Система контроля технического состояния грузовых вагонов (СКАТ)

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ (СКАТ) Наименование – Комплекс «Система контроля технического состояния грузовых вагонов в поездах». Условное обозначение - «СКАТ – Портал». Комплекс «Система контроля технического состояния грузовых вагонов» – «СКАТ-Портал» предназначена для обеспечения автоматизированного многоуровневого оперативного контроля технического состояния подвижного состава и мониторинга работоспособности средств диагностики на полигоне Дороги. Назначение системы Система «СКАТ – Портал» применяется для агрегирования и идентификации диагностической информации от устройств безопасности движения и систем контроля технического состояния вагонов на ходу поезда на основании «Положения о централизованном контроле за прохождением поездов по гарантийным участкам по показаниям аппаратуры ДИСК, ПОНАБ” № ЦВА-20 от 28 января 1999г и Инструкции №ЦВ-ЦШ-453. Используется для информационного обеспечения рабочих мест работников Вагонных служб и подразделений ведущих учет причин остановок и задержек поездов и отцепок вагонов по показаниям приборов безопасности и систем контроля технического состояния вагонов на ходу поезда и для повышения качества осмотра прибывающих на станции ПТО поездов. В составе систем автоматизации информационного обеспечения Единого технологического процесса работы Пунктов подготовки вагонов (ППВ) в местах массовой выгрузки, используется для сквозного автоматизированного контроля проследования подготовленных Эстафетных поездов по Дорогам следования до регионов (станций) погрузки. 2.2. Состав системы. Архитектура построения системы на полигоне Дороги 2.2.1. Оперативный уровень системы (СКАТ-Оперативный) Функции, обеспечиваемые оперативным (линейным) уровнем системы (СКАТ-Оперативный): - Прием, обработка, отображение, архивирование, анализ информации от устройств контроля технического состояния подвижного состава в пути следования путем обеспечения взаимодействия с системами централизации устройств безопасности в условиях использования широкого круга систем передачи данных (СПД-ЛП, АСК ПС, СПД ОТН, СПД ОАО «РЖД»); - В реальном времени, выполнение идентификации контролируемого поезда и инвентарного номера «тревожной» подвижной единицы в автоматическом режиме во взаимодействии с информационными системами ГИД Урал, АСОУП, АСК ПС, системой автоматической идентификации – САИ ПАЛЬМА на всем полигоне Дороги. - Оперативно реагирует на любую «тревожную» информацию от устройств диагностики и предоставляет оператору ЦПК (Центральный пост контроля) всю необходимую информацию. - Обеспечивает возможность сопровождения случаев возникновения «тревожных» ситуаций уровней «Тревога 1», «Тревога 2» звуковым сопровождением (согласно инструкции о централизованном контроле). - При использовании АРМ «СКАТ - Оперативный» операторами ПТО парков прибытия для повышения качества осмотра прибывающих на станции ПТО поездов, отображает динамику развития «Тревожной» ситуации при проследовании поездов по показаниям приборов безопасности на заданном участке приближения. - Обеспечивает возможность отслеживания динамики нагрева буксовых узлов на полигоне контроля с учетом «предтревожных» показаний линейных установок контроля. - Обеспечивает возможность формирования «Наряда на осмотр» (Смотрового листка) на каждую «тревожную» подвижную единицу с автоматической идентификацией номера и индекса поезда, инвентарного номера вагона как по станции ПТО, так и по станциям участка контроля (в момент возникновения «Тревоги»). - Обеспечивает оперативный контроль работоспособности устройств и систем диагностики как методом приема и обработки «Контрольных программ», так и по наличию (или отсутствию) передаваемой диагностической информации при условии фиксации фактов проследования поездов. - Предоставляет Оператору необходимую информацию для принятия решения о достоверности полученной диагностической информации. - Обеспечивает доступ к оперативной диагностической информации Операторам ЦПК и Операторам ПТО по заданным участкам контроля на всем полигоне МЖД с общим количеством точек доступа (АРМ Операторов) не менее 30-ти. - Обеспечивает взаимодействие со всеми системами централизации устройств безопасности в условиях любой применяемой системы передачи данных (СПД-ЛП, АСК ПС, СПД-ОТН, СПД ОАО «РЖД»). - Для всех пользователей АРМ подсистемы СКАТ - Оперативный реализована система «ТЕРМИНАЛ», через которую пользователь может сделать запрос и получить ответ на все интересующие его справочные материалы в рамках текущей функциональной реализации