Состояние и пути развития производственно-технической базы автотранспортных предприятий

1. Состояние и пути развития производственно-технической базы автотранспортных предприятий 1.1. Понятие производственно-технической базы. Типы и функции предприятий автомобильного транспорта Производственно-техническая база (ПТБ) – это совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического осмотра (ТО), ремонта и хранения подвижного состава, а также создания необходимых условий для работы персонала. К зданиям относятся производственные и административно-бытовые, крытые стоянки автомобилей, склады и т.п.; к сооружениям – обустроенные открытые стоянки, покрытия территорий и площадок, дороги, навесы, топливозаправочные хранилища, водонапорные башни и водохранилища и т.п.; к оборудованию – техническое и вспомогательное оборудование производственных зон и участков и т.п.; к оснастке – рабочие столы, верстаки, шкафы и т.п. Кроме того, к ПТБ относятся передаточные устройства (наружные электросети, трубопроводы и т.п.), силовые машины (электродвигатели, передвижные электростанции, компрессоры и т.п.), вычислительная техника. Вышеперечисленные элементы ПТБ составляют так называемую пассивную часть основных производственных фондов, а подвижной состав – активную часть. В свою очередь в основных производственных фондах ПТБ можно выделить активную часть (оборудование) и пассивную часть (здания, сооружения). В зависимости от производственных функций предприятия автомобильного транспорта подразделяются на автотранспортные (АТП), авторемонт­ные (АРП), автообслуживающие и терминалы. Автотранспортные предприятия являются наиболее важным и распространенным типом предприятий автомобильного транспорта. Основной задачей АТП является эффективное осуществление автомобильных перевозок. Обеспе­чение перевозок технически исправным подвижным составом осуществляется производственным комплексом этих предприятий путем регулярного выпол­нения мероприятий по диагностированию, техническому обслуживанию, ре­монту, хранению и грамотной эксплуатации автомобилей. По своему назначению АТП делятся на грузовые, пассажирские автобус­ные, пассажирские таксомоторные, пассажирские по обслуживанию предпри­ятий, учреждений и организаций, смешанные и специальные. По принадлежно­сти (виду собственности) различают АТП общего пользования, ведомственные, ак­ционерные и частные. По организации производственной деятельности АТП подразделяются на комплексные и кооперированные. Грузовые АТП осуществляют грузовые перевозки и комплектуют свой списочный состав в зависимости от сложившихся грузопотоков. Для грузовых перевозок используются бортовые автомобили, самосвалы, фургоны, тягачи, полуприцепы, прицепы и другие специализированные автомобили различной грузоподъемности. В крупных промышленных центрах, где имеется большой объем однотипных грузов, грузовые АТП могут специализироваться по видам грузов (железобетонные изделия, сыпучие грузы, контейнеры, изделия про­мышленных предприятий и т.д.). Специализация АТП по виду груза по­зволяет существенно уменьшить разномарочность парка автомобилей, и соответственно снизить трудовые и материальные затраты на обслуживание и ремонт. Пассажирские АТП выполняют перевозки пассажиров в городском, пригородном, межрайонном, междугородном и международном сообщениях и могут быть автобусные, легковые таксомоторные и легковые по обслуживанию предприятий, учреждений и организаций. В крупных городах, как правило, создаются специализированные городские автобусные предприятия и таксомоторные парки. Смешанные АТП выполняют как грузовые, так и пассажирские перевоз­ки. Они создаются в небольших городах и населенных пунктах, где нет доста­точного объема грузов и пассажиропотоков для обеспечения работы специали­зированных грузового и пассажирского предприятий. Специальные АТП создаются при необходимости выполнения большого объема специальных видов перевозок. К ним можно отнести АТП скорой по­мощи, АТП осуществляющие перевозки крупногабаритных и особо тяжелых грузов и т.д. Комплексными называются автотранспортные предприятия, осуществ­ляющие перевозки, а также хранение, обслуживание и ремонт своего подвиж­ного состава. Комплексные АТП должны иметь производственную базу для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного со­става (зоны ТО и ТР, цеха, участки, складские помещения и т.д.), стоянку для хранения автомобилей и инфраструктуру, необходимую для нормального функционирования предприятия. Некоторые предприятия кооперируются в своей деятельности. Головное предприятие в этой кооперации наряду с выполнением перевозок, хранением, обслуживанием и ремонтом своего подвижного состава выполняют также рабо­ты по обслуживанию и ремонту подвижного состава предприятий кооперации, размещенных на другой территории и не имеющих своей полнокомплектной производственной базы. Эксплуатационные филиалы кооперации создают в местах скопления грузов и пассажиров, они обеспечивают выполнение перевозок, хранение, ежедневное обслуживание, а в некоторых филиалах производится также мелкий ремонт и ТО-1. Наиболее распространенными являются комплексные пассажирские и грузовые АТП. Структурная схема организации технологического процесса комплексного АТП приведена на рис. 1.1. Исправные автомобиля Аи после выполнения перевозок возвращаются на АТП через КПП. На КПП автомобили осматривают и через зону ЕО направляют на стоянку, если они не исправны, или на диагностирование (Д), если они нуждаются в обслуживании и ремонте. Путем диагностирования автомобилей определяют неисправности и необходимый объем ремонтных работ, затем их направляют в основное производство, где выполняются ТО-1, ТО-2, ТР. В обслуживании и ремонте автомобилей принимают участие цеха и участки вспомогательного производства, а также подразделения обслуживающего производства, куда входят склады, отдел материально-технического снабжения (ОМТС), группа подготовки производства (ГПП) и другие подразделения. Авторемонтные предприятия. К ним относятся авторемонтные и агрегаторемонтные заводы, централизованные специализированные предприятия по ремонту отдельных узлов и элементов, аккумуляторных батарей, шин и т.