Статистика железнодорожного транспорта

Российская Федерация Министерство путей сообщения ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения МПС России» Л.И. Смиренина СТАТИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Конспект лекций для студентов специальностей 08010965 «Бухгалтерский учет, анализ и аудит» и 08050265 «Экономика и управление на предприятии» Автор Смиренина Л.И. Зав. кафедрой «Бухгалтерский учет и аудит» Лапаева Л.Н. Председатель РИК Надворная Н.Н. Председатель МК Зверева Е.В. Ответственный за выпуск Тумали Л.Е. Хабаровск Издательство ДВГУПС 2007 1 УДК … ББК .. С… Рецензенты: Кафедра «Бухгалтерский учет, анализ и контроль» Хабаровская государственная академия экономики и права (кандидат экономических наук, профессор Н.Н. Никитенко) Кафедра «» Хабаровский пограничный институт Федеральной службы безопасности (кандидат экономических наук, доцент Л.И. Бондаренко) Кандидат экономических наук, доцент кафедры «Бухгалтерский учет, анализ и аудит» Дальневосточного государственного университета путей сообщения И. В. Блажко Смиренина Л.И. С… Статистика железнодорожного транспорта : конспект лекций / Л.И. Смиренина. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. - 79 с. : ил. Конспект лекций соответствуют Государственному образовательному стандарту по специальностям 08010965 «Бухгалтерский учет, анализ и аудит», 08050265 «Экономика и управление на предприятии», Предлагаемое вниманию конспект лекций может оказаться полезным, поскольку в нем раскрыты основные вопросы по важнейшим разделам дисциплины в доступной форме. Главное внимание уделяется основным положениям статистики железнодорожного транспорта, в том числе показателям перевозок грузов, пассажиров, багажа; объемным и качественным показателям работы подвижного состава, статистике труда, статистике основных средств и технической оснащенности. Конспект лекций предназначен студентам, изучающим дисциплину «Статистика железнодорожного транспорта» дневной и заочной формы обучения. УДК … ББК … © ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения МПС России» (ДВГУПС), 2007 2 ВВЕДЕНИЕ Железнодорожная статистика является отраслью транспортной статистики и входит вместе с ней в общую систему экономической статистики. Статистика железнодорожного транспорта разрабатывает систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащенность, наличие и использование подвижного состава, использование рабочей силы и другие стороны работы железных дорог. Вместе с тем железнодорожная статистика разрабатывает методы обобщения и анализа работы железнодорожного транспорта в целом, а также и отдельных его подразделений. Одна из важнейших задач железнодорожной статистики - выявление резервов повышения эффективности транспортного производства, повышения производительности труда и снижения затрат на перевозку грузов и пассажиров. Главной задачей преподавания данной дисциплины следует считать обучение студентов по следующим разделам курса: - статистика перевозок; - эксплуатационная статистика; - статистика основных средств и технической оснащенности; - статистика труда; - анализ статистической информации о работе железных дорог. 3 ТЕМА 1. ПРЕДМЕТ, МЕТОД И ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТИСТИКИ Предмет и метод статистики. Общие понятия статистики. Организация и функции статистики. Статистика исследует и определяет количественную сторону общественных явлений в единстве с их качественной стороной и выявляет закономерности их развития. Статистика связана со многими науками, такими как экономическая теория, социология, математика. Статистический учет как один из видов учета тесно связан с бухгалтерским и оперативным учетом. Единство всех трех видов учета заключа5тся в общности первичных документов, на которых они основываются. Так, на основе записей в маршруте машиниста ведется бухгалтерский учет заработной платы и разного рода доплат и премий, статистический учет пробега локомотивов и тонно-километровой работы, оперативный учет наличия и состояния локомотивов. При исследовании предмета статистика опирается на положения диалектики, т.е. рассматривает общественные явления во взаимосвязи, в их изменении в пространстве ми во времени, во взаимодействии количества и качества. Исходя из специфики своего предмета, статистика использует ряд приемов и способов, которые в совокупности образуют статистическую методологию. Основными элементами статистической методологии являются: наблюдение, группировка, сводка и анализ сводных материалов. Статистическое наблюдение переставляет собой первую стадию исследования. Это процесс по сбору первичных данных об изучаемых процессах и явлениях. Примером статистического наблюдения может служить перепись грузовых вагонов, проводимая ежегодно на железнодорожном транспорте, перепись населения, проводимая периодически в нашей стране и т.д. Полученные в процессе наблюдения материалы должны быть собраны, проверены, систематизированы и подсчитаны. Все это составляет операцию статистической сводки, которая включает в себя: - группировку подвергнутых наблюдению и процессов; - подсчет групповых и общих итогов; - изложение их результатов в виде таблиц. Группировкой называется расчленение подвергнутой статистическому наблюдению массы явлений или процессов на однородные группы по наиболее существенным признакам, положенным в основание группировки. Например, рабочий парк грузовых вагонов группируется на груженые и порожние вагоны. 4 С помощью группировок статистика решает следующие основные задачи: - выделение типов явлений, т.е. разделение множества на отдельные совокупности (типологическая группировка); - выявление внутренней структуры совокупностей (структурная группировка); - установление взаимосвязи явлений (аналитическая группировка). Для удобства изучения сводных статистических данных их после группировки помещают в таблицы. Статистическая таблица подлежащее и сказуемое. Объекты статистического изучения или их группы составляют подлежащее таблицы. Показатели, характеризующие объекты или их группы, представляют сказуемое таблицы. Важным составным элементом статистической методологии являются приемы обобщенной характеристики выделенных групп и изучаемых явлений в целом. Для решения этих задач используются абсолютные и относительные величины, средние величины, показатели динамики и вариации, индексы, статистические графики. 1.2. Общие понятия статистики Множество элементов одного и того же вида, подвергаемых статистическому исследованию называется статистической совокупностей, а отдельные исследуемые элементы – единицами совокупности. Число всех единиц совокупности называется объемом совокупности. Единицы статистической совокупности обладают определенными свойствами, называемыми признаками. Признаки, обуславливающие изменение величины зависимых от них признаков, называются факторными, а зависимые признаки – результативными. Важнейшим понятием статистики является «статистический показатель», который выражает размеры или количественные соотношения признаков общественных явлений и процессов. Статистические показатели подразделяются на объемные и качественные. Объемные показатели характеризуют размеры явлений в виде численности единиц изучаемых совокупностей или их частей. Качественные показатели отражают значение признака, приходящегося на единицу совокупности. Всякий статистический показатель принимает в конкретных условиях места и времени то или иное значение, называемое его величиной. Величины могут быть абсолютными и относительными. называются величины, выражающие размеры Абсолютными общественных явлений в виде объема совокупности или суммы значений 5 варьирующего признака на момент или за период. Абсолютные величины в натуральных, трудовых и стоимостных единицах. Натуральные единицы характеризуют явления в натурально-вещественной форме и выражаются в единицах длины, массы, объема, мощности, времени. Абсолютные размеры некоторых явлений выражаются в нескольких единицах измерения, например на железнодорожном транспорте погрузка грузов измеряется в тоннах и вагонах. Для отдельных сложных явлений используется комбинированные натуральные единицы: тонно-километры, вагоно-километры, локомотиво-часы и др. иногда абсолютные величины выражаются в условных натуральных единицах, например, приведенный вагон. Переход от натуральных единиц к условно-натуральным осуществляется с помощью специальных коэффициентов приведения. К трудовым единицам измерения абсолютных величин относятся человеко-час, человеко-день, человеко-год и т.д. К стоимостным единицам измерения абсолютных величин относятся: рубль, доллар, юань, евро, и т.д. Выбор единиц измерения производится, исходя из задач исследования и особенностей изучаемых явлений. Абсолютные величины приводятся с определенной степенью точности. Обобщающие абсолютные величины могут быть получены прямым подсчетом единиц изучаемой совокупности; суммирований значений, характеризующих их количественные признаки и в результате расчетов Относительные величины характеризуют развитие общественных явлений во времени и в пространстве, их структуру и количественные соотношения признаков явлений. Относительными величинами, например, являются темпы роста грузооборота, пассажирооборота, степень выполнения плана погрузки грузов и др. Относительные величины, дополняя абсолютные величины, позволяют получить более объективные оценки развития явлений. Всякая относительная величина - это результат сопоставления между собой двух других величин (абсолютных или относительных). Величина, с которой производиться сопоставление, называется базисной, или базой сравнения. Сопоставляемая величина называется текущей или отчетной. Относительные величины выражаются в коэффициентах, процентах, промилле, продецимилле или в единицах, присущих соотносимым абсолютным величинам. 1.3. Организация и функции статистики Изучением количественной стороны массовых общественных явлений обычно занимаются специально для этого созданные статистические органы. В Российской Федерации к их числу относятся органы 6 Государственного комитета по статистике (Госкомстат РФ) и специальные подразделения (управления, отделы и т.п.) министерств, ведомств и организаций. В соответствии с этим статистика в России подразделяется на государственную и ведомственную. В современных условиях социально-экономического развития главным учетно-статистическим центром является Государственный комитет Российской Федерации по статистике (Госкомстат России), который осуществляет государственное управление в области статистики, учета и отчетности во всех отраслях экономики Госкомстат РФ несет ответственность за создание и функционирование статистической информационной системы на общегосударственном, отраслевом и региональном уровнях. Основной задачей Госкомстата является подготовка и представление официальной информации Президенту, Правительству, Федеральному собранию, федеральным органам исполнительной власти, общественным и международным организациям. Важной функцией Госкомстата является подготовка, разработка научно обоснованной статистической методологии, координация статистической деятельности федеральных и региональных органов исполнительной власти, анализ экономико-статистической информации, составление национальных счетов и балансовых расчетов. Для разработки мероприятий по интенсификации железнодорожного транспорта, повышения эффективности его работы, улучшения планирования и управления перевозочным процессом, объективной оценки результатов деятельности его подразделений и характеристики их развития необходима достоверная, своевременная и глубоко аналитическая статистическая информация. Получение такой информации и анализ на ее основе происходящих экономических и социальных процессов во всех сферах деятельности сети железных дорог является главной функцией статистических органов, схема организации которых представлена на рис. 2. Руководящим и организующим статистическую работу звеном в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») является Управление статистического учета, отчетности и анализа, которому подчинены соответствующие службы и отделы управлений и отделений железных дорог. Управление статистического учета, отчетности и анализа представляет в Госкомстат РФ данные о развитии железнодорожного транспорта по определенному кругу показателей. В области теории железнодорожной статистики весьма актуальной является задача дальнейшего совершенствования систем статистических (отчетных) показателей и методологии анализа деятельности железнодорожного транспорта и его подразделений. В общей системе органов 7 статистической службы железнодорожного транспорта важную роль выполняют информационно-вычислительные центры, которые не только ускоряют и удешевляют обработку учетно-статистических материалов, но и освобождают квалифицированных работников статистических органов от технических операций, создавая благоприятные условия для всестороннего анализа статистической информации. 8 Рис. 1 Схема органов государственной политики 9 связи по методологическому руководству связи по информации Рис. 2. Схема организационной структуры статистической службы на железнодорожном транспорте 10 ТЕМА 2. ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Предмет и задачи Предметом железнодорожной статистики является качественная и количественная сторона явлений и процессов, присущих железнодорожному транспорту. Статистика разрабатывает систему показателей, отражающих условия и результаты деятельности железной дороги, и разрабатывает методы обобщения и анализа работы. Специфика объекта изучения железнодорожной статистики заключается в следующем: 1. Продукция не имеет вещественного выражения. 2. Железная дорога непрерывно и территориально связана и поэтому во многом централизованно-управляемая система. 3. Значительная часть основных средств транспорта постоянно меняет свое местоположение (подвижной состав). 4. Ведение особого отчетного момента, не совпадающего с календарным, для наиболее массовых явлений на транспорте. 5. Система специфических, несоизмеримых показателей работы структурных подразделений. 6. Специфические методы выявления степени участия и влияния отдельных подразделений железнодорожного транспорта на конечные результаты работы транспорта в целом и другие. Все это характеризует и особенности статистического учета. Основные задачи железнодорожной статистики: 1. Железнодорожная статистика - исходная база для планирования железнодорожных работ и их технического оснащения. 2. Использование показателей железнодорожной статистики для региональных и территориальных связей и для развития экономики. 3. Выявление внутренних резервов повышения эффективности транспортного производства на основе анализа показателей и снижение затрат на перевозку грузов. В железнодорожной статистике рассматриваются следующие разделы: 1. Статистика перевозок. 2. Эксплуатационная статистика. 3. Статистика основных фондов и технической оснащенности. 4. Статистика труда. Вся статистическая информация на железнодорожном транспорте основана на сплошном текущем учете. Собранная таким образом 11 информация, поступает в распоряжение руководящих органов транспорте в виде отчетности. Вся статистическая отчетность представлена двумя потоками: - оперативно-статистический; - статистический. Критерии сравнения 1. Назначение информации 2. Набор показателей 3. Минимальный отчетный период 4. Сроки разработки отчетности 5. Способ передачи информации 6. Техника сводки на Оперативно-статистическая отчетность 1. Контроль выполнения планов, принятие оперативных решений и мер 2. Ограниченный Статистическая отчетность 1. Характеристика и анализ деятельности работы 2. Обширный 3. Сутки 3. Месяц 4. Часы 4. Дни, месяцы 5. Наиболее быстрая (телефон) 6. Ручная 5. Почта 6. Механизироанная ТЕМА 3. СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК 3.1 Статистика грузовых перевозок 3.1.1. Задачи статистики перевозок грузов. 