близки цене EXW. Близки также условия применения цен отправления и перечисленных цен «Инкотермс 2000». Цены франко-назначения — цены; включающие помимо себестои­мости и прибыли расходы до пункта назначения, вплоть до пункта по-i ребления. В отличие от цен отправления эти цены содержат основную транспортную составляющую. С точки зрения условий формирования II структуры цены назначения близки ценам групп «С» и «D» по «Инко-термс 2000». Группировка цен по форме организации торговли и характеру ценовой информации В данной группе выделяют следующие виды цен. Цены прямых контрактов, которые подразделяются на цены продавцов, цены покупателей и контрактные цены, или цены фактических сделок Цены продавца — цены, по которым продавец предлагает (рекламирует) свой товар. Это желаемые продавцом цены. Цены покупателя — это цены, желаемые (объявляемые) покупателем. Цены контрактные, или цены фактической сделки, — цены, по кото­рым фактически достигается договоренность между продавцом и поку­пателем и которые закрепляются контрактом (договором). В зависимости от конъюнктуры рынка данного товара контрактные цены могут тяготеть к ценам или продавца, или покупателя. По способу установления цены фактических сделок подразделяются на твердые, с последующей фиксацией, подвижные (скользящие) цены. Цены биржевые — цены по сделкам, заключаемым с использовани­ем услуг специального посредника — биржи. Особенность биржевого то­варного рынка определяется следующими основными признаками: бир­жевые товары — массовые стандартные товары, поэтому сделки регуляр­ны, много продавцов и покупателей, т.е. биржевой рынок — это конку­рентный рынок, не требующий вмешательства государства. Вследствие этого биржевые цены считаются наиболее объективной ценовой инфор­мацией. Цены аукционов — цены, отражающие ход продаж на аукционах. В классическом понимании аукцион — рынок продавца. Классические аукционные товары нестандартны, спрос на них обычно превышает предложение, поэтому для аукциона характерна повышательная тенден­ция цен. Цены торгов — цены при специализированной форме торговли, основанной на выдаче заказов на поставку товаров или сдаче подрядов на проведение определенных работ. Ценовая информация аукционов и торгов поступает в основном нерегулярно. Цены справочные информируют покупателей об условиях продажи товаров (услуг) производителем (продавцом). Как правило, они отражают интересы продавца, носят ориентировочный характер и могут заметно отклоняться от цен фактических сделок. Для поставщиков справочные цены являются базой при определении цен предложений, а для покупателей — ориентиром при уторговывании (согласовании) цены сделки. Сведения о справочных ценах можно получить без каких-либо затруднений. По форме представления справочные цены подразделяются на цены прейскурантов (каталогов, проспектов) и цены предложений. Цены прейскурантов (каталогов, проспектов) публикуются фирма­ми -производителями по стандартной, массовой продукции с краткой характеристикой технико-экономических параметров изделий. Прейскурантные цены являются базой для уторговывания цен при заключении сдело к. Цены предложений устанавливаются производителями по специальной, заказной продукции без согласования с потребителями. Информация о ценах предложений часто предоставляется по запросам покупателей. В случае отсутствия (нехватки) информации об абсолютных уровнях цен, а также для повышения качества ценового анализа используются средние, удельные ценовые показатели, индексы цен. Средние уровни цен могут рассчитываться по группам товаров, под­отраслям и отраслям. В качестве удельных ценовых показателей чаще всего применяются ценовые показатели на единицу потребительного параметра. Индексы цен — показатели динамики цен за определенный период. При анализе системы цен необходимо учитывать следующее. Во-пер­вых, все многообразие видов цен нужно рассматривать в единстве; изме­нение одних видов цен обязательно влечет изменение других видов цен. Во-вторых, разнообразие цен, различие конкретных задач их установле­ния не должны приводить к ценовым противоречиям, а должны быть под­чинены общенациональным интересам. Методы ценообразования. Каждый товар имеет цену, но далеко не каждое предприятие может самостоятельно установить цену, по которой оно хочет продавать свой товар. В зависимости от особенностей рынка, размеров и финансовой мощи фирмы-продавца, целей, которые она ставит, для расчета цены могут быть использованы различные методы. 1. Затратные методы ценообразования (методы определения цен на основе издержек производства) При исчислении рыночной цены в настоящее время наиболее широко применяются следующие методы: а) метод, основанный на определении полных издержек; Суть метода, основанного на определении полных издержек, состоит в суммировании совокупных издержек [переменные (прямые) плюс постоянные (накладные) издержки] и прибыли, которую фирма рассчитывает получить. Главное преимущество данного метода – его простота, однако он имеет два больших недостатка: 1. При установлении цены не принимаются во внимание имеющийся спрос на товар, конкуренция на рынке, поэтому возможна ситуация, когда товар при данной цене не будет пользоваться спросом, а продукция конкурентов может быть лучше по качеству и более известна покупателю благодаря рекламе и т. д. 2. Любой метод отнесения на себестоимость товара постоянных накладных расходов (например, арендной платы), которые являются расходами по управлению предприятием, а не расходами для производства данного товара, является условным. Он искажает подлинный вклад продукта в доход предприятия. б) метод, ориентирующийся на прямые затраты и в то же время учитывающие совокупность всех рыночных условий, особенно условий сбыта. Сущность метода прямых затрат состоит в установлении цены путем добавления к переменным затратам определенной надбавки-прибыли. При этом постоянные расходы, как расходы предприятия в целом, не распределяются по отдельным товарам, а погашаются из разницы между суммой цен реализации и переменными затратами на производство продукции. Эта разница получила название «добавленной» или «маржинальной» прибыли. Расчет цен на основе метода предельных издержек также базируется на анализе себестоимости, но более сложный, чем рассмотренные выше методы. При предельном ценообразовании надбавка делается только к предельно высокой себестоимости производства каждой последующей единицы уже освоенного товара или услуги. Этот метод оправдан в том случае, если гарантированная продажа по несколько более высокой цене достаточна, чтобы покрыть накладные расходы. в) Метод ценообразования на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли. Фирма стремится установить цену на свой товар на таком уровне, который обеспечивал бы ей получение желаемого объема прибыли. г) Метод учета рентабельности инвестиций также относится к группе методов на основе издержек. Основная задача данного метода состоит в том, чтобы оценить полные затраты при различных программах производства товара и определить объем выпуска, реализация которого по определенной цене позволит окупить соответствующие капиталовложения. Данный метод — единственный из методов, который учитывает платность финансовых ресурсов, необходимых для производства и реализации товара. Метод успешно подходит при принятии решений о величине объема производства нового для предприятия товара с известной рыночной ценой. Основе недостаток метода — использование процентных ставок, которые в условиях инфляции весьма неопределенны во времени. Перечисленные методы определения цен на базе издержек больше годятся для обоснования базисной цены, которая должна ответить на вопрос: можно или нельзя выходить с данным товаром на рынок, чем для определения окончательной продажной цены. Контрольные вопросы. 