Роль транспорта в народном хозяйстве. Особенности транспорта. Организация управления и планирования на железнодорожном транспорте.

Лекции ТЕМА 1. Роль транспорта в народном хозяйстве. Особенности транспорта. Организация управления и планирования на железнодорожном транспорте. Роль транспорта и его влияние на экономическую эффективность в народном хозяйстве и его место в ЕТС. Транспорт является составной частью всех стадий производства продукции предприятий отраслей народного хозяйства. Транспорт - крупнейшая многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: ж.д., автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского. Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров и услуг. Отнесение транспорта к отраслям и сферам материального производства определяет его роль и то особое место, которое он занимает в системе общественного воспроизводства. В нашей стране как и во всем мире транспорт является звеном связующим в единое хозяйственное пространство все отрасли народного хозяйства. Транспорт осуществляет перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, а следовательно, влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Как и любой другой вид производственной деятельности, транспорт имеет свою продукцию, при этом его отличия состоят в том, что как таковая продукция транспорта не имеет вещественной формы (то есть он не производит товары, а является посредническом перемещающим товары и продукцию других отраслей материального производства. Поэтому продукцию транспорта нельзя накопить или отложить в запас. Однако транспорт не может существовать без надлежащей материальной базы (подвижной состав) и такого показателя как пропускная способность. Транспортная продукция - это продолжение процесса производства, т.к. производство заканчивается тогда, когда продукция доставлена потребителю. То есть здесь результатом процесса формула кругооборота : «Деньги» - «Товар» - Производственный процесс - «Товар» - «Деньги» - Транспортировка осуществляется на стадии обращения, поэтому транспорт продолжает процесс производства в пределах процесса обращения. С другой стороны, перевозка пассажиров - это товар-услуга , удовлетворяющая потребности людей в передвижении. Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Она измеряется количеством перевезенных тонн грузов и числом переведенных пассажиров. Продукция транспорта имеет качественные характеристики. Показателями качества грузовых перевозок являются: • регулярность и своевременность перевозок, обеспечивающие ритмичную потребность предприятий в сырье, топливе, материалах; • безопасность движения на единицу перевозок; • сохранность грузов; • скорость и сроки доставки грузов. К показателям качества пассажирских перевозок относятся: • безопасность движения поездов; • регулярность перевозок, зависящая от выполнения расписания движения пассажирских, дальних, местных и пригородных поездов; • скорость пассаж. поездов, этот показатель напрямую зависит от выполнения графиков движения поездов и расписаний движения; • культурно-бытовые условия перевозки пассажиров (залы ожидания, кассы, комфортность в поездах, сервис, удобства). Ну и наиболее важными показателями эффективной работы ж.д. транспорта являются надежность технических средств, подвижного состава; безотказность в эксплуатации, долговечность и экономичный расход энергоресурсов. Качественные показатели работы транспорта наиболее полно отражают экономическую эффективность и характеризуют степень общественной полезности. ЕТС России располагает всеми видами современного транспорта: железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским, речным, трубопроводным. И как это уже сложилось за многие десятилетия ведущим видом в ЕТС является ж.д. транспорт. На его долю приходится более 41% грузооборота и 43% пассажирооборота. В условиях жесткой конкуренции определяются конкретные требования рынка на перевозки, поэтому в выборе вида перевозки необходимо учитывать все недостатки и преимущества, то есть технико-экономические характеристики. Чем же характеризуется железнодорожный транспорт: • высокая пропускная и провозная способность; • регулярность грузовых и пассажирских перевозок, независимо от климатических условий, времени года и суток; • более высокая скорость доставки грузов по сравнению с речным и морским транспортом, высокая маневренность в использовании подвижного состава; • сравнительно невысокая себестоимость перевозок; • более короткий путь движения грузов по сравнению с речным и морским транспортом; • высокая эффективность при перевозках массовых грузов на дальние и средние расстояния, особенно маршрутными отправлениями. Однако большие капитальные вложения на строительство ж.д. позволяют использовать данный вид транспорта там, где имеется значительная концентрация грузовых и пассажирских потоков. Характерные черты автомобильного транспорта: • более высокая, чем на ж.д., речном и морском транспорте скорость доставки грузов и маневренность; • возможность доставки грузов от склада отправителя до склада получателя без перегрузки; • регулярность и в некоторых случаях более короткий путь следования, чем на ж.д., способность доставлять груз небольшими партиями; • наиболее меньшие, чем в железнодорожном транспорте капитальные вложения при строительстве новых грузовых и пассажирских потоков; Недостатки: • на автомобильном транспорте более высокая , чем на других видах (кроме воздушного) себестоимость перевозок. Речной транспорт: • высокая провозная способность на глубоководных реках и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно массовых (нефтеналивные суда, леса в плотах); • невысокие капитальные затраты, расход топлива. Недостатки: • несовпадения течений с основными доставками грузопотоков; • сезонность перевозок по времени года; • меньшая скорость доставки и больший путь движения. Во многих случаях эффективны в смешанном сообщении: железнодорожном-водном. Морской транспорт: • обеспечение массовыми межконтинентальными перевозками грузов и пассажиров; • более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок на дальние расстояния и более высокая, чем на речном транспорте; • меньшие по сравнению с речным и ж.д. транспортом капитальные вложения (при массовых расстояниях на дальние расстояния); Нефтепроводный транспорт: • самая низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов ( по сравн. с ж.