д. Наиболее крупные из них, авторемонтные заводы, выполняют капитальный полнокомплектный ремонт автомобилей. Здесь автомобили полностью разбираются, пригодные к восстановлению и ремонту детали и узлы реставрируются, не­пригодные заменяются на новые. Затем автомобили вновь собираются. По существующим нормативам ресурс автомобиля после капитального ремонта должен быть не ниже 80 % ресурса нового автомобиля. Однако ни один из существующих в России ремонтных заводов не обеспечивает такую надеж­ность своей продукции. Учитывая большую трудоемкость и дороговизну вы­полнения работ (большинство разборочно-сборочных работ выполняются вручную) и невысокое качество продукции, многие АТП после отмены плано­вой системы поставки автомобилей на капремонт перестали производить КР автомобилей на авторемонтных заводах. Автообслуживающие предприятия осуществляют сервисное и техниче­ское обслуживание автомобилей различных форм собственности, но сами не участвуют в процессе перевозок. К таким предприятиям можно отнести базы централизованного технического обслуживания автомобилей (БЦТОА), стан­ции технического обслуживания автомобилей (СТОА), гаражи-стоянки, кем­пинги, мотели, автозаправочные станции (АЗС) и другие. Базы централизованного технического обслуживания автомобилей предназначены для централизованного выполнения сложных видов технического обслуживания и крупного текущего ремонта автомобилей небольших предпри­ятий, не имеющих своей производственной базы для выполнения этих работ. На этих базах может быть также организован ремонт отдельных наиболее сложных агрегатов и узлов, таких как двигатель, коробка передач, задний мост и т.д. Станции технического обслуживания осуществляют обслуживание и ре­монт автомобилей. По месту расположения они могут быть городскими и придорожными, а по специализации  обслуживать легковые автомобили, грузо­вые автомобили и автобусы или те и другие. Городские СТО обслуживают автомобили, принадлежащие горожанам или городским предприятиям, и имеют как постоянную, так и случайную клиентуру, тогда как придорожные СТО имеют только случайную клиентуру. За последние годы выросла сеть неболь­ших частных СТО выполняющие отдельные виды работ, например, мойка, ди­агностика автомобилей и отдельных узлов и агрегатов, ремонт и регулировка узлов и агрегатов и т.д. Размеры СТО определяются количеством постов для обслуживания автомобилей. Проектными организациями разработано большое число типовых проектов СТО мощностью от 5 до 100 постов. Гаражи-стоянки  это предприятия, главная задача которых  хранение автомобилей. Обычно такие гаражи бывают домовые, микрорайонные, районные, в виде открытых площадок или специаль­ных зданий. Гаражи-стоянки могут создаваться также и в местах большого скопления автомобилей для их временного хранения, например у стадионов или торговых центров. В густонаселенных районах и культурных центрах крупных городов предпочтение отдают многоэтажным подземным или назем­ным гаражам. При гаражах-стоянках могут создаваться посты и участки для мойки, диагностирования, обслуживания и ремонта автомобилей. Мотели и кемпинги предназначены для создания автотуристам условий для отдыха, хранения и обслуживания автомобилей. Мотели сооружают на автомобильных дорогах, а также вблизи крупных городов, они представляют со­бой комплексы, состоящие из гостиницы, теплых гаражей, площадок для сто­янки автомобилей, СТОА, АЗС. Кемпинги обычно создают в живописных местах. Здесь автотуристу выделяется участок для стоянки автомобиля и место для проживания. При кемпингах может быть создан также пункт для обслужи­вания автомобилей. Автозаправочные станции  предприятия по обеспечению автомобилей эксплуатационными материалами, главным образом, бензином и дизтопливом. На АЗС можно производить дозаправку или замену моторного масла, долив воды, подкачку шин, а также реализовывать консистентные и моторные масла, тормозную жидкость, запасные части и др. На многих из строящихся в последнее время частных и акционерных АЗС предусматриваются магазины, пункты питания, мойки, мастерские по выполнению мелкого ремонта, обслу­живанию и диагностированию автомобилей. АЗС создаются у автомобильной дороги или на территории крупного АТП. Терминалы  транспортные комплексы для накопления, распределения и отправки грузов и пассажиров. К пассажирским автотранспортным терминалам относятся автовокзалы и автостанции, а к грузовым  грузовые станции, контейнерные площадки и полнокомплектные автотранспортные терминалы. Автовокзалы создаются, как правило, в крупных городах для обслужива­ния междугородних пассажирских перевозок. Здесь накапливаются и отправ­ляются по разным направлениям потоки пассажиров. Кроме транспортных ус­луг автовокзалы могут оказывать и сервисные услуги: питание, торговля, про­живание и т.д. Автостанции создаются в небольших городах и населенных пунктах, расположенных по пути междугородных автобусных маршрутов. Грузовые станции создаются в грузообразующих узлах промышленных или сельскохозяйственных центров. Здесь грузы накапливаются, сортируются и отправляются в различные города и регионы по заказу грузоотправи­теля. Контейнерные площадки обеспечивают накопление, хранение и отправку до получателя грузов, поступивших, в контейнерах и строятся вблизи железной дороги, морских или речных портов и аэропортов. Полнокомплектный автотранспортный грузовой терминал представляет собой комплекс, куда входят складское помещение для хранения и переработки грузов, контейнерная площадка, стоянка для хранения автомобилей, посты для обслуживания и ремонта автомобилей, гостиница, пункт питания, торговые павильоны и т.д. Строят терминалы в крупных транспортных узлах для обслуживания автомобильного, железнодорожного, морского и воздушного транспорта. 1.2. Показатели оценки состояния и развития ПТБ Производственно-техническая база наряду с другими материальными ценностями составляет основные производственные фонды предприятия – средства труда, многократно участвующие в производственном процессе и пе­редающие свою стоимость на продукт частями по мере изнашивания. В состав производственных фондов входят: здания, сооружения, передаточные устройства, силовые машины, оборудование, подвижной состав, а также инструмент и инвентарь длительного пользования. Структура основных производственных фондов на автомобильном транспорте может составлять: здания  25% сооружения  4% машины, оборудование, инструмент  10% транспортные средства  61% Большая часть основных производственных фондов автомобильного транспорта составляют транспортные средства. Это вполне естественно т.