1. Что такое система цен и каковы ее признаки? 2. Дайте характеристику основных видов цен в зависимости от обслуживаемой сферы товарного обращения. 3. Назовите виды цен в зависимости от территории их действия. 4. Объясните связь таких понятий, как «ценовая политика фирмы» и «ценовая стратегия фирмы». 5. Какие факторы влияют на выбор ценовой стратегии фирмы? 6. Каковы основные задачи, которые ставит современная фирма при формировании ценовой стратегии? 7. Определите, что такое методология ценообразования, и охарактеризуйте ее составные элементы. 8. Какие этапы включает процесс ценообразования? 9. Какие методы установления цен используют фирмы в своей деятельности? 10. Можно ли ценовые методы с учетом потребительского эффекта использовать вместо параметрических ценовых методов? А наоборот? Если можно, то насколько это экономически целесообразно? Тема 4. Ценообразование и структура рынка 4.1 Спрос, предложение, конкуренция на рынке. Рыночные структуры Знания кривых спроса и предложения, издержек, точек их пересечения еще недостаточно для определения того, какой уровень цен установится на конкретном рынке. Фирмы постоянно сталкиваются с конкуренцией, поэтому решения продавцов (покупателей) о цене и объеме производства (закупке товара) будут существенно различаться для различных типов рыночных структур. Структура рынка определяется количеством и размерами фирм, характером продукции, легкостью входа на рынок и выхода из него, доступностью информации. Важнейшим признаком, положенным в основу классификации рыночных структур, является степень влияния отдельного продавца (покупателя) на формирование рыночной цены. В зависимости от степени свободы конкуренции и образования цен различают четыре основных типа рынков. Таблица Характерные черты основных моделей рынка Характерная черта Чистая конкуренция Монополистическая конкуренция Олигополия Чистая монополия 1. Число фирм Очень большое число Много Несколько Одна 2. Тип продукции Стандартизированный Дифференцированный Стандартизированный или дифференцированный Уникальный; нет близких заменителей 3. Контроль над ценой Отсутствует Некоторый, но в узких рамках Ограниченный взаимной зависимостью; значительный при тайном сговоре Значительный 4. Условия вступления в отрасль Очень легкие, препятствия отсутствуют Сравнительно легкие Наличие существенных препятствий Блокировано 5. Неценовая конкуренция Отсутствуют Значительный упор на рекламу, торговые знаки, торговые марки и т.д. Очень типична, особенно при дифференциации продукта Главным образом реклама, связи фирмы с общественными организациями 6. Примеры Сельское хозяйство Розничная торговля, производство одежды и обуви Производство стали, автомобилей, сельскохозяйственного инвентаря, бытовых электроприборов и т.п. Местные предприятия общественного пользования Характеристика рыночных структур, складывающихся на транспорте В условиях рынка возможно существование различных рыночных структур, каждая из которых имеет свои особенности в формировании цен. Это относится и к транспорту. При совершенной форме конкуренции, когда на рынке представлено несколько производителей данного продукта, контроль над ценами отсутствует, и они складываются под влиянием спроса и предложения. Этот тип рынка не возможен для транспорта. К несовершенным формам конкуренции относятся монополия и олигополия. 1) На железнодорожном транспорте РФ рынок монополии может складываться в отношении очень большого количества перевозок (в основном, это перевозки массовых грузов на дальние расстояния). 1/3 всей протяженности ж.дорог работает в условиях монополизма. Здесь транспорт может диктовать цены и устанавливать их на таком уровне, который не будет способствовать развитию производства. Поэтому возникает необходимость контроля над ценами со стороны государства. 2) Олигополия складывается тогда, когда на рынке выступает относительно небольшое количество производителей. Они могут производить либо однородную продукцию, либо может иметь место дифференциация продукции, но в любом случае на рынке устанавливается частичный контроль над ценами. Он ограничен взаимозависимостью производителей. Если одна фирма поднимет цены, то увеличится сбыт у фирмы-конкурента. В этом случае сильно действует неценовая конкуренция, когда фирмы применяют различные методы, кроме снижения цен, для увеличения сбыта своей продукции (например, реклама). Такая модель рынка на транспорте чаще всего складывается в региональном масштабе при организации перевозок между крупными пунктами, особенно пассажирскими. Наибольшее распространение эта модель получила в европейской части, где имеется множество автодорог параллельно с железнодорожными путями. На лицо присутствие на рынке транспортных услуг двух фирм. Продукция их подобна, но не идентична, т.к. имеет место дифференцированная олигополия. Здесь может возникнуть ситуация, когда покупатель предпочитает покупать товар или услугу у одного продавца, не смотря на то, что цены у них одинаковые, но услуги отличаются качеством (скоростью доставки, сохранностью грузов и пассажиров, удобствами и т.д.). Эти особенности рыночных структур и форм конкуренции оказывают серьезное влияние на процесс ценообразования на ЖДТ. Сферы возникновения конкуренции железнодорожного транспорта с другими видами транспорта. В соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» -железнодорожные перевозки отнесены к сфере деятельности естественных монополий. Основные препятствия для развития конкурентного рынка железнодорожных услуг предстоит устранить путем разделения функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования, а также организационно-правового разделения в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности. В современных условиях рынок услуг ж.дорог не является полностью монополизированным. В отдельных секторах рынка возникает конкуренция не только с другими видами транспорта, но и с другими предприятиями, которые оказывают услуги, сопутствующие перевозкам. В области грузовых перевозок сферой конкуренции являются: 1) короткопробежные перевозки. Здесь конкурируют автомобильный и железнодорожный транспорт при перевозке тарно-штучных грузов мелкими отправками и в контейнерах, а также при повагонных отправках, (кроме?) следующих с подъездных путей на подъездной путь. 2) перевозки скоропортящихся и ценных грузов на средние и дальние расстояния. Конкурируют автомобильный и железнодорожный транспорт. 3) перевозки нефтяных грузов ж.д.тр-том и трубопроводным на средние и дальние расстояния. 4) перевозки в направлениях, параллельных водным путям на период навигации. 5) необязательные для ж.дорог погрузочно-разгрузочные работы, которые могут выполняться не только МЧ, но и другими предприятиями, и силами грузовладельцев. 