д. в 3 раза ниже, водным- более чем в 2 раза); • наименьшие кап. вложения на единицу перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Протяженность сети трубопроводов составляет более 300 тыс. км. Большое значение имеет также развитие газопроводного транспорта ( протяженность 200 тыс. км). Воздушный транспорт: • большая скорость и малые сроки доставки грузов и пассажиров, наиболее эффективен для перевозки скоропортящихся грузов небольшими партиями на дальние расстояния. Недостатки: • тарифы на перевозки постоянно растут • увеличилось кол-во аварий, снизилась рентабельность. Структура управления на железнодорожном транспорте, ее совершенствование в условиях рыночной экономики. Технические средства в системе управления. Принципы работы АСУ на ж.д. транспорте. Под управлением понимается сознательное, целенаправленное воздействие со стороны органов управления на какой-либо объект для достижения намеченной цели. Главными задачами управления в современных условиях являются обеспечение соответствия системы управления рыночной экономике, требованиям маркетинга, придания ей уровня современных организационных структур, обеспечение роста эффективности, рентабельности работы транспорта на основе ускорения научно-технического прогресса. Руководство и управление железными дорогами России осуществляет ОАО <РЖД> (сейчас их 17, было -19), которые полностью распоряжаются своими материальными и финансовыми ресурсами и прибылью. ОАО <РЖД> управляет деятельностью железных дорог и предприятий и организаций, непосредственно руководит перевозочной работой и несет ответственность за выполнение плана перевозок, за эффективное использование технических средств, обеспечения безопасности движения, повышения рентабельности и снижение себестоимости перевозок. Каждой отраслью железнодорожного хозяйства руководит соответствующий Департамент ОАО <РЖД>. Управление строится на сочетании территориального и отраслевого (производственно-технического) принципов. По территориальному признаку железнодорожная сеть делится на дороги и отделения; по производственному - на Департаменты ОАО <РЖД>, службы дорог, отделы отделений и предприятия; по функциональному признаку - на управления ОАО <РЖД> и их подразделения на дорогах, занимающихся прогнозированием, планированием, финансированием, учетом. Функциональные управления и отделы ОАО <РЖД> не имеют распорядительных функций по отношению к предприятиям, без согласования с главными отраслевыми управлениями. Основным хозяйствующим звеном в системе управления является железная дорога. Во главе дороги стоит начальник, который полностью отвечает за работу, безопасность движения и т.п. В состав управления железной дороги входят производственные службы по отраслям хозяйства. Функциональные отделы, с одной стороны подчиняются начальнику дороги и его заместителям, а с другой, соответственно, Департаментам ОАО <РЖД> по роду их деятельности. Отраслевыми предприятиями (ДС, ТЧ, ВЧД и др.) руководит отделение дороги, а там, где отделений нет, предприятия подчиняются управлению дороги непосредственно через производственные службы. В условиях перехода к рыночной экономике структура ж.д. транспорта постоянно совершенствуется: с уменьшением объема перевозок сокращаются лишние звенья, мелкие структуры объединяются в более крупные, малодеятельные линии передаются в аренду, а высвобождаемые работники будут переводиться в подсобно-вспомогательную деятельность ж.д. К техническим средствам на ж.д. транспорта относятся АСУ, главными направлениями которых являются: • совершенствование оперативного управления перевозочным процессом с помощью информационно-справочных и управляющих диалоговых систем; • автоматизация расчетов основных нормативных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность ж.д.; • совершенствование организации продажи билетов на пассажирские поезда. Автоматизированные системы управления предназначены для прогнозирования и планирования поездной и грузовой работы ж.д. на основе непрерывного учета перемещений и состояния подвижного состава, контроля местной работы, погрузки и выгрузки. В настоящее время большое внимание уделяется внедрению и развитию АСУЖТ, устройств автоматического считывания номеров вагонов и локомотивов. Работает вычислительная сеть ОАО <РЖД> предназначенная для оперативного управления перевозочным процессом. Вычислит. центры и АСУ работают в трех уровнях: АСУ узла или отделения, на заводах - АСУ предприятия. Их назначение - прием, обработка и передача первичной информации с низших информ. объектов. В зависимости от назначения процессов управления различают системы информационно-справочные, информационно -советующие и информационно - управляющие. Последняя функционирует синхронно с обслуживаемым ею производственным процессом, она автоматизирует регистрацию, сбор, передачу и обработку информации и вырабатывает управленческие команды. Эти подсистемы значительно облегчают и сокращают ручной труд. Важный эффект заключается в быстроте выбора и обработки машинами более оптимальных вариантов команд и в скорости доведения их до исполнителей. Основные принципы и методы планирования на ж.д. транспорте. Плановые показатели работы отделений железных дорог в линейных предприятиях. Планирование является важной функцией управления транспортом. Непосредственным объектом планирования является ж.д. транспорт, включая отраслевые хоз-ва, ж.д., промышл. предприятия и прочие организации. Основной целью планирования является обеспечение единства и пропорциональности всех звеньев ж.д. тр-та. Основными задачами планирования - выявление потребностей отраслей народного хоз-ва, промышленных предприятий и предприятий агропромышленного комплекса и населения страны в перевозках и других услугах, необходимых для удовлетворения материальных, трудовых и финансовых потребностей, определение направлений рационального использования всех видов ресурсов, обеспечения пропорционального развития между ж.д. транспортом и отраслями, видами производства и между экономическими районами. Планирование на ж.д. тр-те осуществляется на долгосрочный и краткосрочный периоды. Разработка долгосрочных планов связана с решениями по увеличению мощности и реконструкции ж.д. линий и ремонтных предприятий, с модернизацией техники, внедрением прогрессивных технологий. Долгосрочные планы разрабатываются на перспективу -5, 10, 15 лет. Составными частями этих планов являются краткосрочные планы. Краткосрочные планы разрабатывают на период, равный 1 году. За этот период, как правило, происходит выравнивание сезонных изменений. По времени годовой план разделяется на квартальные и месячные планы. Квартальные, месячные, суточные, сменные планы называют оперативными. В оперативных планах уточняются потребности в перевозках исходя из положения на рынке транспортной продукции и услуг. Годовые и оперативные планы должны быть увязаны между собой. В квартальных и месячных планах перевозок устанавливают задания по более широкой номенклатуре грузов, чем в годовом плане. Ж.