к. они осуществляют перевозки, а здания и сооружения создаются для об­служивания подвижного состава и обеспечения непрерывного транспортного процесса. Однако доля зданий, сооружений и оборудования должна быть достаточной, чтобы обеспечить поддержание работоспособности подвижного соста­ва. Оптимальным считается, когда доля зданий, сооружений, оборудования и инструмента составляет в структуре основных производственных фондов не менее 50 %. В случае, когда эта доля менее 50 % можно утверждать, что осна­щенность и уровень механизации производственных процессов ТО и ТР в АТП не соответствует современным требованиям. Основные фонды в процессе производства имеют физический износ, снижаются технические и экономические параметры. Физический износ сопровождается уменьшением стоимости основных фондов. Для возмещения износа основных фондов, их капитального ремонта и модернизации создается амортизационный фонд. Под амортизацией понимается возмещение износа основных фондов путем переноса их стоимости на вновь создаваемый в процессе производства продукт или выполняемую транспортную работу. Амортизацион­ные отчисления накапливаются на предприятии, и используются на модерниза­цию и обновление производственных фондов. Кроме физического износа основные фонды подвержены и моральному износу, когда в процессе технического прогресса промышленность создает оборудование и технологии более эффективные, чем имеющиеся на предпри­ятии. В случае, когда эффективность работы и производительность труда на новом оборудовании существенно выше, чем у имеющегося оборудования, то, несмотря на то, что оно еще пригодно для эксплуатации и не прошло аморти­зационного износа может быть заменено на более совершенное и высокоэффек­тивное оборудование. Величина амортизационных отчислений должна быть достаточной для возмещения физического и морального износа и воспроизвод­ства основных фондов. Для оценки эффективности использования основных фондов на автомобильном транспорте используются такие показатели, как фондоотдача, фондоемкость, фондовооруженность, рентабельность основных фондов, а также раз­личные коэффициенты. Фондоотдача (ФО) определяет сумму доходов ( Д), приходящихся на один рубль основных производственных фондов (Фосн): . Фондоемкость (ФЕ) - величина основных фондов, приходящихся на 1 рубль дохода: . Фондовооруженность (ФВ) - величина основных фондов, приходящихся на каждого из среднесписочной численности работников предприятия (Nс): . Рентабельность основных фондов (Rоф) - отношение балансовой прибыли (Пбал) к величине основных производственных фондов: . Для оценки эффективности использования основных фондов часто используются также коэффициент эффективности использования основных фон­дов, характеризующий отношение фактически выполненной за единицу време­ни работы к плановой или возможной выработке и коэффициент сменности ра­боты оборудования, показывающий, сколько смен используется установленное оборудование. Эффективность использования подвижного состава оценивается такими коэффициентами как коэффициент использования грузоподъемности или вместимости, коэффициент использования пробега, коэффициент технической готовности, коэффициент выпуска парка и другими специфическими для автомобильного транспорта показателями. В целом эффективность работы автомобильного транспорта зависит как от организации перевозок, так и от организации работы производственно-технической базы, обеспечивающей поддержание подвижного состава в техни­чески исправном состоянии. Контрольные вопросы 1. Понятие ПТБ, ее составляющие. 2. Назовите типы предприятий автомобильного транспорта и их функции. 3. Как подразделяются АТП по назначению, принадлежности и производственной деятельности? 4. Нарисуйте и прокомментируйте схему технологического процесса ТО и ТР в АТП. 5. Каковы состав и структура основных производственных фондов на автомобильном транспорте? 6. Что такое физический и моральный износ основных производственных фондов? 7. Для чего создаются и как используются амортизационные отчисления? 8. Какими показателями оценивается эффективность использования основных производственных фондов на автомобильном транспорте? 2. Изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации Организация работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобилей 2.1. Изменение технического состояния автомобилей В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного состава, вследствие влияния естественного износа, старения, деформации и коррозии деталей, узлов и агрегатов непрерывно изменяется. Каждая из этих причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или поврежде­ние  отказ автомобиля, нарушающий его работоспособность и приводящий к прекращению транспортной работы. Причины проявления отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспериментальных исследований, выглядят следующим образом: Износ  40 % Пластическая деформация  26 % Усталостные разрушения  18 % Температурные разрушения  12 % Прочие  4 % Одной из основных постоянно действующих причин изменения техниче­ского состояния механизмов является износ деталей, интенсивность которого в процессе эксплуатации возрастает. С увеличением износа деталей увеличивает­ся вероятность потери ими работоспособности, т.е. с увеличением пробега ав­томобиля с начала эксплуатации возрастает вероятность его отказа. На возникновение отказа автомобиля влияет огромное количество переменных факторов. К ним можно отнести качество материала, из которого изготавливается деталь; точность и чистоту обработки деталей; качество сборки автомобилей и агрегатов; условия эксплуатации автомобилей (природ­но-климатические условия, качество автомобильных дорог, интенсивность движения и др.); качество эксплуатационных материалов; уровень организации производства по ТО и ремонту автомобилей; квалификацию водителей и ремонтных рабочих и т.д. Например, применение тех или иных приемов вождения изменяет темп изнашивания и количество поломок автомобиля в 2  3 раза. Опытный, высококвалифицированный водитель, использующий рациональные приемы вождения, может уменьшить темп износа автомобиля в 3 раза по сравнению с неквалифицированным, неопытным водителя. Процессы, происходящие в технике и природе под воздействием боль­шого количества переменных факторов, значения которых неизвестны, невоз­можно описать жесткой связью функциональной зависимости. Для описания и исследования таких случайных процессов используются вероятностные методы. Характеристикой случайной величины служит вероятность  числен­ная мера степени возможности появления изучаемого события. Вероятность появления отказа автомобиля g(L) за пробег L определяется на основе обработки статистической информации результатов испытаний большого количества автомобилей: , где: n(L)  число автомобилей, отказавших за пробег L; N  общее количество испытываемых автомобилей. Вероятность непоявления отказа или как принято называть  вероятность безотказной работы Р(L) непосредственно связана с вероятностью отказа: ; Сумма вероятностей отказа и безотказной работы является событием достоверным, т.