Системный подход к изучению процессов транспортного обслуживания

МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА» (НГТУ) Кафедра «Строительные и дорожные машины» УТВЕРЖДАЮ: Директор института Тумасов А.В. «___» __________________20 г. КУРС ЛЕКЦИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ Организация автомобильных перевозок и управление на автомобильном транспорте наименование дисциплины 23.04.01 Технология транспортных процессов код и название направления Программа магистратуры Управление транспортными системами Квалификация (степень) магистр Форма обучения Очная (очная, очно-заочная, заочная) Нижний Новгород 2020 ЛЕКЦИЯ 1. Системный подход к изучению процессов транспортного обслуживания Системный подход — комплексное изучение явления или процесса как единого целого с позиций системного анализа, т. е. уточнение сложной проблемы и её структуризация в серию задач, решаемых с помощью экономико-математических методов, нахождение критериев их решения, детализация целей, конструирование эффективной организации для достижения целей. Системный подход позволяет устранить главный недостаток подходов различных школ управления, который заключается в том, что они сосредоточивают внимание на каком-то одном важном элементе. Системный подход означает анализ не в отдельности, а в системе, т.е. определенной связи элементов этой системы. Методы системного анализа были впервые разработаны и применены в США для отбора и планирования систем вооружения, в связи с анализом военно-политических целей США. Позже эти методы применялись в государственных учреждениях и крупных фирмах США. Системный анализ включает: • анализ и описание принципов построения и работы системы в целом; • анализ особенностей всех компонентов системы, их взаимозависимостей и внутреннего строения; • установление сходства и различия изучаемой системы и других систем; • перенос по определенным правилам свойств модели на свойства изучаемой системы. Основное положение системного подхода заключается в том, что если элемент принадлежит системе или содержится в ней, то он всегда меньше системы. Системный подход характеризуется следующими основными признаками: • исследуемый объект оценивается как единое целое независимо от рассматриваемой точки зрения; • решение частных проблем подчиняется решению проблем, общих для всей системы; • познание объекта не ограничивается только механизмом функционирования, а расширяется до выявления внутренних закономерностей развития объекта; • элементы системы, имеющие второстепенное значение в одних условиях, могут оказаться существенными при изменении обстоятельств. Главные принципы системного подхода: • единство • целостность • динамичность • взаимозависимость системы и среды • иерархичность • организованность • множественность состояний и описания системы • декомпозиция Ряд взаимосвязанных ракурсов рассмотрения системного подхода определяет его сущность: • элементный, показывающий, из каких элементов состоит система при ее построении и исследовании; • структурный, раскрывающий внутреннюю организацию системы, характер связей и способы взаимодействия компонентов; • функциональный, отвечающий на вопрос, какие функции выполняет сама система и образующие ее компоненты; • коммуникационный, раскрывающий взаимосвязь данной системы с другими как по горизонтали (сотрудничество), так и по вертикали (соподчиненность); • интегративный, показывающий механизмы, факторы сохранения, совершенствования и развития системы; • исторический, отвечающий на вопрос, как, каким образом возникла система, какие этапы проходила в своем развитии и каковы тенденции (перспективы) се развития. Значение системного подхода заключается в том, что менеджеры могут проще согласовывать свою конкретную работу с работой организации в целом, если они понимают систему и свою роль в ней. Это особенно важно для генерального директора, потому что системный подход стимулирует его поддерживать необходимое равновесие между потребностями отдельных подразделений и целями всей организации. Он заставляет его думать о потоках информации, проходящих через всю систему, а также акцентирует внимание на важности коммуникаций. Системный подход помогает установить причины принятия неэффективных решений, он же предоставляет средства и технические приемы для улучшения планирования и контроля. Таким образом, системный подход позволяет нам комплексно оценить любую производственно-хозяйственную деятельность и деятельность системы управления на уровне конкретных характеристик. Это поможет анализировать любую ситуацию в пределах отдельно взятой системы, выявить характер проблем входа, процесса и выхода. Применение системного подхода позволяет наилучшим образом организовать процесс принятия решений на всех уровнях в системе управления. В целом подсистемы обеспечивают выполнение процессов для достижения цели функционирования системы. Управляемость системы поддерживается за счет наличия обратных связей, передают информацию о соответствии цели результатам выполнения процессов и функционирования подсистем. Характерной чертой функционирования транспортных систем является циклический характер их работы. Начальной точкой рабочего цикла транспортной системы является подача порожнего подвижного состава для выполнения перевозок. При перевозках грузов - это подача подвижного состава под погрузку, на пассажирских - выезд автобуса с конечного пункта на маршрут. В зависимости от технологии выполнения перевозок и организации движения в процессе транспортного цикла могут выполняться различные транспортные процессы, связанные с погрузкой или разгрузкой грузов, посадкой или высадкой пассажиров. Транспортный цикл заканчивается в момент прибытия пустого подвижного состава для погрузки или в момент начала выполнения маршрута пассажирским автобусом. В реальных условиях на выполнение транспортного цикла влияет существенное количество различных воздействий, возмущающих, большинство из которых носит случайный характер, поэтому основные характеристики транспортного цикла, например его продолжительность, как правило, достаточно нестабильны. С целью их стабилизации необходимо принимать меры для снижения числа возмущающих воздействий. Это, например, организация выделенной полосы движения и приоритетного светофорного регулирования для городского общего транспорта. Совокупность элементов и связей, образующих транспортную систему, не является постоянной величиной, а зависит от объекта управления и других факторов. Конечно, состав системы определяется позицией «наблюдателя» - обобщающее название исследователя, конструктора, лица, принимающего решения и других аналогичных субъектов, изучающих, создающих систему или управляющих ею. Например, для экспедитора объектом управления является процесс доставки груза, и, с его точки зрения, в транспортную систему войдут грузовладелец, перевозчик, график доставки и т.д. Для перевозчика объектом управления является транспортное средство, поэтому все элементы предметной области, на которые он не может влиять, относятся к среде. Сложность определения границ транспортной системы увеличивается при увеличении степени ее взаимодействия с другими системами, например, в крупных городах. На рис. 1 схематично показано взаимодействие транспортной системы крупного города с другими системами. При решении определенных задач управления результат может быть достигнут только при комплексном рассмотрении нескольких систем и их постоянной координации. Так, транспортная система города не сможет успешно развиваться, если в план развития города не будут заложены соответствующие территориальные ресурсы. Сокращение среднего времени поездки пассажиров общественного транспорта невозможно без выделения полос для обособленного движения наземного транспорта, строительства транспортно-пересадочных узлов на станциях скоростного транспорта и т.п. Таким образом, городская транспортная система может успешно функционировать только в условиях тесной координации с другими городскими системами. В реальности эта координация усложняется выбором критериев работы отдельных систем, которые слабо увязаны с результатами функционирования смежных систем. Наличие такого элемента транспортной сети, как человек, относит транспортную систему к разряду человеко-машинных, или организационных систем. Активный элемент системы - человек, он обладает способностью к целенаправленному поведению в ситуации, быстро меняется, адаптации к новым условиям функционирования системы. Наличие в системе большого количества людей приводит к формированию коллективного поведения ее участников, складывается как результат достаточно независимого поведения отдельных индивидуумов, стремящихся к достижению собственных целей. Присутствие в объекте управления активных элементов приводит к формированию устойчивых режимов функционирования транспортной системы, поскольку всякое внешнее для объекта возмущения компенсируется на уровне индивидуальных решений субъектов системы. Транспортная система представляет уникальный пример системы с коллективным поведением ее субъектов. В связи с этим коллективное поведение является мощным фактором, формирующим закономерности функционирования транспортной системы. Причем процессы самоорганизации приводят к образованию нескольких уровней устойчивого функционирования системы, образуют иерархическую структуру коллективной адаптации с различной временной стабильностью. В этом плане можно выделить три следующих структурных уровня: • распределение мест формирования, обработки и потребления грузов, расселения населения; • организацию транспортных процессов в сети; • формирование транспортных потоков на участках сети. На рис. 2 приведены соответствующие уровни временной стабильности и соответствующие им объекты управления транспортной системы. В результате размещения мест труда, жилых районов и объектов транспортного притяжения в городе устанавливаются определенные транспортные связи, которым соответствуют корреспонденции населения и грузов. Достаточно медленные изменения во времени размещения объектов определяют формирование устойчивых корреспонденций. Перераспределение корреспонденции выполняется при перемене мест работы и жительства, вводе в строй новых транспортных связей и объектов притяжения. Выбор той или иной корреспонденции происходит под действием различных причин экономического и социального характера, важнейшими из которых являются время и комфорт поездки. С другой стороны, высокая стабильность корреспонденций влияет на пути развития транспортной системы. Транспортные процессы организуют, чтобы установить функциональные связи для всех видов движения в системе. Вероятностный характер функционирования транспортной системы (пробки, простой и т.п.) приводит к необходимости адаптации участников движения, которая осуществляется за счет корректировки корреспонденции, внесение изменений в графики выполнения работ. Адаптация повышает надежность функционирования всех элементов системы, т.е. способствует живучести организации транспортных процессов. Корреспонденции представляются на отрезках сети в форме грузовых, пассажирских, транспортных или пешеходных потоков. Экономическая деятельность приводит к образованию устойчивого движения потоков характеризуется определенными вероятностными изменениями в виде закономерностей изменения грузопотоков, интенсивности движения и т.п. С увеличением загрузки элементов транспортной системы общие закономерности становятся более детерминированными, что является следствием большого влияния ограниченной пропускной способности на процессы адаптации. На каждом из выделенных уровней самоорганизации транспортная система характеризуется собственным набором существенных параметров, по которым происходит адаптация субъектов системы. С позиции управления рационально все пространство состояний разбить на определенные классы состояний системы, каждому из которых будет соответствовать определенный вид управления. Множество состояний транспортной системы, когда спрос приближается к пропускной способности, является область переходного, неустойчивого состояния системы. Если негативную тенденцию переломить не удалось, то система переходит в новое состояние - отказ функционирования. Особенностью процесса возникновения отказа функционирования системы является высокая скорость приближения к исчерпанию пропускной способности и продолжительность восстановления равновесия между спросом и производительностью, например, процесс возникновения заторов на дорожной сети, в пунктах погрузки-разгрузки и т. п. В общей теории систем качественно различные процессы в экономике, физике, биологии описываются теми же математическими закономерностями. Это приводит к более высокой степени абстракции, а также к единообразию и сопоставимости описания технических, экономических, физических и других процессов. Трудно описываемые сложные процессы стремятся разложить на возможно более простые и слабо связаны между собой подсистемы (этапы), анализ и математическое описание которых, как правило, уже не представляет существенных трудностей. Основной концепцией системного подхода к организации как процесса является взаимосвязь частей или подсистем предприятия. Такой подход предполагает установление целей и сосредоточение внимания на построении целого в отличие от построения компонентов, этапов или подсистем. Организационные системы строятся таким образом, чтобы достичь одновременного функционирования отдельных, но взаимосвязанных частей, обеспечивающих более высокую общую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности. В настоящее время транспортные системы имеют недостаточную эффективность, поскольку им не удается связать части или этапы (функции) в единый механизм. Как правило, функции подготовки груза к перевозке осуществляются без надлежащей координации с погрузочными работами, а последние с потребностями получателей и т.д. Выделение отдельных функций в самостоятельные производства и неспособность связать части в единое целое обусловлены различными причинами. Это и узость взглядов специалистов, недостатки в организационной структуре и др. При системном подходе к организации транспортной системы необходимо получить ответы на следующие вопросы. Сколько разных элементов включает данная система? Который причинно-следственную взаимосвязь между этими элементами? Какие функции должны быть осуществлены в каждом отдельном случае? Который необходим взаимообмен между имеющимися ресурсами? Системный анализ транспортных систем исходит из многообразия систем и условий их определяющих и включает в себя: 1) изучение транспортных систем как социально-экономических единиц, предпосылок результатов их деятельности, изучения связей и отношений другим социально-экономическим системам, а также их управляемость 2) рассмотрение транспортных систем как особых технологических систем, прежде всего в отношении рационального использования производительных сил, a также отношение эффективного управления и развития такого производственного процесса; 3) анализ отдельных пpоцеcив с цепью, определения, возникающие внутри отдельных транспортных систем, оптимальных технико-экономических параметров этих процессов. Поскольку при системном подходе сосредоточивает внимание на построении целого, все компоненты рассматриваются в их взаимосвязи до того, как уточняется их сущность. Системный подход начинается с установления целей для системы в целом. Затем разрабатываются различные организационные структуры и компоненты, соответствующие друг другу в рамках системы. Критерии для выбора всей совокупности компонентов составляют основу для выбора отдельных из них. Системный подход находит применение: 1. при проектировании новых процессов и систем; 2. при перестройке существующей системы и сравнении и проверке в относительных достоинств различных планов; 3. при рассмотрении взаемозалежносте и некоторого частного задачи с внешними условиями, а также при выделении факторов и переменных, влияющих на ситуации в данных условиях; 4. при разработке определенной схемы, с помощью которой могут быть оценены показатели работы различных подсистем и системы в целом; 5. при выявлении непоследовательности и противоречия целей отдельных исполнителей, принимающих участие в программе одной и той же системы. В производственных системах организационную функцию выполняет общая цель. Слово "общая" означает не сходство, а совпадение (в двух конкурентов цели "одинаковые", но не общие). Организованность достигается постольку, поскольку направление активности участников системы, что выражается целью, тождественно для всех сотрудников. Транспортная система в ее первичном звене может рассматриваться как группа механизмов (автомобилей, погрузчиков и т.п.), которые обслуживаются операторами (водители, крановщики, экскаваторщики и т.д.). Каждый механизм и его оператор представляет собой систему "человек-машина" из двух взаимодействующих и взаимосвязанных единиц. Если идти по пути интеграции, то придем к транспортного комплекса - сложной системе, состоит из основных и вспомогательных рабочих, основного и вспомогательных установок, системе с сложным комплексом взаимосвязей, взаимоотношений и интересов, обладает сложной структурой и организацией. Любая система - это совокупность взаимодействующих компонентов, каждый из которых можно рассматривать как самостоятельная система, включающая в себя более простые компоненты (элементы). Системы различаются своими целями (погрузочные и разгрузочные работы, транспортировка грузов и т.д.) Системный подход позволяет соединить в одно целое части разобщенного перевозочного процесса и достичь упорядоченности последнего. Составными частями каждой системы есть компоненты, которые в иерархии подсистем существуют на самом нижнем уровне. Компоненты системы обладают определенными свойствами или характеристиками. Эти характеристики влияют на функционирование системы, ее быстродействие, надежность, провозную возможность и т.д. При организации транспортных систем приходится делать выбор между человеком и машиной, между различными типами подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и людьми на основе характеристик и расходов, связанных с их использованием. Транспортная система (транспортный комплекс) - это частично самоуправляемая система, наделенная следующими характеристиками: - Является системой типа "человек-машина"; - Способна выбирать направление деятельности, ответственность за которую может быть распределена между компонентами системы на основе их функций (подготовка груза к перевозке, погрузку, транспортировку и т.д.); - Задачи и соответствующие направления деятельности должны распределить между собой участники (компоненты). Основными показателями для оценки функционирования системы "человек-машина" являются: осуществление основных и вспомогательных функций; точность функционирования; быстродействие функционирования; расходы; надежность приспособленность к окружающей среде, возможность поддержания системы в рабочем состоянии, возможность постоянной замены морально устаревших компонентов системы новыми; безопасность функционирования; оптимальность использования материалов и самого производственного процесса рассчитывая на данный объем производства продукции совместимость с другими системами; простота управления, учет социальных аспектов, защита окружающей среды. ЛЕКЦИЯ 2. Транспортный процесс и показатели использования подвижного состава Процесс производства на транспорте – это само продвижение грузов и пассажировиз пунктов отправления в пункты назначения, а готовая продукция транспорта – законченная их перевозка. В отличие от других отраслей материального производства продукция транспорта вырабатывается и реализуется одновременно, ее невозможно заготовить впрок или резервировать, создать запас на случай неожиданного сбоя или снижения текущего производства. С этой точки зрения транспорт представляет более сложную отрасль, чем любое другое материальное производство. Транспорту присущи все три элемента, характерные для любой отрасли материального производства, а именно: средства труда, т.е. средства транспорта, предметы труда, т.е. объекты перевозки (грузы и пассажиры), целесообразная деятельность людей, т.е. их труд. Вместе с тем, транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей народного хозяйства. Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы продолжает процесс производства в сфере обращения. Конечный результат производства реализуется у потребителя, поэтому транспорт есть продолжение процесса производства. Производители продукции заинтересованы в качестве транспортного процесса, улучшении показателей использования подвижного состава и экономии транспортных затрат. Во-вторых, продукция транспорта неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Проблема резервов на транспорте состоит не в создании запасов транспортной продукции, а в создании резервов провозной и пропускной способности. Маневр резервами практически невозможен, поэтому резервы провозной и пропускной способности должны создаваться в первую очередь на направлениях с быстрорастущими объемами перевозок. В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину эксплуатационных расходов транспорта. Снижения себестоимости можно добиться в первую очередь за счет увеличения производительности труда, улучшения показателей использования подвижного состава, сокращения расхода топлива и электроэнергии на единицу транспортной работы. В-четвертых, кругооборот средств на транспорте происходит по-особому: на транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности. Качество транспортной продукции определяется не только качеством конечного продукта, но и качеством транспортного производственного процесса. Особое значение имеют скорость доставки и бесперебойность транспортного процесса, сохранность грузов при перевозке, безотказность всех звеньев транспортного конвейера, качество работы каждого работника, предприятия и системы в целом. Транспорт, помимо того, что обеспечивает обращение продукции производящих отраслей, сам является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая кроме всех видов магистрального транспорта включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство, инженерные сооружения в виде плотин, сети каналов и другие элементы. Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень развития ее цивилизации. Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей народного хозяйства: машиностроения, топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт потребляет примерно 18 % дизельного топлива, 6 % электроэнергии, 10 % лесоматериалов, 4 % черных металлов. Транспорт существенно влияет на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время в пути как грузов, так и пассажиров. Во многих современных производствах транспорт является составной частью материального производства. Так, рефрижераторы помимо функций транспортировки выполняют дополнительно функции сохранения температурного режима грузов, автолавки дополнительно выполняют функции хранения товаров и являются местом их реализации, бетоновозы (миксеры) осуществляют процесс приготовления раствора в ходе доставки его к местам применения, во время полетов в космосе производят новые вещества. Считать продукцией транспорта только перемещение, измеряемое произведением массы перевозимого груза на расстояние перевозки, становится некорректным. Помимо транспортной и другой, как это видно из вышесказанного, продукции, транспортная деятельность сопровождается значительным вкладом в совокупный ущерб, наносимый индустриальным обществом природе: химические, механические, тепловые, оптические, электромагнитные загрязнения, транспортные катастрофы. Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем больше в негативном плане. На долю транспорта приходится 40 % выбросов в атмосферу всех продуктов производственной деятельности, из которых более 80 % – выбросы автотранспорта. Из этого следует, что практически уменьшение загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом определяется решением экологической проблемы на автомобильном транспорте. Транспорт отнесен к категории материального производства, вместе с тем он является особой отраслью, обладает своей спецификой, которая определяет своеобразие процесса производства и его продукции, а соответственно применяемой техники, технологии, организации и управления. Транспорт, таким образом, является неотъемлемой частью общественного производства, его роль в будущем может только возрастать, соответственно будут развиваться и совершенствоваться технологические процессы транспортного производства. Транспортные потоки Размещение производства в стране формируется под влиянием местонахождения природных ресурсов (плодородных земель, лесов, месторождений полезных ископаемых) и исторически сложившегося расселения людей, а также под влиянием государства. Основные принципы рационального размещения производства состоят в том, чтобы перерабатывающие предприятия были приближены к источникам сырья, производимая продукция – к районам потребления. Кроме того, следует учитывать расселение жителей страны, то есть наличие рабочей силы для производства. В практике размещения производительных сил в стране учитываются конфигурация и мощность существующей сети путей сообщения и возможность ее развития в соответствии с перспективой развития остальных отраслей экономики. Необходимость баланса между потребностями в перевозках и возможностями транспорта относится как к начертанию сети, т.е. к географическому размещению транспортных коммуникаций, так и к их провозной способности. При избытке мощностей транспорта государство несет потери от содержания неиспользуемых транспортных средств и трудовых ресурсов. При недостаточном развитии транспорта сдерживается производство и товарооборот со всеми вытекающими из этого отрицательными последствиями. В силу исторически сложившегося размещения производительных сил в стране территория любого государства состоит из экономических районов, в каждом из которых существует своеобразный комплекс производств. Одни районы имеют богатую сырьевую базу: уголь, нефть, металлы, другие производят сельскохозяйственную продукцию, в третьих развито машиностроение, электронная промышленность и т.д. По мере развития производительных сил схема специализации и профиль экономических районов меняются, но в каждом из них производится массовая продукция, которая потребляется не только в местах производства, но и подлежит вывозу за пределы данного района. Для установления размеров целесообразного ввоза и вывоза определенных видов продукции составляются транспортно-экономические балансы по экономическим районам и субьектам страны. Транспортно-экономические балансы позволяют выявлять и прогнозировать грузопотоки в межрайонных сообщениях, такие же расчеты целесообразно проводить и в рамках каждого экономического района. На основании транспортно-экономических балансов составляются специальные таблицы или матрицы грузопотоков как по отдельным массовым видам продукции, так и в сводном виде по всем грузам. Подводя итоги развития транспортного комплекса страны за 2002 год, Министр транспорта РФ ФРАНК С.