Технологические основы технического обслуживания ВС

Раздел 1. Содержание технического обслуживания и технологические процессы (2 часа) Лекция 1 Тема 1. Технологические основы технического обслуживания ВС (2 часа) 1.1. Общая характеристика производственного процесса. Назначение технического обслуживания ЛА и АД и его общее содержание Напомним, что техническая эксплуатация авиационной техники (AT) представляет собой производственную деятельность авиапредприятии, организаций, управлений и работников ГА по инженерно-авиационному обеспечению полетов для достижения: - безопасности и регулярности полетов ВС, - высокой надежности и исправности AT, - высокого качества и своевременности подготовки AT к полетам, правильной эксплуатации ее на земле и в полете; - сохранения заданных Нормами летной годности характеристик AT на протяжении установленных ресурсов и сроков службы; - наиболее эффективного использования ВС по назначению при экономичных затратах трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов. Основным предназначением технической эксплуатации является обеспечение надежности, исправности и своевременности готовности ВС к полетам, а также экономичности при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р). В системе технической эксплуатации АТ центральное место занимает система ТО и Р. Под системой ТО и Р понимается комплекс взаимосвязанных между собой конструкторских, технологических, технических и организационных мер, осуществляемых на различных этапах жизненного цикла ВС для поддержания и восстановления работоспособности и исправности функциональных групп и систем при эксплуатации. Система ТО и Р, представляет собой совокупность взаимосвязанных звеньев — составных частей: объекта ТО и Р, производственно-технической базы, средств ТО и Р, инженерно-технического персонала, программы и эксплуатационно-технической документации. ВС должно рассматриваться как объект ТО, обладающий свойствами потребности в профилактических работах по ТО и приспособленности к их выполнению. Целью системы технического обслуживания и ремонта в соответствии с ГОСТ 28.001-83 является управление техническим состоянием изделия в течение их срока службы или ресурса до списания, позволяющее обеспечить: заданный уровень готовности изделия к использованию по назначению и их работоспособность в процессе эксплуатации, минимальные затраты времени, труда и средств на выполнение технического обслуживания и ремонта изделий. Система ТО и Р может рассматриваться как производственная система, направленная на выполнение вышеперечисленных задач. Рассмотрим общие определения. Производство – в широком смысле деятельность людей, направленная на создание материальных и нематериальных благ, необходимых для существования и развития общества. Производственная система – это единство материальных и нематериальных компонентов анализируемого объекта, внешних и внутренних связей, обеспечивающих рациональность производственных, информационных, управленческих и др. процессов. Объектом производственной системы являются ВС, цехи, предприятия, организации и т.п. В состав производственной системы любого уровня и иерархии (предприятие, цех, участок, рабочее место) включают следующие ресурсы: - технические ресурсы (особенности производственного оборудования, инвентаря, основных и вспомогательных материалов и т.д.) - технологические ресурсы (гибкость технологических процессов, наличие конкурентоспособных идей и др.) - кадровые ресурсы (квалифицированный состав работников, их способность адаптироваться к изменению условий работы) - пространственные ресурсы (характер производственных помещений, территории предприятия, коммуникаций, возможность расширения и т.д.) - ресурсы организационной структуры системы управления (характер и гибкость управляющей системы, скорость прохождения управляющих воздействий) - информационные ресурсы (характер информации о самой производственной системе и внешней среде, возможность ее расширения и повышения достоверности и т.д.) - финансовые ресурсы (состояние активов, ликвидность, наличие кредитных линий и т.д.) Структура производственной системы – это совокупность элементов и их устойчивых связей, обеспечивающих целостность системы и тождественность ее самой себе, то есть сохранение основных свойств системы при различных внешних и внутренних изменениях. Производственный процесс – сочетание предметов и орудий труда и живого труда в пространстве и времени, функционирующих для удовлетворения потребностей производства. Организация производства представляет собой вид деятельности людей, направленный на соединение всех элементов производства в единый процесс, обеспечение их рационального сочетания и взаимодействия в целях достижения социальной и экономической эффективности. Организация производства является обязательным условием эффективной работы любого предприятия, так как создает благоприятные возможности для высокопроизводительной работы трудовых коллективов, выпуска продукции хорошего качества, полного использования всех ресурсов предприятия, всестороннего развития личности в процессе труда. 