е. одно из этих событий является свершившимся фактом: P(L) + g(L) = 1. Вероятность безотказной работы автомобиля часто называют функцией или законом надежности. Графическое изображение вероятности безотказной работы P(L) и вероятности отказа g(L) приведены на рисунке 2.1. Наиболее важными показателями, характеризующими работоспособность изделий, являются параметр потока отказов L и интенсивность отказов  (L). Параметр потока отказов представляет собой количество отказов, приходящихся на одно изделие за единицу пробега: ; где mi(L)  количество отказов каждого из N изделий за пробег L; N  общее количество изделий; L  интервал пробега. Интенсивность отказов (опасность отказов) (L) представляет собой функцию, характеризующую изменение количества отказов, приходящихся на одно работоспособное изделие за единицу пробега: , где n(L )  количество изделий, потерявших работоспособность за пробег L. Многочисленные экспериментальные исследования показывают, что зависимость интенсивности отказов от пробега имеет характерный вид (рис. 2.2). Кривая изменения интенсивности отказов в процессе эксплуатации имеет три ярко выраженных периода, характеризующих техническое состояние под­вижного состава. Первый период (период приработки) характеризуется достаточно высокой интенсивностью отказов непосредственно после сборки и последующим ее снижением вследствие приработки деталей узлов и агрегатов. Период приработки занимает незначительный интервал времени по сравнению с общим сроком эксплуатации автомобилей. Профилактические воздействия в этот период осуществляются по инструкциям заводов изготови­телей. Во втором периоде (период установившегося состояния) наблюдается наиболее стабильное техническое состояние подвижного состава с незначи­тельным нарастанием интенсивности отказов. Третий период (период старения) характеризуется резким нарастанием интенсивности отказов. Наряду с износом, на проявление отказов в этот период усиливается влияние усталостных напряжений. Вследствие резкого нарастания опасности отказов в третьем периоде эксплуатация автомобиля становится экономически невыгодной, его приходится снимать с эксплуатации и отправ­лять на капитальный (восстановительный) ремонт или списывать. Таким образом, основным периодом по продолжительности эксплуатации автомобиля является период установившейся интен­сивности износа деталей узлов и агрегатов, когда интенсивность отказов λ(L) практически постоянна: . Закономерность появления внезапных отказов при относительно посто­янном значении опасности отказов, в теории надежности описывается с помо­щью экспоненциального закона. Для экспоненциального закона вероятность отказа g(L) за пробег L будет равна: , где  - среднее число отказов за единицу пробега. Автомобиль представляет собой сложную техническую систему, состоя­щую из очень большого количества элементов (деталей), каждый из которых имеет относительно большую надежность. Редкие потоки отказов отдельных элементов при их рассмотрении в целом по автомобилю или парку автомобилей образуют стабильный поток отказов с характеристикой, отличной от потока от­казов отдельных элементов. Такие потоки отказов в теории вероятностей назы­ваются пуассоновскими, а при - стационарными пуассоновскими или простейшими. Вероятность отказа gК(L) К автомобилей за пробег L для простейшего потока отказов описывается выражением: . Для упрощения расчетов, с довольно высокой достоверностью, это выражение может быть заменено линейной зависимостью: . Исходя из этой зависимости, задаваясь показателями допустимой веро­ятности отказов для парка автомобилей и средним числом отказов за единицу пробега, можно определить периодичность обслуживании LТО, которые будут обеспечивать необходимый (заданный) уровень надежности работы автомобиля . В процессе эксплуатации характеристики работоспособности подвижно­го состава постоянно изменяются. Степень нарастания параметра потока отка­зов, интенсивности отказов и других параметров, характеризующих техниче­ское состояние подвижного состава, зависит как от конструктивных особенно­стей автомобиля и условий его эксплуатации, так и от системы мероприятий по поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии. 2.2. Система технического обслуживания и ремонта автомобилей Система технического обслуживания и ремонта, пользуясь приведенны­ми закономерностями изменения технического состояния и параметров надеж­ности, должна организовать техническую эксплуатацию автомобилей так, что­бы обеспечивался требуемый уровень надежности их работы. Поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии и обеспечение требуемого уровня надежности его работы осуществляется путем проведения профилактических воздействий (технических обслуживаний) и выполнения ремонтных работ. Техническое обслуживание способствует поддержанию работоспособно­сти подвижного состава с помощью профилактических мероприятий, снижающих интенсивность изнашивания деталей узлов и агрегатов автомобиля и предупреждающих появление их отказов в период между очередными обслуживаниями. Целью ремонта является восстановление утраченной работоспособности под­вижного состава путем устранения возникших отказов. Профилактические и ремонтные воздействия предусматривают одну и ту же цель  обеспечение перевозок грузов и пассажиров технически исправным подвижным составом. Эффективность работы системы технического обслужи­вания и ремонта зависит от организации работы и рационального взаимодейст­вия всех ее подразделений, выполняющих различные функции, но связанных между собой единой целью  поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии при минимальных затратах. При этом уровень работо­способности подвижного состава существенно зависит от правильного выбора режимов профилактики  периодичности и трудоемкости профилак­тических воздействий. Случайный характер изменения технического состояния подвижно­го состава вызывает необходимость выполнения профилактических воздейст­вий каждому отдельному автомобилю не с постоянной наперед заданной номенклатурой и объемом работ, а в соответствии с выявленной фактической потребностью. Организация работы системы ТО и ТР без учета случайности событий, как правило, является причиной частых простоев под­вижного состава в текущем ремонте и высокой их стоимости. Исследования показывают, что до 90 % трудовых и материальных затрат, выделяемых для ТО и ТР, направлены на производство работ в зоне текущего ремонта. Система ТО и ТР подвижного состава является комплексной системой, представляющей собой интеграцию ряда подразделений производства, тесно связан­ных между собой. От работы каждой из систем зависит работа всей комплексной системы в целом. Для обеспечения максимального эффекта от совместной ра­боты подразделений системы ТО и ТР, необходимо, в первую очередь, опреде­лить наиболее рациональные методы и принципы организации производства в этих подразделениях и стратегию работы системы ТО и ТР. Под стратегией в этом случае понимается определенный план действия и соответствующий ей принцип организации технических воздействий на подвижной состав при раз­личных условиях его эксплуатации. Можно