систем АСОУП, ВМД, ДКПВ, АБД ПВ. 2.2.2. Взаимодействие с системами диагностики подвижного состава «СКАТ – Оперативный» обеспечивает в реальном времени взаимодействие со следующими системами безопасности и системами контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда: • КТСМ-01, КТСМ-02 подсистемы Б (букса), К (колесо), Т (тормоз),; АСК ПС (НПЦ «Инфотэкс» г. Екатеринбург); • АСООД - система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой – галопирование, боковая качка (Новосибирск). • ДДК – 4 – система обнаружения дефектов на поверхности катания - Детектор дефектных колес (выщербины, ползуны, навар) (ВНИИЖТ г. Москва). • САКМА - система контроля зазоров в автосцепках (Новосибирск). • Комплекс, Экспресс-Профиль – системы измерения геометрических параметров колесных пар (толщина гребня колеса, толщина обода колеса, диаметр колеса), (Новосибирск СО РАН, Рязань). Система обеспечивает взаимодействие с установками контроля на всем полигоне Дороги с возможным количеством точек контроля (точек поступления диагностической информации) до 500 штук с учетом систем контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда вне зависимости от наличия и конфигурации подсистем. 2.2.3. Дорожный уровень системы (СКАТ – Портал). Дорожный уровень системы – «СКАТ – Портал» обеспечивает выполнение следующих функций: - Во взаимодействии с системой «СКАТ – Оперативный» - обеспечение автоматизированного ведения базы данных по остановкам, задержкам и отцепкам вагонов от поездов по показаниям приборов безопасности с целью получения статистической информации за любой период. - Доступ к низовой информации от устройств диагностики и информации об остановках с любого «разрешенного» рабочего места. - Автоматический расчет и предоставление заинтересованным пользователям отчетных и аналитических форм таких как: • Суточный Дорожный отчет по безопасности. • Суточный Дорожный отчет по остановкам поездов по показаниям КТСМ. • Отчеты по остановкам поездов по показаниям КТСМ для эксплуатационных подразделений вагонного хозяйства с учетом задаваемых критериев и за любые периоды времени. • Отчеты по остановкам поездов по показаниям КТСМ (включая технологические) для эксплуатационных подразделений с учетом задаваемых критериев и за любые периоды времени. • Отчет по отцепкам вагонов от поездов по показаниям КТСМ с учетом задаваемых критериев. • Отчет о повторных остановках вагонов. • Ведение ведомости работы КТСМ с учетом подтверждаемости показаний аппаратуры. Для обеспечения информационного наполнения базы данных об остановках, задержках поездов и отцепках вагонов по показаниям приборов безопасности, система «СКАТ – Портал» обеспечивает взаимодействие с АСОУП для автоматизированного определения времени прибытия (отправления) и составности задержанных поездов. Для автоматизированного получения паспорта «тревожного» вагона и истории его ремонтов система контроля обеспечивает информационное взаимодействие с базами АБД ПВ ГВЦ и ВМД Дороги. 2.3. Цель создания системы: • Обеспечение автоматической передачи данных об Инцидентах на основании показаний диагностических средств в «Систему управления содержанием инфраструктуры» и подтверждение их устранений по запросу. - Обеспечение автоматизированного ведения базы данных по причинам остановок, задержек и отцепок вагонов от поездов по показаниям приборов безопасности на полигоне Дороги для выполнения автоматизированного учета, анализа и получения статистической информации за любой период на полигоне Дороги и по удлиненным (выходящим за пределы Дороги) гарантийным участкам обслуживания ВЧДЭ. - Предоставление заинтересованным пользователям (санкционировано) возможности формирования запросов к единой базе данных по широкому кругу выбранных критериев. - Обеспечение возможности выполнения оперативных расследований причин конкретных остановок - автоматический «подъем» и идентификация показаний установки контроля и обеспечение информацией о составе поезда и истории ремонтов «тревожного» вагона; - Средствами подсистемы «СКАТ – Оперативный», выполнение автоматизированной идентификации информации от систем контроля с номерами контролируемых поездов и инвентарными номерами вагонов для формирования нарядов на осмотр прибывающих на станции ПТО поездов. - Повышение качества и оперативности выявления неисправностей вагонов, прибывающих на станцию. - За счет автоматизированного «подъема» информации от подсистемы «СКАТ – Оперативный» о диагностировании и идентификации подвижных единиц - сокращение ввода в систему «СКАТ – Портал» информации диспетчерами ЦУП Дороги о причинах остановок и