1.2. Основные технологические процессы технической эксплуатации ЛА и их классификация Основой производственного процесса является технологический процесс, — часть производственного процесса, содержащая целенаправленные действия по изменению и (или) определению состояния предмета труда. Под изменением состояния предмета труда понимается изменение его физических, химических, механических свойств, геометрии, внешнего вида. Кроме того, в технологический процесс включены дополнительные действия, непосредственно связанные или сопутствующие качественному изменению объекта производства; к ним относят контроль качества, транспортирование и др. Для осуществления технологического процесса необходима совокупность орудий производства, называемых средствами технологического оснащения, и рабочее место. Технологический процесс — это сложная динамическая система, в которой в единый комплекс объединены оборудование, средства контроля и управления, вспомогательные и транспортные устройства, обрабатывающий инструмент или среды, находящиеся в постоянном движении и изменении, объекты производства (заготовки, полуфабрикаты, готовые изделия) и, наконец, люди, осуществляющие процесс или управляющие им. Каждый технологический процесс состоит из последовательно выполняемых над данным предметом труда технологических действий – операций. Операция – часть технологического процесса, выполняема на одном рабочем месте (участке), одним рабочим или бригадой, состоящая из ряда действий над каждым предметом труда или группой совместно обрабатываемых предметов. Рис. 1.1- Технологические операции ТО и Р Каждый вид подготовки к полетам и, тем более, подготовки к полетам самолетов различных типов имеют свою специфику. В то же время, в каждом комплексе работ по подготовкам к полетам можно выделить общие операции, общие правила их выполнения. В значительной мере одинаковыми (по организации и общим правилам их выполнения) элементами при подготовках ВС к полетам являются: - подготовительные работы; - буксировка и транспортирование самолета; - осмотровые работы им проверка работоспособности оборудования; - устранение неисправностей (отказов); - заправочно-снаряжетельные и зарядные работы; - вывешивание и подъем ЛА; - подогрев силовых установок и кондиционирования ЛА; - запуск двигателей, электропитание систем ЛА; - удаление обледенения, обработка туалетов и прочие виды работ; - оформление документации; - заключительные работы. Под обеспечением технологических процессов технического обслуживания ЛА понимаются вспомогательные виды деятельности, имеющие целью создание условий для эффективного осуществления основного процесса - производства работ по техническому обслуживанию и работ общего назначения. Обеспечение в общем случае включает: - подготовку производства; технолого-конструкторское и метрологическое сопровождение производственных процессов; - удовлетворение потребностей в средствах наземного обслуживания общего применения, транспорте, авиатехническом и хазяйственно-бытовом имуществе. Обеспечение ТО ЛА осуществляют Организации по ТО и другие специализированные подразделения авиапредприятия в соответствии с принятым в нем распределением функций и задач между структурными звеньями, в порядке, определяемом организационно-техническими документами авиапредприятия. Классификация основных видов обеспечения производственных технологических процессов технического обслуживания и работ общего назначения представлена на рис. 1.3. Подготовка производства представляет собой комплекс заблаговременно выполняемых подготовительно-вспомогательных работ, обеспечивающих плановую ритмичность базовых процессов, эффективное осуществление специализации производственных структур в интересах четкого соблюдения установленных сроков пребывания ЛА в различных состояниях. Она включает работы, выполняемые подразделением подготовки производства (цехом, участком, группой): - предварительная комплектация изделий, деталей, материалов, инструмента и оборудования, необходимых для технического и технологического обслуживания ЛА; - доставка скомплектованного авиатехимущества к рабочим местам исполнителей и уборка его с рабочих мест; - оперативное обеспечение рабочих мест авиатехимуществом, потребность в котором выявляется в процессе ТО; - ведение инструментального и комплектующего хозяйства и организация работы инструментальной и расходной кладовых; - учет расхода авиатехимущества и определение потребности в нем; - выдача авиатехимущества бригадам и исполнителям; - составление заявок на приобретение авиатехимущества и других материалов. Исходными данными для планирования и организации подготовки производства в Организации по ТО являются: - планируемый годовой налет часов ЛА; - количество ТО по их видам, формам и типам приписных транзитных ЛА, сроки их проведения в планируемый период; - нормы расхода материалов, изделий, деталей обменного фонда, неснижаемого запаса авиатехимущества, комплектов инструмента, средств наземного обслуживания (СНО), межцехового и внутрицехового транспорта на каждую форму ТО и вид работ общего назначения; - нормативные трудозатраты на подготовительно-вспомогательные работы. В целях унификации эксплуатационно-ремонтной документации при ее разработке используется систематизированный состав типовых видов работ, выполняемых в процессе эксплуатации на авиационной технике. 