условно выделить три основные стратегии выполнения профилактических и ре­монтных воздействий. Условно назовем их А, В, С: - Стратегия "А" - выполнение работ по возникновению отказов (случайная); - Стратегия "В" - выполнение работ в плановом порядке (плановая); - Стратегия "С" - включает в себя элементы стратегии А и В (смешанная). Стратегия "А" предусматривает выполнение как ремонтных, так и профилактических воздействий по потребности в случайное, не запланированное заранее время. Уточнение объемов технических воздействий по устранению самопроявившихся отказов и контроль качества выполнения работ может осуществляться при диагностировании автомобиля. Выполнение технических воздействий по случайной стратегии предпочтительно для автомобилей в период интенсивного их износа (третий период эксплуатации). В этот период выполнение плановых профилактических работ на автомобилях не обеспечивает достаточного уровня вероятности их безотказной работы между плановыми воздействиями из-за невозможности в плановом порядке менять возрастающую частоту технических воздействий в то время, когда закономерности изменения характеристик надежности малодостоверны и практически не исследованы. Стратегия "В" предполагает выполнение всех необходимых профилактических и ремонтных работ при плановом выполнении ТО автомобиля. Работы, необходимые автомобилю для обеспечения достаточного уровня его безотказной работы между плановыми ТО, устанавлива­ются всей системой контроля и диагностики. Периодичность плановых воздей­ствий Lпл определяется по требуемому уровню вероятности безотказной работы автомобиля Р(L): . С учетом разрешающей способности диагностики Рд периодичность плановых воздействий будет равна . Стратегия "В" целесообразна в период установившегося режима работы автомобиля (второй период). Однако она также может быть использована для поддержания автомобиля в работоспособном состоянии и в начальный период его эксплуатации. Стратегия "С" (смешанная) обладает элементами и той, и другой рассмотренных ранее стратегий. Смешанная стратегия лежит в основе построения су­ществующей планово-предупредительной системы технического обслужива­ния и ремонта автомобилей. Организация работ по этой стратегии соответству­ет рекомендациям, изложенным в Положении по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта. Соотношение объемов профилактических и ремонтных работ, выполняе­мых при стратегии "С" зависит от качества изготовления, конструкции и технического состояния подвижного состава, организации технологического процес­са и состояния производственной базы, условий эксплуатации, установленной периодичности и объемов обслуживания. Выбор стратегии технических воздействий имеет существенное влияние на величину затрат и эффективность работы системы по поддержанию подвиж­ного состава в технически исправном состоянии. Неправильный выбор страте­гии может сопровождаться, с одной стороны, большими простоями и объемами работ по устранению отказов (стратегия по потребности), а с другой  чрезмер­но большим объемом профилактики автомобилей и их агрегатов (плановая стратегия при недостаточно развитой диагностике). При выборе наиболее вы­годной стратегии технических воздействий используются как экономические, так и технические критерии. В качестве технического критерия может быть использован коэффициент технической готовности (КТГ) т, который является одной из наиболее обобщающих характеристик поддержания подвижного состава в работоспособном состоя­нии. Наименьшие значения КТГ свойственны для случайной стратегии тА, незначительно выше показатели КТГ при смешанной стратегии тС. Наиболее высокий коэффициент технической готовности обеспечивается при плановой стратегии тВ (рис. 2.3) что с точки зрения обеспечения более высокого уровня работоспособности подвижного состава является наиболее предпочтительным. С экономической точки зрения предпочтительной будет являться, веро­ятно, та стратегия, которая обеспечит минимум затрат на поддержание подвиж­ного состава, в работоспособном состоянии. Как показали исследования (рис. 2.4) и по экономическим критериям в период приработки и нормальной эксплуатации подвижного состава, наиболее предпочтительной является также плановая стратегия выполнения воздействий. Согласно изложенному из всех указанных стратегий технических воздей­ствий более эффективной является плановая стратегия "В". Однако следует учитывать, что плановая стратегия предусматривает проведение большого объ­ема диагностических работ, выявление и устранение неисправностей в процес­се проведения профилактических работ, что не всегда возможно обеспечить на практике из-за низкой разрешающей способности диагностики или отсутствия необходимого диагностического оборудования. Поэтому при производстве технического обслуживания и ремонта автомобилей плановая стратегия используется для выполнения регламентных работ, а случайная стратегия  для устранения самопроявившихся и выявленных поломок и неисправностей. В мировой практике для поддержания автомоби­лей в работоспособном состоянии используется планово-предупредительная система выполнения технических воздействий. Эта система заключается в пла­новом (профилактическом) выполнении регламентных работ по техническому обслуживанию и выполнении ремонта по потребности. Важное значение для обеспечения заданного уровня безотказности работы автомобилей и снижения затрат на их ТО и ТР имеет выбор режимов плановых технических воздейст­вий. Известны различные методы установления рациональных режимов тех­нического обслуживания: технико-экономический; экономико-вероятност­ный; вероятностный и др. 2.3. Организационные структуры и методы работы системы ТО и ТР Взаимосвязанная и упорядоченная работа отдельных подразделений сис­темы представляет собой суть организации работы системы в целом. Поэтому для анализа работы системы ТО и ТР особый интерес представляет ее органи­зационная структура. Под организационной структурой системы следует пони­мать установленное разделение труда между людьми, их группировку в системе и ее подразделениях, определяющих последовательность и очередность работ. Организационная структура системы ТО и ТР автомобилей зависит от принципа производства работ, в соответствии с которым строится технология производственного процесса. Принцип производства может быть двух видов: технологический и предметный. В первом случае в основе производства работ лежат технологические операции (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР), во втором  автомобиль (агре­гат) и его способность к безотказной транспортной работе. Выбор производственной структуры с рациональным, технологически обоснованным распределением работ по цехам, участкам и рабочим местам с учетом конкретных