Морская перевозка грузов: правовые основы

Сущность понятия «морская перевозка»

На сегодняшний день можно выделить две формы морской перевозки:

1. Трамповое судоходство. В рамках такого судоходства работа судов не связана с постоянными районами плавания, портами загрузки и разгрузки.
2. Линейное судоходство. В качестве признака такого судоходства можно рассматривать постоянство оборота судов на основании утвержденного расписания.

Если говорить о морских перевозках на международному уровне, то они на современном этапе развития осуществляются на основании чартера или коносамента. При этом под чартером понимают документ, который удостоверяет наличие и сущность договора фрахтования. Коносаментом называют документ, который в обязательном порядке выдается перевозчиком груза владельцу груза.

На сегодняшний день эксперты в качестве наиболее эффективного способа перемещения различного рода грузов разных габаритов определяют именно морские перевозки. Если сравнивать морские перевозки с их конкурентами, а именно автомобильными и железнодорожными перевозками, а также авиаперевозками, то перевозки с помощью судов требуют в большинстве случаев меньшего количества затрат финансовых ресурсов. Наиболее важным преимуществом морских перевозок можно назвать тот факт, что они не требуют развитой инфраструктуры, что особенно важно при транспортировке крупногабаритных грузов.

Правовое регулирование морских перевозок

Первым нормативно-правовым актом, который определил международный статус коносамента, можно назвать Брюссельскую конвенцию об унификации некоторых правил коносамента, принятую 2 июня 1931 г. Эта Конвенция, получившая название Гаагские правила, вступила в силу 2 июня 1931 г. При этом в 1968 г. к Конвенции был принят дополнительный протокол, получивший название Правил Висби.

Согласно положениям Гаагских правил перед рейсом перевозчик в обязательном порядке должен реализовать следующие мероприятия:

• приведение планируемого к использованию судна в мореходное состояние;
• укомплектование необходимым снаряжением и экипажем судна, которое планируется отправить в рейс;
• приведение в состояние, которое пригодно для приема, а также перевозки и хранения грузов, трюма, различного рода рефрижераторных и холодильных помещений, а также прочих помещений и оборудования, которые используются для перевозки грузов.

После получения грузов в собственное ведение, перевозчик в обязательном порядке при предъявлении требования отправителя, должен выдать ему транспортный документ, получивший названия коносамента, который на сегодняшний день:

• выступает в качестве расписки о принятии груза к перевозке;
• носит характер товарораспорядительного документа;
• фиксирует факт заключения договора перевозки в рамках морских перевозок.

На современном этапе развития действующая редакция Гаагских правил регламентирует три группы вопросов, играющих роль решающих в рамках осуществления морских перевозок:

• порядок формирования коносаментов, а также их обязательные реквизиты;
• ответственность морского перевозчика за убытки, которые в результате перевозки, выполненной ненадлежащим образом, понес грузовладелец;
• единый порядок предъявления требований к морскому перевозчику.

Так, например, в соответствии с положениями Гаагских правил коносамент должен в обязательном порядке быть выдан на основании соответствующего погрузочного поручения отправителя и содержать следующую информацию:

• основные характеристики, которые являются обязательными для дальнейшей идентификации груза;
• количество мест или предметов (в некоторых случаях масса груза);
• описание внешнего вида груза.

Гаагские правила устанавливают ответственность за понесенные потери и убытки грузов, а также практически в полной мере охватывают все существующие варианты ответственности перевозчика перед владельцем груза.

Следует отметить, что Гаагские положения носят в большей мере императивный характер, а любое отступление от них не имеет какой-либо юридической силы.

В рамках рассматриваемого документа сформированы в форме некоторого перечня положения, которые освобождают перевозчика от ответственности. На сегодняшний день данный перечень состоит из 17 оснований. Например, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждения груза в случае, если отправитель некорректно в коносаменте указал его характер или же стоимость.

Принятые немного позже Правила Виси в значительной степени расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г., что позволяет на сегодняшний день принимать ее положения к абсолютно любому коносаменту в случае:

• если он выдан в одном из государств, которые являются участниками такой конвенции;
• если перевозка осуществляется из порта, который находится в одном из государств, которые являются участниками такой конвенции;
• если существует в рамках коносамента ссылка на подчинение его Гаагским правилам.

Одной из отличительных особенностей Гамбургских правил, которые были приняты в 1978 г. является более широкая, чем у Гаагских правил, область применения, так как они охватывают и перевозку животных, опасных грузов и т. д. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят также императивный характер. В рамках Гамбургских правил сохранился принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме, а не в форме некоторого перечня оснований, которые исключают ответственность. Однако они не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило одной из основных причин отказа многих государств от ратификации Гамбургской конвенции, что оказывает негативное воздействие на правовое регулирование морских перевозок.