3.1.2. Организация статистического наблюдения по грузовым перевозкам. 3.1.3. Первичные документы. 3.1.4. Группировки в статистике перевозок грузов. 3.1.5. Количественные показатели статистики грузовых перевозок. 3.1.6. Качественные показатели статистики грузовых перевозок. 3.1.1. Задачи статистики перевозок грузов Статистика перевозок изучает основную функцию железнодорожного транспорта: перевозки грузов, пассажиров, багажа. Статистическое изучение перевозок грузов на железнодорожном транспорте позволяет понять важность одного из основных разделов железнодорожной статистики. Данные которой характеризуют степень выполнения основных показателей перевозочной работы и состава перевозок по роду перевозимых грузов. Вместе с этим позволяют получить характеристику и направление грузовых перевозок с указанием, откуда, куда и в каких количествах перевозились те или иные грузы; насколько были загружены перевозками отдельные железнодорожные линии и 12 направления. Кроме того, отражаются показатели, характеризующие грузовые перевозки с качественной стороны, такие как средняя дальность перевозок, средняя скорость доставки грузов и др. Задачи статистики перевозок грузов следующие: 1.Характеристика объемов перевозок грузов, выполнение заказов на определенные виды грузов. 2. Информация о динамике движения грузов, информации для совершенствования и изучения тарифов. 3. Определение и анализ качественных показателей грузовой работы и перевозок, выявление нерациональных перевозок. 3.1.2. Организация статистического наблюдения за перевозками Статистическое изучение перевозок грузов на железнодорожном транспорте основывается на сплошном текущем наблюдении, что позволяет получить необходимые показатели для характеристики перевозочной работы в масштабе станции, дорог и в целом сети железных дорог за сутки, декаду, месяц и более длительные отчетные периоды. Объектом статистики перевозок грузов является перевозка грузов от станции отправления до станции назначения, на основе документа, имеющего юридическую силу (накладная). Единицей наблюдения служит грузоотправка, представляющая собой партию груза, принятого к перевозке по одному перевозочному документу от грузоотправителя до грузополучателя. Особенностью грузоотправки является ее юридическая неделимость (один перевозочный документ от конкретного отправителя - конкретному получателю). Физически грузовая отправка может быть представлена одним или несколькими местами груза, одним или несколькими вагонами. В статистике перевозок грузов в качестве единиц измерения применяют следующие показатели: 1 тонна, 1 физический вагон, 1 сутки, 1 отправка, 1 км. Местом статистического наблюдения являются: станция отправления, стыковые станции, станция, станция назначения. Отчетным периодом являются сутки. 3.1.3. Первичные документы Предъявление грузов к перевозке по железной дороге оформляется накладной, которая заполняется отправителем при предъявлении груза к транспортировке. Накладная - это юридический документ, являющийся договором между грузоотправителем и дорогой. По завершении перевозки накладная 13 вместе с грузом выдаются получателю. Накладная содержит следующие основные сведения: наименование груза, вес груза брутто, число мест, сведения об отправителе и получателе, станция назначения, провозная плата и др. На основе накладной, на станции отправления составляются документы, являющиеся первоисточниками статистики перевозки грузов. Основные из этих документов следующие: - дорожная ведомость; - корешок дорожной ведомости; - грузобагажная квитанция; - передаточная ведомость. По прибытии груза на станцию назначения дорожная ведомость направляется в вычислительный Центр дороги, где после обработки является исходной базой для получения статистических данных. 3.1.4. Группировки в статистике перевозок грузов Поскольку перевозка грузов - это процесс перемещения груза, то в статистике перевозок грузов существует два момента учета: 1. Начальный - по моменту отправления груза. 2. Конечный - по моменту прибытия груза. Достоинство 1 метода - характеристика законченного перевозочного процесса. Достоинство 2 метода - оперативность получения информации. Перевозки грузов группируют по следующим признакам: 1. Категория отправки. 2. Вид сообщения. 3. Род груза. 4. Территориальный признак. 1. Категория отправки. Различают четыре категории отправок: маршрутная, повагонная, мелкая, контейнерная, пакетная. Маршрутные отправки оформляются одной ведомостью на маршрут или группу вагонов с перечисление вагонов, включенных в отправку. К повагонным относятся отправки, для перевозки которых выделяются отдельные грузовые вагоны. К мелким относят отправки весом 5 тонн и менее, а также перевезенные в багажных вагонах. К контейнерным и пакетным относят отправки, перевозки которых осуществляются в универсальных контейнерах, в транспортных пакетах. 2. Вид сообщения. грузовые перевозки в зависимости от их отношения к границам железных дорог различают перевозки местного и прямого сообщения. 14 Перевозки грузов, осуществляемые в пределах одной дороги, относят к местному сообщению, а в пределах двух или нескольких смежных дорог – к прямому. Прямое сообщение разделяется на «вывоз», «ввоз» и «транзит» (рис. 3). - станция отправления - станция назначения Рис. 3. Схема распределения перевозок грузов по видам сообщения в пределах дороги Признаком для группировки перевозок по сообщениям служит местонахождение станций отправления и назначения груза. Перевозки, в которых станция отправления находится на одной дороге, а станция назначения – на другой, относят к «вывозу». Перевозки, для которых станция отправления находится за пределами, рассматриваемой дороги, а станция назначения – на рассматриваемой дороге, относят к «ввозу». Перевозки, осуществляемые рассматриваемой дорогой, но станции отправления и назначения грузов находятся за ее пределами, относят к «транзиту». 3. Род груза перевозимые по железной дороге грузы разнообразны и насчитывают более 10 тыс. наименований. Поскольку всеми наименованиями для изучения состава перевозимых грузов пользоваться затруднительно, железнодорожная статистика использует сокращенный перечень грузов, который называется номенклатурой грузов. На железнодорожном транспорте имеются две номенклатуры грузов – тарифно-статистическая и оперативная. Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (ЕТСНГ), более подробная, используется при определении провозных плат за перевозку и составления статистических отчетов по выполненным перевозкам. Оперативная (сокращенная) – применяется в оперативном учете перевозки грузов и при составлении оперативных планов перевозок. 15 4. Территориальный признак. Характеризует грузообмен между отдельными районами страны и подразделениями железнодорожного транспорта и размещение перевозок на территории страны. Территориальные связи называются корреспонденцией (межстанционной, междорожной). Для характеристики территориальных связей по перевозкам грузов используются косые таблицы. В основе территориальной группировки лежит постанционное отправление и прибытие грузов, на основе которых строятся косые (шахматные) таблицы (табл. 1) Таблица 1 Межстанционная корреспонденция грузов (данные условные), тыс. т. Станция назначения А Б В А × 30 20 Б 10 × 70 40 × Станция отправления В Г 80 Д 30 50 Ж 10 З 80 И 70 50 Итого прибыло 230 Д 40 80 × 10 90 40 20 10 50 60 × × 90 250 Итого отправлено 20 200 220 10 270 70 280 30 250 30 100 200 К 60 90 40 160 И 50 × 50 190 З 80 30 10 220 Ж 50 80 30 К Г 250 180 20 × 160 170 40 × 190 270 150 1920 Цифра в любой клетке таблицы характеризует размер связи между двумя станциями в одном из направлений. По диагонали клетки пустые, что свидетельствует о невозможности внутристанционных перевозок. Отправление грузов каждой из станций представлено в таблице по строкам, прибытие – по графам. Общий итог отправления и прибытия грузов ряда станций выражается одной и той же величиной. В качестве корреспондирующих объектов могут выступать отдельные железные дороги (табл. 2) 16 Таблица 2 Междорожная корреспонденция грузов (данные условные), млн. т. Дорога назначения I II III IV Итого отправлено В т.ч. вывоз I 230 320 270 310 1130 900 II 150 210 300 280 940 730 III 190 220 170 150 730 560 IV 130 160 180 200 670 470 Итого прибыло 700 910 920 940 3470 - В т.ч. ввоз 470 700 750 740 - 2660 Дорога отправления По данным шахматной таблицы определяются общие размеры перевозок по дорогам и другие показатели: цифровые данные по диагоналям таблицы характеризуют местные сообщения; разность между отправлением дороги и местным сообщением – вывоз, а разность между прибытием и местным сообщением – ввоз. По сети железных дорог в целом отправление равно прибытию, а ввоз равен вывозу. 3.1.5. Количественные показатели статистики грузовых перевозок Объемные показатели отражают с одной стороны количество перевозимых грузов, с другой - перемещение этих грузов на определенное расстояние. Количество перевезенных грузов измеряется отправками, тоннами, вагонами, а перемещение грузов выражается в т/км, отправка/км, вагоно/км. Основные показатели, характеризующие объемы перевозок следующие: 1) ∑Р 2) ∑Р 3) ∑Р 4) ∑Р 5) ∑Р прием сдача = ∑ Рввоз + ∑ Ртранзит = ∑ Рвывоз + ∑ Ртранзит прибыло = ∑ Рввоз + ∑ Р местное отправлено перевезено = ∑ Рвывоз + ∑ Р местное = ∑ Рприем + ∑ Ротправлено = ∑ Рприбыло + ∑ Рсдача 17 Для сети: 6) где ∑Р ∑Р перевезено = ∑ Ротправлено + ∑ Рприбыло , - объем перевозимых грузов в тоннах. Показатели объема грузовой работы дороги ведется с помощью следующих показателей: 1. ∑ n погружено , ваг. 2. ∑ nвыгружено , ваг. 3. ∑ n занято , ваг. 4. ∑ nосвобождено , ваг. 5. И – грузовая работа дороги, ваг. Первый показатель: Погруженными считаются вагоны, занятые грузами и принятые к перевозке от отправителей, от других видов транспорта, перегруженные из вагонов иностранных железных дорог и т.д. Данный показатель определяется ежесуточно. Начальным моментом перевозочного процесса является момент погрузки, конечным - момент выгрузки. Единицей учета погрузки и выгрузки является физический вагон (это натуральный вагон, независимо от его рода и технических характеристик). Учет погрузки ведется на основе копии вагонных листов, а учет выгрузки на основе вагонных листов. Второй показатель: Операции обратные первому показателю. Третий показатель: ∑n занято = ∑ n погружено + ∑ nдоп. занято К числу дополнительно занятых относятся вагоны, занятые под грузы из неисправного вагона при сортировке грузов и прочих операций. Четвертый показатель: ∑n освобождено = ∑ nвыгружено + ∑ nдоп.освобождено К числу дополнительно освобожденных вагонов относятся вагоны, освобожденные от грузов из неисправных вагонов при сортировке и т.д. Для определения третьего и четвертого показателя используется вагонный лист в пути следования. 18 Пятый показатель: И= ∑ n погружено + ∑ n принято гр . = ∑ nвыгружено + ∑ nсдано гр. Перемещение грузов на расстояние характеризуется объемным (количественным) показателем. Грузооборот - это сумма произведений веса груза на расстояние перевозки. Существует грузооборот тарифный. ∑ Pl m =P1l1+…+Pi li Тарифное расстояние определяется по тарифному расстоянию. Эксплуатационный грузооборот: ∑ Pl э =Qн*lэ Qн - вес поезда, нетто; lэ - длина участка работы локомотивной бригады. Тарифный грузооборот определяют за отчетный период на основе дорожных ведомостей по моменту прибытия грузов. Первичным документом для определения эксплуатационного грузооборота является маршрут машиниста. Показатель ∑ Pl э характеризует объем перевозочной работы, с учетом \ фактического расстояния перемещения грузов. Значение тарифного и эксплуатационного грузооборота различное и характеризуется коэффициентом разрыва (Кр). Кр= ∑ Pl э ∑ Pl >1, m ∑ Pl > ∑ Pl э m Причины разрыва: 1. Наличие внутридорожных кружностей. 2.Различная методика определения показателей (тарифный грузооборот в пределах дороги рассчитывается по кратчайшему расстоянию, а эксплуатационный - по фактически пройденному расстоянию). 3.Различная мера округления протяженности железнодорожных линий (тарифное расстояние выбирается в целых единицах, эксплуатационное - с точностью до одной десятой километра). 4.Переадресовка грузов в пути и другие причины. 19 3.1.6. Качественные показатели статистики грузовых перевозок В статистике перевозок грузов используются следующие качественные показатели: 1. Средняя дальность грузовых перевозок. 2.Средняя густота перевозок. 3.Средняя скорость доставки груза. 4.Средняя продолжительность доставки груза. 5.Коэффициент перевозимости грузов. 6.Коэффициент неравномерности. 7.Средняя доходная ставка по грузовым перевозкам. 1. Средняя дальность - среднее расстояние, на которое перевозится 1т. какого-либо груза. Этот показатель влияет на грузооборот и продолжительность доставки грузов, снижение дальности перевозки грузов, уменьшает затраты на транспортировку грузов и потребность в подвижном составе l= ∑ Pl ∑P тар , (км) Статистика перевозок грузов рассчитывает среднюю дальность по роду груза, по отдельным дорогам и сообщениям. 2. Средняя густота - интенсивность (плотность) грузового потока на отдельных участках железной дороги. Этот показатель характеризует, сколько тонн груза проходит через каждый км пути за определенный период времени. Средняя густота перевозок рассчитывается как индивидуальный показатель на отдельном участке и как средняя величина по отдельному направлению, по отдельной дороге, по дорогам и в целом по сети. f= ∑ Pl lэ тар , (тонн) Существуют различные методы определения густоты перевозки на участке - графический и табличный. Графический способ определения густоты можно определить только при ограниченном количестве станций и небольших объемах перевозок. Густота перевозок грузов «туда» и «обратно» рассчитывается на основании межстанционной корреспонденции грузов и схемы части сети железных дорог, для участков которой они определяются. На практике статистического учета чаще используется табличный способ, который дает возможность рассчитывать грузооборот на каждом участке в том или ином направлении. Для этого густоту перевозок на 20 участке умножают на его протяженность, поэтому в таблице должны быть сведения о протяженности участка. На величину густоты влияют следующие факторы: - экономика района тяготения; - пропускная способность линий; - место положения данного участка. 3. Средняя скорость доставки: V 1т = ∑ Pl ∑ Pt т .км т .сут. V 1отправки = ∑ Ol ∑ Ot отправ.км отправ.сут . 5.Средняя продолжительность доставки: t 1т = ∑ Pt , сут. ∑P t 1отправки = ∑ Ot , сут. ∑O Средняя скорость и средняя продолжительность доставки груза характеризуют эффективность работы железнодорожного транспорта по перевозке грузов. Скорость доставки показывает интенсивность продвижения их в процессе перевозки. На продолжительность и скорость доставки влияет категория отправки, технология перевозки (затраты времени на начальную и конечную операции), режим скорости и расстояние перевозки. Ускорению доставки грузов способствуют: своевременная отправка принятых к перевозке грузов; сокращение простоев вагонов под техническими и грузовыми операциями; соблюдение плана формирования поездов; повышение скоростей движения поездов; улучшение взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Показатели неравномерности используют при расчете провозной и пропускной способности железных дорог, определении потребности в технических средствах и при анализе финансовых результатов. 