Значение транспорта в народном хозяйстве. Управлении перевозками на железных дорогах

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РФ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ КОНСПЕКТ ЛЕКИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ УПАРВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ИРКУТСК 2010 I. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ. 1.1. ЦЕЛЬ ПРЕПОДАВАНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ. Изучение курса «Управление эксплуатационной работой железных дорог» необходимо для получения знаний в области эффективного использования технической вооруженности железнодорожного транспорта с учетом объема работы, умения решать вопросы развития его технических средств как в условия текущей эксплуатации, так и на ближнюю и дальнюю перспективу; для приобретения умения эффективно организовать по прогрессивной технологии работу ж.д. узлов, сортировочных, участковых, промежуточных станций; обеспечивать оптимальную систему управления грузовыми вагонопотоками, на основе исследования транспортных операций решать вопросы организации движения поездов на сети железных дорог; с целью полного удовлетворения запросов народного хозяйства решать вопросы эффективного развития пропускной и провозной способности железных дорог; системно решать вопросы полного и качественного удовлетворения пассажиров при их перевозке на железных дорогах; производить расчеты по эффективному использованию работников транспорта и технических средств; анализировать проводимую работу на ж.д. транспорте, делать из этого обоснованные выводы и предложения с целью улучшения работы железных дорог. Наука об управлении перевозками на железных дорогах изучает закономерности перевозочного процесса, обобщает передовой опыт организации движения и использования технических средств в их взаимодействии и разрабатывает методы рациональной организации перевозок грузов и пассажиров, а так же эксплуатационные требования к новым техническим средствам железных дорог. В системе подготовки инженера по управлению перевозочным процессом изучаемая дисциплина «Управление эксплуатационной работой железных дорог» является основой в формировании знаний в то время как другие изучаемые им дисциплины дополняют или являются прикладными в подготовке специалистов данного профиля. Изучив дисциплину студент должен знать общие принципы управления перевозочным процессом на железных дорогах, основанных на применении передовой техники и технологии; работы отдельных железнодорожных подразделений с учетом применения автоматизированной системы управления сетью железных дорог, дорогой и входящими в нее подразделений; теоретические основы по оптимизации производственных процессов ж.д. станций и узлов, а следовательно, и всего комплекса, входящего в технологию их работы с учетом экономической эффективности при выполнении плановых заданий; 2 1. Организация движения на железнодорожном транспорте. 2. Организация грузовой и коммерческой работы. 3. Механизация погрузочно-выгрузочных работ. 4. Эксплуатация железнодорожных холодильных устройств и организация холодильных перевозок. 5. Проектирование станций и узлов. Наука эксплуатации железных дорог как стройная система возникла только после Великой Октябрьской социалистической революции, но отдельные разработки приемов и способов эксплуатационной работы, предложения передовых русских инженеров и практиков царской России нашли в ней свое отражение. В 1918 году для разработки научно-исследовательских вопросов был создан экспериментальный институт путей сообщения, на базе которого в дальнейшем были организованы научно-исследовательские институты ж.д. транспорта. Советские ученые вместе с передовыми производствами разработали на новой основе с применением современных экономико-математических методов, ЭВМ и АСУЖТ такие важнейшие вопросы организации движения, как, например, теория графика и пропускной способности железных дорог; теория технологических процессов работы станции; теория плана формирования грузовых поездов, наиболее современные формы маршрутизации этих поездов с сортировочных станций и маршрутизация с места погрузки; новые принципы и методы расчета оптимизации веса и скорости движения грузовых поездов и многоэтапного усиления и интенсификации перевозочной мощности железных дорог; интенсификации использования вагонов, локомотивов и т.д. 1.2. ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ЖИЗНИ СТРАНЫ. Транспорт – крупнейшая отрасль народного хозяйства России, обслуживающая производственные и экономические связи всех остальных отраслей. Единая транспортная система страны объединяет восемь видов транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный, промышленный и городской. Каждый из них взаимно дополняя друг друга, выполняют перевозки в той сфере, в которой экономически наиболее целесообразен. Преобладающее значение ж.д. транспорта в общем пассажирогрузообороте определяется экономическими и географическими особенностями страны: большими расстояниями, высокой концентрацией производства и грузопотоков, размещением сети внутренних и водных 4 путей, значительными сезонными перерывами в работе речного транспорта и др. В сравнении с другими видами транспорта ж.д. транспорт сочетает следующие преимущества:  регулярность работы независимо от времени года и условий погоды;  способность перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки пассажиров и грузов:  сравнительно-невысокая себестоимость перевозок (более низкая себестоимость только на трубопроводном и морским транспортом);  возможность прокладки дорог в любом направлении и в любой район страны. Железные дороги связывают все области нашей страны в единое государственное целое и обеспечивают нормальный оборот продукции промышленности и сельского хозяйства, бесперебойную работу промышленных предприятий и строек, удовлетворяют потребность населения в передвижении, а также играют важную роль в развитии связей с зарубежными странами. Кроме того, ж.д. транспорт – важный элемент мощи нашей страны. 2. РАЗВИТИЕ Ж.Д. ТРАНСПОРТА В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ. 2.1. РАЗВИТИЕ Ж.Д. ТРАНСПОРТА В РОССИИ. Первая железная дорога в нашей стране была построена механиками Черепановыми на Нижнетагильском заводе в 1834 году. В 1837 г. первая железная дорога общего пользования длиной 26 км соединила Петербург с Царским Селом. Дороги соединяли торгово-промышленные центры и формирующиеся промышленные районы с сырьевыми и продовольственными базами, хлебопроизводящие районы – с морскими портами, центр страны с ее западными, южными и восточными границами и с и железными дорогами Западной Европы. Общая протяженность частных и государственных железных дорог к 1917 году составила 81,9 тыс. км. К 1941 году общая протяженность железных дорог нашей страны составила 106,1 тыс. км, в том числе электрифицированных 1865 км, а линий оборудованных а/б 8478 км. В 1935 году вагонный парк был полностью оборудован автотормозами. Это наряду с оборудованием вагонов автосцепкой позволило резко увеличить массу и скорость поездов, повысить безопасность движения. Большое значение для улучшения работы железных дорог имели и организационно-технические мероприятия: введение общесетевого графика движения грузовых и пассажирских поездов (1935г.), 5 технологических процессов работы станции (1936г.), составление сетевого плана формирования поездов на основе плановых вагонопотоков (1939г.). Война причинила огромный ущерб железным дорогам нашей страны. Было разрушено 65 тыс. км линий, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. Ведущим звеном технического перевооружения ж.д. транспорта (начиная с1955 г.) явилась реконструкция тяги – электрификация и мировое внедрение тепловозной тяги. Качественно улучшился грузовой вагонный парк. В эксплуатацию поступили большегрузные восьмиосные вагоны на рельсовых подшипниках, а также парк большегрузных контейнеров. Автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией оборудована почти половина сети. Широко распространены электрическая централизация управления стрелками и сигналами, автоматическая локомотивная сигнализация с автостопами, механизация и автоматизация сортировочной работы, станционная и поездная радиосвязь. Разрабатывается и внедряется отраслевая АСУЖТ. На всех дорогах страны вычислительные центры. С их помощью выполняются многовариантные тяговые расчеты, составляются графики движения и планы формирования поездов. ЭВМ хорошо применяют для планирования и технического нормирования перевозочного процесса, автоматизации технических процессов на сортировочных станциях, а также обработки учетно-статистических данных. Всего с помощью ЭВМ решается свыше 100 типов задач. Для ж.д. транспорта характерна высокая степень взаимозависимости предприятий и подразделений. Повышения эффективности его работы требует всемирного укрепления технологической дисциплины, высокого уровня организации перевозочного процесса, строгого подчинения деятельности всех служб, достижению конечного результата – максимального удовлетворения потребностей страны в перевозках. 3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА. 3.1. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЬЯВЛЯЕМЫЕ К ПЕРЕВОЗОЧНОМУ ПРОЦЕССУ. К перевозочному процессу предъявляются следующие требования: 1) полное удовлетворение потребностей страны в перевозках и повышение их качества; 2) срочность и безопасность всех видов перевозок; 3) эффективность и экономичность перевозок и постоянное снижение их себестоимости; 6 располагает системой связи и данными отчетности, позволяющими контролировать ход работы, своевременно принимать необходимые оперативные меры. Условия обеспечения безопасности движения поездов определены ПРАВИЛАМИ технической эксплуатации железных дорог России. Для обеспечения бесперебойной работы железных дорог важна централизация управления перевозочным процессом. Принцип централизации руководства неразрывно связан с принципами единоначалия, персональной ответственности каждого работника за работу доверенного ему участка. 4. ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ. 4.1. ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ 1) Тяговый участок обращения локомотивов (600-800 км). 2) Четное и нечетное направление движения. Они устанавливаются для всех ж.д. линий по принципу изменения знаков при X и Y в системе координатных осей Север-Юг и Запад-Восток. 3) Груженое и порожнее направления. 4) Физический вагон. Это понятие применяется для учета всех расчетов вагонного грузового парка. 5) Назначение вагона и поезда по плану формирования. Оно определяется станцией выгрузки, если вагон следует до нее в не переработанном (маршрутном) поезде, или станцией формирования (распыления), если вагон следует в поездах, которые перерабатываются на сортировочных станциях. 6) Специализация и нумерация поездов скорые…………………………………………………………………..1- 99, скорые пассажирские летние……………………………………….101-149, пас. дальнего следования круглогодичного обращения………….171-299, тоже на летний период………………………………………….…..301- 499, пассажирские летнего обращения……………………………...….601- 699, пригородные………………………………………………………..6001- 6999, почтово-богажные……………………………………………….…..901- 948. скорые грузовые………………………………………………..…..1201-1298, ускор. грузовые для перевозки скоропортящегося груза………..1301-1498, сквозные грузовые…………………………………………….…...2001- 2998, 9 4.2. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ Большинство показателей эксплуатационной работы железных дорог определяется через число вагонов. На железнодорожном транспорте численность вагонов определяется в физических единицах. Показатели эксплуатационной работы делятся на количественные и качественные. Количественные показатели характеризуют объем перевозок пассажиров и грузов, а также работу подвижного состава. К ним относятся: количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот, погрузка, выгрузка, грузооборот, грузонапряженность и др. 1) Объем перевозочной работы определяется: а) по грузовому движению – количеством перевезенных тонн груза (4,0…4,5 млрд):  Р = Р1+Р2+… т/год; б) по пассажирскому движению – числом отправленных пассажиров (3,5…4 млрд):  а=а1+а2+а3+… пас/год; 2) Грузооборот железных дорог определяется в тонно-км (3,5..4,0 трилл):  Р l = Р l т т-км /год, где lт – средняя дальность пробега 1т груза: lт=850 – 900 км; 3) Пассажирооборот определяется количеством пассажиро-километров (320…360 млрд):  а l = а  l пас пас-км /год, где lпас – средняя дальность проезда одного пассажира, км; 4) Густота или грузонапряженность – количество тонно-километров в год, приходящиеся на 1 км эксплуатационной длины сети, дороги, ж.д. направления и т.д.:     l L экс т-км годовое /км , где Lэкс - эксплуатационная длина соответствующего подразделения сети, км; 11 5) Приведенная густота:    l   a l L экс т-км годовое /км. Задача сводится к досрочному выполнению и перевыполнению задаваемых планов грузооборота и пассажирооборота железных дорог. 6) Погрузка U П на сети, дороге, отделении, станции учитывается в физических вагонах. 7) Выгрузка U В учитывается аналогично погрузке. 8) Нормы передачи вагонов с дороги на дорогу или с отделения на отделение учитываются аналогично и подразделяются на следующие элементы: 1) прием груженых вагонов U пр.