О. отмечал: «мы вплотную подошли к рубежу, когда недостаток и неоптимальное использование мощностей … видов транспорта становится реальным ограничителем экспорта, особенно нефти, нефтепродуктов, зерна, угля – и не только по мощностям, но и по направлениям торговли. … Система транспортного обеспечения внешней торговли требует диверсификации. Необходимую системность этому процессу способен придать перспективный транспортный баланс, который увязал бы развитие инфраструктуры транспорта с перспективами производительных сил и внешней торговли и – прежде всего – энергетического баланса страны.» Транспортно-экономический баланс может быть представлен в виде таблицы. Как следует из таблицы, в границах Северо-Западного и Центрально-черно-земного районов имеется избыток данного вида продукции, соответственно 15 и 10 млн. т, а в Центральном районе недостаток этой же продукции в объеме 20 млн. т. В этом случае представляется возможным избыток продукции вывезти в Центральный район в количестве 20 млн. т, например из Северо-Западного и Центрального районов по 10 млн. т, а оставшиеся в Северо-Западном районе 5 млн. т в какой-либо другой район с дефицитом данной продукции . Может быть рассмотрен и другой вариант, когда весь избыток продукции Северо-Западного района направляется в Центральный район, а избыток продукции Центрально-черноземного района распределяется между Центральным (5 млн. т) и другим районом. Наиболее целесообразный вариант выбирается по условиям дальности перевозок, наличия провозных возможностей, интересов отправителя и получателя продукции и других факторов. Транспортно-экономические балансы позволяют выявить и планировать грузопотоки в межрайонных сообщениях. Аналогичные расчеты должны быть проведены и в рамках каждого экономического района, так как географические масштабы наших районов довольно велики, а хозяйственная деятельность весьма разнообразна. Если при этом выделить часть грузопотоков, выполняемых автотранспортом, то можно получить данные о емкости рынка автотранспортных услуг и определить рыночную долю своего предприятия. Современные автотранспортные предприятия, в силу сложившихся на сегодняшний день рыночных отношений, имеют каждый свою долю участия на рынке транспортных услуг. Для определения перспектив расширения зоны своего влияния коммерческие работники предприятий изучают состояние рынка и определяют возможности такого расширения. Анализ потребностей в транспортных услугах по перевозкам грузов и динамики их изменений проводится по анализу объемов перевозок, грузооборотов и грузопотоков. Объем перевозок Q – это количество грузов, перевезенных или подлежащих перевозке (по плану, договору, заявке и т.д.). Грузооборот Р – объем транспортной работы, измеряемой в тонно-километрах, характеризует величину транспортной работы по перемещению количества грузов Q на определенное расстояние L. Грузопотоки определяют количество грузов, перевозимых на участке, через транспортный узел, в экономическом или административном районе, либо в целом по стране. Грузопотоки определяют с учетом направлений движения грузов, они могут быть в прямом и обратном направлениях. Грузопотоки транспортного пункта (узла) (склад, грузовая станция, пристань, порт) измеряются количеством поступающих на пункт, отправляемых с него и транзитных грузов. Поступающие и отправляемые грузы составляют местные грузопотоки, а с учетом транзитных грузов определяют полный грузопоток. Грузопотоки на участках дорог характеризуют количество грузов, перевозимых на участке в обоих направлениях и обычно показываются эпюрой грузопотоков (рис. 1.3). На участках дорог прямоугольниками изображают величину грузопотоков между пунктами перевалки или пунктами на маршруте. Площади прямоугольников соответствуют в масштабе грузообороту на соответствующих участках пути. Объемы перевозок на участках, в соответствии с которыми построены эпюры грузопотоков, приведены в табл. Потоки пассажиров образуются под влиянием объективных экономических и демографических факторов, а также в результате стремления людей к удовлетворению своих социальных, культурных и других потребностей. Значительную долю составляют деловые поездки, связанные с работой людей. К этой категории относятся в основном городские и пригородные пассажиры, в деловых целях осуществляются и дальние поездки. К дальним поездкам относится перевозка работников, обслуживающих предприятие так называемым вахтовым методом (строители и эксплуатационники нефтепромыслов в удаленных районах). Объем перевозок пассажиров измеряется числом планируемых или фактически перевозимых пассажиров. Транспортная подвижность населения характеризует среднее значение числа поездок в год одного пассажира. Она может быть определена для города, региона или страны в целом как суммарное количество поездок населения в течение года, отнесенное ко всей численности проживающих в них жителей. Пассажирооборотом называют выполненную или планируемую транспортную работу по перевозке пассажиров. Пассажирооборот измеряется в пассажиро-километрах и соответствует произведению числа пассажиров на среднюю дальность их поездки. Пассажиропоток – перемещение пассажиров в определенном направлении. Пассажиронапряженность – количество пассажиров, проезжающих через заданное сечение маршрута в единицу времени. Исходя из характеристик пассажиропотока и пассажирооборота планируют транспортное обеспечение населенных пунктов и регионов. Транспортный процесс и его элементы Понятие «транспортный процесс» подразумевает перемещение грузов или пассажиров. Элементом транспортного процесса на автотранспорте является ездка, включающая подачу подвижного состава под погрузку, погрузку груза, его перевозку и выгрузку. На других видах транспорта не всегда удается выделить отдельную ездку при выполнении перевозок, транспортный процесс может быть сложнее. Вместе с тем, перевозочный процесс включает непременные элементы: начальную операцию в пункте отправления, перемещение объекта перевозки из пункта отправления в пункт назначения, конечную операцию в пункте назначения. Начальная операция обычно включает подачу подвижного состава под погрузку, собственно погрузку (грузовая операция), вывод подвижного состава от грузового фронта (склада), документальное оформление перевозки, формирование транспортной единицы (железнодорожного, речного состава, автопоезда и пр.) и могут быть некоторые другие операции. Конечная операция включает расформирование транспортной единицы, подачу подвижного состава под выгрузку, собственно грузовую операцию, документальное оформление приема груза, вывод порожнего подвижного состава от грузового фронта и некоторые другие операции. Второй элемент транспортного процесса, непосредственно перевозка, может быть простым или сложным. Перевозка может быть названа простой, если движение совершается без остановок или с небольшими остановками в пути следования. Если же доставка груза (пассажира) производится с дополнительными операциями, в частности с переформированием в пути следования транспортных единиц, с перецепкой локомотивов, буксиров, тягачей или догрузкой вагонов, судов, автомобилей в промежуточных пунктах, то такая перевозка считается сложной. Если перевозка выполняется одним видом транспорта, то она называется перевозкой в прямом сообщении. При участии в перевозке двух и более видов транспорта порядок доставки называют перевозкой в смешанном сообщении. Основная масса грузов смешанного сообщения перевозится двумя или тремя видами транспорта. Перевозка грузов в смешанном сообщении неизбежно связана с передачей их с одного вида транспорта на другой. Например, перевозка последовательно автомобильным и железнодорожным транспортом предполагает один цикл перевозки автомобильным транспортом (погрузка, перевозка, разгрузка, накопление партии груза для загрузки железнодорожного состава) и один цикл перевозки железнодорожным транспортом (загрузка вагонов, формирование поезда, перемещение груза в пункт назначения, выгрузка груза на складе получателя). Всего, таким образом, число элементов транспортного процесса составит две перевозки, по две загрузки и разгрузки, и, кроме того, одну-две внутрискладские переработки груза. Если же груз доставляется не на склад получателя (при отсутствии подъездных путей), а на станцию назначения, то добавится еще один цикл по доставке груза с железнодорожной станции на склад получателя. Каждая дополнительная перевалка груза предполагает две-три грузовые операции с соответствующим расходом материальных и трудовых ресурсов, неизбежно сопровождается потерями перевозимых материальных средств, дополнительными простоями подвижного состава, занятостью погрузочно-разгрузочных фронтов и уменьшением скорости продвижения грузов. Сопоставление схем транспортирования грузов наглядно показывает преимущество прямой перевозки, однако последняя не всегда возможна или целесообразна. Прямое сообщение не всегда обеспечивает ускорение доставки и сокращение транспортных расходов по сравнению со смешанным сообщением. Поэтому при наличии альтернативы в выборе способа доставки груза необходимо тщательное технико-экономическое обоснование вариантов доставки с целью выбора оптимального из них. Дальнейшее развитие транспортных технологий вызывает необходимость регулирования отношений между участниками этого процесса. В связи с этим появились и применяются понятия: смешанная перевозка – перевозка грузов, пассажиров и багажа, осуществляемая двумя и более видами транспорта; прямая смешанная (комбинированная) перевозка – перевозка грузов, пассажиров и багажа, осуществляемая двумя или более видами транспорта на основании единого транспортного документа, составленного на весь путь следования. Перевозка грузов в не в прямом смешанном сообщении осуществляется на основании транспортных документов, составленных на каждый вид транспорта отдельно и может выполняться под контролем оператора смешанной (комбинированной) перевозки. комбинированная перевозка – перевозка груза на одной и той же транспортной единице от грузоотправителя до грузополучателя с использованием на промежуточном этапе других видов транспорта (вагоны, контейнеры, автомобили на морских паромах; автопоезда, прицепы на специализированных платформах и т.п., т.е. предъявляется к перевозке транспортное средство с грузом), осуществляемая по особой технологии, которая регулируется тем же законодательством, что и прямые смешанные перевозки. международная смешанная перевозка – перевозка грузов двумя и более видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране до обусловленного пункта доставки в другой стране. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии Полноценное и качественное обслуживание потребностей общества в перемещениях грузов и пассажиров, а также обеспечение связей более широкого масштаба потребовало связать имеющиеся на территории страны, экономического района пути сообщения воедино. Проблема в России заключается в том, что большинство судоходных рек на территории нашей страны имеют меридиональное направление (на север либо на юг), а грузо- и пассажиропотоки в большинстве имеют направление в широтном направлении (на запад либо на восток). Наличие связанной транспортной сети позволяет использовать экономически оправданные транспортные системы, к которым относятся мультимодальные системы (много видов транспорта) и интермодальные технологии (технологии с использованием нескольких видов транспорта). Исторически в России, обладающей большим разнообразием и мощностью водных ресурсов, при появлении железнодорожного транспорта стало развиваться водно-железнодорожное сообщение, так как в большинстве случаев по речным путям из-за их своеобразного расположения и расположения морей невозможна прямая доставка грузов или пассажиров.Виды транспорта, несмотря на конкуренцию, чаще взаимодействуют друг с другом. Например, железнодорожный транспорт в межнавигационный период может использовать склады сезонно работающего речного транспорта, а в период работы речного на него может передаваться часть грузопотоков с железнодорожного. В настоящее время при средней грузонапряженности на железных дорогах России 27 млн т Мультимодальные сообщения для России понятие не новое, такие перевозки выполнялись и раньше, называются они смешанными и широко применяются при перевозках грузов с Дальнего Востока и из Сибири в Европейскую часть. Создание крупных автопредприятий и внедрение контейнерных перевозок способствовали развитию мультимодального железнодорожно-автомобильного сообщения. В настоящее время создаются мультимодальные системы с участием воздушного транспорта, особенно для переброски небольших партий грузов. Однако термин «мультимодальное сообщение» подразумевает не простой перевод словосочетания «смешанное сообщение», а отражает новый этап взаимодействия видов транспорта на принципах логистики. В концепции согласованной транспортной политики государств – участников СНГ, дается следующее определение : «Мультимодальная перевозка – это перевозка грузов, когда лицо, ее организующее, несет ответственность за груз на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа». Мультимодальность как понятие относится не только к перевозке, а и к транспортной инфраструктуре и к транспортным средствам и грузовым единицам, а также к терминалам и управлению. Мультимодальные перевозки являются в настоящее время одним из приоритетов европейской транспортной политики. Для России с ее огромной территорией характерно расположение основных производственных мощностей в европейской части страны и наличие всех видов транспорта. При этом морской транспорт России с низкой себестоимостью перевозок имеет своеобразное размещение по окраинным территориям страны: моря Северного Ледовитого океана и Дальнего Востока на севере и северо-востоке, Балтийское море на западе и Черное и Каспийское моря на юге. Многочисленные реки Сибири и Дальнего Востока расположены настолько далеко друг от друга, что соединять их каналами при сегодняшнем уровне загрузки данных регионов экономически нецелесообразно в отличие от рек европейской части страны, соединенных каналами в единую систему. Такое расположение морей и рек России не дает возможности осуществлять прямые сообщения при перевозках грузов. Месторасположение железных дорог обычно продиктовано наличием крупных предприятий добывающей и перерабатывающей промышленности и необходимостью связи городов, построенных на основных направлениях людских и транспортных потоков. Широко развитая сеть железных дорог в европейской части России и странах Европы дает возможность на ее основе строить различные варианты мультимодальных систем не только для внутригосударственных перевозок, но и в международном сообщении. Мультимодальные железнодорожно-водные сообщения позволяют сочетать дешевизну для грузовых перевозок железнодорожного, морского и внутреннего водного транспорта, их провозные способности, возможность строительства железных дорог на любой территории, в том числе с использованием паромного сообщения. В нашей стране распространение получила железнодорожно-водная мультимодальная система, при которой грузы доставляют из глубинной территории страны по железной дороге и перегружают на морской транспорт при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющие других путей сообщения. Воздушный транспорт также используется на этих направлениях, но в исключительных случаях из-за его дороговизны. Города в этих районах возникали прежде всего как морские и речные порты. Развитие автомобильного транспорта расширило возможности мультимодальных систем, в которых автотранспорт выполняет функции подвозящего, а вся система обеспечивает перевозки на большие расстояния с меньшими затратами. Выбор прямой или мультимодальной системы транспортировки в любом случае должен быть обоснован экономически с учетом стоимости не только самой перевозки, но и стоимости и возможностей по перевалке грузов (перегрузка и кратковременное хранение в местах передачи с одного вида транспорта на другой, неизбежные потери при перевалке, затраты времени, связанные с передачей груза и т.п.). Один из основных принципов логистики «точно в срок», наиболее характерный для мультимодальных систем в связи со сложностью их проектирования и исполнения, требует непрерывности транспортного процесса именно в части сокращения времени доставки. Исполнение этого принципа логистики привело к необходимости создания интермодальных технологий. Интермодальная технология – это технология, используемая при мультимодальном сообщении, находящаяся между (внутри) различными видами транспорта и соединяющая их. Некоторые источники рассматривают интермодальную технологию, как сектор мультимодальной. При этом считается, что отличительной особенностью или главным признаком интермодальности является бесперегрузочность, т.е. перевозка груза без перегрузки в другую грузовую емкость по пути следования. В связи с этим целесообразнее и точнее говорить о мультимодальной системе, в которой используют интермодальную технологию. Следовательно, интермодальная технология существует не сама по себе, а лишь как один из способов, разновидность исполнения мультимодального сообщения. По терминологии, принятой Европейской конференцией министров транспорта, под интермодальными перевозками подразумевают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта. В русском переводе такие перевозки называют также бесперегрузочным сообщением. Интермодальные или бесперегрузочные технологии сокращают или ликвидируют время нахождения и потери грузов на погрузочно-разгрузочных (перевалочных) пунктах; снижают трудозатраты и расходы на перегрузочные работы; уменьшают (ликвидируют) потребность в перегрузочных механизмах и оборудовании, улучшают взаимодействие видов транспорта. Одним из признаков мультимодальной системы можно считать наличие одного оператора доставки от начального до конечного пунктов логистической системы как единого ответственного за исполнение договора; единой сквозной ставки фрахта и единого транспортного документа. Оператор, как правило, единый, а экспедиторов на одной перевозке может быть несколько на различных участках транспортного процесса. Для грузоотправителей мультимодальная система, которую организует оператор, имеет ряд достоинств: клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты и юридические отношения с каждым участником транспортного процесса, в случае ущерба адресует иск только оператору, который в свою очередь снабжает клиента регулярной информацией о движении груза. Большинство банков мира принимают от оператора мультимодальный коносамент (вексель на отгрузку, транспортная накладная) в качестве товарно-распорядительного документа, поэтому грузоотправитель, передав товар оператору, может получить стоимость товара, не дожидаясь момента прихода товара к получателю. ЛЕКЦИЯ 3. Себестоимость автомобильных перевозок. Тарифы. Производство транспортной продукции, как и любой другой продукции, предполагает взаимодействие, как минимум, трех элементов: предмета труда, непосредственно самого труда и средств труда Как и любое другое производство, процесс производства на автотранспорте сопровождается необходимостью выполнения помимо основных производственных также вспомогательных, обслуживающих и управленческих процессов Если основные производственные процессы на автотранспорте направлены на изменение местоположения объекта (перевозка, транспортно-экспедиционное обслуживание), то вспомогательные производственные процессы создают условия для нормального хода основного производства. На автотранспорте это инструментальное, ремонтное, энергетическое, складское хозяйство, внутрипроизводственный транспорт. ^ Обслуживающие производственные процессы – это в первую очередь материально-техническое снабжение, кроме того, медицинское обеспечение, диагностика подвижного состава при выпуске на линию и возвращении в парк, хранение подвижного состава и другие виды обслуживания. ^ Управленческие процессы включают мероприятия по обеспечению заказами на транспортные услуги, планирование производственной деятельности АТП, непосредственное управление производственными процессами, контроль и учет, мероприятия по достижению основной цели производства. Если, таким образом, представить функционирование АТП как системы в целом, то помимо непосредственно процесса перемещения груза или пассажиров происходит множество всевозможных других процессов, на которые, как и на основное производство, также расходуются материальные, трудовые, финансовые и прочие ресурсы. Все затраты АТП на производство транспортной продукции называются эксплуатационными расходами или издержками производства. Затраты выражают в денежной форме, рассчитывают на единицу транспортной продукции и называют себестоимостью перевозок. ^ Себестоимость автомобильных перевозок – это затраты автопредприятия на выполнение перевозок, рассчитанные на единицу транспортной продукции. Себестоимость исчисляется в р. / т, р. / ткм, р. / км, р. / ч и в других единицах в зависимости от способа фиксации транспортной работы. ^ Структура себестоимости – это состав и соотношение статей расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.Элементы затрат себестоимости перевозок Величина затрат, приходящихся на единицу продукции, определяется на основе калькуляции себестоимости, в которой все затраты распределяются по статьям в зависимости от их характера и назначения. По принятой системе бухгалтерского учета себестоимость калькулируется в соответствии с установленной номенклатурой статей затратИз названных в составе номенклатуры целесообразно более подробно рассмотреть статью “Общехозяйственные расходы”. По этой статье отражают затраты по обслуживанию и управлению предприятием в целом, которые косвенно связаны с выполнением предприятием транспортной работы. К общехозяйственным расходам относят затраты по управлению предприятием; общепроизводственные расходы, сборы и отчисления; непроизводственные расходы, включающие заработную плату руководителей, специалистов и служащих с отчислениями на социальное страхование; расходы по содержанию производственных и конторских помещений, оборудования и территории предприятия; расходы на связь, противопожарные мероприятия, охрану труда, технику безопасности и санитарно-медицинское обслуживание работников предприятия; затраты на подготовку и повышение квалификации кадров, рационализацию и изобретательство, транспортные расходы самого предприятия и др. Сюда же относятся сборы за технический осмотр транспортных средств, оплата стоимости номерных знаков для подвижного состава, оплата целодневных и внутрисменных простоев водителей по вине администрации и т. п. Общехозяйственные расходы планируются в общей сумме по каждому элементу затрат на основе действующих положений и нормативных документов, а также анализа отчетных данных. При этом составляется смета общехозяйственных расходов. Затраты на перевозки по признаку их связи с объемом производства подразделяют на переменные, постоянные и постоянно-переменные. К переменным относят расходы, зависящие от изменения общего пробега автомобилей. Это затраты на автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, стоимость ремонта и восстановления автомобильных шин, расходы на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу. Величина этих затрат прямо пропорциональна пробегу автомобилей. ^ Постоянные расходы не зависят от пробега автомобилей и объема транспортной работы. К ним относят общехозяйственные расходы. В постоянно-переменных расходах имеются элементы, зависящие и не зависящие от общего пробега подвижного состава. Так, заработная плата водителей, как правило, зависит от объема транспортной работы и весьма незначительно от пробега автомобилей. При определении затрат на транспортные расходы учитывают также расходы на погрузочно-разгрузочные работы и дорожные. К погрузочно-разгрузочным относят все расходы, связанные с выполнением этих работ: содержание грузчиков и персонала, стоимость энергии, эксплуатационных материалов, технического обслуживания и ремонта подъемно-транспортных машин и механизмов, амортизационные отчисления и другие необходимые затраты. Эти расходы исчисляются на 1 т перевезенного груза или на 1 ч работы подъемно-транспортных машин. Учитывая, что погрузочно-разгрузочные работы выполняются грузоотправителем или грузополучателем или же за их счет, в АТП эти расходы не включают в себестоимость перевозок. ^ Дорожные расходы в себестоимости перевозок отражаются косвенно, через отчисление части средств дорожным органам (налог на владельцев транспортных средств, сборы за превышение массы или габаритов транспортного средства, сборы за проезд при закрытии дорог на просушку и т. д.) Структура себестоимости перевозок и ее уровень зависят от множества различных факторов: типа и грузоподъемности подвижного состава, вида грузов, условий эксплуатации, расстояний перевозок и т. д. Для анализа зависимости себестоимости от основных технико-эксплуатационных показателей необходимо, чтобы величина ее определялась относительно одного какого-то показателя. Чаще все расчеты выполняют относительно транспортной работы, определяемой в ткм. В этом случае соответственно переменную и постоянную составляющие себестоимости можно определить по зависимостям ; , где S пер – сумма переменных расходов на 1 км пробега автомобиля, р. / км; ^ S пост – сумма постоянных расходов на 1 ч работы автомобиля, руб / т; Wр – производительность автомобиля, ткм / ч. Если учесть, что себестоимость состоит из переменной и постоянной составляющих: и выразить значения Vэ и Wр через основные показатели транспортного процесса, то Себестоимость перевозок при наличии данных о постоянных и переменных расходах можно определить по формуле: Для установления характера зависимости себестоимости от показателей использования подвижного состава их (показатели) поочередно по одному принимают переменными, а остальные входящие в формулу показатели в это время считают постоянными. Зависимость себестоимости от каждого из показателей представлена ниже. Зависимость себестоимости от грузоподъемности имеет вид , где . На графике такая зависимость выражается равнобочной гиперболой: чем больше значение знаменателя, тем меньше значение функции, то есть себестоимость перевозок снижается с увеличением грузоподъемности автомобиля или повышением значения коэффициента использования его грузоподъемности. Зависимость себестоимости от длины ездки с грузом  можно представить в виде , где , . Зависимость себестоимости от скорости движения  выражается формулой , где ; . Зависимость себестоимости от коэффициента использования пробега  имеет вид , где , . Все вышеприведенные выражения представляют собой уравнения равнобочной гиперболы, центр которой находится на оси координат на расстоянии b2(3,4) от начала координат. Следовательно, можно сделать вывод, что при увеличении грузоподъемности применяемого подвижного состава, длины ездки с грузом, технической скорости и коэффициента использования пробега себестоимость 1 ткм транспортной работы уменьшается. Зависимость себестоимости от времени простоя под загрузкой-разгрузкой  представлена уравнением , где , . Выражение зависимости себестоимости от времени простоя под погрузкой и выгрузкой представляет собой уравнение прямой, наклонной к оси абсцисс и отсекающей ординату на высоте b5 . Чем больше время простоя автомобиля под загрузкой и разгрузкой за каждую ездку, тем выше себестоимость перевозок. Построенные таким образом графики дают представление о зависимости себестоимости перевозок от основных технико-эксплуатационных показателей, но только при заданных условиях перевозки, то есть имеется возможность решения только частных задач. В повседневной практике работы АТП для упрощенных расчетов составляют графики зависимости переменной и постоянной составляющих затрат от номинальной грузоподъемности подвижного состава. Себестоимость перевозок с учетом данных зависимости расходов от грузоподъемности, приведенных на графике, можно определить из соотношения Зависимость постоянной и переменной составляющих себестоимости перевозок от грузоподъемности автотранспортного средства Тарифами называют систему оплаты перевозок. Проектом закона РФ «Об автотранспортной деятельности» предусмотрено, что государство может в некоторых случаях регулировать тарифы на автотранспортные услуги.  