21 5. Коэффициент перевозимости груза: Кпер= ∑P ∑P перев . произведено 6. Коэффициент неравномерности. К нуч = К ннапр = К нсез = min f 1 , max f 1 min ∑ Pl max ∑ Pl , max ∑ Pl ∑ Pl ср .год 7. Средняя доходная ставка – качественный показатель, характеризующий величину дохода с единицы перемещения груза (10 т.км.). d= ∑ D ∑ Pl , (руб./10 т.км.) 3.2. Статистика пассажирских перевозок 3.2.1. Организация статистического наблюдения в статистике перевозок пассажиров. 3.2.2. Группировки в статистике перевозок пассажиров. 3.2.3. Объемные показатели перевозок пассажиров. 3.2.4 Качественные показатели перевозок пассажиров. 3.2.1 Основные задачи организации статистического учета: 1. Выявление структуры пассажирских перевозок. 2. Выявление современных тенденций пассажирских перевозок. Объектом наблюдения являются пассажиры, перевозимые по платному или бесплатному билету от станции отправления до станции назначения. Единицей объекта наблюдения является одна пассажиропоездка, т.е. поездка одного пассажира от станции направления до станции назначения по разовому пассажирскому билету. По каждому обратному билету учитываются две пассажиропоездки. По групповым билетам учитывается число пассажиропоездок, заявленных в 22 поездном документе пассажиров. По пригородным абонементным билетам число пассажирских поездок считается условно, по месячным пассажирским билетам, число пассажиропоездок считается равным 50. Местом статистического наблюдения является станция продажи пассажирских билетов. Пассажир считается отправленным в том месяце, в котором он приобрел билет. Время статистического наблюдения - дата продажи пассажирского билета. 3.2.2. Группировки в статистике перевозок пассажиров Первичными учетными документами в статистике перевозки пассажиров являются: 1.Корешок пассажирского билета или сам билет при возврате. 2.Реестры поданных абонементных билетов 3.Показание счетчиков билетопечатающих автоматов. Источником сведений статистического учета могут быть также отчеты: 1. «Отчет о продаже пассажирских билетов местного и пригородного сообщения» 2. «Отчет о продаже пассажирских билетов прямого и международного сообщения». Учетные признаки, подлежащие регистрации по каждой пассажиропоездке следующие: 1.Дата отправления пассажира 2.Станция отправления и дорога отправления. 3.Станция и дорога назначения. 4.Вид сообщения. 5.Провозная плата или тариф. 6.Путь следования пассажира. 7.Пояс дальности. Все пассажирские перевозки группируются по трем признакам: - виду сообщения; - территориальному; - по поясу дальности; 3.2.3. Объемные показатели пассажирских перевозок 1. Отправлено пассажиров: ∑а отправлено 2. Прибыло пассажиров: ∑а прибыло 23 3. Перевезено пассажиров: ∑а перевезено 4.Пассажирооборот: ∑ al =а1l1+…+ai li 5.Сумма доходов пассажирских перевозок: ∑D а 6. Приведенная продукция железнодорожного транспорта: ∑ Pl ∑ Pl прив прив = ∑ Pl + ∑ al , = ∑ Pl +2 ∑ al 3.2.4. Качественные показатели пассажирских перевозок Относятся: 1.Средняя дальность пассажирских перевозок: l= ∑ al тар ∑а Определяется по видам сообщений и по поясам дальности. 2.Средняя густота пассажирских перевозок: ∑ al f а= lэ Интенсивность пассажиропотока. 3. Коэффициент неравномерности: К ннапр = ∑а ∑а чет нечет К ннапр = ∑ аl ∑ аl чет нечет 24 4.Сезонный: К нсез = ∑а ∑а max месяц К нвнутригодовой = min месяц ∑а ∑а max среднегодовой 5.Населенность пассажирского вагона: Н= ∑ al , ∑ nS где ∑ nS - вагоно-километры пассажирских вагонов на всем пути следования. 6.Коэффициент подвижности: Кподв= ∑ а перев ч , где ч - среднегодовая численность населения. 3.3. Основы статистики багажных перевозок Багаж - это личные вещи пассажира, перевозимые в багажном, грузобагажном вагоне или в пассажирском вагоне вместе с пассажиром и оформленные багажной квитанцией. Учету подлежит багаж, сданный пассажиром для перевозки с предъявлением платного или бесплатного пассажирского билета, а также багаж, принятый от других видов транспорта и иностранных железных дорог для дальнейшего следования по железной дороге. Единицей учета является - одна багажная отправка. Единицей измерения - один килограмм багажа, одна багажная отправка, одно место багажа, один багажный вагон. Местом статистического наблюдения являются: 1.Станция отправления багажа. 2.Станция передачи багажа. Момент наблюдения - это дата оформления багажной квитанции. Признаки, подлежащие регистрации по багажным отправкам: 1.Станция и дорога отправления. 25 2.Станция и дорога назначения. 3.Тарифное расстояние перевозки. 4.Вид сообщения. 5.Плата в рублях. 6.Вес в килограммах. 7.Количество мест багажа. Первоисточники учета: - корешок багажной квитанции; - передаточная ведомость по приему багажа от других видов транспорта и иностранных железных дорог; - отчет станции об отправлении багажа. Объемные показатели в статистике перевозок багажа: 1)Отправлено багажа: ∑ b , тонн 2)Тонно-километры багажа: ∑ bl , тонно/км 3) Доходы от перевозки багажа: ∑ Db , руб. Качественных показателей в статистике перевозок всего два: 1). Средняя дальность перевозки багажа: lb= ∑ bl / ∑ b 2) Средняя доходная ставка: db= ∑ Db / ∑ bl 26 ТЕМА 4. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА 4.1. Предмет, объект и задачи эксплуатационной статистики. 4.2. Статистика наличия подвижного состава. 4.2.1. Статистика наличия локомотивов. 4.2.2. Статистика наличия вагонов. 4.2.3. Перепись грузовых вагонов. 4.2.4. Учет наличия пассажирских вагонов. 4.3. Статистика состояния и ремонта подвижного состава. 4.4. Учет работы подвижного состава. 4.4.1. Учет работы локомотивов. 4.4.2. Учет работы объема вагонов. 4.5. Учет качества использования подвижного состава. 4.6. Показатели выполнения графика движения поездов. 4.1. Предмет, объект и задачи эксплуатационной статистики Предметом эксплуатационной статистики является эксплуатация подвижного состава транспорта, ремонт подвижного состава и организация движения грузовых поездов. Объектом эксплуатационной статистики является подвижной состав (локомотивы, вагоны, составленные из них поезда). Основные задачи эксплуатационной статистики: 1)Учет наличия и использования подвижного состава. 2)Контроль за выполнением плановых показателей по объему и качеству выполненных работ подвижного состава. 3)Выявление внутренних резервов, улучшение использования подвижного состава. 4)Представление вышестоящим органам статистической отчетности в указанные сроки. 5)Совершенствование методов получения информации о наличии подвижного состава. 4.2. Статистическое наличие подвижного состава Учет наличия подвижного состава ведется в границах отчетных суток. Для локомотивов это с 18.00 до18.00 местного времени по всем дорогам. Для вагонов это время устанавливается конкретно по дорогам. Данные о наличии берутся на конец отчетных суток. В статистике выделяют инвентарное наличие подвижного состава и фактическое. Инвентарное наличие - это все локомотивы и вагоны конкретной дороги, состоящие на ее имущественном учете, т.е. принадлежащие дороге не 27 зависимо от места их фактического нахождения на момент учета. Данные об инвентарном наличии необходимы для: 1) Осуществления имущественного учета. 2) Планирования работы по ремонту подвижного состава. 3) Начисления амортизации. 4) Более детальной характеристики технического состояния парка подвижного состава. Фактическое наличие - это все локомотивы и вагоны, находящиеся на дороге, не зависимо от места их приписки. Данные фактического наличия используют для оперативного регулирования парка подвижного состава и для расчета качественных показателей использования подвижного состава. Все вагоны и локомотивы приписаны к инвентарю определенной дороги. Локомотивы числятся за инвентарем локомотивного депо и дороги. Пассажирские вагоны приписаны к инвентарю вагоно-пассажирского депо и дороги. Грузовые вагоны приписаны только к дорогам, т.к. грузовые вагоны обращаются по всей сети железных дорог и используются там, где в них есть потребность. Единицей наблюдения парка является физический локомотив и физический вагон. По каждой такой единице наблюдения фиксируются следующие основные учетные признаки: - конструкция; - назначение; - грузоподъемность; - техническая и эксплуатационная мощность. Основными первоисточниками учета являются: - натурный лист поезда; - маршрут машиниста; - настольный журнал дежурного по депо. 4.2.1. Статистика наличия локомотивов В статистическом анализе все признаки, подлежащие регистрации по каждому объекту наблюдения делятся на 2 группы: 1. Устойчивые признаки (можно определить визуально - это конструктивные особенности) тепловоз, электровоз. 2.Неустойчивые - часто меняющиеся признаки. По данному признаку все локомотивы делятся: - по назначению (пассажирские и грузовые); - по техническому состоянию (исправные и неисправные); - по эксплуатационному состоянию (эксплуатируемые и неэксплуатируемые); - по характеру использования (по виду движения, работы или простоя) 28 В статистике парк локомотивов группируется по следующим видам: инвентарный парк, наличный парк, эксплуатационный парк и неэксплуатационный парк и т.д. (см. схему). Учет фактического наличия локомотивов ведется группой оперативнотехнического учета в локомотивном депо, по состоянию на 18.00 местного времени. Учет ведется двояко: 1. Путем подсчета, на момент окончания отчетного периода, числа имевшихся физических единиц локомотивов. 2. Путем учета затраченных за отчетный период локомотиво-часов и расчетом их среднего наличия. М = ∑ Mt /24, М≈ М где М - показатель среднесуточного наличия локомотивов; Mi ti - локомотивы и часы в конкретной категории исполнения. Учет инвентарного наличия локомотивов ведется в техническом отделе и бухгалтерии депо. На каждый локомотив заводом изготовителем составляется технический паспорт, который является первичным документом инвентарного учета. В нем содержатся следующие данные: - серия локомотива; - заводской номер; - мощность; - число осей; - ширина колеи; - масса. Бухгалтерия депо на основе технического паспорта и акта ввода в эксплуатацию, а также платежных документов составляет инвентарную карточку, в которой указываются нормы амортизации, нормативный срок эксплуатации, дата ввода в эксплуатацию, техническая характеристика и другие данные. Инвентарный парк локомотивов может изменяться по следующим причинам: - вследствие поступления от заводов новых локомотивов; - за счет исключения из инвентаря старых; - вследствие регулирования парков главным управлением локомотивного хозяйства и перевода локомотивов из инвентаря одной дороги в инвентарь другой; - вследствие передачи локомотивов на баланс предприятий других ведомств. 29 Схема группировки инвентарного парка локомотивов 30 4.2.2. Статистика наличия вагонов Наличный парк грузовых вагонов - все фактическое наличие вагонов инвентарного парка. Основные учетные признаки, подлежащие регистрации, следующие: - род вагона; - число осей; - ширина колеи; - грузоподъемность; - вес тары; - вид работы или не рабочего состояния. Первичные документы учета наличия вагонов следующие: - натурный лист поезда; - настольный журнал дежурного по станции; - уведомление на ремонт вагона; - уведомление о приеме вагона из ремонта. Весь наличный парк грузовых вагонов определяется как в целом, так и по категориям использования (см. схему). Учет инвентарного наличия грузовых вагонов ведется службой на основе технических паспортов. Инвентарная карточка не составляется, а ее роль выполняет технический паспорт, который хранится в картотеке дороги. Данные паспорта заносятся в книгу инвентарного учета грузовых вагонов дороги. Технический паспорт каждого вагона содержит следующие сведения: - номер вагона; - род вагона; - грузоподъемность; - число осей. Учет фактического наличия ведется двумя способами: 1. Станционный (оперативный) способ учета вагонов самостоятельного значения не имеет, но используется для характеристики размещения парка вагонов на отделении или дороге. Суть способа: все станции на основе натурных листов поезда включают в свой наличный парк все находящиеся в данный момент вагоны на станционных путях. Вагоны, оказавшиеся в данный момент на перегонах, учитывает диспетчер отделения дороги по информации, передаваемой с соседней станции. Результаты использования грузовых вагонов во многом зависят от успешной работы коллектива работников станций. Оценка работы железнодорожных станций производится на основе таких показателей, как вагонооборот и средний простой вагона под технологическими операциями. 31 Схема группировки наличного парка грузовых вагонов 32 Вагонооборот — это показатель работы станции по обработке прибывших и отправленных вагонов. На основе размера вагонооборота устанавливается классность грузовых станций, определяются расходы, связанные с производством технологических операций с вагонами, и выбирается способ учета простоя вагонов. Основным качественным показателем работы станции, устанавливаемым технологической нормой, является средний простой местного и транзитного вагонов. Он используется для оценки работы отдельных смен и станций в целом. 2. Балансовый (расчетный) способ учета наличия вагонов применяется только для отделения и дорог, ведется на основе «Балансового журнала вагонооборота». По этому документу наличие вагонов на конец отчетных суток и начала следующих определяется следующим образом: ∑n=∑n ост + ∑ n пост - ∑ nвыб . Величины бал. и постанционного наличия вагонов за одни и те же сутки обычно расходятся, т.к. за отчетную величину фактического наличия принимается балансовое наличие, то постанционное наличие приравнивается к нему с корректированной разницы балансового и постанционного наличия: ± ∆n = ∑ nбал - ∑ n постан Эта разница относится на рабочий парк вагонов и распределяется м/у гружеными и порожними вагонами, пропорционально их величине. В учете фактического наличия парка грузовых вагонов большое значение имеет учет перехода вагонов с дороги на дорогу, поэтому на стыковых станциях ведется текущий учет перехода вагонов на основе натурного, листа поезда. 4.2.3. Перепись грузовых вагонов Перепись вагонов - сплошной единовременный учет, осуществляемый с помощью регистрации фактического наличия грузовых вагонов на месте документальным путем. Перепись вагонов проходит по приказу ОАО «РЖД» одновременно на всех дорогах, обычно в мае, ежегодно. Отчетные сутки переписи начинаются с 8.00 московского времени. Ежегодная перепись - это база для текущего учета наличия вагонов. По ее размерам определяется исходное наличие вагонов, которое является основой для последующего текущего учета. 