д. также составляют годовой план по разделам: эксплуатац. деятельность; промышленное производство; капитальные вложения; капитальный ремонт; инновационная и научно-техническая деятельность; материально-техническое обеспечение; труд и заработная плата; финансовый план. В практической деятельности предприятий ж.д. транспорта применяют следующие методы планирования: балансовый, технико-экономических расчетов, экономико-математического прогнозирования. Балансовый метод - является наиболее распространенным и заключается в сопоставлении потребностей с ресурсами по каждому разделу плана. Различают материальные, трудовые и финансовые балансы. На ж.д. тр-те используют балансы производства, потребления и перевозок по важнейшим грузам, балансы подвижного состава, материальных ресурсов, пропускной и провозной способности, рабочей силы, доходов и расходов и другие балансы по основной деятельности. С помощью балансового метода планируют и анализируют всю финансовую деятельность, а главной задачей этого метода является обеспечение согласованности и сбалансированности всех его разделов. Следующий метод планирования - применения технико-экономических расчетов, он заключается в определении показателей на основе установленного объема работы и норм экономической выгодности (целесообразности). В данном методе используются многовариантные расчеты, позволяющие выбрать наиболее выгодные мероприятия по эксплуатации и развитию транспорта. Как правило, технико-экономич. расчеты выполняются с применением экономико-математических методов и ЭВМ. Но не все показатели на ж.д. транспорте могут быть определены вышеуказанным методом, т.к. носят временный характер. В условиях рыночной экономике появилась необходимость маркетингового исследования, то есть методом прогнозирования - научно обоснованного суждения о возможных состояниях и перспективах объекта в будущем. В зависимости от горизонтов планирования на ж.д. транспорте различают следующие виды прогнозов: оперативный - сроком до 1-го месяца; краткосрочный - от 1-го месяца до года; среднесрочный - от одного года до пяти лет; долгосрочный - от 5-ти до 10-ти лет и больше. Для разработки планов-прогнозов как правило используется информация настоящего времени, возможных будущих и соответственно показатели прошлых периодов. Отделение дороги является основным производственным звеном ж.д. тр-та, входит в состав ж.д. и под ее непосредственным руководством осуществляет перевозку грузов и пассажиров на установленном полигоне сети ж.дорог. Отделение организует и согласует работу подчиненных ему подчиненных ему линейных предприятий. План экономического и социального развития, как отделения так и линейных предприятий состоит из следующих разделов: - план производства ( показатели объема и качества работы), сюда входят следующие показатели работы - кол-во перевезенных тонн грузов, числом перевезенных пассажиров, расстояния перевозок (грузооборот, измеряемый в тонно-км, пассажирооборот - измер. в пассажиро-км). Весь объем работы отделения измеряют в приведенных тонно-км, которые определяют как сумму тонно-км и пассажиро-км. Тема 2. Основные методы определения экономической эффективности и плановых мероприятий в новой технике. Управление НТП требует определенных измерений затрат и результатов от его осуществления, поэтому в экономике ж.д. транспорта важное место отводится экономической эф-ти производства и перевозок, а также кап. вложениям. Экон. эффект - это то, что в конечном итоге мы получаем от внедрения каких-либо мероприятий, то есть результат, наибольшим он может быть от принципиально новых видов технических средств. Эф-ть произв. процесса можно оценить путем сопоставления результатов и затрат: Э = Р / З. Таким образом, экон. эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Результаты и затраты могут измеряться натуральными, условно-натуральными и стоимостными показателями продукции (работы). Общая экон. эффективность характеризует рациональность использования общей суммы затраченных ресурсов. Сравнительная эфф-ть показывает экономические преимущества одного варианта перед другим, т.е. эфф-ть использования дополнительных затрат. Принципы определения экономической эфф-ти: 1) эф-ть определяется путем сопоставления результатов с затратами; 2) необходимо правильное соизмерение затрат и результатов (имеется ввиду - единицы измерения; затраты, осущ. в разные сроки; капитальные и текущие вложения, все они должны быть представлены в соизмеренном виде); 3) сравнит. эф-ть дополняется оценкой общей эф-ти лучшего варианта; 4) необходимо исходить из оптимальных режимов использования технических средств по каждому варианту; 5) критерий оптимальности должен быть единым для всех сравниваемых вариантов; 6) должны учитываться показатели качества продукции, обслуживания и работы. Общая экономическая эф-ть кап.вложений. Общая (абсолютная) экон. эф-ть производства и капитальных вложений определяется: • для н/х в целом, для отраслей промышл. и тпранспорта, как отношение годового объема нац. дохода Д к вызвавшим этот прирост капитальным вложениям в сферу материального производства: Экпп = Д / К; • для предприятий промышленности и транспорта как отношение прироста годовой прибыли П к капитальным затратам на объекты производственного значения, вызвавшим этот прирост: Экпп = П / К; • для предприятий, объектов, мероприятий как отношение прироста прибыли к капитальным затратам, вызвавшим этот прирост, т.е. как отношение разности между стоимостью годового продукта Ц и себестоимостью С годового выпуска продукции к затратам , вызвавшим этот прирост: Экпп = (Ц - С)/К. • для отраслей, где применяют расчетные цены, а также для убыточных предприятий показатель общей экон. эф-ти определяют, как отношение себестоимости продукции к вызвавшим эту экономию капитальным затратам: Эск = (С1 - С2) / К - кап. затраты. • для линейных предприятий ж.д. тр-та экономичекая эф-ть определяется по коэф-ту эффективности: Ккс = С / К. Сравнительная эконм. эф-ть определяется при выборе из двух и более вариантов решения производственной или хозяйственной задач и характеризует экономические преимущества одного варианта по сравнению с другим. Сравнительную экон. эф-ть рассчитывают на стадии проектирования объектов. Причем, поскольку требуемые результаты одинаковы, критерием является минимум приведенных затрат, которые учитываются капитальные вложения и текущие эксплуатационные расходы. Существует несколько способов выбора лучшего варианта: 1) по сроку окупаемости: Ток расч.