В общем случае тарифы определяются соглашением сторон. Ст. 34 проекта названного закона устанавливает: «Если действующим законодательством не предусматривается иное, тарифы на автотранспортные услуги устанавливаются на договорной основе». Вместе с тем ст. 35 вышеназванного проекта закона определяет формы регулирования тарифов: «Автотранспортные органы в целях защиты интересов потребителей транспортных услуг и стабилизации рынка могут в предусмотренном законодательством РФ порядке требовать от операторов: объявления тарифов, по которым они предлагают свои услуги; соблюдения объявленных тарифов в течение определенного времени или заблаговременного информирования клиентов о предстоящем изменении тарифов; обязательной документальной фиксации (в договорах, товарно-транспортных документах) цен, по которым были предоставлены автотранспортные услуги; предоставления клиенту по его требованию калькуляции стоимости услуг». При выполнении перевозок, признанных в установленном порядке перевозками автотранспортом общего пользования, органы государственной власти субъектов РФ совместно с автотранспортными органами разрабатывают и утверждают фиксированные тарифы на соответствующие перевозки и на дополнительные неперевозочные услуги. Тарифы устанавливают на основе себестоимости перевозок с учетом обеспечения расширенного воспроизводства на транспорте и исходя из конъюнктуры рынка. Для определения размера средней тарифной ставки применяют соотношение Т = С П , (10.11) где Т – тарифная ставка, р./ ед. транспортной продукции; ^ С – себестоимость перевозок, р./ ед. транспортной продукции; П – прибыль перевозчика, р./ ед. транспортной продукции. Себестоимость перевозок является основной составляющей тарифа, и снижение себестоимости поэтому является условием удержания на рынке транспортных услуг за счет снижения цены на транспортную продукцию. Некоторые способы снижения себестоимости перевозок рассмотрены в предыдущем параграфе: повышение производительности подвижного состава за счет улучшения загрузки транспортных средств и применения транспортных средств большей грузоподъемности, сокращение непроизводительных простоев и холостых пробегов, повышение скоростей движения. Другим важным направлением работы по снижению себестоимости является снижение затрат за счет экономии ГСМ, использования более совершенного подвижного состава, снижения накладных расходов и сокращения расходов на содержание вспомогательных производств и персонала. Для назначения величины прибыли, %, определяют рентабельность rп, которую рассчитывают по формуле . где d т – тариф за перевозку 1 т груза, р.; с т– себестоимость перевозки 1 т груза, р. При заданном уровне рентабельности тариф за перевозку 1 т груза  . где rz – установленный уровень рентабельности, %. В настоящее время, когда нет единого для всех порядка установления платы за пользование транспортными услугами, АТП сами определяют систему назначения цен. Существует несколько различных систем построения тарифов. ^ Дифференцированная система применяется при назначении цены за пробег, причем в зависимости от дальности перевозки ставка меняется: с увеличением дальности она снижается, но до определенного, рационального, расстояния, по достижении которого ставка либо остается постоянной, либо даже повышается. ^ Система постоянных ставок назначается в зависимости от типа подвижного состава, срочности и других условий перевозок, обычно не связанных с дальностью перевозок. Примером применения этой системы может быть тариф за пользование автомобилем определенной марки в течение рабочего дня. ^ Аккордная система предусматривает фиксированную плату за всю перевозку. АТП в зависимости от специфики их работы, конкретных условий доставки грузов, объема заказа, срочности его выполнения и других факторов разрабатывают свои тарифные системы. Наиболее распространены следующие схемы формирования тарифов: повременная, которая используется при предоставлении клиенту автомобиля на время, когда объем выполненной работы определять сложно или невозможно. Ставка тарифа устанавливается на 1 ч работы, зависит от типа подвижного состава и может учитывать пробег подвижного состава за время пользования им клиентом. При незначительном времени использования подвижного состава устанавливается минимальная плата за предоставление автотранспортного средства; покилометровый тариф, который предусматривает плату за пользование транспортным средством в зависимости от величины пробега также исходя из типа подвижного состава, модели, потребительских качеств. Он используется преимущественно при выполнении перевозок на дальние расстояния (междугородных, международных), а также для назначения платы за порожний пробег (перегон, подача к месту пользования и возвращение в парк); сдельный тариф, который используется, когда имеется возможность точно учитывать объем выполненной работы; при этом появляется возможность добиться повышения производительности труда, снижения затрат, что ведет к получению коммерческой выгоды. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояний перевозок, размера отправки, класса груза и других факторов. При необходимости учесть разные условия эксплуатации схема построения тарифа может быть трех-, двух- или одноставочной: , где ^ С ч – ставка за час работы (повременной тариф), р. / ч; С км – ставка за 1 км пробега (покилометровый тариф), р. / км; С в – ставка за вызов, стоимость пробега к месту погрузки автомобиля (назначается на случай отказа клиента от заказа, включается  в предоплату за заказ), р. По опыту работы некоторых предприятий в Санкт-Петербурге повременной тариф устанавливается из расчета оплаты одного машино-дня в зависимости от грузоподъемности автомобиля при пробеге в черте города до 100–130 км, покилометровый тариф – при пробеге за смену более 100–130 км в городских и пригородных сообщениях, а также в междугородном сообщении. ЛЕКЦИЯ 4. Выбор подвижного состава Современные производители транспортных услуг (перевозчики) постоянно сталкиваются с необходимостью совершенствования транспортного процесса. В условиях рыночной экономики эта проблема особенно актуальна в связи с тем, что потребители транспортной продукции стремятся приобрести услугу высокого качества, но по минимально низкой цене. В связи с этим организаторы перевозок, располагая подвижным составом с вышеуказанными качествами, постоянно решают проблемы: с одной стороны, повышения эффективности транспортного процесса, увеличения производительности подвижного состава и снижения себестоимости транспортной продукции; с другой стороны, обеспечения качества и надежности транспортных услуг, куда потребители относят скорость и устанавливаемые сроки доставки, регулярность перевозок, партионность подач в соответствии с пожеланиями заказчика, сохранение количества и потребительских качеств товара при транспортировке и др.  Кроме того, для поддержания уровня конкурентоспособности предприятие должно обеспечить соответствие тарифов качеству предоставляемых услуг, расширение ассортимента услуг, предлагаемых заказчику. Решение вышеперечисленных проблем возможно, если перевозчик располагает соответствующим подвижным составом. Вместе с тем, анализ состояния автотранспортной отрасли показывает следующее: Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4 % грузовых автомобилей имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2–3 раза ниже нормативных значений. Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей является завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую очередь, с кузовами фургон не обеспечивает потребности пользователей автотранспортных услуг. В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно малотоннажных и большегрузных автотранспортных средств. Доля автомобилей, использующих наиболее дешевые и экологически более чистые виды топлива (сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ), является весьма низкой и в настоящее время составляет 5,7 %. Ожидается, что по мере экономического роста в условиях наблюдающегося стабильного притока инвестиций в автомобильный транспорт возрастная структура парка будет постепенно улучшаться, приближаясь к потребностям эксплуатации и по типам автотранспортных средств. Однако следует учитывать, что технический уровень новых автотранспортных средств, производимых в России в настоящее время, по всем основным показателям отстает от аналогичного уровня передовых стран на 10–15 лет. Массовая эксплуатация изношенных автотранспортных средств ведет к снижению эффективности автомобильного транспорта. На рынке международных перевозок следствием этого является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков, на внутреннем рынке – неоправданное повышение автотранспортных издержек, увеличение аварийности и загрязнения окружающей среды. Следует учитывать, что поддержание работоспособности существующего автомобильного парка на основе ранее действовавшей системы осуществления полнокомплектных капитальных ремонтов, выполняемых на авторемонтных предприятиях, в условиях рыночной экономики не является перспективной из-за низкого качества ремонта, значительного снижения надежности и резкого повышения затрат по эксплуатации некачественно отремонтированных автомобилей. С другой стороны, в настоящее время слабо проводится поддержка реализации системы «фирменного» ремонта и технического обслуживания автомобилей (фирменный сервис) на специальных предприятиях отечественной и зарубежной автомобильной промышленности. Задача выбора типа и модели транспортного средства решается на разных уровнях управления: • на стадии проектирования – конструкторами НИИ и автомобильных заводов исходя из прогноза развития спроса на подвижной состав • на стадии заказа – при планировании транспортного обеспечения крупных народнохозяйственных задач специалистами из министерств и ведомств, заказчиками строительства (крупной народнохозяйственных задачи) • при формировании автопредприятий • на стадии заключения договоров на организацию транспортного обслуживания – специалистами автопредприятий В данном разделе рассматриваются вопросы выбора подвижного состава на уровне специалистов автотранспортного или транспортно-экспеди-ционного предприятия, а именно:  • выбор типа и модели транспортного средства и его технических характеристик для выполнения конкретной перевозки; • определение структуры автопарка в соответствии с перспективой развития спроса на транспортные услуги. Методы выбора подвижного состава Эффективность использования автотранспортных средств во многом зависит от соответствия грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава, его эксплуатационных качеств конкретным условиям эксплуатации. Все условия эксплуатации можно классифицировать по группам: • транспортные: объем перевозок, род и характер груза, срочность и дальность перевозок, условия загрузки и разгрузки; • организационно-технические: режим работы подвижного состава, среднесуточный пробег, условия хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, формы организации работы подвижного состава на линии; • дорожные: состояние дорожного покрытия, пропускная способность дорог, рельеф местности, категория обустроенности; • климатические: зоны умеренного, холодного или жаркого климата. Современные автомобилестроители, российские в том числе, производят подвижной состав разных типов и моделей, отличающихся между собой как по конструкции, так и по техническим, эксплуатационным и экономическим показателям. Расчеты и опыт эксплуатации показывают, что для перевозки одних и тех же грузов можно использовать подвижной состав разных типов и моделей, которые в одинаковых условиях работы имеют разную производительность и, что особенно важно, разные эксплуатационные затраты. Например, использование большегрузного подвижного состава более эффективно при перевозках большого количества грузов на значительные расстояния. Применение самосвалов для перевозки навалочных грузов на небольшие расстояния более эффективно, чем универсальных автомобилей. Перевозка грузов малого удельного веса более эффективна подвижным составом с большей площадью кузова и высокими бортами. В силу этого перед работниками службы эксплуатации АТП и диспетчерами встает проблема выбора подвижного состава таких типов и моделей, которые обеспечивают необходимую производительность, экономичность и качество перевозок. Выбор наиболее эффективного варианта использования подвижного состава применительно к конкретным условиям эксплуатации с учетом реальных объемов перевозок и сложившейся структуры парка можно осуществить разными методами, суть которых сводится к сравнению результатов работы подвижного состава разных типов и моделей между собой в одинаковых условиях. Большинство описанных в учебной литературе методов (Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов. – М.: Транспорт, 1984; Кожин А. П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми перевозками. – М.: Высшая школа, 1979) предусматривает сравнение и выбор подвижного состава по отдельным, частным показателям его работы: по производительности, по себестоимости в зависимости от конкретных технико-эксплуатационных показателей (номинальной грузоподъемности, коэффициента использования грузоподъемности, длины ездки с грузом, коэффициента использования пробега, технической скорости, простоев под погрузочно-разгрузочными операциями). Для решения таких задач требуется выполнять множество расчетов по определению производительности и себестоимости перевозок для многих типов и моделей подвижного состава. В случае выполнения таких расчетов для решения крупных народнохозяйственных задач или для вновь формируемых АТП указанные расчеты потребуется дополнить расчетами таких показателей, как капиталовложения и эксплуатационные расходы АТП, капиталовложения и дополнительные расходы грузовладельцев, стоимость перевозимых грузов, расходы на строительство и эксплуатацию дорог и др. Перечисленные методы дают возможность получить достоверные результаты, но сложность подготовки исходной информации, громоздкость расчетов и трудоемкость выполнения графических работ практически неприемлемы на уровне специалистов АТП. В связи с этим применяют метод ускоренных расчетов и сравнительного анализа показателей транспортного процесса по обобщенному показателю [Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. М.: изд. центр «Академия», 2004, с. 23–28.]. Выбор типа и модели подвижного состава как по частным, так и по обобщенному показателям, производится в два этапа: на первом этапе анализируются внешние, явно выраженные, условия эксплуатации и по ним подбирается соответствующий тип кузова, устанавливается приемлемая грузоподъемность подвижного состава и его основные эксплуатационные качества: проходимость, осевые и полная масса, возможные скорости движения; на втором этапе выполняют сравнительный анализ выбранных на первом этапе транспортных средств путем сравнения частных или обобщенного показателей. Схема выбора типа подвижного состава для перевозки грузов приведена на рис. Выбор подвижного состава в зависимости от внешних условий эксплуатации производят с учетом того, что вышеперечисленные условия эксплуатации определяют необходимость тех или иных качеств подвижного состава. ^ По роду груза (его физические свойства, плотность, тип и форма тары) подбирают тип кузова (бортовая платформа, цистерна, фургон) и его вместимость. Объем и партионность перевозок определяют грузоподъемность и специализацию подвижного состава. При перевозке мелкопартионных грузов применяются автомобили малой грузоподъемности, а при большом и постоянном грузопотоке – преимущественно специализированные и большегрузные автомобили. При выборе подвижного состава по типу кузова в первую очередь учитывают соответствие кузова роду и характеру груза, размещение его в кузове, способ погрузки и выгрузки из подвижного состава. При оценке грузовместимости автомобиля необходимо иметь в виду, что площадь кузова, приходящаяся на 1 т грузоподъемности различна для разных моделей подвижного состава. Для автомобилей малой грузоподъемности удельная нагрузка на пол кузова значительно меньше, чем для автомобилей большей грузоподъемности. Так, у автомобиля модели ГАЗ-3307 (грузоподъемность 4,5 т) площадь кузова на 1 т грузоподъемности составляет , тогда как у автомобиля МАЗ-53371 (грузоподъемность 8,7 т) – только , то есть почти в 1,5 раза меньше. ^ Срочность и дальность перевозок обусловливают выбор подвижного состава с определенными скоростными свойствами, необходимым запасом хода и повышенными надежностью и безопасностью. ^ По условиям погрузки и разгрузки (тип и производительность механизма) определяют тип кузова автомобиля (автомобиль-самосвал, самопогрузчик, погрузочная высота, ширина проема двери), его грузоподъемность и прочность (при экскаваторной и бункерной загрузке), а также необходимость специальных устройств и приспособлений. ^ Дорожные условия оказывают существенное влияние на выбор подвижного состава с такими качествами, как проходимость, плавность хода, маневренность, возможность использования его грузоподъемности и скоростных качеств. На труднопроходимых дорогах важным качеством подвижного состава является проходимость, на дорогах с твердым, но неровным покрытием – плавность хода, на горных дорогах, имеющих значительные уклоны, – динамичность и тормозные свойства. На усовершенствованных дорогах ограничиваются полная масса подвижного состава и нагрузка на одну ось по условиям грузоподъемности искусственных сооружений и прочности дорожной одежды, а также могут быть ограничения по габаритам подвижного состава. Существенное влияние на выбор подвижного состава оказывают климатические условия. Так, для защиты грузов от атмосферных явлений (дождь, снег, ветер, пыль, солнце) необходимы кузова специальных конструкций. В полярных климатических зонах важными условиями эксплуатации являются возможность обеспечения быстрой готовности автомобилей к действию, отопление кабины, нестесненные условия управления автомобилем водителем в теплой одежде и др. Здесь особое значение приобретают проходимость автомобиля и безопасность его движения в гололедицу, при снежных заносах, снегопадах и метелях. После того, как выбран тип подвижного состава, переходят к выбору конкретной модели. Выбор наиболее эффективного для данного вида груза подвижного состава производят путем сравнения экономических и эксплуатационных показателей. Одним из основных показателей, по которому производится сравнительная оценка подвижного состава конкретных моделей, является производительность(часовая, сменная, годовая). При определении производительности сравниваемого подвижного состава такие показатели, как время в наряде, коэффициент использования пробега и расстояние перевозок груза, характеризующие условия работы подвижного состава, принимаются в расчетах одинаковыми по величине. Другие показатели, характеризующие данный тип и модель автомобиля: техническая скорость движения, грузоподъемность автомобиля, коэффициент использования грузоподъемности, время простоя под погрузкой и выгрузкой – могут быть различными по величине в соответствии с нормами пробега и нормами времени простоя под погрузкой и выгрузкой, грузовместимостью автомобиля. Выбор производят с помощью таблиц и графиков производительности автомобилей, рассчитываемых для разных условий перевозок грузов по известной формуле , где  – производительность транспортного средства , часовая, т / ч;   – номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопоезда), т;  – статический коэффициент использования грузоподъемности;  – пробег с грузом за ездку, км;  – коэффициент использования пробега за ездку;  – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простой по другим причинам, ч;  – скорость техническая, км / ч. Наибольшую производительность в равных условиях имеют, как правило, автомобили большей грузоподъемности. Однако с уменьшением расстояния перевозок это преимущество сокращается в первую очередь за счет меньшего времени простоя и большей технической скорости у автомобилей малой грузоподъемности. Для определения границ целесообразного использования подвижного состава разной грузоподъемности, специализированного подвижного состава или автопоездов определяют равноценное расстояние перевозки грузов, то есть расстояние, при котором эффективность транспортных средств разной грузоподъемности, универсального и специализированного, одиночного транспортного средства и автопоезда по сравниваемому критерию одинакова. Если в качестве критерия оценки принимается производительность автотранспортного средства, то равноценное расстояние можно определить по формуле , где  – равноценное расстояние перевозки, км;  – разница в грузоподъемности подвижного состава, т;  – разница в продолжительности погрузочно-разгрузочных работ и  простоя по другим причинам универсального и специализированного подвижного состава, ч. Вместе с тем следует учитывать, что не всегда автомобили, имеющие большую производительность, обеспечивают меньшие эксплуатационные затраты, поэтому обязательным в таком случае должно быть сравнение по себестоимости. Экономически эффективным будет тот подвижной состав, который при большей производительности позволит получить минимальную себестоимость перевозок. Себестоимость рассчитывают для конкретных условий перевозок при заданных значениях коэффициентов использования пробега и использования грузоподъемности на 1 т объема перевозок груза или на 1 ткм грузооборота. ,) , где  – переменные расходы на 1 км пробега, р.;  – расходы по заработной плате за ездку, р.;   – постоянные расходы на 1 автомобиле-час работы, р. Все расчеты по себестоимости перевозок грузов также сводят в таблицы и строят графики, отражающие изменение себестоимости перевозки груза в зависимости от расстояния перевозки. Анализ расчетов показывает, что с увеличением расстояния себестоимость перевозки 1 т груза повышается, но в большей степени рост сказывается на подвижном составе меньшей грузоподъемности. Для выбора транспортных средств по обобщенному показателю определяют набор показателей, по которым предполагается оценивать подвижной состав (стоимость подвижного состава, себестоимость перевозок, ресурс по пробегу, производительность, расходы на эксплуатацию и т. д.). Затем рассчитывают относительные значения выбранных показателей и устанавливают их значимость (ранг), после чего относительные значения показателей уточняют с учетом присвоенного им ранга (относительные значения показателей делят на ранг) и суммируют по моделям (маркам) подвижного состава. Данный метод получил название «метод ранжирования показателей», последовательность выполнения расчетов по выбору подвижного состава показана в табл. в качестве примера приведены исходные данные, которые могут быть приняты во внимание при выборе подвижного состава. Все показатели имеют несопоставимые единицы измерения, поэтому абсолютные значения показателей представляют в относительном виде: для каждого показателя выбирают наилучшее значение и принимают его соответствующим единице. Значения показателей остальных транспортных средств представляют относительно выбранного лучшим; они отображают степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с лучшим Рассматриваемые показатели могут иметь разную степень влияния на выбор подвижного состава, поэтому при формировании обобщенного показателя им присваивают коэффициент значимости – ранг и значение относительного показателя делят на ранг. Чем больше диапазон значений ранга, тем более чувствительным будет влияние ранжирования. Суммируя полученные с учетом ранжирования значения показателей по маркам подвижного состава, получим суммарный коэффициент, наибольшее значение которого соответствует нашему представлению о лучшем типе подвижного состава. Данный метод весьма чувствителен к набору показателей и их ранжированию. Так, если в рассматриваемом примере ввести еще один показатель и присвоить ему достаточно значимый ранг, то результат выбора изменится При выборе конкретной модели транспортного средства следует учитывать, что современные производители автотранспортных средств используют модульный принцип конструирования. Так, шведская фирма «Scania» производит 7 вариантов кабин, 4 двигателя, 4 коробки перемены передач, 3 типа рамы, 3 задних и 4 передних моста. Комбинация вариантов комплектования позволяет получить технико-экономические свойства подвижного состава, удовлетворяющие любым условиям эксплуатации. Выделяют четыре группы автотранспортных средств, имеющих характерные области эксплуатации: тягачи для магистральных перевозок (long houl); они имеют комфортабельную кабину, двигатели мощностью 300–500 л.с., подвеску, как правило, пневматическую, для эксплуатации по хорошим дорогам; универсальные автотранспортные средства (general purpose); эта группа автомобилей предназначена для всех дорог. Автомобили имеют усиленные лонжероны рамы, многолистовые рессоры, увеличенное количество передач в трансмиссии;  cтроительные автотранспортные средства (сonstruction); они имеют колесную формулу 6 × 6 или 8 × 4 и предназначены для передвижения как по дорогам, так и вне дорог с твердым покрытием. Как правило, это специализированные автомобили для перевозки различных строительных грузов; развозные автомобили для городских и пригородных перевозок (distribution); они эксплуатируются преимущественно на хороших дорогах и относительно коротких маршрутах, имеют низкую кабину, двигатель мощностью 150–260 л. с., маневренны. Определение состава и структуры парка транспортных средств Задачи такого типа относятся к задачам с неопределенными условиями. Для определения состава парка необходимы данные об объемах и условиях предстоящих перевозок, характеристики грузопотоков (партионность, сроки и размеры подач). В то же время заранее с достаточной точностью установить объемы, размер подач, периодичность поступления заявок на перевозку грузов на перспективу бывает сложно, скорее, невозможно. Вместе с тем общее количество грузов, подлежащих перевозке в течение года, закономерность поступления заявок, партионность подач при наличии определенной статистики либо с использованием законов распределения случайных величин могут быть с определенной степенью достоверности определены. Задача сводится к тому, чтобы интервал колебаний размера партий груза разбить на подинтервалы, соответствующие грузоподъемности имеющихся или планируемых к приобретению транспортных средств и определить необходимое их число для перевозки партий груза. Зная закон распределения случайной величины, вероятность попадания ее в заданный интервал можно определить по формуле . Пример. На железнодорожную станцию для клиентов, размещающихся в зоне, обслуживаемой автопредприятием, в течение года поступают грузы. Объем поступления за год составляет 10 тыс. т. Распределение объемов партий грузов подчиняется экспоненциальному закону. Средний размер партий груза q = 1,25 т, размер минимальной партии q min = 0,5 т. Длина ездки с грузом l ег = 15 км, время работы подвижного состава на маршруте Тм = 7 ч. Для перевозки предполагается использовать подвижной состав с технико-эксплуатационными показателями, приведенными в табл. Применительно к заданному условию партии груза размером до 1 т (зона 1) целесообразно перевозить автомобилем «Газель», от 1 и до 2,5 т (зона 2) – автомобилем «Бычок» и партии размером более 2,5 т (зоны 3 и 4)– автомобилем КамАЗ, причем при поступлении партий груза массой более 8 т – двумя и более рейсами. Общее число партий груза, прибывающих на станцию в течение года  = 8000. Число ездок, которые необходимо выполнить для вывоза груза  = 8000 · (0,465 0,453 0,082 2 · 0) = 8000, где  – вероятность поступления партий грузов, для перевозки которых потребуется одна ездка подвижного состава определенной грузоподъемности;  – вероятность поступления партий грузов, для перевозки которых потребуется несколько ездок подвижного состава одной модели;  – количество партий. Количество ездок, которые потребуется выполнить в каждом диапазоне партий груза, можно определить из соотношений:  = 8000 · 0,465 = 3720;  = 8000 · 0,453 = 3624;  = 8000 · 0,082 = 656. Число ездок, которые сможет выполнить каждый из планируемых к использованию автомобилей,  == 365 · 0,75 · 7 · 0,5 · 30 / (15 30 · 0,5 · 0,5) = 1277; соответственно,  = 995;  = 674. Потребность в подвижном составе каждой модели для выполнения перевозок   = 3720 / 1277 = 2,91 ≈ 3;  = 4;  = 1. Таким образом, потребность в подвижном составе для выполнения заданного объема перевозок с учетом размеров партий грузов для «Газели» – 3, «Бычка» – 4 и КамАЗ – 1 автомобиль. ЛЕКЦИЯ 5. Организация движения подвижного состава Важную роль при выполнении ГАП занимает организация движения ПС, так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ЦС в общем пробеге. Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. При выполнении ГАП можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса. 1.Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю (микросистема) представляет собой простейший вариант организации транспортного процесса. При этом варианте обратный пробег от потребителя к отправителю автомобиль выполняет без груза. На различных комбинациях микросистем основаны все остальные варианты организации транспортного процесса. 