33 Цель переписи: Сверка данных инвентарного и фактического наличия вагонов. Перепись охватывает все грузовые вагоны системы ОАО «РЖД» и других ведомств, а также вагоны, принадлежащие иностранной железной дороге, оказавшиеся на момент переписи на данной дороге. Для осуществления переписи создаются специальные бригады из работников вагонных депо, станций и др. Каждый вагон (состав) переписывается с двух сторон, двумя бригадами списчиков. Первая бригада заполняет карточку переписи, вторая - список. Карточка переписи содержит следующие сведения: - номер вагона; - род вагона; - число осей; - грузоподъемность; - вес тары; - груженый или порожний вагон; - рабочий или не рабочий парк; - месяц и год последнего заводского и деповского ремонта; - техническое состояние. Список ведется одной строкой для одного вагона, где указывается: - номер вагона; - род вагона; - число осей; - грузоподъемность. После списывания данных с вагона, списчики ставят на боковых стенках вагона меловой знак, внутри которого ставят две последних цифры года переписи. На станциях, после окончания переписи, все карточки и списки сверяются на полноту и нумерованием списков переписи определяется наличие вагонов на каждой станции. Наличие вагонов на отделении равно сумме наличия вагонов на станциях. Наличие вагонов на дороге равно сумме наличия вагонов на отделении. Карточки переписи проходят автоматизированную обработку на вычислительном центре дороги и в целом по сети на главном вычислительном центре. Распечатки направляются в службы дорог, где их сверяют с данными книг «Инвентарного учета вагонных парков», т.о. проверяется инвентарное наличие вагонов дороги, при этом, если вагон не показан тремя переписями подряд, такой вагон исключается из инвентаря данной дороги и наоборот. 34 4.2.4. Учет наличия пассажирских вагонов Система учета пассажирских вагонов несколько отличается от системы учета грузовых вагонов. Это связано с различием их эксплуатации и обслуживании. Инвентарный парк вагонов включает все приписанные к данной дороге вагоны, независимо от места и характера вагонов. Внутри дорог вагоны приписаны к пассажирским вагонным депо. Вагоны, предназначенные для перевозки в местном и пригородном сообщении, обращаются в пределах дороги приписки. Пассажирские вагоны, курсирующие в поездах прямого сообщения, в пути следования обслуживаются работниками депо приписки. Эти работники несут ответственность за техническое состояние вагонов. После рейса, вагоны возвращаются в депо приписки. Учет наличия пассажирских вагонов ведется в физических единицах. Основной категорией наличия является их инвентарный парк, который, аналогично грузовым, распределяется на парк в распоряжении и вне распоряжения дороги. Вагоны, учитываемые в распоряжении, подразделяются: -рабочий парк; -нерабочий парк. К числу вагонов рабочего парка относятся вагоны в пассажирских поездах и вагоны, ожидающие постановки в поездах. К нерабочему парку - неисправные вагоны, вагоны для специальных и технических нужд, под жильем, служебные и прочие. Вне распоряжения дороги - это запас ОАО «РЖД» и аренда. Инвентарное наличие определяется балансовым методом. Данные инвентарного учета сверяются с данными переписи, которая проводится один раз в два-три года. 4.3. Статистика состояния и ремонта подвижного состава Для характеристики технического состояния и ремонта подвижного состава применяются следующие учетные признаки, подлежащие регистрации: 1.Вид ремонта; 2.Место ремонта; 3.Виды неисправности; 4.Момент начала ремонта; 5.Момент окончания ремонта. Статистика технического состояния локомотивного парка характеризуется следующими показателями: 1.Число неисправных локомотивов ∑ М неиспр . 2.Процент неисправных локомотивов (общий и по видам локомотивов). 35 3.Средний пробег локомотивов м/у ремонтами S л . Место учета - место приписки локомотива. Момент зачисления в неисправные локомотивы - это момент сдачи локомотива в депо для ремонта (отражается в настольном журнале дежурного по депо). К числу неисправных локомотивов относятся: 1.Локомотивы в ремонте. 2.Локомотивы в ожидании ремонта. 3.Локомотивы, находящиеся в ожидании исключения из инвентаря. 4.Локомотивы под оборудованием и модернизацией. 5.Локомотивы, находящиеся в процессе подготовки постановки в запас или в резерв. По ремонту локомотивов рассматриваются следующие показатели: а) выпущено из ремонта локомотивов ∑ М рем ; б) процент выполнения программы ремонта ∑ М рем / ∑ М прогр *100%; в) локомотиво-часы нахождения в ремонте ∑ Мt рем , час; г) среднее время нахождения в ремонте t = ∑ Мt рем / ∑ М рем , час; д) процент выполнения нормы простоя в ремонте ∑ t рем / ∑ t норм *100%. Виды ремонта локомотивов. Наиболее сложные виды ремонта локомотивов выполняют локомотиворемонтные заводы. Менее сложные - ремонтируют в депо приписки, поэтому ремонт делится на: - заводской; -деповской. Ко времени, затраченному на заводской ремонт относят: 1.Время в ожидании ремонта. 2.Простои в самом ремонте. 3.Время на перемещение локомотива до завода в нерабочем состоянии. Ко времени, затраченному на деповской ремонт, относят: 1.Простои, в ожидании деповского ремонта 2.Простои локомотивов в процессе ремонта. Ремонт может быть плановый и неплановый. Плановый ремонт применяется локомотивом после выполнения ими нормативного пробега и связан с поддержанием локомотивов в исправном состоянии. Неплановый ремонт - ремонт м/у плановыми видами ремонта, до истечения установленных норм пробега. Причины возникновения непланового ремонта: 1.Неудовлетворительный уход за локомотивом 2.Неудовлетворительное качество планового ремонта. 36 Группировка по видам ремонта: 1.Капитальный (заводской). 2.Текущий ТР-3 (подъемочный). 3.Большой периодический ремонт ТР-2. 4.Малый периодический ремонт ТР-1. 5.Профилактический ремонт ТО-3 (тех. обслуживание). Плановые и внеплановые ремонты также связаны с постановкой локомотивов в запас или резерв. Учет состояния и ремонта вагонов. Показателями технического состояния вагонного парка является: 1.Число неисправных вагонов ∑ nнеиспр . 2.Процент неисправных вагонов ∑ n неиспр / ∑ nфакт *100%. Неисправными считаются вагоны: 1.Находящиеся в ремонте. 2.Находящиеся в ожидании ремонта. 3.Находящиеся в ожидании списания из инвентаря. 4.Находящиеся в пределах дороги и перемещаемые на заводы для ремонта. Моментом зачисления вагонов в неисправные является телеграмма начальника станции об отцепке неисправного вагона. Виды ремонта вагонов: - заводской; -деповской; -текущий. Текущий: - отцепочный (только для пассажирских вагонов); - безотцепочный. Показатели по ремонту вагонов 1. Выпущено из ремонта (физических и приведенных вагонов) ∑ n рем . За один приведенный вагон принимается крытый четырехосный вагон, отремонтированный деповским ремонтом, все остальные типы вагонов пересчитываются в условные с помощью коэффициентов приведения (трудоемкости). 2. Процент выполнения программы ремонта ∑ n рем / ∑ n прогр *100%. Данный показатель рассчитывается по видам ремонта. Программа ремонта определяется исходя из норм межремонтного пробега (плановый ремонт производится через 95 тыс. км. общего пробега) но не позже чем через два года после предыдущего ремонта. 3. Вагоно-часы нахождения в ремонте ∑ nt рем . 4. Среднее время нахождения в ремонте t = ∑ nt рем / ∑ n рем , час. 5. Процент выполнение нормы простоя в ремонте tрем/tнорм*100%. 37 4.4. Учет работы подвижного состава Все объемные (количественные) показатели определяются как сумма объема работы, выполненной каждой единицей подвижного состава. Объемные показатели делятся на 3 группы: 1.Показатели, характеризующие пробеги локомотивов и вагонов. 2.Показатели, характеризующие объем выполненной работы. 3.Затраты времени на выполнение перевозочной работы. 4.4.1. Учет работы локомотива. Весь учет ведется в 3-х учетных разрезах: 1.Границах отделения дорог. 2.В границах депо приписки. 3.В границах участка обслуживания локомотивных бригад. Объемные показатели работы локомотивов следующие: 1. Тонно-километры: а) брутто; б) нетто; в) тары. 2.Локомотиво-километры. 3.Локомотиво-часы. Каждый показатель рассчитывается как в целом по парку локомотивов, так и с учетом их группировки по роду движения, по характеру использования и по виду работы. Грузооборот нетто характеризует объем перевозочной работы, связанный с перемещением грузов и пассажиров, учитывается по типу тяги по роду движения. Грузооборот брутто характеризует объем механической работы локомотивов. Данный показатель необходим для нормирования удельного расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, для характеристики выполненного объема работы локомотивного депо, при расчете производительности локомотива, при определении средней густоты перевозок, для установления сроков ремонта пути. ∑ Pl ∑ Pl ∑ Pl 38 нт бр бр =Qбр*lэ, =P1l1+…+Pi li = ∑ Pl н + ∑ Pl т Горячий простой Прочая работа Маневры В подталкивании В одиночном следовании Вторых локомотивов по системе многих единиц Двойная тяга Во главе поездов 2) Общий пробег локомотивов. Основным показателем, характеризующим объем работы локомотивов, является общий их пробег ∑ MS 0 , измеряемый в локомотиво-километрах. Общий пробег локомотивов в зависимости от характера их перемещения или работы и роли перемещения в осуществлении перевозочного процесса подразделяется на части (рис. 4). Рис. 4. Схема группировки пробега локомотивов ∑ MS ∑ MS где ∑ MS общ общ лин = ∑ MS лин + ∑ MS усл , всп , = ∑ MS вогл + ∑ MS лин - общий пробег локомотивов, лок.км. Пробег называется условным, т.к. учитываются не км. пробега, а время работы локомотива, поэтому используются специальные условные коэффициенты перевода локомотиво-часов работы в километры пробега: один час маневровой и прочей работы приравнивается к 5 км пробега; один час простоя в ожидании работы приравнивается к одному километру пробега. 3) Бюджет времени локомотивов. Затраты времени эксплуатируемого парка локомотивов ( ∑ Mt ) – это время, затраченное локомотивами, непосредственно занятыми на перевозках или вспомогательной работе. Бюджет времени поездных 39 локомотивов распределяется по элементам производственного цикла (рис. 5). Эксплуатируемый парк, локомотиво-сутки На станционных путях На станционных путях Смены локомотивных бригад Оборота В подталкивании В одиночном следовании Вторым локомотивом по системе многих единиц В двойной тяге Во главе поездов В том числе на промежуточных станциях, маневровой работе и простои Приписки В технологическом простое на станциях В работе на участках На путях локомотивного депо Рис. 5. Схема группировки бюджета времени локомотивов по элементам производственного цикла Основной элемент бюджета времени локомотивов – это время работы на участках ( ∑ Mt на уч. ). Это время исчисляется от момента отправления поездного локомотива с начальной станции участка до момента прибытия его на конечную станцию участка, т.е. оно включает затрату времени локомотивов на перегонах и на промежуточных станциях. Бюджет времени локомотивов определяется по типам тяги (электротяга, теплотяга), внутри типа тяги – отдельно по роду движения или по видам работы. ∑ Mt =Мэ*t ∑ Mt = ∑ Mt на уч . + ∑ Mt пр.ст. + ∑ Mt осн.д. + ∑ Mt об.д. + ∑ Mt лок.б. Данный показатель определяется также как и предыдущие на основе маршрута машиниста. 40 4.4.2. Учет работы объема вагонов Основные первоисточники информации - это маршрут машиниста и натурный лист поезда. Показатели объемов работы вагонов следующие: - тонно-километры вагонов ( ∑ Pl бр , ∑ Pl m , ∑ Pl н ); - общий пробег вагонов, который группируется по паркам (грузовые, пассажирские), по роду вагонов (платформы, цистерны и т.д.). Вагоны грузового парка классифицируются по состоянию на груженые и порожние (рис. 6). Общий пробег вагонов Пассажирский парк Прочих Порожних Груженых Рефрижераторных Цистерн Ледников Прочих Багажных Платформ Почтовых Полувагонов Жестких Крытых Мягких Грузовой парк Рис. 6. Схема группировки пробега вагонов ∑ nS =n1S1+n2S2+…+ni Si ∑ nS = ∑ nS гр + ∑ nS пор - балансовые вагоно-часы (бюджет времени работы грузовых вагонов), затраты времени на перевозку грузов. Затраты времени вагонов рабочего парка – это время, затраченное вагонами, используемыми для перевозок, которое учитывается и в целом по вагонному парку и по элементам производственного цикла. Затраты времени вагонов в поездах на участках и перегонах 41 определяют расчетным путем, используя общий пробег вагонов ( ∑ пS0 ), техническую (Vтех.) и участковую (Vуч.) скорости. Затраты времени вагонов на станциях под грузовыми и техническими операциями определяется на основе непосредственно учета, ведущегося на станциях железных дорог. При учете обособляются две основных категории простоя вагонов: транзитный и грузовой. Транзитный подразделяется на транзитный без переработки и транзитный с переработкой. К транзитному простою без переработки относится время нахождения на станциях вагонов транзитных поездов, с которыми на участковых или сортировочных станциях не проводиться маневровая работа, а стоянка обусловлена выполнением таких работ как смена локомотива или локомотивной бригады и т.п. К транзитному простою с переработкой относится время нахождения на станциях вагонов в поездах, прибывающих на станции для расформирования, вагонов, отцепляемых от проходящих поездов и т.п. К грузовому простою относится время нахождения на станции местных вагонов – вагонов, имеющих на станции погрузку, выгрузку, сортировку мелких отправок, перегруз и т.д. ∑ nt =nраб*t ∑ nt = ∑ nt пер с/п б/п + ∑ nt пр.ст. + ∑ nt тр + ∑ nt тр + ∑ nt гр ; ∑ nt пер ∑ nt = ∑ пS0 / Vтех.; уч = ∑ пS0 / Vуч. - отправлено вагонов со станции - занято и освобождено вагонов - работа дороги: ∑n ∑n отпр зан , ; ∑n осв ; И= ∑ n погр + ∑ n пр.гр . = ∑ nвыгр. + ∑ nсд.груж. 4.5. Учет качества использования подвижного состава 4.5.1. Качественные показатели использования локомотивов Качественные показатели применяются для контроля за использованием подвижного состава, для организации перевозочного процесса и для выявления резервов повышения эффективности 42 перевозочного процесса. 1) Обобщающий показатель использования локомотивов: Fл= ∑ Ql бр /(Мэ*t), Fл= Qбр * S л 1+ β 2) Вес поезда, брутто: Qбр= ∑ Pl бр / ∑ MS воглав , Qбр= Qн+ Qт, Qбр=qбр* т 3) Средний состав поезда: т= ∑ пS0 / ∑ Nl , т= Qбр / qбр 4) Среднесуточный пробег локомотива: Sл= ∑ MS лин /(Мэ*t). 5) Коэффициент вспомогательного линейного пробега: всп β лин = ∑ MS лин / ∑ MS воглав . 6) Техническая скорость: Vтех.= ∑ MS лин / ∑ Mt пер , Vуч.= ∑ MS лин / ∑ Mt уч 7) Структура бюджета рабочего времени, который характеризует удельный вес составляющих общих затрат времени работ локомотива: t= ∑ Mt /(Мэ*t) (1 или 100%). Взаимосвязь качественных показателей представлена на схеме (рис. 7). 43 Рис. 7. Схема взаимосвязи качественных показателей грузовых локомотивов 4.5.2. Качественные показатели использования вагонов 1) Обобщающий качественный показатель использования грузовых вагонов – производительность: Fв= ∑ Pl н /nt, Fв=Рраб*Sв, Fв=Ргр*Sв/(1+α) 2) Динамическая нагрузка: Р брраб = ∑ Pl бр / ∑ пS0 , Р нетто = ∑ Pl н / ∑ пS гр . гр 3) Статическая нагрузка: Рст= ∑ Рпогр / ∑ n погр . 4) Среднесуточный пробег вагонов: Sв= ∑ пS0 / ∑ nt , Sв=lполн/Ов 44 5) Полный рейс вагона - расстояние, которое пройдет вагон за время своего оборота: lполн= ∑ пS0 /И, lгр= ∑ пS гр.в /И, lпор= ∑ пS пор /И. 6) Среднее время оборота вагона - время полного производственного цикла вагона (от погрузки до следующей погрузки): Ов= ∑ nt /И 7) Коэффициент порожнего пробега вагонов: α= ∑ пS пор / ∑ пS гр 8) Скорость движения: Vтех.= ∑ пS0 / ∑ nt пер , Vуч.= ∑ пS0 / ∑ nt уч . 9) Средний простой вагона на станции по видам работ: t з .о = ∑ nt з .