= К2 -К1 / Э1 - Э2. Однако только по сроку окупаемости нельзя судить о выгодности варианта, тогда выбирается вариант с дополнительными кап. вложениями, что соответствует неравенству: К2 - К1 Ток расч. = -------------  Тнорм. Э1 - Э2 Однако это необходимо сравнить с точки зрения общей эконом. эф-ти. Если варианты существенно отличаются по скорости и времени доставки грузов, то при расчете учитывают также стоимость груза в пути: (К2 + М2) - (К1 + М1) Тр = --------------------------------, где Э1 -Э2 Цi т * Ргод * t дост Цiт *  Рl год Мi = ---------------------------------; Мi = ------------------------ ,где 365 365 * Vдост. Мi - стоимость груза в пути; Цi т - средняя цена 1 т груза в пути следования; t дост - время доставки;  Рl год - кол-во т-км за год; Ргод - кол-во тонн груза за год; Vдост. -скорость доставки. 2) по минимуму приведенных затрат: Эi пр = Сi + Eн * Кi или Эi пр = Сi = Ен * (Кi + Мi), где Ен - нормативный коэфф-т приведения 3) по минимуму приведенных затрат за расчетный год ( при единовременных кап. вложениях и меняющихся по годам эксплуатационных расходах). Если эксплуатационные расходы меняются равномерно, то есть прямо зависят от времени, то: Сi прив. = Кi * Ен + Сi р = Кi * Ен + Сi 1 * i * tр, где i - темп роста эксплуатац. расходов; tр - расчетный год; Сi 1- экспл. расходы за 1-ый год работы. Расчет экон. эф-ти замены тепл. тяги на электрическую на действующих участках опред. на основе общей методики, т. е. кап. вложения, стоимость массы грузов в пути, экспл. расходы и в результате, приведенные затраты по видам тяги или срок окупаемости дополнительных кап. вложений в эл. тягу с тепловозной. 1. Опред. густота движ. поездов в сутки для каждого вида тяги, т. е. пропускная способность (Nпп) в парах поездов: Nпп = Ггр * fбр / 365 * Qбр, где Ггр - густота грузопотока в грузовом направлении; fбр - отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто; 365- число дней в году; Qбр - масса брутто грузового поезда. 2. Определяется потребный парк лок-вов (Мл): Тл об. Мл = Nпп * ------ * Кнеравн.* К лр.р., где 24 Тл об. - время оборота лок-ва; 24 - кол-во часов в сутки; Кнеравн.- коэф-т неравномерности; К лр.р. - доля учитываемых лок-вов в ремонте и резерве. 3. Определяется потребный парк вагонов: nв = Гуч * обр. * Кнеравн. * Квр.р. / 365 * 24 * Vуч. * Рдин., где Гуч - густота грузвового потока на уч-ке; Квр.р. - доля учтенных вагонов в резерве и ремонте; Vуч - участковая скорость; Рдин - динмическая нагрузка рабочего вагона. Экономическая оценка фактора времени при создании и применении новой техники предполагает: • учет не только текущих экон. результатов периода освоения новой техники, но и перспективных; • получение достаточно быстро перспективного эффекта в соотв. с критерием окупаемости вложений в новую технику; • учет ущерба развития экономики, возникающего как при запаздывании с внедрением новой техники, так и при преждевременном ее внедрении; • минимальные сроки между научно-тех. разработкой и массовым освоением новой техники. При решении задач с учетом разновременных затрат рекомендуется кап. затраты и экспл. расходы приводить к концу расчетного периода, затем суммировать приведенные затраты и по минимальной величине полученной суммы выбирать наиболее экономичный вариант. Тема 3. Грузовые и пассажирские перевозки, их планирование. План работы подвижного состава. Планирование грузовых и пассажирских перевозок. План работы подвижного состава. Основой плана подвижного состава являются план перевозки грузов и пассажиров. При его разработке используются данные о его эксплуатации, резервах повышения статической нагрузки вагонов, сокращении времени простоя вагонов под грузовыми и техническими операциями, снижение времени оборота вагона, о росте производительности вагонов и локомотивов. План работы подвижного состава составляется по видам тяги отдельно для грузового, пассажирского, хозяйственного движения и маневровой работы. Качественные показатели перевозок. 1.1. Грузовые перевозки. • Статическая нагрузка ; • Динамическая нагрузка; • Коэф-т порожнего пробега; • Среднесуточный пробег; • Оборот вагона; • Суточная производительность вагона. 1.Статическая нагрузка вагона, Рст- показывает какое кол-во груза приходится в среднем на один вагон в момент погрузки: Рст=Рпогр / Ппогр., где Рпогр – кол-во погруж. тонн Ппогр – кол-во погруж. вагонов. 2. Динамическая нагрузка вагона – отношение экспл. т-км нетто Рl к вагоно-км груженных вагонов п гр.: Ргр = Рl / п гр. • Коэф-т порожнего пробега- показывает долю порожнего пробега вагона, в пробеге груж. вагонов грпор или в общем пробеге : грпор = (nlпор / nlгр)*100, где nlпор – вагоно-км пробега вагонов в порожнем состоянии; nlгр – ваг-км пробега вагонов в груженном состоянии. 3. Оборот вагона – время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона от момента начала одной погрузки до момента начала следующей погрузки: n раб Ов = ---------------------------- , сут.; где Uпогр + Uприем гр n раб- время затрачеенное вагонами рабочего парка; U – работа ; l полн.- полный рейс вагона; V техн, уч. Скорость техническая и участковая; Км- коэф-т местной работы; tтр- время нахождения вагона на одной техн. станции без переработки; tгр- среднее время нахожд. в;агона под одной грузовой операцией. 4. Среднесуточная производительность вагона – показатель использования вагонов, который отражает загрузку вагонов и время их оборота: Пв = Рl / n рt = Рр * Sв, где Рl- тонно-км нетто; n рt –вагоно-сутки рабочего парка; Рр – динамич. нагрузка; Sв – среднесуточный пробег вагона. Грузовые перевозки также планируются по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное. По стыковым пунктам дорог определяется прием и сдача. Работа отделения = Погрузка + Прием Работа отделения = Выгрузка + Сдача транзит Отправлене = М.С. + Вывоз Прибытие = М.С. + Ввоз Погрузка и выгрузка в вагонах определяетяс путем деления отправления (прибытия) в тоннах на статическую нагрузку (Рст) вагона. Плановый грузооборот отделения определяется по формуле: Рlэ =Ulгр * р гр дин, где U- работа отделения, вагоны;lгр - средний порожний рейс вагона, км;р гр дин, - динамич. нагрузка груженного вагона, т. Пассажирские перевозки. Годовой план пассажирских перевозок разрабатывается на отделении по пригородному, местному и дальнему сообщениям. На стадии проекта годового плана определяют следующие показатели: • кол-во отправленных пассажиров; • объем перевозки в границах отделения, включая кол-во отправленных пассажиров, прибывших с соседних отделений, и проследовавших транзитом; • средняя дальность перевозки в км; • пассажироооборот в пассажиро-км. Пассажирооборот отделения определяется по формуле: Рlп = ВКпс*a пс + ВКдмс * а дмс, где ВКпс- пробег пассажирских вагонов в пригородном сообщении; ВКдмс - пробег пассажирских вагонов в дальнем и местном сообщении, вагоно-км; a пс -средняя населенностьвагона в пригородном сообщении; а дмс- средняя населенность вагона в прямом сообщении. Объемные показатели . Помимо качественных показателей план работы подвижного состава включает в себя и объемные показатели, которые можно разделит на 3 группы: 1) показатели, отражающие выполненные циклы работ: число погруженных вагонов, кол-во принятых и сданных вагонов по стыковым пунктам: Работа дороги = погр. ваг. + принятых ваг.; 2) пробеги подвижного состава: • пробеги вагнов, ваг-км, которые включают в себя: а) общий - n Sобщ = n Sгр + n Sпор, б) груженый - n Sгр; в) порожний - n Sпор. • пробеги локомотивов, лок-км: а) общий - МS общ = МS лин + Мsусл б) для поездных локомотивов - Мsлин = МSгл.