Современное состояние и тенденции развития перевозок грузов в контейнерах

КОНТЕЙНЕРНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА К о н с п е к т л е к ц и й Лекция 1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ В ОБЛАСТИ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ Контейнерная транспортная система – организационно-технический комплекс, действующий на основе применения стандартных контейнеров, соответствующих технических средств, согласованной системы планирования и регулирования перевозок, предназначенный для ускоренной доставки грузов одним или несколькими видами транспорта во внутренних и международных сообщениях по непрерывной схеме. Контейнерный пункт – грузовой пункт на транспорте (портовый, железнодорожный, автодорожный), на предприятии промышленности (заводской), снабжения, торговли или сельского хозяйства, оборудованный комплексом технических средств и сооружений, организационно взаимоувязанных, предназначенный для выполнения операций, связанных с прибытием и отправлением, перегрузкой, а также временным хранением, сортировкой, техническими, коммерческими и другими формами обслуживания контейнеров. Грузовой контейнер (далее – контейнер) – единица транспортного оборудования многократного использования, представляющая полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для размещения в ней груза, и обладающая: -постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования; -специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без их промежуточных перегрузок; -приспособлениями, обеспечивающими механизированную перегрузку с одного вида транспорта на другой; -такой конструкцией, которая позволяет легко загружать и разгружать ее; -внутренним объемом, равным 1 куб.м или более. Термин «грузовой контейнер» не включает понятий «тара», «упаковка», транспортное средство». Контейнерный поезд – железнодорожный поезд, предназначенный исключительно для перевозки контейнеров: одногруппный или многогруппный. Одногруппный контейнерный поезд – контейнерный поезд, сформированный из вагонов с контейнерами на одной станции отправления и следующий на одну станцию назначения. Многогруппный контейнерный поезд – контейнерный поезд, сформированный из групп вагонов с контейнерами, следующих на разные станции назначения. Погрузка контейнера – установка контейнера на транспортное средство. Загрузка контейнера – помещение груза в контейнер. Разгрузка контейнера – извлечение груза из контейнера Выгрузка контейнера - снятие контейнера с транспортного средства. Перегрузка контейнера – перемещение контейнера с одного транспортного средства на другое. Транспортная сеть – система, обеспечивающая  перевозочный процесс и безопасное  перемещение  транспортных средств, независимо  от их принадлежности, формы собственности и хозяйственной деятельности. Опорная транспортная сеть представляет  собой совокупность путей сообщения  и транспортных узлов, обеспечивающих устойчивую взаимосвязь  крупнейших населенных пунктов, экономических центров и основные внешнеэкономические связи. Терминал – комплекс технических устройств, зданий и сооружений, предназначенных для приема, накопления, обработки, отправления и выдачи грузов. Транспортно-экспедиционная деятельность – предпринимательская деятельность по оказанию услуг клиентам при организации перевозок грузов всеми видами транспорта. Транспортная логистика – комплексное и взаимосвязанное решение задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего пользования. Интермодальная перевозка – перевозка грузов в одной и той же грузовой единице или на одном и том же транспортном средстве последовательно используемыми видами транспорта без обработки самих грузов при изменении видов транспорта. Лицо ее организующее несет ответственность за груз на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Международные транспортные коридоры – совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством и, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны и имеющих вследствие  этого  международное значение.  Логистический подход – это согласование действий всех звеньев транспортно-распределительной цепи интермодальной перевозки, обеспечение жесткого контроля за товаро-денежными потоками, упрощение процедур оформления таможенных, перевозочных и других документов. Основные показатели перевозок грузов в контейнерах ОАО РЖД Доходы ОАО «РЖД» и объемы по перевезенным грузам в контейнерах за 12 месяцев 2006 года: Всего перевезено: ( расчет по дате раскредитования): 21 млн. 325 тыс. тонн или 1,5% от перевозок грузов по сети. Доход ОАО «РЖД» от тарифа: 22 млрд. 720 млн. 494 тыс. руб. или 3,9 % от доходов от перевозку грузов. (декабрь – 3,7%). Всего перевезено во внутригосударственном сообщении: 12 млн. 383 тыс. 280 тонн или 1,3% от внутренних перевозок грузов по сети. и 58,1% от перевозок грузов в контейнерах. (декабрь – 54,2%) Доход ОАО «РЖД»: 13 млн. 659 тыс.98 руб. или 4,5 % от доходов по сети по внутреннем сообщении. и 60,1 % от доходов за перевозку грузов в контейнерах во внутреннем сообщении. (декабрь – 56,5%) Всего перевезено в международном сообщении: 8 млн. 942 тыс. 153 тонн или 1,8 % от перевозок грузов по сети в международном сообщении. и 41,9% от международных перевозок грузов в контейнерах. (ноябрь – 43,8%) Доход ОАО «РЖД»: 9 млрд. 62 млн. 396 тыс. руб. или 3,3% от доходов по сети в международном сообщении. и 39,9 % от доходов перевозку грузов в контейнерах в международном сообщении. (декабрь – 43,4%) Объемы погрузки грузов в контейнерах по сети составили : Всего- 18 млн. 270 тыс. 400 тонн, что выше уровня 2005 г. на 4,8%, в том числе крупнотоннажных- 15 млн. 440 тыс. 300 тонн, выше уровня 2005г. на 6,6 %. Загрузка контейнеров в физических единицах за 12 месяцев 2006г.: Всего- 1 млн. 683 тыс. 175 конт. ( ср. сут.- 4611), что ниже уровня 2005г. на 0,9% , в том числе крупнотоннажных- 841 тыс. 465 конт. (ср. сут – 2305) выше уровня 2005 г. на 4,6 %. Средняя дальность перевозки контейнеров и оборот за 12 месяцев 2006 года. Средняя дальность перевозки: груженого контейнера снижена к 2005 году всего на 1,0 %, по крупнотоннажным – на 3,9% и составила: всего 3649 км, ктк – 4366 км. порожнего контейнера увеличена к 2005 г всего на 2,7 %, по крупнотоннажным снижена - на -3,0% и составила: всего 2217 км, ктк – 2540 км. Оборот контейнера за 12 месяцев 2006 г. составил: всего 26,86 суток, по крупнотоннажным – 23,5 суток. (к 2005г. всего + 1,8 суток , по ктк + 1,08 суток) Перевозка грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали за 12 месяцев 2005-2006 гг. Объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магистрали за 12 месяцев 2006г. составил 424 тыс. ДФЭ (280 тыс. штук), что на 8% больше чем было перевезено в январе – декабре 2005 года. Транзит Объем перевозок транзитных грузов в крупнотоннажных контейнерах в январе – декабре 2006г. составил 40 тыс. ДФЭ (23,4 тыс. штук), что на 68% меньше, чем было перевезено в январе – декабре 2005г. Импорт Объем перевозок импортных грузов в крупнотоннажных контейнерах в январе - декабре 2006г. составил 208 тыс. ДФЭ (127 тыс. штук), что на 46% больше чем было перевезено грузов в крупнотоннажных контейнерах в импортном направлении в январе – декабре 2005г. Экспорт Объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали в экспортном направлении составил 176 тыс. ДФЭ (129,6 тыс. шт.), что на 41% больше чем было перевезено грузов в январе - декабре 2005 г. Организация курсирования контейнерных поездов на железных дорогах России За январь – декабрь месяцы 2006/2005 годов по сети железных дорог проследовало 2300/3542 контейнерных поездов, в составе которых перевезено 201,4/323,3 тыс. контейнеров в двадцати футовом эквиваленте (ДФЭ). Объемы перевозок в контейнерных поездах снизились на 37,7% к уровню прошлого года. В том числе: • Во внутреннем сообщении – 123/690 поезда, 9,9/63,8 тыс. контейнеров в ДФЭ. Объем перевозок грузов в контейнерах снизился в 6,4 раз к аналогичному периоду 2005 года, из-за повышения тарифов на внутренние перевозки, а также прекращения курсирования некоторых контейнерных поездов. • В международном сообщении – 2177/2852 поездов, перевезено 191,5/259,5 тыс. контейнеров в ДФЭ в том числе: • Экспорт (бумажные поезда) – 1085/1152 поездов с целлюлозно-бумажной продукцией 112,2/117,6 тыс. крупнотоннажных контейнеров в ДФЭ. Объем перевозок к прошлому году в контейнерных поездах снизился на 4,6%. • Импорт – 650/497 поездов, 37,3/19,9 тыс. контейнеров в ДФЭ. Объем перевозок грузов вырос на 87,4% за счет создания новых контейнерных поездов (Находка–Восточная – Вожой, Круглое Поле; Находка–Восточная – Москва Бутырская, Южный Порт; Вадул-Сирет – Москва-тов.Павелецкая «Рено»), а так же за счет увеличения перевозок грузов в контейнерах в уже существующих поездах. - Транзит – 442/1203 поезда, которыми перевезено 42,0/122,0 тыс. контейнеров в ДФЭ, из них по Транссибу – 53/912 поездов, 5,7/97,5 тыс. контейнеров в ДФЭ. Общий объем транзитных перевозок к прошлому году снизился на 65,6 %, объем перевозок по Транссибу снизился на 94,2 % из-за повышения тарифов по ТП на 2006 фрахтовый год. Основную номенклатуру грузов составляют промышленные товары народного потребления, продовольственные грузы, автомобили и их запасные части, продукция целлюлозно-бумажной промышленности, лесные грузы (бумага, картон, целлюлоза), удобрения, строительные грузы, синтетический каучук и др. ТЕДЕНЦИИ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ За последнее десятилетие 20 века суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте в России сократились в 3-5 раз. Вместе с тем, в странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более. Контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения. Мировые тенденции  развития контейнерных перевозок на сегодняшний день сводятся к следующему: -дальнейшее  развитие  технологий  контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время  контейнеризация  грузов в мире  достигает 55%. По прогнозам специалистов, этот показатель в 2010 году составит 70%. Исключительно большое внимание  уделяется  вопросам разработки и производства новых видов контейнеров. При этом в основе  глобальной          унификации складских и  транспорно-распределительных технологий лежат параметры стандартных параметров ISO; -развитие портовой инфраструктуры и портовых  мощностей по обработке контейнеров. Наметилась  тенденция к увеличению  контейнерного флота за счет пополнения  судами повышенной вместимости.  Это предопределяет  развитие глобальных  портовых центров, предназначенных  для обслуживания международной торговли на наиболее  загруженных маршрутах и расположенных в основных  стратегических пунктах движения  грузопотока на направлениях Азия – Европа, Европа – Северная Америка, Европа – Южная Америка, Азия – Северная и Южная Америка; -возрастающая конкуренция  на рынке контейнерных перевозок. Исключительно большое внимание уделяется  скоростной доставке  грузов с использованием  технологий «от двери до двери», «точно вовремя» и др. Уже сегодня в Европе  средняя скорость  перевозки контейнеров по железной дороге составляет  90 км/ч, а  600 км  автопоезд преодолевает за 8 часов; -формирование стратегических альянсов и ассоциаций. Указанная тенденция проявляется  в консолидации  рынка контейнерных перевозок, слияния судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, приобретении компаниями – контейнероперевозчиками доли собственности в портах, контейнерных терминалах, предоставляющих  широкий спектр  услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности; -увеличении производств средств доставки  контейнеров, количественное и качественное  расширение парка  универсальных контейнеров, развитие лизинга. Железнодорожным транспортом  перевозится чуть более  1% контейнерных грузов по отношению к общим объемам  перевозок (в Германии примерно 40% грузов  на железных дорогах – контейнеры). Отдельного внимания  заслуживает  анализ контейнерных потоков грузов внешней торговли. По разным оценкам, доля  внешнеторговых  российских грузов, перевозимых в контейнерах, составляет  6% по экспорту и 30% по импорту от общего объема контейнеропригодных грузов. Важным  негативным фактором является  неадекватная  рыночным  условиям структура  контейнерного парка, слабое  его обновление, недостаточный парк железнодорожных платформ, наличие  неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры  разного типа. Российские  перевозчики пользуются контейнерами, которыми  владеют  иностранные компании. Собственный парк контейнеров МПС РФ относительно невелик. Серьезно  сдерживает развитие  контейнерного бизнеса в стране и «проблема железнодорожных платформ», нерешенность  которой, безусловно, отрицательно скажется на развитии транзита. Перераспределение грузопотоков  на рынке контейнерных перевозок складывается не в пользу  российского транзита. Активная  политика крупных компаний – перевозчиков контейнеров привела к  перераспределению не только  транзитного  грузопотока  Европа – Азия на зарубежные порты  в обход  Транссибирской  магистрали, но и российских   экспортно-импортных  грузов. Например, по разным оценкам, до недавнего  времени, от 32% до 45% российских  экспортно- импортных грузов. Отставание в уровне контейнеризации может стать серьезным препятствием для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг, а также для снижения транспортных издержек в экономике. Основными направлениями повышения уровня контейнеризации являются следующие: -повышение мощности имеющихся контейнерных терминалов и системное развитие сети подобных объектов. При этом необходимо обоснованно решить вопрос о размещении терминалов и их мощности. В рамках национального транспортно-экономического баланса может быть поставлена и решена задача сочетания нескольких крупнейших терминалов в морских транспортных узлах с менее мощными многочисленными объектами внутри страны; -создание коммерчески привлекательных условий для развития контейнерного бизнеса, в частности, создание свободных экономических зон в портах, куда целесообразно привлечение основных контейнерных потоков внешней торговли, транзита и трансшипмента; -создание в России национальных контейнерных операторов, задачей которых было бы обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным транспортным коридорам. Такие операторы  стали бы стабильными партнерами иностранных экспедиторских компаний и генеральными заказчиками контейнеров и оборудования для их переработки. Они стали бы субъектами рынка, непосредственно заинтересованными в развитии контейнерного бизнеса и процесса контейнеризации в целом; -радикальное совершенствование транспортно- таможенных технологий и существенное сокращение числа контролируемых таможней контейнеров (как известно, в мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2-3% всего контейнеропотока, тогда как в России в ряде случаев осуществляется почти сплошной контроль); -создание условий для расширения производства контейнеров, специализированного подвижного состава для его перевозки и оборудования для терминальной переработки контейнеров.   Лекция 2 Техническое обеспечение контейнерной транспортной системы Общие сведения о контейнерах Грузовым контейнером называется единица транспортного оборудования многократного использования, представляющая полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для размещения в ней груза. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной его прочностью в течение установленного срока службы. Она содержит приспособления позволяющие механизировать процесс внутрискладских операций, а также перегрузку контейнеров с одного вида транспорта на другой. Весь парк грузовых контейнеров можно подразделить: • по грузоподъемности на: ◦ малотоннажные – массой брутто до 3 т (исключительно); ◦ среднетоннажные – массой брутто от 3 до 10 т; ◦ крупнотоннажные – массой брутто 10 т и более; • в зависимости от номенклатуры перевозимых грузов на: ◦ универсальные; ◦ специализированные. На железнодорожном транспорте наибольшее развитие получила перевозка грузов в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах. Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов. Специализированные – для ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов: длинномерных, громоздких, сыпучих пылевидных, гранулированных, мелкокусковых и крупнокусковых, в том числе смерзающихся и слеживающихся, жидких разной вязкости и полужидких (пастообразных), опасных. К специализированным относятся также изотермические контейнеры: термосы, охлаждаемые, обогреваемые и наиболее распространенные с устройствами для охлаждения и обогрева. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевозки и хранения установленного температурного режима, влажности и других условий. По общему устройству универсальные и специализированные контейнеры можно подразделять на: • атмосфероустойчивые (оборудуются лабиринтами для отвода воды); • водонепроницаемые (оснащаются резиновым или иным уплотнением) • герметизированные. Атмосфероустойчивые и водонепроницаемые преимущественно выполняются неразборными, герметизированные - только неразборными. Неразборные и разборные контейнеры могут выполняться с одно- двух- или трехстворчатой дверью. Двери могут размещаться в торцовой стенке, в боковых стенках либо в тех и других. Они могут заменять и соответствующие стенки. Герметизированные контейнеры, как правило, выполняются с одной одностворчатой дверью. Специализированные контейнеры могут быть мягкие (эластичные) и комбинированные (мягкие с жестким каркасом). Как универсальные, так и специализированные контейнеры могут быть металлическими (стальными, алюминиевыми, из легких сплавов), из полимерных материалов, выполняться с полимерными покрытиями. По оборудованию для перегрузки различают контейнеры с проемами в основаниях для вилочных захватов погрузчиков и с рамами либо фитингами (на нижней и верхней рамах) - для захватов стропов кранов. Как правило, все контейнеры должны быть пригодны для перегрузки кранами и вилочными погрузчиками. По сфере применения контейнеры могут быть «ограниченного» или «широкого» обращения. К первым принадлежат контейнеры, допущенные к использованию только на одном виде транспорта, например на автомобильном, и именуемые вследствие этого «автомобильные», или на двух и более видах транспорта, в том числе и в смешанном сообщении, но только на определенных направлениях. Ко вторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов обращения. Все контейнеры подразделяются по параметрам и конструкции на унифицированные и неунифицированные. Унифицированные контейнеры могут применяться на всех видах транспорта в прямом, смешанном и международном сообщениях. К ним относятся крупнотоннажные и среднетоннажные контейнеры. Универсальные крупнотоннажные унифицированные контейнеры типоразмеров 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1C и 1СХ, 1Д и 1ДХ приняты в качестве основных для КТС, действующей в России и в других странах мира. Среди них контейнеры 1СС рассчитаны на более широкое применение во внутреннем и международном сообщениях. Крупнотоннажные контейнеры массой брутто 10 т (1D) и 25 т (1ВВ, 1В) в России, как правило, не применяются. Универсальные среднетоннажные унифицированные контейнеры имеют массу брутто: УУК-3 - 3 т, УУК-3(5) - номинальную, и максимальную 5 т; УУК-5, УУКП-5 и УУК-5У - 5 т. УУКП-5(6) номинальную 5 т и максимальную 6 т. Типоразмеры унифицированных универсальных крупнотоннажных контейнеров выбраны с учетом возможности доставки в них грузов в прямом и смешанном сообщениях, в том числе и в межконтинентальном сообщении (на судах-контейнеровозах и специализированном подвижном составе других видов транспорта). Для универсальных контейнеров всех типоразмеров принята как наиболее приемлемая форма прямоугольного параллелепипеда. Независимо от типоразмера и специализации конструкция крупнотоннажных контейнеров состоит из жесткого несущего каркаса, включающего угловые стойки, продольные и торцевые верхние и нижние балки, в углах которых расположены фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно-разгрузочных машин, подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках и при перевозке морским транспортом. Независимо от типоразмера все универсальные контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по запорным устройствам, конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери». Специализированные контейнеры в конструктивном отношении отличаются от универсальных тем, что у них внутри несущего каркаса размещены либо цистерны для перевозки жидких (сжиженных и пр.) грузов, либо холодильные камеры (с агрегатами) для перевозки скоропортящихся грузов, либо бункера для сыпучих грузов и другие емкости для размещения всевозможных видов грузов. Наряду с закрытыми широкое распространение получают открытые сверху крупнотоннажные контейнеры. Основными типами открытых контейнеров являются открытые только сверху со съемной крышей или съемным тентом или без них. Тент, будучи закрепленным, на верхней раме открытого контейнера, превращает его в закрытый. Для обеспечения сохранности грузов установлено, что тенты должны быть изготовлены из прочного эластичного холста или другой нерастягивающейся покрытой пластмассой (либо прорезиненной) ткани. Для крепления тента на его краях предусматриваются армированные отверстия, а на контейнере - скобы (проушины), через которые продевают трос. Конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и в международном сообщениях, должна отвечать требованиям международной Конвенции по безопасным контейнерам с тем, чтобы в них можно было перевозить грузы под таможенными печатями и пломбами. Крупнотоннажные контейнеры оборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортными документами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей, а другой, герметический, с прозрачной наружной стенкой для хранения сертификата - внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструкция карманов и устройств для их опломбирования исключает возможность изъятия документов без явных следов повреждения. Погрузочно-разгрузочные машины и механизмы Для переработки контейнеров используется достаточно широкий типоразмер машин и механизмов, различающихся техническими характеристиками. В общем случае их можно классифицировать на: • краны: ◦ козловые (двухконсольные, одноконсольные, безконсольные); ◦ мостовые; ◦ стреловые; ◦ портальные; ▪ погрузчики: • дизельные (боковые, фронтальные); • портальные контейнеровозы; • подъемники; • автокраны; • автоконтейнеровозы. Наибольшее распространение получила переработка контейнеров с использованием козловых кранов и дизельных погрузчиков. Мостовые и стреловые краны применяются редко. Портальные краны, портальные контейнеровозы и автоконтейнеровозы в основном применяются в морских и речных портах, а автокраны – на контейнерных пунктах с незначительным объемом переработки контейнеров. Краны можно классифицировать в зависимости от типов перегружаемых контейнеров: • для среднетоннажных контейнеров массой брутто 3 и 5 т; • универсальные для контейнеров массой брутто 3, 5, 10, 20 т; • для крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20, 30 т. На контейнерных пунктах железнодорожного транспорта для работы с контейнерами применяются двухконсольные козловые краны пролетом 16 м грузоподъемностью на канатах 6 т (КК-5 и КК-6) и на автоматическом захвате 6,3 т (КК-6,3). Наряду с этими кранами, рабочая длина консолей которых составляет по 4,5 м, на ряде пунктов используются двухконсольные козловые краны с тем же пролетом, но с уменьшенной рабочей длиной консолей (4,2 м) и с повышенной грузоподъемностью на канатах. Сохранились еще тихоходные двухконсольные козловые тельферные краны пролетом 11,3 м с рабочей длиной консолей по 4,2 м и грузоподъемностью на канатах 5 т. Перечисленные краны, кроме тельферных, оборудованы автостропами системы ЦНИИ-ХИИТ с дистанционным управлением из кабины крана. Краны КК-6,3, поставляемые в комплекте с этими автостропами, а также КК-6, оборудованные ими, обслуживаются без стропальщиков. Габаритные размеры кранов КК-5, КК-6, КК-6,3 и КДКК-10 позволяют перемещать среднетоннажные контейнеры всех типоразмеров по всей длине моста при любом положении их в пространстве. При этом конструкцией кранов обеспечивается совмещение операции передвижения с подъемом-опусканием контейнеров в любых вариантах, сочетающихся в процессе перегрузки и сортировки контейнеров. Современные козловые контейнерные краны состоят из блоков: металлоконструкции, четырех ходовых тележек, грузовой тележки, кабины машиниста крана, тележки этой кабины, электрооборудования, устройства для монтажа крана и ремонта грузовой тележки. Кабина машиниста оборудуется электрическим обогревом. Краны оборудованы ограничителями грузоподъемности, высоты подъема захвата, передвижения тележки и крана, блокировкой, выключающей управление механизмами крана при открытой двери, блокировкой, не позволяющей включить двигатель механизма передвижения крана при застопоренных противоугонных захватах. Козловые контейнерные краны для выполнения перегрузочных операций с крупнотоннажными контейнерами являются специальными машинами и в настоящее время изготавливаются двухконсольными (используются также безконсольные козловые краны пролетом 32 м с канатным приводом грузоподъемностью на канатах 32 т – К-305Н). Они оборудуются захватными устройствами, большей частью механизированными универсальными (спредерами) или сменными рамами для переработки различных типоразмеров контейнеров. Рабочие скорости всех передвижений высокие. Для обеспечения точной остановки крана механизмы имеют посадочные скорости и плавное регулирование скоростей механизмов передвижения. Эффективность гашения колебаний захвата и контейнера достигается применением на них канатных подвесок , разнесенных в пространстве, что позволяет экономить до 15…..20% общего времени цикла. Контейнерные краны отличаются от аналогичных кранов общего назначения увеличенной шириной колеи грузовой тележки и увеличенной базой, что позволяет выносить контейнеры из зоны пролета на консоли и обратно по всей высоте подъема без разворота последних. Все козловые краны для переработки крупнотоннажных контейнеров оснащаются механизированными захватами (спредерами), сменными рамами для переработки различных типоразмеров контейнеров или траверсами с канатными стропами для перегрузки деформированных контейнеров. Автопогрузчики имеют меньшую производительность по сравнению с козловыми кранами и, как основное средство механизации, используются на малодеятельных контейнерных пунктах. Кроме того, автопогрузчики, применяемые для перегрузки среднетоннажных контейнеров, относятся к универсальным подъемно-транспортным машинам, поскольку могут использоваться и для работы с другими грузами. Для работы со среднетоннажными контейнерами используются автопогрузчики 4016 с безблочной стрелой, к крюку которой подвешивают стропы или полуавтоматические либо автоматические захваты. Если контейнеры снизу имеют проемы для ввода вил, то можно использовать автопогрузчики с вилочными захватами. Автопогрузчики 4013 и 4014 грузоподъемностью соответственно 3,2 и 5 т для работы с контейнерами оборудуются безблочной стрелой. Более совершенной моделью является автопогрузчик 4016, который оснащен двигателем ГАЗ-52-04. Грузоподъемность его при минимальном вылете крюка на безблочной стреле составляет 4,5 т, а при максимальном - 3,0 т. Автопогрузчики для крупнотоннажных контейнеров предназначены для работы на контейнерных площадках крупных промышленных предприятий, в портах, с универсальными и специализированными контейнерами массой брутто 20 и 30 т. Такие автопогрузчики оборудованы боковым выдвижным грузоподъемником, оснащенным специальным быстросъемным захватом. Захват (спредер) обычно имеет гидравлический привод поворотных кулачков. Некоторые модели таких автопогрузчиков оборудованы передвижной (в поперечном направлении) кабиной водителя для улучшения обзора места работы. В связи со значительной нагрузкой от колес рассматриваемые автопогрузчики должны применяться на площадках с прочным бетонированным покрытием. Как вспомогательное средство перемещения контейнеров внутри терминалов автопогрузчики широко используются в морских и речных портах, где в качестве основного перегрузочного средства по схеме «судно-берег» («судно-вагон») и обратно применяются портальные крюковые краны и причальные береговые перегружатели. На малодеятельных контейнерных пунктах для перегрузки средне-тоннажных контейнеров применяются автокраны многоцелевого назначения. Они монтируются на шасси серийно выпускаемых грузовых автомобилей и имеют грузоподъемность 4…..16 т с электрическим, гидравлическим или электрогидравлическим приводом. Большинство автокранов оснащены телескопическими стрелами, ограничителями грузоподъемности, указателями вылета крюка и грузоподъемности, ограничителями подъема, звуковыми сигналами и др. Железнодорожный подвижной состав Перевозка среднетоннажных контейнеров осуществляется в полувагонах и на платформах. Применяются также вагоны-контейнеровозы, переоборудованные из старотипных полувагонов и крытых вагонов, отслуживших свой срок и непригодных для дальнейшего использования по прямому назначению. На полувагонах-контейнеровозах деревянная обшивка снята и оставлена только на двух средних панелях – по одной в боковых стенках. На панелях наносится маркировка, установленная для контейнеровозов. Кузов полувагона-контейнеровоза с обеих торцовых сторон оборудован ограждающими устройствами, выступающими за пределы рамы и удлиняющими его на дополнительную величину, необходимую для размещения еще одного 3-тонного контейнера, устанавливаемого шириной по длине вагона. Крупнотоннажные контейнеры перевозятся на универсальных платформах, на платформах, переоборудованных из универсальных в специализированные, либо на серийно изготовляемых длиннобазных платформах-контейнеровозах. Переоборудованные платформы отличаются от универсальных главным образом тем, что снабжаются специальными штыревыми упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров в момент установки их нижними угловыми фитингами на раму. Серийно изготовляемые специализированные платформы отличаются от переоборудованных большей длиной и конструкцией упоров. Размещение упоров на платформах обоих типов дает возможность перевозить на них контейнеры разных типоразмеров. На переоборудованных платформах каждый из промежуточных упоров в отдельности может быть установлен в рабочее или нерабочее положение. На современных длиннобазных платформах штыревые упоры приварены к пластинам и могут поворачиваться вокруг оси шарнира на угол 180о. В исходном состоянии пластина занимает рабочее положение (упоры возвышаются над пластинами), а в повернутом – нерабочее положение (упоры снизу пластин). Крайние упоры на переоборудованных и длиннобазных платформах без настила пола постоянно находятся в рабочем положении. При изготовлении контейнерных платформ с настилом пола крайние упоры могут также поворачиваться, как и промежуточные упоры. Это позволяет устанавливать их в нерабочее положение, требуемое при перевозке автомобилей и других колесных грузов, если возникает в этом необходимость. Переоборудованные и длиннобазные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров без настила пола не имеют боковых и торцевых бортов. Имеются также длиннобазные платформы, которые используются не только для перевозки контейнеров, но и контрейлеров и автопоездов с ходовыми колесами 920 мм. Автомобили и полуприцепы Предприятия, выполняющие услуги по завозу-вывозу грузов (доставка-перевозка груженых и порожних контейнеров, прицепов, полуприцепов и прочих грузов от грузоотправителя на станцию и со станции грузополучателю), должны иметь соответствующий автомобильный подвижной состав: автомобили тягачи, прицепы и полуприцепы и др. Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения имеют неопрокидывающийся кузов типа «бортовая платформа». Используются для перевозки всех видов грузов, кроме жидких без тары. Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы, кузова которых приспособлены для перевозки определенных видов грузов (самосвалы, фургоны, цистерны, автомобили со специальными платформами), относятся к специализированному подвижному составу. Автомобилями-тягачами называются автомобили, предназначенные для буксировки прицепов и полуприцепов. По способу соединения с прицепным автомобильным подвижным составом они подразделяются на: • седельные – для работы с полуприцепами; • автомобили-тягачи – для работы с прицепами. Автомобиль-тягач в сцепе с прицепом или полуприцепом называется автопоездом. Размеры и веса автомобильного подвижного состава ограничиваются Правилами дорожного движения Российской Федерации (длина автопоезда – 20 м, ширина – 2,5 м, высота – 4 м). Некоторые модели автомобилей и автопоездов-контейнеровозов оборудованы устройствами для самопогрузки и саморазгрузки контейнеров, что позволяет их эффективно использовать для перевозок на сравнительно небольшие расстояния. Перевозки среднетоннажных контейнеров могут также выполняться бортовыми автомобилями и автопоездами общего назначения. Наиболее распространены автопоезда в составе обычного седельного тягача и полуприцепа-контейнеровоза. Особую категорию специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок представляют автомобили и автопоезда-самопогрузчики, обеспечивающие загрузку и разгрузку их при помощи установленных на них грузоподъемных устройств. Необходимость применения подвижного состава, оборудованного устройствами для самопогрузки и саморазгрузки контейнеров обусловлена отсутствием во многих пунктах с небольшим объемом работ кранов и других средств механизации. Оснащение же таких пунктов указанными средствами в большинстве случаев экономически не оправдывается. Автомобили и автопоезда самопогрузчики наиболее эффективны на расстояниях перевозки до 30 км, причем чем короче это расстояние, тем выше эффективность. Сравнением автомобилей-самопогрузчиков с обычными автомобилями в комплексе со стационарными или передвижными грузоподъемными машинами можно установить область их рационального применения и по грузообороту обслуживаемых пунктов. При объеме погрузочно-разгрузочных работ за сутки не более 3-5 т автомобили-самопогрузчики значительно эффективнее стационарных средств механизации. В связи с этим автомобили-самопогрузчики наиболее целесообразно применять не только на коротких расстояниях перевозки, но и при небольшом объеме погрузочно-разгрузочных работ обслуживаемых пунктов. Морские и речные суда Суда-контейнеровозы специально приспособлены для перевозки стандартных крупнотоннажных контейнеров. Они различаются по конструктивным особенностям, техническим характеристикам и вместимости от 200 до 4500 контейнеров в 20-футовом эквиваленте (1С, 1СС, 1СХ длиной 6058 мм). Наиболее общую классификацию судов можно дать в зависимости от вида перегрузочной системы: вертикальная, горизонтальная и смешанная. В связи с этим выделяются три главных типа судов. 1. Суда, на которые контейнеры загружаются вертикальным способом при помощи судового или причального кранов. Этот тип судов в свою очередь подразделяется на следующие группы: • специализированные (полные) контейнеровозы со специальными контейнерными камерами; • комбинированные (частичные) контейнеровозы, в которых один или несколько трюмов оснащены контейнерными камерами, а остальные используются для перевозки других грузов. В этой группе выделяются контейнеровозы-поддоновозы и контейнеровозы с разборными направляющими (обратимые контейнеровозы); • полуконтейнеровозы, специально приспособленные или построенные для перевозки контейнеров. Размеры люков у таких судов рассчитаны на вертикальную перегрузку контейнеров. Трюмы контейнеровозов оснащены направляющими для установки контейнеров; • контейнеровозы-поддоновозы, приспособленные для перевозки грузов в контейнерах и в трюмах на поддонах; • обратимые контейнеровозы, в которых отдельные или все трюмы оснащены разборными направляющими; последние устанавливаются или убираются по мере необходимости. При отсутствии контейнеров трюмные емкости используются для перевозки других грузов. 2. Суда, на которые контейнеры загружаются с причала горизонтальным способом. Этот тип судов подразделяется на две подгруппы: • трейлерные контейнеровозы специальной конструкции для перевозки трейлеров и контейнеров на полуприцепах, загружаемых и выгружаемых по системе ро-ро. Суда этого типа могут также перевозить автомобили, полуприцепы, автотягачи и другие средства автодорожного транспорта. Контейнеры и полуприцепы во время перевозки на таких судах крепятся к твиндекам; • контейнерные паромы с несколькими палубами, позволяющими устанавливать по всей длине палубы железнодорожные вагоны с контейнерами; на некоторых из них можно перевозить контейнеры в два или три яруса на низких полуприцепах. 