гр ; 2) прием порожних вагонов U пр.пор ; 3) общий прием U пр ; 4) сдача груженых U сд.гр ; 5) сдача порожних U сд.пор ; 6) общая сдача U сд . 9) Работа сети, дороги и отделения в физических вагонах в сутки составляет: 1) для сети U  U п ; 2) для дороги U  U п  U прдор.гр. ; 3) для отделении U  U п  U протд.гр. . Задача сводится к тому, чтобы перевыполнить заданные нормы как по погрузке, выгрузке и работе, так и по элементам передачи вагонов. Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава: скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов, нагрузка вагона, производительность труда и себестоимость перевозок. 12 1) Ходовая скорость – это средняя действительная скорость движения поезда на данном отрезке ж.д. линии без учета остановок и потерь времени на разгоны и замедления (60…75 км/ч): x  L  tx км /час, Различают следующие виды ходовой скорости: конструктивную, допускаемую и скорость на расчетном подъеме. 2) Техническая скорость – средняя скорость движения по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом потерь времени на разгоны и замедления (50…55 км/ч):  техн  L  t x   ( р   з ) км /час; 3) Участковая (коммерческая) скорость – это средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгоны и замедления (33…55 км/час):  уч  L L  T0  t x   t ст   ( р   з ) км /час; 4) Маршрутная скорость – средняя скорость движения на данном ж.д. направлении с учетом времени на остановки на всех станциях и потери на разгоны и замедления (1500…2000 км/сутки): м  L  T0   Tу км /час или км/сутки, где  Tу - сумма времени всех стоянок на участковых и сортировочных станциях. 5) Скорость доставки груза – средняя скорость перемещения от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю (180…550 км /сутки): l  Г  Т км/сутки, TТ 13  Т – число технических станций (10…12), t гр – простой под одной грузовой операцией, 2 – станция погрузки и выгрузки за оборот, t техн – нормы времени нахождения вагона на одной технической станции. Таким образом:   1  l0    Т  tтехн   м  tгр  сутки.  24   у  Чем быстрее оборот вагонов, чем скорее перевозится груз, тем более ускоряется оборачиваемость товарно-материальных ценностей, тем меньше вагонов требуется для выполнения заданного объема перевозок, тем больше можно грузить и перевозить грузов, тем ниже себестоимость перевозок. Действительно, чем меньше оборот вагонов, тем меньше требуется вагонов рабочего парка: R  U   ваг ; где R - рабочий парк вагонов; Из данной формулы можно получить еще одну формулу оборота вагонов:  R сут. U Чем быстрее оборачиваются вагоны, тем больше вагонов можно загрузить за сутки при одном и том же их количестве: U  R  вагонов погрузки в сутки. 10) Среднесуточный пробег вагона – количество километров, которое он проходит за сутки: S или S l0  км /сутки  n  S0  км /сутки, 15 где  n  S0 - количество вагоно-километров пробега всех вагонов рабочего парка за сутки. 11) Статическая нагрузка - нагрузка на вагон или ось после выполнения какой-либо грузовой операции:  сут ст  т. U 12) Динамическая нагрузка груженого вагона – средняя нагрузка на груженый вагон или ось на всем пути следования вагонов в груженом состоянии: д     lсут  n  S гр т, где  n  S гр - суточное количество груженых вагонов или осе-километров на данном подразделении. 13) Динамическая нагрузка вагона рабочего парка – средняя нагрузка, приходящаяся на один вагон или ось всех вагонов рабочего парка за период их пробега как в груженом, так и в порожнем состоянии: д0  или или д0     lсут т  n  S0    lсут  n  S гр 1    д0  д 1 т т, где  - коэффициент порожнего пробега. Нагрузка вагонов – один из важнейших качественных показателей использования вагонов. 14) Коэффициент порожнего пробега – отношение числа вагонокилометров порожнего пробега к числу вагоно-километров груженого пробега или порожнего рейса вагона к груженому рейсу: 16 Максимальное увеличение среднесуточного пробега локомотивов и веса поездов обеспечивает высокую производительность локомотивного парка. 19) Под себестоимостью перевозок понимают величину эксплуатационных расходов, приходящихся на 10 приведенных тоннокилометров: l Эр  l коп, где Э р - сумма эксплуатационных расходов, включающих все ежегодные затраты по заработной плате, расходы на материалы, топливо, электроэнергию, текущие денежные расходы, расходы по среднему ремонту подвижного состава и амортизационные отчисления. Себестоимость перевозок в большей степени зависит от качества использования подвижного состава от оборота и производительности вагонов, среднесуточных их пробегов и производительности локомотивов, нагрузок вагонов и веса поездов. 5. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. Железнодорожный транспорт представляет собой народнохозяйственный комплекс имеющий свою специфическую систему управления. Управление ж.д. транспортом строится по двум принципам: территориальному и отраслевому. В настоящее время структура управления представляет четырех ступенчатую систему управления Структура управления еще не имеет на сегодняшний день законченного вида. Ведутся работы по упрощению структуры с переходом к трехзвенной системе. В частности ведутся проработки по упразднению отделений ж.д. и передачи функций отделения управлениям дорог с некоторым разукрупнением их. 18 II. УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ НА СТАНЦИИ. 1. ОСНОВЫ УЭР НА СТАНЦИЯХ. 1.1. ЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ. На станциях вагоны находятся около 70% времени всего оборота, поэтому главный резерв ускорения оборота вагонов – это дальнейшее улучшение технологии работы станций, максимальное сокращение всех видов операций с вагонами, ликвидация межоперационных простоев – интервалов. Чем лучше работают станции, тем равномернее, ритмичнее работают участки и целые направления ж.д. сети. Станции реализуют важнейшее задание ОАО «РЖД» по эксплуатационной работе – план формирования поездов, являющийся технологическим процессом работы направлений, основой графика движения поездов. По назначению и характеру работы станции подразделяются – на промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пункты), участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. На промежуточных станциях производятся следующие первичные операции: 1) прием, отправление, пропуск грузовых и пассажирских поездов, а также их скрещение и обгон; 2) технические операции с поездами (опробование автотормозов в соответствии с ПТЭ, прицепка и отцепка второго локомотива или организация подталкивания); 3) прицепка и отцепка вагонов от сборных поездов и маневровая работа по подаче и уборке их к погрузочно-выгрузочным пунктам и на п/п. Прицепка и отцепка вагонов выполняется либо поездными локомотивами сборных поездов, либо специальными диспетчерскими вывозными локомотивами, либо специально прикрепленными к одной или группе промежуточных станций маневровыми локомотивами; 4) организация и формирование отправительских и ступенчатых маршрутов с полным соблюдением требований ПТЭ; 5) продажа пассажирских билетов, прием, хранение и выдача багажа, посадка и высадка пассажиров и их обслуживание; 6) прием, выдача, хранение, взвешивание, погрузка и выгрузка повагонных грузов; 7) прием, выдача, хранение, взвешивание, погрузка и выгрузка мелких отправок в сборно-раздаточные вагоны; 8) операции по формированию грузовых документов. 20 Классность станций от внеклассных до III класса включительно устанавливает МПС по согласию с Центральным комитетом профсоюза рабочих ж.д. транспорта, IV и V-классов – начальник отделения дороги по согласованию с райпрофсожем. 1.2. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ И ПУТЕЙ. Правильная специализация парков путей позволяет лучше использовать путевое развитие станции, сократить до минимума враждебные поездные и маневровые передвижения, рационально распределить работу между маневровыми локомотивами. На участковой станции отдельные пути выделяют для пассажирских поездов (отдельно четных и нечетных), пропуска локомотивов в депо и из депо под поезда (ходовые пути) и маневров по расформированию и формированию поездов (сортировочные, вытяжные пути). На сортировочной станции парки путей специализируют для приема поездов, поступающих в переработку, накопления вагонов (сортировочный парк) и отправления сформированных составов. Для транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пути в парке отправления. 1.3. ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНАЩЕННОСТЬ СТАНЦИИ Станции имеют следующие виды технической оснащенности: 1) путевое развитие; 2) устройства АТС; 3) устройство для сортировки вагонов; 4) служебно-технические здания и сооружения; 5) здания и сооружения для обслуживания пассажиров, хранения багажа и почты; 6) грузовые устройства; 7) маневровые средства; 8) механизмы для погрузки и выгрузки; 9) средства для переработки информации; 10) устройства для освещения, очистки стрелок 1.4. ДОКУМЕНТЫ, РАБОТУ СТАНЦИИ НАПРАВЛЯЮЩИЕ И ОРГАНИЗУЮЩИЕ Деятельность участковых и сортировочных станций направляется и организуется в соответствии с «Положением о ж.д. станции», техническо22 примыкающих к станции промышленных предприятий на базе разработки единых технологических процессов станций и п/п, обслуживающие эти предприятия; - постоянное совершенствование технологии станции, обеспечение оптимальности и максимальной экономичности в ее работе, снижение себестоимости продукции и повышение производительности труда. Вся работа сортировочных и участковых станций распределяется по следующим трем технологическим линиям: 1) обработке транзитных вагонов, проходящих станцию в транзитных поездах; 2) переработке транзитных вагонов, поступающих в разборочных поездах; 3) переработке местных вагонов, следующих под выгрузку, погрузку, очистку, промывку, сортировку груза, ремонт и т.п. 1) tтр 2) t пер  t пп  t расф  t нак  t оф  t отпр 3) t м  t пп  t расф  t нак  t под  t гр  t перест  t гр  t уб  t расф  t нак  t оф  t отпр под I II под 2. ТЕХНОЛОГИЯ И НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ 2.1. КЛАССИФИКАЦИЯ МАНЕВРОВ. Все передвижения подвижного состава на ж.д. транспорте подразделяются на поездные и маневровые. Поездными называются передвижения состава на перегонах между раздельными пунктами в составе поезда. Все перемещения подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локомотивов по станционным путям для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов, обеспечения погрузки, выгрузки и других операций называются маневровыми. По характеру работы маневровые делятся на четыре первичные категории: 1) сортировочные (расстановка вагонов по путям назначения); 2) группировочные (сборка вагонов с разных путей в состав в определенном порядке); 3) перестановочные (применяются для перестановки вагонов из парка в парк и с пути на путь, подача [уборка] на местные пункты станции, п/п); 4) специальные (перемещение при осаживании, при перевеске, промывки и т.д.). В зависимости следующие виды: от назначения маневры подразделяются на 24 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) расформирование поездов; формирование поездов; прицепка; отцепка; подача; уборка; осаживание; и т.д. Максимально допустимые скорости движения при маневровой работе в соответствии с ПТЭ не должны превышать: км 1) 60 /час – при движении одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами прицепленными сзади, по свободным путям, с включенными и заряженными сжатым воздухом автотормозами; км 2) 40 /час – если тормоза не включены, вагоны сзади локомотива, по свободным путям; км 3) 25 /час – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов; км 4) 15 /час – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 4й, 5й, 6й степеней; км 5) 5 /час – при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подрогочном парке после спуска его с сортировочной горки, при маневрах толчками; км 6) 3 /час – подходе локомотива (одиночного)к вагонам. 2.2. ЭЛЕМЕНТЫ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ Теория нормирования маневровой работы основана на расчленении маневровых операций на отдельные части и простейшие элементы. Процесс маневровой работы складывается из многократно повторяющихся элементов передвижения локомотива (одного или с вагонами). Передвижение с одного пути на другой с переменой направления следования называется маневровым рейсом. Каждый рейс состоит из двух полурейсов. Полурейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного без изменения направления следования. Передвижение локомотива с вагонами называется груженым (рабочим ) рейсом или полурейсом, а без вагонов – холостым. Маневры на вытяжках производят осаживанием или толчками. При маневрах осаживанием вагоны в момент движения находятся в сцепленном состоянии как между собой, так и с локомотивом. При маневрах толчками первую группу вагонов заранее отцепляют от состава до начала движения. Толчки бывают изолированные ( одиночные), серийные и многогруппные, при которых заранее отцепляют две или три группы вагонов. 