задержек поездов и отцепок вагонов по показаниям приборов контроля безопасности движения и устройств диагностики технического состояния вагонов на ходу поезда. - Вытеснение и замена рукописных учетных и отчетных форм документации (ВУ 100, ВО-19 и др.). - Единообразное и достоверное представление данных благодаря исключению необходимости ручного ввода проконтролированных значений диагностики и параметров остановок и задержек поездов. - Благодаря использованию широкого набора автоматизированных функций подсистемы «СКАТ – Оперативный», обеспечение возможности совмещения на одном АРМ функций Операторов системы централизации АСК ПС и Операторов ПТО эксплуатационных вагонных депо Дороги. 3. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С АППАРАТУРОЙ КОНТРОЛЯ, АСУ ПТО (ВЧДЭ) СИСТЕМАМИ ДОРОЖНОГО И СЕТЕВОГО УРОВНЯ. Для обеспечения агрегирования диагностической информации «СКАТ - Оперативный» взаимодействует с помощью унифицированных протоколов со следующими системами: 1. Система централизации диагностической информации от аппаратуры, относящейся к категории «Устройства контроля безопасности движения» - система АСК ПС. Перечень постовых устройств контроля безопасности движения: • КТСМ–01, КТСМ–01Д, КТСМ-02 Б (букса), Т (тормоз) По показаниям этих устройств Диспетчер по безопасности совместно с ДСП станций принимают решения об остановке, осмотре и условиях пропуска поездов или отцепке вагонов. 2. Автономные системы контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда: • КОМПЛЕКС (КТИ СО РАН) – система контроля геометрических параметров колесных пар (толщина гребня, толщина обода, диаметр колеса); • ЭКСПРЕСС – ПРОФИЛЬ (АГРОЭЛ) - система контроля геометрических параметров колесных пар (толщина гребня, толщина обода, диаметр колеса); • ДДК – 4 (ВНИИЖТ) - система определения дефектов на поверхности катания (выщербины, ползуны, навар, неравномерный прокат); • АСООД – система контроля боковой и продольной качки вагона; • САКМА – система контроля зазоров в узлах автосцепки. Для реализации функции идентификации «тревожных» подвижных единиц, «СКАТ – Оперативный) обеспечивает информационное взаимодействие с Дорожными информационными системами, контролирующими поездное положение и составность поездов – АСОУП (с. 1042), ГИД ДНЦ (с. 200, 201. 202. 206) (ГИД «Урал» ВНИИЖТ). В реальном времени, обеспечивается автоматическая передача данных об Инцидентах на основание вышеперечисленных показаний диагностических средств в «Систему управления содержанием инфраструктуры» и подтверждение их устранений по запросу. Для формирования Дорожной базы по остановкам, задержкам поездов и отцепкам вагонов по показаниям приборов безопасности, «СКАТ – Оперативный» передаёт оперативную идентифицированную информацию в систему Дорожного уровня - «СКАТ – Портал». Для обеспечения возможности использования диагностической информации в автоматизированных системах управления пунктами подготовки вагонов (АСУ ПТО) «СКАТ – Оперативный» в реальном времени формирует и передает в АСУ ПТО диагностические сообщения в формате с. 1200 (1201). В случае использования подсистемы «СКАТ – Оперативный» в качестве АРМ Оператора ПТО, в системе реализована функция «Терминал» для обеспечения возможности формирования запросов в АСОУП и получения, обработки и отображения ответов. 3. ПЕРЕЧЕНЬ ВЫХОДНЫХ ДОКУМЕНТОВ. 3.1. Отчет по остановкам поездов по показаниям ДИСК, КТСМ. Выходная форма должна представлять собой таблицу, состоящую из строк данных, каждая из которых полностью описывает конкретную остановку поезда. В нижней части таблицы должны формироваться итоговые данные по остановкам с разнесением по причинам. Строка, относящаяся к конкретной остановке должна содержать следующие данные: - дата и время возникновения «Тревожного» показания аппаратуры контроля; - Отделение дороги остановки поезда; - обслуживающая Дистанция сигнализации и связи; - эксплуатационное вагонное депо; - станция остановки поезда; - номер поезда; - время остановки / время готовности / время отправления; - время простоя поезда; - инвентарный номер вагона; - порядковый номер подвижной единицы, включая локомотивы; По станции остановки: - порядковый номер оси в подвижной единице; - значение уровня нагрева узла по левой (по ходу) стороне; - значение уровня нагрева узла по правой стороне; - уровень «Тревоги». По станции «предыдущей» по ходу установки контроля: - название станции; - значение уровня нагрева узла по левой (по ходу) стороне; - значение уровня нагрева узла по правой стороне. По станции «пред предыдущей» по ходу установки контроля: - название станции; - значение уровня нагрева узла по левой (по ходу) стороне; - значение уровня нагрева узла по правой стороне. - тип буксы / сепаратора / смазки; - фактическая температура узла, замеренная при осмотре прибором «Кельвин»; - служба, на которую отнесена причина остановки (сл. В, сл. Ш, сл. Т, другие); - полное подтвердившееся название причины остановки; - фамилии осмотрщика / оператора / локомотивной бригады. 