3. Суда комбинированные, на которые контейнеры загружаются как горизонтальным, так и вертикальным способом. Обработка этих судов может производиться по системам ро-ро и ло-ло. Лекция 3 Схемы, техническое оснащение и технология работы контейнерных пунктов На желенодорожном транспорте Общая характеристика контейнерных пунктов Контейнерным пунктом называется комплекс технических средств и сооружений на железнодорожной станции, подъездном или примыкающим к станции пути, в морских и речных портах, предназначенный для производства операций, связанных с прибытием (отправлением), погрузкой (выгрузкой), сортировкой и хранением контейнеров, а также с завозом (вывозом), выполнением коммерческих операций и их техническим обслуживанием. В зависимости от вида выполняемых грузовых операций контейнерные пункты (КП) подразделяются на: • грузовые (ГКП); • грузосортировочные (ГСКП); • сортировочные (СКП). На грузовых контейнерных пунктах производятся операции с местными контейнерами - оформление перевозок, прием и выдача контейнеров с грузами, доставка автомобилями груженых контейнеров грузополучателям, порожних грузоотправителям, груженых и порожних на станцию, хранение контейнеров, внутрискладские операции. На грузосортировочных контейнерных пунктах, помимо перечисленных операций, выполняется сортировка транзитных контейнеров, включающая их перегрузку с вагонов на вагоны и промежуточное хранение контейнеров на площадках. На сортировочных контейнерных пунктах производится лишь сортировка транзитных контейнеров. В «чистом виде» сортировочные контейнерные пункты на железно-дорожном транспорте отсутствуют. В зависимости от взаимодействующих видов транспорта контейнерные пункты условно подразделяются на: • железнодорожно-автомобильные; • железнодорожно-водные (железнодорожно-речные и железнодорожно-морские). Железнодорожно-автомобильные КП располагаются на грузовых и других станциях и являются пунктами общего пользования. Они составляют основную долю контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте. Железнодорожно-водные КП размещаются в морских и речных портах и в основном являются перегрузочными (по прямому варианту вагон-судно, судно-вагон, либо через склад). Однако это не исключает и участие автомобильного транспорта в грузовых операциях. Помимо отмеченных, можно выделить и строго железнодорожные КП, которые располагаются на подъездных путях предприятий, относятся к пунктам необщего пользования и, как правило, перерабатывают контейнеры собственного отправления и прибытия. В зависимости от типа перерабатываемых контейнеров КП подразделяются на открытые для работы со: • среднетоннажными контейнерами; • крупнотоннажными контейнерами; • среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами. По объемам контейнеропереработки КП классифицируются на: ◦ малые; ◦ средние; ◦ крупные. Крупные контейнерные пункты иногда называют контейнерными терминалами. На железнодорожных контейнерных пунктах выполняются следующие виды операций: • погрузка на железнодорожный подвижной состав; • выгрузка с железнодорожного подвижного состава; • сортировка транзитных контейнеров; • кратковременное хранение контейнеров; • погрузка контейнеров на автотранспорт: груженых – для доставки грузов грузополучателям; порожних – грузоотправителям для их загрузки; • выгрузка контейнеров с автотранспорта: груженых – для отправки по железной дороге; порожних – на кратковременное хранение; • технический осмотр контейнеров для определения их пригодности под погрузку; • коммерческий осмотр контейнеров: проверка правильности наложения закруток и запорно-пломбировочных устройств, осмотр и проверка оттисков, контроль целостности обшивки; • очистка контейнеров; • текущий ремонт контейнеров; • оформление грузовых перевозочных документов; • оформление транспортно-экспедиторских документов на выполнение транспортных услуг; • информация грузополучателей и грузоотправителей о местонахождении контейнеров с грузами. Кроме того, на крупных пунктах должны быть приспособления для очистки контейнеров от снега и льда и участки для проверки содержимого контейнеров в случае срыва пломб. Все КП должны быть оснащены технологической связью, а в перспективе и автоматизированными системами управления. Контейнерные пункты, обеспечивающие взаимодействие железнодорожного и водных видов транспорта Контейнерный пункт (терминал, район, база) на водных видах транспорта состоит из инженерных сооружений и технических средств, необходимых для безопасного подхода, швартовки, стоянки, загрузки и разгрузки транспортных судов, а также выполнения операций, связанных с погрузкой контейнеров на перевозочные средства других видов транспорта, выгрузкой и обслуживанием их. Независимо от количества судовых постов он включает в себя ряд функционально связанных между собой составных элементов. К ним относятся: причалы, складские площади, манипуляционные площади, приемно-распорядительные склады, мастерские, диспетчерские, административные помещения и другие объекты. В причальной зоне устанавливаются причальные перегружатели и устраиваются транспортные полосы для различных видов сухопутного транспорта. Причал морского грузового фронта с прилегающей к нему территорией шириной до 20 м и более (зависит от размеров работы) оборудуется портальными кранами, портовыми контейнерными перегружателями, которыми обслуживаются суда-контейнеровозы. Здесь же размещаются железнодорожные пути - грузовые выставочные и маневровые. Длина причала соответствует размерам наибольшего транспортного средства, обрабатываемого в данном порту. За прикордонной зоной причала размещаются складские площади, на которых сортируются, выгружаются контейнеры, доставленные автотранспортом и подлежащие погрузке на судно. На контейнерных пунктах, кроме того, размешаются тыловые склады с железнодорожными погрузочными (выгрузочными) путями в автопроездами. Последние оборудуются контрольно-пропускными пунктами автотранспорта, весами для проверки массы грузов при приеме и выдаче контейнеров, а также весами для взвешивания с целью определения смещения центра тяжести контейнеров, отправляемых водным путем. Погрузка контейнеров на подвижной состав железнодорожного и ав-томобильного транспорта и выгрузка с него производятся козловыми кранами, автопогрузчиками, складскими контейнерными перегружателями или автоконтейнеровозами. Ими же выполняются внутрискладские работы с контейнерами на терминале, включая их штабелирование. Для перемещения контейнеров вне данной зоны используются тягачи с прицепами. Приемно-распределительные склады состоят из крытых помещений, в которых загружаются в контейнеры грузы, предназначенные к отправке водным путем (приемные склады) и выгружаются из контейнеров грузы для различных получателей, поступивших «по воде» (распределительные склады). Манипуляционные площади чаще всего проектируют вблизи складских площадей. На этих площадях находятся перегрузочные посты средств сухопутного транспорта. Перегрузка контейнеров из средств авто- и железнодорожного транспорта производится непосредственно на складской площади с хранением контейнеров в штабелях и на полуприцепах. Мастерские обычно размещают на границе района или же за его пределами. В мастерских производится периодический контроль и мелкий ремонт некоторых перегрузочных и транспортных устройств. Административно-диспетчерские объекты находятся в различных местах контейнерного пункта, в их состав входят различные учреждения и бюро, ВЦ, специальные помещения, контрольные вышки и пр. Приемо-сдаточные объекты находятся вблизи ворот контейнерного пункта. Служат они для проведения контроля документов, состояния и количества контейнеров, ввозимых и вывозимых с территории контейнерного пункта. Длина причального фронта контейнерного терминала для круп-нотоннажных контейнеров может достигать 300…..350 м, а глубина примыкающей к нему территории - до 700м. Для увеличения вместимости складских площадей разработаны многоярусные контейнерные стеллажные склады с применением информационно-управляющих систем на базе электронной вычислительной техники для автоматического адресования контейнеров. Железнодорожно-автомобильные контейнерные пункты На железнодорожном транспорте контейнерные пункты подразделяются по административному признаку на контейнерные отделения и контейнерные площадки. К первым относятся пункты, являющиеся самостоятельными тарифными пунктами, имеющие отдельную от общестанционной товарную контору, ко вторым - все остальные пункты. Технико-технологические параметры контейнерного пункта зависят от его вместимости, определяемой в контейнеро-местах (в условных единицах). Для грузового контейнерного пункта общая потребность в контейнеро-местах: , (1) где - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность контейнерных перевозок; - соответственно среднесуточное прибытие и отправление контейнеров в условных единицах (для среднетоннажных в 3-тонном исчислении, для крупнотоннажных – в 20-тонном исчислении); - сроки хранения контейнеров на площадке соответственно по прибытии и отправлении, сут. Принимаются сут, сут; - коэффициенты, учитывающие долю контейнеров, перегружаемых по прямому варианту: вагон-автомобиль, автомобиль-вагон; - большая из величин и ; - коэффициент, характеризующий отношение завоза к погрузке или вывоза к выгрузке в течение рабочих дней недели. При равномерном завозе-вывозе контейнеров в течение недели . При полном отсутствии завоза-вывоза контейнеров в субботу и воскресенье Для средних условий можно принимать ; - коэффициент, учитывающий дополнительную емкость площадок для хранения неисправных контейнеров. Можно принимать ; - расчетный срок хранения неисправных контейнеров, сут; - количество контейнеров, хранящихся на автомобилях и полуприцепах, находящихся на станции. При , что в основном наблюдается на контейнерных пунктах: , (2) где - среднесуточное прибытие () или отправление () контейнеров. Для грузосортировочного контейнерного пункта: , (3) где - коэффициент, принимаемый для среднетоннажных контейнеров , для крупнотоннажных контейнеров ; - число назначений, на которые отправляются вагоны согласно плана формирования. В общем случае (в конкретных условиях производится соответствующее технико-экономическое обоснование) грузовые контейнерные пункты общего пользования для переработки крупнотоннажных контейнеров целесообразно открывать при объеме погрузки (выгрузки) 12 и более груженых контейнеров в условном 20-тонном исчислении и среднем расстоянии между ближайшими пунктами 50-75 км. Грузовые контейнерные пункты общего пользования для перевозки среднетоннажных контейнеров экономически целесообразно открывать при среднесуточном объеме погрузки (выгрузки) 10 и более учетных контейнеров, когда все контейнеры прибывают и отправляются гружеными, и 30 и более учетных контейнеров при отношении объема переработки порожних к груженым контейнерам, равным единице, т.е. когда контейнеры прибывают или отправляются порожними. Грузосортировочные контейнерные пункты целесообразно открывать на сортировочных станциях. Открытие двух специализированных контейнерных пунктов: грузового на грузовой станции и сортировочного на основной сортировочной станции, целесообразно в транспортных узлах при условии, что объем сортировки составляет не менее 300 транзитных среднетоннажных контейнеров в сутки при погрузке не менее чем 300 местных среднетоннажных контейнеров и более (в условном исчислении). При небольших размерах контейнеропереработки могут создаваться объединенные склады, например, с тяжеловесными, длинномерными грузами, с выделением на площадке отдельной секции для хранения контейнеров. Допускается также создание объединенного склада для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров при незначительных объемах работы. Наоборот, при больших размерах переработки контейнеров на КП проектируется несколько площадок, специализируемых по типам перерабатываемых контейнеров: отдельно для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров. Специализация площадок по прибытию и по отправлению, как правило, не оправдывает себя, поскольку в этом случае увеличивается простой вагонов из-за необходимости их перестановки «из под выгрузки под погрузку». Кроме того возрастает общая продолжительность работы механизмов, т.к. исключается возможность совмещения операций выгрузки и погрузки (это также приводит и к увеличению простоя вагонов). По этим же причинам неэффективным является выделение специализированной площадки для сортировки транзитных контейнеров на грузосортировочных пунктах с несколькими площадками. Кроме того, в этом случае требуется перемещение контейнеров между складами с использованием погрузчиков, складских перегружателей и др., что увеличивает затраты, связанные с их переработкой. Контейнерная площадка делится на секторы. Каждый сектор представляет собой группу контейнеро-мест, в которой расстояния (зазоры) между контейнерами составляют 100…..200 мм. Между секторами создаются проходы для приемосдатчиков. Каждый ряд контейнеро-мест в секторе и каждое контейнеро-место в ряду номеруются. Номер ряда и номер в нем контейнеро-места представляют собой координаты последнего и служат для быстрого нахождения контейнера. Для предотвращения несанкционированного открытия дверей каждый сектор целесообразно оборудовать повышенным бордюром, либо рампами. В этом случае контейнеры следует размещать дверями наружу. Через каждые 100 м длины площадки предусматриваются «пожарные проезды» шириной 10 м. В конце склада размещаются зоны, предназначенные для ремонта кранов и мелкого ремонта контейнеров. При известной вместимости КП, ширины пролета козлового крана и схемы расстановки контейнеров суммарная полезная длина площадки определяется из выражения: , (4) где - длина элементарной площадки, м; - среднее число ярусов складирования контейнеров. Расчет параметров складов для среднетоннажных контейнеров производится при условии их установки в один ярус. К полученному по формуле (4) результату следует добавить суммарную ширину «пожарных проездов» и затем уже определять потребное число складов имея в виду, что рациональная длина площадки для среднетоннажных контейнеров составляет 200…..300 м, а для крупнотоннажных – 300…..500 м (с учетом местных условий проектирования). При «пиковом» поступлении среднетоннажных контейнеров допускается их установка под консолью козлового крана со стороны автопроезда или складирование в два яруса. В этих случаях необходимо иметь в виду следующее: • при установке контейнеров под консолью крана через каждые 20…..30 м следует оставлять полосы длиной 15…..20 м для заезда автомашин; • складирование контейнеров в два яруса применяется в основном для контейнеров, отправляемых по железной дороге. При этом через каждые 10…..15 м необходимо предусматривать «разрывы» во втором ярусе для выноса контейнеров на консоль крана. Контейнеры располагают на площадке следующим образом: ◦ прибывающие по железной дороге – в продольных рядах ближе к автопроезду; ◦ отправляемые – в продольных рядах ближе к погрузочно-выгрузочному пути. Одновременно контейнеро-места для контейнеров, отправляемых по железной дороге, специализируются по назначениям плана формирования. На грузосортировочных контейнерных пунктах на одном, нескольких или всех складах могут устраиваться по два погрузочно-выгрузочных пути. В этом случае второй путь вводится в пролет козлового крана и располагается возле одной из его опор со стороны противоположной автопроезду. Второй погрузочно-выгрузочный путь может устраиваться по всей длине площадки или располагаться только на отдельной ее части. Выбор длины второго пути производится в зависимости от соотношения перерабатываемых местных и транзитных контейнеров. В общем случае если число транзитных контейнеров составляет: • не менее 50% - второй путь устраивается по всей длине площадки; • не менее 30% - второй путь вводится до середины площадки; • 10…..20% - второй путь укладывается на 1/3 длины площадки; • менее 10 % - второй путь укладывается на 1/4 длины площадки. Устройство второго погрузочно-выгрузочного пути позволяет сократить пробеги козловых кранов (цикл, а следовательно и простои вагонов под грузовыми операциями). Однако при этом уменьшается полезная площадь, предназначенная для хранения контейнеров. На складах крупнотоннажных контейнеров грузовых КП напортив как правило устраивается два погрузочно-выгрузочных пути, один из которых размещается под консолью крана, а второй, в зависимости от типа применяемых механизмов вводится в пролет (и располагается возле опоры со стороны противоположной автопроезду) либо также располагается под консолью рядом с первым (если вылет консоли позволяет располагать под ней два пути). Крупнотоннажные контейнеры, предназначенные к отправлению по железной дороге, устанавливаются в максимально возможное (по техническим характеристикам козловых кранов) число ярусов за вычетом одного (для обеспечения выноса контейнеров на консоль над находящимися на площадке). В основном все эксплуатируемые козловые краны позволяют складировать крупнотоннажные контейнеры в два яруса. При больших сроках хранения крупнотоннажных контейнеров по прибытию (3 и более суток) экономически эффективным является устройство на складе (складах) одного погрузочно-выгрузочного пути, размещаемого под консолью козлового крана, т.к. увеличение затрат на постоянные устройства при двух путях не оправдывается уменьшением расходов по простою подвижного состава и механизацию грузовых операций. Наоборот, при сут. может быть выгодным устройство трех погрузочно-выгрузочных путей, т.