1.3. Виды обеспечения технологических процессов и их характеристика. Документация, оформляемая при техническом обслуживании ЛА и АД В гражданской авиации в настоящее время установлен Единый перечень видов и кодов работ по ТО, капитальному и текущему ремонту авиационной техники (ОСТ 54 30054-88), предусматривающий три вида работ: • вид 100 – Контроль технического состояния; • вид 200 – Технологическое обслуживание; • вид 300 – Поддержание и восстановление надежности. Каждый вид подразделяется на группы: Для вида 100 – с 10 по 90 группу, в зависимости от способа и метода контроля; Для вида 200 – с 10 по 50 группу, в зависимости от работ по технологическому обслуживанию; Для вида 300 – с 10 по 80 группу, в зависимости от способа поддержания (восстановления) надежности. Каждая группа подразделяется на подгруппы от 1 до определенного числа для каждой группы: Например: 1 – внешний осмотр минимальной трудоемкости, для вида 100, группы 10, общее обозначение 111- контроль технического состояния – визуальный контроль без применения инструментальных средств – внешний осмотр минимальной трудоемкости. Документальное оформление выполняемых работ при ТО ЛА производится в картах-нарядах, нарядах на дефектацию, пооперационных ведомостях. В действие введены следующие три формы карт-нарядов: на оперативное ТО, на периодическое ТО, на оказание технической помощи при обслуживании ЛА иностранных авиакомпаний. При оперативном ТО экипажу предъявляют ЛА, подготовленный к полету, что подтверждается подписью бригадира (авиатехника) в карте-наряде. Для проведения периодического ТО смене выдаются производственные задания, карты-наряды, наряды на дефектацию, пооперационные ведомости, карты замеров параметров работы двигателей и др. Техническое обслуживание ЛА выполняется в соответствии с регламентами и технологическими указаниями (технологическими картами) по ТО конкретных типов ЛА. Раздел 2. Технологические процессы технического обслуживания планера, систем и силовых установок ВС (6 часов) Лекция 2 Тема 2. Технологические процессы и обслуживания планера и систем ВС (2 часа) содержание технического 2.1. Влияние условий эксплуатации на техническое состояние элементов планера и систем ВС Условия эксплуатации ВС включают в себя: а) параметры состояния и воздействия на ВС внешней среды; б) эксплуатационные факторы; в) параметры (режимы) полета. Условия эксплуатации ВС охватывают номенклатуру таких факторов и условий, возникающих в процессе эксплуатации и влияющих на работоспособность, надежность и параметры работы конструкции, функциональных систем и оборудования, которые подлежат учету в полной мере для достижения установленного уровня летной годности. Параметры состояния и воздействия на ВС внешней среды включают в себя: - барометрическое давление, плотность, температуру и влажность воздуха; - направление и скорость ветра, горизонтальные и вертикальные порывы воздуха и их градиенты; - электрические воздействия, обледенение, град, снег, дождь, птицы. В ожидаемых условиях эксплуатации указываются: - максимальное и минимальное допустимые значения барометрического давления (или соответствующей высоты) на аэродроме взлета и посадки; - минимальное барометрическое давление, соответствующее максимально допустимой (по любым условиям) высоте полета. При выборе диапазона температурных условий с учетом особенностей использования ВС в эксплуатации руководствуются: - зависимостью стандартной температуры атмосферного воздуха от высоты; - зависимостями расчетных температур воздуха для взлета и посадки от геометрической высоты расположения аэродрома; - данными относительно возможных в эксплуатации отличий температур атмосферного воздуха от стандартной на различных высотах с учетом предусмотренных областей применения ВС по широтам. В ожидаемых условиях эксплуатации указываются: - максимальное и минимальное допустимые значения температур наружного воздуха на земле; - зависимость температуры наружного воздуха от высоты полета (отличия от стандартных), при которой допустима эксплуатация. Воздействие вертикальных порывов воздуха на ВС рассматривается в качестве ожидаемых условий эксплуатации при нормировании характеристик устойчивости, управляемости и прочности ВС и при оценке вероятности возникновения и тяжести последствий различных особых ситуаций, обусловленных воздействием на ВС вертикальных порывов воздуха, например, при непроизвольном попадании ВС в условия сильной болтанки. Эксплуатационные факторы ожидаемых условий эксплуатации включают в себя: - состав экипажа ВС; - класс и категорию аэродромов, параметры и состояние ВПП; - массу и центровки для всех предусмотренных конфигураций ВС; - режимы