2.Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю с доставкой груза в обратном направлении до отправителя или любого промежуточного пункта (особо малая система). Следует обратить внимание, что в этом случае вид и количество груза, перевозимого в прямом и обратном направлениях, как правило, различны. 3.Организация транспортного процесса в первом или втором вариантах с использованием нескольких единиц ПС, обслуживающих одного отправителя или потребителя грузов (малая система с челночным движением ПС). Для этого варианта сложность и требования к организации транспортного процесса существенно выше, так как требуется увязка работы нескольких автомобилей, составление графиков загрузки погрузочноразгрузочных пунктов и т.д. Во всех трех рассмотренных вариантах автомобиль перемещается от пункта к пункту по одному и тому же маршруту в прямом и обратном направлениях (рис. 1). Рис. 1. Челночное движение подвижного состава в простейших вариантах организации транспортного процесса 4.Однократная или многократная перевозка груза от нескольких отправителей к нескольким потребителям, при которой, один или несколько автомобилей периодически возвращаются в пункт первой загрузки (малая система с кольцевым движением ПС). При этом варианте автомобиль за один оборот делает несколько остановок у отправителей и потребителей грузов (рис. 2). Обязательным требованием к данному варианту организации транспортного процесса является необходимость составления графика движения подвижного состава. Это связано с тем, что длина оборота при кольцевом движении, как правило, существенно больше, чем при челночном. Рис. 2. Кольцевое движение подвижного состава 5. Развоз или сбор груза от одного отправителя или к одному потребителю {малая система с развозом или сбором груза). Схема перемещения автомобиля аналогична схеме малой системы с кольцевым движением ПС, но за оборот происходит только одна загрузка автомобиля и постепенная его разгрузка в нескольких пунктах при развозе груза и постепенная многократная загрузка и однократная разгрузка при сборе груза. Схема этого варианта организации транспортного процесса представлена на рис. 3. Рис. 3. Развоз или сбор груза 6. Обслуживание определенной производственной структуры (предприятие, склад, терминал и т.д.) требует использования нескольких малых систем, работа которых будет подчинена одной цели {средняя система). Пример данного варианта организации транспортного процесса представлен на рис. 4. Рис. 4.Транспортный процесс обслуживания производственной структуры 7. Интегрированная транспортная система может обслуживать несколько производственных структур или определенный географический регион {большая система). В данном случае процессы перемещения грузов будут происходить между несколькими производственными предприятиями, складами или терминалами со сбором или развозкой груза отправителям и потребителям. Пример данного варианта организации перевозок представлен на рис. 5. Рис. 5. Транспортный процесс обслуживания нескольких производственных структур Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса. В соответствии с рассмотренными вариантами можно представить классификацию различных типов маршрутов, как это показано на рис. 6. Рис. 6. Классификация маршрутов для перевозки грузов Характеристики основных видов маршрутов приведены в табл. Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок. При выполнении перевозок по развозочно-сборочныммаршрутамкакое-токоличество груза находится в кузове автомобиля на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эффективности коэффициент использования пробега нельзя. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта Одной из важнейших задач транспортной логистики является разработка оптимальных маршрутов движения транспортных средств. На практике маршрутизация перевозок сводится к задачам оптимизации, которые исходя из методов постановки и решения подобных задач подразделяются на: классические задачи оптимизации математического программирования: линейного, динамического, целочисленного, стохастического и т.п.; задачи основанных на эвристических и метаэвристических методах: метод Соломона, метод параллельного конструирования маршрутов, метод Османа, метод Кларка, алгоритм Свира и т.п. Приведем пример постановки и решения задачи маршрутизации основанных на эвристических и метаэвристических методах. Экономическая постановка задачи маршрутизации перевозок Необходимо ежедневно доставлять товары клиентам в объемах, ассортименте (номенклатуре) и в сроки согласно поданным ими заявок с минимальными затратами, обеспечив максимальную загрузку подвижного состава задействованного в перевозках. Заявки клиентов должны быть удовлетворены полностью. Результаты решения должны быть готовы к началу рабочего дня в форме сменносуточного плана или наряд-задания,путевого листа водителя и, при возможности, электронной карты маршрутов перевозок. Математическая постановка задачи маршрутизации перевозок Данную задачу можно представить как транспортную задачу с ограничением по времени относящуюся к классу задач маршрутизации автотранспорта (VRP – Vehicle Routing Problem). Математически задачу можно представить в виде графа G = (N, А), гдеN – множество вершин, которые соответствуют набору клиентов и обозначаются 1, 2, ...,n, и вершина 0 соответствующая исходному складу отгрузки товаров. Из данного склада начинают и в нем заканчивают свой маршрут все автомобили; А – набор дуг соединяющих соответствующие вершины графа (соответствующих клиентов), если i – один клиент, aj – другой, то дуга их соединяющая обозначается (i, j) А . Обозначим С – множество клиентов│C│ =n  и Cl – подмножество клиентов со спросом на однотипные товары l.│Cl│ =nl. Каждый клиент i,i Сl  характеризуется определенным спросом dil на товары типа l (l = 1, 2, …,m), m – количество типов грузов (товаров сформированных в грузовые единицы), соответственно и типов подвижного состава. М – множество типов грузов и соответственно типов подвижного состава. Каждой дуге (i,j) А соответствуют время tij – время перемещения от клиентаi С к клиенту.j С, это время включает в себя время обслуживание клиента i  и clk – стоимость пути k-го автомобиля типа l  из i в j. ñlk = L × H lk × ql /ql , Верхним индексом l, далее будет обозначаться автомобиль соответствующего типа предназначенного для перевозки грузов типаl, k – порядковый номер автомобиля типаl из множества ij ij (i, j) (i, j) k Ôk Vl (qkl Vl ),k = 1, 2, ….,Kl. Kl – количество автомобилей типаl.L(i,j) – длина пути из пунктаi,i С в пунктj,j С или длина дуги (i,j), (i,j) А.H (lki, j ) – норма расхода топливаk-огоавтомобиляl-оготипа на дороге (i,j).qФl k – фактический объемl-оготипа груза погруженного в k-ыйавтомобильl-оготипа (тип автомобиля и тип груза, для перевозки которого он предназначен, обозначаются одинаковым индексом «l»). Каждый клиент должен быть обслужен в определенный промежуток времени, так называемое "временное окно", обозначаемый [ai, bj],i С. Время прибытия соответствующего автомобиля в определенную вершину графа обозначается Sil ,tîáilk – время обслуживания k-огоавтомобиля l-ого типа для i Nl. Время обслуживания автомобиля включает время на маневрирование в пункте погрузки, время разгрузки и погрузки и время на оформление документов. Время отправления из склада отгрузки для всех автомобилей равно 0, т. е. S0l = 0, время движения соответствующего автомобиля из i вj обозначимtijlk .ПеременныеX ijl принимают значения [0, 1], 1 означает, что автомобиль движется от вершины i к вершине j, 0 обратное. Хранилище текущих маршрутов обозначим ХМl.  Рис. 1. Графическое представление ТЗ Используя выше приведенные обозначения, по аналогии с математической формулировкой статической ТЗ приведенной в работе [5] и руководствуясь рекомендациями, приведенными в работах [7 –9], осуществим математическую постановку задачи формирования кольцевых маршрутов с ограничением по времени. Минимизировать целевую функцию (1), при ограничениях (2) – (9). Целевая функция (1) определяет цену всех маршрутов всех транспортных средств (общая цена транспортного плана). Ограничение (2) полагает, что каждый клиент обслуживается только одним транспортным средством и только один раз. Ограничение (3) определяет, что транспортное средство не может обслужить больше клиентов, чем позволяет его грузоподъемность (грузовместимость). Ограничение (4) означает, что каждый автомобиль покидает склад отгрузки один раз. Ограничение (5) показывает, что автомобиль может покинуть вершину h, только если он прибыл в эту вершину. Аналогично ограничению (4), ограничение (6) означает, что все транспортные средства возвращаются в склад отгрузки, причем один раз. Это ограничение следует из ограничений (4) и (5). Ограничение (7) означает, если автомобиль k движется из вершиныi вj , то время прибытия автомобиляk вj не может быть меньше суммы времени прибытия автомобиляk в пунктi (Silk ) и времени движения автомобиля k из пунктаi в пунктj (S lkj ). Ограничение (8) – это ограничение по времени прибытия автомобиля к клиенту должно быть в пределах временного окна. Как отмечалось выше, первичная цель минимизация общего количества требуемого автотранспорта, вторичная, при одном и том же количестве транспортных средств – минимизация общего количества пройденного пути или общего затраченного времени (минимизация общей стоимости маршрутов). Временные ограничения делятся на "мягкие" (soft time windows) - нарушать которые разрешается (нарушение таких ограничений наказывается штрафом, выраженным в количественной форме и добавляемом к ЦФ) и "жесткие" (hard time windows) - нарушение которых не допускается ни при каких обстоятельствах. Как правило, алгоритмы для "жестких" и "мягких" ограничений различаются [5], [7]. ЛЕКЦИЯ 6. Технология перевозок грузов автомобильным транспортом При традиционной организации перевозок грузов нескольк ими видами транспорта (см. рис. 1) единая функ ция управления материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения финансов и информации объективна низка, так как координировать их действия некому. Рис 1. Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема) Рис. 2. Логистическая организация перевозки. Принципиально иной является организация перевозки, показанная на рис. 2. Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает принципиальную возможность проектировать сквозной материальный поток, добиваться заданных параметров на выходе. Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации перевозок с участием нескольких видов транспорта приведена в табл. Таблица 1. Сравнительная характеристика традиционной и логистической организации перевозки с участием нескольких видов транспорта 2. Унимодальные, смешанные и комбинированные перевозки Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно она применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) цепи поставок без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора. Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например:железнодорожно-автомобильная,речная-автомоби- льная,морская-железнодорожнаяи т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения либо с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. «Комбинированная перевозка» понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которому относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта». Комбинированной перевозкой называется интермодальная перевозка, в которой большая часть рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт, а начальный / конечный отрезок пути, где используется автотранспорт, является максимально коротким. 3. Интермодальные, мультимодальные и сегментированная перевозки Необходимо отметить, что до сих пор в нашей стране нет устоявшейся терминологии по упомянутым способам перевозки. Обычно «интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта» В то же время в отличие от интермодальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта — как клиенты, оплачивающие его услуги. По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), «интер- модальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один шш более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов», а «мультимодальной, если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа». Транспортными средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одной и той же фирме экспресс-почты). При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются: •наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала); •единая сквозная ставка фрахта; •единый транспортный документ; •единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки. Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодильных систем перевозок в ЛС являются следующие: •единообразный коммерческо-правовойрежим; •комплексный подход к решению финансово-экономическихвопросов организации перевозок; •максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота; •единый организационно-технологическийпринцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке; •кооперация логистических посредников; •комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспор- та. Сегментированная перевозка. Если перевозчик, который организует перевозку; берет на себя ответственность только за ту часть, которую он осуществляет. При этом он может выписать коносамент на интермодальную или комбинированную перевозку Большое значение для развития контейнерных интер/мультимодальных перевозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП — международные дорожные перевозки (TIR — Transport International Road). Последняя редакция этой конвенции была принята Европейской экономической комиссией ООН в 1975 г. и вступила в силу 20 марта 1978 г. Конвенция распространяется не только на автомобильные, но и на интер/мультимодальные перевозки с использованием морского, речного или железнодорожного транспорта при условии, что хотя бы один из участков доставки груза выполняется автотранспортом. В настоящее время к конвенции присоединились почти 50 государств, в том числе все страны Европы и Россия, как правопреемник СССР, часть стран Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока, а также США. Канада, Чили и Уругвай. Терминальные перевозки Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкойразгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационнымобслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в интер/ мультимодальных и прочих перевозках. Контейнерный терминал — специальный комплекс сооружений и технических устройств при предприятии транспорта общего пользования, торговом предприятии или промышленном предприятии, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций: ∙прием контейнеров; ∙перегрузка контейнеров; ∙хранение контейнеров; ∙сортировка контейнеров по направлениям; ∙информационное обслуживание клиентов. Сеть логистических терминалов в России только начинает создаваться и еще долго будет оставаться сдерживающим фактором для экспорта и импорта грузов. У государства, по оценкам экспертов, отсутствует четкая программа развития тер- минально-логистическихкомплексов (ТЛК). Каждый регион решает свои проблемы самостоятельно. По данным Секретариата Европейской экономической комиссии ООН, одной из самых острых проблем в области развития транспортной инфраструктуры России является несовершенство системы ТЛК. Заместитель директора ФГУП 'Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России' (НЦКТП) Александр Неснов заявил 'Гудку', что за исключением Московского и Санкт-Петербургскоготранспортных узлов создание логистических комплексов носит случайный характер. Как следствие - они практически не влияют на качество транспортных услуг. Ограничен перечень услуг ТЛК, узок круг клиентов, нет их выхода на магистральные линии транспортных коридоров, а иногда и на железнодорожную сеть. Государственное участие в развитии системы ТЛК, по мнению Александра Неснова, затруднено из-затого, что создание комплексов осуществляется за счет частных инвестиций и при поддержке региональных администраций. А у последних зачастую отсутствует четкое понимание перспектив и целей развития таких объектов в общенациональном масштабе. Изолированная работа ТЛК не может обеспечить эффективное развитие интермодальных перевозок и привлечение инвестиций, что подтверждается зарубежным опытом. Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер считает, что сейчас процесс создания логистических комплексов нередко идет без учета общих планов по развитию регионов. В качестве примера он привел Московский транспортный узел. 'На Москву и область сейчас уже приходится около 47% объемов перевозок импортных и около 18% - экспортных грузов. Столичный регион перегружен транзитными грузопотоками. А другие регионы не получают те деньги, которые они могли бы зарабатывать только за счет грамотного логистического управления грузопотоками', - сказал он. Директор информационно-логистическогоцентраСеверо-Западногогосударственного заочного технического университета Сергей Бачевский выделил еще одну проблему российской транспортной логистики. Она заключается в отсутствии понимания у чиновников сути и значения логистических процессов. 'Государственная политика в сфере развития транспортной логистики, - подчеркнул он, - фрагментарна. Чиновники видят только свою подотчетную часть, оперируют отраслевыми показателями эффективности, то есть мыслят не логистически'. Создание полноценных транспортно-логистическихсистем, по мнению президента ассоциации 'Логинвест' Татьяны Прокофьевой, позволяет снижать транспортные издержки на 7 - 20%. На треть падают расходы напогрузочно-разгрузочныеработы. А расходы на хранение материальных ресурсов и готовой продукции могут быть и вовсе сведены к нулю. Татьяна Прокофьева считает, что подобные показатели вполне достижимы в России. 'Внедрение логистического подхода к реализации Транспортной стратегии России позволит компаниям сократить себестоимость производства и затраты на дистрибьюцию в среднем на 30 - 40%', - сказала она 'Гудку'. Для достижения этих показателей, по ее мнению, необходимо формирование в первой четверти XXI века не менее 10 общесетевых мультимодальных транспортно-логистическихцентров (МТЛЦ) федерального уровня, порядка 20 МТЛЦ регионального уровня и свыше 50 МТЛЦ рангом ниже. Годовая выработка автомобилей Годовая выработка автомобилей в тоннах (Wq) итонно-километрах(Wp) при осуществлении грузовых перевозок: 2. Возможности повышения производительности И грузоотправители, и перевозчики заинтересованы в повышении производительности этого направления их деятельности Приемы повышения производительности можно разделить на три группы. 1.Улучшение проектирования системы транспортировки и применяемых методов работы, использования подвижного состава и процедур (например, консолидация поступающих грузов, использование компанией собственных грузовиков, осуществление операций, связанных с комплектованием грузовых партий на местах и доставкой продукции, приобретением транспортных средств для последующей сдачи их в наем). 2.Улучшение использования работников и подвижного состава (например, операции, связанные с разбивкой крупных партий на мелкие; обеспечение обратных рейсов с загрузкой; использование систем маршрутизации и диспетчеризации, а также систем отслеживания и мониторинга грузов; более удобные часы доставки продукции потребителям; консолидация/комбинирование грузов; более рациональное использование времени работы водителей). 3.Повышение показателей работы специалистов и рабочих, подвижного состава (например, совершенствование нормативов работы водителей, улучшение работы менеджеров, действующих на низших уровнях, создание базы данных по транспортировке, внедрение системы поощрения работников за более высокую производительность и обеспечение безопасности при выполнении работ, реализация программы повышения эффективности использования топлива. 3. Измерение эффективности работы перевозчика С точки зрения грузоотправителя, показатели, измеряющие эффективность и производительность работы перевозчиков, должны включать: число претензий или показатели повреждений груза, стабильность времени доставки груза, долю своевременных доставок, расходы на тонно-км,точность выписываемых счетов, частота жалоб, подаваемых потребителями. Однако во многих организациях такие данные в формальных отчетах не сообщаются, и поэтому работа перевозчика изучается на неформальном уровне. 4. Этапы при измерении производительности В целом перевозчики используют те же самые показатели, хотя рассматривают их в первую очередь с точки зрения провайдера, а не получателя услуг. Помимо указанных некоторые перевозчики также измеряют денежную рентабельность отдельных маршрутов, грузоотправителей, продавцов или терминалов. Указанные показатели используются главным образом для внутренних оценок деятельности, но в отдельных ситуациях они могут предоставляться потребителям, например при переговорах о размере тарифов или при заключении партнерских соглашений. Точный формат собираемых данных не так важен, как тот факт, что такая информация вообще доступна в той или иной форме. Измерения, связанные с транспортировкой, меняются и обычно в каждой компании. Общая эволюция измерения эффективности в схематичном виде показана на рис. 1. Этот эволюционный процесс можно рассматривать в виде четырех отдельных этапов. На этапе I осуществляются разработка и использование исходных данных в денежном выражении. Особенностью этих данных является тот факт, что обычно они предоставляются другими функциональными направлениями бизнеса (например, отделами продаж или финансов). Как правило, это – финансовая информация, а промежутки, через которые проводятся измерения, являются относительно продолжительными (например, ежемесячно или ежеквартально). На этом этапе стоимостные данные часто сравниваются с некоторыми характеристиками выпуска в целом, такими, как общий объем продаж в денежном исчислении. Обобщенным показателем этапа I могут быть затраты на транспортировку как доля (процент) продаж. Как правило, первыми измеряются выходящие транспортные потоки. Как было установлено в ходе исследований, только лучшие компании способны эффективно получать информацию о входящих потоках и связанных с ними затратах. На этапе II к этим параметрам добавляются физические показатели и сметные цифры по видам деятельности, относящимся к транспортировке. Такие параметры, как вес, остановки, заказы, расстояния в милях и т.д., прослеживаются по отдельным видам деятельности, выполняемым при транспортировке, и измеряются применительно к более коротким интервалам – дням или неделям. На этом этапе указанные физические параметры могут соизмеряться с затратами, связанными и не связанными с трудом работников, занятых на транспортировке, что позволяет определить затраты на единицу веса, на милю, на одну остановку или на тонно-км. Получив такую информацию, можно установить сметные показатели как по видам деятельности, так и во времени. Этап III начинается с формулировки эмпирически установленных или исторически обусловленных «целей» транспортировки в целом. Эти цели могут быть выражены в виде физических единиц или операционных затрат за период, но в любом случае для этого требуется иметь измерения показателей работы (сопоставление фактических результатов с нормативами). Поэтому обычно следующим шагом бывает разработка промышленных стандартов на основе инжиниринга по видам деятельности, связанным и не связанным с трудом работников. После этого требования, связанные с транспортировкой, можно преобразовать в нормативные часы работы, загрузку транспортного средства или затраты на транспортировку в денежном исчислении. Это позволяет переходить к измерению затрат, связанных и не связанных с трудом работников, по видам деятельности, с учетом переменных составляющих сметы (например, связанных с объемом продукции). На этом этапе также может осуществляться сопоставление фактических и сметных показателей, а также анализ отклонений, указывающий причины отклонений от сметных цифр (например, нормативные затраты на единицу в сравнении с фактическими, нормативный выход продукции по сравнению с фактическим и т.