к. в этом случае сокращаются расходы на механизацию грузовых операций и простой подвижного состава, в то время как затраты на постоянные устройства складов не изменяются или наблюдается их незначительный рост. Это объясняется тем, что при малых сроках хранения длина площадок определяется не их вместимостью, а длиной подачи вагонов. На грузосортировочных КП для крупнотоннажных контейнеров независимо от срока их хранения на каждом складе проектируется не менее двух погрузочно-выгрузочных путей, а если доля транзитных контейнеров составляет не менее 40% от общей контейнеропереработки экономически оправдано устройство трех грузовых путей. В зависимости от схемы компоновки КП вдоль складов контейнеров устраиваются тупиковые или кольцевые автопроезды. Автопроезд включает в себя полосу погрузки шириной 4,8 м, расположенную непосредственно у подкранового пути и проходящую под консолями кранов, и одну (при кольцевых) или две (при тупиковых) полосы движения, шириной по 3,5 м каждая. При этом, расстояние от складов до забора, ограждающего КП, должно быть не менее 16 м при кольцевых автопроездах и 19 м при тупиковых (при одностороннем расположении складов); при их двухстороннем расположении расстояние между складами должно быть не менее 28 м при кольцевых автопроездах и 35 м при тупиковых. При новом проектировании КП следует отдавать предпочтение схеме тупикового типа с устройством тупиковых автопроездов, исключающей пересечение в одном уровне маршрутов движения автомобилей с маршрутами подач-уборок вагонов. В целях сокращения расстояния пробега автомобилей вдоль контейнерных складов целесообразно устраивать дополнительные площадки для разворота автомобилей (поворотные площадки). При проектировании поворотных площадок их внешний радиус следует принимать 12 м, но не ниже минимального радиуса разворота автомобилей, используемых при завозе-вывозе контейнеров. Свободные площадки между автопроездом и ограждением контейнерного пункта при одностороннем расположении складов или между автопроездами при их двухстороннем расположении целесообразно использовать для стоянки прицепов и полуприцепов, загружаемых и разгружаемых в периоды отсутствия автомобильного подвижного состава на КП. Со стороны, противоположной горловине КП, устраивается заезд для автотранспорта, оборудованный контрольно-пропускным пунктом. Для обеспечения поточного передвижения автомобилей целесообразно специализировать ворота для их въезда и выезда. Перед въездом на КП предусматривается устройство площадки для автомобилей. В непосредственной близости от въезда на КП размещаются здания административно-бытового назначения. Собственно склады контейнеров располагаются параллельно друг другу, образуя одиночные и спаренные площадки. В последнем случае обе площадки специализируются для переработки или среднетоннажных или крупнотоннажных контейнеров. На больших и средних КП предусматривается устройство цеха для ремонта контейнеров, который может быть расположен как со стороны въезда на КП, так и в его горловине. В последнем случае несколько увеличивается время перемещения контейнеров между цехом их ремонта и складами. Помимо погрузочно-выгрузочных, на КП могут устраиваться выставочные и обменные пути, предназначенные для обмена групп подаваемых и убираемых вагонов. Они размещаются между грузовыми путями спаренных площадок. Целесообразность их устройства определяется на основе проведения соответствующих технико-экономических расчетов. В общем случае можно укладывать обменные пути если продолжительность подачи (уборки) вагонов превышает 20 мин для складов среднетоннажных и 30 мин – крупнотоннажных контейнеров. Лекция 4 Организация контейнеропотоков План формирования вагонов с контейнерами Рациональная организация контейнеропотоков предусматривает наиболее экономичные пути их следования, порядок формирования поездов и вагонов с контейнерами, правильное распределение затрат на накопление грузов и контейнеров между дорогой и отправителями и сортировочной работы между контейнерными пунктами. При этом обеспечиваются: ускорение доставки грузов и сокращение оборота контейнеров и вагонов за счет снижения простоя под накоплением, числа и продолжительности сортировок; повышение переработки погрузочно-разгрузочных машин и производительности труда рабочих в связи с увеличением доли контейнеров, перегружаемых по прямому варианту без хранения на площадках, и удельного веса «ядра» транзитных контейнеров; повышение использования вместимости контейнерных пунктов; снижение себестоимости контейнерных перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. Система организации контейнеропотоков на сети железных дорог предполагает проведение последовательных оптимизационных расчетов по установлению: • оптимального плана формирования вагонов с контейнерами; • целесообразности назначения контейнерных поездов. План формирования вагонов с контейнерами (ПФВК) рассчитывается для груженых контейнеропотоков и устанавливает категории и назначения вагонов, а также пункты сортировки контейнеров в пути следования. В зависимости от схемы перевозки и назначения контейнеров, перевозимых на одном вагоне последние подразделяются на прямые, сборные, участковые и сборно-участковые. Прямые вагоны могут формироваться на грузовом (ГКП) или грузосортировочном (ГСКП) пункте и следуют в адрес одной станции назначения. Сборные вагоны включат в себя контейнеры, имеющие назначение на разные станции и следуют до одного ГСКП где производится их сортировка. Они также могут формироваться как на ГКП, так и на ГСКП. Участковые вагоны формируются на ГКП или ГСКП и следуют в адрес нескольких станций участка (под участком понимается часть железнодорожного направления, ограниченная двумя ГСКП), где производится погрузка-выгрузка контейнеров. Фактически участковый вагон «работает» по принципу сборного поезда. По прибытии на ГКП из него выгружаются только контейнеры, имеющие назначение на данный контейнерный пункт, а остальные следуют дальше (развозятся по ГКП своего назначения). Одновременно с выгрузкой в участковые вагоны могут загружаться отправляемые со станции в соответствующем направлении контейнеры (если это предусмотрено планом формирования). Сборно-участковый вагон отличается от участкового тем, что для пополнения комплекта в него могут загружаться контейнеры, следующие между смежными ГСКП без выполнения с ними грузовых операций на попутных ГКП участка. Наиболее целесообразной формой организации контейнеропотоков является формирование прямых вагонов. Сборные вагоны формируются только при недостаточных (для формирования прямых вагонов) величинах суточных потоков контейнеров. Участковые вагоны следует формировать от последней станции сортировки до грузовых КП если суточные объемы выгрузки контейнеров на этих пунктах менее величины комплекта контейнеров, перевозимого на одном вагоне. При этом, если имеется возможность их пополнения контейнерами, следующими назначением на смежный ГСКП, то формируются сборно-участковые вагоны. Участковые вагоны формируются также и в случаях, когда суммарная погрузка контейнеров на ГКП в каком-либо направлении не превышает минимальной величины их комплекта на вагоне. Термин «суточные потоки» (объемы) обусловлен нормативным сроком хранения контейнеров по отправлению на ГКП и ГСКП, определенным в одни сутки. В качестве исходных данных для расчета плана формирования вагонов с контейнерами принимаются: • схема полигона железных дорог с указанием на ней грузовых и грузосортировочных контейнерных пунктов; • расчетные суточные контейнеропотоки (в условные единицах), следующие между станциями отправления и станциями назначения контейнеров; • расчетные нормативы плана формирования – экономия от проследования контейнером без переработки через ГСКП по каждому грузо-сортировочному пункту. План формирования вагонов с контейнерами определяется отдельно для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров. Его расчет целесообразно выполнять одновременно для всей сети железных дорог, хотя методика позволяет оптимизировать ПФВК для отдельных дорог и больших полигонов. Расчет ПФВК производится при условии соблюдения следующих основных принципов: • отправление прямых и сборных вагонов допускается только при полном использовании их вместимости (разрешается лишь формирование неполнозагруженных участковых и сборно-участковых вагонов); • срок хранения контейнеров на КП не должен превышать максимально допустимого, установленного соответствующими нормативными документами; • при формировании вагонов не допускается перепробег контейнеров (включая и обратный пробег) с целью повысить категорию вагонов, в которых они перевозятся; • не допускается понижение категории вагонов, против установленного ПФВК (приоритетность вагонов: прямые, сборные, сборно-участковые или участковые). Несоблюдение любого из указанных условий считается нарушением плана формирования вагонов с контейнерами. Сезонная неравномерность контейнерных перевозок приводит к необходимости расчета двухвариантного плана формирования вагонов с контейнерами: на «летний» и «зимний» периоды. В «летний» период: с апреля-мая по сентябрь-октябрь объемы контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте уменьшаются за счет переключения части контейнеропотоков на смежные виды транспорта (открытие навигации на реках, освобождение от ледового покрова северных морских портов, улучшение состояния автомобильных дорог). Наоборот, в «зимний» период увеличиваются размеры контейнерных перевозок по железной дороге, что приводит и к росту мощностей отдельных струй контейнеропотоков. При расчете ПФВК учитываются среднесуточные контейнеропотоки (в условных единицах: для среднетоннажных контейнеров – в 3-тонном исчислении, для крупнотоннажных – в 20-тонном исчислении) устанавливаемые на основе прогноза для каждого из двух вариантов плана формирования. При небольших размерах погрузки контейнеров на отдельных КП в целях повышения доли прямых вагонов может рассматриваться целесообразность календарного планирования погрузки контейнеров по назначениям. Однако следует иметь в виду, что помимо положительных аспектов календарное планирование погрузки контейнеров имеет отрицательный эффект, который состоит в том, что уменьшение периодичности приема грузов к перевозке ведет к снижению качества транспортного обслуживания грузоотправителей и может вызвать отток части контейнеропотока на смежные виды транспорта. План формирования вагонов с контейнерами имеет вероятностную оценку надежности его выполнения. В табл.1 приведены минимальные среднесуточные потоки, при которых целесообразно формирование прямых (сборных) вагонов для среднетоннажных контейнеров. Таблица 1 Минимальные среднесуточные контейеропотоки для оценки целесообразности формирования прямых (сборных) вагонов со среднетоннажными контейнерами () , дней Уровень надежности плана формирования вагонов с контейнерами, 0,80 0,85 0,90 0,95 1 1 2 3 4 5 14,465 5,924 3,713 2,704 2,126 15,816 6,169 3,810 2,755 2,157 17,673 6,487 3,933 2,819 2,196 20,908 7,000 4,126 2,918 2,257 42,644 9,766 5,088 3,394 2,537 Примечание: - периодичность календарного планирования погрузки; - надежность плана формирования вагонов с контейнерами. Расчетные нормативы ПФВК представляют собой приведенную экономию времени от проследования транзитным контейнером ГСКП без сортировки, приходящуюся на один условный контейнер, либо, что одно и то же – дополнительные приведенные затраты времени, приходящиеся на сортировку одного условного контейнера. Они определяются для каждой станции, включенной в расчет плана формирования, на которой может производиться сортировка контейнеров. Порядок определения расчетных нормативов устанавливается в зависимости от места расположения ГСКП. Кроме того, сопоставление дополнительного времени нахождения на станции вагона с контейнерами, подлежащими сортировке производится для двух вариантов основного плана формирования грузовых поездов (ОПФП): когда транзитный вагон перерабатывается на технической станции и когда он проходит ее без переработки. При расположении ГСКП на технической станции общая приведенная экономия от пропуска вагона с контейнерами без сортировки равна , а при его нахождении на грузовой (примыкающей к технической) - . Определение величин и производится для двух случаев, когда: • прямой вагон с контейнерами проходит техническую станцию с переработкой согласно ОПФП ( и ); • прямой вагон с контейнерами проходит техническую станцию без переработки согласно ОПФП ( и ). Методика расчета ПФВК предусматривает последовательное применение 10 правил и 3 условий, с использованием которых производится определение категорий вагонов для передачи струй контейнеропотоков. В целях ускоренного продвижения контейнеропотоков и минимизации транспортных затрат план формирования должен включать максимально возможное число назначений прямых вагонов. Поэтому на первом этапе его расчета контейнеропотоки проверяются на предмет выделения их для передачи в прямых вагонах. Выделение таких струй производится с учетом граничных значений , выбираемых из табл.1 для задаваемого уровня надежности плана формирования вагонов с контейнерами. При этом, с учетом календарного планирования погрузки по назначениям проверяется выполнение условия: . (1) Если условие выполняется, то данная струя контейнеропотока однозначно включается в прямое назначение. В противном случае она оставляется без изменений и участвует в дальнейших расчетах ПФВК. На втором этапе определяются суммарные контейнеропотоки, перемещаемые в четном и нечетном направлениях от каждого ГКП. Данная процедура необходима в целях установления тех контейнеропотоков, которые будут перемещаться в участковых вагонах до ближайшего ГСКП. Иначе говоря, «Если общая величина контейнеропотока, передаваемого с ГКП в каком-либо направлении не превышает величины , то эти контейнеры будут грузиться в участковые вагоны» (1 правило). Реализация первого этапа позволяет сразу же «отсечь» часть назначений с маленькими величинами контейнеропотоков и, тем самым, укрупнить струи контейнеропотоков, зарождающиеся на ГСКП. В общем виде математическая интерпретация решения задачи на втором этапе (первая итерация) запишется следующим образом: «Для каждого ГКП суммарный отправляемый контейнеропоток в четном и нечетном направлениях проверяется по условию»: . (2) При его выполнении контейнеропоток данного направления перемещается в участковых вагонах до ближайшего ГСКП, обслуживающего данный участок, а сами контейнеропотоки включаются в соответствующие струи, зарождающиеся на этом ГСКП. В противном случае расчетные контейнеропотоки остаются без изменений. Описанный выше «принцип укрупнения контейнеропотоков» справедлив не только по отношению к отправляемым контейнерам, но и к контейнеропотокам назначения. В общем виде математическая интерпретация решения задачи на втором этапе (вторая итерация) запишется следующим образом: «Для каждого ГКП суммарный прибывающий контейнеропоток с четного и нечетного направлений проверяется по условию»: . (3) При его выполнении контейнеропоток данного направления перемещается в участковых вагонах с ближайшего ГСКП, обслуживающего данный участок, до соответствующего ГКП а сами контейнеропотоки включаются в соответствующие струи, следующие до этого ГСКП. В противном случае расчетные контейнеропотоки остаются без изменений. А 2 правило гласит: «Если общая величина контейнеропотока, передаваемого с ГСКП в адрес обслуживаемого им ГКП не превышает , то эти контейнеры будут грузиться в участковые вагоны». В процессе проведения расчетов на первых двух этапах устанавливаются обязательные назначения прямых и участковых вагонов. Следует также заметить, что при проведении последующих расчетов необходимо постоянно возвращаться к первому и второму этапам и анализировать оставшиеся контейнеропотоки после их каждого преобразования. Так в процессе преобразований может произойти укрупнение какого-либо назначения, и оно будет удовлетворять условию (1). Наоборот, при ослаблении струй они могут «попасть» под первое или второе правила. Оставшийся (после первых двух этапов) контейнеропоток в процессе своего продвижения должен будет пройти по крайней мере одну сортировку (поскольку все возможные прямые назначения уже выделены). Очевидно, что наиболее целесообразным будет иметь место концентрация сортировочной работы на станции, предшествующей участку, на котором расположены ГКП назначения контейнеров. Такая концентрация позволит обеспечить формирование прямых вагонов от станции сортировки до ГКП назначения. Поэтому на третьем этапе следует определить назначения сборных вагонов, удовлетворяющие общему достаточному условию, которое гласит: «Струя контейнеропотока выделяется в самостоятельное назначение сборных вагонов на ГСКП, обслуживающий рассматриваемый участок, если приведенные затраты на переработку одного контейнера на этом ГСКП меньше, чем на любом попутном ГСКП, проходимым сборными вагонами», т.е.: , (4) где - приведенные затраты на переработку одного контейнера на ГСКП назначения сборных вагонов; - приведенные затраты на переработку одного контейнера на -м ГСКП на маршруте следования сборного вагона. Наличие общего достаточного условия позволяет сформулировать еще одно правило в отношении контейнеропотоков, следующих на ГКП, для которых не выполняется условие (2), однако на конечный ГСКП их назначения имеются назначения прямых вагонов: «Струя контейнеропотока включается в имеющееся назначение прямых вагонов на ГСКП, если приведенные затраты на переработку одного контейнера на этом ГСКП меньше, чем на любом попутном ГСКП, проходимым прямыми вагонами» (3 правило). А отсюда вытекают 4 правило: «Если суммарная мощность оставшихся контейнеропотоков в адрес ГКП, на которое формируются прямые вагоны с ближайшего ГСКП, удовлетворяет условию (2), то эти потоки направляются на данный ГСКП» и 5 правило «Если на маршруте следования контейнеропотоков до ГСКП, обслуживающего искомый ГКП, выполняется условие (2), то эти потоки включаются назначением на данный ГСКП». Следствием 4 правила является вариант, при котором ближайший ГСКП не формирует прямые вагоны, но при усилении его струи, ее результирующая мощность удовлетворяет условию (1). На четвертом этапе расчетов производится установление назначений сборных и участковых вагонов согласно 6 и 7 правилам: • «Если разделение контейнеропотока, отправляемого с ГКП и не удовлетворяющего условию (2), происходит на ближайшем ГСКП, причем его составляющие удовлетворяют условию (2), то этот контейнеропоток передается на ГСКП в сборных вагонах» (6 правило); • «Если разделение контейнеропотока, отправляемого с ГКП и не удовлетворяющего условию (2), происходит на ближайшем ГСКП, причем некоторые из его составляющих удовлетворяют условию (2), то эти составляющие передаются на ГСКП в сборных или участковых вагонах, а составляющие потоки, которые не удовлетворяют условию (2), участвуют в дальнейших расчетах» (7 правило). На пятом этапе анализу подлежат контейнеропотоки, зарождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП. Дальнейшее преобразование контейнеропотоков осуществляется по правилу, которое формулируется следующим образом: «Если контейнеропотоки, зарождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП, удовлетворяют условию (2), то они передаются либо в сборных, либо в участковых, либо в сборно-участковых вагонах» (8 правило). А из общего достаточного условия вытекает 9 правило, которое гласит: «Если ГСКП станции распыления сборного вагона имеет наименьшие затраты на переработку контейнеров, то вагон следует до этой станции». Дальнейшее преобразование контейнеропотоков носит характер вариантных оптимизационных расчетов. Так, 1-е необходимое условие гласит: «Если в пути следования вагона до станции распыления имеется ГСКП с меньшими затратами на переработку контейнера, чем на самой станции распыления, то целесообразность сортировки контейнеров на этом ГСКП определяется условием»: , (5) где - контейнеропоток -го назначения; - количество назначений контейнеров, перевозимых в сборном вагоне; - количество местных контейнеров, следующих на станцию распыления; - приведенные затраты времени на переработку одного контейнера на станции распыления, ч; - приведенные минимальные затраты времени на переработку одного контейнера на попутном ГСКП, ч. В противном случае сборный вагон следует до станции распыления. Из 1-го необходимого условия вытекает 10 правило: «Если на ГСКП станции распыления сборного вагона (ст.