25 полурейс (осаживание) A полурейс (вытягивание) Из анализа математических моделей полурейсов следует, что каждый полурейс состоит из двух и более элементов: разгона Р, торможения Т, движения с установившейся скоростью У, движения отцепа по инерции И. Обязательным элементом каждого полурейса является разгон. В зависимости от сочетания элементов различают три основных типа маневровых полурейса: РТ – при котором сразу же после разгона производят торможение; РИ – маневровый состав достигает необходимой скорости при разгоне (толчок), и после резкого торможения локомотива заранее отцепленные вагоны движутся по инерции до полной остановки; РУТ – после разгона маневровый состав движется с установившейся скоростью и затем тормозит. РТ V;tn/p Tn/p  f (V;ln/p) tт V  f (ln/p) tn/p tp l п/р lp ln/p lТ PИ tиотц V;tn/p tT tn/p tp ln/p lp ln/p lT 26 отц и l где U p - установившаяся (расчетная) скорость движения, км/ч. К маневровой работе предъявляются следующие основные требования: 1. обеспечение безопасности движения поездов; 2. техника безопасности работников, участвующих в маневрах и лиц, оказавшихся в зоне выполнения маневров; 3. обеспечение сохранности подвижного состава и перевозимых грузов; 4. обеспечение высокой технико-экономической эффективности маневров за счет применения передовых методов работы и использования современных маневровых средств. 2.3. СПОСОБ ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ. Сортировочные маневры на вытяжных путях выполняют осаживанием (целым составом или с делением его на части), а также изолированными (одиночными) серийными и многогруппными толчками. Самым медленным способом выполнения полурейсов и рейсов является способ осаживания. Применяется он при маневрах с такими вагонами, которые запрещено сортировать толчками, а также при маневрах на наклонных путях и при длинных перестановочных рейсах. Характерными при этом способе осаживания являются вытягивания и осаживания. Отцепка вагонов производится после выполнения полурейса осаживания и полной остановки состава. V торможение разгон разгон вытягивание торможение осаживание t Наиболее простым способом выполнения маневров толкачами является способ изолированных толчков. Маневровый состав подается на вытяжку за разделительную стрелку и затем отдельными толчками с 28 обратными оттягиваниями рассортировывается на соответствующие пути. По сравнению с осаживанием этот способ сокращает продолжительность маневров примерно на 30-35 %. V полурейсы полурейс вытягиван ,,,, t ,,, полурейсы Широкое распространение получили серийные толчки, которые в 23 раза сокращают время сортировки по сравнению с методом осаживания. Наибольший эффект они дают на вытяжках с уклоном 2,5-4 0/00. Маневровый состав подается на вытяжку за разделительную стрелку с таким расчетом, чтобы выполнять несколько толчков пока локомотив приблизится к стрелке. Маневровый состав рассортировывается серией следующих друг за другом толчков. За одну серию в среднем выполняется 3-5 толчков. При большем числе групп (отцепов) в составе после первой серии толчков может производится его оттягивание в сторону вытяжки и затем – новая серия толчков. Дистанция, необходимая для серии толчков, колеблется в пределах 150-200 м, а скорость толчков 6-15 км/ч. V р а з г о н т от т о р м о ж е н и е р а з г о н т о р м о т ж е н и е от р а з г о н т т о р м о ж е н и е т от t Сущность сортировки многогруппными толчками заключается в том, что в маневровом составе для каждого толчка расщепляется не одна, а 3-4 группы вагонов, которые затем одним толчком направляются в парк. 29 Интервалы между этими отцепками при следовании в парк после толчка регулируются подтормаживанием отцепов на специально устраиваемых тормозных позициях со сбрасывателями. 2.4. СПОСОБЫ НОРМИРОВАНИЯ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛУРЕЙСА И РЕЙСА. Нормирование полурейса и рейса может производится двумя способами: при помощи тяговых расчетов и по хронометражных наблюдений. Тяговые расчеты применяются для определения времени и длины разгона, торможения, движения по инерции при выполнении несложных, но длинных полурейсов. Значение величины l определяется из следующих зависимостей: lp  4.17  U p2 f w ; lТ  4.17  U p2 bк  w ; lu  4.17  U p2 w м. Значения t соответственно будут равны: lp  Up 2  ( f  w) ; lТ  Up 2  (bк  w) ; lu  Up 2w мин, - скорость разгона, кг f , w, bк - удельные силы тяги, сопротивления и тормозная сила, /т. где U p На основе этих расчетов строят номограммы измерений величин l и t для отдельных локомотивов при различной массе (весе) маневровых составов и скоростях. Хронометражный метод применяется в основном при нормировании коротких, но часто повторяемых рейсов и полурейсов с измеряющимся маневровым составом. Продолжительность маневрового рейса или полурейса зависит от величины маневрового состава. Поэтому среднее время полурейса для каждого района маневровой работы может быть определено с достаточной для практических целей точностью по формуле, предусматривающей прямолинейную зависимость времени от длины состава t  a  b  mc мин, где a и b - коэффициенты полурейса или рейса определяемые по данным хронометражных наблюдений. 30 - количество вагонов в маневровом составе. Причем a представляет часть времени полурейса или рейса, проходящего на передвижение самого состава, а b - на передвижение одного вагона маневрового состава. Хронометражный метод применяется в основном для определения параметров a и b . Параметры устанавливаются отдельно для каждого маневрового района станции, серии локомотива, способа выполнения полурейсов или рейсов, зимних и летних условий. На продолжительность полурейса, кроме величины состава оказывают влияние и другие факторы: уклон вытяжного пути, тип локомотива, вид маневрового передвижения, способ выполнения полурейса. mc Оптимизация времени сортировочных маневров. Теоретические исследования и практика составителей показывает, что наиболее выгодно в большинстве случаев выполнять маневры на вытяжных путях не с целым составом , а с его частью. Если в составе q маневровых групп, то число частей, на которое можно его разделить, изменяется от x  1 , когда маневры производятся со всем составом, до x  q , когда локомотив заезжает за каждой маневровой группой. Чем больше число частей, тем больше холостых и перестановочных рейсов совершает локомотив, что увеличивает общее время маневров, однако, чем меньше маневровый состав, тем с большей скоростью могут производится маневры, тем меньше времени потребуется на разгон и замедление. Наиболее выгодно такое число частей, при котором общее время маневров наименьшее. Целесообразное число частей при маневрах зависит от погоды, типа локомотивов и других условий. Наиболее часто состав делят на две части. Средняя величина маневрового состава при делении его на x частей mc  где mc m , x - общее число вагонов в составе. При маневрах изолированными толчками выполняются полурейсы вытягивания, холостые (заезды), сортировки (толчки) и обратного оттягивания состава на вытяжной путь. Поскольку при маневрах осаживанием и изолированными толчками за каждый рейс или сортировочный полурейс на пути сортировки направляется одна группа вагонов, то число сортировочных полурейсов равно числу групп m  q . 31 Тогда Tc  x  aв  a x  ac   bc  m  q  2  ac  q x Наивыгоднейшее число частей состава для взятия на вытяжной путь можно установить, если приравнять нулю первую производную по x b mq dTc  aв  aч  c 2  ac  0 , dx x Отсюда x bc  m  q . a в  a x a c Подставив полученное значение x в в формулу после преобразования получим расчетную формулу для определения времени маневров при сортировке вагонов изолированными толчками Tc  2 bc  m  q  a в  a x  a c   2  a c  q . 2.5. НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВЫХ ОПЕРАЦИЙ Нормативно-исследовательская станция Главного управления перевозок ОАО «РЖД» разработала обобщенные формулы для расчета норм на различные виды маневровой работы. Предложенные ею коэффициенты учитывают основные особенности, влияющие на продолжительность маневров, и позволяют быстро найти время, потребное для выполнения различных маневровых операций. Рассмотрим расчет основных норм по обобщенным формулам. Технологическое время расформирования состава с вытяжного пути составляет T pв  Tc  T0 c где Tc - технологическое время на сортировку: Tc  A  q p  Б  mc , Toc - технологическое время на осаживание вагонов: Toc  0.06  mc , 33 q p - количество отцепов в составе, mc - состав поезда в физических вагонов. Коэффициенты A и Б учитывают затраты учитывают затраты времени на заезд локомотива и вытягивание состава на вытяжной путь. В процессе сортировки выполняются и работы по формированию поездов. Поэтому только в некоторых случаях возникает необходимость производить окончание формирования после накапливания вагонов для всего поездного состава. В процессе окончания формирования могут выполняться такие работы, как группировка вагонов и расстановка групп в составе, устранение несовпадения продольных осей автосцепок, постановка вагонов прикрытия, если эти работы не были выполнены в процессе расформирования. При накоплении на одном участке пути вагонов двух и более назначений производится повторная сортировка этих вагонов на концы путей парка по назначениям плана формирования, а потом сборка их на одном пути в соответствии с планом формирования и требованиям ПТЭ. Технологическое время на окончание формирования состава одногруппного назначения, накопленного на одном пути, определяется по формуле Tф  Т ПТЭ  Т подт  мин, где TПТЭ - время на расстановку вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ, Т подт - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях СП. Tподт  0,08  mф . Время на расстановку вагонов в соответствии с ПТЭ определяется Т ПТЭ  В  Е  mф , где В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа расцепок Пр, необходимых для расстановки вагонов в соответствии с ПТЭ. Среднее число расцепок на состав по данным наблюдений. При окончании формирования состава с двух сторон – с головы и с хвоста – значение времени определяется отдельно для головной и хвостовой частей состава 34 отдельные составляющие простые элементы (подборка, сортировка, пересортировка, расстановка, уборка вагонов и т.п.). сборка, 2.6. МЕТОДИКА ВЫБОРА ТИПА МАНЕВРОВОГО ЛОКОМОТИВА Тип маневрового локомотива для каждого конкретного случая должен быть оптимален, т.е. с одной стороны его мощность должна обеспечивать работу с заданной массой состава, с другой, эта мощность не должна быть избыточной в большей степени, т.к. это значительно удорожает маневровую работу. Тип маневрового локомотива выбирается методом последовательного приближения на основе паспортной силы тяги локомотива. Fk  Q   0   кр   i   стр   P   0   кр   i   стр  , где 0 и 0 - основное удельное сопротивление вагонов и локомотива, кг/т; кр - сопротивление кривых; 700 , если l c  S кр R 700 S кр   , если l c  S кр R lc  кр   кр R - радиус кривой; l c - длина состава; S кр - длина кривой. i стр - сопротивление уклона, число равное величине уклона, 0/00; - удельное сопротивление на стрелках (  стр  20 кг/т) - max . Порядок расчета 1) из имеющихся типов маневровых локомотивов выбирают один. Для него устанавливают паспортные данные ( Fk .P. 0 ). Для выбранных значений локомотива решают уравнение: если Fk  Q  ...  P  ... , то мощность выбранного локомотива недостаточна, выбирается более мощный локомотив: 2) уравнение решаю до тех пор пока не будет выполняться условие Fk  Q  ...  P  ... ; 3) производится проверка, не является ли выбранная мощность локомотива избыточной. 36 Производительность вытяжных путей Производительность вытяжного пути определяется числом вагонов, перерабатываемых на нем за сутки: Nв  где 1440   в  mср t зср ,  и - коэффициент использования вытяжки в сутки (0,7  0,8); mср - величина среднего маневрового состава; t зср - средняя продолжительность занятия вытяжки одним видом маневровой операции (нормируемая величина). 2.7. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО ЛОКОМОТИВОВ КОЛИЧЕСТВА МАНЕВРОВЫХ Потребное количество определяется отдельно для каждого маневрового района в зависимости от суммарной затраты локомотивоминут маневровой работы: M  K н  M  t , 1440  t техн  t э  t бр  где M  t - суммарные затраты локомотиво-минут для рассматриваемого маневрового района при выполнении заданного объема работ; К н - коэффициент суточной неравномерности (1,2  1,3); t техн - время технологических перерывов в работе маневровых локомотивов, вызываемых ожиданиями освобождения маршрутов, технического обслуживания маневровых устройств ( 60  120 мин) t бр - простой локомотивов в связи со сменой локомотивных бригад (15  20 мин); tэ - затраты времени на экипировку локомотива, если осуществляется один раз в сутки, то берется на одни сутки: tэ / с  tэ . nсут Если M получилось величиной дробной, то она округляется до целого или 0,5. Если 2,5, то 1 локомотив работает одни сутки, а 2 локомотива следующие сутки. 37 Оптимизация числа маневровых рейсов по опыту ст. Бескудниково Московской ж.д. Была разработана методика подборки вагонов по группам для подачи к грузовым фронтам, оптимизирующая количество маневровых рейсов. За счет применения комбинаторного метода с помощью ЭВМ было подсчитано оптимальное количество сортировок в зависимости от числа групп и числа путей на которых осуществлялась подборка. Наиболее целесообразно применение этого метода при сортировке вагонов на 2, 3 или 4 сортировочных путях. При этом удается получить следующее минимальное количество сортировок. Пример сортировки Необходимо рассортировать состав из 10 вагонов и групп на 2-х путях 4,1,4,2,5,4,2,5,1,3 Требуется: 1,1,2,2,3,4,4,4,5,5. 