4.2. Отчет по отцепкам вагонов по показаниям ДИСК, КТСМ. Выходная форма должна представлять собой таблицу, состоящую из строк данных, каждая из которых полностью описывает конкретную остановку поезда и отцепку вагона. Строка, относящаяся к конкретной остановке и отцепке вагона должна содержать следующие данные: - дата и время возникновения «Тревожного» показания аппаратуры контроля; - станция остановки поезда; - номер поезда; - время остановки / время готовности / время отправления; - номер локомотива; - фамилия машиниста; - вес поезда; - количество осей; - порядковый номер тревожной подвижной единицы; - инвентарный номер вагона; - порядковый номер оси в подвижной единице; - значение уровня нагрева узла по левой (по ходу) стороне; - значение уровня нагрева узла по правой стороне; - вид торцевого крепления; - депо последнего ремонта, дата / клеймо; -номер колесной пары; - предприятие изготовитель; - депо последнего освидетельствования; - род груза, вес груза; - фамилия осмотрщика, принявшего решение об отцепке вагона. 4.3. Повторные остановки поездов с «Тревожными» показаниями по одному и тому же вагону. Выходная форма должна представлять собой таблицу, состоящую из строк данных, каждая из которых содержит инвентарный номер вагона и количество повторных остановок. Числовые значения количества повторных остановок вагона должны «раскрываться» до описания конкретных остановок по форме «Отчета по отцепкам вагонов по показаниям ДИСК, КТСМ». Возникшие отцепки вагонов должны «раскрываться» до описания по форме строки «Отчета по отцепкам вагонов по показаниям ДИСК, КТСМ». 4.4. Ведомость работы аппаратуры ДИСК, КТСМ. Выходная форма должна содержать итоговые данные за заданный период по подтверждаемости показаний аппаратуры контроля на полигоне Дороги. Все остановки поездов должны подразделяться на «Обоснованные» и «Необоснованные». «Обоснованные» остановки должны, в свою очередь, разделяться по типам подвижного состава: - вагоны (грузовые, пассажирские); - пригородные; - локомотивы; - спецмашины (снегоуборочные и проч.). По каждому типу подвижного состава остановки должны быть разделены на группы по причинам: - неисправность буксового узла; - неисправность тормозного оборудования; - нагрев шкивов генераторов пассажирских вагонов; - нагрев редукторов (локомотивы, моторные вагоны). «Необоснованные» остановки должны быть сгруппированы по фактически выявленным причинам: - влияние солнечного излучения; - горячий груз; - торможение поезда в зоне контроля ДИСК, КТСМ; - сбой электропитания; - неисправность оборудования ДИСК, КТСМ; - сбой оборудования связи. Количественные значения отчета должны «раскрываться» до описания конкретных остановок по форме «Отчета по отцепкам вагонов по показаниям ДИСК, КТСМ». Для данного этапа разработки перечень оговоренных показателей отчетов считается определенным. Используя эти данные, Заказчик вправе предлагать к реализации другие выходные формы, отражающие специфику отчетности Дороги. Перечень таких документов определяется на этапе обследования объекта внедрения. 4.5. Выходные формы, формируемые «Оперативным» уровнем системы. 4.5.1. «Смотровой листок». Должен формироваться по запросу оператора по конкретной идентифицированной «Тревоге» с момента ее возникновения. «Смотровой листок» должен содержать: - дата и время возникновения «Тревоги»; - номер, индекс поезда; - количество осей, количество вагонов; - инвентарный номер головного вагона; - инвентарный номер хвостового вагона; - порядковый номер «тревожного» вагона; - инвентарный номер «тревожного» вагона; - номер «тревожной» оси в вагоне; - уровень нагрева узла слева; - уровень нагрева узла справа; - уровень «Тревоги». 4.5.2. Динамика развития «Тревоги». Выходная форма должна представлять собой таблицу, состоящую из строк данных, каждая из которых содержит информацию: - название станции проследования (графиковой остановки); - дата, время начала проведения контроля состава; - номер, индекс поезда; - показания приборов безопасности (включая «не тревожные» и «пред тревожные»). Количество строк данных определяется заданным количеством станций (установок контроля) проследования контролируемым поездом до станции, где зафиксирована «Тревога».