п. + МSод.след. + МSподт. + МSдв. МSусл = МSман + МSгор в) для маневровых - МS ман = 5* Мt раб + 1 * Мt пр; лок-ч работы - Мt раб = 23,5 * Мман * 365; лок-ч простоя - Мtпр = 0.5 * Мман * 365, 23,5- время работы лок-ва в течение суток; 365 – кол-во дней в году. 1 ч работы = 5 км пробега; 1 ч простоя = 1 км пробега. в) затраты времени вагонами и локомотивами: • вагоно-ч ; • локомотиво - ч; используются для определения потребного парка локомотивов и вагонов. Показатели использования вагонов и локомотивов. 1) вагоны : Рст = Р(погрузка, т)/ n (кол-во ваг.); I. погрузка: Рдин = Рl нт / nSобщ (рабочий вагон) II. Рдин = Рl нт / nSгр (порожний вагон), где Рl нт- тонно-км нетто; nSобщ - nSгр - -коэф-т порожнего пробега :  = nS пор / nSобщ; ln –полный рейс - среднесуточный пробег: Sв = -------------------------- ; Ов – оборот вагона n раб - оборот вагона : Ов = ---------------------------- , сут.; Uпогр + Uприем гр l полн. 1 1 1 Ов =  ------------ + l полн ( ------ - ------ ) + Км*tгр + n * tтех  *----- ; V техн V уч V техн 24 - производительность вагона: Пв = Рl / n раб. = Ргрдин *Sв / 1 + грпор= Ррабдин * Sв. 1) показатели использования локомотивов: - техническая скорость – среднее расстояние, которое проходит поезд в течение 1 ч без учета стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгон и замедление: V тех = Nl / Ntдв, где Nl – поездо-км; Ntдв – поездо-ч; - участковая скорость- показатель, характеризующий нахождение поезда на перегонах и промежуточных станциях Ntпр.ст: Vуч = Nl / (Ntдв + Ntпр.ст). - среднесуточный пробег локомотива- среднее кол-во км, пройденных локомотивом за сутки: Sл = Мl гл + Мlмн.ед. + Мlдв + Мlод / Мtэ, где Мl гл – сумма лок-км во главе поезда; Мlмн.ед –сумма лок-км дополнит. лок-вов; Мlдв – сумма лок-км двойной тяги; Мlод – сумма лок-км в одиночном следовании; Мtэ, - лок-сутки эксплуатир. парка без толкачей. - процент вспомогательного пробега лок-вов- доля вспомогательного пробега в общем или полном пробеге лок-вов:  = МS усл + МSп.всп / Мsобщ, где МS- условный пробег лок-ва; МSвсп – вспомогательный пробег. Парк локомотивов: Мл = Мt общ / 24, где Мtобщ- сумма лок-часов. Тема 4. Основные и оборотные фонды ж.д. транспорта. Все средства предприятий транспорта как обязательный элемент производственного процесса делятся на основные и оборотные. Основные фонды - средства труда, стоимостью не менее 100 минимальных окладов т которые сохраняя свою натуральную форму участвуют в производственном процессе длительное время, в течение нескольких производственных циклов, стоимость их переносится на изготовленную продукцию частями, по мере износа в виде амортизационных отчислений. ОФ по назначению делятся на производственные и непроизводственные, активные и пассивные. На ж.д. тр-те к основным производственным фондам относятся локомотивы, вагоны, устройства пути, искусственные сооружения, устройства СЦБ, производственные здания и другие виды имущества, непосредственно использующегося в производственном процессе. Доля ОПФ составляет около 90%. К непроизводственным ОФ относятся жилые дома, детские сады, ясли, школы, больницы и другие объекты, которые не участвуют в производственном процессе. Активные ОФ - это орудия труда, непосредственно воздействующие на выпуск продукции (это машины, оборудование основных цехов, регулируемые приборы, устройства и инструменты). Пассивные ОФ - это средства труда, обеспечивающие нормальное функционирование активной части фондов ( здания, дороги, передаточные устройства, транспортные средства). Для планирования расширения производственных фондов, определения объема износа и амортизационных отчислений необходима оценка основных фондов. Стоимостная оценка ПФ бывает нескольких видов: первоначальная, восстановительная, полная и по остаточной стоимости. Первоначальная ст-ть - ст-ть основных средств выраженная в ценах приобретения или ввода их в действие. Она включает в себя цены на приобретение, транспортные услуги и строительно-монтажные работы. Восстановительная ст-ть - она учитывает те же затраты, но только на период оценки. Полная ст-ть - (первонач. и восстанов. ст-ть) - это ст-ть ОФ в новом неизношенном состоянии. По полной ст-ти учитывают все фонды на балансе предприятия в течение всего периода функционирования. Остаточная ст-ть - исчитсляется как разность между полной превонач. ст-тью и суммой износа, она выражает ту часть ст-ти ОФ, которая еще не перенесена на ст-ть изготовленной продукции: Фост = Сп - a * Сп * Т / 100, где Сп - превонач. ст-сь; а - норма амортизац. отчислений; Т - период эксплуатации, годы. Интенсивное использование ОФ характеризуется следующими основными показателями: • фондоотдача - отношение объема выработанной, товарной продукции к стоимости основных производственных фондов: ФО= ТП / СОФ; • фондоемкость - величина обратная ФО и определяется как отношение среднегодовой стоимости ОПФ к объему выработанной продукции в натуральном или денежном выражении: ФЕ = 1 / ФО = СОФ / ТП; • фондовооруженность - отношение СОФ к среднесписочной численности работников: ФВ = СОФ / Чсп; • фондооснащенность - отношение СОФ к производственной площади: Фосн. = СОФ / S предпр. Износ и амортизация. Существует два вида износа: физический (материальный) и моральный износ. Материальный износ - изменение физич., химич. и других свойств объекта под воздействием процессов труда, природных и других факторов. Материальный износ - явление неотврратимое, однако его размеры можно сократить, выполняя соответствующие требования по уходу за ОПФ, осущ. своевременную профилактику, текущий и капитальтный ремонт. Коэф-т матер. износа (qи ) определяется огтношением суммы их износа (И) к первонач. Балансовой ст-ти (Фп): qи = И / Фп. Моральный износ - относительное удешевление ОПФ вследствие снижения затрат на производство новых аналогичных объектов и создания более производ. И экономичных соооружений и машин. Моральный износ определяется по формуле: (Фп - Фн*Пр/ Пн)*100 Им = -------------------------------, где Фп Фн- балансовая ст-ть