о /( ∑ n зан + ∑ nосв ) 10) Среднее количество станций, пройденных вагоном за время его оборота: К стр/ п =n стр/ п /И Учет простоя грузовых вагонов на станциях Важной эксплуатационной задачей является снижение простоя вагонов под операцией и как следствие, ускорение оборота вагона. Учет простоя грузовых вагонов на станциях ведется двумя способами: - номерным; - безномерным. В основу выбора способа положен суточный вагонооборот станции. Если вагонооборот станции менее 50 вагонов (физических) за сутки используют номерной способ, а если 50 и более - безномерной. Вагонооборот равен: ∑n прибывших + ∑ n убывших 45 <50 - номерной способ; ≥ 50 - безномерной способ. Номерной: для определения простоя вагонов. По номерному способу в «Книге учета вагона по номерному способу» отдельной строкой по каждому номеру записывается: - номер вагона; - число; - месяц; - часы и минуты прибытия и отправления; - характер производимой операции (погрузка, выгрузка или транзитная); - длительность простоя. Безномерной: при данном способе учет ведется по «Книге без номерного учета простоя вагонов» по группам вагонов, где общим числом записывается по часовым периодам прибытие и отправление вагонов, без указания их номеров, но с распределением по категориям простоя. На конец каждого часа определяется остаток вагонов на станции и условно принимается, что это количество вагонов простояло на станции в течение всего часа. Общие вагоночасы простоя за отчетный период по каждой категории простоя получаются суммированием по часовым остаткам вагонов. Пример расчета простоя вагонов безномерным способом. Часы отчетных суток остаток на начало суток 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 18.00-19.00 19.00-20.00 20.00-21.00 21.00-22.00 22.00-23.00 23.00-24.00 24.00-0.00 0.00-1.00 1.00-2.00 2.00-3.00 3.00-4.00 4.00-5.00 5.00-6.00 6.00-7.00 46 nприб. nубыв. Остаток (вагоно-часы простоя) 200 ваг.-ч. 30 10 10 30 10 20 40 20 40 20 10 20 20 30 20 30 10 190*1=190 ваг.-ч. 190 ваг.-ч. 170 ваг.-ч. 170 ваг.-ч. 150 ваг.-ч. 160 ваг.-ч. 170 ваг.-ч. 170 ваг.-ч. 170 ваг.-ч. 170 ваг.-ч. 180 ваг.-ч. 150 ваг.-ч. 150 ваг.-ч. 190 ваг.-ч. 190 ваг.-ч. 190 ваг.-ч. 160 ваг.-ч. 160 ваг.-ч. 170 ваг.-ч. Продолжение Часы отчетных суток 7.00-8.00 8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 nприб. nубыв. 30 10 30 20 - Остаток (вагоно-часы простоя) 170 ваг.-ч. 200 ваг.-ч. 190 ваг.-ч. 190 ваг.-ч. 220 ваг.-ч. Итого 240 220 ∑ nt =190+190+170+… +220=4220 ваг.-ч. Среднее время простоя одного вагона определяется по формуле: t= ∑ nt ∑n + ∑n пр 2 = уб 4220 ≈ 18,35 час 240 + 220 2 4.6. Показатели графика движения поездов (ГДП) ГДП является основным нормативно-техническим документом, регламентирующим работу всех подразделений железнодорожного транспорта по организации движения поездов. Этот график определяет технологию эксплуатационной деятельности сети железных дорог. Уровень выполнения ГДП отражает степень реализации технологий перевозочного процесса и качества работы. Выполнение ГДП обеспечивает безопасность движения, более эффективное использование подвижного состава, провозную способность железных дорог, улучшает обслуживание пассажиров. Он ведется для грузового движения по диспетчерским участкам поездными и узловыми диспетчерами по полусуткам в основном с 18 до 6 ч и с 6 до 18 ч. Фактическая поездная работа в течение указанного периода отражается в графике исполненного движения. В этом документе диспетчер отмечает по каждому поезду в пределах своего участка время отправления и прибытия поезда по станциям, где поезд имел стоянку, и время проследования по начальным и конечным станциям участка, если поезд проходил их без остановки. В специальных приложениях к графику по каждому поезду записываются данные о номере локомотива, массе поезда брутто и нетто, разложении состава поезда по типам вагонов и их эксплуатационному состоянию. Сопоставление данных графика исполненного движения с утвержденным графиком по каждому поезду и сменному заданию по поездной работе дает возможность определять качество выполнения. 47 Учет отражает выполнение графика на участке как по отправлению, так и по проследованию поездов. При этом момент поступления поезда на данный диспетчерский участок считается моментом сдачи его с предыдущего участка. На основании графика исполненного движения устанавливается количество всех отправленных поездов, в том числе отправленных по расписанию и с опозданием, а также общее время опоздания поездов по отправлению. Выполнение графика движения пассажирских поездов характеризуется в пределах отделения и дороги отдельно по пригородным, дальним и местным поездам. По сети в целом показатели выполнения графика движения поездов получают на основании сведений о выполнении графика исполненного движения по дорогам. К числу основных объемных показателей поездной и графиковой работы относится: число отправленных поездов (в том числе по графику и с опозданием); число проследовавших поездов по расписанию, с сокращением опозданий и с опозданием; число прибывших на станции назначения или оборота составов пассажирских поездов по расписанию и с опозданием; общее время опоздания поездов (поездо-часы) по проследованию. К качественным показателям относятся: процент поездов, отправленных по графику, проследовавших но графику, с сокращением опозданий и с опозданием; процент пассажирских поездов, прибывших на станции назначения или оборота по расписанию и с опозданием. Основными первичными учетными документами выполнения графика движения поездов являются: графики исполненного движения поездов, книги анализа выполнения графика, настольные журналы дежурных по станциям. Анализ показателей использования ГДП позволяет выявить недостатки, вызванные организационными причинами, отказами технических средств, отступление от нормативов технологического процесса и т.д. Первоисточниками учета выполнения графика движения поездов (ГДП) является на станции: 1.Сменный план работы станции. 2.Журнал движения поездов и локомотивов. 3.График исполнения работы станции. 4.Указания о назначении или изменении условий следования пассажирских поездов. 5. Нормативы технологического процесса работы станции. В отделении железной дороги: 1.Действующий график движения поездов. 2.Отчет по выполнению ГДП. 3.Указания о назначении или изменении условий следования 48 пассажирских поездов. 4.Сменный план поездной работы отделения дороги. 5.Утвержденное приложение к графику о сокращении опоздания поездов. В службе перевозок управления дороги: аналогично отделению дороги и еще дополнительно шестой показатель: по поездам, поступившим с других дорог: время поступления на станцию назначения. За единицу учета в ГДП принимается один поезд, который учитывается: 1.По отправлению. 2.По проследованию. 3.Каждый пассажирский поезд учитывается дополнительно по прибытию: а) прибывшим по расписанию; б) прибывшим с опозданием. Основными показателями ГДП являются: 1)процент поездов, отправленных по расписанию; 2)процент поездов, проследовавших по расписанию; 3)процент поездов, проследовавших с сокращением опозданий; 4) процент проследовавших пассажирских поездов, прибывших на станцию назначения по расписанию. Отчет о выполнении ГДП составляется по форме ДО-12 в отделе статистики отделения дороги и в службе статистики управления дороги. 49 ТЕМА 5. СТАТИСТИКА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. 5.1. Общие сведения. 5.2. организация статистического наблюдения. 5.3. Классификация основных средств. 5.4. Оценка и показатели использования основных средств. 5.5. Статистика технической оснащенности. 5.5.1. Показатели технической оснащенности хозяйства пути. 5.5.2. Показатели технической оснащенности хозяйства сигнализации и связи. 5.5.3. Показатели технической оснащенности других хозяйств железнодорожного транспорта. 5.1. Общие сведения Железнодорожный транспорт располагает мощной материальнотехнической базой, которая включает в себя совокупность основных средств - технических средств и оборудования. Основные средства – часть имущества, используемая в процессе производства продукции в качестве средств труда или для управленческих нужд в течение периода, превышающего 12 месяцев. Капитал, авансированный на основные средства, принимает денежную форму постепенно в результате амортизации, что происходит путем включения части стоимости в издержки производства в виде амортизационных отчислений. Увеличение основных средств происходит за счет капитальных вложений или переоценки. Капитальные вложения на железнодорожном транспорте направляются на строительство новых железнодорожных линий и вторых путей, внедрение автоматики, телемеханики, вычислительной техники, приобретение подвижного состава. Статистическая информация основных фондов дает характеристику объема, структуры, размещения, технического состояния основных средств; технической оснащенности отдельных видов основных средств железнодорожного транспорта. 5.2. Организация статистического наблюдения Объектом наблюдения статистики основных средств являются объекты орудий труда, к которым относятся: здания, сооружения, рабочие и силовые машины и оборудование, измерительные и регистрирующие приборы и устройства, вычислительная техника, транспортные средства, 50 инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь и принадлежности, рабочий, продуктивный и племенной скот, многолетние насаждения и прочие основные средства. Единицей учета и измерения является инвентарный объект. Инвентарным объектом основных средств является объект со всеми приспособлениями и принадлежностями или отдельный конструктивно обособленный предмет, предназначенный для выполнения определенных самостоятельных функций, или же обособленный комплекс констуктивносочлененных предметов, представляющих собой единое целое, предназначенный для выполнения определенной работы. В случае наличия у одного объекта нескольких частей, имеющих разный срок полезного использования, каждая такая часть учитывается как самостоятельный инвентарный объект. Для учета основных средств используются следующие первичные документы: - технический паспорт; - акт (накладная) приемки-передачи основных средств (Ф.№ОС-1); - акт приемки-сдачи отремонтированных, ремонтируемых и модернизированных объектов (Ф.№ОС-3); - акт на списание основных средств (Ф.№ОС-4); - акт на списание автотранспортных средств (Ф.№ОС-4а); - инвентарная карточка учета основных средств (Ф.№ОС-6); - акт о приемке оборудования (Ф.№ОС-14); - акт приемки-передачи оборудования в монтаже (Ф.№ОС-15); - акт о выявленных дефектах оборудования (Ф.№ОС-16); Основные учетные признаки: вид основных средств, дата постройки, дата ввода в эксплуатацию, стоимость, конструкционные параметры. Для учета состояния и наличия каждой единицы основных средств на весь срок полезного использования присваивается инвентаризационный номер. Например, для присвоения инвентарного номера грузовым и пассажирским вагонам и локомотивам используется единая восьмизначная нумерация с защитным контрольным восьмым значением в номере. Номером вагона определяется его и его техническая характеристика. Первый знак указывает на вид подвижного состава: - 0 вагоны пассажирского парка; - 1 – тяговый подвижной состав и путевые машины; - 2 – крытые универсальные вагоны; - 3 – специализированные грузовые вагоны; - 4 – универсальные платформы; - 5 – собственные вагоны, принадлежащие сторонним юридическим или физическим лицам; - 6 – универсальные полувагоны; - 7 – цистерны; 51 - 8 – рефрижераторные вагоны; - 9 – специализированные грузовые вагоны. Второй знак определяет осность, третий знак дает дополнительную техническую характеристику, четыре последующих знака составляют порядковый номер вагона. Формой наблюдения, применяемой для получения характеристики наличия и движения основных средств, является текущий учет. Моменты учета – момент приемки-передачи или ликвидации и момент ввода объекта основных средств в эксплуатацию. С целью уточнения наличия и сверки фактического наличия с документальным, периодически проводится инвентаризация основных средств, которая для вагонов пассажирского и грузового парков называется переписью вагонов (см. п.4.2.3). 5.3. Классификация основных средств Статистика широко использует группировку основных средств по различным признакам. В зависимости от назначения основные средства подразделяются на производственные и непроизводственные. Производственные основные средства используются в производственном процессе (локомотивы, вагоны, путь, искусственные сооружения и т.п.), непроизводственные – не участвуют в процессе производства (жилые дома, школы, больницы и т.п.). По участию в производственном процессе основные средства подразделяются на действующие и недействующие. К действующим относятся фонды, находящиеся в эксплуатации, к недействующим – в запасе, на консервации, в пути и т.п. По участию в производственном процессе основные средства делятся на активные и пассивные. К активным объектам основных средств относятся объекты, используемые для непосредственного воздействия на предметы труда – локомотивы и вагоны, рабочие и силовые машины, оборудование, измерительные приборы и т.п. к пассивным объектам основных средств относятся орудия труда, обеспечивающие нормальные условия процесса производства – производственные здания, линии электропередач, железнодорожный путь и т.п. В зависимости от принадлежности выделяются собственные и арендованные основные средства. Структура основных средств железнодорожного транспорта значительно отличается от структуры основных средств в других отраслях хозяйства страны (на долю сооружений, передаточных устройств и транспортных средств приходится около 90% всех основных средств), что обусловлено спецификой работы железнодорожного транспорта. 52 5.4. Оценка и показатели использования основных средств Каждый инвентарный объект основных средств имеет стоимостную оценку: первоначальную, восстановительную и остаточную стоимость. Первоначальной стоимостью основных средств признается сумма фактических затрат на приобретение, сооружение и изготовление, включая затраты, непосредственно связанные с приобретением, сооружением и изготовлением объекта основных средств и затрат по доведению их до состояния, пригодного к использованию, за исключением налога на добавленную стоимость и иных возмещаемых налогов. Стоимость основных средств в действующих ценах, полученная на основании переоценки (по постановлению Правительства Российской Федерации) путем индексации называется восстановительной стоимостью. В течение срока службы основные средства подвергаются постепенному износу. Наряду с износом происходит процесса амортизации, т.е. восстановления в денежной форме капитала, авансированного на объекты основных средств. Первоначальная стоимость, уменьшенная на величину износа, называется остаточной стоимостью основных средств. Для характеристики состояния и использования основных средств статистика пользуется обобщающими показателями, основанными на данных бухгалтерского и статистического учета. Наличие основных средств за период определяется по их видам на основе данных о наличии инвентарных объектов на момент как среднюю хронологическую моментного ряда динамики. Движение основных средств заключается в их поступлении и выбывании. Для характеристики движения основных средств рассчитывается следующие коэффициенты: - коэффициент поступления (kp) kp= Np N к.г. , где Np – первоначальная стоимость основных средств, поступивших за год, руб.; к.г. N – первоначальная стоимость основных средств на конец года, руб.; 53 - коэффициент обновления (kob) kob= где Nob – N ob , N к.г. первоначальная стоимость поступивших за год, руб.; новых основных средств, -коэффициент выбытия (kv) Nv , N н.г. kv= где Nv – первоначальная стоимость основных средств, выбывших за год, руб.; н.