1 сортировка: I путь 1,5,5,1,3 II путь 4,4,2,4,2 2 сортировка: I путь II путь 1,1 4,4,2,4,2,5,5,3 3 сортировка: I путь II путь 1,1,2,2,3 4,4,4,5,5 4 сортировка: I путь II путь Число путей 2 3 4 Число групп 4-5 6-8 9-13 14-21 5-7 8-13 14-24 25-37 4-8 9-15 16-29 30-56 Число сортировок 4 5 6 7 4 5 6 7 4 5 6 7 1,1,2,2,3,4,4,4,5,5, При практическом использовании этого метода работниками станции Бескудниково и МПС ЦИТИ для каждого конкретного случая разработаны специальные расчетные таблицы. 2.8. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ (30 – 40 0/0 всех расходов станции) Основные элементы затрат: 1) стоимость маневровых устройств и локомотивов; 38 2) ремонт и содержание маневровых устройств и локомотивов; 3) содержание локомотивных и составительских бригад, а так же других станционных работников участвующих в маневрах: 4) стоимость вагонов и грузов: 5) износ ходовых частей, верхнего строения пути и стрелок. Пути повышения эффективности: 1) широкое применение передового опыта маневровой работы; 2) применение прогрессивных форм и методов организации и оплаты труда; 3) содержание необходимого количества маневровых локомотивов; 4) совершенствование маневровых устройств (содержание ГММ, ВСУ); 5) правильное районирование маневровой работы (для равномерной загрузки маневровых локомотивов); 6) применение современных средств АТС и ЭВМ. 3. ОБРАБОТКА ПОЕЗДОВ НА ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЯХ На промежуточных станциях выполняются следующие операции: технические – прием, отправление и пропуск транзитных пассажирских и грузовых поездов, скрещение и обгон, маневры со сборными поездами (прицепка и отцепка вагонов). грузовые, коммерческие и пассажирские – прием, погрузка, выгрузка, хранение и выдача грузов, оформление грузовых документов, посадка и высадка пассажиров, продажа билетов, прием, погрузка, выгрузка, хранение и выдача багажа. Порядок выполнения операции отражен в технологических картах. Эти карты содержат: порядок обработки составов и отдельных вагонов, таблицу норм времени на операцию со сборными поездами и описание технологии их обработки; нормы времени на операции с вагонами на складах общего пользования и подъездных путях. На промежуточных станциях обслуживающих крупные промышленные предприятия разрабатывается единый технологический процесс (ЕТП) работы станции и подъездных путей. Размещение приемо-отправочных путей на промежуточных станциях может быть продольным и поперечным. На линиях с автоблокировкой и диспетчерской централизацией на станциях с продольным расположением приемо-отправочных путей на однопутных линиях может быть организовано безостановочное скрещение поездов. На зонных промежуточных станциях при пригородном движении устраивают дополнительные пути для отстоя и обработки составов 39 Прием, отправление и пропуск поездов – наиболее ответственные операции в работе железнодорожных станций. Порядок выполнения этих операций строго регламентирован ПТЭ, ИДП и ТРА станции. Прием поездов на станцию должен производится на свободные пути, предназначенные для этого технико-распорядительным актом станции, и только при открытом входном сигнале. Отправляют поезда на свободный перегон, в чем дежурный по станции должен предварительно убедиться. О времени прибытия, отправления или проследования поезда дежурный по промежуточной станции докладывает поездному диспетчеру и дежурному по соседней станции. 3.1. РАБОТА СО СБОРНЫМИ ПОЕЗДАМИ В соответствии с графиком движения на участке обычно прокладывают 2-3 пары сборных поездов. Процесс подготовки сборного поезда (формирование, выставка в парк отправления, операции по отправлению на сортировочной или участковой станции) занимают около 1,5 часов. Поездной диспетчер с дежурным по станции по всем станциям участка определяет наличие вагонов к уборке с участка для каждого сборного поезда, уточняет на станции формирования сборного поезда о наличии вагонов и не позднее чем за 3 часа дает станции формирования приказ о резервировании места в сборном поезде для прицепки вагонов на участке. По окончании формирования сборного поезда маневровый диспетчер станции формирования либо дежурный по станции сообщает поездному диспетчеру сведения о вагонах и грузах, включенных в состав поезда. Диспетчер циркулярным приказом передает всем станциям участка указания по организации работы поезда и сообщает сведения о вагонах. До прибытия поезда прицепляемая группа вагонов должна быть полностью подготовлена и сформирована, приняты меры к своевременной разгрузке груженых и погрузке порожних вагонов. Для каждого сборного поезда устанавливается схема размещения вагонов в поезде. На станции формирования обычно вагоны подбираются в группы по станциям выгрузки в порядке размещения их на участке. Обычно отцепка вагонов осуществляется с головной части поезда, а прицепка в хвостовую часть. Со сборными поездами на промежуточных станциях выполняют следующие операции: отцепку, прицепку, подачу, уборку, погрузку и выгрузку (за время стоянки сборного поезда) мелких отправок грузов из сборно-раздаточных вагонов. Продолжительность стоянки сборного поезда на станции зависит от количества отцепляемых и прицепляемых вагонов, а также от организации маневровой работы. 41 Маневровая работа может выполняться: 1) локомотивами сборных поездов; 2) диспетчерскими или вывозными локомотивами, обслуживающими станцию по специальным диспетчерским расписаниям; 3) маневровыми локомотивами, закрепленными за несколькими станциями (2-3 станции); 4) маневровыми локомотивами подъездных путей; 5) собственными маневровыми локомотивами. Эффективность содержания собственного маневрового локомотива определяется из сопоставления всех затрат на его содержание с экономией получаемой от сокращения простоя сборных поездов и уменьшения времени нахождения местных вагонов. Технологический график обработки сборных поездов № п/п Наименование операции 1 Подготовительная прицепка вагонов 2 Доклад ДС и передача документов 3 Осмотр прицепляемой группы вагонов 4 Отцепка и расстановка вагонов 5 Прицепка вагонов и их осмотр 6 Проход в контору ДСП и прием документов 7 Проба автотормозов 8 Отправление Общая продолжительность До прибытия сборного поезда Время операции 10 20 30 40 Исполните ли Работник станции Кондуктор 5 мин 6 мин  10 мин (расчетная величина) 10 мин 5 – 7 мин 10 мин 2 мин ДСП и поездная бригада ДСП и поездная бригада ДСП и поездная бригада Кондуктор Локомотив ная бригада Локомотив ная бригада 42 мин При нормировании маневровых операций со сборными и вывозными поездами используются обобщенные формулы Руководства по техническому нормированию маневровой работы. 42 Технологическое время для выполнения технических операций прицепки или отцепки в головной части состава поездным локомотивом: Tотц  4.67  0.19  mотц ; Tприц  3,97  0.22  mприц Tотц  приц  8,15  0,29  mотц  0.23  mприц . В хвостовой части: Tотц  3.75  0.46  mотц ; Tприц  2.05  0.06  mприц Tотц  приц  5.95  0,18  mотц  0.46  mприц . Главным в определении времени нахождения сборного поезда на станции является продолжительность маневровых операций. 4. УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ 4.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И НАЗНАЧЕНИЕ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ Участковые станции выполняют все виды механических грузовых, коммерческих и пассажирских операций. На них может производится смена локомотивных бригад и локомотивов, экипировка локомотивов и их оборот. Маневровая работа участковых станций как правило включает расформирование и формирование сборных и участковых поездов. В отдельных случаях участковые станции формируют несколько назначений сквозных поездов. На них проводится и отцепка групп вагонов групповых поездов. Объем грузовой работы участковых станций значительно больше промежуточных. На участковых станциях имеются ПТО вагонов, товарная контора, два или более маневровых локомотива. Пути объединены в парки. В зависимости от их расположения относительно друг друга, участковые станции классифицируются на продольные, полупродольные и поперечные. Для ускорения маневровой работы на многих участковых станциях имеются горки малой мощности, профилированные вытяжки, оборудованные тормозные позиции. Участковые станции перерабатывают в сутки 200 – 500 вагонов, грузят и выгружают 50 – 200 вагонов в сутки. Обработка поездов и вагонов производится на основании технологических процессов. 43 Технологический процесс включают частные технологические процессы. Наиболее характерные для участковых станций следующие частные технологические процессы: 1) технологический процесс обработки транзитного поезда при смене локомотивных бригад; 2) технологический процесс обработки транзитного поезда при смене локомотива; 3) технологический процесс обработки транзитного поезда при изменении массы; 4) технологический процесс обработки групповых поездов; 5) технологический процесс обработки разборочного поезда по прибытию (до начала расформирования); 6) технологический процесс обработки разборочного поезда по прибытию при отсутствии телеграммы–натурного листа; 7) технологический процесс обработки поезда своего формирования по отправлению. На станции обработка транзитных и разборочных поездов, включающие транзит с переработкой, транзит без переработки. Для обработки каждого вида вагонопотоков существует свои технологические линии: 1) для транзита без переработки – это операции по техническому обслуживанию; 2) для транзитных вагонов с переработкой – это 5 основных операций: по прибытию, по расформированию, по накоплению и по отправлению; 3) значительно сложнее технические линии местных вагонов, которые дополнительно включают накопительные подачи, подачу, расстановку, первую грузовую операцию, перестановку вагонов, вторую грузовую операцию, уборку, расформирования подачи. Время нахождения транзитных поездов на участковой станции составляет 0,8  1,5 часа. Транзитных вагонов с переработкой – t пер  8  15 часов, местных вагонов – t мест  18  30 часов. 4.2. ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ И ВАГОН НА УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЯХ При обработке поездов всех видов на участковой станции выполняются 4 группы операций, включаемые в типовые технологические: 1) технические операции – технический осмотр состава и ремонт вагонов, 2) коммерческие операции – коммерческий осмотр и устранение неисправностей; 3) операции по формированию и передаче перевозочных документов; 44 4) операции подготовки к маневрам и отправлению (рассоединение тормозных рукавов, проба автотормозов, навешивание хвостовых сигналов). Технический осмотр составов осуществляют для проверки технического состояния вагонов, их автотормозного оборудования, выявления неисправностей, требующих устранения. Эту работу выполняют бригадами, состоящими из нескольких групп. В каждую группу входят осмотрщик вагонов, осмотрщик – автоматчик и слесарь – ремонтник. Количество бригад и групп, ведущих обработку составов, определяется расчетом, в зависимости от количества и длины составов поездов, интенсивности прибытия поездов и заданных норм времени обработки поездов. Обычно состав обрабатывают три – четыре группы одной бригады. Коммерческий осмотр выполняют работники пункта коммерческого осмотра (приемщики поездов и рабочие по устранению коммерческих браков), они проверяют правильность размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, наличие и состояние пломб, дверных штырей, накладок, закруток, люков кузова и крыши вагонов, отсутствие течи у цистерн. По прибытии поезда ДСП или оператор технической конторы получает от локомотивной бригады пакет с грузовыми документами, проверяет его целостность и сохранность, убеждается в принадлежности документов данному поезду и делает маршруте машиниста запись об их приеме. Грузовые документы на отправляемый поезд (кроме сборного) вручают машинисту локомотива или его помощнику в запломбированном виде под расписку в книге сдачи документов (форму ГУ–48). Каждая из этих групп операций может быть лимитирующей, т.е. определяющей общую продолжительность. При разработке частных технологических процессов все операции должны максимально освещаться и выполняться параллельно. Продолжительность операции 1-го технологического графика определяется из условий станции и в соответствии с типовыми нормами, утвержденными МПС, составляет 15 – 20 минут. Все операции выполняются параллельно: технический осмотр (ТО), коммерческий осмотр (КО), смена локомотивных бригад и проба автотормозов. 