нового, более производительного оборудования; Пр- годовая прозводит. устаревшего оборудования, деталей в год; Пн- годовая производ. нового оборудования, деталей в год. Износ ОПФ в процессе их эксплуатации обусловливает необходимость возмещения утраченной ст-ти путем амортизации - погашения или накапливания денежных средств, на которые при достижение предельного износа будут приобретены новые аналогичные фонды. Норма амортиз. отчислений выражаетсяь в % и определяется: а = Ф - Фл / Фtсл * 100, где Ф - балансовая ст-ть ОФ; Фл - ликвидационная ст-ть ОФ; tсл - срок службы ОФ. Годовая норма амортизации ОПФ определяется раздельно по видам и группам: Фпi * qаi Агод =  --------------------, где 100 Фпi - среднег. первонач. (балансовая) ст-ть i-ой группы ОПФ; qаi - норма амортизации на восстановление, %. Оборотные средства - материальные и денежные средства, предназначенные для образования оборотных производственных фондов и фондов обращения, это предметы труда, которые полностью потребляются однажды, но в каждом производственном цикле производства изменяют свою натуральную форму и полностью переносят стоимость на изготовленную продукцию. Назначение ОБФ состоит в непрерывности производственного процесса. Фонды обращения - готовая продукция на стадии реализации, средства в расчетах и денежные средства предприятия на р/счетах и в кассе. ОБФ подразделяются на следующие группы: • производственные запасы, находящиеся на предприятии в предметах труда в виде сырья, основных и вспомогательных материалов, покупных полуфабрикатов, запасных частей, тары, топлива, спецодежды, деталей , частей агрегатов и машин, оборудования и подвижного состава; • производственные запасы, находящиеся на территории предприятия, т.е. это средства труда, служащие менее одного года независимо от стоимости, средства труда стоимостью до 50 миним. окладов, так называемые малоценные и быстроизнашиваемые предметы и инструменты; • незавершенное производство и полуфабрикаты собственного производства, подлежащие дальнейшей обработке в других цехах и участках предприятия; • прочие расходы будущих периодов. По источникам образования ОБС подразделяются на собственные и заемные. Собственные ОБС формируются учредителями предприятия при его создании в форме оборотного уставного капитала. При недостатке собственного привлекаются заемные средства (кредиты банков и других вкладчиков). Эф-ть использования оборотных средств характеризуется кол-вом оборотов, совершаемых оборотными средствами за 1 производственный цикл. Кол-во оборотов определяется отношением выручки от реализованной продукции к среднегодовой сумме оборотных средств: К об. = Vр / ОБС, где Vр - выручка от реализ. продукции, за конкретный период в денежном выражении; ОБС - среднее наличие оборотных средств за период. Время оборота t = Т / Коб. = Т* ОБС/ Vр, где Т - продолжительность периода. Тема 5. Труд и оплата труды. Организация и планирование на ж.д. тр-те. Под организацией труда понимается система мероприятий, обеспеч. рацион. использование рабочей силы. Организация труда на ж.д. тр-те характеризуется следующими особенностями: • непрерывностью и круглосуточностью работ по сменным и скользящим графикам; • работа на открытом воздухе; • работа на движущемся подвижном составе ( это шум и вибрация); • рабочие места с повышенным тепловыделением, загрязнением воздуха; • повышенная физическая и эмоциональная нагрузка, большие переходы работников в рабочей зоне и т.д. В связи с этим существуют и определенные особенности нормирования труда. Нормирование труда необходимо для обеспечения соотношения между зарплатой каждого работника и его вкладом в производство, то есть для определения производительности труда. Производительность труда - это эффективность производственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ. Иначе говоря, это кол-во произведенной продукции за единицу времени или кол-во времени, затраченное на производство продукции. Производительность труда определяется на различных уровнях. Для предприятия формула производительности выглядит следующим образом: Птр = Объем продукции (или работ) / Ч спис. , где Чсп - среднесписочная численность работников. Продукция предприятия может измеряться в натуральном, условно-натуральном или стоимостном выражении. Для ж.д. тр-та в целом производительность труда определяется следующим образом: Птр = Рl привед. / Чспис., где Рl привед. - объем приведенных тонно-км. Факторами, влияющими на производительность труда, являются: технический прогресс, фондовооруженность, объем капитальных вложений, качество рабочей силы и эф-ть ее распределения, то есть Птр. увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования, здоровья работников и повышения их заинтересованности по мере роста обеспеченности высокопроизводительными машинами и оборудованием, а также природными ресурсами, при высокой организации производства. Нормирование труда. Норма рабочего времени на человека в месяц устанавливается в соответствии с законодательством, исходя из 40-часовой рабочей недели ( это 5-ти-6-ти дневная рабочая неделя). Она составляет примерно 168-172 рабочих часов в месяц, в зависимости от числа праздников и выходных дней в год. Определенные нормы существуют для подростков, устанавливают льготные часы (36 часов в неделю - для тех кому от 16 до 18 лет и 24 часа в неделю - для тех кому до 16 лет). Всех работников предприятия можно разделить на следующие группы: рабочие, специалисты, служащие и руководители, все они объединяются такими показателями как явочный и списочный контингент. Чяв. - кол-во работников, фактически присутствующих на рабочих местах; Чсп - численность работников по списку, с учетом тех, кто находится в отпуске, на больничном, командировке, выполняет какие-то другие гос. обязанности. Чсп = Чяв. * ( 1 + Кз), где Кз - коэф-т замещения. Контингент, зависящий от объма работы можно рассчитать несколькими способами: 1) Чяв = V раб. / Нв * К, где Vраб - объем работы; Нв - норма выработки на 1 -го работника; К - коэф - роста производительности труда; 2)Чяв = Vраб. * Тр / Т, где Тр - трудоемкость единицы работ, чел - ч; Т - норма рабочих чаосв на 1 -го человека в год; 3) Чяв =  * N * k или Чяв =  * L * k, где  - норматив численности на 1 км длины устройств или единицу устройств, чел.; N, L - кол-во или протяженность устройств, (в единицах или км); k - число смен работы в сутки. Контингент, не зависящий от объема работ , определяется по штатному расписанию. Заработная плата - цена, выплачиваемая за использование труда. ЗП является составной частью такого обобщающего показателя как ФОТ, он включает в себя: 1) ЗП, выплаченную работникам по тарифным ставкам или должностным окладам в соответствии с формой оплаты труда на предприятии; 2) стимулирующие выплаты ( премии, доплаты за классность, разряд); 3) компенсирующие выплаты ( районные коэф-ты, ночные, праздничные, за определенные условия труда и т.