Х) затраты на переработку контейнеров, большие, чем на каком-либо попутном ГСКП (ст. Y), то сортировка части дальнего потока (Z) на ближнем ГСКП оправдана в случае когда: • не изменяется категория вагона, следующего на дальний ГСКП (ст.Х); • на ближнем ГСКП (ст.Y) имеется возможность формирования прямых вагонов на ст.Z». И, наконец, на заключительной стадии расчетов условие выбора станции распыления сборного вагона в общем случае записывается следующим образом (2-е необходимое условие): «Если контейнеропоток многоструйного назначения может проследовать без переработки один и более ГСКП, то выбор станции распыления производится на основе минимизации затрат контейнеро-часов, рассчитываемых прямым порядком по каждому возможному варианту сортировки контейнеров»: . (6) В этом случае целесообразно построение диаграммы контейнеропотоков, а реализация расчетов на заключительном этапе производится в графо-аналитической форме. Лекция 5 ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ Предложенная к.т.н. А.Капитоновым методика выбора назначений, на которых организация контейнерных поездов будет как целесообразна, так и эффективна. В основе лежат работы таких ученых, как к.т.н. Ковров П. А., к.т.н. Кабанов В.М. и других. В настоящее время существует много различных методик в той или иной мере связанных с организацией контейнерных поездов. Кроме того, в нашей стране в 70-х годах также имели место примеры применения их на практике. Однако результаты не дали ожидаемого эффекта. Прежде чем разрабатывать какую-либо новую методику необходимо детально изучить уже существующие. Об этом говорил еще древний мыслитель Конфуций (551-479 гг. до н.э.). Придавая большое значение изучению истории, он подчеркивал, что необходимо «изучать старое, чтобы узнать новое» [ ]. Так поступили и мы. Изучив большой спектр работ (некоторые из которых нашли отражение в нашей работе). Мы пришли к выводу, что общим недочетом является то, что выгодность организации контейнерного поезда рассматривается только с точки зрения эффективности этого мероприятия, а его целесообразность является следствием из этого. К примеру, в работе [ ] автор, рассматривая в качестве критерия целесообразности организации контейнерного поезда общую годовую экономию, пишет: «Если , то организация контейнерных поездов целесообразна и эффективна, и наоборот». В других работах также говориться о том, что если это мероприятие является эффективным, то следовательно оно является целесообразным. На наш взгляд, это утверждение не всегда верно. Бывают такие ситуации, когда организация контейнерного поезда экономически выгодна, но требует больших временных затрат на накопление груза и тем самым становиться не целесообразна. Также может возникнуть и обратная ситуация. При этом не следует забывать, что эффективность является материальным критерием мероприятия, а целесообразность – психологическим критерием. К взаимосвязи и различию этих понятий, как нам кажется, следует подойти с точки зрения социальной психологии и трансакционного анализа. В одной из глав мы детально рассматриваем этот вопрос. В основу положений приводимой методики легли, в основном, подходы, предложенные П.А. Ковровым и В.М. Кабановым. Однако, в ней помимо нового подхода также приводиться более обобщенная классификация контейнерных поездов и алгоритм выбора назначений для организации контейнерного поезда. Наиболее перспективным направлением оптимизации контейнерных перевозок является создание на сети железных дорог системы контейнерных поездов с учётом проводимых в настоящее время мер по концентрации переработки контейнеров на опорных станциях и укрупнению контейнеропотоков между промышленными центрами и портами. Организация контейнерных поездов позволит привлечь дополнительные объёмы перевозок путём повышения конкурентоспособности железных дорог, открывает новые возможности расширения рынка транспортных услуг в рамках формируемой в отрасли системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Организация контейнерных поездов является комплексной задачей. На первом этапе её решения необходимо определить: станцию формирования, вид контейнерного поезда, назначение и периодичность курсирования. Определение и классификация контейнерных поездов Контейнерным поездом называется состав установленного веса или длины, сформированный железной дорогой в соответствии с правилами технической эксплуатации и планом формирования поездов из вагонов, загруженных контейнерами [37]. Контейнерные поезда можно классифицировать: 1) По видам сообщения контейнерные поезда могут организовываться: а) в местном железнодорожном сообщении, б) в прямом железнодорожном сообщении, в) в прямом международном сообщении, г) в смешанном международном железнодорожно-водном сообщении; 2) По способу организации контейнерные поезда можно подразделить: а) погруженные на одной станции, б) организуемые путём объединения групп вагонов с нескольких станций узла или участка, в) принятые на пограничных станциях от железной дороги других государств, г) сформированные на сортировочных, участковых и грузовых станциях из транзитных и местных вагонов с контейнерами; 3) По назначению контейнерные поезда можно подразделить: а) под выгрузку: • одногруппные, • групповые: • с уменьшением числа групп, • с увеличением числа групп, • с обменом групп в пути следования, б) в распыление; 4) Контейнерные поезда могут формироваться: а) из вагонов, приписанных к поездам (кольцевые маршруты), б) из вагонов общего парка, не приписанных к поездам; 5) Контейнерные поезда могут организовываться: а) из вагонов, загруженные контейнерами одного класса грузоподъёмности , б) комбинированные контейнерные поезда; 6) По прокладке на графике контейнерные поезда можно подразделить: а) отправляющиеся и следующие в пути по твёрдому графику, б) отправляющиеся и следующие в пути по свободной нитке графика. Целесообразность и эффективность организации контейнерных поездов Организация контейнерного поезда является совокупностью процедур возникающих между работниками железнодорожного транспорта и грузовладельцами. В каждой из них они выступают в разных ролях. Грузовладельцы, выступая в роли Агентов, посредством спроса воздействуют на Респондентов (работников ж.д.т.) ожидая при этом от них предложения новых услуг, отвечающих их требованиям. Если работники ж.д.т. отвечают на это введением новых услуг, ожидаемых грузовладельцами, то возникает дополняющая «трансакционная» реакция. С другой стороны работники ж.д.т. могут выступая в роли Агента предложить новые услуги грузовладельцам по доставке их грузов; в этом случае трансакционный стимул исходит от работников ж.д.т. Грузовладельцы, воспользовавшись этим предложением ответят дополняющей трансакционной реакцией. Целесообразность организации контейнерного поезда заключается в следующих преимуществах этого способа доставки контейнеров: • сокращение срока доставки; • доставка «точно в срок»; • возможность следить за продвижением груза; • прием в определенные дни; • концентрация потоков контейнеров и др. Если хотя бы одно из них не выполняется, то эта процедура является испорченной. Иногда организация контейнерного поезда увеличивает затраты по доставке контейнеров и не является экономически выгодной. Поэтому, если эта процедура целесообразна, то обязательно необходимо также проверить ее эффективность. При организации контейнерного поезда необходимо сначала отобрать те назначения, на которых она целесообразна, а затем проверить эффективность этого мероприятия на уже отобранные назначения. До перестройки в России имело место командно-административное управление экономикой. При этом существовала установка, которую, фигурально выражаясь можно назвать фразой: «Госплан-король». Железная дорога устанавливала условия приема, выдачи и доставки груза для грузовладельцев. В большинстве случаев такие отношения были не выгодны грузовладельцам. После перехода к рыночной экономике грузовладельцы ответили отказом и предложили свои условия взаимоотношения Характерным примером является организованный в 70-х годах контейнерный поезд сообщением «Москва - Ленинград». При существующих тогда контейнеропотоках организация такого поезда была не целесообразна. В результате ухудшились показатели контейнерных перевозок, возрос простой контейнеров, рабочий парк был систематически выше положенного. В одной из газет «Гудок» того времени [ ] говориться: «Недостаточные объемы погрузки контейнеров вызвали отмену скоростного грузового поезда со среднетоннажными контейнерами, курсировавшего между Москвой и Ленинградом. Нерегулярно ходит здесь и поезд с большегрузными контейнерами. Причина та же – нехватка контейнеров». Этот пример также очередной раз показывает, что если мероприятие не целесообразно, то оно в конечном итоге будет иметь отрицательный экономический эффект. О целесообразности и эффективности организации контейнерных поездов можно говорить только в том случае, когда работники ж.д.т. и грузовладельцы способны выполнять следующие требования: • внедрение на станциях календарного планирования погрузки и завоза контейнеров с учетом графика отправления поездов; • организация вывоза контейнеров, прибывающих с поездами, в течение первых суток после их прибытия, но не позднее вторых (Кстати говоря, на отмену контейнерного поезда «Москва-Ленинград» повлияла и эта причина. В [ ] говорится: «Диспетчерская служба «Ленпромтранса», то и дело нарушает ступенчатый график подсылки автомобилей. Большая часть их прибывает на станции узла к началу рабочего дня. И, конечно, образуется длинная очередь. Причем «Ленпромтранс» ежедневно недодает по 10 и более машин против обещанного и десятки - против заявок узловых станций. В результате на контейнерных площадках Ленинградского узла остаток не вывезенных контейнеров уже длительное время превышает норму в 2-2,5 раза и составляет несколько тысяч. Попробуй, сориентируйся в этаком «море», найди нужный контейнер…»); • согласование графиков вывоза и завоза контейнеров и подвода автомашин по дням недели и часам с учетом времени прибытия и отправления контейнерных поездов (см. уже приведенный пример не соблюдения этих требований); • организация заблаговременной информации станций назначения и получателей о продвижении контейнерного поезда; • осуществление перегруза отправляемых и прибывающих контейнеров по прямому варианту; • обязательная разработка на каждой станции погрузки и выгрузки контейнерных поездов технологии их обработки. В зависимости от конкретных контейнерных поездов возникают также дополнительные требования к ним. Организация контейнерного поезда и фактор времени История транспорта в значительной мере – история усилий человека сократить продолжительность транспортного цикла. Любые усовершенствования на транспорт, в конечном счете, направлены на увеличение скорости доставки. «Критерий того, что близко и что далеко, все больше отдаляется от пространственного расстояния. Все большее значение приобретает расстояние, измеряемое в единицах времени… Чем больше развито общество, тем большую ценность имеет время. Ускоренное экономическое развитие вынуждает одновременно к интенсивным поискам путей и средств сокращения времени, затрачиваемого на транспорте» [ ]. Увеличение скорости на транспорте возможно путем сокращения времени перемещения и времени, необходимого для выполнения транспортной деятельности. В России основным фактором, затрудняющим рост скорости доставки грузов в контейнерах, является не вагоны и тяга, а технология работы с ними. Возможности сокращения затрат времени многообразна. Одна из важных форм оптимизации технологии работы с контейнерами – организация контейнерных поездов. Это позволяет отправить большие партии контейнеров через регулярные интервалы времени и дает тем больший эффект, чем больше расстояние, на которое производиться перевозка. Временные свойства этой услуги связаны с точностью и регулярностью движения. Таким образом, первым условием организации контейнерного поезда является сокращение величины срока доставки грузов. Его можно записать в виде: , (1) где - величина срока доставки при перевозки контейнеров в грузовых поездах по плану формирования, сутки; - величина срока доставки при перевозки контейнеров в контейнерном поезде, сутки. В настоящее время на железных дорогах России сроки доставки грузов исчисляются исходя из расстояния, по которому рассчитывается провозная плата, с учетом железнодорожных направлений, по которым осуществляются перевозки грузов, а так же времени необходимого для выполнения дополнительных операций. Величину срока доставки можно определить по следующей формуле: , (2) где L - дальность перевозки груза в контейнерах, км; - скорость перевозки грузов в контейнерах, км/сут; - время на дополнительные операции в процессе перевозки, сутки. Таблица 1. Величина сокращения срока доставки грузов при организации контейнерного поезда Дальность перевозки груза в контейнерах, км. Скорость перевозки грузов в контейнерах в грузовых поездах по плану формирования, км/сут Скорость перевозки грузов в контейнерах в контейнерных поездах, км/сут. Величина сокращения срока доставки грузов при организации контейнерного поезда, сутки. 500 75 550 7 1000 140 550 7 1500 140 550 10 2000 180 550 10 3000 230 550 10 4000 230 550 12 5000 270 550 12 6000 270 550 14 7000 300 550 13 8000 300 550 14 Данные таблицы получены на основании правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом (ЦМ-593 от 10.09.98). Из таблицы видно, что организация контейнерных поездов позволяет значительно сократить величину срока доставки грузов в контейнерах. Однако в данном случае возрастут задержки груза на складах грузоотправителей. Так как отправление контейнерных поездов осуществляется через определенные промежутки времени. Величину интервала между отправлением контейнерных поездов можно определить по формуле: , (3) где - величина состава контейнерного поезда, вагоны; - расчетный размер суточного вагонопотока, вагоны. Продолжительность задержки грузов на складах грузоотправителей определяется величиной интервала между отправлением контейнерных поездов. Ее максимальную величину можно подсчитать по формуле: , (4) где - коэффициент, характеризующий уменьшение затрат на хранение грузов на складах отправителей в связи с возможностью отправления их при календарном планировании в другие назначения; - количество суток завоза контейнеров на один поезд, сутки; - продолжительность завоза контейнеров на станцию в течение суток, сутки. Следовательно, первое необходимое условие целесообразности организации контейнерных поездов можно записать в виде: (5) Проверка по этому условию позволяет выделить назначения, на которые целесообразно рассмотреть возможность организации контейнерных поездов. Размеры контейнеропотоков необходимые для организации контейнерных поездов При организации контейнерного поезда необходимо определить размеры контейнеропотоков, которые обеспечат формирование полносоставных поездов. Для этого проанализируем формулы (3,4,5,). Из них следует, что необходимый минимальный расчетный размер суточного вагонопотока с контейнерами можно определить по формуле: , (6) Как уже упоминалось ранее, контейнерные поезда могут состоять из вагонов с контейнерами разных классов грузоподъемности. Поэтому расчетный размер суточного вагонопотока определяется: , (7) где , - расчетные размеры суточного поступления крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров соответственно, контейнеры; , - средняя загрузка одного вагона крупнотоннажными и среднетоннажными контейнерами соответственно, контейнеры. Исследования показали, что суточные объемы поступления контейнеров является случайной величиной. Следовательно, расчетные суточные объемы поступления крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров, согласно [ ], можно определить по формулам: , (8) , (9) где , - математические ожидания величин суточных объемов поступления крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров соответственно, контейнеры; , - среднеквадратичные отклонения величин суточных объемов поступления крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров соответственно, контейнеры; - число среднеквадратичных отклонений, которое определяется в зависимости от доверительной вероятности [ ], см. рисунок 5. Рис. Зависимость числа среднеквадратичных отклонений от величины доверительной вероятности. Входящий поток контейнеров обладает следующими свойствами: • стационарного, т.е. вероятность поступления некоторого числа контейнеров зависит только от длины отрезка времени и не зависит от его положения на числовой оси (при условии постоянной работы контейнерного пункта); • ординарностью, т.к. вероятность поступления за элементарный отрезок времени двух и более контейнеров мала по сравнению с вероятностью поступления одного требования; • отсутствием последствия, т.к. для любых, не перекрывающихся отрезков времени число контейнеров, поступающих за один промежуток, не зависит от числа контейнеров, поступающих за другие промежутки времени. На основании этого можно заключить, что входящий поток контейнеров является простейшим, а величина суточного объема поступления контейнеров подчиняется закону Пуассона. Тогда среднеквадратичные отклонения величин суточных объемов поступления крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров можно определить по формулам: , (10) . (11) Следовательно, можно записать: , (12) . (13) Примем следующие обозначения: , (14) , (15) , Тогда формулы (12, 13) перепишутся: , (16) . (17) При условии формирования полносоставных контейнерных поездов (16, 17) примут вид: , (18) . (19) решая эти уравнения с учетом принятых условий, получаем: , (20) . (21) Таким образом, при организации контейнерных поездов из контейнеров одного класса грузоподъемности, целесообразность этого мероприятия может проверяться по условиям (20),(21); а, целесообразность организации комбинированных контейнерных поездов проверяется по условиям ( 6),(9). Однако следует иметь в виду то, что не все грузоотправители пожелают воспользоваться услугами железнодорожного транспорта, связанными с организацией контейнерного поезда. Поэтому при проверке по условиям (20),(21) необходимо их правые части домножить на коэффициент, учитывающий то обстоятельство, что часть грузоотправителей откажутся воспользоваться отправкой своих контейнеров в контейнерном поезде. Его значение можно получить путем статистических исследований спроса на этот вид услуг. Таблица 1. Нормы минимального расчётного размера суточного вагонопотока с контейнерами (= 2 суток; =0,5 суток; =0,85). 