2-й график (при смене локомотивных бригад) технического процесса обработки транзитных поездов. По пункту 4: 1) осмотр ходовой части начинается при входе поезда на станцию (на ходу); 45 2) устранение выявленных неисправностей может выполняться без и с отцепкой вагонов. В случае отцепки оформляются специальные уведомления формы ВУ–23, извещается по связи ДСП и производятся маневры по отцепке неисправных вагонов; 3) для ускорения операции по осмотру и ремонту вагонов междупутья оборудуются стеллажами с запасом материалов, линиями связи, воздухопроводными линиями, рельсовыми путями для транспортировки заменяемых деталей. № п/п Наименование операции 4 Извещение работников ПТО, приемщиков поездов о номере, времени прибытия и пути приема поезда. Выход работников на пути приема. Отцепка поездного локомотива, отпуск автотормозов Прием перевозочных документов от локомотивных бригад Технический осмотр состава и ремонт вагонов 5 Коммерческий осмотр и устранение неисправностей 6 Прицепка поездного локомотива, проба автотормозов, получение перевозочных документов и отправление 1 2 3 Общая продолжительность До прибытия сборного поезда Время операции 10 20 30 Исполнители ДСП , ПТО, приемщик поездов 2 мин Локомотивная бригада, работники ПТО 5 мин ДСП, оператор тех. конторы 20 мин 20 мин 10 мин Работники ПТО Приемщики поездов Локомотивная бригада, работники ПТО 30 мин 3-й график. Обработка транзитного поезда при изменении веса. Особенности: - после п. 4 маневры по изменению массы выполняются последовательно после окончания технического осмотра. - кроме того в п. 3 предусматривается дополнительно пересоставление (внесение изменений в натурный лист), изъятие или дополнение грузовых документов в пакет. - продолжительность п. 3 здесь 15 мин; - общая продолжительность обработки такого поезда 40 мин. 46 Нормы времени на маневровую работу определяются в соответствии с инструкцией по техническому нормированию маневровой работы. Транзитные ускоренные поезда, перевозящие скоропортящиеся грузы, а также живность, имеют на станциях дополнительные операции: снабжение льдом, солью, водой. Об ожидаемом прибытии такого поезда ДСП извещает дополнительно дежурного помощника льдопункта, который организует подготовку льда и соли, а также необходимого инвентаря для водопоя. Поезд, как правило, принимают на пути c льдоэстокадами или пути, оборудованные водо-постовыми колонками, с тем, чтобы все операции выполнялись без отцепки вагонов от состава. Время выполнения этих операций устанавливают на основе хронометражных наблюдений. 5. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ 5.1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Сортировочные станции, которых на сети 2,5 % перерабатывают около 70 % всего вагонопотока сети. Сто важнейших сортировочных станций сети перерабатывают около 50 % всего вагонопотока. Наиболее характерным видом для сортировочных станций являются технические операции. Грузовые, коммерческие и пассажирские операции не являются определяющими и вынесены на другие станции. Важнейшим элементом сортировочной станции является сортировочная горка. Через горку сортируются по соответствующим путям подгорочного парка (назначениям плана формирования) вагоны от прибывших для расформирования поездов и отдельных передач с местных погрузочно-разгрузочных и других пунктов станции. Через горку производят повторную сортировку вагонов, взятых с путей сортировочного парк, для формирования поездов. На горке производят рассортировку вагонов, выведенных с путей ремонта и т.д. Сортировочная горка является главнейшим элементом сортировочной системы парков. От объема перерабатываемого вагонопотока зависит производительность и темпы работы всей станции в целом. Горки большой мощности сооружаются на сортировочных станциях, имеющих сортировочные парки с числом путей 24,36,48,64 и более, но не менее 16. Высота сортировочной горки колеблется от 2,5 до 4 метров. В зависимости от числа путей в подгорочном парке, климатических условий и характера вагонопотоков. 48 ТП РРП П ИП ТП ТТП П С П Объездной путь Ось вершины 30-40 м 20-50 0/00 8-10 0/00 0 0/00 50-150 м Надвижная часть 10-12 0/00 1,5-2 0/00 0,5-1 0/00 Спускная часть (СП) В последней трети длины СП имеет обратный уклон от вытяжек до 2 0/00 РП – распорядительный пост ИП – Исполнительный пост ТП – Тормозная позиция Уклоны и длина элементов продольного профиля спускной части горки определяются специальными расчетами. В основу их кладется требование обеспечить интервал между последовательно 49 скатывающимися плохим и хорошим бегунами, достаточный для перевода шин замедлителя из не тормозного в тормозное положение, а также для перевода первой разделительной стрелки при сохранении расчетной скорости роспуска состава. Сортировочные пути горочной станции группируются в пучки по 646 путей в каждом, причем весьма целесообразно c 2-4 крайних путей предусматривать в обход горок объездной путь. Технология работы горок в большой степени зависит от их путевых схем. Горки по путевым схемам делятся на: однопутные без объездного пути и однопутные с объездным путем; однопутные с двумя путями надвига без объездного пути; двухпутные с объездным путем. Наилучшие варианты технологических процессов работы горок, дающие высокие темпы роспуска поездов (6…10 поездов в час) и большую перерабатывающую способность (5000-10000 и более вагонов в сутки), обеспечиваются на двух – и трехпутных горках с последовательным расположением их между парками прибытия и сортировки. 5.2. СТРУКТУРА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ 5.3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ЛИНИИИ НА СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ На сортировочных станциях следует различать следующие технологические линии: 1) технологическая линия по пропуску транзитного перерабатываемого вагонопотока в поездах без изменения их массы или длинны; 2) технологическая линия по вагонопотоку пропускаемому в групповых поездах, а также в поездах с отцепкой или прицепкой вагонов; 3) технологическая линия по сортируемому вагонопотоку, отправляемому со станции в сквозных и участковых поездах; 4) технологическая линия по местному вагонопотоку, отправляемому со станции в сборных, вывозных поездах и подачах на местные пункты станции. Каждая из указанных линий имеет вполне определенные самостоятельные функции. Эти линии характеризуются объемом пропускаемого вагонопотока n или поездопотока N , неравномерность его подвода и вывода, различной продолжительностью и характером выполнения технологических операций. Каждой из линий должны соответствовать необходимые технические, путевые и маневровые 50 средства, число и мощность которых устанавливаются в зависимости от вышеперечисленных параметров. В настоящее время на большинстве сортировочных станций сети нет специальных устройств для второй технологической линии, пропускающий вагонопоток между опорными сортировочными станциями в групповых поездах и поездах с изменением массы или длины. Обычно работа с этими поездами производится в транзитных или отправочных парках. На большинстве сортировочных станций нет пока специальных устройств, изолированных от третьей технологической линии, которые предназначались бы для работы с местными вагонопотоками. Четвертая технологическая линия особенно необходима на перегруженных сортировочных станциях, где нет возможности подсортировать местные вагонопотоки, идущие в вывозных, передаточных и сборных поездах. Специальные устройства, создаваемые для этой линии, повышают перерабатывающую и пропускную способности устройств третьей линии, улучшают взаимодействие сортировочных, промышленных и грузовых станций, ускоряют переработку местных вагонопотоков. Угловой поток на двухсторонних сортировочных станциях:    tперест  tпр   t расф   tнак   tформ   tотпр   t расф  tнак tприем 5.4. СОРТИРОВОЧНАЯ СТАНЦИЯ КАК СИСТЕМА Под системой следует понимать совокупность объектов, объединенных некоторым регулярным взаимодействием или некоторой взаимной зависимостью. Сортировочную станцию как систему можно рассматривать состоящей из ряда взаимодействующих подсистем: ВФ ВХ ПП СП ПО Каждая подсистема несет специфические и самостоятельные функции, имеет вход, выход и определенную емкость путей для размещения поездов (составов). При разработке технологии станции и 51 решении различных задач необходимо учитывать взаимное влияние подсистем. 5.5. СТРУКТУРА И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ОСНОВНЫХ ПОДСИСТЕМ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ В подсистеме ВХ-ПП-Г обслуживающие (обрабатывающие поезда) элементы составляют параллельно работающие каналы или линии. Каждую отдельно работающую бригаду ПТО или каждое технологическое звено «телетайпист – оператор тех. конторы» следует рассматривать как отдельный канал или отдельную линию. Таким образом, с точки зрения числа бригад ПТО и числа звеньев СТК подсистема ВХ-ПП-Г может одноканальной (однолинейной) или многоканальной (многолинейной). Поскольку обработка составов в каналах ПТО и СТК идет параллельно, в подсистеме имеют место (с учетом приема поездов и расформирования составов) две укрупненные фазы обслуживания: прием поездов и подготовка их к расформированию; расформирование. Параллельно работающими элементами являются также элементы управления: в парке прибытия - управление приемом поездов (ДСП), а на горке – управление горкой (ДСПГ). Прибывающие в расформирование поезда рассматриваются как входящий поток требований (заявок). С аналитической точки зрения этот поток требования характеризуется той или иной функцией распределения, а число требований в единицу времени в известных пределах может рассматриваться как случайная величина. Поскольку входящий поток перерабатываемых поездов является неравномерным, составы поездов простаивают не только под обработкой ПТО, но и в ожидании ее. ПТО Время простоя составов в ожидании обработки t ож будет зависеть от числа поступающих требований в единицу времени X и числа бригад ПТО. В зависимости от того, какой канал – ПТО или ТК – задерживает составы, выходной поток по этому каналу и должен приниматься в качестве входного для последующих обслуживающих элементов (сортировочной горки). Сортировочная горка в большинстве случаев является одноканальным обслуживающим устройством. Если горка оборудована для параллельного роспуска, она является двухканальным обслуживающим устройством. Время обслуживания на сортировочной горке – это не чистое время роспуска составов, а горочный технологический интервал J г , величина 52 2) двух Наименование операции Время Заезд Надвиг Роспуск Осаживание Tц  47 мин 5.8. АВТОМАТИЗАЦИЯ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК В последние годы в нашей стране разработан ряд локальных систем, обеспечивающих автоматизацию основных элементов сортировочного процесса на горках. К ним относятся системы горочной автоматической централизации – ГАЦ, автоматического регулирования скорости скатывания отцепов и интервалов между ними – АРС, ЦНИИ и АРС ГТСС, автоматического регулирования скорости роспуска – АРСР, включающая устройства автоматического задания скорости роспуска – АЗСР ЦНИИ и устройства телеуправления горочным локомотивом – ТГЛ ЦНИИ. Роспуск составов с переменной скоростью обеспечивается системой АЗСР. Она программирует маршруты следования отцепов, выдает на цифровые индикаторы, установленные на горке и на горочных светофорах, данные о количестве вагонов в двух очередных отцепах и о скорости роспуска состава каждого очередного отцепа. Для автоматической реализации переменных скоростей роспуска состава, задаваемого системой АЗСР, используется система телеуправления горочным локомотивом ТГЛ. АРС регулирует интервалы между отцепами на спускной части горки, обеспечивает необходимую дальность пробега отцепов и безопасную скорость соударения с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка. Перевод стрелок для отцепов осуществляется ГАЦ. Вместе с ГАЦ работает горочное оперативно-запоминающее устройство ГОЗУ, которое предварительно регистрирует оперативную информацию, хранит ее и вводит затем перед роспуском состава в систему АЗСР и ГАЦ. 57 5.9. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ГОРКИ Продолжительность технологического цикла работы горки Tц , т.е. время занятия горки группой поездов, расположение которых на технологическом графике в дальнейшем повторяется. Горочный технологический интервал t г - интервал в минутах между началом роспуска двух поездов через горку с учетом занятости ее всеми операциями по заезду, надвигу, роспуску, формированию и осаживанию (это среднее время приходящееся на роспуск одного состава): tг  Tц nц , где Tц - время технологического цикла; nц - количество поездов в цикле. Коэффициент использования горочных механизмов (отношение времени на операцию чистого роспуска состава ко времени горочного технологического интервала): Kм  tз , tг где t p - время роспуска; t г - горочный интервал. Перерабатывающая способность сортировочной горки: определяется количеством вагонов перерабатываемых сортировочной горкой за сутки. Существует две методики расчета: 1) без учета повторной сортировки вагонов; 2) с учетом повторной сортировки вагонов; 1) Nг  (1440  Tт )  mср tг , ваг/сут где Tт - продолжительность технологических перерывов в работе за сутки, связанная с выполнением работ по обслуживанию горочных механизмов (70-100 мин в сут.); mcp - средняя величина состава, расформировываемого через горку; 2) Nг  (1440  [Tт  Tn ])  mср tг  Nn , ваг /сут 58 где Tn - время занятия горки повторной сортировки вагонов (определяется из технологического процесса станции при действующем плане формирования), определяется статистическим методом на основании хронометражных наблюдений; N n - количество повторно перерабатываемых вагонов (определяется статистическим методом для данного плана формирования из исполненных графиков работы горки). Коэффициент использования перерабатывающей способности горки: Kг  N пер Nг , где N пер - число фактически переработанных вагонов в сутки; N г - перерабатывающая способность. (0,8  0,85). 