д.); 4) оплата за непроработанное время ( отпуска, льготные часы подростков, отпуска кормящих матерей, учебные отпуска, больничные). На предприятиях ж.д. транспорта существуют 2 формы оплаты труда: сдельная и повременная. Сдельная - заработок определяется исходя из установленных расценок за единицу работы и фактического объема выполненной работ заданного качества. Повременная - заработок определяется по тарифным ставкам и фактически отработанному времени. В соотв. с формами существует несколько систем оплаты труда: • сдельно -премиальная ( помимо заработка по прямым сдельным расценкам рабочий получает премию за определенные количественные и качественные показатели труда); • повременно-премиальная ( дополнит. оплата производится за временно выполняемую работу); • аккордно-премиальная ( оплата труда, дополненная выплатой премий за выполнение и перевыполнение заданий, за экономию материалов, за высокое качество работы), аккордная ставка устанавливается на определенную единицу объема работы: 1км пути, 1стрелочный перевод. Аккордный фонд -это произведение аккордной ставки на объем работы. Аккордная ставка может определяться на человека (произведением зарплаты одного человека З1ак. на численность Ч): ФОТак = З1ак * Ч; Норма расхода зарплаты на измеритель, руб. З1ак = ---------------------------------------------------------- Норма затрат труда на измеритель, чел. ФОТ = ФОТ осн. + ФОТдоп. ФОТ = Чяв * См.з. , где См.з. - среднемесячная зарплата 1го человека. ФОТдоп. = % * ФОТосн. Средняя з/пл по предприятию в целом определяется по фрмуле: Сз/пл = ФОТобщ / Чспис. Тема 6. Себестоимость перевозок, эксплуатационные расходы, доходы и прибыль. Себестоимость продукции - величина, показывающая во что обходится производство и реализация данного вида продукции. Себестоимость ж.д. перевозок - это величина текущих затрат на единицу перевозок. Себестоимость является измерителем показателей качества работы любого предприятия, определяется в общем виде по формуле: С/с = Рэ / П, где Рэ - общая величина эксплуатац. расходов; П - объм продукции или работы. Себестоимость на ж.д. тр-те зависит от многих факторов: объема перевозок, качественных показателей использования подвижного состава и т.д. С объемом перевозок с/с связана обратной зависимостью , тк.к общая величина экспл. расходов растет медленне, чем объем перевозок (при условии увеличения увеличения объема перевозок без роста протяженностью ж.дорог). С/с ж.д. перевозок по сети, ж.д. и отделениям дорог исчисляют по следующим показателям: с/с 10 тарифных т-км, для отделений дорог 10 экспл. т-км, с/с 10 пассажиро-км, с/с 10 привед. т-км. Величина транспортных затрат имеет важное значение при решении народнохозяйственных задач, в частности для оценки качества экспл. деятельности ж.д., поэтому здесь большое внимание уделяется вопрсам снижения с/с, что является важнейшим условием повышения эф-ти общественного производства. Пути снижения с/с. Наиболее крупными элементами затрат на ж.д. тр-те являются - ФОТ, амортизация, топливо, эл. энергия и материалы. Следовательно, снижение с\с достигается за счет роста производительности труда, степени использования производственных фондов, экономии топлива, эл. энергии, материалов и т.п. К числу важнейших факторов относится технический прогресс. Повышение массы и увеличение скоростей движения поездов, способствует снижению потребной пропускной способности, сокращается ко-во пунктов тех. обслуживания вагонов и т.д., в результате уменьшаются эксплуатац. расходы во всех ж.д. хоз-вах. Укладка рельсов тяжелых типов приводит, с одной стороны, к уменьшению расходов по текущему содержанию пути, а сдругой обеспечивает повышение скоростей движения и массы поездов, что приводит к уменьшению потребных парков вагонов и локомотивов, экнономя расходы на амортизацию и оплату труда. Наряду с технич. перевооружением снижению с\с способствует совершенствование технологич. процессов (увеличение нагрузки вагонов, сокращение порожних пробегов, повышение среднесуточных пробегов, увелич. скоростей движения и весовых норм и.т.д.). Большое влияние на снижение с\с оказывает рост объема и густота перевозок. Структура и планирование экспл. расходов. Эксплуат. расходы - текущие затраты по выполнению перевозок, грузов, пассажиров, почты, багажа, это затраты, которые несут предприятия ж.д. тр-та в процессе эксплуатации. ЭР планируются и учитываются в соотв. с номенклатурой по основной деятельности ж.д., это расходы непорседственно сявзанные с перевозочным процессом (направление формирования и отправление поездов, содержание пути, затраты на ремонт подвижного состава. В зависимости от отношения к производственному процессу расходы деляюся на основные и ощехозяйственные: • основные -тесно связаны с производственным процессом; • общехозяйственные - сявзаны с управлением и обслуживанием производственного процесса. ЭР бывают прямые и косвенные. Прямые - связанные с производством одного вида продукции и одного вида услуг. Косвенные - связанные с несколькими видами продукции или услуг. ЭР делятся на зависящие от объема работ или услуг и независящие (условно-постоянные). ЭР делятся по операциям перевозочного процесса: 1) расходы, связанные с начальными и конечными операциями (формирование и расформирование поездов); 2) расходы движенческих опреаций (переформирование поездов в пути следования). ЭР имеют 7 элементов затрат: 1. ФОТ составляют примерно 35-40% всех затрат; 2. Отчисления на соц. нужды - 39% ,сюда входят отчисления: а) пенсионный фонд- 28%; б) соц.страх -  5%; в) мед. страх -  4% 3. Материалы и прочие материальные затраты. Планируют : а)по объему работы подвижного состава и нормам расходов на ед. работы; б) по кол-ву оборудования и устройств; в)исходя из потребного контингента; г) используя факт. данные прошлых лет, когда нельзя рассчитать нормативным способом . 4. Топливо; норма расхода топлива на 10 тыс. т-км брутто * на объем работы = потребности в усл. топливе * на цену усл. топлива. 5. Электроэнергия; объем т-км бр. * уд. расход квт-ч на 10 тыс т-км* цена 1квт-ч. 6. Амортизация; учитыается на полное восстановление ОФ исходя из их балансовой ст-ти и установленных норм. 7. Прочие составляют до 20 %. К прочим расходам относятся: а) налоги, сборы, отчисления во внебюджетные фонды; б) платежи по кредитам; в) затраты на командировки; г) транспортный налог; д) ремонтный фонд; е) плата другим предприятиям за пожарную и сторожевую охрану. Методы определения с/с перевозок по видам тяни. Для тарифных целей , финансирования ж.