20 30 40 50 1 сутки 6,8 10,2 13,6 17,0 2 суток 4,9 7,3 9,7 12,2 3 суток 3,8 5,7 7,6 9,5 4 суток 3,1 4,7 6,2 7,8 5 суток 2,6 4,0 5,3 6,6 6 суток 2,3 3,4 4,6 5,7 7 суток 2,0 3,0 4,0 5,0 8 суток 1,8 2,7 3,6 4,5 9 суток 1,6 2,5 3,3 4,1 10 суток 1,5 2,2 3,0 3,7 11 суток 1,4 2,1 2,8 3,4 12 суток 1,3 1,9 2,6 3,2 13 суток 1,2 1,8 2,4 3,0 14 суток 1,1 1,7 2,2 2,8 15 суток 1,0 1,6 2,1 2,6 16 суток 1,0 1,5 2,0 2,5 17 суток 0,9 1,4 1,9 2,3 18 суток 0,9 1,3 1,8 2,2 Целесообразность организации контейнерных поездов погруженных на одной станции или путём объединения групп вагонов с нескольких станций узла или участка Для увеличения объёмов контейнеропотоков необходимо: - концентрация погрузки на одной из станции узла; • объединение групп вагонов с нескольких станций участка. Рассмотрим сначала первый случай При этом на начальном этапе необходимо оптимально перераспределить объёмы контейнеропотоков между автомобильным и железнодорожном транспортом в узле [ ]. При организации контейнерного поезда возрастут затраты, связанные с хранением груза на складах отправителя и доставкой его автотранспортом до станции погрузки; однако уменьшатся затраты, связанные с накоплением и сортировкой в пути следования. Схемы перевозки контейнеров в грузовых поездах по плану формирования и в контейнерных поездах представлены на рисунке 2. а) б) Рис. Схема перевозки контейнеров: а) в грузовых поездах по плану формирования; б) в контейнерных поездах. Организация контейнерного поезда с уменьшением числа групп помимо условия (5) должно так же удовлетворять условию: , (22) где - расчётный размер суточного вагонопотока на i-ую станцию выгрузки, вагоны; - расчётный размер суточного вагонопотока на дальнюю станцию выгрузки, вагоны; - число вагонов в i-ой отцепляемой группе, вагоны; - величина состава ядра, вагоны. При этом должно соблюдаться условие: (23) Во втором случае будут иметь место групповые контейнерные поезда с увеличением числа групп. Помимо первого необходимого условия должно выполняться: , (24) где - расчётный размер суточного вагонопотока на i-ой станции прицепки, вагоны; - расчётный размер суточного вагонопотока на станции отправления ядра, вагоны; - число вагонов в i-ой прицепляемой группе, вагоны; - величина состава ядра, вагоны. При этом должно соблюдаться условие: (25) Если расчётные размеры суточного вагонопотока на станциях отцепки или прицепки будут больше, чем требуют условия (22, 24), то потребности грузоотправителей будут неудовлетворительны. То есть имеет место превосходство спроса над предложением. В противном случае железная дорога будет нести убытки из-за формирования неполносоставных контейнерных поездов или задержки их отправления. В этом случае предложение превышает спрос. Таким образом, расчётные суточные размеры вагонопотоков, которые удовлетворяют условиям (22, 24) являются точкой равновесия спроса и предложения и, следовательно, являются оптимальными. Особенности определения целесообразности организации контейнерных поездов на сортировочных станциях Контейнерные поезда должны формироваться на сортировочных станциях полным составом, отправляться по готовности по свободной нитке графика и продвигаться в пути со скоростями, установленными для обычных грузовых поездов. Целесообразность организации контейнерных поездов также проверяется по условию (5), но в данном случае: , (26) , (27) где с - параметр накопления; - состав контейнерного поезда, вагоны; u - расчетный суточный вагонопоток с контейнерами, вагоны; - общая приведенная экономия на один вагон при организации контейнерного поезда. Принципиальные схемы переработки вагонопотоков и организации контейнерных поездов в данном случае показаны на рисунке 7. Рис 7. Схема направления и переработки вагонопотоков с контейнерами: а) в грузовых поездах по плану формирования; б) в контейнерных поездах в распыление; в) в контейнерных поездах под выгрузку; г) в контейнерных групповых поездах под выгрузку с уменьшением числа групп. Таким образом, основные условия целесообразности формирования контейнерных поездов на сортировочных станциях можно выразить следующим неравенством: • при формировании поездов в распыление: , (28) • при формировании поездов под выгрузку: , (29) - при формировании групповых поездов под выгрузку с уменьшением числа групп: , (30) и одновременно с этим условием: , (31) где - расчётный суточный вагонопоток с контейнерами на дальнюю станцию выгрузки, вагоны; - общая приведённая экономия на один вагон, при пропуске контейнерных поездов без переработки на сортировочных станциях по плану формирования, часы; - общая экономия на один вагон на всех технических станциях по маршруту следования, часы; - простой контейнерного поезда на станции выгрузки, часы; - простой вагонов с контейнерами на станции выгрузки при маршрутном поступлении, часы. Из приведённых выше неравенств могут быть установлены минимальные размеры расчётного суточного вагонопотока, при котором целесообразно организация контейнерных поездов на данном направлении: • при формировании поездов в распыление: , (32) • при формировании поездов под выгрузку: , (33) • при формировании групповых поездов под выгрузку с уменьшением числа групп: , (34) при условии: , (35) При организации контейнерных поездов на сортировочных станциях необходимым условием является наличие достаточного числа сортировочных путей на станции формирования поездов. Эффективность организации контейнерных поездов Эффективность организации различных видов контейнерных поездов устанавливается на основе технико-экономических расчётов путём сопоставления затрат при перевозке контейнеров в грузовых поездах по плану формирования. При этом сопоставление зависимых, изменяющихся затрат при маршрутных и немаршрутных перевозках производится на всём пути доставки грузов от складах отправителя до складов получателя. Необходимо учитывать следующие показатели и соответствующие им затраты при различных вариантах перевозки: - на станциях отправления: • хранение грузов на складах отправителей, • доставка контейнеров от складов отправителей до контейнерных пунктов автотранспортом, • накопление контейнеров, • простой вагонов и контейнеров, • перегрузка контейнеров, • маневровая работа по формированию поездов; • в пути следования: • простой и переработка вагонов и контейнеров на сортировочных станциях по плану формирования, • расходы по продвижению грузов в обычных и контейнерных поездах, • расходы по содержанию поездных локомотивов и бригад, • расходы по обгону грузовых поездов контейнерными; - на станциях назначения: • простой вагонов, контейнеров, • перегрузка контейнеров, • маневровая работа по расформированию поездов, • доставка контейнеров от контейнерных пунктов до складов получателей автотранспортом. Также учитываются расходы, связанные со стоимостью грузов, находящихся в процессе доставки от складов отправителей до складов получателей. Таким образом, вторым условием организации контейнерных поездов является: (36) где - суммарные приведённые затраты по доставке контейнеров в контейнерном поезде, рубли; - суммарные приведённые затраты по доставке контейнеров в грузовых поездах по плану формирования, рубли. В случае, когда вопрос об организации контейнерных поездов должен решаться отдельно, с учётом дополнительных условий. Лекция 6 Экономика, нормирование, организация и автоматизация контейнерных перевозок Тарифы на перевозку грузов в контейнерах За перевозку контейнеров грузоотправитель оплачивает железной дороге тариф, который в общем случае определяется по расстоянию. При этом различают тариф внутренний и транзитный. Кроме того, имеет значение, кому принадлежит контейнер. Внутренний тариф на перевозку грузов в контейнерах железных дорог выше тарифа на перевозку груза в собственных контейнерах примерно на 25 %. Перевозка порожних собственных контейнеров (универсальных) производится со скид­кой 50 %. Тарифные схемы на перевозки специализированных контейнеров отличаются от схем на перевозку универсальных контейнеров. Действующие ставки провозной платы на железнодорожном транспорте и правила их исчисления опубликованы в Тарифном руководстве №10-01(в международном сообщении начисление плат за перевозки контейнеров независимо от их инвентарной принадлежности производится по Тарифной политике). При этом расстояния перевозки исчислены по поясной системе. Минимальное тарифное расстояние для исчисления провозной платы установлено в 50 км. Платы за перевозку на большее расстояние определяют за среднепоясное расстояние для каждого пояса. Например, для пояса 71 - 80 км плату начисляют за 75 км, а для пояса 601 - 640 км - за 620 км. Провозную плату определяют в пунктах отправления за расстояние следования по кратчайшему направлению. Плата за перевозку не зависит от номенклатуры перевозимого груза (за исключением опасных грузов и цветных металлов) и количества груза, размещенного в контейнере до установленной грузоподъемности. На железнодорожном транспорте применяется двухставочные тарифные схемы, которые содержат ставки за начально-конечные и движенческие операции. На перевозку грузов в контейнерах установлены две тарифные схемы. За перевозку грузов в универсальных контейнерах взимают фиксированную плату за расстояние перевозки, которую исчисляют исходя из указанных ставок и средних весовых норм. Грузоотправитель также уплачивает сборы за подачу и уборку вагонов (если погрузка контейнеров производится на подъездных путях необщего пользования), за погрузочно-разгрузочные работы, экспедиторские операции и некоторые другие по имеющемуся на станции прейскуранту в зависимости от вида и объема услуг, предо­ставленных грузоотправителю. Стимулирование отправления контейнеров прямыми вагонами является одной из важнейших функций действующих тарифов. Основные положения правил перевозок контейнеров, обязанности и ответственность грузовладельцев и грузоотправителей Перевозка грузов в универсальных контейнерах осуществляется только между станциями, открытыми для операций (приема, выгрузки, погрузки, сортировки, оформления перевозочных документов и др.) с контейнерами. Грузоотправитель, во избежание недоразумений, должен ознакомиться с перечнем таких станций, в т.ч. и в стране назначения контейнера при перевозке в международном сообщении. В отдельных случаях железными дорогами разрешается перевозка грузов между станциями, не открытыми для операций с контейнерами. Желание грузоотправителя отправить контейнер либо на малодея­тельную станцию, либо с использованием возможно более короткого расстояния должно быть подкреплено соответствующим договором с железной дорогой, в котором оговаривается перевозка грузов по желаемому маршруту, либо отправление контейнера на станцию, рекомендуемую железной дорогой в соответствии с планом формирования, и далее использование автомобильных средств доставки транспортно-экспедиционных организаций. Универсальные контейнеры предназначены для перевозки мелких партий груза без тары в первичной упаковке или в облегченной таре. В этих контейнерах перевозятся продовольственные и промышлен­ные товары, а также домашние вещи отдельных граждан. В универсальных контейнерах могут также перевозиться некото­рые скоропортящиеся и опасные грузы. Перечень таких грузов и условия их перевозок предусматриваются соответствующими прави­лами перевозок скоропортящихся грузов и правилами перевозок опасных грузов. Из сырья животного происхождения к перевозке в контейнерах на общих основаниях допускаются упакованные в двойную мягкую тару только невыделанные шкурки домашних и диких животных и зверей в пресно-сухой консервировке, пушнина которых перевозится без исследования на сибирскую язву. Жидкие грузы допускаются к перевозке в контейнерах только в мелкой расфасовке (бутылках, банках) вместимостью не более 1 л, упакованные в облегченную тару (обрешетки, картонные коробки). Перевозка в универсальных контейнерах грузов зловонных, загрязняющих стены и пол контейнера, а также стружки, лома цветных и черных металлов не допускается. Погрузка грузов в контейнеры и выгрузка их из контейнеров производятся грузоотправителями и грузополучателями. Погрузка контейнеров в вагоны и автомобили и выгрузка их из вагонов и автомобилей на местах общего пользования железнодо­рожных станций производятся железными дорогами. На местах необщего пользования эти операции выполняются грузоотправите­лями и грузополучателями. При перевозке в контейнерах грузов без тары, в первичной упаковке или в облегченной таре грузоотправителями должны применяться средства, предохраняющие грузы от потертости, смятия, примерзания или перегрева (обкладка стен контейнера бумагой, установка защитных планок, резиновых прокладок, обертка груза в мягкие изоляционные материалы и т.д.). После загрузки груза отправитель обязан закрыть контейнер, закрепить ручку замка контейнера проволокой и навесить пломбу в предусмотренном порядке. Железные дороги принимают к перевозке груженые контейнеры по наружному осмотру контейнеров и пломб. Грузоотправитель навешивает пломбы и указывает массу груза. Контейнеры с домашними вещами пломбируются станцией отправления в присутствии отправителя, если внутренними правила­ми, действующими на дороге отправителя, иного не предусмотрено. После выгрузки грузов грузополучатель обязан (во всех случаях) очистить контейнер. Железная дорога не несет ответственности за полную или частич­ную утрату груза, уменьшение массы, повреждение, порчу или сниже­ние по другим причинам качества груза, принятого к перевозке, если полная или частичная утрата, уменьшение массы, повреждение качества груза по другим причинам произошли: • вследствие ненадлежащего качества груза при его приеме к перевозке на станции отправления или вследствие особых естествен­ных свойств груза, вызвавших его самовозгорание, поломку, ржавчи­ну, внутреннюю порчу или тому подобные последствия; • по вине отправителя или получателя или вследствие требований, в силу которых нельзя возложить вину на железную дорогу; • по причинам, связанным с погрузкой или, выгрузкой груза, если погрузка или выгрузка производились отправителем или получате­лем. Факт погрузки груза отправителем устанавливается на основа­нии записи, сделанной им в накладной; • вследствие таких недостатков тары или упаковки груза, которые не могли быть обнаружены железной дорогой путем его наружного осмотра при приеме груза к перевозке на станции отправления, из-за чего не была обеспечена сохранность груза при перевозке на всем пути его следования; • вследствие того, что отправитель сдал к перевозке предметы, не допускаемые к перевозке, под неправильным, неточным или непол­ным наименованием; • вследствие того, что отправитель сдал к перевозке грузы, прини­маемые к перевозке на особых условиях, под неправильным, неточ­ным или неполным наименованием или без соблюдения предписан­ных правил; • вследствие убыли массы груза по причине его особых естествен­ных свойств, если эта убыль превышает установленные нормы; • вследствие того, что отправитель произвел погрузку груза в непригодный для перевозки данного груза контейнер. Специализированные контейнеры предназначены для перевозки грузов определенной (ограниченной) номенклатуры и в основном жидких, в том числе опасных, опасных сжиженных, скоропортящихся и сыпучих. Специализированные контейнеры, как правило, являются собственностью грузовладельцев (грузоотправителей), и погрузка их на подвижной состав железнодорожного транспорта производится в местах необщего пользования либо на станциях, имеющих специ­ально оборудованные площадки для их хранения и обработки, согласно предписаниям для работы с соответствующими родами грузов. Специализированные контейнеры допускаются к размещению на одной платформе с универсальными контейнерами с соблюдением установленных соотношений нагрузки на оси платформ. На контейнерах для перевозки опасных грузов должны быть нанесены знаки опасности в соответствии с предписаниями для грузов соответствующего класса. Наиболее распространенными специализированными контейне­рами являются рефрижераторные контейнеры для перевозки скоро­портящихся грузов (эти контейнеры могут, быть снабжены холодиль­ными установками), контейнеры-цистерны или танк-контейнеры для перевозки продовольственных жидкостей (масла, соков и др.) и опасных жидких и сжиженных грузов различных свойств и назначе­ний, контейнеры для сыпучих грузов, снабженные загрузочными и выгрузочными люками. Наибольшую сложность представляет перевозка специализирован­ных контейнеров с опасными грузами. Перевозки таких грузов произ­водятся в соответствии с Правилами перевозок опасных грузов, которые наиболее полно учитывают практическую потребность грузоотправителей. Перевозки продовольственных грузов, требующих охлаждения, вентиляции или отопления в пути следования, осуществляются по согласованию с участвующими в перевозке железными дорогами и только в тех рефрижераторных контейнерах, которые снабжены соответствующим оборудованием. Обслуживание такого оборудова­ния в пути следования может осуществляться железной дорогой по договору с грузоотправителем. Основные правила оформления перевозочных документов Прием к перевозке каждого контейнера или нескольких контейне­ров отправитель и железная дорога оформляют договором перевозки в пользу третьего лица - получателя, непосредственно не принимаю­щего участия в данной процедуре. Договор перевозки оформляется накладной, которая заполняется грузоотправителем и железной дорогой. Договор перевозки вступает в силу, когда контейнер принят станцией отправления вместе с накладной, которая содержит: оригинал накладной; дорожную ведомость; дубликат накладной; лист выдачи груза; лист уведомления о прибытии. При перевозке в международном сообщении отправитель должен указать в накладной выходные пограничные станции страны отправления и транзитных