д.). Этап IV является последним шагом в разработке системы измерения продуктивности. На этом этапе данные по физическим показателям объединяются с финансовыми данными, что позволяет менеджерам получить общую картину всех процессов транспортировки. Имея такую систему измерения, менеджеры могут постоянно контролировать продолжающиеся операции, а также тестировать альтернативные и отыскивать компромиссные варианты для выполнения текущих операций». Измерение производительности позволяет лицам, принимающим решение, более обоснованно планировать, внедрять и контролировать компоненты, из которых состоит общий процесс транспортировки. Многие из достигнутых высоких результатов в этой области – это прямое следствие использования компьютерных технологий. ЛЕКЦИЯ 7. Пассажирские автомобильные перевозки В настоящее время в России пассажиры в пределах городов, пригородов и в междугородном сообщении перемещаются в ос­новном общественным транспортом. Причем автомобильный транспорт играет существенную роль, если не сказать основную в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах, насе­ленных пунктах и в пригородах. При отсутствии у большинства на­селения личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на такие перевозки пере­растает из числа транспортной в социальную, определяющую в ря­де случаев отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к ситуации, складывающейся в обществе. До экономических реформ транспортный комплекс России насчитывал 2,2 млн. км автобусных маршрутов, 7,7 тыс. км трамвайных и троллейбусных линий. Внутригородские перевозки пассажи­ров осуществлялись в 1343 городах и рабочих поселках, причем в 1235 городах и рабочих поселках автобус являлся единственным видом транспорта. Автобусное сообщение осуществлялось на 38 тыс. маршрутах. В 566 городах пассажирские перевозки выполняли лег­ковые таксомоторы. Около 85 % населения пользовалось и пользу­ется общественным транспортом. Сеть автомобильных дорог России составляла 930 тыс. км, в том числе 557 тыс. км автомобиль­ных дорог общего пользования. Процесс денационализации - (передачи и продажи в частную или акционерную собственность государственного имущества для становления рыночной экономики) - начался в Российской Федера­ции с принятия Закона РСФСР "О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР" № 1531-1 от 3 июля 1991 г. Для пассажирского транспорта начались годы борьбы за выжи­вание коллективов и сохранение автотранспортных предприятий в надежде на ожидаемые перемены в экономической ситуации. В 1992 г. правительство РФ прекратило централизованные капитальные вложения на покупку автобусов и поставки их по импорту. В результате в области обслуживания населения городов России пассажирскими перевозками создалась критическая ситуация. Три тысячи автобусных маршрутов было закрыто, треть автобусов была списана, 40 % работающих автобусов прошли амортизацион­ный пробег, и их дальнейшая эксплуатация была нежелательна с точ­ки зрения безопасности дорожного движения. Потребность в еже­годных поставках автобусов составляла 17-20 тыс. единиц, так как провозные возможности могли удовлетворить потребности населе­ния в пассажирских автобусных перевозках только на 50 %. Для выхода из создавшегося положения была разработана Федеральная целевая программа "Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев в Российской Федерации в 1993-2000 го­дах". Федеральной целевой программой было предусмотрено дове­сти производственные мощности по выпуску автобусов большой и особо большой вместимости до 21,5 тыс. шт. в год и автобусов средней вместимости - до 13,3 тыс. шт. Производственные мощно­сти по выпуску троллейбусов - до 4 тыс. шт. и трамвайных вагонов - до 1,25 тыс. В результате реализации этой программы в Рос­сии были затрачены огромные капитальные вложения и созданы мощности по производству автобусов особо большой, большой, средней и малой вместимости. Автобусные заводы (ЛиАЗ, Голицынский, Курганский, Яхромский, Тосненский, Павловский и др.) созданные мощности использовали и используют только на 20-25 %, а некоторые заводы только на 5 %. В результате деньги затрачены, мощности по производству автобусов были созданы, а пассажиров возить оказалось не на чем. Насыщение рынка подвижным соста­вом не произошло, потому что автобусы никто не мог купить - у за­казчика отсутствуют деньги. До экономических реформ была система распределения транспортной техники, запасных частей к ней, гаражного оборудования и т. д. Обеспечение автотранспортных предприятий проводилось в соответствии с фондами и лимитами, утвержденными Госпланом и Госснабом СССР. Все заявки обосновывались, суммировались, обсуждались на всесоюзном уровне, а потом составлялся баланс: что, кому и сколько нужно, и сколько можно обеспечить. Утвержденные фонды и лимиты доводились до предприятий и организа­ций. Эта довольно стройная система обеспечения нормальной ра­боты подвижного состава автотранспортных предприятий была разрушена. Новым принципом снабжения подвижным составом, запасными частями, гаражным оборудованием и другим стал девиз "будут деньги - будет товар". В августе 1995 г. Международный банк реконструкции и разви­тия (МБРР) принял решение о предоставлении целевого займа на финансирование проекта "Городской общественный транспорт" в сумме 329 млн. дол. США. (Срок погашения займа 15 лет и пре­доставлен он под 7 % годовых). Цель проекта "Городской общест­венный транспорт" - поддержание приемлемого уровня обеспече­ния пассажирскими перевозками населения в ряде городов, ото­бранных для участия в проекте. Эта цель должна быть достигнута за счет приобретения нового подвижного состава, ремонта сущест­вующего, повышения квалификации обслуживающего персонала, проведения кардинальных реформ в организации пассажирских пе­ревозок, повышения рентабельности работы пассажирского транс­порта и, как следствие, снижение потребности в дотациях из бюд­жетов разных уровней. Задачи проекта: сохранение транспортного потенциала в 14 городах (Кострома, Череповец, Нижний Новгород, Новгород, Псков, Ростов-на-Дону, Самара, Саранск, Смоленск, Тверь, Великие Луки, Вологда, Екатеринбург); остановка спада в работе городских транспортных служб, ремонт и обеспечение остро необходимыми запасными частями транспортных средств, укрепление обществен­ного транспортного сектора в этих городах. Основные компоненты проекта: обновление парка подвижного состава (закупка более 2000 автобусов и 500 троллейбусов; восстановительный ремонт 995 автобусов, 327 троллейбусов и 380 трамваев); предоставление оборудования и другой техники для технического обслуживания и ремонтно-восстановительных работ городского транспорта; тех­ническое содействие в подготовке кадров. В целях реализации проекта был проведен тендер среди автобусостроителей, в котором участвовали 25 мировых фирм производителей автобусов, в том числе и российские заводы. Выиграли тендер: Голицынский автобусный завод (ГолАЗ) - 160 сочлененных автобусов на сумму 29 млн. дол., Курганский завод - 168 сочле­ненных автобусов на сумму 24 млн. дол., Мерседес-Тюрк - 774 ав­тобуса на сумму 114 млн. дол. и др. В итоге отечественные автобу- состроители получили заказ только на сумму около 102 млн. дол., включая 25 млн. дол. за 232 троллейбуса (троллейбусный завод в г. Энгельсе). Российские производители, по условиям тендера, имели 15-процентную преференцию перед иностранными. В результате реализации этой программы в ряде российских городов, в том числе в Самаре, Екатеринбурге, Омске, Ростове-на- Дону, была решена пассажирская транспортная проблема. Наряду с новым подвижным составом было закуплено большое количество автобусов, отработавших в зарубежных странах по 9-11 лет. Другими словами Россия по навязанной ей программе МБРР профинансировала развитие и обновление автобусного подвижного состава западноевропейских автобусостроительных фирм, вытесняя с рынка отечественного производителя. В 1996 г. продолжался спад производства, ухудшение экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, снижение жизненного уровня населения и как следствие, спад объема перевозок пассажиров на всех видах транспорта. Пассажи- рооборот автомобильного транспорта составил180 млрд. пас.-км(95,8 % к уровню1995 г.). Перевезено пассажиров39,4 млрд. пас. (рост объема0,2 % к уровню1995 г.). В1996 г. было введено в экс­плуатацию4600 новых автобусов. Построено5460 км автомобиль­ных дорог, из них560 км федерального значения. В интересах развития экономики страны, обеспечения структурной перестройки на транспорте и формирования транспортной системы 8 сентября1997 г. Правительством России одобрена Кон­цепция Государственной транспортной политики Российской Фе­дерации. В принятом документе отмечалось, что с начала осуществления программы экономических реформ на транспорте преобразовано в акционерные общества 3,9 тыс., или70 % от их общего числа го­сударственных предприятий. Предприятиями негосударственных форм собственности в1996 году выполнено на автомобильном транспорте90 % перевозок грузов и15 % перевозок пассажиров, на морском- соответственно99 и88 %, внутреннем водном- 92 и87 %, воздушном- 61 % и59 %. В сфере железнодорожного транспорта98,8 % предприятий находятся в государственной собственности. Одним из основных недостатков автомобильного транспорта являются низкий технический уровень и неудовлетворительное со­стояние его производственной базы. Снижение объемов реконст­рукции и строительства инфраструктурных объектов, а также тем­пов пополнения и обновления парка подвижного состава привело к существенному ухудшению технического состояния и работоспо­собности. К концу 1996 г. износ основных производственных фон­дов на автомобильном транспорте составил53 %. Значительное число подвижного состава подошло к критическому уровню. Часть эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, дру­гая- приближается к этому сроку. Как следствие существенно ухудшились показатели безопасности и экономической эффектив­ности работы транспорта, растут ресурсоемкость перевозок и транс­портные издержки народного хозяйства. Рост себестоимости пере­возок, в свою очередь, обусловливает повышение транспортных тарифов. Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния под­вижного состава закрыты многие городские и междугородные ав­тобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов. Рост транспортных тарифов привел к определенным ограниче­ниям транспортно-экономических связей. Ослабление связей меж­ду регионами Федерации подрывает ее единство, снижает эконо­мическую безопасность страны. Подвижность населения во внегородском сообщении за 1991— 1995 гг. уменьшилась почти на 30 %, в основном за счет сокращения поездок для отдыха и туризма. На треть сократилось число населенных пунктов, где функционирует маршрутный транспорт. Для значительной части населения поездки на большие расстояния ста­ли практически недоступными, что вызывает дополнительную со­циальную напряженность в обществе. Несмотря на многократные повышения тарифов на перевозки пассажиров финансовое положение транспортных предприятий не нормализовано. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта убы­точны. Одна из причин - отставание роста доходной ставки от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства (это влияние сказывается неза­висимо от того, в какой форме собственности находятся предпри­ятия транспорта). Из-за недостаточного финансирования разработанные в по­следние годы федеральные целевые программы развития транспор­та практически не выполняются. Свертываются фундаментальные и прикладные научные исследования, конструкторские и проект­ные работы по проблемам развития, совершенствования и функ­ционирования транспорта. Стратегической целью государственной транспортной политики является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребность в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и дру­гие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издер­жек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов, повышение конкуренции между транспортными предприятиями. Одной из обязательных предпосылок эффективного функционирования транспортных систем является гармоничное сочетание всех видов современного транспорта. В принятой концепции зада­чи в области транспорта на ближайшую перспективу связаны с не­обходимостью преодоления отмеченных неблагоприятных явлений, вызванных социально-экономическими изменениями. Важное значение приобретают улучшение качественных показателей пере­возок, снижение их ресурсоемкое™, расширение спектра предос­тавляемых услуг, обеспечение безопасности перевозок и удовле­творение природоохранных и экологических требований. Важнейшим направлением развития и реформирования транс­портной системы является совершенствование ее управляющих структур, которое должно обеспечить повышение управляемости видами транспорта и транспортными предприятиями, и осуществ­ление государственного регулирования и контроля деятельности транспортных предприятий в производственной и социальной сфе­рах. В рамках этого направления первостепенной задачей является создание законодательно-правовой и нормативной базы, обеспечи­вающей согласование интересов транспортных предприятий с об­щественными интересами. На первый план выдвигаются вопросы создания и совершенствования территориальных управляющих ор­ганов и разграничения полномочий между ними и федеральными органами управления транспортом. В области развития городского пассажирского транспорта зада­чи конкретизируются следующим образом. Пополнение парка автобусов, позволяющее восстановить, а затем расширить сокращающуюся в последние годы сеть регулярных автобусных маршрутов. Для гарантированного удовлетворения по­требностей населения в трудовых и культурно-бытовых поездках приоритетными направлениями развития определено восстановление и развитие городских и пригородных маршрутов пассажирско­го транспорта. Развитие улично-дорожной сети, состояние которой стало тор­мозом в эксплуатации наземных видов городского пассажирского транспорта. В городах с численностью свыше 150 тыс. жителей преимуще­ственным должно быть развитие электрического экологически чис­того вида транспорта. Для удовлетворения острой потребности в троллейбусах, трам­ваях и автобусах целесообразно развитие отечественного произ­водства этих видов транспортных средств. Необходимо законодательное закрепление на федеральном уровне порядка обязательного заключения договорных отношений на выполнение перевозок пассажиров между органами исполни­тельной власти и пассажирскими автотранспортными предпри­ятиями на основе расчетных тарифов на транспортные услуги. Расширить практику полного или частичного освобождения предприятий городского и пригородного пассажирского транспор­та от уплаты местных налогов. Сохранить транспортный налог в размерах, достаточных для обновления парка автобусов, троллейбусов, трамваев. Несмотря на то, что достижение поставленных задач в области транспорта было предусмотрено проектом концепции среднесроч­ной программы Правительства Российской Федерации на 1997— 2000 годы, большая их часть осталась невыполненной. На расши­ренном заседании Совета Департамента автомобильного транспор­та Минтранса РФ (декабрь1999 г.) отмечалось, что обеспеченность городов России пассажирским транспортом составляет около60 % от потребности. Пассажирооборот против1990 г. снизился на19 %. Сократилась маршрутная сеть. Удельный вес пассажиров, перево­зимых на льготных условиях, составил64,7 %. В1998 г. было по­ставлено7,3 тыс. единиц пассажирского подвижного состава, в том числе новых4,8 тыс. В1999 г.- более10 тыс. единиц, в том числе: особо большой вместимости- 77; большой вместимости- 703; средней вместимости- 122; малой вместимости- 9296 ед. Большая часть этих автобусов приобреталась неотраслевыми предприятиями и физическими лицами. Из находящихся в эксплуа­тации 112 тыс. автобусов более40 % требуют списания. Перевозка пассажиров выполнялась на 32 тыс. автобусных маршрутах (городских9830, пригородных15762, междугородных6361) и осуществлялась1825 предприятиями, из которых769 - пассажирские и1056 - смешанные. На маршрутных перевозках ра­ботали около20 тыс. автобусов индивидуальных предпринимате­лей, малых и ведомственных предприятий. За 1999 г. перевезено23,7 млрд. пассажиров(101,1 % к1998 г.), выполнено179,2 млрд. пас.-км(102,9 %). Автобусами специализи­рованных автопредприятий перевезено23 млрд. чел.(99,6 %) и вы­полнено 173,3 млрд. пас.-км (101,0 %). Привлеченными автобуса­ми - 915,1 млн. чел. и 7542,3 млн. пас.-км. Маршрутными автобусами во всех видах сообщения выполнено 252,4 млн. рейсов, в том числе без нарушения расписаний 248,5 млн. (регулярность движения составила 91,5 %). В феврале 2001 г. на общем собрании совета Департамента ав­томобильного транспорта, III съезда Российского автотранспортно­го союза и акционеров Российской акционерной автотранспортной компании "Росавтотранс", на котором обсуждались итоги работы за 2000 г., отмечалось, что за 2000 г. дополнительно открыты 80 регу­лярных междугородных маршрутов, объем перевозок пассажиров увеличился на 22 %. На городские и пригородные маршруты при­влечено более 20 тыс. автобусов субъектов малого предпринима­тельства. Вместе с тем был отмечен опережающий рост цен промышлен­ной продукции и особенно на энергоносители. Цена на автомо­бильное топливо достигла более 30 % общих затрат на перевозки. Не найдены эффективные механизмы обновления подвижного со­става. Не урегулированы условия допуска и функционирования на маршрутной сети различных перевозчиков. Не решена проблема "льготников". Не упорядочена система ответственных договорно- финансовых отношений между органами местной власти (заказчи­ками) и субъектами рынка пассажирских услуг. В новом веке острота проблем на городском пассажирском транспорте продолжает нарастать. В 2001 году автобусные пере­возки выполнялись в 1313 городах и поселках городского типа и более чем в 78,4 тысяч сельских населенных пунктах. Наземным электрическим транспортом (трамвай, троллейбус) перевозки вы­полнялись в 114 городах. Городским пассажирским общественным транспортом в 2001 году было перевезено 40,2 млрд. чел. (или 90,6 % к 1990 году), в том числе автобусным - 51,7 %; трамваями и трол­лейбусами 37,8 %; метрополитеном 10 %. По сравнению с 2000 г. объемы автобусных перевозок снизились на 2,2 %. Рост числа транспортных средств пока не оказывает значительного влияния на объемы перевозок городского общественного пассажирского транспорта. На перевозках пассажиров эксплуатировалось около 109 тыс. автобусов, в том числе на маршрутах городского и пригородного сообщения - 82,2 тыс. ед., 12,0 тыс. трамваев, 12,2 тыс. троллейбу­сов, 5,8 тыс. метровагонов. Уровень обеспеченности городов под­вижным составом составил около 60 %. Число подвижного состава субъектов малого предпринимательства на маршрутных перевозках составляет 36 % к общему маршрутному парку автобусов (около 30 тыс. единиц). Они выполнили около 7 % общего объема перево­зок. Это в основном автобусы малой вместимости. На Коллегии Министерства транспорта РФ (2001) отмечалось, что городской пассажирский транспорт не способен обеспечить требуемый ус­тойчивый рост подвижности населения, в 2-3 % ежегодно, сопос­тавимый с темпами роста экономики. Личные автомобили, рабо­тающие в режиме маршрутных такси, смягчив эту проблему, не могу г обеспечить ее решение, так как уличная сеть городов достиг­ла предела по своей пропускной возможности. Начавшийся экономический рост России требует увеличения транспортной подвижности населения городов, иначе население ограничивается в своей экономической и социальной активности. Но в результате десятилетних социально-экономических изме­нений уровень и качество транспортного обслуживания населения в большинстве городов оцениваются как критические. Увеличились интервалы движения транспортных средств. Пассажиры, даже в ча­сы пик, вынуждены ждать подхода транспорта до 15 минут и более, что в 3 - 4 раза превышает ранее действовавшие нормы. Тарифная стоимость проезда увеличилась в 64 раза. В западных странах затраты на поездки в городском транспорте составляют 5-7 % от среднедушевого дохода основной массы населения. В России эта доля составляет более 9 %. Эксплуатационный парк подвиж­ного состава наполовину самортизирован, годовое поступление но­вого подвижного состава сократилось с 19,0 до 5,0 тыс. единиц, в результате происходит постоянное снижение его технической готовности. До середины 90 годов обновление парка сдерживалось резким спадом производства подвижного состава. В последние годы ос­новной причиной стала ограниченность финансовых ресурсов. Транспортный рынок оказался слишком доступным, на нем оказа­лось много случайных людей. В результате те, кто работает с пер­спективой, из-за демпинга, не могут накопить деньги на покупку нового большого автобуса. Основные причины этого: участие в перевозках пассажиров большого количества транс­портных средств, принадлежащих различным владельцам, осуще­ствляющих перевозки по лицензиям и без них. В 2000 году мар­шрутные городские и пригородные перевозки выполняли около 3,5 тыс. транспортных предприятий. Из них: в муниципальной соб­ственности находилось 16 % предприятий, в собственности субъек­тов Федерации - 18 %, в Федеральной собственности - 9 % и 57 % - в частной собственности. В автотранспортную отрасль пришли люди, не имеющие понятия, что такое транспорт; разрушение системы централизованного управления работой общественного пассажирского транспорта. Транспорт находится в таком состоянии, когда поведение любого элемента системы не зависит от поведения всех остальных ее элементов и каждого в от­дельности; отсутствие системы учета и отчетности, что привело к недосто­верным данным о доходах, расходах, себестоимости, объемах пе­ревозок и других технико-эксплуатационных показателях транс­портных предприятий и предпринимателей; постоянное повышение цен на подвижной состав, топливо, энергию, запасные части и другие эксплуатационные материалы; неуклонное увеличение числа категорий и количества физиче­ских лиц, имеющих право на бесплатный или льготный проезд. За последние 10 лет доля пассажиров, оплачивающих свой проезд, со­кратилась вдвое и составила 40 %. Оплата за проезд льготных пас­сажиров из бюджета возмещается не полностью. Так, в 2000 г. ми­нимально необходимая доля затрат автотранспортных предприятий на эти цели составила 29,7 млрд. руб., а из бюджета было выделено только 19,2 млрд. руб. и др. В августе 2001 г. Правительство Российской Федерации одоб­рило федеральную целевую программу "Модернизация транспорт­ной системы России". Программа должна дать ответы на конкрет­ные вопросы улучшения теперешнего состояния транспорта, а имен­но: обновление основных фондов в соответствии с потребностями физического и морального износа техники; более сконцентрирован­ные действия при реализации некоторых проектов; наверстывание всего упущенного в сфере информатизации транспорта и примене­ние других современных передовых транспортных технологий; преодоление диспропорций между дорожной инфраструктурой и темпами автомобилизации; ужесточение требований к транспорт­ной экологической безопасности и к безопасности движения. Ее фи­нансирование предполагается осуществить в объеме 4,5 трлн. руб. в ценах 2001 г.: более 22 % из федерального бюджета, более 30 % - из бюджетов субъектов федерации и более 47 % из внебюджетных источников (средств предприятий, грузовладельцев, клиентов транспортной системы и др.). Целью программы является повыше­ние сбалансированности, эффективности и безопасности транс­портной системы страны, последовательная интеграция транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы с учетом национальных интересов страны. Федеральная целевая программа носит комплексный и межведомственный характер, рассчитана на 8 лет и состоит из 11 подпрограмм, которые затрагивают отдель­ные виды транспорта. Есть специальная подпрограмма под назва­нием "Реформирование общественного пассажирского транспорта". Цель подпрограммы - улучшение качества транспортного обслу­живания населения (повышение скорости и комфортности перево­зок пассажиров), повышение уровня безопасности транспортной деятельности, снижение негативного влияния транспорта на окру­жающую среду. Планируется, чтобы пассажирская транспортная система была более доступна и способствовала большей мобильности населения. Одной из задач этой подпрограммы является создание новейших образцов подвижного состава и оснащение ими общественного пассажирского транспорта, совместно с отечественными произво­дителями и, в отдельных случаях, даже по заданию Минтранса. Намечается производство принципиально новых образцов город­ских автобусов и троллейбусов, низкопольных, большой и особо большой вместимости, выпуск новых энергосберегающих трамваев и троллейбусов. Будем надеяться, что как вся федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России", так и ее подпро­грамма "Реформирование общественного пассажирского транспор­та" будут выполнены полностью и наступит коренной перелом в улучшении обслуживания населения общественным пассажир­ским транспортом. На транспортном рынке Европы за последние годы также про­изошли значительные изменения. Эти изменения связаны с сокра­щением доли госбюджета, выделяемого на нужды городского пас­сажирского общественного транспорта, роста цен на подвижной состав, запасные части, топливо и эксплуатационные материалы и общей тенденции к либерализации экономики. К настоящему времени в странах ЕС существует три основных метода организации работы общественного пассажирского транс­порта: закрытые рынки (госсектор); полная дерегуляция без ис­ключительных прав; контролируемая конкуренция, в которой опе­раторы пользуются ограниченными по времени исключительными правами и должны периодически демонстрировать, что они по- прежнему в состоянии представлять лучшие услуги. Проводимые исследования показали, что качество услуг на за­крытых рынках (госсектор) очень высокое. Однако существует риск "захвата власти" оператором и постепенного ухудшения каче­ства услуги. Существует тенденция к повышению затрат на пере­возки пассажиров. В условиях дерегуляции затраты (себестоимость перевозок), как правило, ниже. Это объясняется более низкой заработной пла­той и более высокой производительностью подвижного состава. В таких системах для снижения расходов и повышения доходов первыми упраздняются маршруты в районах, где плотность насе­ления находится на низком уровне. Однако в таких районах обще­ственный транспорт жизненно необходим для таких категорий на­селения как дети, пожилые и малообеспеченные граждане. Для этих категорий общественный транспорт является единственным средством передвижения. Например, во Фландрии пятая часть насе­ления не имеет частного автомобиля. Для них общественный пас­сажирский транспорт является важнейшим жизненным элементом. В условиях дерегулируемого рынка в районах с низкой плотно­стью населения выжить может только один оператор, что приводит к ликвидации конкуренции. В Англии после дерегуляции в середи­не 80-х годов объемы перевозок пассажиров резко сократились и не могли восстановиться. Такая система испытывает трудности с при­влечением на общественный транспорт большого количества насе­ления (пассажиров). При контролируемой конкуренции затраты на перевозки сни­жаются на 10—25 % за счет снижения заработной платы. Объемы перевозок в государствах - участниках, где контролируемая конку­ренция является самым распространенным способом организа­ции работы общественного транспорта, выдерживались на преж­нем уровне. Страны ЕС выступают за контролируемую конкуренцию, а не за полную дерегуляцию. Отправным моментом контролируемой конкуренции является философия общественной услуги - предос­тавление людям возможности передвижений (обеспечение высоко­го уровня мобильности для всех категорий граждан с максималь­ным уровнем комфорта, информированности и безопасности) с клю­чевой ролью государственного финансирования и исключитель­ных прав. Однако обществу нужен более высокий уровень общественного транспорта, чем тот, что может предложить рынок. Это означает, что государственное финансирование неизбежно и что помощь госсектора всегда будет центральным, а не второстепенным аспек­том. Кроме этого обществу необходимо иметь стабильных пере­возчиков, обеспечивающих интегрированные услуги. Исключи­тельные права по отдельным маршрутам или всему городу - один из способов достижения этой цели. Прозрачность - обязательное требование контролируемой кон­куренции. Контракты на право выполнять перевозку пассажиров должны заключаться на определенный период времени (не более 5 лет) на конкурентной основе. Они должны быть доступны обще­ственности, чтобы люди точно знали, какого уровня услуги они вправе ожидать. В странах ЕС из общего объема стоимости рынка пассажирских перевозок составляющего 90 млрд. евро доля рынка, открытого для регулируемой конкуренции, увеличилась с 7 млрд. евро в 1990 г., до 26 млрд. евро в 2002 г. На рынке появились "глобальные игро­ки" - многонациональные компании. В настоящее время 9 операто­ров как в государственном, так и в частном секторе, представляют услуги общественного транспорта в нескольких государствах чле­нах ЕС. Так, фирма Соппех работает в 15 странах Европы, являясь ведущим частным оператором городского пассажирского транс­порта. В этой фирме работает 40 тыс. чел., и она имеет в своем рас­поряжении парк из 13 тыс. местных и междугородных автобусов и 3,5 тыс. железнодорожных вагонов и ежегодно перевозит более 1 млрд. пассажиров. Доходы этой фирмы в 1999 г. составили 16,2 млрд. франков (2,47 млрд. евро). 70 % суммы было получено за предела­ми Франции. Последние годы наблюдается рост темпов, с которым различ­ные страны делегировали полномочия по управлению своими пас­сажирскими перевозками частными компаниям. В отличие от "при­ватизации" и не имея ничего общего с "отменой государственного регулирования", такой делегированный менеджмент дает возмож­ность общественным органам администрации региона или города делегировать организацию работы своих транспортных систем ча­стному оператору по контракту, подписанному на определенный срок с претендентом, выигравшим тендер. В контракте обычно ука­зывается, что оператор отвечает за инвестиции в подвижной состав и должен платить сборы за инфраструктуру в зависимости от объе­ма перевозок. Для властных структур появилась двойная проблема - это вер­нуть общественному транспорту утраченную им долю рынка и в то же время уменьшить субсидии, выделяемые общественному транс­порту. Это означает, что транспортный сектор будет неминуемо продолжать все более широкое принятие делегированного ме­неджмента. Автомобильный пассажирский транспорт является составной частью единой транспортной системы страны. Под транспортной системойпонимается совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и меха­низмов, средств управления и связи, обустройства всех видов транспорта, объединенных системой технологических, техниче­ских, информационных, правовых и экономических отношений. В свою очередь транспортная система объединяет железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный, газонефтепроводный и промышленный виды транспорта. Отдельной строкой проходит городской транспорт. Пути сообщения- автомобильные дороги, железнодорожные и водные пути, воздушные линии, трубопроводы, специальные маги­страли различных конструкций, приспособленные и оборудован­ные для движения подвижного состава. Перевозочные средства -подвижной состав, трубопроводы, контейнеры, поддоны, оборотная и одноразовая тара. Подвижной состав- локомотивы, вагоны, суда, самолеты, вер­толеты, дирижабли, автомобили, полуприцепы, прицепы, транс­портные тракторы, транспортные капсулы. Технические средства и механизмы- погрузочно-разгрузочные машины, конвейеры, бункеры пакетоформирующие, сортировоч­ные машины и т. д. Средства управления и связи- комплекс устройств, обеспечи­вающих сбор, хранение, переработку и передачу информации. Обустройство видов транспорта -железнодорожные станции, вокзалы, аэропорты, пристани, гаражи, стоянки, доки, ремонтные мастерские и заводы, склады, погрузочно-разгрузочные пункты, станции технического обслуживания и т. д. Различные виды транспорта, входящие в транспортную систе­му, должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единст­во всей транспортной системы в целом. Единство транс­портной системыдостигается в: 1. технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров техниче­ских средств разных видов транспорта, а также пропускной и пере­рабатывающей способности взаимодействующих систем; 2. технологической сфере взаимодействия, которая обеспечи­вается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов; 3. информационной сфере взаимодействия, которая обеспечи­вает совместимость информации по содержанию, по формам пред­ставления, скорости и своевременной выдачи информации одним видом транспорта для принятия решений на другом; 4. правовой сфере взаимодействия, основу которой составля­ют: Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего вод­ного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомо­бильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, прави­ла планирования перевозок; 5. экономической сфере взаимодействия, основу которой со­ставляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов; 6. использовании наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в узлах. Каждый вид транспорта является отдельной отраслью народно­го хозяйства и может рассматриваться как сложная динамическая система по осуществлению перевозок пассажиров. Поэтому реше­ние задач взаимодействия различных транспортных отраслей в их взаимосвязи следует рассматривать как взаимодействие различных транспортных подсистем в общей транспортной системе страны. При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивы­годнейшей для него сфере, а комплексная единая транспортная система в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение по­требностей общества в перевозках пассажиров. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в перевозках неодинакова и зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие: характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющего его возможности по освоению предъявляемых перевозок; размещение транспортных средств относительно предприятий и населенных пунктов и разветвленность транспортной сети; организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки и надежность доставки. Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т. д. Для определения сфер целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйст­венные, так и специфические транспортные факторы. При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются: уровень эксплуата­ционных расходов (себестоимость перевозок); капитальные вложе­ния; время движения и сроки доставки; наличие провозной и про­пускной возможностей; надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность; гарантии сохранности багажа; условия эффектив­ного использования транспортных средств; наличие соответствую­щих линейных сооружений для обслуживания пассажиров и возмож­ность предоставления сопутствующих услуг. Значения этих показателей на каждом виде транспорта различ­ны и во многом определяются мощностью и структурой пассажи­ропотоков, дальностью поездок, временем отправок, типом под­вижного состава, состоянием материально-технической базы вида транспорта и ряда других. Отметим основные технико-экономичес­кие особенности, характеризующие специфичность транспортных систем различных видов транспорта. Велика роль автомобильного транспортав удовле­творении потребностей населения в передвижении. Автомобиль­ный транспорт обладает рядом технико-экономических особенно­стей, определяющих его широкое использование: 1. Большая маневренность и подвижность. Способность дос­тавлять пассажиров "от двери до двери". 2. Высокая скорость доставки пассажиров. По скорости движе­ния автомобильный транспорт уступает только воздушному. 3. В ряде случае более короткий путь движения пассажиров. К недостаткамавтомобильного транспорта относятся: 1. Сравнительно высокая себестоимость, которая выше чем на водном и железнодорожном транспорте. 2. Относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей. 3. Недостаточная протяженность и плохое техническое состоя­ние имеющихся автомобильных дорог. Для объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта желательно исходить из конкретных ус­ловий перевозок, складывающихся в различных регионах или на­правлениях. Целесообразные сферы примененияви­дов транспорта при перевозке пассажиров сводятся к следующему. Железнодорожный транспортявляется основным видом транспорта для осуществления пассажирских перевозок на средние расстояния и в пригородных сообщениях. Это один из старейших и основных магистральных видов транспорта в нашей стране. Его значение определяется такими свойствами, как независимость ра­боты от климатических условий, погоды, времени суток, что обес­печивает регулярность и бесперебойность перевозок, высокая про­возная возможность, сравнительно высокая скорость и сравнитель­но невысокая себестоимость перевозок. Морской пассажирский транспортосуществляет главным об­разом пассажирские перевозки во внутренних сообщениях между портами и круизные поездки. Особенно велико значение морского транспорта в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока, не имеющих еще железных дорог. Речной пассажирский транспортвыполняет дальние и мест­ные перевозки по судоходным рекам и каналам. В России более 70 тыс. рек общей протяженностью примерно в 2,0 млн. км и более 2,0 тыс. крупных озер. На протяжении 400 тыс. км реки пригодны для судоходства, и для развития сети водных путей сообщения имеются большие возможности. Воздушный транспортявляется основным видом транспорта для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Так, до 80 % пассажиров для поездок между Москвой и Владивостоком пользу­ются самолетами. Средняя дальность перемещения пассажиров со­ставляет 1500 км. Большую работу выполняют вертолеты, которые используются для пассажирских перевозок в труднодоступных и малонаселенных районах. Автомобильный пассажирский транспортявляется основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния. Автомобильный транспорт представляет собой одну из крупней­ших отраслей народного хозяйства со сложной и многообразной техникой и технологией, а также специфической организацией и сис­темой управления. Городской транспортпредназначен для перевозки пассажиров в городах и населенных пунктах. XX век часто называют веком ур­банизации, т. е. бурного роста городов как по числу, так и по раз­мерам. С 1900 г. численность городского населения страны вырос­ла почти в 10 раз и с 1960-х гг. она является доминирующей. Вме­сте с городами развивались и городские транспортные системы, образовавшие самостоятельную отрасль - городской пассажирский транспорт. Он включает в себя несколько видов транспорта, а имен­но: автобусный, таксомоторный, трамвай, троллейбус, метропо­литен.Последние три составляют группу городского электриче­ского транспорта. Динамику изменения показателей развития пассажирских пере­возок в России можно проследить по табл. 1.1 и 1.2. Как видно из таблиц, в последние годы объемы перевозок и пассажирооборот по многим видам транспорта имели тенденцию снижения. Более мед­ленными темпами, чем на железнодорожном, морском, внутреннем водном, воздушном, происходило снижение значений этих показа­телей на автобусном и городском электрическом транспорте, а по сравнению с уровнем 1970 г. перевозки этими видами пассажир­ского транспорта даже возросли в 1995 г. на 51 % (объем перевозок железнодорожным транспортом за этот период снизился на 26,7 %). Это в значительной степени объясняется резким спадом объемов таксомоторных перевозок в городах. Если в 1980 г. таксомоторным транспортом пользовались 684 млн. чел., то в 1995 г. всего 66 млн. В жизни человека важное значение имеют жилье, место работы, образование, культурно-бытовые и просветительные потребности, отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее время не представляется возможным. Появляется потребность в передвижении. Потребность населения в передвижениях определяется уровнем развития общества, его социальной структурой, уровнем развития общественного производства, сложившимся укладом жизни, харак­тером расселения и т. д. С 1913 г. численность населения России увеличилась примерно в 2,4 раза, а пассажирооборот - в 19 раз. В среднем на каждый про­цент прироста населения пассажирооборот увеличился ориентиро­вочно на 16 %. Следовательно, рост объема пассажирских перево­зок происходит не только вследствие увеличения числа жителей. Он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, бюджета свободного времени и реальных доходов населе­ния, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных лю­дей, концентрации их места жительства и сфер приложения труда, роста городов и их территорий, расширения возможностей отдыха и тяги жителей к общению. Рост подвижности населения происхо­дит преимущественно за счет социальных, а не демографических факторов. Перемещения людей можно представить в виде суммы пере­движений (корреспонденций). Передвижениемназывают пе­ремещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения. Передвижения могут быть простыми, сложными пе­шеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений. Простыминазывают передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспере­садочной транспортной поездки. Сложными- состоящие из пеше­ходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой. Пешеходнымии транспортныминазывают соответственно пе­редвижения пешим ходом и с использованием различных транс­портных средств. Передвижения от момента входа пассажира в транспортное средство до момента выхода из него носят название поездки. Интенсивность передвижений количественно выражают пока­зателем, который носит название подвижности населения. В настоящее время различают понятия потенциальной, реали­зуемой, абсолютной, общей, пешеходной, транспортной подвижно­сти, подвижности на автомобильном транспорте, учетной транс­портной подвижности. Наиболее часто используются следующие разновидности понятия подвижности населения. Подвижность населения- число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год (Р): Р =П/К, (1.1) где П - количество передвижений за год; К - число участников передвижений. Транспортная подвижность -число передвижений, совершае­мых на транспорте на одного жителя в год (без пешеходных): Л-р = 2/кж» (1-2) где <2 - численность пассажиров, перевезенных за год; Кж- количество жителей. Подвижность на автомобильном транспорте -число пере­движений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год. Учетная транспортная подвижность -число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественно­го транспорта, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой). Потенциальная подвижность- число передвижений, соответ­ствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими харак­теристиками эпохи, производственной необходимостью, историче­ски сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями. Реализуемая подвижность- фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени. Абсолютная подвижность- фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанав­ливается натурными обследованиями. Например, для групп жите­лей города Кг, пригорода Кпр, других городов Кдр гподвижность Рг =Пг/Кг; Рпр =Ппр/Кпр; Рдр.г= Пдр.г/Кдр.г, (1.3) где Пг, Ппр, Пдр.г- количество перемещений соответственно населе­ния города, пригорода и приезжих из других городов. Общая подвижность(Р0б) - число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в административных границах населенного пункта Представители разных социально-возрастных групп имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально-деловой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т. д. Подвижность населения зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и др. Основным фактором, определяющим величину транспортной подвижности, является распределение населения по социальным категориям - рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов, пенсионеры, школьники и др. До 1990 г. в нашей стране проводи­лись серьезные исследования по определению зависимостей между численностью населения городов и категориями поездок различ­ных групп населения, которые служили базой для прогнозирования количественных показателей общей и транспортной подвижности. При принятии решений по организации перевозок пассажиров потребность населения в перевозках классифицируют. Например, в работе "Транспортная логистика" [10] все передвижения жителей города делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Доб­ровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемы­ми в свободное время, вынужденная - поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на рабо­ту, на учебу). Согласно традиционным подходам к организации пассажир­ских перевозок общественным транспортом все передвижения жи­телей можно разделить следующим образом: Передвижения с трудовыми целями. Передвижения с учебными целями. Передвижения к зрелищным и культурно-просветительным уч­реждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.). Бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, сто­ловым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больни­цам, различным мастерским). Передвижения с целями активного отдыха. Градообразующие и градообслуживающие категории населения имеют стабильную трудовую и культурно-бытовую подвижность в течение всего года за исключением очередных отпусков и дней освобождения от работы по нетрудоспособности. Подвижность студентов вузов и техникумов с учебными целями стабильна по своей величине, но характеризуется неравномерным распределени­ем в течение года из-за отсутствия регулярных занятий в период зачетных и экзаменационных сессий и во время зимних и летних каникул. Студенты вузов и техникумов характеризуются наиболь­шей подвижностью среди структурных групп населения и специ­фическим распределением поездок по времени и в пространстве. Концентрированный поток студентов к своим учебным заведениям в утренние часы пик создает значительную дополнительную на­грузку на общественный пассажирский транспорт. Подвижность с культурно-бытовыми целями в этой группе населения наиболь­шая в силу энтузиазма, любознательности и познавательной актив­ности для этого возраста. Непостоянной по своей величине в течение года является транспортная подвижность несамодеятельного населения, в том числе пенсионеров, безработных и др. Величину нетрудовых передвижений определяют путем натур­ных обследований. Предварительной оценкой объема этих пере­движений могут служить фактические затраты общественного пас­сажирского транспорта в интервале между утренними и вечерними пиковыми трудовыми и учебными перевозками. Когда ставится задача определения рациональных путей разви­тия систем организации перевозок пассажиров, необходимо знать пространственно-временную характеристику корреспонденций. Та­кая характеристика предложена В. М. Кургановым [10]. Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: пе­риодичность поездок и фиксированность их по времени. Для удовлетворения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под известное заданное время (или задан­ный интервал) поездки. В таких случаях необходима концентрация подвижного состава по времени суток и строгое соответствие про­возных возможностей достаточно точно прогнозируемому предъ­явленному спросу на перевозки. Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они, как правило, подстраиваются под известное им расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвиже­ний расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени суток. При соблюдении расписания и регулярности движения пас­сажирского транспорта осуществляется потокоформирующая функ­ция расписания, т. е. происходит концентрация перемещения насе­ления по времени в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты. Значимыми, с точки зрения организации работы транспорта, являются сведения о направлениях передвижений пассажиров, ко­торые влияют на размещение остановочных пунктов (особенно на­чальных и конечных) на территории обслуживаемого района. Пространственная характеристика передвижений зачастую определяет топографию маршрутной сети транспорта. Согласно пространственной характеристике существуют две группы пере­движений: концентрированные по направлениям и равномерно распределенные по территории обслуживаемого района. Для про­ектирования оптимальной маршрутной сети важна не столько ин­формация о цели поездки, сколько концентрация корреспонденций по направлению. Если имеет место значительная концентрация перемещений по определенным направлениям, то она требует организации специ­альных маршрутов с небольшим числом промежуточных остано­вок. Если же ярко выраженных концентрированных по направле­ниям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров проис­ходят на маршрутной сети, равномерно распределенной по терри­тории обслуживаемого района. В том случае, когда имеются и те и другие пассажиропотоки, то маршрутная сеть должна включать в себя оба вида маршрутных линий. Пространственно-временная классификация транспортного об­служивания жителей может быть представлена древовидным гра­фом в соответствующем матричном поле (табл. 1.3) [10]. Любая из выделенных ситуаций может быть обозначена трехзначным кодом, например: 121 - постоянные, к фиксированному времени, концен­трированные по направлению передвижения. ЛЕКЦИЯ 8. Организация складских и погрузо-разгрузочных работ Для хранения грузов и выполнения отдельных опера­ций с ними (прием и выдача грузов, погрузка и выгрузка, сортировка и группировка отправок груза) сооружают раз­личные склады. Склады размещаются в пунктах заготовки или произ­водства продукта (склады заготовительные, производствен­но-отпускные), в местах перевалки груза с одного вида транс­порта на другой (склады железнодорожные, портовые, ба­зисные и др.). Существуют склады предприятия, предназ­наченные для хранения грузов, необходимых для обеспече­ния производственной деятельности этих предприятий (скла­ды материально-технического снабжения предприятий). Склады должны иметь подъездные пути с твердым и ровным покрытием, обеспечивающие бесперебойную по­дачу к складам и выезд с них автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности. По назначению и в зависи­мости от вида груза склады разделяются на универсальные (для хранения различных грузов) и специальные (для хра­нения грузов определенного наименования). По устройству склады бывают открытые (площадки или платформы, предназначенные для грузов, не боящихся ат­мосферных осадков и температурных колебаний), полуот­крытые или навесы без стен (служат для хранения грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся температурных колебаний), закрытые (в том числе этаж­ные), бункерные и силосные склады (в том числе элевато­ры для насыпных грузов), резервуары для наливных грузов и холодильники для скоропортящихся продуктов. В зависимости от сроков хранения различают склады срочного и долгосрочного хранения. По принадлежности склады бывают: ведомственные (об­служивающие определенных грузоотправителей и грузопо­лучателей, например холодильники, элеваторы и др,), об­щего пользования, предназначенные для приема и выдачи грузов всех отправителей и получателей. Особую категорию составляют автоматизированные склады, на которых все подъемно-транспортные операций выполняются машинами и устройствами без участия опера­торов этих машин. Автотранспортные организации общего пользования в своем распоряжении могут иметь склады, предназначен­ные для приемки, концентрации, хранения и выдачи раз­личных грузов (преимущественно мелких отправок). Такие склады имеют, например, грузовые автомобильные стан­ции, которые организуют выполнение междугородных пе­ревозок грузов различных клиентов. На склады грузы принимают по договорам или отдель­ным заявкам клиентов. Грузы принимают по наружному осмотру, обмеру, счету мест и массе. За хранение грузов на складе, выполнение погрузочно-разгрузочных операций, сортировку и укрупнение партий груза с заказчика взимается плата по существующим тари­фам. Склады должны соответствовать определенным техни­ко-эксплуатационным требованиям: —иметь размеры, достаточные для хранения и внутрискладской переработки заданного количества грузов с учетом перспективы роста и сезонности перевозок; -—обеспечивать комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных и внутрискладских операций с грузами при минимальных затратах труда и средств; —иметь удобные подъездные пути, необходимый грузо­вой фронт и соответствующие погрузочно-разгрузочные машины; —обеспечивать быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных и складских операций в любое время суток и года; —отвечать требованиям сохранности грузов, пожарной ох­раны и техники безопасности. Некоторые типы складов (преимущественно универсаль­ные) должны быть оборудованы рампами, т.е. площадка­ми с твердым покрытием, устроенными на уровне погру­зочной высоты транспортных средств (как правило, не бо­лее 1300 мм). Рампы на складах позволяют выполнять по­грузку и выгрузку грузов с заездом соответствующих грузо­подъемных мащин на платформы автомобилей и в вагоны. Для этого они имеют регулируемые по высоте площадки. Склады характеризуются определенными показателями работы. Расчетное количество груза в тоннах, которое можно еди­новременно хранить на складе, называется вместимостью склада. Отношение хранящегося груза на складе к вмес­тимости склада называется коэффициентом использова­ния вместимости склада: . Важным показателем работы склада является коэффи­циент использования площади склада определяемый от­ношением площади склада, занятой грузом, ко всей площади склада Коэффициент использования площади склада учитывает проходы и проезды, весовые устройства и т.п. В зависи­мости от вида груза он колеблется в пределах от 0,5 до 0,8. Вместимость склада зависит от площади, необходимой для рационального размещения грузов в соответствии с их видом и с учетом длительности и способов хранения. На вместимость складов влияют не только вид груза и пло­щадь склада, но и расчетная нагрузка на пол склада. 3 од­ноэтажных складах предусматривается нагрузка на пол до 3,5 тс/м2, в многоэтажных складах с повышением этажно­сти нагрузка, как правило, уменьшается и на втором этаже не превышает 2 тс/м2, а на третьем — 1,2 тс/см2. Использование вместимости склада зависит от способа размещения и укладки грузов внутри склада и способа вы­полнения внутрискладских грузоподъёмных операций. Для наиболее полного использования необходимо располагать грузы по схеме, предусматривающей размещение их в мак­симальном количестве при обеспечении соответствующих условий для работы людей и применения машин с учетом соблюдения правил техники безопасности. Тарноупаковочные грузы укладываются в штабеля вы­сотой до 3 м и более. Высота штабеля при ручной укладке не должна превышать 2 м. Штабельная укладка может быть прямой и перекрестной. Последняя обеспечивает лучшую устойчивость штабеля.. Штабеля размещают по прямоугольной схеме и по сту­пенчатой с выступами. Грузы в мешках укладывают в шта­бель вперевязь, катные грузы — на торце не более двух ря­дов и внакат до пяти рядов (при наличии прок ладов). Тяжелые и громоздкие грузы укладывают ближе к мес­ту погрузки и разгрузки. Не допускается совместное хранениє в одном помещении склада грузов, издающих запах или выделяющих пыль, с грузами, воспринимающими запах и поглощающими пыль. Особенно тщательно должно быть организовано хране­ние химикатов, взрывоопасных и ядовитых веществ. Для грузов этой категории существуют специальные правила хра­нения и транспортировавши, которые должны быть хорошо известны работникам транспорта и складов. Количество перевезенного груза учитывают взвешива­нием, а также пересчетом. Взвешивание грузов применяют для незатаренных сельскохозяйственных продуктов, цемента и т.п., а также для многих видов тарно-штучных грузов, учет которых в отдельных случаях весьма затруднителен. При перевозках грузов автомобильным транспортом для взвешивания применяют товарные и автомобильные, а в от­дельных случаях и вагонные весы. Товарные весы общего назначения используют для взвешивания отдельных партий тарных и штучных грузов. Автомобильные и вагонные весы предназначаются для взвешивания главным образом незатаренного груза вместе с подвижным составом. Автомобильные весы широко применяются на элевато­рах, сахарных заводах, овощехранилищах и т.п. Для опре­деления массы груза автомобиль на этих весах взвешивает­ся 2 раза: при отправлении — сначала автомобиль без гру­за, а потом с грузом, а при получении — сначала загружен­ный автомобиль, а потом без груза. Разность результатов двух взвешиваний в том и другом случае указывает массу груза. На предприятиях, где используются автопоезда, следует устанавливать автомобильные весы, обеспечивающие взвешивание автопоезда без расцепки Процесс осуществления погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) является достаточно трудоемким в общем процессе перевозки грузов. Его правильная организация влияет на общую стоимость перевозочного процесса. Выполнение огромного объема автомобильных перево­зок грузов связано с необходимостью производства погру­зочно-разгрузочных работ, являющихся неотъемлемой час­тью транспортного процесса. Вполне очевидно, что только при механизированном способе выполнения погрузки и раз­грузки большинства грузов возможно нормальное функци­онирование автомобильного транспорта. При ручном способе выполнения погрузочно-разгрузочных ра­бот автомобили простаивают под погрузкой и разгрузкой до 50% времени в наряде, а затраты на их выполнение в та­ких случаях нередко превышают затраты на перевозку гру­зов. Вот почему полная механизация погрузочно-разгрузоч­ных работ на автомобильном транспорте представляет со­бой важнейшую задачу, имеющую не только экономичес­кое, но и социальное значение. Важная роль в организации и механизации поґрузочно-разгрузочных работ принадлежит не только грузоотправи­телям и грузополучателям, на территории которых выполняются эти работы, но и автотранспортным предприятиям и организациям. Одними из наиболее эффективных путей повышения уровня выполнения ПРР являются механизация и автома­тизация выполнения этих работ, которые позволяют сокра­тить их длительность и сделать реальными графики их вы­полнения. За счет этого можно получить преимущества при выполнении транспортного процесса: —ускорение доставки груза; —сокращение количества подвижного состава и снижение себестоимости перевозок; —высвобождение рабочих, занятых тяжелым физическим трудом; —улучшение сохранности груза. В соответствии с Уставом автомобильного транспорта догрузка грузов на автомобиль, закрепление, укрытие и увяз­ка грузов должны производиться грузоотправителем, а раз­грузка грузов из автомобиля, снятие креплений и покры­тий — грузополучателем. Однако, поскольку эта норма является диспозитивной, она применяется дишь в том слу­чае, когда в договоре перевозки (оказания экспедиторских услуг) не предусмотрено иное. В случае отсутствия в договоре разграничения обязанностей между сторонами догово­ра по погрузке или разгрузке грузов грузоотправитель и гру­зополучатель производят соответственно закрытие и откры­тие бортов автомобилей и люков автоцистерн, опускание и выемку шлангов из люков автоцистерн, привинчивание и отвинчивание шлангов. Автотранспортное предприятие или организация могут по соглашению с грузоотправителем или грузополучателем принять на себя погрузку и разгрузку: а) тарных, штучных и катно-бочковых грузов, достав­ляемых предприятием торговли и общественного пи­тания с небольшим товарооборотом; б) иных грузов при наличии у автотранспортного пред­приятия или организации средств механизации погрузочно-разгрузочных работ. Соглашение оформляется как отдельным договором, так и включением указанных пунктов в договор перевозки. В случае заключения долгосрочного договора на пере­возку грузов автомобильным транспортом обязанности по погрузке-разгрузке конкретных грузов автотранспортным предприятием могут оформляться приложением к догово­ру, а в основном договоре перевозки предусматриваются лишь условия, обеспечивающие максимальное использова­ние погрузочно-разгрузочных механизмов; обязанность гру­зоотправителя производить предварительную подготовку грузов (укладку на поддоны, в контейнеры и т.