д., анализа производственно-финансовой деятельности , а также для различных технико-экономических расчетов необходимо отдельно определять с/с пассажирских и грузовых перевозок. Эксплуатационные расходы определят по видам тяги, то есть составляют калькуляцию с\с следующим образом: 1. Часть расходов относят на определенный вид тяги. 2. Часть расходов распределяют по видам тяги пропорционально измерителям: лок-км во главе поездов и в одиночном следовании по видам тяги, тонно-км брутто по видам тяги и т.д. 3. Часть расходов относят на тот или иной вид тяги пропорционально ранее распределенным расходам. С\с грузовых и пассажирских перевозок по видам тяги определяют делением отнесенных по видам тяги общих сумм расходов на соотв. объем перевозок. Делением общих расходов, отнесенных на пассажирские Эпас. и грузовые Эгр. перевозки, на соотв. пассажиро-км и тонно-км определяют с\с 10 тонно- и пассажиро-км: Спасс. = Эпасс. *10 / al; Сгр. = Эгр. * 10 / рl , где Эпасс.,гр. - общие расходы на грузовые и пассажирские перевозки; al; рl - сумма пассажиро- и тонно-км. Формирование тарифов и ценообразование. Ж.д. тарифы - плановые цены, по которым ж.д. транспорт реализует свою продукцию. Тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. Правильное построение транспортных тарифов имеет большое народнохозяйственное значение, т.к. их уровень имеет существенное влияние на формирование конечной цены и рационализацию перевозок. Тарифы, как и цены должны показывать издержки отрасли и обеспечивать определенные накопления, это решается путем установления общих тарифов. Экономической основой построения тарифов являются средние общественно - необходимые затраты труда, то есть цена или ст-ть: Ц = Ст-ть = С + V + m = C/с + норма прибыли, где С - затраты общественного труда (топливо, эл/эн,.амортизация); V -затраты живого труда; m - прибавочный продукт, созданный живым трудом. Исходной базой для расчета тарифов является с\с. Прибыль, включаемая в тарифы устанавливается в % от ст-ти ОПФ. В настоящее время тарифы периодически индексируются в связи с инфляцией. При установлении тарифов необходимо учитывать качество перевозок. На ж.д. транспорте тарифы едины для всех дорг, но различны по величине ст-ти, которая зависит от с\с , связанной со свойствами грузов и условиями перевозок. Дифференцируются тарифы по родам грузов, расстоянию перевозки, видам отправок, типам подвижного состава, скорости перевозки и т.д. В зависимости от степени регулирования уровня тарифов их классифицируют на фиксируемые, регулируемые, договорные и свободные. Фиксированные тарифы централизовано устанавливает МПС, они являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса. Регулируемые тарифы устанавливаются самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Договорные тарифы устанавливают предприятия по согласованию с заказчиком. Свободные тарифы устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Доходы от перевозок. Дополнительные сборы. Местные доходы станций. Доходная ставка. Доходы ж.д. тр-та складыв. из доходов от перевозок, а также доходов от различных работ промышленного и строительного характера, доходов от деятельности организаций торговли, общественного питания, жилищно-коммунального хоз-ва и т.д. Самая важная часть доходов на транспорте складывается из доходов от перевозок - это денежные суммы, получаемые за выполненные перевозки и связанные с ними услуги в границах конкретной дороги. Дополнительные сборы (договорные тарифы) - платежи за услуги, оказываемые при перевозках, ст-ть которых не учтена в перевозочных тарифах: хранение грузов и багажа, подача-уборка вагонов, погрузочно-разгрузочные работы и т.д. Доходы от перевозок определяются по формуле: Д = dст * Рl тар, где dст - доходная ставка на 10 т-км, с учетом доплат и скидок, устанавливается по группам грузов. Рl тар - сумма тарифных тонно-км. На уровне отделения дороги доходы планируются по установленным измерителям эксплуатационной работы и расчетным ценам на единицу измерителя: Рl экспл; Пl; погруженные и выгруженные тонны; кол-во сформированных и отправленных пассажирских поездов по видам сообщений. На линейных предприятиях финансирование ведется по расчетным ценам. Доходы от перевозок распределяются между дорогами-участницами перевозки следующим образом: 1) доходы от перевозок в местном и пригородном сообщении остаются на тех дорогах, где совершались эти перевозки; 2) доходы за НКО по грузовым и НО по пассажирским перевозкам распределяются между дорогами отправления и назначения груза и формирования пассажирских поездов; 3) остальная сумма доходов от перевозок в прямом сообщении распределяется по равной доходной ставке за фактически выполненный объем перевозок грузов в т-км тарифных, а также пассажиров в пассажиро-км между всеми дорогами-участницами перевозки. Местные доходы крупных пассажирских станций, из чего они формируются: • предварительная продажа билетов; • камеры хранения; • доставка багажа на дом; • комнаты отдыха пассажиров; • передача информации и реклама; • сдача помещений в аренду; • сборы за взвешивание груза . Эти доходы используются на оплату труда соответствующих работников и развитие материальной базы станций. Часть доходов может быть перераспределена между мелкими станциями. Прибыль и рентабельность. Прибыль - чистый доход предприятия, показывающий разницу между с\с и оптовой ценой. По простой формуле прибыль определяется как доходы минус расходы. Прибыль ж.д. тр-та представляет собой денежное выражение ст-ти прибавочного продукта, создаваемого работником, она отражает конечный финансовый результат деятельности предприятия. Прибыль от реализации продукции + Прибыль от прочей реализации ( ОФ, материалы и др.) + Прибыль от внереализационных операций (акции предприятия, курсовые разница, и др.), из всех этих вышеперечисленных элементов складывается показатель балансовой прибыли. К источникам прибыли относятся: 1) доходы от перевозки грузов и пассажиров; 2) подсобно-вспомогательная деятельность; 3) дополнительные сборы. Прибыль предприятия отражает уровень использования ОПФ и оборотных средств, поэтому дополнительно используется такой показатель как рентабельность - то есть отношение прибыли к расходам. Общая рентабельность - это отношение балансовой прибыли к среднегодовой ст-ти ОПФ и норме оборотных средств: R = Пбаланс./ ОПФ + Обнорм * 100 %. Пути повышения рентабельности: • уровень рентабельности повышается пропорционально росту прибыли и обратно пропорционально величине наличия ОПФ и нормированию оборотных средств. • рост объема перевозок дает увеличение прибыли за счет снижения эксплуатационных расходов. R = Прибыль / Расходы *100 %.