5.10. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ГОРКИ Существует комплекс мероприятий в практике работы сортировочной станции, позволяющий наращивать перерабатывающую способность горки. 1) введение второго (третьего) или более мощного горочного локомотива. Они позволяют сократить время между очередными роспусками доведя его до 0,5-1 мин. Введение более мощного локомотива позволяет ускорить время роспуска или надвига; 2) замена осаживания вагонов на путях СП со стороны горки подтягиванием вагонов со стороны хвоста СП; 3) максимальная параллельность всех горочных операций; 4) устройство второго пути надвига, роспуска и внедрение поточнокольцевого метода работы горочных локомотивов с организацией непрерывного роспуска составов и параллельного роспуска двух составов; 5) переменная скорость роспуска и полное использование допускаемых по ПТЭ скоростей маневровых передвижений; 6) наилучшее использование новой техники и механизмов для ускорения всех операций, дальнейшее внедрение автоматики, телемеханики и счетно-решающих машин; 7) обеспечение взаимодействия технологии горки с графиком движения поездов, технологией вытяжек формирования и парка прибытия; 59 8) введение попутного надвига второго состава на горку другим локомотивом параллельно с роспуском на данном горочном пути первого состава. Перерабатывающая способность при параллельном роспуске может быть определена по формуле: Nг  (1440  Tт )  mср t г  [1  (0.5   пов )   пар ] , ваг/сут где  пов - % перекрестного вагонопотока от общего, который требует повторной сортировки;  пар - коэффициент параллельного роспуска;  пар   пваг . побщ 6. ПРОЦЕСС ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ НА СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ 6.1. ДИСПЕТЧЕРСКИЙ МЕТОД РАСФОРМИРОВАНИЯ И ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ Основным производственным процессом сортировочной станции является поездообразование, включающее такие важнейшие технологические операции: 1) расформирование составов; 2) накопление вагонов; 3) формирование составов. Поскольку, формирование является конечной целью поездообразования, то этой операции должны быть подчинены все остальные. Следовательно все три операции необходимо рассматривать как единый комплексный процесс. Это может быть достигнуто при едином руководстве процесса поездообразования. Для этого требуется: 1) непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях сортировочной станции (АСУ СС); 2) предварительная информация о подходе разборочных поездов к станции (АСОУП – оперативное управление перевозками) сортировочные листки на расформирование готовятся под руководством ДСЦ, что позволяет обеспечить; 60 - правильное распределение работы между горкой и вытяжкой, - быстрейшее завершение накопления каждого состава, - сокращение межоперационных простоев. 6.2. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ РАСФОРМИРОВАНИЯ И ФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ При разработке технологии расформирования-формирования поездов важным является выбор способа формирования составов. 1) формирование через горку, т.е. одновременно с расформированием вагоны направляются в сортировочный парк в такой последовательности, как они должны находится в готовом составе; 2) формирование на вытяжных путях в хвосте сортировочного парка; 3) участие в формировании составов как горочных так и локомотивов вытяжных путей. Выбор способа формирования определяется: 1) числом назначений плана формирования ( K ); 2) мощностью отдельных назначений ( N i ); 3) числом путей в СП; 4) длиной формируемых составов. Опыт работы определил следующие принципы формирования.: 1) совмещение расформирования и формирования поездов; 2) совмещение процессов формирования с процессом накопления вагонов (этот принцип предусматривает в процессе накопления выполнять подформирование, т.е. расстановку вагонов в такой последовательности, которая требуется в готовом составе). а) Наиболее благоприятным условием совмещения процессов является выделение на 2-3 формируемых назначения одного дополнительного пути – отсевного, на который временно отставляются вагоны, которые вагоны, которые не могут в данный момент быть включенными в состав. В этом случае повторная сортировка будет минимальной. N надi  0.05  N i б) В связи с недостатком сортировочных путей отсевные пути не всегда удается выделить. В этом случае на каждое назначение выделяется по одному пути и повторная сортировка ровна  0.04  N i . 61 в) При выделении одного пути на 2 назначения повторная переработка будет максимальной: N повтi  N 1  N 2 где N1 и N 2 - вагонопотоки на 1 и 2 назначении. Затраты времени на расформирование и формирование поездов определяются на основании Руководства по техническому нормированию. Выбор способа расформировния – формирования осуществляется в следующей последовательности: 1) намечается 2-3 варианта специализаций путей сортировочного парка, причем для более мощных назначений целесообразно выделять не менее одного пути на каждое назначение. 2) намечается 2-3 варианта формирования поездов: через горку или вытяжки. 3) подсчитываются затраты на маневровую работу локомотива и вагоночасов. Для упрощения расчетов отцепка производится в приведенных вагоно-часах. B  N  t    M  t , приведенные вагоно-часы, где N  t - затраты вагоно-час по тому или иному варианту; M  t - затраты локомотиво-час;  - коэффициент приведения локомотиво-час в вагоно-час по стоимостному показателю.  eл eв - затраты на 1 лок-ч - затраты на 1 ваг-ч При организации сортировочной работы исключительно большее значение играет правильная специализация путей. Специализация – закрепление каждого пути за определенным назначением или группой назначений. При этом следует иметь следующие особенности: 1) закреплять длинные пути (особенно средних пучков СП) за наиболее мощными или легковесными вагонопотоками; 62 2) для мощных назначений выделять пути в разных пучках СП, т.к. мощные назначения быстрее накапливаются и прикрепление их к разным пучкам уменьшает простой в ожидании формирования; 3) в качестве отсевных путей и для формирования групповых поездов выделять наиболее короткие пути. 6.3. ПРОЦЕСС НАКОПЛЕНИЯ ВАГОНОВ Процесс накопления вагонов на состав поезда данного назначения по плану формирования является сложным и одним из ведущих процессов технологии станции. Это процесс образования поездов. Время накопления состава в СП при расчете плана формирования поездов принято называть время с момента поступления первой группы вагонов данного назначения на соответствующий сортировочный путь до момента поступления последней группы вагонов, завершающей накопление состава, которую называют замыкающей группой. Среднее время простоя вагонов под накоплением зависит от интервала между моментами поступления первой и замыкающей групп вагонов данного назначения, величины и порядка поступления групп. Затраты вагоно-часов накопления на один состав Bн равны площади заштрихованного многоугольника: m1 m3 m2 m5 m4 m5 m4 m m3 m2 Bн m1 t1 t3 t2 t4 Tн m  mi - состав, Bн  m1  (t1  t 2  t 3  t 4 )  m2  (t 2  t 3  t 4 )  m3  (t 3  t 4 )  m4  t 4  m5  0 При равномерном процессе накопления площадь многоугольника с достаточной степенью точности можно заменить площадью треугольника, тогда: 63 C > 12 C = 12 С < 12 T Линия, соединяющая две крайние точки процесса накопления и проходящая через ступени графика накапливания, характеризует качество процесса в целом и, следовательно, параметр накопления С. 6.4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНТОРЫ (станционный технический центр) СТЦ Техническая контора обеспечивает проверку и документальную обработку поездов по прибытию и отправлению: формирование документов на поезда, хранение документов на вагоны, находящиеся на станции, прием от локомотивных бригад и сдача им документов. Работники ТК ведут непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях станции, составляют техническую отчетность, а также контролируют своевременное отправление вагонов со станции, принимают и передают информацию о поездах и вагонах. В ТК составляют отчеты о наличии и использовании вагонных парков, о переходе вагонов с дороги на дорогу и с отделения на отделение, простое вагонов и др. ТК контролируют соблюдение плана формирования, отправление поездов полновесными и полносоставными. Составной частью ТК являются информационные центры, оснащенные средствами телеграфной и телефонной связи. Для обеспечения указанных функций ТК располагает необходимой информационной и оперативной связью, устройствами для пересылки документов, механизированными средствами для обработки документов, справочным материалом, АРМ. 7. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ НА СТАНЦИЯХ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ 7.1. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНОЛОГИИ ОБРАБОТКИ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ Местными называются вагоны, с которыми на станции выполняют грузовые операции. Обработка местных вагонов и грузовые операции 65 7.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТЕХНОЛОГИИ ОБРАБОТКИ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ Для ускорения обработки местных вагонов технология строится на следующих основных принципах: 1) Применение средств механизации погрузо – разгрузочных работ и технически обоснованных норм обработки вагонов; 2) Концентрация грузовой работы на возможно меньшем числе фронтов или пунктов; 3) Специализация грузовых фронтов с учетом наименьших маневровых передвижений, наилучшего использования механизмов и обеспечение наибольшего количества сдвоенных операций; 4) Совмещение расформирования составов с подборкой вагонов по грузовым местам; 5) Установление с помощью расчетов наивыгоднейшего числа подач вагонов и оптимальной последовательности их расстановки по грузовым фронтам; 6) Применение рациональных схем внутристанционной регулировки порожних вагонов с целью сокращения маневровых передвижений. 7) Применение почасового планирования погрузки по назначениям плана формирования в увязки с процессом накопления вагонов на путях СП; 8) Выбор наиболее эффективных маневровых средств для подачи и перемещения вагонов в процессе грузовой работы; 9) Создание отдельной технологической линии для переработки местных вагонов. 7.3. КОЭФФИЦИЕНТ СДВОЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ И СПОСОБЫ ЕГО РАСЧЕТА Коэффициент сдвоенных операций ( K сд ) указывает среднее их число для данной станции. Он равен количеству грузовых операций отнесенных к общему количеству местных вагонов на станции: K сд  Uп Uв ,1  К сд  2 , Uм где U м - количество вагонов, участвующих в местной работе; U п - количество погруженных вагонов; U d - количество выгруженных вагонов. 67 Количество вагонов участвующих в местной работе U м учитывает как число вагонов с которыми выполняется погрузка и выгрузка так и дополнительные порожние вагоны, поступающие под погрузку. Uп 1) 2) 3) 4) Ud 50 40 50 40 30 60 30 60 K сд.1  U сд.порожн. 20 20 40 50  30  1,6 , 50 U пр.порожн. 20 40 20 K сд.3  Uм 50 60 70 80 40  60  1,4 . 70 7.4. РАСЧЕТ ЧИСЛА ПОДАЧ И УБОРОК ВАГОНОВ К ГРУЗОВЫМ ФРОНТАМ Целесообразность числа подач и уборок рассчитывается исходя из: 1) Минимума стоимости эксплуатационных расходов (по критерию технико-экономической целесообразности): 2) Имеющейся длины грузового фронта; 3) Заданной продолжительности грузовых операций. 1) По критерию технико-экономической целесообразности. При увеличения числа подач и уборок простой вагонов в ожидании выполнения операций сокращается, но увеличиваются затраты маневровых средств. Составим уравнение расходов зависящих от этих величин. Если стоимость одного вагоно-часа простоя обозначить через eв , стоимость одного маневрового локомотиво-часа через e л и считать время подачи и уборки t п. у. условно не зависящим от размера подачи, то зависящие от числа подач и уборок расходы будут включать: E  E нак  E ож. уб .  E ман. лок. где E нак - затраты в связи с простоем вагонов при накоплении группы; E ож. уб. - затраты, связанные с ожиданием уборки вагонов после окончания грузовых операций; E ман. лок . - затраты, связанные с работой маневрового локомотива. 68 E нак  C  Nп  eв , X п. у . где N n - число подаваемых в район грузовой работы вагонов (в среднем в сутки); C - параметр накопления вагонов данной группы; X п. у. - искомое число подач – уборок.  24   Т гр.   N п  ев , Е ож. уб .   Х   п. у .  где Т гр. - норма времени на выполнение грузовых операций. 24 X п. у . определяет интервал между двумя подачами (в часах), следовательно, 24  Tгр. - это средний простой каждого вагона в ожидании X п. у . Величина уборки; Е ман. лок.  Х п. у.  t п. у.  е л , Общие расходы, зависящие от числа подач-уборок, равны: E0   24  C  Nп  eв    Tгр.   N п  eв  X п. у .  t п. у .  e л , X  X п. у .  п. у .  или после преобразования: E0  N п  eв  C  24  X п. у .  t п. у.  e л  Tгр  N п  eв . X п. у . Продифференцируем полученное выражение по Х п. у. : dE 0 N e   n 2 в  C  24  t n. y .  e л . dX n. y . X n. y . Прировняв, полученную производную к нулю определим оптимальное число подач – уборок: 69 Значит, в первую очередь должна подаваться та группа вагонов, где отношение ti  min . Т.