Проектирование структуры парка грузового и пассажирского транспорта

Проектирование структуры парка грузового и пассажирского транспорта УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ для студентов направления «Технология транспортных процессов» Часть 1 УДК ББК М В учебном пособии представлены: терминология, принятая для пассажирского транспорта, краткая эволюция автобусостроения, технико-эксплуатационные показатели и существующие классификации автобусов. Рассмотрены отдельные методики выбора эффективного типа подвижного состава по различным критериям. Представлена методология проектирования структуры парка транспортных предприятий. Учебное пособие предназначено для студентов всех форм обучения по направлению «Технология транспортных процессов». Пособие полезно для магистрантов, аспирантов и преподавателей, интересующихся вопросами оптимизации структуры парка подвижного состава автобусного транспорта. УДК ББК  Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ),2014 ВВЕДЕНИЕ Целью освоения дисциплины «Проектирование структуры парка грузового и пассажирского транспорта» является изучение основных методов подбора и оптимизации структуры парка подвижного состава на транспортном предприятии, разработанных наукой и практикой, формирование умений и навыков по разработке проекта оптимизации структуры парка подвижного состава транспортного предприятия. Настоящее учебное пособие посвящено проектированию структуры парка подвижного состава пассажирского транспорта. В результате изучения настоящего учебного пособия студент должен: Знать: • определения основных терминов и понятий курса; • технико-эксплуатационные свойства и классификации подвижного состава пассажирского транспорта; • факторы, оказывающие влияние на выбор подвижного состава; • методики выбора и оптимизации структуры парка подвижного состава пассажирского транспорта. Уметь: • правильно употреблять термины и понятия курса; • классифицировать подвижной состав пассажирского транспорта; • анализировать факторы, оказывающие влияние на выбор подвижного состава, и выбирать из них критические; • применять на практике методики выбора и оптимизации структуры парка подвижного состава пассажирского транспорта. Владеть навыками: • сбора и обработки необходимой информации и ее систематизации; • разработки проекта оптимизации структуры парка подвижного состава пассажирского транспорта. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА Термины и определения. Нормативно-правовая база Термины и определения приводятся в соответствии с ГОСТ Р 52051-2003 «Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения», ГОСТ Р 41.36-2004 (Правила ЕЭК ООН N 36) «Единообразные предписания, касающиеся сертификации пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции» и ГОСТ Р 41.52-2005 (Правила ЕЭК ООН N 52) «Единообразные предписания, касающиеся транспортных средств малой вместимости категорий М2 и М3 в отношении их общей конструкции», специальным техническим регламентом "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ". Транспортное средство: автомототранспортные средства и колесная самоходная техника других видов []. Автобус: транспортное средство категорий М2 и М3, сконструированное и предназначенное исключительно для перевозки пассажиров []. Транспортные средства малой вместимости категорий М2 и М3: одноэтажное транспортное средство категории М2 или М3, сконструированное и оборудованное для перевозки сидящих или сидящих и стоящих пассажиров, вместимостью не более 22 человек []. Данные транспортные средства подразделяют на два класса: • Класс A (М2А или М3А): Транспортные средства, конструкцией которых предусмотрена перевозка стоящих пассажиров; транспортное средство этого класса имеет сиденья, но может также предусматривать перевозку стоящих пассажиров []; • Класс В (М2B или М3B): Транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров; транспортное средство этого класса не имеет оборудования, предназначенного для стоящих пассажиров []. Транспортное средство большой вместимости: одноэтажное транспортное средство, сконструированное и оборудованное для перевозки более 22 пассажиров. Существуют транспортные средства трех классов []: • Транспортные средства класса I, конструкцией которых предусмотрены зоны для стоящих пассажиров, обеспечивающие возможность пассажирообмена []. • Транспортные средства класса II, сконструированные для перевозки, главным образом, сидящих пассажиров и в которых может предусматриваться перевозка стоящих пассажиров, находящихся в проходах и/или зонах, не превосходящих по своей площади пространства, необходимого для размещения двух двойных сидений []. • Транспортные средства класса III, сконструированные исключительно для перевозки сидящих пассажиров []. Сочлененное транспортное средство: транспортное средство, которое состоит из двух или более жестких секций, шарнирно сочлененных относительно друг друга; пассажирские салоны каждой секции взаимно соединены таким образом, что пассажиры могут свободно перемещаться; жесткие секции стационарно соединены и могут быть разъединены только с помощью приспособлений, обычно имеющихся только в мастерской []. Транспортное средство с низким расположением пола: транспортное средство, в котором по меньшей мере 35% площади, отводимой для стоящих пассажиров (или его передняя секция - в случае сочлененных транспортных средств), образуют сплошную поверхность без ступенек, на которую можно подняться через, по крайней мере, одну служебную дверь, сделав при этом всего один шаг с опорной