работы двигателей и продолжительность работы на определенных режимах; - периодичность и формы технического обслуживания; назначенный ресурс, срок службы ВС и изделий его функциональных систем; - особенности применения ВС; - характеристики воздушных трасс, линий, маршрутов; - состав и характеристики наземных средств обеспечения полета; - минимум погоды при взлете и посадке; - применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые технические жидкости и газы. Классификация эксплуатационных факторов, влияющих на техническое состояние конструкции планера - В полете на детали планера действуют факторы, связанные: с особенностями применения самолета (аэродинамические и акустические нагрузки, перегрузки, вибрации, нагрев, электричество); с климатическими факторами (температура, влажность, атмосферное давление, их изменение и перепады); с работой летного состава, зависящие от степени обученности и тренированности, качества и манеры пилотирования. К факторам, действующим на конструкцию планера на земле, относятся помимо климатических условий, биологические факторы (плесень, насекомые, грызуны, птицы), а также условия на аэродромах (пыль, песок, осадки, состояние ВПП иРД). К факторам личностного характера, зависящим от технического обслуживания, следует отнести организацию эксплуатации, квалификацию инженерно-технического персонала, качество выполняемых работ, качество ремонта, особенности транспортировки и хранения ЛА. Все механические нагрузки, действующие на планер ЛА, можно разделить на два типа: нагрузки регулярные, величина и повреждаемость которых в течение полета могут быть определены; и нагрузки нерегулярные, величина и чередование которых носят хаотический характер. К первому типу нагрузок относятся: аэродинамические силы при установившихся режимах полета; нагрузки, возникающие при отклонении закрылков, выпуске и уборке шасси; нагрузки, возникающие от избыточного давления в герметических кабинах. Ко второму типу нагрузок относятся нагрузки, возникающие от маневренных перегрузок и перегрузок от порывов ветра на крыле, оперении и фюзеляже. Помимо перегрузок могут иметь место ударные нагрузки и вибрации. Кроме ударов и вибраций на конструкцию планера в полете действуют различные ускорения, возникающие при выполнении ЛА различных эволюции. Кроме аэродинамического нагрева, источниками тепла могут быть двигательные установки, выхлопные газы, специальное оборудование, атмосферная и солнечная радиация. Таким образом, надежность и работоспособность элементов конструкции планеров определяется степенью воздействия широкого спектра различных эксплуатационных факторов, сочетание и содержание которых носит случайный характер, не всегда поддающихся полному учету, анализу и управлению. 2.2. Типовые отказы и повреждения элементов планера и систем ВС Отказы и повреждения элементов планера являются в ряде случаев следствием ошибок, допускаемых при проектировании, изготовлении или эксплуатации. Наряду с этим, отказы могут вызываться качественными изменениями в материалах, из которых изготовлены эти элементы. К числу наиболее общих физико-химических процессов, протекающих в материалах, которые могут быть связаны с возникновением нарушений работоспособности и отказов, следует отнести: - диффузионные процессы в объеме и на поверхности деталей; - перемещение и скопление точечных дефектов и дислокаций в кристаллических твердых телах; - флуктуационный разрыв межатомных связей в металлах и сплавах; - разрыв химических связей цепей микромолекул полимерных материалов; - электролитические процессы; - действие поверхностно-активных веществ; - структурные превращения в сплавах металлов. Закономерности, характеризующие эти процессы, могут непосредственно служить моделями отказов или явиться основой для построения общих физических моделей отказов и процессов их возникновения (развития). К общим физическим моделям могут быть отнесены модели: - деформации и механического разрушения различных материалов; - износа трущихся поверхностей; - электрического разрушения (электрический пробой) диэлектрических материалов; - теплового разрушения (расплавления) материалов; - электрохимической коррозии; - электротермической эрозии; - загрязнения поверхности материалов. Классификация повреждений конструкции планера ЛА Усталостные повреждения. Усталостные трещины приводят к снижению статической прочности конструкций ЛА и определяют их прочностную надежность. Помимо усталостных трещин элементов конструкции планера в процессе эксплуатации ЛА наблюдаются случаи: деформации обшивки (волнистость, хлопуны, прогибы); ослабления заклепочных швов; прогибов в шпангоутах в местах наличия силовых узлов; ослабления болтовых соединений стыковки частей планера, крыла; неплотного прилегания зализов, обтекателей, капотов, люков, щелевых лент, створок обтекателей шасси. Износовые отказы. Этот вид отказов проявляется главным образом в подвижных элементах планера, таких, как валы и каретки закрылков и предкрылков, механизмы дверей и люков. Износовые отказы могут