Менеджмент авиатранспортных проектов

Задачи менеджмента в сфере авиации

В советской экономике авиационная промышленность представляла собой одну из наиболее инновационных отраслей. Благодаря ей возникли космическая и ракетная отрасли. Однако в силу ряда объективных и субъективных причин переход к рынку в России дался авиационной промышленности крайне тяжело. Этим обусловлена роль авиационных менеджеров, в силах которых возродить отрасль. Очевидно, что для достижения успеха менеджер должен понимать, какие проблемы стоят перед авиационной промышленностью.

Общая задача модернизации страны, которая озвучивается Президентом и Правительством, согласуется с этой задачей для авиационной отрасли, которая стоит в острой форме уже третье десятилетие. Кризис отрасли начался в 1990-х:

• в первой половине 1990-х происходило постоянное снижение объема закупок самолетов для ВВС России. Так, в 1991 году было закуплено 340 самолетов, в 1992 году – уже 67 единиц, в 1993 – 48 единиц, в 1994 году – 13 единиц, в 1995 году – 2 единицы,
• в 1997-1999 годах осуществлялись закупки единичных экземпляров военной авиатехники, причем оплата производилась в рассрочку или с отсрочкой платежа на достаточно длительный период (до нескольких лет). Госзаказ преимущественно представлял собой поставки запасных частей, ремонт и некоторую модернизацию авиатехники,
• начиная с 1994 года не ведется бюджетное финансирование закупок для гражданской авиации,
• общий объем производства к 2000 году упал на порядок, причем произошло ухудшение соотношения военной и гражданской составляющей. На военную технику и вооружение приходилось около 70%, на гражданскую авиационную технику – около 14% (оставшиеся 16% - на гражданскую продукцию и товары народного потребления).

Производственные мощности загружаются слабо: государственный заказ по основным видам авиационной техники и вооружения загружает их всего на 10-15%; если учитывать заказы на модернизацию и ремонт старой техники – этот показатель достигает 25-30%. Из-за этого сильно увеличивается себестоимость производства. Экспортный потенциал авиационной промышленности выглядит несколько лучше по сравнению со внутренним спросом. В первую очередь это относится к военной продукции, доля которой в военном экспорте составляет около 65%. На вертолеты (экспорт воздушных судов двойного назначения) сохраняется стабильный (хоть и небольшой) спрос. Авиационная отрасль в значительной степени функционирует за счет поддержки НИОКР и экспорта военной техники со стороны государства. Однако этой поддержки недостаточно для того, чтобы стать финансовой основой отраслевого развития.

Численность занятых в авиационной промышленности по сравнению с 1980-ми сократилось втрое. При этом темп сокращения объема производства был выше, чем темп сокращения численности работающих – иными словами, произошло снижение производительности труда, причем значительное.

Официальные данные показывают, что производство гражданских самолетов и авиаперевозки находятся в крайне неудовлетворительном состоянии. В российской авиационной промышленности задействовало почти вдвое больше людей, чем в компаниях Boeing и Airbus, а число производимых самолетов за год примерно равно производству этих компаний за месяц.

Среди других проблем отрасли можно отметить старение основных фондов (значительная доля оборудования имеет возраст более 20 лет) и кадрового потенциала (средний возраст работников составляет около 50 лет).

Итак, авиационная промышленность сталкивается с проблемой структурного характера: масштаб и структура существующей в стране авиационной промышленности, ее научно-технический и производственный потенциал не соответствует уровню спроса на отраслевую продукцию (как военного, так и гражданского назначения). Из-за этого несоответствия происходит замедление (вплоть до остановки) таких процессов, как:

• разработка,
• производство,
• сбыт авиационной техники.

Падает технологический уровень проектирования и производства, устаревают основные производственные фонды, происходят большие кадровые потери (как в количественном выражении, так и в вопросах владения производственными и конструкторскими навыками с использованием современных инструментов). Приватизация авиационной отрасли не принесла положительного эффекта, поскольку она прямо противоречит общемировым тенденциям концентрации авиапредприятий.

Направления менеджмента авиатранспортных проектов

Управление в сфере авиационных проектов должно осуществляться в комплексе по различным направлениям:

• менеджмент кадров, определяемый численностью и квалификацией сотрудников предприятия, а также профессионализмом управляющих. Одной из значимых проблем является старение персонала. По экспертным оценкам, доля пенсионеров составляет около 35%, еще 30% приходится на лиц предпенсионного возраста. Для восстановления потенциала необходимо обеспечить подготовку профессионалов в ведущих технических вузах, а также создать в отрасли привлекательные для них условия,
• экономический менеджмент, к которому относится управление собственными и заемными средствами предприятия, контроль его кредитоспособности. Даже крупнейшие российские компании, относящиеся к авиационной промышленности, не могут самостоятельно проводить НИОКР без государственного финансирования,
• производственный менеджмент, занимающийся вопросами количества и качества производственно-технологической инфраструктуры (оборудование, технологии, производственные площади). Ключевая проблема – физическое и моральное устаревание фондов,
• научно-технический менеджмент, управляющий научно-техническими заделами, патентами и другими видами интеллектуальных продуктов,
• инновационный менеджмент.