условий и технологических связей между всеми подсисте­мами и их элементами является основой для принятия многих решений органи­зационного характера. Производственная структура системы ТО и ТР должна соответствовать принятой стратегии и организации ее работы. В АТП применяются три типа производственных структур: технологи­ческая, предметная, смешанная (рис. 2.8). Работа основного производства при технологической структуре строится по методу специализированных бригад. Каждая бригада специализируется на выполнении только одного из видов технических воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР), что обеспечивает технологическую однородность каждого участка, повы­шает производительность работ за счет специализации. При существующей планово-предупредительной системе ТО и ТР технологическая структура нашла широкое распространение при организации работ в основном производстве. Однако вследствие нарушения системного принципа, отсутствия взаимосвязи между различными видами технических воздействий усложняется управление всей системой в целом, т.к. конечным результатом труда разроз­ненных групп рабочих является не автомобиль, а только определенное техниче­ское воздействие. Это затрудняет осуществление контроля качества выполняе­мых работ и оплату труда по конечному результату. Наиболее существенным недостатком структуры такого типа является низкое качество работ по об­служиванию и ремонту автомобилей как единого целого, что приводит к росту случайных отказов, увеличению простоев в ремонте и снижению коэффициента технической го­товности парка автомобилей. Предметная структура производства может строиться по предметному автомобильному или предметному агрегатному принципам. При агрегатной (агрегатно-участковой) структуре создаются специализированные комплексные бригады по выполнению комплекса работ (ТО-1, ТО-2, ТР) для отдельных групп агрегатов и механизмов, закрепленных за данной бри­гадой. Агрегатная структура позволяет повысить производительность работы отдельных рабочих по сравнению с технологической структурой благодаря специализации и механизации работ, конкретизируется ответственность за качест­во выполненных работ по группе агрегатов для всего парка автомобилей. Но следует учесть, что при такой структуре также нарушается системный принцип обслуживания и ремонта, т.е. как конечный результат труда рассматриваются отдельные агрегаты, а не автомобиль в целом. Как показала практика работы АТП, использование агрегатной структу­ры является наиболее целесообразной при организации работы вспомогательного производства. Предметная автомобильная структура отличается от агрегатной тем, что объектом труда ремонтных рабочих является не группа агрегатов, а автомобиль в целом. При такой структуре обслуживание производится по потребности, определяемой диагностикой, одной комплексной бригадой за одну постановку автомобиля на ТО и ТР. Это упрощает учет оценки качества работ, выполняемой бригадой по величине безотказной работы автомобилей на линии. К недостат­кам данной структуры следует отнести некоторые организационные трудности при распределении запчастей, гаражного оборудования и производственных площадей по бригадам и требуется универсализация ремонтных рабочих. Учитывая, что предметная автомобильная организационная структура системы ТО и ТР способствует повышению ответственности ремонтных рабо­чих за техническое состояние подвижного состава и улучшение качества ТО и ТР, представляется целесообразным ее использование при организации работ в основном производстве. Недостатки, присущие данной структуре могут быть уменьшены за счет соответствующей организации работ комплексных бригад и различным управленческим воздействиям. Так, при закреплении ремонтных бри­гад за группой (колонной) автомобилей и одновременном производстве работ по ТО и ремонту за одну постановку автомобиля на ТО и ТР, можно достичь вы­сокого качества работ и значительного повышения параметров надежности ав­томобилей в эксплуатации. Смешанная предметно-технологическая структура организации работ обладает преимуществами и недостатками перечисленных выше предметной и технологической структур. Смешанная структура используется в некоторых АТП для организации работ основного и вспомогательного производств. На­пример, по технологическому принципу могут производиться работы по ЕО и ТО-1, а по предметному принципу  ТО-2 и ТР. К смешанной можно отнести также структуру, когда агрегаты ремонтируются по предметному принципу, а автомобили обслуживаются и ремонтируются по технологическому принципу. Каждая из рассмотренных структур имеет свою специфику, свой метод организации производства, обладает определенными преимуществами и недос­татками. Для каждой из них характерна и своя организация рабочих мест. Организация рабочих мест различается в первую очередь типом производственных постов для выполнения основных операций и отдельных элементов технологического процесса, определяющего количество этапов и последо­вательность выполнения технических воздействий. Обслуживание и ремонт автомобилей могут быть организованы на специализированных постах, поточных линиях или универсальных постах. Специализированные посты используются для выполнения отдельных видов обслуживания и ремонта. В основном производстве на специализиро­ванных постах могут производиться некоторые номенклатурные работы (сма­зочные, крепежные и др.), во вспомогательном производстве эти посты могут быть использованы для организации работ по отдельным узлам и агрегатам (обслу­живание и ремонт двигателя, электрооборудования и т.д.). Диагностические ра­боты также производятся, как правило, на специализированных постах. Дальнейшим развитием метода специализированных постов явился по­точный метод организации работ. При поточном методе выполнения воздейст­вий на каждом посту необходимо выполнять работы в строго установленном порядке за ограниченное время в соответствии с тактом линии. Однако, как указывалось ранее, объем того или иного воздействия на подвижной соста­в является случайной величиной, зависящей от многочисленных факторов и имеющей большое рассеивание от ее математического ожидания. Вследствие этого в работе постов возникает асинхронность, что в целом ряде случаев приводит к потерям рабочего времени, простоям оборудования и подвижного состава. При плановой стратегии постановок подвижного состава на ТО и ТР, наиболее целесообразным является использование предметной организации работ (автомобильной в основном производстве и агрегатной во вспомогательном). В этом случае работы в подсистемах диагностики и вспомогательного производ­ства, как правило, выполняются на специализированных постах, а в основном производстве  на универсальных постах. Принципы организации работ и технология производства с учетом особенностей работы предприятия автомобильного транспорта и условий эксплуатации подвижного состава должны быть детально прора­ботаны и предусмотрены в процессе технологического проектирования. Контрольные вопросы 1. Назовите причины и характер изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации. 2. Как изменяется вероятность отказа и вероятность безотказной работы в процессе эксплуатации автомобилей? 