е. вагоны следует подавать в порядке возрастания mi затраты локомотиво-часов, приходящихся на 1 подаваемый вагон. 8. ОСНОВЫ РАЗРАБОТКИ ЕДИНЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ (ЕТП) ЕТП устанавливают взаимосогласованную работу станции и подъездных путей, увязывает в единое целое все операции с вагонами от момента прибытия до отправления, ЕТП строятся на следующей основе: 1. единые смены работников станции и предприятий; 2. взаимная информация о предстоящей работе; 3. рациональное распределение работы с вагонами и составами между станций и предприятиями; 4. максимальное совмещение операций и обеспечение их непрерывности; 5. единые технические нормы и передовые методы обработки вагонов; 6. согласованное оперативное управление работой смен; При разработке ЕТП одним из важных элементов является установление интервалов подачи вагонов на подъездные пути. Величина интервала должна соответствовать периоду накопления груза на установленную группу вагонов или состав. В противном случае будет простой вагонов в ожидании накопления груза. Средства механизации также выбираются с учетом периода накопления груза и установленных интервалов. Помимо ЕТП со всеми предприятиями заключаются договоры на эксплуатацию подъездных путей, где отражаются все технологические и периодические аспекты взаимодействия. 9. СУТОЧНЫЙ ПЛАН – ГРАФИК РАБОТЫ СТАНЦИИ На основе графика движения, плана формирования поездов и технологических норм составляют суточный план-график работы станции – графическое изображение процессов связанных с обработкой поездов, а также загрузки путей, стрелочных горловин, работы маневровых локомотивов, составительских и других бригад. Суточный план – график составляют при разработке нового технологического процесса, вводе нового графика движения и плана формирования поездов. 73 На основе плана – графика проверяют и корректируют потребность станции в технических средствах и кадрах для выполнения заданного объема работы, намечают способы наилучшего использования оборудования, расстановки людей, а также рассчитывают технические нормы. На него наносят прибытие и отправление поездов по графику движения, занятие путей парков прибытия и отправления; загрузки горочных и вытяжных путей формирования; накопление вагонов в сортировочном парке; нахождение вагонов под грузовыми операциями; работа маневровых локомотивов; использование наиболее загруженных стрелок. График накопления в сортировочном парке строят на основе распределения вагонов в каждом составе по назначениям плана формирования. Суточный план – график используют для определения норм времени нахождения на станции вагонов транзитных без переработки, с переработкой и местных. 10. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ ТЕХНОЛОГИИ ПОДСИСТЕМ 10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Сложность технологии сортировочных станций определяется тем, что они имеют довольно развитую структуру каналов, систем и подсистем, интенсивность процессов в которых не всегда согласована. Например, производительность работы каналов ПТО и ЦТК может не соответствовать интенсивности поступления поездов в переработку. В связи с этим возникают простои составов в ожидании обработки по прибытии. Состав может быть осмотрен бригадой ПТО, но не подготовлен к роспуску работниками ЦТК. Подготовленный к расформированию состав поезда может простаивать, если сортировочная горка не освободилась от расформирования ранее прибывших и подготовленных к расформированию поездов. Интенсивность процесса накопления может не соответствовать также производительности работы локомотивов по окончанию формирования и т.д. на простой оказывают влияние элементы управления как обработкой поездов (составов) в отдельных каналах, так и ходом процессов в подсистемах и системах. Простои поездов, составов, вагонов в ожидании выполнения последующих операций принято называть межоперационными интервалами. На основе теории взаимодействия устанавливаются оптимальные значения эксплуатационной надежности работы сортировочных станций 74 по приему, обработке, расформированию, формированию и отправлению поездов, оптимальная технология и мощность по переработке вагонопотоков на текущий год эксплуатации и на перспективу. за оптимальную величину простоя вагонов должна быть принята величина, которая соответствует оптимальному варианту технологии и перерабатывающей способности, т.е.: t опт  ti , при котором Ei  min В оперативных условиях задачей управления станционными процессами является максимальное ускорение выполнения операций, сокращение межоперационных интервалов и простоя вагонов в целом t  min    tож  0 Однако сокращение простоя на станции не должно приводить к увеличению простоя в других подсистемах. Например, снижение простоя вагонов на станции надо осуществить таким образом, чтобы не снизить участковую скорость на прилегающих к станции участках. В конечном итоге улучшение работы станции, сокращение простоев вагонов должно способствовать ускорению оборота вагонов на отделении дороги, дороге, сети. 10.2. РАСЧЕТНЫЙ ИНТЕРВАЛ И ТЕМП РАБОТЫ Для нормальной работы сортировочной станции необходимо: согласование расписания прибытия на станцию разборочных поездов с технологией и темпами их обработки в парке прибытия и на горке; взаимная увязка в работе сортировочной горки и вытяжных путей формирования; взаимосвязь накопления вагонов в сортировочном парке с формированием поездов: согласование сроков формирования составов; работы сортировочного и отправочного парков с графиком отправления поездов. Основой взаимодействия элементов станции между собой и с прилегающими участками является взаимное соответствие их мощности. Всякая диспропорция в техническом развитии какого-либо элемента делает его лимитирующим и приводит к большим межоперационным простоям вагонов. Технологические нормы времени на переработку транзитных вагонов в сумме составляет 3-4 часа. Однако, фактический простой этих 75 вагонов на станции в большинстве случаев достигает 7-13 часов. Это свидетельствует об отсутствии соответствия технических мощностей, что приводит к большим межоперационным простоям. В связи с тем, что процесс поступления поездов на станцию по времени и особенно по назначению групп вагонов в каждом составе является величиной случайной, то при планировании технологий и технического развития широко используются параметры законов распределения. Наиболее важным здесь является определение расчетных интервалов прибытия поездов каждой категории Расчетный интервал: J p   J i  Pi где J i - величина каждого интервала; Pi - вероятность i-го интервала. Значение интервалов определяется из графика или журнала движения поездов не менее чем за 10 суточный период. Технологический интервал, который закладывается в технологию работы – это время, затраченное на выполнение той или иной операции или интервал между однородными событиями. Темпы работы какого-либо элемента станции или станции в целом – это число операций в единицу времени (обычно 1 час). 11. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ТЕХНОЛОГИИ ПОДСИСТЕМ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ 11.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Сложность технологии сортировочных станций определяется тем, что они имеют довольно развитую структуру каналов, систем и подсистем, интенсивность процессов в которых не всегда согласована. Например, производительность работы каналов ПТО и ЦТК может не соответствовать интенсивности поступления поездов в переработку. В связи с этим возникают простои составов в ожидании обработки по прибытии. Состав может быть осмотрен бригадой ПТО, но не подготовлен к роспуску работниками ЦТК. Подготовленный к расформированию состав поезда может простаивать, если сортировочная горка не освободилась от расформирования ранее прибывших и подготовленных к расформированию поездов. Интенсивность процесса накопления может не соответствовать также производительности работы локомотивов по 76 окончанию формирования и т.д. на простой оказывают влияние элементы управления как обработкой поездов (составов) в отдельных каналах, так и ходом процессов в подсистемах и системах. Простои поездов, составов, вагонов в ожидании выполнения последующих операций принято называть межоперационными интервалами. На основе теории взаимодействия устанавливаются оптимальные значения эксплуатационной надежности работы сортировочных станций по приему, обработке, расформированию, формированию и отправлению поездов, оптимальная технология и мощность по переработке вагонопотоков на текущий год эксплуатации и на перспективу. за оптимальную величину простоя вагонов должна быть принята величина, которая соответствует оптимальному варианту технологии и перерабатывающей способности, т.е.: t опт  ti , при котором Ei  min В оперативных условиях задачей управления станционными процессами является максимальное ускорение выполнения операций, сокращение межоперационных интервалов и простоя вагонов в целом t  min    tож  0 Однако сокращение простоя на станции не должно приводить к увеличению простоя в других подсистемах. Например, снижение простоя вагонов на станции надо осуществить таким образом, чтобы не снизить участковую скорость на прилегающих к станции участках. В конечном итоге улучшение работы станции, сокращение простоев вагонов должно способствовать ускорению оборота вагонов на отделении дороги, дороге, сети. 11.2. РАСЧЕТНЫЙ ИНТЕРВАЛ И ТЕМП РАБОТЫ Для нормальной работы сортировочной станции необходимо: согласование расписания прибытия на станцию разборочных поездов с технологией и темпами их обработки в парке прибытия и на горке; взаимная увязка в работе сортировочной горки и вытяжных путей формирования; взаимосвязь накопления вагонов в сортировочном парке с формированием поездов: согласование сроков формирования составов; 77 работы сортировочного и отправочного парков с графиком отправления поездов. Основой взаимодействия элементов станции между собой и с прилегающими участками является взаимное соответствие их мощности. Всякая диспропорция в техническом развитии какого-либо элемента делает его лимитирующим и приводит к большим межоперационным простоям вагонов. Технологические нормы времени на переработку транзитных вагонов в сумме составляет 3-4 часа. Однако, фактический простой этих вагонов на станции в большинстве случаев достигает 7-13 часов. Это свидетельствует об отсутствии соответствия технических мощностей, что приводит к большим межоперационным простоям. В связи с тем, что процесс поступления поездов на станцию по времени и особенно по назначению групп вагонов в каждом составе является величиной случайной, то при планировании технологий и технического развития широко используются параметры законов распределения. Наиболее важным здесь является определение расчетных интервалов прибытия поездов каждой категории Расчетный интервал: J p   J i  Pi где J i - величина каждого интервала; Pi - вероятность i-го интервала. Значение интервалов определяется из графика или журнала движения поездов не менее чем за 10 суточный период. Технологический интервал, который закладывается в технологию работы – это время, затраченное на выполнение той или иной операции или интервал между однородными событиями. Темпы работы какого-либо элемента станции или станции в целом – это число операций в единицу времени (обычно 1 час). 11.3. ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ Теория взаимодействия изучает технологические процессы в парках сортировочных станций во взаимодействии друг с другом, пропускной способностью и графиком движения поездов на прилегающих участках и направлениях. Она направлена на установление оптимальных резервов пропускной и перерабатывающей способности сортировочных станций с целью ускорения переработки и пропуска вагонопотоков. 78 б/п где птр - количество вагонов транзитных без переработки прибывающих за сутки, c/п птр - количество вагонов транзитных с переработкой прибывающих за сутки; nм - количество вагонов местных прибывающих за сутки; б /п с/п tтр , t тр , t м - соответственно время простоя транзита с переработкой, без переработки, местных вагонов;  B - суммарный простой за сутки всех вагонов на станции - суточные размеры приема и отправления поездов, nпр , потпр определяются на основании графика движения поездов; - количество перерабатываемых вагонов в сутки на станции:   nпр  n м nпер 2. Качественные показатели: - простой транзитных вагонов без переработки t б/п тр  б/п б/п  nтр  tтр б/п nтр - простой транзитных вагонов с переработкой: с/п с/п tтр  tпп  t расф  tнак  tо.ф.  tп.о.  tож , t nn  N1  t1  N 2  t 2    N n  t n , N1  N 2    N n где N1 , N 2 - количество поездов прибывающих в переработку; t1 ,t2 - время обработки прибывшего состава в парке прибытия. t расф  t надв  t расп , с/п - средний простой вагона в сортировочном парке под где tнак накопление и в ожидании формирования. - рассчитывается по плану-графику, как сумма площади прямоугольников, отображающих процесс накопления всех поездов своего формирования. Определяется делением суммарных вагоно-часов t нак 81 kсдв  Uп  Uв Uп  Uв ;  U U в  U прпор - средний простой местного вагона под одной грузовой операцией: t гр  Tм ; kсдв - коэффициент использования маневровых локомотивов:   M t . 