проявляться не только в подвижных соединениях, но и в статических конструкциях (фитинговые, болтовые, заклепочные соединения). Люфты и зазоры в подвижных соединениях, ослабления заклепочных швов и болтовых соединений, различного рода потеотости являются следствием длительного воздействия переменных эксплуатационных нагрузок и механического износа деталей. Отказы из-за износа проявляются на валах трансмиссий, каретках закрылков и предкрылков, в механизмах дверей и люков. Коррозионные повреждения возникают в результате воздействия внешней среды на материал элементов конструкции и значительно увеличиваются при нарушении целостности защитных покрытий (гальванических, оксидных, лакокрасочных и др.), контактировании металлов, обладающих неодинаковым электрохимическим потенциалом, наличии в конструкции зон, где скапливается влага (электролит). Коррозии подвергаются: силовые элементы конструкции фюзеляжа, крыла, рулей, элеронов и других частей планера (шпангоутов, стыковых узлов, стрингеров, лонжеронов, нервюр и т.п.); наружная обшивка крыла, фюзеляжа, оперения; внутренняя обшивка гермокабин (особенно в местах скопления конденсата и контакта с гигроскопичными материалами); топливные кессон-баки; аккумуляторные отсеки; стыковые узлы конструкции; детали, выполненные из магниевых и других сплавов с пониженной коррозийной стойкостью. Старение деталей. Особую группу повреждений представляют собой дефекты элементов планера, изготовленных из неметаллических материалов, за счет их старения. Повреждения посторонними предметами происходят не только на земле при техническом и технологическом обслуживании ЛА, но и в воздухе. Вмятины и забоины могут возникнуть в результате удара птицы, попадания в градовое облако, воздействия отделяющихся частиц льда при позднем включении антиобледенительной системы. При попадании в самолет молнии могут образоваться пробоины и оплавление. Надежность механических систем (конструкций) должна поддерживаться в эксплуатации путем выполнения соответствующих контрольных операций. Выполняемые осмотры при техническом обслуживании и тщательная дефектация ЛА при ремонте должны позволять своевременно выявлять дефекты и не допускать возникновения опасных отказов. В качестве приемлемого уровня живучести считается появление первых усталостных повреждений не ранее половины отработки ресурса и их «медленное» развитие со скоростью, обеспечивающей обнаружение их при выборочном контроле и контроле опасных зон. 2.2.1. Виды и признаки повреждений элементов системы управления ВС К числу эксплуатационных факторов, определяющих работоспособность системы управления, относятся внешние климатические условия, вызывающие, например, замерзание скопившейся влаги и отказ электропровода стабилизатора или концевых выключателей электромеханизмов системы стопорения, обледенение и заклинивание тросов в зоне гермовывода (при нарушении его герметичности), загрязнения и возможность заклинивания проводки из-за нарушения правил погрузочно-разгрузочных работ, изменение натяжения тросовой проводки (при изменении температуры наружного воздуха). На рулевые поверхности, рычаги, проводку и другие элементы системы управления в полете действуют аэродинамические нагрузки, которые зависят от формы и размеров рулей (элеронов), плотности окружающей среды, скорости ветра, углов отклонения рулей (элеронов). Кроме того, на элементы управления воздействуют и массовые силы. В значительной мере эти нагрузки возрастают при полете в неспокойном воздухе, выполнении маневров, создании несимметричной тяги двигателей, которая зависит также от квалификации пилота и качества пилотирования самолета. Все перечисленные виды нагрузок и эксплуатационных факторов, воздействующих на системы управления, вызывают при длительной эксплуатации появление повреждений и отказов. Так, например, при выработке шарнирных соединений появляются люфты в проводке управления, явления износа происходит в тросовой проводке, в трубчатых тягах управления, имели место случаи разрушения деталей гидропривода закрылков, проявления неисправностей в системе стопорения рулей, управления триммерами. Но наибольшее влияние на снижение уровня безопасности полетов оказывает нарушение технологической дисциплины при выполнении таких операций при техническом обслуживании, как регулировка системы управления (например, неправильное соединение проводки элеронов после замены тросов на секторной качалке, отсутствие контровки тандерных соединений тросов или болтовых соединений шарниров тяг). Такие неисправности и нарушения связаны не только с низкой технологической дисциплиной технического состава, но и с недостаточным контролем и требовательностью инженерного состава. По типу проводки управление разделяют на: тросовое (гибкое), жесткое (стержневое) и смешанное. А. Тросовая проводка Основными видами повреждения и признаками ухудшения технического состояния тросовой проводки являются:  перетирание нитей и нагартовка. Внешним признаком дефекта являются потертость и блеск троса. Трос с перетертыми и нагартованными