3. Как изменяется интенсивность отказов в процессе эксплуатации автомобилей? 4. Перечислите стратегии работ по ТО и ТР автомобилей и их особенности. 5. Какие производственные структуры используются при ТО и ТР автомобилей? Каковы преимущества и недостатки каждой из структур? 3. Технико-экономическое обоснование развития производственно-технической базы 3.1. Формы развития производственно-технической базы Развитие ПТБ может осуществляться в результате нового строительства, расширения, реконструкции и технического перевооружения предприятий. Новое строительство зданий и сооружений АТП производится на новых площадях по утвержденным в установленном порядке проектам в случаях возникновения больших стабильных грузо- или пассажиропотоков, а близлежащие АТП не справляются с возросшими потоками даже в случаях их расширения и реконструкции или когда экономически не выгодно использовать подвижной состав других АТП из-за больших холостых пробегов. Большие грузовые и пас­сажирские потоки могут возникнуть, например, когда входят в эксплуатацию крупные промышленные комплексы, создаются и развиваются крупные мик­рорайоны в городах, создаются крупные транспортные узлы и т.д. К новому строительству относится строительство комплекса объектов основного, вспомогательного и обслуживающего производств вновь создаваемых предприятий, зданий, сооружений, а также филиалов и отдельных производств, которые после ввода в эксплуатацию будут находиться на самостоятельном балансе, осуществляемое на новых площадках для создания новой производственной мощности. Расширение действующих предприятий  это строительство дополнитель­ных производств на действующем предприятии, а также строительство новых и расширение действующих цехов и объектов основного, вспомогательного и обслуживающего производств на территории действующего предприятия или примыкающих к нему площадях в целях создания дополнительных или новых производственных мощностей. К расширению действующих предприятий относится также строительст­во филиалов и производств, входящих в их состав, которые после ввода в эксплуатацию не будут находиться на самостоятельном балансе. Предполагается, что при расширении действующего предприятия его производственная мощность, технический уровень и технико-экономические показатели должны увеличиться в более короткие сроки и с меньшими удель­ными затратами по сравнению с созданием аналогичных мощностей путем но­вого строительства. Реконструкция действующих предприятий представляет собой обновле­ние фондов на новой технической и технологической основе, которое обеспе­чивает увеличение объема и повышение качества выпускаемой продукции, по­вышение производительности труда и снижение себестоимости при меньших капитальных вложениях и в более короткие сроки, чем при строительстве или расширении действующих АТП. При реконструкции предусматривается полное или частичное переоборудование предприятия по единому проекту. При необходимо­сти реконструкция может сопровождаться строительством новых и расширени­ем действующих объектов вспомогательного или обслуживающего назначения, когда новое высокопроизводительное и более совершенное по техническим па­раметрам оборудование не может быть размещено в существующих зданиях, заменой морально устаревшего и физически изношенного оборудова­ния, механизацией и автоматизацией производства, устранением диспропорции в технологических звеньях и вспомогательных службах предприятия. Реконструкция действующих предприятий может производиться в связи с изменением профиля работы предприятия, объема и вида перевозок, типа подвижного состава, перехода на производство новой продукции и услуг на существующих площадях или в связи с необходимостью строительства новых участков и объектов взамен старых, эксплуатация которых признана технически или экономически нецелесообразной. Техническое перевооружение действующего предприятия предусматри­вает внедрение новой техники, а также реализацию других организационных мероприятий технического прогресса, направленных на обеспечение прироста продукции, улучшение ее качества, повышение производительности, условий и организации труда. Технический прогресс выражается в первую очередь в со­вершенствовании орудий труда, обеспечивающих повышение производитель­ности, а также в совершенствовании организации производства на базе его кон­центрации и специализации, позволяющих применить с полной отдачей высо­копродуктивные орудия труда. Показатель роста уровня технического прогрес­са, предусматриваемый перспективным планом технического развития пред­приятия является главным показателем, обеспечивающим систематическое по­вышение эффективности работы каждого предприятия. При техническом перевооружении действующих предприятий могут осуществляться: модернизация и замена морально устаревшего и физически изношенного оборудования новым, более совершенным и производительным; установка на существующих площадях дополнительного оборудования; вне­дрение современных систем управления и контроля; модернизация и техниче­ское переустройство внутрипроизводственных коммуникаций. При этом допус­кается частичная перестройка и расширение существующих производственных зданий и сооружений, обусловленная габаритами размещаемого оборудования. Рекомендуется, чтобы доля строительно-монтажных работ в общем объеме ра­бот на техническое перевооружение не превышала 10 %. В каждом конкретном случае важное значение имеет выбор наиболее рациональной и эффективной формы капитальных затрат на воспроизводство ОПФ. 3.2. Источники финансирования капитальных вложений В зависимости от источников финансирования различают капитальные вложения за счет собственных средств предприятия, банковских кредитов, средств сторонних инвесторов и бюджетного финансирования. Финансирование капитальных вложений из собственных средств пред­приятия производится по целевому назначению в соответствии с планами перспективного развития и проекта реконструкции предприятия счет прибыли, амортизаци­онных отчислений, фонда развития или других средств предприятия. Из-за ог­раниченных финансовых возможностей предприятий капитальные вложения из собственных средств могут осуществляться, как правило, на выполнение незна­чительной реконструкции или техническое перевооружение. При высокой эффективности капитальных вложений для выполнения значительных объемов работ по строительству, расширению, реконструкции и техническому перевооружению могут быть привлечены банковские кредиты по сложившимся в стране кредитным ставкам. Из мировой практики банковского кредитования следует, что предприятия активно пользуются кредитами при условии, когда кредитные ставки не превышают 8…10%. На сегодняшний день банковские ставки в России значительно превышают 10%, что препятствует использованию системы банковского кредитования для развития производственной базы. Сторонними инвесторами считаются частные лица или предприятия, проявляющие интерес к данному предприятию и имеющие возможность для вло­жения средств в его развитие. Интерес к предприятию может выражаться в желании приобрести часть акций предприятия, если это акционерное предпри­ятие, стремлении участвовать в работе предприятия на взаимовыгодных усло­виях и т.