6) многие дополнительные операции, которые также могут выполняться как ж.дорогами, так и силами грузовладельцев и других предприятий. Это подача-уборка вагонов, взвешивание, хранение и охрана грузов и т.д. В области пассажирских перевозок конкурируют между собой 1) ж.д. и воздушный транспорт на средних и дальних расстояниях; 2) ж.д. и автомобильный транспорт на коротких расстояниях; 3) ж.д. и водный на параллельных направлениях. Необходимость государственного регулирования тарифов. Классификация транспортных тарифов в зависимости от степени регулирования их уровней. Регулирование уровня тарифа – это элемент управления тарифами в рыночной экономике. Выбор принципов управления во многом определяется свободной конкуренцией, наличием монополии и олигополии. В соответствии с ГК РФ государство имеет право регулировать цены на продукцию предприятий, имеющих доминирующее положение на рынке (как в отношении монополии, так и олигополии). Поэтому государство осуществляет контроль за уровнем тарифов. В зависимости от степени регулирования уровня тарифы делятся на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные. Фиксированные тарифы централизованно устанавливаются руководящими органами ЖДТ по согласованию с Правительством и являются обязательными к применению всеми участниками перевозочного процесса при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта. Регулируемые тарифы устанавливаются самостоятельно предприятиями транспорта, но эти тарифы имеют ограничения по уровню рентабельности. Договорные – устанавливаются по соглашению с заказчиком, исходя их необходимых затрат на перевозки и нормативного уровня рентабельности, который также регулируется Правительством. Договорные тарифы устанавливаются при особых требованиях грузовладельцев к качеству доставки груза, при перевозке опасных и негабаритных грузов. Свободные тарифы устанавливаются предприятиями транспорта с учетом спроса и предложения. Решение об их введении также принимается на уровне Правительства. Фиксированные тарифы на пассажирские перевозки устанавливаются в международных, межобластных сообщениях; на перевозки в пригородном сообщении тариф устанавливается железной дорогой по согласованию с органами власти. Договорные тарифы в пассажирском сообщении устанавливаются на перевозки пассажиров по отдельным заказам, а свободные – на перевозку пассажиров легковым транспортом. Фиксированные тарифы на выполнение других видов услуг на ЖДТ устанавливаются на выполнение погрузочно-разгрузочных работ ж.д.транспортом. В то время, когда уровень тарифов на ЖДТ регулируется государством, большинство предприятий, в т.ч. и монополистов, поставляют продукцию, потребляемую транспортом, по свободным ценам, т.е. нет единой законодательной основы для регулирования цен и тарифов. Контрольные вопросы. 1. Сформулируйте закон спроса. 2. Какие факторы влияют на изменение спроса? 3. Сформулируйте закон предложения. 4. Назовите неценовые факторы, воздействующие на изменение предложения. 5. Дайте определение понятию эластичность. 6. Что дает предпринимателю знание эластичности спроса? 7. Как ценовая эластичность влияет на общую выручку фирмы? 8. Рассмотрите влияние конкуренции на уровень цен. 9. Охарактеризуйте среду, цены в которой контролируются рынком, фирмой, правительством. 10. Дайте характеристику совершенной конкуренции. 11. Сформулируйте основные характерные черты монополистической конкуренции. 12. В чем проявляется олигополия? Тема 5. Ценообразование и инфляция 5.1 Ценообразование и инфляция Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции (не связанные с протяженностью маршрута, но с объемом грузов, проведением погрузо-разгрузочными операциями и т.д.) и расходов на его транспортировку (т.е. приходящиеся на единицу пробега, как правило, 1 км). Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге. Далее даны лишь ориентировочные данные. Так, в отдельных случаях доля расходов на погрузо-разгрузочные работы доходит до 25%. Так же ниже не учтены затраты на складирование и хранение грузов, которые порой достигают 30..35% от стоимости транспортирования. Вид транспорта Доля расходов на операции перевозочного процесса, % начально-конечные движенческие Железнодорожный 22 78 Автомобильный 8 92 Речной 37 63 Морской 42 58 Трубопроводный 2 98 Затраты на движенческие операции зависят от длины перевозки. При её увеличении себестоимость снижается, но не одинаково на различных видах транспорта. Так если принять за 100% себестоимость перевозки груза на 100 км, то при расстоянии 1000 км она составит на автомобильном транспорте 45%, на железнодорожном - 3%, а на морском - всего 1%. Как видим, железнодорожный транспорт выгодно использовать на средних и длинных дистанциях. Тем более, что на расстояние 50..100 км себестоимость перевозки грузов на ж/д транспорте в 4..5 раз больше средней себестоимости, что обусловлено высокой стоимостью погрузо-разгрузочных работ. Есть у железнодорожного транспорта и еще одна особенность, совершенно не свойственная остальным видам транспорта - высокие затраты на содержание путей сообщения. Здесь они могут составлять до 28% себестоимости. Автомобильный транспорт в значительной степени освобожден от этих затрат, за счет федерального и местного бюджетов. Воздушный, водный виды транспорта не несут затрат на содержание путей сообщения. При прочих равных условиях наименьшей себестоимостью обладает трубопроводный транспорт. Себестоимость здесь составляет 25..30% от средней, на железнодорожном - 80%, на автомобильном - 1600%, на воздушном - 5000%. Себестоимость перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте выше грузовых перевозок в 2,5..3 раза, а на воздушном наоборот: перевозить грузы в 10..12 раз дороже, чем пассажиров. Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия. В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлением правительства в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг: - перевозки грузов, погрузочно-разгрузочные работы на ЖДТ; - перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на ЖДТ; - погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов; - услуги ледокольного флота; - аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов; - обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах; - перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме ЖДТ); - перевозки пассажиров и багажа ЖДТ в пригородном сообщении по согласованию с ОАО «РЖД» (железными дорогами) и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов РФ; - перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах РФ) маршрутам, включая такси; - перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах; - перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях; - услуги, оказываемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. Тема 6. Тарифы на услуги транспортного комплекса 6.1 Тарифы на железнодорожном транспорте Цена – стоимостное выражение затрат на производство и реализацию продукции. Продукция транспорта представляет собой эффекты перемещения грузов и пассажиров по отдельным корреспонденциям. Цены на перевозки называются транспортными тарифами. Железнодорожные тарифы являются ценами, по которым ЖДТ реализует свою продукцию, т.