г. N – первоначальная стоимость основных средств на начало года, руб. Для характеристики технического следующие коэффициенты: - коэффициент износа (ki) ki= N v ,iz N н. г . состояния рассчитываются , где Nv,iz – сумма износа основных средств за год, руб.; - коэффициент годности (kg) kg=1- ki Для обобщенной оценки использования основных средств используются показатели «фондоотдача» Fof и «фондоемкость» W of. Фондоотдача – количество продукции, созданной при использовании основных средств. Этот показатель определяют в натуральном и стоимостном выражении. Фондоемкость характеризует объем основных средств, приходящийся на единицу продукции. Фондоемкость – обратный показатель фондоотдачи. Fof= 54 V ∑N ; W of= ∑N , V где V – объем созданной продукции в натуральном или стоимостном выражении; ∑ N - стоимость основных производственных средств, руб. Фондоотдача по основной деятельности железных дорог измеряется количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 рубль основных производственных фондов: Fof= Где ∑ Plпр. ∑ Pl пр. ∑N - приведенная продукция железнодорожного транспорта, т.км. приведенные. Показатели фондоотдачи дополняются показателями отдельных видов основных средств, таких как производительность грузовых вагонов, производительность локомотивов, которые были рассмотрены в п.4.5. Для определения полезного результата от использования отдельных видов оборудования рассчитываются следующие коэффициенты: коэффициент экстенсивной нагрузки (kэ), коэффициент интенсивной нагрузки (kи), коэффициент интегральной нагрузки (kинт.), коэффициент сменности оборудования (kсм). Коэффициент экстенсивной нагрузки характеризует степень использования планового эффективного фонда времени оборудования. Его рассчитывают по формуле: kэ= t1 , tп где t1 – время фактической работы оборудования за смену, час; tп – плановый эффективный фонд времени работы оборудования за тот же период, час. 55 Коэффициент интенсивной нагрузки характеризует степень использования мощности оборудования, рассчитывается по формуле: kи= q1 , qп где q1, qn – соответственно фактический и нормативный объемы полезного результата в натуральном выражении за единицу времени. Коэффициент интегральной нагрузки позволяет характеризовать загрузку оборудования по времени и мощности, рассчитывается по формуле: kинт.= q1t1 = kэ* kи qп t n Коэффициент сменности характеризует степень использования отдельных видов оборудования, измеряется количеством смен работы оборудования: kсм= где ∑ nсм ∑ nсм , ∑ mt количество смен, отработанных всеми оборудования; ∑ mt - количество отработанных машино(станко)-дней. - единицами 5.5. Статистика технической оснащенности Для планирования и руководства работой железнодорожного транспорта необходимо иметь данные о технической оснащенности отдельных структурных подразделений ОАО «РЖД», поэтому статистический учет основных средств ведется не только в стоимостных, но и в натуральных единицах измерения. По своему составу все объекты технической оснащенности подразделяются на постоянные (земляное полотно, мосты, контактная сеть) и подвижные (локомотивы, вагоны и т.п.) Особенностью статистики технической оснащенности является многообразие первичной документации. Это отражается как при проведении инвентаризации, так и при составлении годовых отчетов. При этом основным первоисточником статистического учета для составления 56 отчетности о технической оснащенности является технический паспорт на учитываемый объект. Технический паспорт содержит все конструктивные характеристики, временные и стоимостные показатели, в него вносят все изменения на основании наружного осмотра объекта и по данным текущего учета. 5.5.1 Показатели технической оснащенности хозяйства пути наибольший удельный вес в основных средствах железнодорожного транспорта занимают средства путевого хозяйства, от устойчивой и безаварийной работы которого во многом зависит безаварийная работа железнодорожного транспорта в целом. Усиление пути является необходимым условием роста объема перевозок, скоростей движения поездов и других показателей. Статистика технической оснащенности необходима для оперативного руководства и для правильного планирования всех видов ремонта и текущего содержания пути. Статистические данные дают характеристику протяженности железнодорожного пути, укладки бесстыкового пути, укладки термически упрочненных рельсов и т.д. Основным источником сведений о технической оснащенности хозяйства пути является технический паспорт дистанции пути. Технический паспорт ведется по данным текущих записей в специальных учетных документах: книге учета лежащих в пути рельсов; книге учета шпал; книге учета стрелочных переводов; книге учета рельсовых скреплений; балласта, искусственных сооружений; графике снеговых защит; ведомости расшифровки ленты путеизмерителя и др. На основании данных технических паспортов дистанции пути ежегодно по состоянию на 1 января составляется сводный отчет по отделению и дороге. Данный отчет предусматривает ряд группировок по признакам. Важнейшим показателем статистики технической оснащенности путевого хозяйства является протяженность пути. На основе этого показателя оценивается выполненная эксплуатационная работа, строительство и ремонт пути, планируется и анализируется работа железных дорог. Различают понятия эксплуатационной, строительной, развернутой, виртуальной и приведенной длины путей. Эксплуатационной Lэ называют длину железнодорожной линии, измеренную по оси главного, а на многопутных линиях - кратчайшего главного пути между осями раздельных пунктов (станций разъездов, обгонных пунктов), ограничивающих эту линию Осью раздельного пункта принято считать ось пассажирского здания, а при его отсутствии - ось распорядительного пункта. Если к одной станции подходят несколько линий разных направлений, и все они имеют общий подход к ней, то 57 протяжение этого общего отрезка пути включается в эксплуатационную длину каждой линии. Эксплуатационная длина сети, железных дорог, а также административных подразделений страны определяется как сумма эксплуатационных длин всех входящих в данное подразделение линий и ветвей общего пользования, отнесенных к главным путям. Показатель эксплуатационной длины пути использует при планировании и анализе выполненной работы, при сравнении протяженности железных дорог внутри страны, а также разных стран. Строительной Lс называется длина железнодорожной линии, измеренная по ее оси между точками ее примыкания к другим линиям. Для многопутных линий ее устанавливают по оси наиболее длинного пути. Показатель строительной длины используют при планировании объемов строительных работ и расчетов за их выполнение, при определении развернутой длины. Развернутой Lр называют общую длину всех путей, полученную суммированием их строительных длин. В статистике определяется развернутая длина главных, станционных и специальных путей. К главным относят пути на перегонах и их непосредственное продолжение в границах раздельных пунктов, объявленных в Тарифном руководстве. К станционным относят пути, расположенные в границах раздельных пунктов: приемо-отправочные; сортировочные; погрузочновыгрузочные; деповские (локомотивного и вагонного хозяйства); соединительные, ведущие к контейнерным площадкам, топливным складам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов. Данные о распределении станционных путей по назначению должны строго соответствовать техническо-распорядительным актам станций К специальным путям относят предохранительные и улавливающие тупики и принадлежащие дорогам подъездные пути, предназначенные для подачи и уборки вагонов на отдельные предприятия и организации и связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей. Виртуальной Lв называют условно выраженную в километрах эксплуатационной длины протяженность прямого горизонтального пути, который поезд определенной массы способен пройти в течение того же времени, что и по данному участку. Этот показатель применяется при сопоставлении отдельных участков при тяговых расчетах, проектировании новых железнодорожных линий, сравнении экономичности различных вариантов трассы. Приведенной Lпр называют условную (расчетную) длину всех железнодорожных путей, выраженную в километрах развернутой длины первого главного пути. При исчислении приведенной длины второго, третьего и т. д. главных, станционных и специальных путей, а также стрелочных переводов и изолирующих стыков применяют 58 соответствующие условные коэффициенты. Эксплуатационная и развернутая длина железных дорог группируется по различным признакам, что позволяет анализировать техническую вооруженность путевого хозяйства, своевременно принимать меры по ее усилению, рационально использовать машинную технику на ремонтных работах и в процессе эксплуатации пути. 5.5.2 Показатели технической оснащенности хозяйства сигнализации и связи По хозяйству сигнализации и связи учитываются данные об устройствах и оборудовании, обслуживающих действующие линии и линии, находящиеся во временной эксплуатации. К объектам наблюдения основных средств по хозяйству сигнализации и связи относятся: устройства проводной связи (автоматические телефонные станции, коммутаторы связи, телефонные аппараты и др.); устройства сигнализации, централизации и блокировки (стрелки электрической централизации, автоблокировка на участках, устройства диспетчерского контроля центрального поста, автоматическая локомотивная сигнализация и др.); автоматизированные устройства для обслуживания пассажиров (указатели отправления поездов, автоматические справочные установки, автоматические камеры хранения и др.); устройства механизации и автоматизации сортировочных горок. По хозяйству сигнализации и связи разрабатываются данные об основных источниках электропитания средств связи, о сигнализации и централизации, о применении телевидения на сортировочных станциях, вокзалах и т.п. Устройства автоматики и связи учитываются по количеству единиц с группировкой по видам и типам оборудования. В связи с дифференцированием периодичности производства работ по техническому обслуживанию устройств автоматики и связи и изменением затрат труда в зависимости от категорий железнодорожных линий, а также в целях упорядочения оценки уровня производительности труда хозяйства сигнализации и связи предлагается все технические средства автоматики, телемеханики и связи рассчитывать в технических единицах по соответствующим коэффициентам приведения. 5.5.3 Показатели технической железнодорожного транспорта оснащенности других хозяйств По локомотивному хозяйству объектами учета являются: локомотивные депо с группировкой по типам тяги, по назначению; пункты технического обслуживания локомотивов; пункты экипировки тягового подвижного 59 состава; локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав. При этом каждая единица тягового подвижного состава должна иметь отличительные знаки: технический знак Российских железных дорог, инициалы железной дороги, наименование депо приписки, номер, серию, табличку заводаизготовителя с указанием даты и места постройки, конструкционную скорость и др. На основании технических паспортов на 1 января ежегодно составляется отчет об инвентарном наличии тягового подвижного состава с группировкой по типам тяги, ширине колее и конструктивным устройствам. По вагонному хозяйству объектами являются вагонные депо с группировкой по их назначению и специализации ремонта вагонов; пункты текущего ремонта вагонов; проливочно-пропарочные станции; пункты технического осмотра грузовых вагонов; пункты экипировки и др. объекты. Учет грузовых вагонов ведется на основании технического паспорта, который составляется в одном экземпляре на каждый грузовой вагон и содержит сведения о его конструктивном устройстве, сумме износа, заводских ремонтах. Хранят технические паспорта на вагоны инвентарного парка железных дорог в ГВЦ ОАО «РЖД». Текущие изменения в учете за счет поставки новых, исключения из парка по техническому состоянию ведутся с помощью утвержденной схемы документооборота. По хозяйству пассажирских сообщений объектами являются пассажирские депо; пассажирские станции; вокзалы; станции, имеющие комнаты матери и ребенка, производящие операции хранения ручной клади пассажиров; прачечные; средства механизации для уборки вокзалов и прилегающих территорий. Учет инвентарного парка пассажирских вагонов ведется на основе технического паспорта, хранящегося в вагонном депо приписки. На основании технических паспортов на 1 января ежегодно составляется отчет, в котором приводится распределение вагонов по типу, назначению и конструктивным устройствам. По хозяйству электрификации и электроснабжения объектами являются дистанции электроснабжения; тяговые подстанции; стационарные и передвижные электростанции; трансформаторные подстанции, перерабатывающие электроэнергию; наличие и состояние изоляторов; воздушные и кабельные линии электропередач; распределительные сети; эксплуатационная длина контактной сети электрифицированных участков; дрезины, автомотрисы и др. основным показателем, характеризующим хозяйство, является эксплуатационная длина электрифицированных участков. Протяженность электрифицированных участков подразделяется по виду тока, количеству путей. По хозяйству перевозок объектами наблюдения являются отделения 60 железной дороги; станции и другие разделительные пункты, имеющие путевое развитие, с группировкой по классности и характеру работы; приемоотправочные пути; станции, имеющие сортировочные горки и др. По хозяйству грузовой и коммерческой работы объектами наблюдения являются технические средства для выполнения погрузочно-разгрузочных операций, хранения и переработки грузов; грузовые склады; контейнерные площадки; товарные конторы по оформлению перевозочных документов; ремонтно-механические мастерские; автотранспорт; дистанции погрузочно-разгрузочных работ. 61 ТЕМА 6. СТАТИСТИКА ТРУДА 6.1. Общие положения. 6.2. Статистика численности и состава работников. 6.3. Показатели движения и текучести рабочей силы. 6.4. Статистика использования рабочего времени. 6.5. Статистика производительности труда. 6.6.Статистика заработной платы. 6.1. Общие положения Предметом статистики труда является наличие, состав, распределение, использование трудовых ресурсов и их воспроизводство; динамика производительности труда; организация труда и подготовка квалифицированных кадров. Основной задачей статистики труда является контроль за выполнением плановых заданий в области трудовых ресурсов, заработной платы, и производительности труда. Статистика труда отражает фактические трудовые затраты и вскрывает резервы в использовании трудовых ресурсов, соотношения в уровнях производительности труда и заработной платы, недостатки в распределении и использовании работников по профессиям и производственным группам. Методология и система основных показателей статистики труда едины для всех отраслей экономики страны, но она дополняется необходимыми показателями и особыми приемами статистического наблюдения, обусловленными особенностями производственно процесса и организации труда. 