п.) и предо­ставлять место для стоянки и мелкого ремонта погрузочно-разгрузочных механизмов, а также служебные помещения для устройства раздевалок и для отдыха рабочих. В договоре автотранспортного предприятия или органи­зации с грузоотправителем и грузополучателем может пре­дусматриваться участие водителя в погрузке и разгрузке гру­зов в порядке, предусмотренном в правилах по охране тру­да на автомобильном транспорте. В случае участия водителя в погрузочно-разгрузочных работах при выполнении погрузки водитель принимает груз с борта автомобиля, а при разгрузке подаем его на борт авто­мобиля. При принятии автотранспортным предприятием на себя обязательств по производству погрузочно-разгрузочных ра­бот оно несет ответственность за порчу или повреждение груза при погрузке и разгрузке, произошедшие по его вине. Грузоотправитель и грузополучатель обязаны содержать погрузочно-разгрузочные пункты, погрузочно-разгрузочные площадки, а также подъездные пути к ним в исправном состоянии в любое время года для обеспечения беспрепят­ственного проезда и маневрирования подвижного состава, а также обеспечить наличие средств механизации и доста­точное количество рабочих, необходимых для соблюдения установленных сроков погрузки в автомобили и выгрузки из них грузов, устройства для освещения рабочих мест и подъездных путей к ним при работе в вечернее и ночное время, инвентарь, такелаж и в необходимых случаях весо­вые устройства для взвешивания грузов и подвижного состава, а также в зависимости от объема и характера вы­полняемых работ нужное количество оборудованных мест погрузки и выгрузки грузов и указатели размещения скла­дов, въездов и выездов. Грузоотправитель и автотранспортное предприятие при перевозке грузов обязаны в пределах объемов грузов, ука­занных в заказе (заявке) грузоотправителя (грузополучате­ля), производить загрузку подвижного состава до полного использования его вместимости, но не выше его номиналь­ной грузоподъемности. При массовых перевозках легковесных грузов (в том чис­ле сельскохозяйственных грузов) автотранспортное предпри­ятие или организация обязаны наращивать борта или при­нимать другие меры, обеспечивающие повышение исполь­зования грузоподъемности подвижного состава. При погрузке сыпучих грузов, перевозимых навалом, поверхность груза не должна выступать за верхние края бортов подвижного состава в целях цредотвращения высы­пания груза при движении. Штучные грузы, перевозимые без тары (металлические прутки, трубы и т.п.), прием и погрузка которых невозмож­ны без значительной потери времени, должны быть объ­единены грузоотправителем в более крупные погрузочные единицы (транспортные пакеты). Тяжеловесные грузы без тары должны иметь специаль­ные приспособления для застройки: выступы, рамы, пет­ли, проушины и др. При перевозках на поддонах отдельные грузовые места укладываются на них таким образом, чтобы можно было проверить количество без нарушения их положения на под­доне и крепления (за исключением ящичных закрытых под­донов, перевозимых за пломбами грузоотправителя). Грузы должны быть уложены в подвижном составе и на­дежно закреплены так, чтобы не было сдвига, падения, дав­ления на двери, потертости или повреждения груза при пе­ревозке, а также обеспечивалась сохранность подвижного состава при погрузке, разгрузке и в пути следования. Дополнительное оборудование и оснащение автомоби­лей для перевозки определенного груза может производиться грузоотправителем только по согласованию с автотранспорт­ным предприятием или организацией, которые могут по до­говору с грузоотправителем и за его счет произвести пере- оборудование кузовов автомобилей. Все приспособления, принадлежащие грузоотправителю, выдаются автотранс­портным предприятием или организацией грузополучате­лю вместе с ґрузом или возвращаются грузоотправителю в соответствии с его указанием в товарно-транспортной на­кладной за его счет. Водитель обязан проверить соответствие укладки и креп­ления груза на подвижном составе требованиям безопасно­сти движения и обеспечения сохранности подвижного со­става, а также сообщить грузоотправителю о замеченных неисправностях в укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности..Грузоотправитель по требованию водите­ля обязан устранить обнаруженные неправильности в ук­ладке и креплении груза. Ответственность за соблюдение правил техники безопас­ности прій производстве погрузочно-разгрузочных работ, а также ответственность за несчастные случаи, происшед­шие в результате невыполнения этих правил, несет сторо­на, взявшая на себя указанные обязательства Перед погрузкой автомобилей и контейнеров грузоот­правитель обязан проверить их пригодность в коммерческом отношении для перевозки данного груза. При обнаружении неисправностей, неудовлетворительного санитарного состо­яния или других обстоятельств, которые могут повлиять на сохранность груза при перевозке, грузоотправитель должен отказаться от погрузки грузов в этот автомобиль или контей­нер и сделать об этом отметку в товарно-транспортной на­кладной или путевом листе, удостоверив ее своей; подписью и печатью (штгампом), В случае возникновения разногласий составляется акт, подписываемый представителями грузоот­правителя и автотранспортного предприятия. Погрузочно-разгрузочные работы должны производиться в (соответствии с ГОСТ 12.3.002, ГОСТ 12.3.009, ГОСТ 12.3.02Q, требованиями Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном транспорте (ПОТ Р М-027-2003), а также другой нормативной документации, утвержденной в установленном порядке. Выбор способов производства погрузочно-разгрузочных работ должен предусматривать предотвращение или снижениє до уровня допустимых норм воздействия на работаю­щих опасных и вредных производственных факторов путем: а) механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ; б) применения устройств и приспособлений, отвечаю­щих требованиям безопасности; в) эксплуатации производственного оборудования в со­ответствии с действующей нормативно-технической документацией и эксплуатационными документами; г) применения знаковой и других видов сигнализации при перемещении грузов подъемно-транспортным оборудованием; д) правильного размещения и укладки грузов в местах производства работ и в транспортные средства; е) соблюдения требований к охранным зонам электро­передачи, узлам инженерных коммуникаций и энер­госнабжения. Большинство погрузочно-разгрузочных операций дол­жны выполнять механизированными способами,с приме­нением подъемно-транспортного оборудования и средств ме­ханизации. Нормативные правовые и нормативно-технические до­кументы, регламентирующие порядок осуществления погру­зочно-разгрузочных и сопряженных с ними работ, устанав­ливают правила использования отдельных видов подъем­но-транспортного оборудования. Транспортный процесс состоит из погрузки груза у гру­зоотправителя, перемещения его и разгрузки груза у грузо­получателя. Погрузка и разгрузка грузов, или погрузочно-разгрузочные работы, — это комплекс подъемно-транспорт­ных операций, выполняемых соответственно у грузоотпра­вителей и грузополучателей при перевозке грузов подвиж­ном составом любого вида транспорта. На автомобильном транспорте погрузочно-разгрузочные работы выполняют при перевозках автомобилями и автопо ездами. В связи с тем, что автомобильным транспортом пе­ревозка грузов осуществляется, как правило, на небольшие расстояния, погрузочно-разгрузочные работы составляют значительный удельный вес в общей себестоимости пере­возок грузов автомобильным транспортом. Погрузочно-разгрузочные работы состоят из основных и вспомогательных подъемно-транспортных операций. К ос­новным операциям относятся: захват или подача груза в погрузочно-разгрузочной машине, подъем, перемещение и опускание груза, освобождение грузозахватного устройства или выдача его машиной, укладка в штабель, взятие из штабеля и др. К вспомогательным операциям относят: за­стройку и отстропку груза, наложение д снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление гру­зов, подготовку подвижного состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передачу сигналов кра­новщикам и др. Вспомогательные операции в отличие от основных не являются тяжелыми, т.е. не входят в процесс подъема и перемещения груза. ' Поскольку погрузочно-разгрузочные работы относят к наиболее тяжелым и трудоемким операциям на транспор­те, важное значение имеет способ их выполнения. Существует несколько способов выполнения погрузоч­но-разгрузочных работ: ^ручной; —механизированный; — комплексно-механизированный; —автоматизированный. Ручной способ — это погрузка и разгрузка без примене­ния механизмов, т.е. грузчиками. При данном способе име­ют место значительные по времени простои автомобилей под погрузкой и разгрузкой и большие затраты физическо­го труда. Все это способствует увеличению себестоимости перевозок и снижению скорости доставки грузов. Как раз­новидность ручного способа можно рассматривать ручной способ с применением средств малой механизации (ручные тележки, тали, полиспасы, рольганги и др.). В данном слу­чае применение физического труда остается неизбежным, однако его затраты существенно снижаются именно за счет применения указанных механизмов. При механизированном способе погрузочные или разгру­зочные работы выполняются грузоподъемными машинами и механизмами, обслуживаемыми рабочими, а вспомога­тельные операции (хотя бы Одна из них) — вручную рабочи­ми. К механизированным работам относятся погрузка раз­личных навалочных грузов экскаватором, одноковшовым погрузчиком, погрузка и разгрузка штучных грузов с ис­пользованием строп, клещевых захватов и т.д Особую категорию составляют комплексно-механизиро­ванные погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые только при помощи машины или системы машин без при­менения какого-либо ручного труда рабочих. При комплек­сно-механизированных погрузочно-разгрузочных работах труд человека сводится лишь к управлению машинами. К комплексно механизированным погрузочно-разгрузочным работам можно отнести следующие схемы выполнения ПРР: • погрузка навалочных грузов в самосвал экскаватором или из бункера — разгрузка — самосвалом; ' • погрузка зерна зернопогрузчиком — разгрузка — ав­томобилеразгрузчиком; • погрузка и разгрузка контейнеров козловым краном с использованием спредера и т.п. При автоматизированных погрузочно-разгрузочных ра­ботах машина или система машин выполняет подъемно-транспортные операции по заданной программе без приме­нения труда человека даже по управлению этими машина­ми. Человек выступает лишь в роли оператора, следящего за работой ЭВМ. . Погрузочно-разгрузочным пунктом называется объект, где принимают и отправляют, подготавливают, сортируют, хранят, погружают, разгружают грузы и оформляют доку­менты., По виду выполняемых работ пункты подразделяются на погрузочные, где выполняются только погрузочные рабо­ты, например, карьер; разгрузочные, где вьполняется только разгрузка, например отвал, и погрузочно-разгрузочные, где выполняются оба вида работ (различные базы, предприя­тия) В зависимости от времени действия'— на постоянные, сезонные и временные. На постоянных грузопунктах погрузочно-разгрузочные работы выполняются регулярно в течение длительного вре­мени. К таким пунктам относятся различные предприятия, торгово-оптовые базы, металлобазы, элеваторы и т.п. На сезонных грузопунктах работы выполняются определенный промежуток времени, как правило, в одно и то же время (сезон) каждый год (зерноочистительный ток, пункты по переработке сельхозпродукции и т.п.). Временные грузопункты осуществляют работу в течение небольшого отрез­ка времени (различные строительные объекты и т.п.). По номенклатуре перерабатываемых грузов — на уни­версальные (для широкого ассортимента) и специализиро­ванные (для отдельных грузов или однородных групп). Погрузочно-разгрузочные пункты располагаются на про­мышленных и сельскохозяйственных предприятиях, стро­ительных объектах, в снабженческо-сбытовых организаци­ях, а также на грузовых автомобильных и железнодорож­ных станциях; портах, пристанях, аэропортах. Основными Элементами постоянно действующих погрузочно-разгрузочных пунктов являются: закрытое или откры­тое складское хозяйство, весовые устройства, погрузочно-разгрузочные средства (механизмы, приспособления и та­келажный инвентарь), сеть подъездных путей к местам по­грузки-разгрузки, наружное освещение, служебные и бы­товые помещения, средства связи, - Весовое хозяйство погрузочно-разгрузочного пункта дол­жно иметь товарные весы (для взвешивания отдельных ча­стей груза), автомобильные (для взвешивания автомобиля с грузом и без него) или тензометрические (взвешивание автомобиля без его остановки на скорости до 3 км/ч). Масса груза при взвешивании на автомобильных весах равняется разности между общей массой автомобиля с грузом и мас­сой автомобиля до погрузки (или после разгрузки). Подъездные пути должны иметь твердое покрытие (включая площадки для временной стоянки) и содержаться в исправном состоянии (очищаться от мусора, а зимой — от снега и льда). Они не должны пересекаться с другими транс­портными потоками и исключать необходимость движения задним ходом. Для работы в темное время суток предусматривается ис­кусственное освещение: на открытых площадках — не менее 3 л к, на подъездных путях — 1 лк. Чтобы обеспечить требуемую производительность, погрузочно-разгрузочный пункт оборудуется необходимым числом постов — площадок, на которых выполняется не­посредственно погрузка или разгрузка. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ механизированным спосо­бом погрузочно-разгрузочные посты оснащают соответству­ющими грузоподъемными машинами. Группа территориально объединенных постов на пункте образует погрузочно-разгрузочный фронт. Одним из основ­ных его параметров является длина, которая зависит от ха­рактера расстановки подвижного состава: она бывает поточ­ной (боковой), торцевой (поперечной) и ступенчатой (под углом к фронту погрузочно-разгрузочных работ) (рис. 10.1). Поточная расстановка позволяет осуществлять погрузочно-разгрузочные работы через боковой борт, значительно больший, чем задний, что позволяет увеличить производи­тельность труда при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. К тому же этот способ расстановки сводит к мини­муму затраты времени на маневрирование подвижного со­става. Поточная расстановка наиболее эффективна при погрузке-разгрузке автопоездов. Недостатком этого способа является чрезмерно большая длина фронта даже при незна­чительном количестве постов. При торцевом способе на определенной длине фронта можно расположить большее число автомобилей. Однако такая расстановка предполагает дополнительный маневр ав­томобиля задним ходом. Разгрузка производится через зад­ний борт. Этот способ является единственным возможным при разгрузке большинства марок автомобилей-самосвалов. Ступенчатая расстановка позволяет выполнять погрузочно-разгрузочные работы через задний и боковой борта од­новременно, что способствует снижению времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами. Однако данному способу расстановки подвижного состава свойственны увеличенные затраты времени на маневрирование, так как по­дача автомобиля осуществляется задним ходом и осложня­ется тем, что водителю необходимо следить не только за задним габаритом, но и за обоими боковыми, т.е. поста­новка автомобиля на пост равнозначна постановке его в бокс задним ходом ЛЕКЦИЯ 9. Организация складских и погрузо-разгрузочных работ Методы контроля автомобильных перевозок Основными нормативными и методическими документами, определяющими контроль движения на автомобильном транспорте, являются: 1. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безо- пасности дорожного движения» (с изменениями от 14.06.2012 г.), кото- рый определяет правовые основы обеспечения БДД на территории Рос- сийской Федерации. Задачами настоящего Федерального закона являют- ся: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и за- конных интересов, а также защита интересов общества и государства путём предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий. 346 2. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав ав- томобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (с изменениями от 28.07.2012 № 131-ФЗ), который регу- лирует отношения, возникающие при оказании услуг автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, являющиеся частью транспортной системы Российской Федерации. Закон определяет: – общие условия перевозок пассажиров и багажа, грузов соответ- ственно автобусами, трамваями, троллейбусами, легковыми автомоби- лями, грузовыми автомобилями, в том числе с использованием автомо- бильных прицепов, автомобильных полуприцепов (далее также – транс- портные средства), а также общие условия предоставления услуг пасса- жирам, фрахтователям, грузоотправителям, грузополучателям, перевоз- чикам, фрахтовщикам на объектах транспортных инфраструктур; − перевозки пассажиров и багажа, грузов автомобильным транс- портом в международном сообщении регулируются международными договорами Российской Федерации; − к отношениям, связанным с перевозками пассажиров и багажа, грузов для личных, семейных, домашних или иных не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд, применя- ются также положения законодательства Российской Федерации о за- щите прав потребителей. 3. Приказ Минтранса Российской Федерации от 20 августа 2004 г. № 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (Зарегистрировано в Минюсте Российской Федерации 1 ноября 2004 г. № 6094), который устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей (за исключением водителей, занятых на международных пе- ревозках, а также работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ), работающих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Рос- сийской Федерации организациям независимо от организационно- правовых форм и форм собственности, ведомственной принадлежности, индивидуальным предпринимателям и иным лицам, осуществляющим перевозочную деятельность на территории Российской Федерации (далее – водители). Все вопросы рабочего времени и времени отдыха, не предусмот- ренные Положением, регулируются законодательством Российской Федерации о труде. В случаях, предусмотренных Положением, работодатель устанав- ливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха води- телей с учётом мнения представительного органа работников, а в слу- 347 чаях, предусмотренных коллективным договором, соглашениями, – по согласованию с представительным органом работников. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, преду- смотренные Положением, являются обязательными при составлении графиков работы (сменности) водителей. Расписания и графики дви- жения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учётом норм Положения. Графики работы (сменности) на линии составляются работодате- лем для всех водителей ежемесячно на каждый день (смену) с ежеднев- ным или суммированным учётом рабочего времени и доводятся до све- дения водителей не позднее чем за один месяц до введения их в дейст- вие. Графиками работы (сменности) устанавливается время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, время ежедневного (междусменного) и еженедельного отдыха. График работы (сменности) утверждается ра- ботодателем с учётом мнения представительного органа работников. На междугородных перевозках при направлении водителей в дальние рейсы, при которых водитель за установленную графиком работы (сменности) продолжительность ежедневной работы не может вернуться к постоянному месту работы, работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку автомобиля с учётом норм Положения. 4. Приказ Минтранса Российской Федерации от 22 июня 1998 г. № 75 «Об утверждении квалификационных требований к специали- стам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуще- ствляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспор- том» (Зарегистрировано в Минюсте Российской Федерации 22 июля 1998 г. № 1563). Квалификация специалиста юридического лица или индивиду- ального предпринимателя определяется знаниями и опытом, необхо- димыми для организации и осуществления грузовых или пассажир- ских автомобильных перевозок в соответствующем виде сообщения, обеспечения требуемого уровня технического состояния подвижного состава, безопасности движения, соблюдения природоохранных норм, техники безопасности и охраны труда на автомобильном транспорте. Профессиональная компетентность специалистов юридического лица и индивидуальных предпринимателей в организации и осуществ- лении лицензируемых видов перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации подтверждается наличием диплома о высшем или среднем специальном образовании автомобильного про- филя или удостоверением о прохождении курса обучения и сдаче ква- лификационного экзамена по дополнительной образовательной про- 348 грамме: «Квалификационная подготовка по организации перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации». 5. Приказ Минтранса Российской Федерации и Минтруда Россий- ской Федерации от 11 марта 1994 г. № 13/11 «Об утверждении Поло- жения о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполни- тельных руководителей и специалистов предприятий транспорта» (с изменениями от 27 октября 1995 г., 11 мая 2000 г., зарегистрировано в Минюсте Российской Федерации 18 апреля 1994 г. № 548), которым установлено, что Совет Министров – Правительство Российской Фе- дерации постановлением от 30 августа 1993 г. № 876 в целях обеспе- чения безопасности судоходства, полётов и движения транспортных средств установил, что на должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта, независимо от форм собст- венности, связанных с обеспечением безопасности движения, могут быть назначены только лица, прошедшие специальную подготовку, подтверждённую соответствующими документами. Лица, занимающие должности, связанные с обеспечением безо- пасности судоходства, полётов и движения наземных транспортных средств, проходят периодическую аттестацию на право занятия этих должностей. 6. Положение о проведение инструктажей по безопасности дви- жения с водительским составом, утверждённое РД-200-РСФСР-12- 0071-86-09, целью которого является – сообщить водителю необходи- мую информацию для выполнения различных видов перевозок. Данным Положением устанавливаются следующие виды инструк- тажа водительского состава: вводный; предрейсовый; периодический; сезонный; специальный. Допуск водителей к работе на линии без прохождения ими соот- ветствующего инструктажа запрещается. Организация инструктажа, контролирование его полноты и свое- временности его проведения возлагается на службу безопасности дви- жения предприятия. Время, место проведения инструктажа и список лиц, на которых возлагается проведение, утверждается приказом руководителя пред- приятия в соответствии с рекомендациями настоящего Положения. Содержание инструктажей разрабатывается службой безопасно- сти движения предприятия с учётом вида инструктажа, характера и условий перевозок. Отметка о прохождении водителями инструктажей по безопасно- сти движения делается (под их расписку) в соответствующем журнале 7. Руководящий документ. РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 «По- ложение о повышении профессионального мастерства и стажировке 349 водителей» (утв. Министерством автомобильного транспорта РСФСР 20 января 1986 г.), который является единым документом, устанавли- вающим порядок повышения профессионального мастерства и прове- дения стажировки водителей автобусов, таксомоторов и грузовых ав- томобилей в предприятиях Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Требования настоящего РД выполняются работниками отделов кадров, служб безопасности движения; главным инженером и диспет- чером. 8. Основные положения по допуску транспортных средств к экс- плуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению БДД (утв. постановлением Совета Министров – Правительства Российской Фе- дерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движе- ния», с последними изменениями от 19.07.2012 № 727), которые уста- навливают перечень неисправностей автомобилей, автобусов, автопо- ездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин и условия, при которых запрещается их эксплуатация. Методы проверки приведённых параметров регламентированы ГОСТом Р 51709–2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». 9. Федеральный закон от 1 июля 2011 г. № 170-ФЗ «О техниче- ском осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдель- ные законодательные акты Российской Федерации», вступивший в силу с 1 января 2012 года, которым устанавливаются порядок и перио- дичность проведения технического осмотра находящихся в эксплуата- ции транспортных средств, а также порядок аккредитации юридиче- ских лиц, индивидуальных предпринимателей (заявителей) в целях осуществления деятельности по проведению технического осмотра. Действие закона распространяется на транспортные средства, которые имеют двигатель внутреннего сгорания объёмом более 50 см3 или электродвигатель максимальной мощностью более 4 кВт, прицепов к ним, и которые зарегистрированы органами, осуществляющими госу- дарственный надзор за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники, определяются Правительством Российской Фе- дерации. 10. Технический регламент о безопасности колёсных транспорт- ных средств, утверждённый постановлением Правительства Россий- ской Федерации от 10 сентября 2009 г. № 720, в редакции от 10.09.2010 № 706, от 06.10.2011 № 824), который устанавливает требо- вания к безопасности колёсных транспортных средств при их выпуске в обращение на территории Российской Федерации и их эксплуатации 350 независимо от места их изготовления в целях защиты жизни и здоро- вья граждан, охраны окружающей среды, защиты имущества физиче- ских и юридических лиц, государственного или муниципального иму- щества и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приоб- ретателей колёсных транспортных средств. К объектам технического регулирования, на которые распростра- няется действие настоящего технического регламента, относятся: ко- лёсные транспортные средства категорий L, M, N и O, предназначен- ные для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования, а также шасси транспортных средств. 11. Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 51709–2001 «Авто- транспортные средства. Требования безопасности к техническому со- стоянию и методы проверки», утвержден постановлением Госстандар- та Российской Федерации от 1 февраля 2001 г. № 47-ст, с изменениями от 28 марта 2006 г.), который распространяется на легковые автомоби- ли, автобусы, грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы, эксплуа- тируемые на дорогах. Стандарт устанавливает: − требования безопасности к техническому состоянию авто- транспортных средств (АТС); − предельно допустимые значения параметров технического со- стояния АТС, влияющих на безопасность дорожного движения и со- стояние окружающей среды; − методы проверки технического состояния АТС в эксплуата- ции. Стандарт должен применяться при проверках технического со- стояния эксплуатируемых АТС по критериям безопасности. Требова- ния стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, жизни и здоровья людей, сохран- ности их имущества и охраны окружающей среды. 12. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвиж- ного состава автомобильного транспорта, утверждённое Министерст- вом автомобильного транспорта РСФСР 20 сентября 1984 г., преду- сматривает развитие инициативы работников автомобильного транс- порта по совершенствованию организации производства технического обслуживания и ремонта, по внедрению прогрессивных технологиче- ских процессов, средств механизации и автоматизации, контроля и диагностирования технического состояния подвижного состава, по учёту нормативами местных условий эксплуатации, а также по разви- тию социалистического соревнования в повышении качества, надёж- ности и эффективности работы автомобильного транспорта. Положение разработано Государственным научно-исследователь- ским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) Министерства 351 автомобильного транспорта РСФСР при участии: Центрального ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского автомобиль- ного и автомоторного института (НАМИ) Министерства автомобиль- ной промышленности СССР, Всесоюзного научно-исследовательского института БДД (ВНИИБД) Министерства внутренних дел СССР, Го- сударственного автомобильно-транспортного научно-исследователь- ского и проектного института (ГосавтотрансНИИпроект) Министерст- ва автомобильного транспорта Украинской ССР, научно-производст- венного объединения Автотранстехника (НПО Автотранстехника) Министерства автомобильного транспорта Белорусской ССР, НПО Казавтотранстехника Министерства автомобильного транспорта Ка- захской ССР, НПО Узавтотранстехника Министерства автомобильного транспорта Узбекской ССР, Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), Киевского автомобильно-дорожного института (КАДИ) и Тюменского индустриального института (ТИИ) Министер- ства высшего и среднего специального образования СССР, Ульянов- ского территориального объединения автомобильного транспорта и Ленинградского производственного объединения пассажирского авто- бусного транспорта № 3 Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Для оперативного учёта изменений конструкции подвижного со- става и условий его эксплуатации в Положении предусматриваются две части. Первая часть, содержащая основы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, определяет систему и техническую по- литику по данным вопросам на автомобильном транспорте. В первой части устанавливаются: система и виды технического обслуживания и ремонта, а также исходные нормативы, регламентирующие их; клас- сификация условий эксплуатации и методы корректирования нормати- вов; принципы организации производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава и другие основополагающие данные. Вторая часть включает нормативы по моделям конкретных се- мейств автомобилей, в том числе: виды технического обслуживания и ремонта; периодичности технического обслуживания; перечни опера- ций и трудоёмкости; межремонтные пробеги; распределение трудоём- кости по видам работ; химмотологическую карту и другие материалы, необходимые для планирования и организации технического обслужи- вания и ремонта. 13. Приказ Минтранса Российской Федерации от 18 сентября 2008 г. № 152 «Об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполне- ния путевых листов». Зарегистрировано в Минюсте Российской Феде- 352 рации 8 октября 2008 г. № 12414. Приказ предусматривает обязатель- ные реквизиты и порядок заполнения путевых листов, которые разра- ботаны в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Обязательные реквизиты и порядок за- полнения путевых листов применяют юридические лица и индивиду- альные предприниматели, эксплуатирующие легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы и трамваи. 14. Постановление Госкомстата Российской Федерации от 28 но- ября 1997 г. № 78 «Об утверждении унифицированных форм первич- ной учётной документации по учёту работы строительных машин и механизмов, работ в автомобильном транспорте». Во исполнение Постановления Правительства Российской Феде- рации от 8 июля 1997 г. № 835 «О первичных учётных документах» Государственный комитет Российской Федерации по статистике утвердил согласованные с Минфином России и Минэкономики России прилагаемые унифицированные формы первичной учётной докумен- тации и ввёл их в действие с 1 декабря 1997 г. по учёту работ в авто- мобильном транспорте: 3 «Путевой лист легкового автомобиля», 3 спец. «Путевой лист специального автомобиля», 4 «Путевой лист легкового такси», 4-С «Путевой лист грузового автомобиля», 4-П «Пу- тевой лист грузового автомобиля», 6 «Путевой лист автобуса», 6 спец. «Путевой лист автобуса необщего пользования», 8 «Журнал учёта движения путевых листов», 1-Т «Товарно-транспортная накладная». Установил ведение первичного учёта по указанным унифициро- ванным формам первичной учётной документации юридическими ли- цами всех форм собственности, осуществляющими деятельность по эксплуатации автотранспортных средств. 15. Правила учёта ДТП, утверждённые постановлением Прави- тельства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. № 647 с измене- ниями от 14 февраля 2009 г., которые обязательны для выполнения на всей территории Российской Федерации. Учёту подлежат все ДТП, он необходим для изучения причин и условий их возникновения и принятия мер по устранению этих причин и условий. Учёт ДТП осуществляется: − органами внутренних дел; − владельцами транспортных средств; − государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомственных и частных дорог. 353 Медицинские организации ведут учёт погибших и раненых в ДТП (в ред. Постановления Правительства Российской Федерации от 19.11.2008 № 859). В государственную статистическую отчётность по ДТП включа- ются сведения только о ДТП, в которых погибли или были ранены люди. В государственную статистическую отчётность не включаются сведения о ДТП, возникших: − во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т.п.), когда по- страдали зрители, участники и персонал, обслуживающий спортивные мероприятия; − при выполнении транспортными средствами технологических производственных операций, не связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, производство сельскохозяйственных ра- бот, лесозаготовка, погрузочно-разгрузочные работы, установка мачт, опор и т.п.); − в результате стихийных бедствий; − вследствие нарушения правил техники безопасности и экс- плуатации транспортных средств (запуск двигателя при включённой передаче, при сцепке–расцепке транспортных средств, механизмов, приспособлений и т.п.); − в связи с попыткой покончить жизнь самоубийством или дей- ствиями, совершёнными в состоянии невменяемости; − в результате умышленных посягательств на жизнь и здоровье граждан или действий, направленных на причинение имущественного ущерба. Государственная статистическая отчётность по ДТП ведётся ор- ганами внутренних дел на основе учётных данных этих органов. Форма государственной статистической отчётности по ДТП разрабатывается Министерством внутренних дел Российской Федерации и по согласова- нию с Министерством транспорта Российской Федерации, утверждается Федеральной службой государственной статистики (в ред. Постановле- ния Правительства Российской Федерации от 01.02.2005 № 49). Сведения о ДТП являются открытыми для опубликования и пре- доставляются заинтересованным юридическим и физическим лицам в установленном порядке. 16. Положение о порядке проведения служебного расследования ДТП, утверждённое Приказом Министерства автомобильного транс- порта РСФСР от 26 апреля 1990 г. № 49, которое определяет единый порядок оповещения, проведения служебного расследования и разбора 354 ДТП в организациях и учреждениях Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Целью служебного расследования является установление обстоя- тельств, условий и причин возникновения ДТП, выявление нарушений установленных норм и правил, регламентирующих безопасность до- рожного движения, а также разработка мероприятий по устранению причин происшествий. При служебном расследовании, в пределах компетенции лица, его проводящего, должны быть выявлены: − обстоятельства, предшествующие происшествию; − причины происшествия; − влияние дорожных и других факторов на возникновение ДТП; − последствия происшествия; − лица, деятельность которых связана с возникновением проис- шествия, и конкретная вина каждого из них (предварительно); − недостатки в работе автотранспортного предприятия (органи- зации), способствующие возникновению ДТП. 17. Приказ Минтранса Российской Федерации от 2 апреля 1996 г. № 22 «Об утверждении формы учёта ДТП владельцами транспортных средств», которым в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. № 647 «Об утверждении Правил учёта ДТП» и в целях установления порядка учёта ДТП, а так- же других сведений, характеризующих состояние работы по обеспече- нию безопасности дорожного движения, в предприятиях и организаци- ях любых организационно-правовых форм и форм собственности, рас- положенных на территории Российской Федерации, являющихся вла- дельцами транспортных средств, утверждена Форма учёта ДТП. 18. Федеральный закон от 4 мая 2011 г. № 99-ФЗ «О лицензирова- нии отдельных видов деятельности» предусматривает лицензирование деятельности по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам либо для обеспечения собственных нужд юридического лица, либо индиви- дуального предпринимателя). Лицензия действует бессрочно. 19. Положение о лицензировании перевозок пассажиров автомо- бильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуще- ствляется по заказам либо для собственных нужд юридического лица, либо индивидуального предпринимателя), утверждено постановлени- ем Правительства Российской Федерации от 2 апреля 2012 г. № 280, 355 которое определяет порядок лицензирования деятельности по перевоз- ке пассажиров автомобильным транспортом на: − регулярных перевозках пассажиров в городском и пригород- ном сообщениях; − регулярных перевозках пассажиров в междугородном сооб- щении. Осуществление деятельности по перевозке пассажиров автомо- бильным транспортом с грубым нарушением лицензионных требова- ний влечёт за собой ответственность, установленную законодательст- вом Российской Федерации. При этом под грубым нарушением понимается несоблюдение ли- цензиатом требований, предусмотренных подпунктами «а», «г», «и» пункта 4 Положения, имевшее место повторно в течение года либо повлекшее за собой последствия, предусмотренные частью 11 статьи 19 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов дея- тельности»: а) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) принадлежащих ему на праве собственности или ином законном основании и соответ- ствующих установленным требованиям помещений и оборудования для технического обслуживания и ремонта транспортных средств либо наличие договора со специализированной организацией на предостав- ление услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств; г) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) на праве собст- венности или на ином законном основании необходимых для выпол- нения работ, предусмотренных пунктом 3 настоящего Положения, транспортных средств, соответствующих по назначению и конструк- ции техническим требованиям к осуществляемым перевозкам пасса- жиров и допущенных в установленном порядке к участию в дорожном движении; и) соблюдение лицензиатом требований, предъявляемых к пере- возчику в соответствии с Федеральным законом «Устав автомобильно- го транспорта и городского наземного электрического транспорта», в том числе Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Часть 11 статьи 19 Федерального закона «О лицензировании от- дельных видов деятельности» Исчерпывающий перечень грубых нарушений лицензионных тре- бований в отношении каждого лицензируемого вида деятельности ус- танавливается положением о лицензировании конкретного вида дея- тельности. При этом к таким нарушениям лицензионных требований могут относиться нарушения, повлекшие за собой: 356 1) возникновение угрозы причинения вреда жизни, здоровью граждан, вреда животным, растениям, окружающей среде, объектам культурного наследия (памятникам истории и культуры) народов Рос- сийской Федерации, а также угрозы чрезвычайных ситуаций техноген- ного характера; 2) человеческие жертвы или причинение тяжкого вреда здоровью граждан, причинение средней тяжести вреда здоровью двух и более граждан, причинение вреда животным, растениям, окружающей среде, объектам культурного наследия (памятникам истории и культуры) на- родов Российской Федерации, возникновение чрезвычайных ситуаций техногенного характера, нанесение ущерба правам, законным интере- сам граждан, обороне страны и безопасности государства. 20. Требования по обеспечению безопасности дорожного движе- ния, предъявляемые при лицензировании перевозочной деятельности на автомобильном транспорте, утверждённые приказом Минтранса Российской Федерации от 30 марта 1994 г. № 15, зарегистрированное в Минюсте Российской Федерации 4 мая 1994 г. № 554, которым преду- сматривается: − назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов, связанные с обеспечением безопасности движения, лиц, прошедших специальную подготовку, подтверждённую соответст- вующими документами; − прохождение периодической аттестации на право занятия должности, связанной с обеспечением безопасности движения (совме- стный приказ Министерства транспорта Российской Федерации и Ми- нистерства труда Российской Федерации от 11.03.94 № 13/11); − разработка для всех работников, деятельность которых влияет на обеспечение безопасности дорожного движения, должностных ин- струкций, устанавливающих их обязанности по предупреждению ДТП, и осуществление контроля за их исполнением; − обеспечение надёжности водительского состава за счёт: а) подбора и распределения водителей для работы на различных категориях транспортных средств, маршрутах и видах перевозок с учё- том их квалификации, опыта и стажа работы, дисциплинированности; б) организации стажировки водителей, вновь принятых на работу в предприятие или переводимых на новый тип или категорию транс- портного средства, новый маршрут регулярных перевозок; в) регулярного информирования водителей о причинах и обстоя- тельствах возникновения ДТП, нарушений ПДД и других норм безо- пасности движения; г) обеспечения водителей необходимой информацией об услови- ях движения на маршруте перевозки; 357 д) организации занятий и обеспечения условий для повышения уровня знаний и профессионального мастерства водителей по про- грамме в соответствии с установленными нормами; е) соблюдения установленных режимов труда и отдыха води- телей; ж) обеспечения своевременного прохождения водителями меди- цинского освидетельствования, контроля состояния водителей перед выездом на линию; з) отстранения от управления транспортными средствами води- телей, находящихся в состоянии алкогольного, наркотического, иного опьянения или в болезненном состоянии. 21. Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажи- ров автобусами, утверждённое приказом Минтранса Российской Феде- рации от 8 января 1997 г. № 2 с изменениями от 18 июля 2000 г., заре- гистрированное в Минюсте Российской Федерации 14 мая 1997 г. № 1302, которое устанавливает обязательные требования для: − юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осу- ществляющих деятельность, связанную с перевозкой пассажиров авто- бусами или их обеспечивающих (к последним относятся автовокзалы, пассажирские автостанции); − юридических лиц (дорожных, коммунальных и иных органи- заций), осуществляющих содержание, реконструкцию, ремонт автомо- бильных дорог, улиц, а также расположенных на маршрутах автобус- ных перевозок искусственных сооружений, железнодорожных переез- дов, паромных переправ, технических средств организации дорожного движения; установку и эксплуатацию в непосредственной близости от автомобильных дорог рекламных и иных сооружений, способных по- влиять на безопасность перевозок пассажиров автобусами. Требованиями Положения рекомендуется руководствоваться: − органам исполнительной власти субъектов Российской Федера- ции, органам местного самоуправления, осуществляющим функции управления деятельностью по удовлетворению потребностей населения в автобусных перевозках и обеспечению безопасности этих перевозок. Контроль за соблюдением требований Положения осуществляет- ся органами: ГИБДД, Ространснадзора и другими органами, уполно- моченными осуществлять государственный контроль за соблюдением требований законодательства и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению БДД. 22. Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утверждённые постановлением Правительства Российской Федерации 358 от 14 февраля 2009 г. № 112 (в ред. Постановления Правительства Рос- сийской Федерации от 07.09.2011 № 757), которые устанавливают по- рядок организации различных видов перевозок пассажиров и багажа, предусмотренных Федеральным законом «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», в том числе требования к перевозчикам, фрахтовщикам и владельцам объек- тов транспортной инфраструктуры, условия таких перевозок, а также условия предоставления транспортных средств для таких перевозок. 23. Приказ Минтранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. № 200 «Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомо- бильном транспорте», которые устанавливают основные принципы организации пассажирских перевозок. Правила обязательны для выполнения всеми работниками систе- мы министерства, имеющими отношение к работе пассажирского ав- тотранспорта. Основными задачами автотранспортных предприятий и организа- ций, осуществляющих пассажирские перевозки, являются: − полное удовлетворение потребностей населения в пассажир- ских автомобильных перевозках; − обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасности перевозок; − эффективное использование транспортных средств, неуклон- ное повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов; − обобщение и распространение передовых методов работы. Правила должны обеспечить: − слаженную работу всех подразделений и работников пасса- жирского автотранспорта, чёткую организацию движения; − доставку пассажиров в кратчайшие сроки; − необходимые удобства пассажирам и высокую культуру их обслуживания в пути и на остановочных пунктах; − безопасность движения; − эффективное использование подвижного состава пассажир- ского автотранспорта; − высокую производительность труда работников, занятых пас- сажирскими перевозками; − выполнение государственного плана перевозок и основных технико-эксплуатационных, финансово-экономических показателей работы пассажирского автотранспорта. Организация пассажирских перевозок включает: − систематическое изучение пассажиропотоков; 359 − разработку на основе материалов обследований пассажиропо- токов: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при не- обходимости открытие новых и изменение направления существую- щих маршрутов; выбор типа и определение количества подвижного состава на маршрутах; − нормирование скоростей движения автобусов; − выбор систем организации движения автобусов с использова- нием рациональных режимов труда водителей; − составление расписаний движения автобусов и графиков вы- пуска легковых таксомоторов на линию; − координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта; − управление движением транспортных средств и оперативный контроль за регулярностью движения; − обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути; − разработку текущих и перспективных планов развития пасса- жирского автотранспорта городского, пригородного и междугородного сообщений. 24. Правила использования тахографов на автомобильном транс- порте в Российской Федерации утверждены приказом Минтранса Рос- сийской Федерации от 7 июля 1998 г. № 86, в соответствии с Поста- новлением Правительства Российской Федерации от 3 августа 1996 г. № 922 «О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом». Тахограф – контрольное устройство для непрерывной регистра- ции пройденного пути и скорости движения, времени работы и отдыха водителя. Тахографы, применяемые в Российской Федерации на автобусах и грузовых автомобилях, предназначенных для междугородных и ме- ждународных перевозок, должны соответствовать требованиям Евро- пейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), и иметь выданный Госстандартом России сертификат об утверждении типа средств измерений, допускающий тахографы к при- менению в Российской Федерации, а также действующее свидетельст- во о проведении их государственного метрологического контроля или поверительное клеймо. Тахографы, применяемые на транспортных средствах иностран- ных владельцев, при осуществлении ими перевозок по территории Российской Федерации должны соответствовать требованиям ЕСТР. 360 Установка тахографов на транспортных средствах производится в со- ответствии с нормативными документами, регламентирующими тре- бования по установке данных контрольных устройств. Каждый тахо- граф подлежит поверке, которая проводится органами государствен- ной метрологической службы, государственными научными метроло- гическими центрами. Результатом поверки является подтверждение пригодности (или непригодности) тахографа к применению. Положительные результаты поверки тахографа удостоверяются свидетельством о его поверке или поверительным клеймом. Свидетельство о поверке тахографа хранится в течение установленного срока и предъявляется по требованию ин- спектирующих органов. Поверки тахографов осуществляются при вы- пуске из производства или ремонта, при ввозе по импорту и в процессе эксплуатации. В соответствии со ст. 16 Закона Российской Федерации от 23.04.93 № 4871-1 «Об обеспечении единства измерений» деятель- ность по ремонту тахографов может осуществляться юридическими и физическими лицами лишь при наличии лицензии, выдаваемой в уста- новленном порядке. 25. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федера- ции утверждена Минтрансом Российской Федерации 27 мая 1996 г., зарегистрирована в Минюсте Российской Федерации 8 августа 1996 г. № 1146, (в ред. Приказов Минтранса Российской Федерации от 22.01.2004 № 8, от 21.07.2011 № 191). Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных гру- зов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (далее по тексту – Инструкция) разработана на основании Постановле- ния Правительства Российской Федерации от 26 сентября 1995 г. № 962 «О взимании платы с владельцев или пользователей автомо- бильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования» и регулирует поря- док перевозки автомобильным транспортом крупногабаритных и(или) тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования, а также улицам городов и населённых пунктов (далее по тексту – по дорогам). Крупногабаритные и тяжеловесные грузы, пропуск которых раз- решается по дорогам, исходя из несущей способности дорожных одежд и сооружений, в зависимости от массы и размеров. Перевозка по дорогам крупногабаритных и тяжеловесных грузов может осуществляться только на основании специальных разрешений, выдаваемых в порядке, установленном в настоящей Инструкции. 361 Не требуется получать разрешения для крупногабаритных и тяжело- весных автобусов и троллейбусов, движущихся по установленным маршрутам. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы должны перевозиться с учётом требований ПДД Российской Федерации, утверждённых По- становлением Совета Министров – Правительства Российской Феде- рации от 23 октября 1993 г. № 1090, правил перевозки грузов и допол- нительных требований, изложенных в настоящей Инструкции, а также требований, указанных в разрешении на перевозку груза. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Фе- дерации от 26 сентября 1995 г. № 962 с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, в том числе иностранных, перевозящих тяжеловесные грузы по сети автомобильных дорог Российской Феде- рации, взимается плата за ущерб, наносимый дорогам и дорожным сооружениям транспортными средствами (в ред. Приказа Минтранса Российской Федерации от 22.01.2004 № 8) 26. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспор- том утверждены приказом Минтранса Российской Федерации от 8 ав- густа 1995 г. № 73, с изменениями от 11 июня, 14 октября 1999 г. Заре- гистрировано в Минюсте Российской Федерации 18 декабря 1995 г. № 997, включая: 1. Перевозку опасных грузов автомобильным транспортом. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ. 2. Меры по совершенствованию государственного регулирова- ния международных автомобильных перевозок опасных грузов по тер- ритории Российской Федерации, приказ Минтранса Российской Феде- рации от 13 октября 1999 г. № 76. 3. Инструкцию по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федера- ции утвержденную Минтрансом Российской Федерации, МВД Россий- ской Федерации и Федеральной автомобильно-дорожной службой Российской Федерации 27 мая 1996 г.). Правила устанавливают на территории Российской Федерации порядок перевозки опасных грузов автомобильным транспортом по улицам городов и населённых пунктов, автомобильным дорогам обще- го пользования, а также ведомственным и частным дорогам, не закры- тым для общего пользования, вне зависимости от принадлежности опасных грузов и транспортных средств, перевозящих эти грузы, и обязательны для всех организаций, а также индивидуальных предпри- нимателей. 362 Действия Правил не распространяются на: − технологические перемещения опасных грузов автомобиль- ным транспортом внутри территории организаций, на которых осуще- ствляется их производство, переработка, хранение, применение или уничтожение, если такие перемещения осуществляются без выхода на автомобильные дороги общего пользования, а также улицы городов и населённых пунктов, ведомственные дороги, разрешающие движение транспортных средств общего пользования; − перевозки отдельных видов опасных грузов автотранспортны- ми средствами, принадлежащими вооружённым силам, органам госу- дарственной безопасности и внутренних дел; − перевозки ограниченного количества опасных веществ на од- ном транспортном средстве, перевозку которых можно считать как перевозку не опасного груза. Международные перевозки опасных грузов, в том числе экспорт- но-импортные и транзитные перевозки опасных грузов по территории Российской Федерации, осуществляются с соблюдением норм и пра- вил, установленных международными конвенциями и межправитель- ственными соглашениями, участницей которых является Российская Федерация. При осуществлении международных перевозок опасных отходов рекомендуется руководствоваться требованиями «Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалении» от 22 марта 1989 г. 27. Контрольные вопросы: 1. Что такое грузооборот? 2. Что такое объём перевозок? 3. Чем определяется степень неравномерности перевозок и на что она влияет? 4. Что такое пути сообщения? 5. Что такое средства сообщения? 6. Что такое транспортный процесс и из каких элементов он состоит? 7. Какие виды транспорта Вы знаете? 8. Какие основные достоинства воздушного транспорта? 9. Какие основные недостатки воздушного транспорта? 10. Какие основные достоинства водного транспорта? 11. Какие основные недостатки водного транспорта? 12. Какие основные достоинства железнодорожного транспорта? 13. Какие основные недостатки железнодорожного транспорта? 14. Какие основные достоинства автомобильного транспорта? 15. Какие основные недостатки автомобильного транспорта? 16. Какие основные достоинства трубопроводного транспорта? 17. Какие основные недостатки трубопроводного транспорта? 18. Какими показателями характеризуется работа автомобильного транспорта? 19. Какими показателями характеризуется работа железнодорожного транспорта? 20. Какими показателями характеризуется работа водного транспорта? 21. Какими показателями характеризуется работа воздушного транспорта? 22. Какими показателями характеризуется работа трубопроводного транспорта? 23. Что такое структура грузопотока? 24. Что называют парком подвижного состава автотранспортного предприятия? 25. Что характеризует и как определяется коэффициент выпуска подвижного состава? 26. Что характеризует и как определяется коэффициент технической готовности? 27. Что такое длина маршрута? 28. Что такое оборот подвижного состава? 29. Что называют маятниковым маршрутом? 30. Как определяют дневную производительность автомобиля? 31. Как определяют коэффициент использования пробега за день работы автомобиля? 32. Какие документы являются основными нормативными и методическими документами, определяющими контроль движения на автомобильном транспорте? 33. Какими документами регламентируются требования к техническому состоянию автомобиля? 34. Какими документами регламентируются требования к режимам труда и отдыха водителей? 35. Какими документами регламентируется перевозка пассажиров? 36. Какими документами регламентируется перевозка опасных грузов?