нитями заменяется;  обрыв троса, отдельных нитей и заёршенность обнаруживаются осмотром. Наиболее вероятен обрыв нитей на изгибах тросов. Во избежание травмирования рук заёршенность определяется путем обматывания троса ветошью и ее перемещения по контролируемому участку троса. При наличии обрыва троса или его нитей, заёршенности, выпучивания отдельных нитей или прядей трос заменяют. После замены троса проверяют правильность прокладки его по роликам, состояние роликов, их подшипников и кронштейнов крепления. Проверяют также зазоры между тросами и элементами конструкции ЛА. Обязательной является проверка правильности и величины отклонения рулевой поверхности, а также натяжения троса;  заломы, вмятины (засечки) тросов могут быть вызваны случайными повреждениями при выполнении каких-либо ремонтных работ в зоне тросовой проводки;  большая вытяжка — уменьшение диаметра троса без обрыва нитей. Этот дефект наиболее опасен, так как сопровождается сильным снижением прочности троса; его трудно определять визуально или на ощупь. Данный дефект может быть обнаружен только путем замера. При обнаружении такого дефекта трос заменяется;  коррозия троса. При ее обнаружении трос протирается ветошью, смоченной в обезвоженном керосине или масле МВП, до удаления следов коррозии. Если коррозия не удаляется, трос заменяется;  увеличение зазоров между роликами и ограничительными валиками. В общем случае при определении или подборе зазора необходимо следить за тем, чтобы зазор не превышал половины диаметра троса. Касание троса об ограничительный валик не допускается. Нельзя смазывать трос, работающий по текстолитовому ролику, так как смазка разрушающе действует на текстолит. Ролики с трещинами, задирами и изломами реборды заменяются;  перекос троса на ролике. Ось троса должна совпадать с плоскостью наименьшего диаметра ручья ролика;  выход троса из наконечника. Надежность заделки тросов в наконечниках проверяют через контрольные отверстия. Конец троса должен перекрывать контрольное отверстие наконечника. Уменьшение диаметра троса (образование «шейки») указывает на начало выхода троса из наконечника, что не допускается;  уменьшение зазора между тросами и элементами конструкции ЛА. Зазор между тросами и подвижными деталями должен быть не менее 20 мм, между тросами и неподвижными деталями — не менее 10 мм;  ослабление натяжения тросовой проводки. Натяжение тросов с течением времени может изменяться вследствие колебаний температуры окружающего воздуха и под воздействием на рулевые поверхности воздушных нагрузок. Изменение натяжения тросов при колебаниях температуры объясняется различием коэффициентов линейного расширения материала тросов (сталь αст) и конструкции планера (дюралюминий αд). Большое различие в значениях αст и αд вызывает ослабление натяжения тросовой проводки при отрицательных и увеличение натяжения при положительных значениях температуры. В результате уменьшения натяжения тросов в управлении могут появиться люфты, что приведет к нарушению нормальной работы органов управления, вызовет их вибрацию в полете и появление ударных нагрузок, приводящих к поломке кронштейнов подвески рулей и т.д. Для устранения этих явлений тросам задают первоначальное натяжение с таким расчетом, чтобы провисание их наступило при температурах минус 60-90°С, которые в средних широтах практически не наблюдаются. Б. Жесткая проводка При обслуживании элементов жесткой проводки наиболее часто приходится выявлять: а) отсутствие смазки в трущихся частях; б) износ в шарнирных сочленениях, направляющих роликах, тягах свыше установленного допуска; в) разрушение шарикоподшипников в шарнирных сочленениях; г) деформации, трещины в качалках; д) тугая затяжка осей подшипников и шарнирных соединений; ж) нарушение контровки узлов и сочленений управления. В жесткой проводке весьма важно предотвратить возникновение автоколебаний, которые возникают по причинам большого износа тяг, роликов и направляющих или нарушения их регулировки, что приводит к изменению частоты и амплитуды колебания тяг и как следствие к их разрушению. 2.2.2. Факторы влияющие на работоспособность шасси Амортизаторы шасси, воспринимающие значительные нагрузки, гасящие кинематическую энергию самолета при воздействии вертикальной составляющей скорости, требуют особого внимание при оценке технического состояния при всех видах технического обслуживания. Для этого проверяется герметичность амортизаторов, отсутствие трещин, коррозии, остаточной деформации в элементах конструкции. На работоспособность жидкостно-газовых амортизаторов оказывают влияние объем и свойства заправляемой жидкости и начальное давление азота. Эти характеристики рассчитываются для поглощения расчетного количества энергии, и отклонения о них могут вызвать появление остаточных деформаций в элементах конструкции или даже их разрушение. Так, например, при малом объеме жидкости и расчетном давлении газа и нормальной зарядке жидкостью нарастание усилий происходит плавно, амортизатор становится более мягким. Однако при грубой посадке ЛА