6.2. Статистика численности и состава работников Показатель численности работников, имея важное самостоятельное значение, широко используется при изучении использования рабочего времени, производительности труда, средней заработной платы и при решении других вопросов. В состав работников железнодорожного транспорта включаются работники, занятые на перевозках, в строительстве, промышленности, лечебных и учебных учреждениях, в других организациях и хозяйствах, входящих в систему ОАО «РЖД». Первичными документами учета численности рабочих и служащих являются приказы (распоряжения) о приеме, увольнении или переводе на другую работу, о предоставлении отпусков, которые служат основанием для записей в личные карточки, трудовые книжки, табели использования 62 рабочего времени и другие документы в соответствии с действующим законодательством. Предприятие на каждого принятого работника заводит личную карточку установленной формы, которая заполняется на основании паспорта, трудовой книжки и других документов. Основным статистическим показателем численности работников является списочная численность работников, которая включает всех работников, принятых на срок от одного дня и более на постоянную, сезонную или временную работу. В списочное наличие работник включается со дня зачисления его на работу. В списочный состав включаются работники: - фактически явившиеся на работу, в том числе и те, которые не работали по причине простоя; - находящиеся в служебных командировках, если за ними сохраняется заработная плата в данной организации, включая работников, находившихся в краткосрочных служебных командировках за границей; - не явившиеся на работу по болезни (в течение всего периода болезни до возвращения на работу в соответствии с листками нетрудоспособности или до выбытия по инвалидности); - не явившиеся на работу в связи с выполнением государственных или общественных обязанностей; - принятые на работу на неполный рабочий день или неполную рабочую неделю, а также принятые на половину ставки (оклада) в соответствии с трудовым договором (контрактом). В списочной численности указанные работники учитываются за каждый календарный день как целые единицы, включая нерабочие дни недели. Списочная численность работников определяется на момент ежедневно. Она изменяется вследствие приема и увольнения работников, поэтому не дает представления о том, какой численностью располагало предприятие за определенный период. Для характеристики наличия работников в среднем за период в статистике труда определяется среднесписочная численность ( N ). Среднесписочная численность работников за отчетный период рассчитывается на основе списочной численности работников за всех календарные дни месяца, включая праздничные и выходные дни ( ∑ N ) и календарной продолжительности месяца в днях ( t ): N= ∑N . t Списочная численность работников в выходные или праздничные дни принимается равной численности работников списочного состава за предшествующий рабочий день. При пятидневной рабочей неделе и наличии двух или более выходных и праздничных (нерабочих) дней 63 подряд численность работников списочного состава за каждый из этих дней принимается равной численности работников списочного состава за рабочий день, предшествовавший выходным и праздничным (нерабочим) дням. Среднесписочная численность за квартал и год определяется на основе среднесписочной численность за отдельные месяцы соответственно квартала или года. При расчете среднесписочной численности работников к учету принимаются человеко-дни состояния работников в табеле учета использования рабочего времени (карте учета рабочего времени) независимо от количества отработанных часов. Среднесписочная численность работников предприятий, работающих неполный месяц (вновь введенные в эксплуатацию или ликвидированные в отчетном месяце, а также предприятия с сезонной работой), определяется делением суммы человеко-дней, отработанных за время функционирования предприятия, на количество календарных дней в месяце. Среднесписочная численность работников необходима для расчета средней заработной платы, производительности труда, текучести кадров и других показаний. В статистической отчетности в соответствие с принятой методикой планирования и решением ряда других вопросов, характеризующих трудовые ресурсы предприятий, кроме среднесписочной численности работников, определяется явочная численность, в которую включаются работники, фактически находившиеся на работе. Явочная численность работников локомотивных и поездных бригад определяется по картам учета рабочего времени, а проводников пассажирских вагонов – по маршрутам. Этот показатель используется для комплексного изучения рабочего времени, средней заработной платы в увязке с выполнением норм выработки, производительности труда, оборота и текучести кадров. Численность работников как объект наблюдения является сложной статистической совокупностью, изучение которой требует соответствующей группировки. Признаки, по которым группируется численность работников, определяются целями анализа, особенностями организации труда, методологией планирования и др. В статистике труда железнодорожного транспорта численность работников группируется по видам деятельности (источниками финансировании), отраслям хозяйства, производственным группам, профессиям, категориям. Группировка по видам деятельности имеет важное значение для оценки выполнения плана по труду, для анализа эффективности использования рабочей силы и фонда заработной платы, для расчета качественных показателей работы предприятия — производительности 64 труда и себестоимости продукции. В зависимости от видов деятельности выделяется численность работников занятых: грузовыми перевозками, услугами инфраструктуры, предоставлением услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении), ремонтом подвижного состава для сторонних организаций, строительством объектов инфраструктуры, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, услугами социальной сферы и прочими видами. Каждая из выделенных групп включает работников, непосредственно занятых в конкретном виде деятельности, его организацией и обслуживанием, охраной технических средств, предназначенных для его осуществления. Внутри каждой отрасли численность работников группируется по производственным группам, например, работники, занятые на ремонте локомотивов и вагонов, текущем содержании пути, локомотивные бригады, рабочие по ремонту контактной сети, проводники пассажирских вагонов и т.п. В каждую из таких групп отнесены работники разных специальностей, трудовая деятельность которых направлена на выполнение единого комплекса работ. Численность работников распределяется на следующие группы: - рабочие; - руководители; - специалисты; - другие служащие. На железнодорожном транспорте выделяются следующие основные производственные группы рабочих по хозяйствам: - локомотивному – локомотивные бригады; рабочие, занятые на текущем ремонте и техническом обслуживании локомотивов; рабочие, занятые на экипировке и подаче топлива на локомотивы; проводники моторвагоннных секций и дизель-поездов; - вагонному – рабочие, занятые на техобслуживании и текущем ремонте грузовых вагонов, на подготовке цистерн под налив и промывку грузовых вагонов, на деповском ремонте грузовых вагонов; - пути – работники, занятые на текущем содержании пути, обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений; дежурные по переездам; - перевозок – штат, занятый на формировании поездов, кондукторские бригады; - электроснабжения – рабочие контактной сети, тяговых подстанций, электромеханики. К категории руководителей относятся работники, занимающие должности руководителей филиалов и их структурных подразделений. К ним, в частности, относятся: начальники, директора (генеральные 65 директора), управляющие, заведующие, мастера, производители работ на предприятиях, в структурных единицах и подразделениях, а также главные специалисты: главный бухгалтер, главный диспетчер, главный инженер, главный механик, главный экономист и др. К категории руководителей относятся также заместители руководителей. В категорию специалистов входят работники, занятые инженернотехническими, экономическими и другими работами, в частности, администраторы, бухгалтеры, диспетчеры, инженеры, инспектора, механики, нормировщики, ревизоры, техники, товароведы, экономисты, энергетики, юрисконсульты. Другие работники, относящиеся к служащим, - это работники, осуществляющие подготовку и оформление документации. 6.3. Показатели движения и текучести рабочей силы Основные показатели движения и текучести рабочей силы следующие: - оборот рабочей силы ( N об ) – это изменение численности работников в связи с приемом или увольнением (совокупность принятых и выбывших работников); - коэффициент оборота рабочей силы ( k об ) – характеризует степень подвижности рабочей силы на предприятии и определяется отношением оборота рабочей силы к среднесписочной численности работников: k об = N об N . Коэффициентом текучести k тек называется отношение числа выбывших по неуважительным причинам работников, уволенных по собственному желанию, а также за прогул и другие нарушения трудовой дисциплины, к среднесписочному числу работников за данный период. Коэффициентом постоянства работников k пост называется отношение числа работников, состоящих в списочном составе в течение отчетного года, к среднесписочной численности работников за этот же год. 6.4. Статистика использования рабочего времени Единицами измерения затрат рабочего времени являются человекочас, человеко-день, человеко-месяц. Отработанное время за определенный период (год, квартал, месяц) называют фондом рабочего времени и исчисляют в днях и часах. Отработанным считается время, в течение которого работник участвовал в производственном процессе. Для преобладающей части работников установлена 40-часовая 66 рабочая неделя. В связи с круглосуточной работой многих предприятий железнодорожного транспорта труд его работников организован по сменным графикам. Продолжительность смены не должна превышать 12 часов. Работа сверх установленной нормы (в день или месяц) считается сверхурочной. Для работников с поденным учетом сверхурочное время определяется как разница между временем фактического нахождения на работе и установленной нормой за каждый рабочий день, а за месяц – суммированием сверхурочных часов за все дни месяца. Для работников с помесячный учетом рабочего времени часы сверхурочной работы определяются как разница между общим числом фактически отработанных часов и их нормой на данный месяц. Отработанные человеко-дни – это дни, в которые работник явился на работу и приступил к ней независимо от фактической продолжительности работы в течение дня. При помесячном учете отработанные человеко-дни определяют делением общего количества отработанного времени в отчетном периоде на установленную продолжительность рабочего дня. Время оплачиваемых ежегодных отпусков, установленное Трудовым кодексом Российской Федерации (ТК РФ) и другими нормативными документами в зависимости от профессии, занимаемой должности, не включается в фонд рабочего времени. В статистике труда определяют показатели продолжительности рабочего дня и рабочего периода (месяца, года). При этом различают продолжительность рабочего дня: - нормальную tN - продолжительность работы, установленную ТК РФ и другими нормативными документами; - фактическую урочную t у - продолжительность работы одного работника без учетом сверхурочных; - фактическую общую t ср - продолжительность работы одного работника с учетом сверхурочных. Показатели фактической продолжительность рабочего дня определяются как отношение отработанных человеко-часов соответственно без учета сверхурочных и с учетом их к отработанным человеко-дням. Средняя продолжительность рабочего месяца (года) d в днях – определяется на основе деления отработанных человеко-дней на среднесписочную численность работников за месяц (год). Оценка степени рационального использования рабочего времени характеризуется на основе баланса календарного фонда времени отчетного периода, составными частями которого являются: - календарный фонд времени, человеко-дни; 67 - отработанное время, человеко-дни; - неотработанные время, в том числе: целодневные простои, очередные отпуска, отпуска по беременности и родам, неявки, разрешенные законом, неявки с разрешения администрации, прогулы, праздничные и выходные дни. Распределение времени неявок при анализе использования фонда рабочего времени позволяет определить допущенные потери рабочего времени. 6.5. Статистика производительности труда На железнодорожном транспорте применяются различные методы измерения производительности труда. Стоимостной метод определения производительности труда на железнодорожном транспорте используется в строительстве, промышленности, капитальном ремонте основных средств. Производительность труда работников сети, железных дорог и отделений измеряют количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника, занятого на перевозках. Приведенную продукцию, выражению в тонно-километрах, для этих целей рассчитывают суммированием грузооборота и удвоенного пассажирооборота. В сети, = дороги ∑ Pl прив. N = ∑ Pl тар + 2 ∑ al N , где ∑ Plприв. - приведенная продукция, приведенные т.км; ∑ Pl тар - тарифный грузооборот, т.км; ∑ al - пассажирооборот, пасажиро-км; N - среднесписочная численность работников, занятых на перевозках, чел. Для определения уровня производительности труда работников, занятых на перевозках в отдельных хозяйствах железных дорог, применяются следующие показатели: - локомотивное и путевое хозяйство - грузооборот брутто, приходящийся в среднем на одного работника: В лок = ∑ Pl бр N ; - вагонное хозяйство – пробег вагонов или количество выпущенных из ремонта приведенных вагонов, приходящихся в среднем на одного 68 работника: В ваг = ∑ nS ; N В ваг = ∑ n рем N ; - хозяйство перевозок – приведенный грузооборот, приходящийся в среднем на одного работника: В пер = ∑ Pl прив . N - сигнализации, централизации и блокировки – количество технических единиц к среднесписочной численности работников: В сигн = Vтехн.ед. N ; - грузовой и коммерческой работы; - тарифный грузооборот к среднесписочной численности работников: В гр = ∑ Pl тар N . На железнодорожном транспорте рост производительности труда обусловлен технической реконструкцией, улучшением использования основных средств, внедрением прогрессивных форм эксплуатации, совершенствованием технологии перевозочного процесса и организации труда работников. 6.6. Статистика заработной платы Статистические сведения о заработной плате и ее динамике необходимы для характеристики размера оплаты труда работников, для изучения соотношения между темпами роста средней заработной платы и производительности труда, для анализа себестоимости продукции. Одним из основных показателей статистики заработной платы является фонд заработной платы. В состав фонда заработной платы включаются начисленные предприятием суммы оплаты труда в денежной и неденежной формах за отработанное и неотработанное время, компенсационные выплаты, связанные с условиями труда и режимом работы, доплаты и надбавки, премии, единовременные поощрительные выплаты, а также оплата питания и проживания, имеющая систематический характер. 69 В состав фонда оплаты труда включаются следующие группы выплат: оплата за отработанное время, оплата за неотработанное время, единовременные поощрительные выплаты, выплаты на питание, топливо, жилье. Оплата за отработанное время включает: - заработную плату, начисленную по тарифным ставкам и окладам за отработанное время, а также за выполненную работу по сдельным расценкам; - стоимость товаров или продуктов, выданных работникам в порядке натуральной оплаты труда; - компенсационные выплаты, связанные с режимом работы и условиями труда, в частности, за работу во вредных или в опасных условиях труда и на тяжелых работах, в ночное время, за работу в выходные и праздничные дни, выплаты, обусловленные районным регулированием оплаты труда; - стимулирующие доплаты и надбавки к тарифным ставкам и окладам (за профессиональное мастерство, совмещение профессий и должностей и т.