е. перемещение грузов и пассажиров. Особенности ценообразования на железнодорожном транспорте Ценообразование на транспорте более сложно, чем в других отраслях народного хозяйства. Это связано с многообразием транспортной продукции: перевозки делятся на грузовые и пассажирские, различаются по видам сообщений (прямое и местное), по скорости доставки, типам вагонов для перевозки, расстоянию и т.д. Тарифы делятся на грузовые и пассажирские. Различия в их назначении обуславливают и различия в принципах их построения. (Грузовой транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения, а перевозимые грузы используются для производственных целей. Пассажирский транспорт удовлетворяет личные потребности населения в перевозках.) В свою очередь, транспорт является крупным потребителем металла, леса, строительных материалов, топлива и другой продукции; стоимость этой продукции входит в эксплуатационные расходы и оказывает влияние на уровень себестоимости, а, следовательно, в конечном счете – на ценообразование на транспорте Механизм ценообразования на ж.д.перевозки в условиях рыночной экономики представляет собой важный фактор повышения эффективности транспортного обслуживания населения и предприятий. От обоснованного построения и регулирования грузовых тарифов во многом зависит экономическая устойчивость ж.дорог. Особенности транспорта и транспортной продукции Транспорт – одна из наиболее важных отраслей материального производства. Продолжая производственный процесс всех отраслей, транспорт связывает все отрасли, а также различные районы страны в единое народнохозяйственное целое. Транспорт оказывает большое влияние на размещение производительных сил. Особенности транспорта вытекают из специфики его технологического процесса, природы его продукции, своеобразной роли в процессе общественного производства. 1. На транспорте, в отличие от промышленности и с/х, не создается нового продукта. Продукцией транспорта является перемещение грузов и пассажиров. 2. Транспортная продукция не существует отдельно от производственного процесса. 3. Ее (транспортную продукцию) невозможно сохранить и накапливать. 4. В промышленности производство продукции и потребление – это два процесса, отдаленные друг от друга во времени и пространстве. На транспорте эти процессы совершаются одновременно, т.е. процесс производства совпадает с процессом потребления. В то же время, о готовой транспортной продукции можно говорить лишь в том случае, если требуемая перевозка завершена. 5. Транспортную продукцию невозможно измерить каким-либо одним показателем, для ее измерения необходимо использовать несколько показателей, которые в совокупности и будут характеризовать результаты транспортной деятельности: 1) Количество перевезенных тонн груза и количество перевезенных пассажиров. 2) Грузооборот и пассажирооборот. 3) Приведенная тонно-километровая работа: , где - грузооборот; - пассажирооборот; - коэффициент приведения (его величина зависит от цели расчета и вида транспорта). Грузооборот может быть тарифным (определяется исходя из тарифных расстояний) и эксплуатационным (по фактическому расстоянию, пройденному грузом). Тарифный грузооборот характеризует транспортную продукцию, а эксплуатационный – работу транспорта. 4) Доход, получаемый от перевозок. 6. Средства труда на транспорте удовлетворяют не только производственные, но и индивидуальные потребности. Особенности транспортных тарифов 1. Грузовые тарифы – это оптовые цены продукции транспорта. При грузовых перевозках транспортная продукция потребляется производительно и стоимость полезного эффекта от перемещения переносится на стоимость перевозимого груза, увеличивая цены на величину издержек транспорта. Т.обр., тарифы оказывают существенное влияние на формирование конечных цен на продукцию промышленности и с/х. При пассажирских перевозках стоимость полезного эффекта от перемещения исчезает в результате потребления его пассажиром. Размер стоимости эффекта, потребляемого пассажиром, определяется тарифом, являющимся разновидностью розничных цен. Следовательно, транспортные тарифы являются разновидностью оптово-розничных цен. (В этом отношении транспорт не отличается от других отраслей народного хозяйства.) 2. Тарифы устанавливаются на особый вид товара, потребительная стоимость которого (перемещение) может потребляться только в форме деятельности, непосредственно в процессе производства и не имеет вещного вида. 3. В понятие тарифов включаются не только платы и сборы, взимаемые за перевозки и услуги, но и правила исчисления их, тарифные руководства. 4. В основе построения тарифов лежит стоимость перевозки. (Это относится как к перевозкам грузов, так и к перевозкам пассажиров.) (Стоимость перевозок (плановая или отчетная) на отдельные виды транспортной продукции не определяется. Поэтому при определении уровня тарифов используют расчетные величины себестоимости 10 т-км и 10 пасс-км и прибыль.) 5. Так как продукцию транспорта нельзя накопить, то возникает необходимость в создании определенных резервов пропускной способности. Поэтому в цену транспортной продукции включаются затраты на создание определенных резервов, связанных с неравномерностью перевозок грузов и пассажиров по сезонам года, дням недели, периодам суток. 6. Особенностью ценообразования на (железнодорожном) транспорте является то, что эффективность его работы зависит не только от усилий самих (железнодорожников) транспортников, но и от того, как используют подвижной состав многочисленные грузоотправители и грузополучатели при погрузке и выгрузке тех или иных грузов, в т.ч. и от применения различных методов уплотненной погрузки и укладки грузов. В системе тарифов предусмотрены меры, стимулирующие улучшение степени использования грузоподъемности и вместимости подвижного состава (плата с вагона независимо от фактической массы груза в нем – установлена МВН; снижение платы за погрузку вагонов и контейнеров в попутных порожних направлениях и т.д.). Роль транспортных тарифов в развитии экономики страны и транспорта Роль тарифов в развитии экономики страны заключается в следующем: 1. Они влияют на уровень цен товаров. Тарифы входят значительной долей в оптовые цены массовых грузов и поэтому они оказывают влияние на ценообразование в народном хозяйстве; 2. Тарифы влияют на размещение производительных сил в стране; 3. Способствуют рациональному распределению перевозок между различными видами транспорта; 4. Осуществляют перераспределение средств в хозяйстве страны. Роль тарифов в развитии транспорта: 1. Тарифы должны возмещать эксплуатационные расходы железных дорог; 2. Тарифы должны обеспечить финансирование капитальных вложений и поставок подвижного состава; 3. Тарифы должны обеспечить получение средств для расчета с бюджетом; 4. Тарифы должны обеспечить возможность образования на ж.д.-пред- приятиях фондов экономического стимулирования необходимых размеров. Основы построения тарифов. Средний уровень тарифов На ЖДТ тариф за весь производственный процесс – перевозку устанавливается для всей сети дорог РФ единым сетевым, т.