стран, через которые должен проследовать контейнер. Получателем или отправителем груза может быть только одно лицо (физическое или юридическое). Не допускается внесение в накладную в графу «Получатель, почтовый адрес» данных, в которых нет наименования получателя и его почтового адреса. Отправитель может прикрепить к накладной дополнительные листы к графам «Особые заявления отправителя» и «Документы, приложенные отправителем». При этом отправитель должен подписать все дополнительные листы и в накладной в графе «Документы, приложенные отправителем» указать количество. При перевозке контейнера во внутреннем сообщении заполнение накладной и дополнительных листов производится на русском языке, в международном – на языках: русском, немецком, китайском. Бланки накладной с красными полосами на лицевой и оборотной сторонах у верхнего и нижнего краев предназначены для перевозок грузов большой скоростью. Отправитель должен внести в накладную сведения о виде, катего­рии, сокращенном наименовании дороги-собственницы или знаке владельца контейнера, номере контейнера, сведения о массе груза, собственной массе контейнера и общей массе брутто отправки, а также сведения о количестве и контрольных знаках пломб. Грузы, перевозимые в контейнере транзитом, должны именоваться в соответствии с номенклатурой применяемого для данной перевозки тарифа. Кроме этого наименования, в скобках можно указать наименова­ние груза по номенклатуре внутренних тарифов, действующих на железных дорогах отправления или назначения, или два наименова­ния по номенклатурам внутренних тарифов. При перевозке в контейнерах (универсальных или специализиро­ванных танк-контейнерах) опасных грузов заполнение накладной имеет определенные особенности. Так, в графу «Наименование груза» отправитель должен внести дополнительно следующие данные: • номер опасного вещества согласно перечню ООН и код опасности (если это предписано в правилах); • наименование груза, точно соответствующее одному из наимено­ваний, или (если другого нет) техническое наименование вещества. Введение обобщенного наименования, например «Химикаты», «Медикаменты», или так называемого торгового наименования не допускается. Если опасные грузы с различными физико-химическими свойствами перевозятся в одном контейнере (универсальном) по одной накладной, то масса каждого груза должна указываться отдельно. При перевозке грузов в рефрижераторных контейнерах к накладной в качестве сопроводительного документа отправитель должен приложить сертификат или спецификацию о качестве скоропортящегося груза, который относится только к данному скоропортящемуся грузу и данной накладной. Одновременно при перевозке мяса, изделий из него, масла, животных жиров и других грузов, подлежащих ветеринарно-санитарному контролю, отпра­витель должен приложить ветеринарный сертификат, а при перевозке свежих фруктов, овощей и живых растений - и фитосанитарный сертификат, выдаваемый компетентными органами. Если хотя бы в одной из стран, железные дороги которой участвуют в перевозке данного груза, требуется гигиенический сертификат, то отправитель должен в установленном порядке приложить его к накладной. В накладной в графе «Особые заявления отправителя» отправи­тель указывает необходимые меры защиты и температурный режим перевозки на весь путь следования. Температурный режим указывается в виде интервала температур с учетом технических возможностей контейнера по его обеспечению. Если в накладной таких указаний отправителя не имеется, то счита­ется, что при перевозке данного скоропортящегося груза нет необхо­димости в применении мер защиты груза. Сроки доставки контейнеров Срок доставки груза (контейнера) определяется на весь путь следования исходя из следующих норм: • для грузов, следующих большой скоростью на каждые начальные 320 тарифных километров в пределах каждой железной дороги, участвующей в перевозке, - 1 сутки; • для грузов, следующих малой скоростью на каждые начальные 200 тарифных километров, - 1 сутки. Течение срока доставки груза начинается с 0-00 ч дня, следующего за днем, в который приняты к перевозке контейнер и накладная, за исключением тех случаев, когда контейнер принят с предваритель­ным до отправки хранением. О дне погрузки контейнера в накладной должна быть сделана отметка. При перегрузке контейнеров в вагоны другой колеи или переста­новке на колесные пары другой колеи, а также при паромной переправе вагонов срок доставки удлиняется на 2 суток. Срок доставки удлиняется для выполнения таможенных правил и контрольных операций, если установлено нарушение грузоотправи­телем требуемых правил предъявления груза, а также в случае стихийных факторов, о которых ставятся в известность все железные дороги. Срок доставки считается выполненным, если контейнер прибыл на станцию назначения до истечения срока доставки и был передан в распоряжение получателя, о чем железная дорога уведомляет получа­теля. Порядок уведомления определяется внутренними правилами железных дорог. Автоматизация управления контейнерными перевозками На начальной стадии автоматизации процесса управления контейнерными перевозками была разработана АСУ «Контейнер», которая представляет собой комплекс технических средств, методов, машинных программ и носителей информации, обеспечивающих сбор информации о состоянии контейнерных перевозок, анализ информации и выдачу персоналу управления результатов анализа, а также рекомендаций по наиболее рациональной организации перевозочного процесса. Следующим, более высоким уровнем АСУ «Контейнер», явилось создание системы ДИСКОН, позволяющей отслеживать дислокацию контейнерного парка. Информационные потоки в автоматизированной системе управления контейнерными перевозками подразделяются на следующие виды: оперативная информация (погрузка, выгрузка и сортировка контейнеров, их простои и др.); на уровне дороги и ОАО РЖД оперативная учетная информация формируется в виде диспетчерского доклада и сводных ведомостей о выполнении плана и технических норм; отчетная информация (формы с КЭО-1 до КЭО-7) передается с нижнего уровня на верхний; информация по запросам (о месте нахождения контейнера и др.); планы и технические нормы; оперативные управляющие воздействия, вырабатываемые на основе анализа данных оперативного учета и отчетности; управление технологическими процессами главным образом внутри контейнерного пункта - сведения о работе погрузочно-разгрузочных машин и др.; взаимодействие с другими видами транспорта, иностранными дорогами, отправителями и получателями грузов. Источниками первичной информации являются: • общетранспортные документы (натурный лист поезда, вагонный лист, комплект перевозочных документов), • наряды на завоз и вывоз, передаточные ведомости, акты приемки из ремонта и др.; • сведения, получаемые при выполнении операций с контейнерами (например, о месте расположения контейнеров на площадке, времени выполнения операций, состоянии контейнеров). Одной из задач ДИСКОН является задача слежения за дислокацией и продвижением транзитных крупнотоннажных контейнеров через территорию России между Японией и Западной Европой. Способ слежения за транзитными контейнерами основан на одноразовом вводе информации о каждом из них с последующей корректировкой его состояния или местоположения. Ключевой признак для слежения за перемещением контейнеров - номер вагона и индекс контейнерного поезда. Это позволяет включать в систему контроля и все другие крупнотоннажные контейнеры. ДИСКОН выполняет информационно-справочные функции связанные с контролем за продвижением контейнеров, информационное обеспечение транспортно-экспедиционных организаций, станций и портов. Продвижение групп и отдельных вагонов с транзитными контейнерами на всем пути следования контролируется с помощью существующей системы обработки натурных листов в ДВЦ, а вагонов, следующих в специальных контейнерных поездах, - по информации о прохождении поездами стыковых пунктов и сортировочных станций. Для этой цели откорректированы типовые комплексы программ автоматизации текущего планирования работы сортировочных станций, а также программы обработки натурных листов на поезда. Необходимая для контроля за продвижением транзитных контейнеров информация выделяется из общего массива по трем признакам: • типу (номеру) вагона, • отметке в натурном листе о числе контейнеров на вагоне; • шифру станции назначения (индексу поезда - для контейнерных маршрутов). Система ДИСКОН выдает следующие информационные данные: количество контейнеров, перегруженных на каждой станции или в порту за любой установленный период времени, общее число транзитных контейнеров, находящихся на дорогах России, сроки их продвижения по дорогам, число задержанных в пути следования контейнеров, время нахождения их в процессе перевозки, прогноз транзитных контейнеров на пункты перегрузки. Техническое нормирование работы контейнерного парка Показатели и нормы работы контейнерного парка подразделяются на две основные группы. К первой группе показателей относятся объемы погрузки и выгрузки, приема и сдачи контейнеров, количество вагонов, загруженных ими, а также инвентарный, наличный и рабочий парки контейнеров, автомобилей и погрузочно-разгрузочных машин. Вторая группа показателей содержит данные об использовании грузо-подъемности контейнеров и вагонов, занятых их перевозками, обороте контейнера с выделением времени нахождения под транспортно-экспедиционными операциями, простоя контейнеров на обменных пунктах, на подъездных путях и под сортировкой, о среднесуточном пробеге контейнера и вагона, а также показатели вспомогательной работы контейнеров - коэффициенты порожнего пробега и переработки порожних контейнеров на контейнерных пунктах. На всех контейнерных пунктах в оперативных планах их работы на декаду (неделю) и сутки (с разбивкой по сменам) целесообразно применять следующие показатели: количественные: • отправление грузов в тоннах и в контейнерах; • погрузка и выгрузка в контейнерах (груженых и порожних); • прием и сдача на другие виды транспорта и прием от них в контейнерах; качественные: • статическая нагрузка отправляемых контейнеров (средняя, по отдельным грузам и типам контейнеров) в тоннах; • время нахождения контейнеров под операциями контейнерного пункта, включая транспортно-экспедиционные операции, • простой подвижного состава под погрузкой-выгрузкой контейнеров; • численность технических средств - суточный рабочий парк контейнеров, суточный рабочий парк подвижного состава; • парк погрузочно-разгрузочных машин по типам и грузоподъемности в единицах; • резервы контейнеров и подвижного состава в единицах в сутки. Лекция 7 методика технического нормирования работы контейнерного парка (сетевой уровень) 1. Общие положения При автоматизированной системе нормирования работы контейнерного парка нормы определяются для следующих показателей: - погрузка груженых контейнеров по каждой дороге - Uiпогр и сети в целом - Uпогр; - выгрузка груженых контейнеров по каждой дороге - Uiвыгр и сети в целом - Uвыгр; - задания по регулировке порожних контейнеров по сети для каждой дороги (размеры регулировочных разрывов) - Uiрег -передача порожних контейнеров по дороге в целом Uпорiпрсд и по отдельным стыкам Uпорстiпрсд; - передача груженых контейнеров по дороге в целом Uгрiпрсд и по отдельным стыкам Uгрстiпрсд; - оборот контейнера по дорогам iк и сети в целом к ; - рабочий парк на дорогах iк и сети в целом к.; - наличие контейнеров на контейнерных пунктах: - всего Nвс и в том числе: местных груженых к отправлению Nот, местных груженых к вывозу Nвыв (инвентарного парка РЖД - РЖДвыв и собственных - собвыв ), под сортировкой Nсорт и порожних Nпор . Нормы устанавливаются в среднем в сутки для сети в целом для парка контейнеров (всего), с разделением на среднетоннажные и крупнотоннажных (с выделением 40-футовых). 2. Погрузка, выгрузка груженых контейнеров На первом этапе определяются плановые размеры погрузки и выгрузки груженых контейнеров. Размер плановой погрузки груженых контейнеров по каждой дороге Uiпогр устанавливается с учетом принятого плана перевозок и дополнительного задания по дороге. Погрузка груженых контейнеров в целом по сети определяется как сумма размеров погрузки по всем железным дорогам. Размер плановой выгрузки груженых контейнеров по каждой железной дороге Uiвыгр равен сумме объемов погрузки груженых контейнеров всеми железными дорогами, включая данную дорогу, в адрес данной дороги. 3. Регулировочные задания Регулировочные задания устанавливаются дорогам путем определения регулировочных разрывов. Регулировочные разрывы (избыток или недостаток порожних контейнеров) Uiрег являются разницей между поступлением контейнеров на дорогу и сдачей их. Uiрег = Uгрприб + Uпорприб + Uппгрпост + Uпп порпост + Uводгрпост + Uвод порпост + Uгрангрпост + Uгран порпост + Uновгрпост+ Uнов порпост + Uавтогрзавоз + Uавто порзавоз + Uрппост - Uгрпогр - Uпорпогр - Uппгрперед - Uпп порперед - Uводгрперед - Uвод порперед - Uгрангрперед - Uгран порперед - Uновгрперед - Uнов порперед - Uавтогрвыв - Uавто порвыв - Uрпискл , где Uгрприб, Uпорприб - прибыло в адрес дороги груженых, порожних контейнеров всего; Uппгрпост, Uпп порпост - поступило с подъездных путей груженых, порожних контейнеров всего; Uводгрпост, Uвод порпост - поступило от речных и морских портов груженых, порожних контейнеров всего; Uгрангрпост, Uгран порпост - поступило от железных дорог «третьих» стран груженых, порожних контейнеров всего; Uновгрпост, Uнов порпост - поступило от новостроящихся линий груженых, порожних контейнеров всего; Uавтогрзавоз, Uавто порзавоз - завезено автотранспортом груженых, порожних контейнеров всего; Uрппост - поступило в рабочий парк контейнеров из ремонта, новых, принято на баланс и изъято из резерва; Uгрпогр, Uпорпогр - погружено груженых, порожних контейнеров всего; Uппгрперед, Uпп порперед - передано на подъездные пути груженых, порожних контейнеров всего; Uводгрперед, Uвод порперед - передано в речные и морские порты груженых, порожних контейнеров всего; Uгрангрперед, Uгран порперед - передано железным дорогам «третьих» стран груженых, порожних контейнеров всего; Uновгрперед, Uнов порперед - передано на новостроящиеся линии груженых, порожних контейнеров всего; Uавтогрвыв, Uавто порвыв - вывезено автотранспортом груженых, порожних контейнеров всего; Uрпискл - исключено из рабочего парка поступивших в ремонт контейнеров, переданных на баланс, отставленных в ремонт и исключено из инвентаря. Указанные показатели определяются на основе отчета о движении контейнеров формы КЭО-3, используя итоговые данные за месяц, предшествующий расчету. Пример расчета регулировочных разрывов (в физ.ед.): Uрег = Uгрприб + Uпорприб + Uппгрпост + Uпп порпост + Uводгрпост + Uвод порпост + Uгрангрпост + Uгран порпост + Uновгрпост+ Uнов порпост + Uавтогрзавоз + Uавто порзавоз + Uрппост - Uгрпогр - Uпорпогр - Uппгрперед - Uпп порперед - Uводгрперед - Uвод порперед - Uгрангрперед - Uгран порперед - Uновгрперед - Uнов порперед - Uавтогрвыв - Uавто порвыв - Uрпискл = 400 + 200 + 350 + 150 + 160 + 140 + 70 + 30 + 130 + 120 + 300 + 150 + 80 - 500 - 220 - 450 - 120 - 160 - 110 - 50 - 50 - 100 - 80 - 250 - 150 - 100 = - 60 4. Передача по стыкам После расчета регулировочных разрывов, определяется количество порожних контейнеров, передаваемых по стыкам с дороги на дорогу. Нормы передачи груженых контейнеров через стыковые пункты железных дорог определяются по эталонам передачи контейнеров на основании рассчитанных на ЭВМ планов формирования вагонов со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами (ПФК). Так как в ПФК указана месячная мощность каждого назначения, то по каждому стыку рассчитывается суммарное количество контейнеров стiк, которое должно быть передано с дороги на дорогу по этому стыку. Отношение стiк к общей погрузке контейнеров данного типа на дороге пк и является эталоном передачи контейнеров по данному стыку - Эi. стiк Эi= пк Норма передачи груженых контейнеров через стыковой пункт определяется умножением месячной погрузки на эталон данного стыка. Uстiод = Эi Uпогр Нормы передачи по дороге в целом представляют собой сумму величин Uстiод по стыкам. Для уточнения норм передачи можно воспользоваться данными приложения 1.1 к отчету ф. КЭО-3 «Погружено контейнеров по дорогам назначения» или данными АСОУК-1 после ее корректировки. На втором этапе разработки системы объем передачи контейнеров по стыкам может быть определен на основе рассмотрения маршрута движения каждого груженого контейнера в соответствии с планом формирования вагонов с контейнерами. В этом случае рассматривается планируемая месячная погрузка с каждой станции на каждую станцию, для каждого элементарного потока определяется количество контейнеров, проходящих через стыки, и затем суммируются все междорожные элементарные потоки по каждому стыку. Кроме того, по каждому стыку на основе плана регулировки порожних контейнеров определяется количество передаваемых порожних контейнеров со всех дорог. В настоящее время во ВНИИЖТе разрабатывается на новой основе методика расчета передачи порожних вагонов. После апробации на практике и адаптации программы возможно ее использование для нормирования передачи порожних контейнеров между дорогами. 5. Расчет норм рабочего парка и оборота 1) Расчет оборота контейнера к во внутреннем сообщении выполняется следующим образом: внк = вк + (1 + п) tм + сорт tк тр сутки, ( 1 ) где: в - время нахождения контейнера на вагоне, сутки; tм - средний простой местного контейнера на контейнерном пункте , сутки; п - отношение количества погруженных порожних к числу погруженных груженых контейнеров ; сорт - коэффициент сортировки контейнеров; tктр - средний простой транзитного контейнера на контейнерном пункте, сутки Время нахождения контейнера на вагоне вк состоит из: в = tгрдв + tпордв + tсттех + tксорт + tкгр , сутки где tгрдв - время нахождения груженого контейнера на вагоне в движении; tпордв - время нахождения контейнера в порожнем состоянии на вагоне в движении; tсттех -время нахождения контейнера на вагоне на технических станциях; tксорт - время нахождения контейнера на вагоне на станциях сортировки контейнеров; tкгр - время нахождения контейнера на вагоне на станциях погрузки и выгрузки. 2) Время оборота контейнера во внутреннем смешанном железнодорожно-водном сообщении смешк = впр + вобр + 2(1 + п)(0,5 tм + tпер) + 2сорт tктр + T водн (2) где впр - время нахождения контейнера на вагоне при следовании в пункт передачи на водный транспорт; вобр- то же при следовании в пункт выгрузки контейнера; tпер - средний простой контейнера в пункте перевалки; T водн - норма времени простоя контейнера на водном транспорте. 