п.); - оплату труда квалифицированных рабочих, руководителей, специалистов организаций, привлекаемых для подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников; - оплату труда лиц, принятых на работу по совместительству. Выплаты за неотработанное время включают: оплату ежегодных и дополнительных отпусков; оплату льготных часов подростков; оплату учебных отпусков, предоставленных работникам, обучающимся в образовательных учреждениях; оплату на период обучения работников, направленных на профессиональную подготовку, повышение квалификации или на обучение вторым профессиям; оплату работникам за дни медицинского осмотра; суммы, выплаченные за время вынужденных простоев и прогулов, а также за неотработанное время работниками в тех случаях, когда они заняты неполное рабочее время по инициативе предприятия и ряд других. Единовременные поощрительные выплаты включают: единовременные премии (независимо от источников их выплат), вознаграждение по итогам работы за год и за выслугу лет, материальную помощь, представляемую работникам, денежную компенсацию за неиспользованный отпуск и другие единовременные поощрения, включая стоимость подарков. К выплатам на питание, жилье, топливо относятся стоимость продуктов питания, жилья и коммунальных услуг, бесплатно предоставленных работникам в соответствии с законодательством. Существуют несколько понятий фонда заработной платы: часовой и дневной (только для рабочих), месячный, квартальный, годовой (для всех категорий работников). 70 Для анализа используют среднюю часовую, среднюю дневную и среднемесячную заработную плату работников. В статистической отчетности «Сведения о численности, заработной плате и движении работников» (Ф№ П-4), кроме сведений о фонде заработной платы содержатся сведения о выплатах социального характера. В выплаты социального характера включаются суммы средств, связанные с представленными работниками социальными льготами, в частности, на лечение, отдых, проезд, трудоустройство. К выплатам социального характера относятся: - выходное пособие при расторжении трудового договора, - единовременные пособия при выходе на пенсию, - расходы по оплате учреждениям здравоохранения услуг, оказываемых работникам, - оплаты стоимости проездных документов; - материальная помощь, предоставленная отдельным работникам по семейным обстоятельствам, другие подобные расходы. 71 ТЕМА 7. ОСНОВЫ АНАЛИЗА СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ О РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Основным принципом статистического анализа является требование производить его на основе всей совокупности фактов, относящихся к рассматриваемому явлению. Для проведения анализа необходимо оценить способы получения первичной и сводной информации. Анализ статистической информации можно разделить на следующие важнейшие этапы: - формулировка задач и подбор источников информации; - констатация фактов и их оценка; - анализ структуры; - анализ взаимосвязи; - анализ динамики; - формулировка выводов и предложений. Первый этап (формулировка задач). До начала анализа необходимо определить задачи, которые должны быть решены в результате проведения анализа. Точная формулировка задач необходима для придания целенаправленности анализа и подбора необходимых источников информации. Источником информации для анализа могут служить опубликованные статистические данные, материалы отдельных обследований, отчетов. Прежде чем приступить к анализу, необходимо оценить источники информации с точки зрения достоверности содержащихся в них материалов и достаточности для решения поставленных задач. Второй этап (констатация фактов). Используя статистические данные для анализа, необходимо установит те факты, которые послужат основанием для характеристики исследуемого явления и формулировки выводов и предложений. Исходной базой установления многих фактов служат данные, полученные в результате сводки первичной статистической информации в виде абсолютных суммарных величин. Эти данные в ряде случаев позволяют охарактеризовать уровень анализируемого явления, но не всегда данные, полученные в результате аналитической сводки, характеризуют размеры изучаемых явлений непосредственно. Например, учет наличия локомотивов по видам работы и нерабочего состояния ведется по состоянию на 18.00 часов каждых суток по местному времени, но этого недостаточно, так как в течение суток локомотив может неоднократно менять вид работы и нерабочего состояния. Для определения нахождения локомотивов в течение суток в каждом виде работы или нерабочего состояния определяются локомотиво-часы и делением их на 24 часа расчетным путем среднее наличие локомотивов в 72 каждом виде работы. Важнейшим способом установления и оценки статистических фактов является сравнение. Оно дает возможность оценить ход выполнения заданий, вскрыть резервы, установить сходства и различия изучаемых явлений, охарактеризовать их специфические особенности. При проведении сопоставлений статистических данных необходимо соблюдать правило: сравниваемые данные должны быть сопоставимы. Несоблюдение этого правила приводит к ложным выводам и заключениям. Несопоставимость сравниваемых данных может быть обусловлена тем, что при определении объема совокупности используются различные единицы счета, а так же из-за различия в периодах, за которые определяются размеры некоторых показателей. Неоднородные данные во многих случаях могут быть к сопоставимому виду путем их пересчета. Например, при ремонте грузовых вагонов учет всех видов грузовых вагонов (платформа, крытые, полувагоны и др.) осуществляется в приведенных вагонах с помощью коэффициентов пересчета. Третий этап (анализ структуры). Значение анализа данных о структуре и ее изменениях состоит в том, что он позволяет охарактеризовать существенные черты и закономерности развития общественных явлений. Для статистической характеристики структуры и ее изменений используются в комплексе группировки и обобщающие показатели, преимущественно относительные величины, средние и индексы. Примером изучения структуры могут служить данные о грузообороте различных видов транспорта и определения удельного веса каждого вида транспорта в общем грузообороте. Для характеристики влияния структуры на средние уровни в динамике используются показатели, получившие названия индексов переменного и постоянного состава структурных сдвигов. Система этих индексов строится на основе причинно-следственной связи, которая существует между величиной осредняемого признака, числом носителей тех или иных его значений и объемом признака по определенным группам единиц. Связь может быть выражена в виде следующих соотношений: W= ∑ x i fi ; f= ∑ Wi /xi где хi – величина осредняемого признака; fi – частота повторений данного значения осредняемого признака; ∑ W - объем признака по группе единиц совокупности. 73 В первом случае объем признака по группе единиц совокупности зависит от величины осредняемого признака и частоты его повторения; во втором – сама частота повторения тех или иных значений осредлняемого признака является функцией объема признака по группе единиц совокупности и величины осредняемого признака. В железнодорожной статистике примером причинно-следственной связи первого типа является связь между такими показателями, как грузооборот, дальность и объем перевозок. Связь второго типа существует между числом погруженных вагонов, объемом погруженных тонн статической нагрузкой вагона. Четвертый этап (анализ взаимосвязи). Взаимосвязь между признаками и показателями общественных явлений носит различный характер. Она может быть функциональной и корреляционной, прямо и обратной, парной и множественной. Например, корреляционной является связь между статической нагрузкой и родом груза, объемом вагона, степенью его загрузки, так как одной и той же величине, например, загрузки вагона могут соответствовать различные величины статической нагрузки вагонов. В зависимости от характера взаимосвязи между конкретными признаками и показателями применяются различные методы их выявления и количественной характеристики. Для изучения корреляционных связей между признаками широко применяются группировки, графики, показатели и методы математической статистики, особенно корреляции. При исследовании функциональных зависимостей между показателями используются показатель и методы факторного анализа. При функциональной связи значение результативного признака полностью определяется значениями одного или нескольких факторных признаков. Например, решается задача факторного анализа отправления (погрузки) груза в тоннах – ( ∑ Р n ). Графическую схему взаимосвязи объема погрузки в тоннах с факторами, определяющими его величину, можно представить следующим образом: Иn ∑ Рn Р ст. γi Рст.i Рис. 8. Схема взаимосвязи факторов 74 Объем погрузки в тоннах зависит от количества вагонов, поданных под погрузку и средней статической нагрузки на вагон, что выражается следующей аналитической формулой: ∑ Р n = Иn* Рст.i; Рст.i= ∑ Р n / Иn где ∑ Рn - объем погрузки в тоннах; Иn – объем погрузки в вагонах; Рст.i – средняя статическая нагрузка на вагон, т/вагон. В свою очередь средняя статическая нагрузка на вагон зависит от структуры породовой погрузки и статических нагрузок на вагон по каждому роду груза, т.е.: n Р ст. = ∑ γ i * Рст.i; i =1 γ i =Иni /Иn где γ i - структура породовой погрузки; Рст.i – статические нагрузки на вагон по каждому i-ому роду груза; Иni – количество вагонов, поданных под погрузку i-го рода груза. Так как средняя статическая нагрузка является сложным показателем, зависящим от структурных изменений в погрузке по родам грузов, то по каждому роду груза необходимо отразить изменение средней статической нагрузки на вагон, собственно, объем погрузки в тоннах под влиянием этих факторов. Очевидно, что увеличение (снижение) доли погрузки грузов, статические нагрузки которых выше среднего уровня, приводит к повышению (снижению) средней статической нагрузки. Увеличение (снижение) статической нагрузки любого груза повышает (снижает) среднюю статическую нагрузку. Пятый этап (анализ динамики). Важнейшая задача анализа динамики явлений состоит в том, чтобы выявить и количественно охарактеризовать основное направление развития (тренд), а также измерить сезонные колебания. Основная тенденция развития может быть выявлена с помощью таких показателей динамики, как абсолютный прирост, темпы роста и прироста. Для изучения развития общественных явлений во времени 75 используются ряды динамики, которые позволяют охарактеризовать тенденцию их развития, выявить присущие им закономерности. В случаях, когда уровень ряда, не обнаруживает явно выраженной тенденции роста или снижения для выявления тренда прибегают к укрупнению интервалов, механическому и аналитическому сглаживанию. Многие экономические явления испытывают ежегодные периодические колебания, называемые сезонностью. Сезонность выявляется сопоставлением месячных данных за ряд лет. Интенсивность сезонных колебаний измеряется с помощью индексов сезонности. Индекс сезонности определяют отношением данных за месяц к среднемесячной за соответствующий год. Графическое изображение индексов сезонности называют «сезонной волной». Шестой этап (формулировка выводов и предложений). На основе выполненного анализа статистической информации необходимо сделать выводы, дать оценку и разработать конкретные предложения. Выводы должны содержать положения о закономерностях развития явлений и процессов с указанием причин, приведших к определенным результатам. Предложения и рекомендации должны быть направлены на изыскание внутренних резервов повышения эффективности производства. 76 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Российский статистический ежегодник.2004 : стат. сб. / Росстат. – М. : Статистика России, 2004. – 725 с. 2. Транспорт в России. 2005 : стат. сб. Офиц. Изд. – М. : Росстат, 2005. – 198 с. 3. Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. №399 «Об утверждении положения о Федеральной службе государственной статистики» (с изменениями от 27 мая 2006 года г.). 4. Устав открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. № 585. – М.: Гудок, 26 сентября 2003 г. 5. Федеральная служба государственного статистики. Постановление от 13.11.2004 г. №50. Порядок заполнения и представления унифицированных форм федерального государственного статистического наблюдения: №П-1, №П-2, №П-3, №П-4, №П-5 (м). 6. Федеральная служба государственной статистики. Постановление от 30.11.2005 г. №94. Об утверждении дополнений и изменений. 7. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации : научное издание. – М. : ПРИОР, 2001. – 64 с. 8. Статистика железнодорожного транспорта / под ред. доцента А.А. Поликарпова. - М. : Маршрут, 2004. – 512 с. 9. Статистика железнодорожного транспорта : Учеб. для вузов / Т.И. Козлов и др. – 2-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1990. – 325 с. 10. Статистика: Учебн. для вузов / под ред. И.И. Елисеевой. – М.: КНОРУС, 2006. – 552 с. 11. Иваненко, А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Учебн. для вузов ж.-д. тр-та / А.Ф. Иваненко. – М. : Маршрут, 2004 . – 568 с. 12. Тарифное руководство № 4. – М. : Транспорт Кн. 1. Тарифные расстояния между станциями на участках железных дорог. – 2001. – 502 с. 13. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» [ Электронный ресурс] : официальный сайт, - М., [2006]. - Режим доступа: www.rzd.ru. 77 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ТЕМА 1. ПРЕДМЕТ, МЕТОД И ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТИСТИКИ Предмет и метод статистики. Общие понятия статистики. Организация и функции статистики. ТЕМА 2. ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ТЕМА 3. СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК 3.1 Статистика грузовых перевозок 3.1.1. Задачи статистики перевозок грузов. 3.1.2. Организация статистического наблюдения по грузовым перевозкам. 3.1.3. Первичные документы. 3.1.4. Группировки в статистике перевозок грузов. 3.1.5. Количественные показатели статистики грузовых перевозок. 3.1.6. Качественные показатели статистики грузовых перевозок. 3.2. Статистика пассажирских перевозок 3.2.1. Организация статистического наблюдения в статистике перевозок пассажиров. 3.2.2. Группировки в статистике перевозок пассажиров. 3.2.3. Объемные показатели перевозок пассажиров. 3.2.4 Качественные показатели перевозок пассажиров. 3.3. Основы статистики багажных перевозок ТЕМА 4. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА 4.1. Предмет, объект и задачи эксплуатационной статистики. 4.2. Статистика наличия подвижного состава. 4.2.1. Статистика наличия локомотивов. 4.2.2. Статистика наличия вагонов. 4.2.3. Перепись грузовых вагонов. 4.2.4. Учет наличия пассажирских вагонов. 4.3. Статистика состояния и ремонта подвижного состава. 4.4. Учет работы подвижного состава. 4.4.1. Учет работы локомотивов. 4.4.2. Учет работы объема вагонов. 4.5. Учет качества использования подвижного состава. 4.6. Показатели выполнения графика движения поездов. ТЕМА 5. СТАТИСТИКА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. 5.1. Общие сведения. 5.2. организация статистического наблюдения. 5.3. Классификация основных средств. 5.4. Оценка и показатели использования основных средств. 78 5.5. Статистика технической оснащенности. 5.5.1. Показатели технической оснащенности хозяйства пути. 5.5.2. Показатели технической оснащенности хозяйства сигнализации и связи. 5.5.3. Показатели технической оснащенности других хозяйств железнодорожного транспорта. ТЕМА 6. СТАТИСТИКА ТРУДА 6.1. Общие положения. 6.2. Статистика численности и состава работников. 6.3. Показатели движения и текучести рабочей силы. 6.4. Статистика использования рабочего времени. 6.5. Статистика производительности труда. 6.6.Статистика заработной платы. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 79