е. с учетом средних условий эксплуатации, характерных для всей сети, а не для каждой отдельной дороги. (На речном, морском, воздушном и промышленном транспорте тарифы дифференцированы по бассейнам, пароходствам, областям, отдельным районам страны и даже по отдельным транспортным хозяйствам.) Уровень тарифов, рассчитанный для среднесетевых условий исходя из установленной по плану или расчету с/с-ти и установленного правительством уровня рентабельности, называют средним уровнем тарифов. Тарифы на перевозку, как и другие цены, устанавливаются в соответствии с законом стоимости, т.е. они должны отражать стоимость перевозки. В связи с этим средний уровень тарифа д.б. построен по формуле: , где С – затраты овеществленного труда на материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию основных производственных фондов; V – затраты живого труда, отраженные в форме заработной платы; m – величина стоимости прибавочного продукта, создаваемого живым трудом, определяемая пропорционально затратам живого труда. Однако, стоимость как экономический показатель не определяется, поэтому практически при определении уровня тарифа пользуются расчетной величиной себестоимости и уровнем рентабельности (отношение прибыли к расходам). Суммарная величина с/с-ти и прибыли должна составить величину близкую к стоимости. Таким образом, величина средней тарифной ставки определяется , где с/с – себестоимость; П – величина прибыли на единицу перевозок. При определении уровня тарифов используют среднесетевые величины с/с-ти и рентабельности по отдельным видам грузов. На ЖДТ тарифные ставки установлены в расчете на 10 т-км и на 10 пассажиро-км. При планировании уровня грузовых тарифов на ЖДТ в расчет принимается средняя величина себестоимости перевозки 10 т-км для сети ж.д. и средний уровень рентабельности. Тарифы установлены едиными для всех железных дорог, территориальных различий они не содержат (за исключением железных дорог о. Южный Сахалин). В то же время величина себестоимости на дорогах и участках различна, для грузовых перевозок это различие достигает по дорогам 1:3 (к среднесетевой себестоимости), а по отдельным направлениям, участкам оно еще больше. В результате при перевозке ряда грузов по одним из дорог не обеспечивается возмещение эксплуатационных расходов, а по другим образуется высокая прибыль. Тарифы строятся по стоимостному принципу, но часто имеет место сознательное отклонение тарифов от стоимости для решения отдельных экономических задач. Несмотря на наличие отклонений, средний уровень тарифов должен обеспечить такие размеры доходов от перевозок, чтобы они покрывали расходы и обеспечивали необходимую сумму прибыли. Тема 7. Принципы расчета себестоимости продукции и особенности калькуляции ее на железнодорожном транспорте 7.1 Понятие себестоимости продукции, значение ее как одного из основных экономических показателей предприятия и как базы для установления цен и тарифов Себестоимость перевозок является важнейшим экономическим показателем, характеризующим степень рациональности ведения производства, в том числе транспортного, эффективности использования трудовых и материальных ресурсов, повышения производительности, снижения материалоёмкости и фондоёмкости. Затраты – важный качественный показатель хозяйственной деятельности предприятия, они находятся в тесной взаимосвязи с другими стоимостными показателями. С одной стороны, их можно рассматривать как т деятельности, а с другой – как фактор, определяющий конечные финансовые результаты. В экономической литературе существуют самые различные определения затрат, обоснования их состава, противоречивые концепции связей с себестоимостью, издержками и расходами. Основные термины экономики предприятия или организации, такие как «издержки», «затраты», «себестоимость», до настоящего момента не имеют однозначного толкования. Согласно Международным стандартам финансовой отчетности, затраты – это потребленные в хозяйственной деятельности ресурсы, еще не признанные расходами и отражаемые в балансе на конец года в виде остатков незавершенного производства, готовой продукции, товаров отгруженных и т.д. Сущность себестоимости состоит в том, что она показывает выраженные в денежной форме совокупные затраты конкретного предприятия на производство и реализацию продукции, возмещение которых необходимо для осуществления простого воспроизводства. Отличие между себестоимостью и затратами – завершенность процессов производства и обращения. Так, затраты имеют отношение к этим процессам вообще независимо от их завершенности и характера связи с производством и реализацией продукции, себестоимость же означает завершенность этих процессов. В отношении термина «себестоимость» в экономической литературе следует выделить несколько точек зрения: – себестоимость – стоимостная категория, в денежной форме выражающая издержки предприятия на производство и реализацию продукции; – себестоимость – критерий или показатель эффективности деятельности предприятия; – себестоимость – важнейший качественный показатель деятельности предприятия, выражающий затраты, связанные с производством и реализацией продукции, выполнением работ и оказанием услуг, так как он характеризует уровень использования всех видов ресурсов, находящихся в распоряжении предприятия; – себестоимость – объект калькуляции и статистическое понятие; – себестоимость – отраслевой показатель, главным образом промышленности. Умение определить себестоимость перевозок грузов и пассажиров, а также отдельных операций перевозочного процесса необходимо для установления исходной базы при ценообразовании, для расчетов с потребителями транспортных услуг. Дисциплина «Себестоимость железнодорожных перевозок» тесно связана с такими курсами, как «Общий курс ж.д.», «Экономика ж.д. транспорта», «Экономика предприятия», «Организация производства на предприятии», «Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте», «Организация грузовой и коммерческой работы», «Статистика», «Планирование на предприятии». Себестоимость продукции – это средние текущие затраты на производство и реализацию единицы продукции. Текущие затраты – это стоимостная оценка используемых в процессе производства и реализации продукции сырья, материалов, топлива, электроэнергии, основных фондов природных и трудовых ресурсов; и других затрат. Себестоимость продукции определяется отношением текущих расходов на объем произведенной продукции. где p – расходы, v – объем продукции. Предметом нашего изучения является себестоимость железнодорожных перевозок. Поэтому продукцией здесь будут перевозки, а текущими затратами – эксплуатационные расходы, то есть расходы, непосредственно связанные с процессом перевозок. Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса, необходимость четкого взаимодействия каждого элемента производственного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта. В состав эксплуатационных расходов ж.д. транспорта входят расходы на потребленные средства производства и на оплату труда работников. Средства производства слагаются из двух составных частей. Первая часть – это оборотные средства предприятия. К ним относятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию ОС, топливо, электроэнергию, смазку и т.д. Они используются однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на продукцию. При этом топливо и электроэнергия в продукт не материально, а только по своей стоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения – денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи зарплаты. Вторая часть средств производства – средства труда: сооружения, здания, подвижной состав и другие. Это основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно и переносят, изнашиваясь, свою, стоимость по частям в виде амортизации. Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления, в эксплуатационные расходы входят фонд оплаты труда и начисления на соцнужды в виде единого социального налога (30 % от ФОТ). Таким образом, эксплуатационные расходы предприятия состоят из ФОТ, отчислений на соцнужды, расходов на материальные ресурсы (материалы, топливо, электроэгэнргия, прочие материальные затраты), амортизационных отчислений, прочих затрат. Расчет себестоимости перевозок на ж.д. транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции в других отраслях хозяйствующих субъектов. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отрасли магистрального производства и сложностью его технологического процесса. На транспорте, продукцией которого является перевозка грузов и пассажиров, определяется себестоимость перевозок. То есть, основные виды продукции железных дорог: грузовые и пассажирские перевозки. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты, которые в структуре затрат промышленности занимают около 70 %. Продукция транспорта (перевозки) измеряется тонно-километрами (ткм) и пассажиро-километрами, а в среднем – приведенными тонно-километрами (ткм). Себестоимость перевозок определяется отношением величины эксплуатационных расходов на объем выполненных перевозок или отдельных видов работ и услуг. Себестоимость перевозок рассчитывается по видам сообщений: – в грузовом движении: в целом по грузовым перевозкам (без выделения по видам сообщений), в том числе по видам тяги; – в пассажирском движении: а) в дальнем сообщении, в т.ч. по видам тяги (электровозной и тепловозной); б) в пригородном сообщении, в т.ч. по видам тяги (электровозной и тепловозной), электросекциями и дизельпоездами; в) во всех сообщениях (вместе), в т.ч. по видам тяги (электровозной и тепловозной), электросекциями и дизельпоездами. Кроме того, себестоимость перевозок колеблется (изменяется): – по категориям поездов и родам грузов; – по типам вагонов; – по участкам железных дорог и направлениям перевозок; – по операциям перевозочного процесса (начально-конечная, движенческая). Также на себестоимость перевозок оказывают влияние : – объем перевозок; – удельный вес электрической и тепловозной тяги; – дальность транспортировки грузов и пассажиров; – величина качественных показателей использования подвижного состава; – применение ресурсосберегающих технологий; – качество нормирования затрат ресурсов; – производительность труда; – ряд других факторов. Одним из методов расчета себестоимости перевозок является метод непосредственного расчета (по статьям затрат). Метод прямого счета (непосредственного расчета) 1) Поочередно рассматриваются все статьи прямых производственных расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки; 2) Определяются величины выбранных измерителей, приходящихся на объем рассматриваемых перевозок; 3) Делением расходов каждой статьи на величину соответствующего измерителя определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя; 4) Умножением расходов каждой статьи на величину измерителя для конкретных перевозок и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину прямых производственных расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками; 5) К полученной величине расходов прибавляют соответствующие доли общепроизводственных и общехозяйственных расходов, которые определяются в процентах к заработной плате основных производственных рабочих или в виде постоянной величины на 1 ткм или 1 пассажиро-км; 6) Общую сумму всех расходов делят на объем конкретных перевозок и определяют их себестоимость. Этот метод позволяет производить расчеты на текущий период с наибольшей детализацией. Его широко применяют при планировании и анализе эксплуатационной деятельности подразделений ж.д. транспорта. Достоинством этого метода является наглядность производимых расчетов. Недостатки: большой объем счетной работы. Однако применение современных технологий в настоящее время позволяет преодолеть это затруднение. В целях обеспечения корректного ведения раздельного учета расходов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД» распоряжением от 20.10.2011 № 2268р утвержден регламент ведения раздельного учета расходов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД». Фактором, определяющим сложность расчета себестоимости перевозок, является технологическая взаимосвязь процесса перевозок: 1) На железнодорожном транспорте большая доля расходов, которые требуют распределения их расчетным путем; 2) Транспортный процесс не осуществляется на определенной территории и может выполняться на нескольких железных дорогах; 3) На некоторых железных дорогах выполняется большая работа по формированию маршрутов, что повышает себестоимость на этих дорогах; 4) Наличие общих централизованных расходов (составление графика движения поездов, сетевых расписаний). Для планирования и контроля затрат в разрезе элементов формируется сводный бюджет затрат, который разделен на блоки: затраты на перевозки, затраты по ПВД, затраты по инвестиционной деятельности и НИОКР, прочие расходы в разрезе элементов, затраты всего. При формировании сводного бюджета затрат по блоку затраты на перевозки определяют себестоимость 10 приведенных ткм как частное от деления общей суммы эксплуатационных расходов на приведенную продукцию. При этом условно принимается, что себестоимость одного пассажиро-км равна себестоимости тонно-км. Такое соотношение применялось еще в 19 веке в русской и заграничной практике. Предполагалось, что расходы на грузовые и расходы на пассажирские перевозки пропорциональны доходам от этих перевозок. Калькуляции себестоимости отдельно грузовых и пассажирских перевозок не составлялись. До 1945 года указанное соотношение действительно имело место. Затем оно начало расти (главным образом, вследствие более быстрого роста объема и снижения себестоимости грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими) и в настоящее время себестоимость 1 пассажиро-километра в среднем по сети железных дорог значительно выше себестоимости 1 конно-км. (В 2007 году – почти в 7 раз). Следует полагать, что это соотношение будет и впредь расти, так как себестоимость грузовых перевозок будет снижаться быстрее себестоимости пассажирских перевозок вследствие: а) более быстрого роста объема перевозок и значительного улучшения использования подвижного состава в грузовом движении; б) предоставления все больших удобств пассажирам и повышения удельного веса купейных и спальных вагонов прямого сообщения, имеющих меньшую населенность и более высокую себестоимость перевозок по сравнению с другими вагонами. Поэтому себестоимость рассчитывают отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам на основе распределения всех эксплуатационных расходов по видам перевозок. В результате рассчитывается среднесетевая себестоимость железнодорожных перевозок. Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономической природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты. Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – розничными ценами перевозки. Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является то, что с использованием одних и тех же производственных мощностей он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемыми, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе. В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей: Ц = с = v + m, где с – затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств); v – затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями на социальные нужды); m – прибавочная стоимость, созданная живым трудом. При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику, под которой понимаются общие принципы, и которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой. Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств. В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок. К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся тип используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, вид собственности на используемый для перевозки подвижной состав и другие. Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозки вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира. В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т.п. Для оплаты пригородных перевозок используются два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках, примыкающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются н зоны (не более пятнадцати). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки устанавливаются на одном уровне. Общие тарифы устанавливаются н более высоком уровне, чем зонные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции и дизельные поезда. Государственное регулирование тарифов установлено на осуществляемые субъектами естественной монополии на железнодорожном транспорте на территории Российской Федерации железнодорожные перевозки и услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Правовые основы государственного регулирования тарифов в указанной сфере определены Федеральным законом от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" (в ред. от 30-12-2008), Положением об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте, Правилами предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте. Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте осуществляется в целях: а) достижения баланса интересов субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг; б) защиты экономических интересов потребителей услуг субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте и обеспечения доступности услуг железнодорожного транспорта для потребителей; в) развития конкурентной среды на рынке транспортных услуг; г) обеспечения устойчивого и экономически эффективного функционирования субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте; д) создания в отношении субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте экономических стимулов к снижению себестоимости перевозок и повышению качества транспортного обслуживания, а в отношении потребителей их услуг – стимулов к оптимизации транспортных связей. Правилами установлены принципы государственного регулирование тарифов на железнодорожном транспорте, среди которых: возмещение экономически обоснованных затрат субъектов естественной монополии на железнодорожном; обеспечение равных условий доступа пользователей к услугам железнодорожного транспорта, в том числе к его инфраструктуре; установление для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта единых правил, предусматривающих особые условия тарификации на железнодорожном транспорте, и др. Способами государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте являются утверждение тарифов или их предельного уровня. Государственное регулирование тарифов осуществляют: - Федеральная служба по тарифам - на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и международном сообщении (за исключением международных транзитных железнодорожных перевозок по территории Российской Федерации), на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении; Министерство транспорта Российской Федерации - на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации. Для определения (установления) тарифов на железнодорожном транспорте (кроме исключительных тарифов) в Федеральную службу по тарифам или Министерство транспорта Российской Федерации в соответствии с их компетенцией представляются предусмотренные Положением материалы, среди которых: а) расчет предлагаемого уровня тарифов; б) сводные бухгалтерские балансы субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте; в) расчет изменения затрат по элементам расходов, включая их постатейное обоснование, исходя из следующих показателей, и др. Представленные материалы рассматриваются в порядке, установленном соответственно Федеральной службой по тарифам или Министерством транспорта Российской Федерации, и при необходимости направляются для рассмотрения в другие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и независимым экспертам. Решение об определении (установлении) тарифов или их предельного уровня на железнодорожном транспорте (за исключением тарифов на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации) принимается с учетом анализа основных ценообразующих факторов, в том числе: а) объемов перевозок и их особенностей; б) расходов субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов; в) конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг; г) амортизационных отчислений; д) потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли, других обоснованных расходов; е) объемов государственной поддержки, а также налогов и других платежей. Тарифы на железнодорожном транспорте вводятся в действие актами Федеральной службы по тарифам или Министерства транспорта Российской Федерации в сроки, установленные законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации. Порядок предоставления исключительных тарифов, предусматривающих особые условия тарификации на железнодорожные перевозки и услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, установлен Правилами предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте. Контрольные вопросы: 1 .Назовите основные виды продукции железных дорог. 2. Назовите калькуляционные измерители, используемые при расчёте себе­стоимости грузовых и пассажирских перевозок. З.В чём заключается сущность прямого метода расчёта себестоимости перевозок? 4.Каковы достоинства и недостатки этого метода? 