и увеличении обжатия амортизатора может произойти удар в ограничитель и поломка конструктивных элементов шасси и планера. При расчетном начальном давлении газа и объеме жидкости больше потребного (V2p0) и расчетном объеме жидкости амортизатор становится более жестким, так как заданная работа будет воспринята при обжатии амортизатора S 30°С) создают перепад температур кабинного и наружного воздуха 8—10°С. Неравномерность распределения t по кабине не допускается более 3°С по длине и 2°С по высоте и ширине кабины. Скорость движения воздуха в кабине должна составлять 0,2—0,4 м/с. В условиях эксплуатации при выборе режима кондиционирования пользуются графиками, определяющими зависимость температуры воздуха в кабине от времени охлаждения при известных температуре наружного воздуха, холодопроизводительности кондиционера и объема герметической кабины. Недостаток применения графиков в том, что их расчетные условия в большинстве случаев не соответствуют климатическим условиям аэропорта в момент кондиционирования. Поэтому расчетный режим кондиционирования корректируют с учетом влияния окружающей среды. При температурах наружного воздуха 0°С и ниже возможно примерзание лопаток компрессора или турбины к неподвижному корпусу двигателя за счет попадания в газовоздушный тракт капелек воды и снега. Поэтому перед запуском ГТД необходимо убедиться в легкости и плавности вращения от руки роторов низкого и высокого давления и в отсутствии во входном устройстве снега или льда. При наличии последних необходимо удалить их, а также устранить примерзание лопаток роторов к корпусу с помощью подачи в газовоздушный тракт струи горячего воздуха с температурой не более 80°С от наземного подогревателя. Продолжительность подогрева силовой установки зависит от температуры окружающего воздуха, силы и направления ветра, мощности средств подогрева, качества теплоизоляции подводящих рукавов, подгонки чехлов и может достигать нескольких часов. Для удаления льда теплый воздух с температурой +(50—60)°С подается по рукавам от подогревателей на открытую поверхность льда или в закрытое чехлом пространство. После уменьшения сил сцепления льда с поверхностью лед быстро удаляется волосяными щетками. Этот способ хорошо себя зарекомендовал и широко применяется. Подогреватели представляют собой установки, в которых создается поток нагретого воздуха или его смесь с продуктами сгорания жидкого топлива или газа. Они применяются для подогрева двигателей перед запуском при низких температурах, удаления льда с обшивки ЛА, отогрева отстойников и т.д. Чистый подогретый воздух можно использовать для подогрева кабин перед посадкой пассажиров, а также для обогрева рабочих мест при техническом обслуживании ЛА. Для обеспечения запуска двигателей при низких температурах применяются различные наземные подогреватели. На рис. 9.12 представлена классификация всех существующих и перспективных типов аэродромных подогревателей по принципу действия, виду нагнетателя, привода, по связи с аэродромными службами и способу передвижения. 4.6. Буксировка самолетов Буксировка является технологической операцией, необходимой при размещении ЛА на перроне и местах стоянок или их перемещении по аэродрому. По сравнению с рулением буксировка обеспечивает сохранение ресурса двигателей, экономию топлива, снижение уровня шума и уменьшение загрязнения воздуха. В пределах аэродрома ЛА перемещают: - от места выключения двигателей до перрона и обратно; - с одного места стоянки на перроне на другое; - с перрона в ангар и обратно. Скорость буксировки зависит от состояния аэродромного покрытия, наличия препятствий и равна 1—5 м/с. Способы и средства буксировки. Буксировку осуществляют различными способами, используя тягач и буксировочное водило, автомобиль с устройством подъема носовой части ЛА. Буксировка с использованием тягача и буксировочного водила является самым распространенным способом. Водило представляет собой устройство жесткой связи, присоединяемое к ЛА для перемещения его по аэродрому. Водило состоит из трубы, передний конец которой заканчивается амортизатором с серьгой. Амортизатор уменьшает силу резких толкающих ударов, возникающих при буксировке, и обеспечивает плавность страгивания ЛА с места. Серьга крепится к амортизатору предохранительным болтом, который при превышении предельного тягового усилия срезается и отсоединяет водило от тягача. Задний конец трубы соединен со скобой предохранительным болтом, который срезается при резких поворотах водила, если возникающий момент превысит допустимый, и разъединяет водило с летательным аппаратом. При буксировке скобу водила соединяют с передней стойкой шасси и перемещают летательный аппарат как носом, так и хвостом вперед. Преимущественно производят буксировку носом вперед. При наличии препятствий, а также при постановке ЛА на стоянку хранения применяют буксировку хвостом вперед. При буксировке по грунту передняя стойка шасси воспринимает значительные тяговые усилия". В таких случаях буксировку с тяговым усилием, большим чем позволяет