д. Бюджетное финансирование может осуществляться для выполнения крупномасштабных капитальных вложений по строительству нового или разви­тию действующего предприятия имеющего важное экономическое значение. Бюджетное финансирование может проводиться на трех уровнях. Первый уро­вень  это финансирование из муниципального бюджета, когда в развитии пред­приятия заинтересован город или район. Второй уровень  финансирование из республиканского (областного) бюджета, когда капитальные вложения имеют значение для развития республики (области). Третий, наиболее высокий уро­вень  финансирование из федерального бюджета, когда развитие данного предприятия рассматривается как экономическая проблема государственного уровня. Для привлечения в развитие предприятия банковского кредита, средств инвесторов, или бюджетных средств, предприятие должно подготовить и представить целый комплект документов, обосновывающих предложение по капиталовложениям в развитие производства. Это в первую очередь сведения о финансовой и хозяйственной деятельности, состоянии производственной базы, технико-экономическое обоснование развития предприятия и бизнес-план, разработанный в соответствии с международными стандартами. 3.3. Разработка бизнес-плана Бизнес-план - это документ, который разрабатывается и представляется для привлечения средств инвесторов, банковских кредитов, бюджетных ассиг­нований на создание или развитие предприятия. На основании бизнес-плана инвестор или кредитор составляет свое мнение о предприятии и, прежде всего с точки зрения его надежности, устойчивости и доходности. Поэтому, бизнес-план должен быть хорошо оформлен, легко читаться и содержать полный объем необходимой информации. Рекомендуется представлять материал в объеме не более 40 страниц. Одним из важнейших принципов составления бизнес-плана является ориентация на завоевание рынка, удовлетворение потребности в услугах и товаре, а не на сам товар или услуги. При этом, необходимо подчеркнуть какие преимущества получит потребитель, пользуясь его услугами или товаром по сравнению с услугами или товаром конкурентов. Это может быть дешевизна продукции, надежность в эксплуатации, уровень исполнения, скорость предоставления услуг и другие показатели. Т.е. надо показать, что предприятие намерено завоевать рынок предполагаемых услуг и товаров. Предприятие должно представить реалистичную, подкрепленную расчетами перспективу, которую можно достичь при соответствующем финансировании. Бизнес-план должен убедить кредиторов в надежности вложения, возвратности кредитов и выплате процентов в предусмотренные сроки, а инвесторов  в высо­кой прибыльности вложений капитала. Во вводной части бизнес-плана рекомендуется представлять подробные сведения о предприятии, его статусе, истории и перспективе развития, сведения о владельцах и управленческом персонале. Кратко излагаются направления деятельности и состояние отрасли, место предприятия в отрасли региона и рай­она, цели бизнес-плана: какие средства и на какие цели хочет получить пред­приятие; в какие, сроки и какая ожидается прибыль от вложений. В отдельном разделе дается полная характеристика предлагаемого товара или услуг, и их особенность и преимущество по сравнению с товаром или услугами других предприятий. В производственном плане представляется материал, обосновывающий высокую эффективность работы и способность предприятия качественно и в срок производить товар или услуги. В разделе описывается технология произ­водства, последовательность операций, особенности производства, экологичность, безопасность, структура издержек производства, перспектива их снижения, организация сервиса, рассматриваются материальные и трудовые ресурсы, организационная схема управления предприятием. Стратегия предприятия на рынке услуг и товаров излагается в маркетин­говом плане. В этом разделе дается анализ рынка, подход к ценовой политике, планируемая система продвижения товаров или услуг на рынке, в том числе и схема транспортной логистики. Наиболее сложным и крупным разделом бизнес-плана является финансо­вый план. В финансовом плане в цифрах и расчетах доказывается экономиче­ская выгода от капвложений в развитие предприятия. В соответствии со сло­жившейся международной практикой разработки бизнес-планов, в финансовом плане приводятся следующие материалы: • оперативные планы (отчеты) за определенный период по каждому ви­ду продукции или услуг; • планы (отчеты) о доходах и расходах по производству товаров или ус­луг, показывающие прибыль (убытки) от реализации каждого вида то­вара или услуг; • план (отчет) о движении денежных средств, показывающий поступле­ние и расходование денег в процессе производственной деятельности; • балансовый отчет, подводящий итог деятельности предприятия. Цифры и расчеты приводятся в строго установленном порядке и форме, в соответствии с принятыми международными стандартами. К бизнес-плану прилагается исполнительское резюме - краткое изложе­ние содержания представляемых материалов на трех-четырех страницах, которое может использоваться и как заявка для предварительного согласования вопро­сов финансирования, а также сопроводительные документы, подтверждающие обоснованность представленных материалов. В сопроводительных документах представляются: копия утвержденного устава, патенты, лицензии, копии бухгалтерских отчетов за предыдущий период (как правило, за 5 лет и полные месяцы текущего года), подтверждающие представленные в бизнес-плане цифры, копии договоров, контрактов и другие документы. Контрольные вопросы 1. Перечислите формы развития ПТБ и их особенности. 2. Перечислите источники финансирования капитальных вложений в развитие предприятия и их особенности. 3. Что такое бизнес-план и для чего он разрабатывается? 4. Каковы требования к разработке бизнес-плана и из каких разделов он состоит?