5. Для каких целей осуществляется государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте? Тема 8. Расчет себестоимости перевозок по видам (грузовым и пассажирским) 8.1 Методы расчета себестоимости грузовых и пассажирских перевозок В русском языке слово «калькуляция» (от лат. calculatio – вычисление) появилось во второй половине XIX в. и означало исчисление себестоимости. В современной экономической литературе калькулирование определяется как совокупность экономических приемов определения себестоимости единицы отдельных видов продукции, выполненных работ, оказанных услуг. Калькулирование – это научно обоснованное исчисление себестоимости определенной продукции (ее единицы или части) предприятия, его подразделений и процессов для целей управления производством, экономического обоснования цен, планирования показателей и проектных предложений. В процессе калькулирования себестоимости затраты соизмеряются с количеством выпущенной и реализованной продукции, в результате этих расчетов определяется себестоимость единицы продукции. Этот процесс обеспечивает своевременное, полное и достоверное отражение затрат и контроль за использованием ресурсов в процессе производства и реализации продукции. Эксплуатационные измерители – показатели, характеризующие работу подвижного состава по времени и пробегу; показатели, характеризующие иные виды эксплуатационной работы. Эксплуатационные измерители, используемые для целей калькуляции: 1) Пробежные: – Ваг-км (; – Лок-км (; – Поездо-км ( – Секция-км ( – Ткм брутто вагонов и локомотивов 2) Временные: – Ваг-ч (; – Лок-ч ( – Контейнеро-ч; – Секция-ч; – Бригадо-ч локомотивных и кондукторских бригад; – Лок-ч маневровой работы 3) Натуральные: 1. Энергетические: – кВт-ч электроэнергии; – кг условного топлива 2. Связанные с начально-конечными операциями: – Отправленный грузовой вагон; – Отправленный пассажирский вагон; – Грузовая отправка; – Отправленные пассажиры. Существует три способа отнесения расходов на тот или иной вид перевозок. – часть расходов относится непосредственно на тот или иной вид перевозок. Например, расходы по статье 2117 «Амортизация подъездных путей» относятся непосредственно на грузовые перевозки; – часть расходов распределяется пропорционально измерителям эксплуатационной работы. Например, расходы по статье 2101 «Текущее содержание пути и постоянных устройств» распределяются между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально измерителю эксплуатационной работы (тонно-км брутто, выполненные грузовыми и пассажирскими поездами). – часть расходов распределяется пропорционально ранее распределенной заработной плате. Например, общепроизводственные и общехозяйственные расходы распределяются пропорционально ранее распределенной заработной плате. Распределение расходов на грузовые и пассажирские перевозки указанных ниже хозяйств производится преимущественно с использованием следующих измерителей: – Хозяйство перевозок - локомотиво-км в голове поездов + одиночное следование + поездо-км электро- и дизельпоездов; – Хозяйство пути - тонно-км брутто, выполненные грузовыми и пассажирскими поездами; – Хозяйство электрификации и электроснабжения - кВт часы, отнесенные на тягу грузовых и пассажирских поездов. Калькуляция (расчет себестоимости) – это определение затрат в стоимостной (денежной) форме на производство единицы или группы единиц изделий или на отдельные виды производств. Она позволяет определить фактическую или плановую себестоимость объекта или изделия и является основой для их оценки. Плановая себестоимость – это предполагаемая средняя себестоимость продукции или выполненных работ на плановый период (год, квартал). Составляют ее из норм расхода сырья, материалов, топлива, энергии, затрат труда, использования оборудования и нормы расходов по организации обслуживания производства. Эти нормы расходов средние для планируемого периода. Разновидность плановой себестоимости сметная. Она составляется на разовые (индивидуальные) изделия или работы. Порядок формирования себестоимости для целей бухгалтерского учета определен в ПБУ 10/99 «Расходы организации» в части расходов по обычным видам деятельности и других нормативных актах. Перечень расходов, включаемых в себестоимость продукции, для целей налогообложения регламентирован гл. 25 НК РФ «Налог на прибыль». Порядок формирования себестоимости для целей управленческого учета определяется предприятием самостоятельно по выбранному методу. То есть, фактическая себестоимость рассчитывается по фактическим данным о затратах на производство. Себестоимость продукции формируется на основании данных бухгалтерского учета и отчетности. Согласно правилам составления и представления бухгалтерской отчетности организация должна составлять бухгалтерскую отчетность за квартал, полугодие, 9 месяцев и год нарастающим итогом с начала отчетного года, если иное не установлено законодательством РФ. При этом месячная и квартальная отчетность является промежуточной. Контрольные вопросы: 1. Назовите три способа отнесения расходов на тот или иной вид перевозок и поясните каждый на конкретном примере. 2. Назовите основной измеритель, который используется при распределе­нии расходов путевого хозяйства между грузовыми и пассажирскими пе­ревозками? 3. Назовите основной измеритель, который используется при распределе­нии расходов хозяйств перевозок и электроснабжения между видами пе­ревозок. Библиографический список Основная литература: 1. Терешина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта. http:e.lanbook.com/books/element.php?p11_cid=4191 /Электронное/М.: УМЦ ЖДТ (Маршрут), 2012г. 2. Трубочкина М.И. Управление затратами предприятия. http:znanium.com/go.php?p11_cid=389873 /Электронное/ Учебное пособие; - Москва: ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М», 2013г. 3. Федерльный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 28.07.2012 с изменениями, вступившими в силу 01.01.2013) "О железнодорожном транспорте в Российской Федерции " Дополнительная: 1. Антонова В.Д. Себестоимость пассажирских перевозок./методические указания и задачи для проведения практических занятий для студентов специальности 080502 – «Экономика и управление на предприятии»;- Екатеринбург, УрГУПС, 2008г. 2. Антонова В.Д., Афанасьева Н.А. Расчет едитничных расходных ставок и себестоимости перевозок на железной дороге./ Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Себестоимость железнодорожных перевозок» для студентов специальности 08052 – «Экономика и управление на предприятии(ж.д.транспорт); - Екатеринбург: УрГУПС, 2007г. 3. Гомонко Э.А., Тарасова Т.Ф. Управление затратами на предприятии /учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности 08052 «Экономика и управление на предприятии (по отраслям)»; - М.: Кнорус; Учебник КноРус, 2010г. 4. Исакова А.П. «Себестоимость железнодорожных перевозок». Методические рекомендации к практическим занятиям. /Методические рекомендации, 2013г. 5. Себестоимость железнодорожных перевозок./Учеб. Для вузов ж.-д. трансп.; - М.: Маршрут, 2003г. 6. Смехова Н.Г., Чудов А.С., Шульга А.М. Себестоимость железнодорожных перевозок./Учеб. для вузов; - М.: Транспорт, 1976г. 7. Смехова Н.Г., Шульга А.М. Себестоимость железнодорожных перевозок./Учеб. для вузов; - М.: Транспорт, 1985г. 8. Экономика железнодорожного транспорта./ учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта; - М.: учебно-методический центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2011г. Учебное издание Исакова Антонида Петровна Афанасьева Наталья Александровна Суханова Анна Владимировна Конова Татьяна Александровна ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ И себестоимость железнодорожных перевозок Курс лекций по дисциплине «Ценообразование и себестоимость железнодорожных перевозок» для студентов направления подготовки 38.03.01 «Экономика» всех форм обучения Редактор Подписано в печать Формат 60x84/16 Бумага офсетная. Усл. печ. л. 7,8 Тираж 30 экз. Заказ № Издательство УрГУПС 620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66