3) аналогично определяется оборот контейнеров, переданных в «третьи» страны через порты. В этом случае вместо T водн подставляется Tстр - норма времени нахождения контейнера в третьей стране. стрвк = впр + вобр + 2(1 + п)(0,5 tм + tпер) + 2сорт tктр + Tстр (3) 4) Время оборота контейнера в межгосударственном сообщении (со странами СНГ, республиками Латвия, Литва, Эстония) СНГ = впр + вобр + 2(1 + п)(0,5 tм + tспв) + 2сорт tктр + Tтр + + TСНГ (4) где tспв - время нахождения контейнера на станции передачи вагонов с контейнерами; Tтр - время нахождения контейнера на транзитной железнодорожной администрации (в сообщении с транзитными железнодорожными администрациями Tтр = 0) ; TСНГ - норма времени простоя контейнера на железнодорожной администрации, принявшей контейнер. 5) Время оборота контейнера в сообщении с «третьими странами определяется аналогично формуле (4). В этом случае вместо TСНГ используется TСТР - норма времени нахождения контейнера в третьей стране. СТР = впр + вобр + 2(1 + п)(0,5 tм + tспв) + 2сорт tктр + Tтр + + TСТР (5) Формулы (3), (4) и (5) используются для расчета оборота контейнера по каждой администрации и третьей стране. Общий оборот контейнера по сети дорог России будет равен С = вн вн + смеш смеш +стрвстрв + СНГ СНГ + СТР СТР ; (6) где вн , смеш, стр , СНГ и СТР - доли погрузки контейнеров во внутреннем, смешанном, сообщении с третьими странами через порты, межгосударственном и международном сообщении. Оборот контейнера на дороге Оборот контейнера на дороге - время нахождения контейнера на дороге с учетом времени нахождения контейнеров, числящихся за станциями данной дороги на других видах сообщений (морском, речном), на других администрациях и в «третьих» странах, определяется по формуле: k д = мес мес + тр тр +выгр выгр + погр погр +  ii ; i=1 где мес - оборот контейнера в местном сообщении; тр - оборот транзитных контейнеров; выгр - оборот контейнеров, принимаемых под выгрузку с других дорог РЖД; погр - оборот контейнеров, погруженных на данной дороге и сдаваемых на другие дороги РЖД; i - оборот контейнеров, сданных на другой вид сообщения и числящихся за станциями дороги; K - количество типов сообщений на дороге (с морским, речным, межгосударственным и международным). мес , тр, выгр, погр и i - доли контейнеров, участвующих в соответствующих видах сообщений. мест = вмест + (1 + п) tм + сорт tктр тр = втр + (1 + п) tм выгр = ввыгр + 0,5(1 + п) tм + сорт tктр погр = впогр + 0,5(1 + п) tм + сорт tктр i определяются по формулам (3), (4) и (5) для дорог, имеющих стыковые пункты с морским, речным транспортом, другими железнодорожными администрациями и «третьими» странами Uмест мес = , Uпогр + Uпр где Uмест - погрузка местных контейнеров на дороге; Uпогр - погрузка по дороге; Uпр - прием контейнеров на дорогу. Uтр тр = , Uпогр + Uпр где Uтр - количество транзитных контейнеров на дороге; Uпогр погр = , Uпогр + Uпр Uвыгр выгр = , Uпогр + Uпр где Uвыгр - количество выгруженных контейнеров на дороге; Uiсдан i = , Uпогр + Uпр Uiсдан - количество контейнеров, сданных на дороге на соответствующий вид сообщения. Для расчета оборота в автоматизированной системе ГВЦ МПС России должна быть создана нормативно-справочная информация (НСИ), включающая установленные маршруты следования контейнеров между пунктами погрузки и выгрузки и время, указанное в вышеприведенных формулах. До создания НСИ расчет можно осуществлять следующим образом: - выбор предварительных норм оборотов контейнеров по дорогам по родам контейнеров всего, крупнотоннажным и 40-футовым; при этом нормы оборота, задаваемые дорогам на каждый месяц, зависят от условий работы дороги и определяются с учетом фактического выполнения в предплановом месяце и соответствующем месяце прошлого года по данным отчета ф.КЭО-3 или АСОУК-1 после ее корректировки. В дальнейшем возможно использование информации, получаемой из контейнерной модели дороги (с.3342); - первоначальный расчет норм рабочего парка как произведение заданных норм оборота на нормы работы, рассчитанные по родам: всего, крупнотоннажные и в том числе 40-футовые. Предварительные нормы оборотов задаются каждый месяц по родам контейнеров: всего, крупнотоннажные и в том числе 40-футовые. Для расчета парка задаемся приемом груженых; - расчет норм рабочего парка среднетоннажных контейнеров как разность соответствующих норм по родам: всего и крупнотоннажные; - корректировка норм рабочего парка по родам: всего и крупнотоннажные, в том числе 40-футовые; - перерасчет норм оборота как частное от деления скорректированных норм парка на нормы работы по родам: всего и крупнотоннажные, в том числе 40-футовые; - перерасчет норм рабочего парка по среднетоннажным контейнерам, как разность между соответствующими значениями: всего и крупнотоннажные; - перерасчет норм оборота по среднетоннажным контейнерам как частное от деления норм парка на работу. Необходимо последовательно производить расчет по родам контейнеров: всего, крупнотоннажные (в т.ч. 40-футовые), среднетоннажные. При выборе первых двух происходит умножение значений оборота и работы, в последнем - вычитание значения парка крупнотоннажных из общего парка. Расчет оборота и парка контейнеров на сети осуществляется на основании предварительных данных о проектируемых нормах оборота контейнеров по дорогам д. По обороту д, погрузке Nпогд и приему груженых Nпрд контейнеров на дорогах определяются их парки Nд. Nд = д (Nпогд + Nпрд) При суммировании парков дорог получаем общесетевой парк России Nс. i=р Nс = д , i=1 i=р где д - суммарный контейнерный парк дорог России, i=1 p - количество дорог России Рассчитанный по формуле 6 оборот контейнера может быть сопоставлен со значением оборота, рассчитанным по следующей формуле, основанной на статистических данных. Nс с = , Uпогр + Uвн.стпр где Uпогр - погрузка контейнеров по сети; Uвн.стпр - прием с внешних стыков. 6. Расчет нормативов наличия рабочего парка контейнеров на контейнерных пунктах Расчет рекомендуется осуществлять следующим образом: За каждый второй месяц квартала рассчитывается максимальное количество груженых контейнеров Nмк, которое будет находиться на всех контейнерных пунктах дороги. С этой целью рекомендуется использовать данные о погрузке и выгрузке контейнеров, полученные в ИВЦ дорог из ИОДВ, АСОУК-1, а также введенные в ЭВМ размеры погрузки контейнеров из месячного плана погрузки и плана выгрузки (из рассчитанных технорм). Пример расчета Код станции Погрузка контейнеров (план) Выгрузка контейнеров (план) Выгрузка контейнеров (факт) Погрузка контейнеров (факт) А Б В Г Д Е Ж З И К 150 max 80 130 65 100 150 max 90 max 45 30 30 max 110 90 80 100 max 90 70 65 60 50 25 105 110 max 83 95 100 70 60 75 max 55 max 25 140 78 135 max 70 95 135 85 50 40 25 Итого Uкппогр=870 740 Uкпвыгр=773 853 Напротив каждого кода станции из строки выбираем максимальное значение, суммируя их затем в Nмк. Nмк=150+110+135+100+100+150+90+75+55+30 = 995 Рассчитав суммарную плановую норму погрузки и норму выгрузки определяем Kсдв. 870 + 773 Kсдв = = 1,6 995 Полученное значение Kсдв рекомендуется в течение трех месяцев использовать для расчета плановых значений Nмк по формуле Nмк = Uiпогр Kсдв Определив Kсдв и Nмк, можно рассчитать норматив наличия местных контейнеров на контейнерных пунктах Nнорммест . Nнорммест = Nмк tм , где tм - принятая норма простоя местных контейнеров на контейнерных пунктах с учетом выполнения таможенных операций. Распределение величины Nнорммест на нормативы наличия: груженых: к отправлению - Nнормот , к вывозу - Nнормвыв (инвентарного парка РЖД РЖДвыв и собственных собвыв ) и порожних - Nнормпор рассчитываются следующим образом. По данным ежесуточного отчета КЭО-3 (за 20 дней текущего месяца) определяется среднесуточное количество контейнеров к отправлению - Nтекот, к вывозу - Nтеквыв (РЖДвыв + собвыв) и порожних - Nтекпор. Пользуясь нормой времени нахождения местного контейнера на контейнерных пунктах tм рассчитывается норма времени простоя контейнеров: Nтекот tм к отправлению tот = ; Nтеквыв + Nтекот + Nтекпор к вывозу контейнеров инвентарного парка РЖД NтекРЖДвыв tм tРЖДвыв = ; Nтеквыв + Nтекот + Nтекпор к вывозу собственных (приватных) Nтексобвыв tм tсобвыв = ; Nтеквыв + Nтекот + Nтекпор Nтекпор tм порожних tпор = Nтеквыв + Nтекот + Nтекпор Затем, пользуясь tРЖДвыв, tсобвыв, tот и tпор, рассчитываются нормы наличия парка на площадках: к отправлению Nнормот = Nмк tот ; к вывозу контейнеров инвентарного парка РЖД NнормРЖДвыв = Nмк tРЖДвыв; к вывозу собственных (приватных) Nнормсобвыв = Nмк tсобвыв; к вывозу Nнормвыв = NнормРЖДвыв + Nнормсобвыв ; порожних Nнормпор = Nмк tпор . Для проверки расчета нормативов наличия рабочего парка местных контейнеров (груженых и порожних) к отправлению, к вывозу и порожних рекомендуется следующая методика. Данные плана погрузки груженых контейнеров по каждой станции дороги и данные о прибытии (выгрузке) груженых контейнеров на каждую станцию дороги, полученные из ИОДВ, вводятся с кодами станций в ЭВМ. Из размера выгрузки каждой станции выгрузки вычитается размер ее погрузки. Разница с «+», т.е. избыток порожних, записывается в графу «погрузка порожних», а разница с «-», т.е. недостаток порожних, записывается без знака «-» в графу «выгрузка порожних». Данные каждой графы суммируются, образуя величины «Количество груженых контейнеров, подлежащих отправлению» - Nгрот, «Количество груженых контейнеров, подлежащих вывозу» - Nгрвыв , «Количество порожних контейнеров, подлежащих к вывозу» - Nпорвыв , «Количество порожних контейнеров, подлежащих отправлению» - Nпорот (разница между завозом груженых и отправлением груженых). При нормировании наличия контейнеров учитывается количество порожних контейнеров в резерве. Норматив наличия груженых контейнеров к отправлению рассчитывается как Nнормот гр = грот tм от , груженых к вывозу - Nнормвыв гр = грвыв tм выв ; где грвыв = грРЖДвыв + грсобвыв , порожних к отправлению - Nнормот пор = порот tм от ; порожних к вывозу - Nнормвыв пор = порвыв tм выв ; всего порожних - Nнормпор = нормот пор + нормвыв пор. здесь: tм - норма времени нахождения местных контейнеров на контейнерных пунктах с учетом выполнения таможенных операций в сутках; от - доля простоя контейнеров к отправлению в норме tм. выв - доля простоя контейнеров к вывозу в норме tм. Норма времени переработки местного контейнера tм может быть рассчитана по следующим формулам: при отсутствии обменных пунктов контейнеров на предприятиях: Tкп Nтам tм = + 24 ( 2-1 ) -Tа -0,5 tп + tтам; n Nсм при наличии обменных пунктов Tкп Nоп Nтам tм = + 24 ( 2-1 ) - Tа - 0,5 tп + 24 + tтам; n Nсм Nсм Отдельные элементы времени переработки местного контейнера можно рассчитать по следующим формулам: от прибытия до вывоза - tпр 1 Nтам tпр =0,5 Tкп (1+ ) - 0,5 (Tа + tа) + 24 (1-1 ) + tтам; n Nсм на обменных пунктах - tоп Nоп tоп = 24 , или tоп = оп( 24 - Tскл + tагр ) ; Nсм от завоза до окончания погрузки в вагоны - tот 1 tот = 0,5 (Tа - tа) + 24- Tа - 0,5Tкп (1- ) - 0,5 tп+ 24(2-1) n В приведенных формулах приняты следующие обозначения: Tкп - продолжительность работы контейнерного пункта в течение суток, час; n - среднесуточное число подач вагонов на пути контейнерного пункта; tп - средняя продолжительность загрузки одной подачи вагонов, час; 1- коэффициент неравномерности прибытия и вывоза контейнеров; 2 - коэффициент неравномерности ввоза и отправления контейнеров;  = 0,5 (1 + 2) ; Tа - средняя продолжительность работы автомобиля эксплуатационного парка на ввозе-вывозе контейнеров в течение суток. час; tа - среднее время нахождения контейнера непосредственно на автомобиле (оборот автомобиля), час; Nсм - среднесуточная погрузка груженых и порожних контейнеров ; Nтам - среднее количество контейнеров на площадке с таможенным грузом; tтам - среднее время простоя контейнеров под таможенными операциями; Nоп -среднесуточная норма обменного парка; оп - коэффициент неравномерности ввоза контейнеров на обменный пункт и загрузки-разгрузки их на обменном пункте; Tскл - среднесуточная продолжительность работы складов предприятий по загрузке-разгрузке контейнеров, час; tагр - время, необходимое для разгрузки-загрузки контейнеров, завезенных одним автомобилем, час; Время переработки транзитного контейнера в часах tтр равно Tкп tтр = - 0.5 tп + 24 z , n где z - доля транзитных контейнеров, находящихся на площадке под накоплением, в среднесуточной переработке контейнеров Величины tм, от и выв могут задаваться по результатам анализа использования контейнерного парка, если удельный вес влияния указанных величин на оборот контейнера незначителен. Норматив наличия транзитных контейнеров под сортировкой на сети (администрации) рекомендуется определять как произведение количества сортируемых контейнеров в сутки на норму времени нахождения их под сортировкой. нормсорт = сорт tсорт В связи с введением новых граф в форму КЭО-3 необходимо выделить количество 40-футовых контейнеров в нормировании количества крупнотоннажных контейнеров. Норма наличия контейнеров рассчитывается: а) к отправлению Uтмпогр конт от = пготпр kотпркор ; Uпгпогр сутки б) к вывозу к вывозу контейнеров инвентарного парка РЖД UтмРЖДвыгр конт РЖДвыв = пгРЖДвыв kвывРЖДкор ; UпгРЖДвыгр сутки к вывозу собственных (приватных) контейнеров Uтмсобвыгр конт собвыв = пгсобвыв kвывсобкор ; Uпгсобвыгр сутки выв = РЖДвыв + собвыв в) порожних Uтмпогр Uтмвыгр конт выв = пгпор kпоркор ; Uпгпогр Uпгвыгр сутки г) под сортировкой kтгсорт конт сорт = пгсорт kсорткор ; kпгсорт сутки д) всего конт Nвс = от + выв + пор + сорт сутки В этих формулах Uтмпогр - заявленное к погрузке количество контейнеров в среднем в сутки в текущем месяце; Uпгпогр - заявленное к погрузке количество контейнеров в среднем в сутки в том же месяце прошлого года; пготпр - норма наличия контейнеров к отправлению в том же месяце прошлого года; kотпркор - коэффициент корректировки нормы контейнеров к отправлению в том же месяце прошлого года; UтмРЖДвыгр - рассчитанное к выгрузке количество контейнеров инвентарного парка РЖД в среднем в сутки в текущем месяце; UпгРЖДвыгр - рассчитанное к выгрузке количество контейнеров инвентарного парка РЖД в среднем в сутки в том же месяце прошлого года; пгРЖДвыв - норма наличия к вывозу контейнеров инвентарного парка РЖД в том же месяце прошлого года; kвывРЖДкор - коэффициент корректировки нормы к вывозу контейнеров инвентарного парка РЖД в том же месяце прошлого года; Uтмсобвыгр - рассчитанное к выгрузке количество собственных контейнеров среднем в сутки в текущем месяце; Uпгсобвыгр - рассчитанное к выгрузке количество собственных контейнеров в среднем в сутки в том же месяце прошлого года; пгсобвыв - норма наличия к вывозу собственных контейнеров в том же месяце прошлого года; kвывсобкор - коэффициент корректировки нормы к вывозу собственных контейнеров в том же месяце прошлого года; пгпор - норма наличия порожних контейнеров того же месяца прошлого года; kпоркор - коэффициент корректировки нормы порожних контейнеров за тот же месяц прошлого года; kтгсорт - среднее количество сортировок одного погруженного контейнера согласно плану формирования вагонов с контейнерами, рассчитанного на текущий год; kпгсорт - среднее количество сортировок одного погруженного контейнера согласно плану формирования вагонов с контейнерами . рассчитанному на прошлый год; пгсорт -норма наличия контейнеров под сортировкой в том же месяце прошлого года, kсорткор - коэффициент корректировки нормы контейнеров под сортировкой в том же месяце прошлого года. Коэффициенты корректировки норм наличия контейнеров в том же месяце прошлого года рассчитываются следующим образом: Коэффициент корректировки наличия контейнеров к отправлению Uсспготпр kотпркор = , пготпр где Uсспготпр - фактическое среднесуточное наличие контейнеров к отправлению в том же месяце прошлого года; пготпр - норма наличия контейнеров к отправлению в том же месяце прошлого года. Коэффициент корректировки наличия контейнеров инвентарного парка РЖД к вывозу UсспгРЖДвыв kвывРЖДкор = , пгРЖДвыв где UсспгРЖДвыв - фактическое среднесуточное наличие контейнеров инвентарного парка РЖД к вывозу в том же месяце прошлого года; пгРЖДвыв - норма наличия контейнеров инвентарного парка РЖД к вывозу в том же месяце прошлого года. Коэффициент корректировки наличия собственных контейнеров к вывозу Uсспгсобвыв kвывсобкор = , пгсобвыв где Uсспгсобвыв - фактическое среднесуточное наличие собственных контейнеров к вывозу в том же месяце прошлого года; пгсобвыв - норма наличия собственных контейнеров к вывозу в том же месяце прошлого года. Коэффициент корректировки наличия порожних контейнеров Uсспгпор kпоркор = , пгпор где Uсспгпор - фактическое среднесуточное наличие порожних контейнеров том же месяце прошлого года; пгпор - норма наличия порожних контейнеров в том же месяце прошлого года. Коэффициент корректировки наличия транзитных контейнеров под сортировкой Uсспгсорт kсорткор = , пгсорт где Uсспгсорт - фактическое среднесуточное наличие контейнеров под сортировкой в том же месяце прошлого года; пгсорт норма наличия транзитных контейнеров под сортировкой в том же месяце прошлого года. Пример расчета технических норм простоя контейнеров на станции М по формуле расчлененного простоя Фактические данные за ноябрь 2006 года по ст. М, где перерабатываются крупнотоннажные контейнеры, следующие: tм - время простоя местного контейнера - 36 часов; Tкп - продолжительность работы контейнерного пункта в среднем в сутки - 12 час; n- среднесуточное число подач вагонов на пути контейнерного пункта - 2-3; - коэффициент неравномерности работы контейнерного пункта - 1,4; Tа - средняя продолжительность завоза-вывоза контейнеров в течение суток - 10 час; tn - средняя продолжительность загрузки одной подачи вагонов - 2 час; tа - среднее время нахождения контейнера непосредственно на автомобиле; Nсм - среднесуточная погрузка груженых и порожних контейнеров (270:30 = 9); Nтам - количество контейнеров, загруженных таможенными грузами; tтам - среднее время нахождения контейнеров под таможенными операциями - 48 часов. Подставив данные в формулу, Tкп Nтам tм = + 24 ( 2-1 ) -Tа - 0,5 tп + tтам; n Nсм получаем простой контейнера без учета таможенного досмотра 35,4 часа, с учетом таможенного досмотра - 73,4 часа, а именно tм = 12 / 2,5 + 24 (2 х 1,4 - 1) - 10- 0,5 х 2 + 0,8 х 48 - 2 = = 4,8 + 43,2 - 10 1 + 38,4 = 73,4 час 73,4 - 38,0 = 35,4 час Отчетный простой контейнера за ноябрь без учета простоя под таможенными операциями - 36 часов.