водило, осуществляют посредством буксировочного троса, подсоединяемого к основным стойкам шасси. Летательный аппарат перемещают хвостом вперед, используя водило для управления передней стойкой шасси. С помощью водила устанавливают первоначальное положение передней стойки шасси, обеспечивающее совпадение траектории движения тягача с осью ЛА. Буксировочный трос состоит из двух ветвей длиной по 25—30 м. Одним концом обе ветви соединены с серьгой, обеспечивающей связь с тягачом, а другим — с основными стойками шасси посредством переходников и предохранительных болтов. Упругость троса обеспечивает плавность страгивания ЛА с места. В аэропортах применяют приспособленные и специализированные тягачи. Приспособленные тягачи представляют собой автомобили, дополнительно оснащенные устройством сцепки с буксировочным водилом, шинами повышенной проходимости и балластом. К их числу относятся автомобили КрАЗ-255Б, ЯАЗ-214. Эти тягачи характеризуются небольшими тяговыми усилиями (150 кН), низкой маневренностью (радиус поворота 10—13 м) и большими габаритными размерами (высота тягача 2,5—2,9 м). Они обеспечивают буксировку самолетов типа Ил-62, Ту-154. Увеличение интенсивности полетов, взлетной массы ЛА и загруженности перронов аэропортов способствовало созданию специализированных тягачей, конструкция которых соответствует своему назначению — буксировке авиатехники при любом состоянии аэродромного покрытия. К их числу относятся БелАЗ6411, БелАЗ-7421 с улучшенными тяговыми характеристиками (210—280 кН) в сочетании с ограничением габаритов (2,2 м) и увеличением маневренности (8 м). Эти тягачи способны буксировать ЛА массой 100—200 т (самолеты типа Ил-76Т, Ил-86, Ил-96). 4.6. Меры безопасности при выполнении процессов общего назначения Для обеспечения аварийно-спасательных и эвакуационных работ старший инженер по аварийно-спасательным работам (начальник штаба) авиапредприятия совместно с главным (старшим) инженером АТБ составляет заявки на обеспечение внештатного расчета АТБ, аварийно-спасательной команды предприятия снаряжением, техническими и транспортными средствами для проведения аварийно-спасательных работ, контролирует наличие и состояние снаряжения, аварийно-спасательных и эвакуационных средств расчета АТБ; осуществляет контроль за обучением персонала расчета АТБ действиям по проведению аварийно-спасательных и эвакуационных работ. Охрану ЛА служба военизированной охраны авиапредприятия осуществляет в соответствии с положением по организации охраны ЛА и объектов гражданской авиации. На нее возлагается также: - первичный инструктаж по правилам пожарной безопасности вновь принимаемых на работу в АТБ инженеров, техников, рабочих и служащих (при отсутствии в авиапредприятии подразделения охраны инструктаж проводят руководители цехов, участков, отделов АТБ); - патрулирование мест стоянок ЛА на пожарном оперативном автомобиле; - противопожарное обеспечение полетов и тушение пожаров на ЛА (на земле) и объектах авиапредприятия. До прибытия пожарно-спасательного расчета военизированной охраны тушением пожара на объектах АТБ должно руководить должностное лицо цеха, отдела; - контроль за выполнением противопожарных мероприятий АТБ. За содержанием ВПП, рулежных дорожек, МС и перронов, состояние стационарных приспособлений для заземления и якорных креплений для швартовки ЛА ответственность несет аэродромная служба. Ответственность за испытание якорных креплений на прочность возлагается на авиационнотехническую базу. Заправка ЛА должна производиться только кондиционными и подготовленными к использованию ГСМ, с обеспечением мер безопасности, предупреждением потерь ГСМ при заправке, хранении и транспортировке. Заправка ЛА ГСМ при наличии пассажиров на борту запрещается, за исключением случаев, оговоренных в отдельных нормативных документах. Заправка ЛА ГСМ производится с разрешения должностного лица, под ответственностью которого находится ЛА. Лица, разрешающие заправку, и работники ее осуществляющие, несут ответственность за качество и безопасность проводимых работ. При заправке ЛА топливом (сливе топлива) запрещается: - подключать и отключать от ЛА источники электроэнергии; - начинать заправку (слив топлива) при разлитом топливе на стоянке, когда топливом облит ЛА или средство заправки, при обнаружении паров топлива внутри ЛА; - подогревать двигатели, изделия и системы, воздух в кабине экипажа и пассажирских салонах; - пользоваться открытым огнем, неисправными электрическими лампами (фонарями) для контроля работ при заправке (сливе); - располагать двигатель заправочного средства (ТЗ, агрегата) под заправляемым ЛА; - проезжать или останавливаться под ЛА любым видам транспорта; - начинать заправку, если нет свободного пути отхода (отвода) заправочного средства от ЛА и при наличии перегрева тормозных устройств колес. Следует отметить, что воздух, содержащий в себе 21% кислорода при определенных условиях в контакте с гидравлическим маслом АМГ-10 создает взрывоопасную смесь, в связи, с чем его применение в гидрогазовых системах не рекомендуется.