1440  tтехн   M 12. ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ СТАНЦИИ К оперативным планом относятся декадные, пятидневные, суточные, сменные и текущие планы. Наиболее важным видом оперативное планирования является суточные и сменные планы. Они разрабатываются начальником станции или его заместителем по оперативной работе и утверждаются начальником отдела перевозок отделения дороги. Суточные и сменные планы разрабатываются на основе следующих сведений: 1. данных о наличии расположения и состояния вагонов к началу планируемого периода; 2. графика движения, плана формирования и технологических норм; 3. информации о подходе поездов; 4. отдельные задания на планируемый период отделения и управления дороги. Важную роль в оперативном планировании играет информация о подходе поездов: 1. предварительная – поступающая за 12 часов до начала планируемого периода (содержит общие данные о поездах и предполагаемом времени их прибытия). Предварительная информация уточняется через каждые 6 часов; 2. точная информация – поступает в виде телеграмм ТГНЛ и содержащая подробные сведения о каждом составе. Предварительная информация управления или отделения дороги, через ДВЦ или информационное бюро. Точная информация поступает с соседних сортировочных станций или станций формирования составов. Оперативное планирование станций содержит 3 раздела: 1. план поездообразования; 83 kсдв  Uп  Uв Uп  Uв ;  U U в  U прпор - средний простой местного вагона под одной грузовой операцией: t гр  Tм ; kсдв - коэффициент использования маневровых локомотивов:   M t . 1440  tтехн   M 12. ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ СТАНЦИИ К оперативным планом относятся декадные, пятидневные, суточные, сменные и текущие планы. Наиболее важным видом оперативное планирования является суточные и сменные планы. Они разрабатываются начальником станции или его заместителем по оперативной работе и утверждаются начальником отдела перевозок отделения дороги. Суточные и сменные планы разрабатываются на основе следующих сведений: 1. данных о наличии расположения и состояния вагонов к началу планируемого периода; 2. графика движения, плана формирования и технологических норм; 3. информации о подходе поездов; 4. отдельные задания на планируемый период отделения и управления дороги. Важную роль в оперативном планировании играет информация о подходе поездов: 1. предварительная – поступающая за 12 часов до начала планируемого периода (содержит общие данные о поездах и предполагаемом времени их прибытия). Предварительная информация уточняется через каждые 6 часов; 2. точная информация – поступает в виде телеграмм ТГНЛ и содержащая подробные сведения о каждом составе. Предварительная информация управления или отделения дороги, через ДВЦ или информационное бюро. Точная информация поступает с соседних сортировочных станций или станций формирования составов. Оперативное планирование станций содержит 3 раздела: 1. план поездообразования; 83 настоящее время процесс оперативного планирования работы станции в большей степени осуществляется в рамках АСУСС. Ход выполнения оперативного плана фиксируется на графиках исполненного движения, который ведут ДСИ (или ДСП). 13. УЧЕТ РАБОТЫ СТАНЦИИ Ведется на основании утвержденных форм статистического учета и отчетности. Учетные формы: ДУ – движения; ГУ – грузов; Отчетные формы: ДО – движения; ГО – грузов. Наиболее важными формами учета является учет простоя вагонов: 1. номерной способ; 2. безномерной способ. 1 Номерной способ учета выполняется при суточном вагонообороте станции < 50 вагонов. Выполняется на основе ДУ – 8 № ваг она Осн ость Время прибытия Чис ло, ме сяц Ча сы, мин уты № по езда Время отправления Чи сло, ме сяц Ча сы, мин уты № по езда Коли чество грузо вых опера ций Общее время про стоя Мест ный транзит с перера боткой Время нахождения в нерабочем парке Чис Ча № ло, сы, по ме мин езда сяц уты T Средний простой вагонов: tср  B , J где  В - сумма вагоно-часов всех отправленных вагонов; J - количество отправленных вагонов. Время постоя того вагона, который не отправился – не учитывается, а учитывается в те сутки, когда отправился вагон. Номерной способ предусматривает округленные времена простоя каждого вагона до целого числа (до 30 мин – отбрасывается, после 30 мин – прибавляется 1 час). 85 14. АНАЛИЗ РАБОТЫ СТАНЦИИ Анализ работы станции помогает выявить передовые методы, а также вскрыть недостатки в работе станции и отдельных ее звеньев. Различают следующие виды анализа: 1. текущий – оперативный (за сутки, смену); 2. периодический (за декаду, месяц, квартал, год); 3. целевой, посвященный отдельным вопросам, например простою вагонов на станции и т. д. Оперативный анализ проводят два раза в сутки по окончании дежурства начальник станции или его заместитель. При этом обращают внимание на выполнение плана погрузки в целом по важнейшим грузам, основным отправителям, дорогам назначения, а также плана маршрутизации. При анализе выгрузки устанавливают выполнение плана по станции и по основным получателям, причины не выгрузки вагонов, выполнение плана погрузки и выгрузки по периодам суток. Определяют и сравнивают с заданием количество расформированных и сформированных поездов, общее количество переработанных вагонов по станции и степень использования маневровых локомотивов, выполнение по каждому направлению плана приема и отправления поездов, выполнение норм простоя вагонов в целом по станции и по смене. Рассматривают также причины отправления неполновесных и не полносоставных поездов, нарушения плана формирования, правил технической эксплуатации и техники безопасности и т.д. Анализ дает возможность выявить недостатки в работе станции за смену, сутки и наметить оперативные меры для их ликвидации. Периодический анализ, проводимый главным инженером станции, дает возможность выявить причины невыполнения технических и технологических норм, связанных с организацией движения поездов, состоянием технической вооруженности, качеством действующих технологических процессов и их выполнением. В результате этого можно более точно разработать организационно-технические мероприятия по улучшению всей деятельности станции. Целевой анализ проводят углубленного изучения работы какого-либо участка станции, обобщения передовой технологии этого участка, выявления причин систематического невыполнения норм, а также для подведения итогов работы станции за период выполнения какого-либо задания. 87 15. АВТОМАТИЗИРОНАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИЕЙ (АСУСС) Станция, для которых текущее планирование производится путем разработки планов на ЭВМ, работают как АСУ. АСУ – это комплекс трех компонентов: совокупности экономико-математических методов, описывающих процесс управления, включая информационную базу и математическое обеспечение; средств вычислительной техники и аппаратуры передачи данных, осуществляющих сбор, передачу и обработку информации; коллективы людей, реализующих полученные путем расчетов ЭВМ результаты. На станциях, которые производят текущее планирование на ЭВМ, наиболее громоздкая и трудоемкая часть функции управления автоматизирована. На многих из них, кроме того, автоматизирован учет наличия и расположения вагонов по путям сортировочного парка, с помощью ЭВМ составляется натурный лист и другие документы. Поэтому на станциях сбор информации, ее обработка, применение реализуемой на ЭВМ динамической модели станционных процессов при разработке плана, постоянное использование машинных результатов в управлении станцией составляют первый этап автоматизированных систем управления. Второй этап внедрения АСУ на станциях характеризуется использованием устройств, обеспечивающих диалог диспетчера с ЭВМ. По запросу диспетчера машина на основе обработки поступающей информации в реальном масштабе времени выдает ряд сведений для управления станцией: разложение поездов по плану формирования, состояния парков, подходов поездов и др. для этого используются специальные экранные пульты – дисплеи. На третьем этапе автоматизированные системы управления станциями включают непрерывное моделирование в памяти ЭВМ станционных процессов, системы автоматического набора маршрутов, сблокированные с МРЦ устройства считывания информации с подвижного состава и другие системы. Экономическая эффективность автоматизации процессов на сортировочных станциях и АСУ оценивается не только окупаемость этих систем, но и ростом пропускной и перерабатывающей способности, сокращением простоев вагонов, увеличением производительности труда и др. Перед внедрением систем автоматизации и АСУ путевое развитие станций приводится в соответствие с заданными объемами поездо – вагонопотоков для обеспечения с учетом комплекса устройств и систем автоматизации оптимальной надежности работы станции. 88 16. РАБОТА СТАНЦИИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ Подготовка и работа станции включает 3 этапа: 1. подготовка к зиме: обучение кадров, ремонт зданий и технических устройств, обеспечение спецодеждой, создание запасов песка, зимней смазки, очистка междупутий; 2. план снегоборьбы – включает защиту станции от заносов, разработку детальных планов снегоуборки, работу снегоочистителей и специальных поездов по вывозке снега, порядок привлечения к уборке снега работников других служб; 3. корректировка технологических процессов с учетом зимних условий; 1) зимняя специализация путей; 2) сокращения простоя составов до начала маневров (для предотвращения замерзания смазки); 3) деление состава на части при маневрах; 4) регулирование тормозного нажатия замедлителей; 5) повышение скоростей роспуска; 6) применение предварительной раскатки долго простоявшего состава; 7) периодический перевод централизованных стрелок; 8) применение подталкивания поездов при трогании с места; 9) чередование занятия приемо–отправочных путей с целью очистки их от заносов снегом; 17. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СТАНЦИЙ В УЗЛЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ Общетранспортный узел представляет собой комплекс взаимодействующих систем разных видов транспорта – железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного. Железнодорожный узел является составной частью общетранспортного узла. Железнодорожным узлом называется совокупность железнодорожных объектов – сортировочных, пассажирских, грузовых, промежуточных станций, раздельных пунктов, локомотивных, вагонных депо, соединительных линий и транспортных развязок, размещенных на пересечении двух и более железнодорожных линий. В общетранспортых узлах, в состав которых входят железнодорожные узлы, доля грузов, перевозимых ж.д. транспортом, в большинстве случаев является преобладающей. Структура вагонопотока в ж.д. узле зависит от социальноэкономических условий региона. 89 В зависимости от доли транзитного и местного вагонопотоков ж.д. узлы подразделяются на транзитные , местные и транзитно-местные. По объему работы ж.д. узлы классифицируются на крупные, средние и мелкие. Внутренняя работа с местным вагонопотоком и технологические процессы станций управляются узловыми и станционными системами. Работа с транзитным потоком поездов, обеспечение их локомотивами являются предметом диспетчерского управления. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Ж.д. узлы выполняют следующие функции: пропуск и обработка пассажирских поездов, посадка и высадка пассажиров, организация их обслуживания на вокзале; формирование, обработка, расформирование пассажирских и пригородных поездов, переработка багажа и почты; пропуск и обработка транзитных грузовых поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад; переработка грузового транзитного вагонопотока; формирование, обработка, расформирование местных поездов; погрузка, выгрузка грузов, прием их от грузоотправитклей и выдача грузополучателям, хранение грузов, выполнение коммерческих операций с поездами, вагонами, грузами и документами. Путевые и перерабатывающие мощности станции, депо, грузовых фронтов, складов, средств механизации должны быть сбалансированы пропорционально нагрузкам – объемам транспортных потоков с учетом специфики их переработки с тем, чтобы в развитии объектов узла не возникали диспропорции, не регламентированные технологическими процессами задержки поездов, вагонов и грузов. Ж.д. узлы представляют собой большие транспортные системы, предопределяющие ритмичную работу полигонов транспортной сети, так как в узлах происходит взаимодействие и взаимное влияние пересекающихся ж.д. направлений. Все объекты ж.д. узла, его системы и подсистемы являются многофункциональными. Согласование работы станции, депо и других подразделений определяется плановым графиком движения поездов, который устанавливает время отправления, проследования и прибытия всех категорий поездов между станциями узла; планом формирования поездов, устанавливающим, поезда каких назначений (сквозных и местных) формируют станции узла, а так же договорами с промышленными предприятиями, имеющими подъездные пути (график обслуживания подъездных путей, нормы, массы и длины передач и другие вопросы взаимодействия станций и п/п). Технологический процесс работы ж.д. узла должен определять: объемы работы станций узла, их взаимодействие не только по транзитному 90