поверхности. Тип транспортного средства: транспортные средства, не имеющие между собой существенных различий в отношении конструктивных особенностей []. Служебная дверь: дверь, используемая пассажирами при нормальной эксплуатации, когда водитель находится на рабочем месте []. Автоматическая служебная дверь: служебная дверь с механическим приводом, которая может открываться (без использования аварийных средств управления) только после того, как орган управления включен пассажиром или водителем, и закрываться автоматически []. Служебная дверь, приводимая в движение водителем: служебная дверь, обычно открываемая и закрываемая водителем []. Сдвоенная дверь: дверь, имеющая два прохода или один проход, эквивалентный по площади двум проходам []. Выход: служебная дверь или запасной выход []. Пол или площадка: часть кузова, на которой располагаются стоящие пассажиры, на которую опираются ноги сидящих пассажиров и водителя и служащая также для крепления сидений []. Проход: пространство, обеспечивающее доступ пассажиров от любого сиденья (ряда сидений) к любому другому сиденью (ряду сидений) или к любому входному проходу от любой служебной двери и любой площадки для стоящих пассажиров либо к ним []. К проходу не относятся: • пространство шириной 30 см перед любым сиденьем; • пространство над поверхностью любой подножки или ступеньки около дверей; • любое пространство, которое предназначается для доступа только к одному сиденью (ряду сидений). Входной проход: пространство внутри транспортного средства от служебной двери до наиболее выступающей кромки верхней ступеньки (край прохода). Если дверной проем не имеет подножки, то входным проходом должно считаться пространство на расстоянии 300 мм от исходного положения внутренней стороны двойного шаблона []. Порожняя масса (МК): масса транспортного средства без пассажиров и груза, но с учетом веса водителя 75 кг, массы топлива, соответствующей 90% емкости топливного бака, указанной предприятием-изготовителем, и охлаждающей жидкости, смазки, инструментов и запасного колеса в случае его наличия []. Масса снаряженного транспортного средства (MV): порожняя масса транспортного средства с учетом веса члена экипажа 75 кг на одно сиденье, специально предназначенное для этой цели, если оно предусматривается. Все дополнительные баки транспортного средства, предназначенные для жидкостей, должны быть заполнены на 90% своей емкости (например, топливо для обогревателей, омыватели ветрового стекла и т.д.). При наличии в транспортном средстве кухни или туалета емкости для чистой воды должны быть заполнены полностью, а емкости для отходов должны быть порожними []. Максимальная масса (РТ): технически допустимая максимальная масса, объявленная предприятием - изготовителем транспортного средства []. (Эта масса может превышать "разрешенную максимальную массу", предписываемую национальными компетентными органами.) Пассажир: любое лицо, кроме водителя или члена экипажа []. Пассажиры с ограниченной способностью к передвижению: пассажиры, испытывающие особые трудности при пользовании общественным транспортом, в частности лица пожилого возраста и инвалиды. Ограниченная способность к передвижению необязательно связана с какой-либо формой заболевания []. Предельная пассажировместимость – количество пассажиров, которое может вместить одно транспортное средство с учетом требований безопасности, установленное заводом-изготовителем. Номинальная пассажировместимость – количество пассажиров, которое может вместить одно транспортное средство с учетом требований безопасности и установленных показателей качества, используемое при организации перевозок. Пассажирский салон: пространство, предназначенное для пассажиров, за исключением любого пространства, в котором расположены закрепленные элементы оборудования, такие как буфеты, кухни или туалеты []. Выбросы - выбросы вредных (загрязняющих) веществ, которыми являются отработанные газы двигателей внутреннего сгорания и испарения топлива автомобильной техники, содержащие вредные (загрязняющие) вещества (оксид углерода (CO), углеводороды (CnHm), оксиды азота (NOx) и дисперсные частицы) []. Газовый двигатель - двигатель, работающий на сжиженном нефтяном или природном газе []. Дизель - двигатель, работающий по принципу воспламенения от сжатия []. Искровой двигатель - двигатель с принудительным зажиганием, работающий на бензине или газовом топливе []. Правила ЕЭК ООН - Правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций []. Технические нормативы выбросов - устанавливаемые в отношении автомобильной техники нормативы выбросов, которые отражают максимально допустимую массу выбросов в атмосферу в расчете на единицу произведенной автомобильной техникой работы или пробега []. Экологический класс - классификационный код, характеризующий автомобильную технику в зависимости от уровня выбросов []. Эволюция автобусов Первый в мире автобус изготовил в 1801 году Ричард Тревитик, а демонстрация его состоялась 24 декабря того же года в Кэмборне, Корноулл (Англия). Это была машина с паровым двигателем, которая могла перевозить 8 пассажиров. В Лондоне первые автобусы появились в 1886 году. Новые автобусы передвигались со средней скоростью 11,2 км/ч. Первые электрические российские автобусы были построены в 1901 году на московском заводе «Дукс». Они эксплуатировались в Москве, имели 10 мест для сидения, развивали скорость до 20 км/ч, имели запас хода 60 км. Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающем на бензине, был построен в Германии в 1894—1895 годах заводом «Бенц». Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц (Error: Reference source not found). В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике «Фрезе». Российские автобусы с двигателем внутреннего сгорания имели открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 л. с. Автобус развивал скорость до 15 км/ч []. На регулярный городской маршрут автобус с двигателем внутреннего сгорания впервые вышел 12 апреля 1903 года в Лондоне. В России автобус в качестве общественного транспорта стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В город был привезен автобус немецкой марки НАГ. Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 т. Мощность двигателя 26 л. с. А 11 ноября 1907 года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. В Москве регулярное автобусное движение было открыто 8 августа 1924 года, когда на маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли 8 автобусов марки «Лейланд» (Error: Reference source not found). Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как крупных, которые выпускали серийные автобусы, так и мелких, которые выпускали небольшие опытные партии. Далее рассмотрены наиболее знаковые заводы и модели автобусов, которые они выпускали. ЗИЛ (АМО, ЗИС) Одной из первых серийных моделей отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот автобус имел размеры современного микроавтобуса и вмещал 14 человек, имел двигатель мощностью 35 л.с. (Рисунок 3) []. В 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон позволял провозить до 10 пассажиров стоя. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию (Рисунок 4) []. Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, но с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16 []. Рисунок 3. АМО-Ф15 Рисунок 4. ЗИС-8 Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. Те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и двигались позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова. Послевоенный рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. Поэтому появилась потребность во вместительных городских и пригородных автобусах. Оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год (Рисунок 5). Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода []. Рисунок 5. ЗИС-154 Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк (Рисунок 6) []. Рисунок 6. ЗИС-155 Рисунок 7. ЗИС (ЗИЛ)-127 ЗИС-127 — первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина (26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127). Выпускался в 1955—1961 годах. После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа. Дизайн автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127 (Рисунок 7) отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов. Компоновка — заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно. Кузов автобуса — несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе. ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления []. В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались восемь багажных отделений. Водительское место отделялось металлической перегородкой. Пассажировместимость составляла 32 места для сидения. Автобус оснащался дизельным двигателем мощностью 180 л.с., имел механическую коробку передач, развивал скорость до 95 км/ч []. Судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в силу внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на Венгерскую Народную Республику. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130. В итоге дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации. ЛиАЗ Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год. Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства. Он имел 25 мест для сидения (позже 40), использовался, в основном, для проезда стоя, развивал небольшую скорость и потреблял при этом до 45 л/100 км (рисунок 8) []. В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова - появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений. Производство автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино продолжалось до 7 августа 1994 года. Всего было изготовлено около 200 тысяч автобусов семейства ЛиАЗ-677, а 7133 из них было поставлено на экспорт в 16 стран []. Модификацией этого автобуса был ЛиАЗ-677МБ-пригородный, который отличался 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения составило 35, а общая вместимость – 80 пассажиров. Также автобус отличался наличием запасного колеса на задней стенке снаружи. ЛиАЗ-677МС - для районов с холодным климатом. Отличается наличием теплоизоляции кузова и двойного остекления, 4-рядной планировкой сидений, числом мест для сидения - 29 и общей вместимостью - 100 человек. С 1990 года начато серийное производство новых больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 (Рисунок 9), разработка которых началась в 1982 году. С 1991 на 1995 годы характеризуются для завода значительным ухудшением показателей работы, итогом чего стал экономический кризис и остановка производства в 1996 году, однако территория, имущество автобусного завода, его производственная деятельность были сохранены и производство было восстановлено. С 2000 года разработаны новые модели городских автобусов с учетом спроса потребителей и начато производство городских автобусов особо большой вместимости ЛиАЗ 6212 (сочлененный), пригородных ЛиАЗ-5256R; низкопольных городских автобусов ЛиАЗ-5292 []. КАвЗ В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон вмещал 19 посадочных мест, а 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч []. В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов перенесли — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651 (Рисунок 10). Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него), количество сидений возросло до 21, место водителя отделили от салона перегородкой (Рисунок 11) []. В 1992 году изготавливаются первые автобусы вагонной компоновки КАВЗ-3275, КАВЗ-32784, КАВЗ-3278 отличающиеся более высоким уровнем комфортабельности и соответствующие международным требованиям по безопасности [].  Рисунок 10. КАвЗ-651 Рисунок 11. КАвЗ-685 В 1994 году КАвЗ изготавливает 8 городских автобусов большой вместимости "Икарус-260" и 2 автобуса особо большой вместимости "Икарус-280". В дальнейшем, в 1996г. по условиям международного тендера были изготовлены 168 "Икарусов-283.10" для г. Екатеринбурга [].  В 1998 году начинают разрабатываться новые модели автобусов на шасси большегрузных автомобилей ЗИЛ - это модели городского и пригородного автобусов КАВЗ-422910, 4229-01 []. В настоящее время КАвЗ специализируется на выпуске автобусов средней вместимости длиной от 8 до 10 метров []. В 2001 году Курганским автобусным заводом разработан "школьный" автобус, наиболее полно отвечающий требованиям ГОСТ к автобусам для перевозки детей - капотная компоновка автобуса обеспечивает дополнительную безопасность. Также автобус оборудован специальными сидениями с ремнями безопасности и подлокотниками, местами для ранцев и спортивного инвентаря, внутренней и внешней громкоговорящей связью. Кроме того, автобус имеет ярко-желтую окраску, что делает его приметным на дорогах. В конце 2003 года автобус КАВЗ-397653 для перевозки детей успешно прошел сертификацию Госстандарта России и получил одобрение типа транспортного средства. Таким образом, в России появился единственный сертифицированный автобус, соответствующий ГОСТ Р 51160 "Автобусы для перевозки детей" [].  ПАЗ Значительную долю сельских и пригородных перевозок выполняли небольшие, но вместительные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). ПАЗ был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1960 году начался серийный выпуск ПАЗ-652. В нем появилась задняя дверь для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон мало света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей. В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672 (Рисунок 12) []. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «ПАЗы» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там они обеспечивали 80% перевозок. С 1989 года был начат серийный выпуск самой массовой в 1990-х — 2000-х гг. базовой модели завода — автобуса ПАЗ-3205 (Рисунок 13) []. В конце 1990-х — начале 2000-х годов были разработаны новые модели автобусов среднего и большого классов: ПАЗ-4230 «Аврора», ПАЗ-4234, ПАЗ-4223, ПАЗ-4228, ПАЗ-5220, ПАЗ-5271, ПАЗ-5272, а также первый в России низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237. На рубеже 2000-х — 2010-х годов на заводе также разработаны перспективные модели автобусов ПАЗ-3202 «Валдай» и ПАЗ «Сити» []. ЛАЗ Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695 (Error: Reference source not found). Как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристскую ЛАЗ-697 и междугороднюю ЛАЗ-699 []. Несмотря на определен-ные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточка-ми, встроенные в радиусные скаты крыши, гнутые стекла придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час. Претерпев несколько модернизаций, в итоге ЛАЗ-695 имел следующие характеристики: максимальная скорость 102 км/час, до 60 км/ч автобус разгонялся за 37 секунд, время торможения с этой скорости составляло 32 секунды, расход топлива чуть более 30 л/100 км []. ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере сорок шесть лет. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов. Наиболее известными производителями автобусов в настоящее время являются Mercedes-Benz (EvoBus), МАН (включая автобусы Неоплан), Scania, Volvo, Van Hool, автобусы Higer. На территории бывшего СССР наиболее популярны автобусы ЛиАЗ, ПАЗ, «Волжанин», КАвЗ, НефАЗ, ГолАЗ (все Россия), МАЗ (Беларусь), ЛАЗ (Украина). Существующие классификации автобусов Международная классификация транспортных средств В настоящее время на территории Российской Федерации для автотранспорта введена международная классификация и обозначения, принятые в международных правилах, разработанных Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (Сводная резолюция о конструкции транспортных средств, Правила ЕЭК ООН и др.). Согласно данной классификации автобусы разделены на две категории М2 и М3 (Таблица 1). В соответствии с [] автобусы разделены на классы, которые определяют тип планировки салона. Автобусы вместимостью свыше 22 пасс. разделены на три класса (I, II, III), а вместимостью менее 22 пасс – на два класса (A, B). Подвижной состав I класса имеет минимально допустимое или близкое к этому количество мест для сидения, большое количество и ширину дверей, относительно высокую долю площади накопительных площадок, широкий центральный проход. Таким образом, обеспечивается комфортный пассажирообмен при достаточном уровне комфорта проезда стоя и сидя. Таблица 1. Международная классификация автобусов Категория АТС Тип и общее назначение АТС Максимальная масса, т Класс и эксплуатационное назначение АТС М 2 АТС, используемые для пере­возки пассажиров и имеющие более 8 мест (кроме места во­дителя) До 5,0 Автобусы: городские, междугородные, тури­стические М 3 АТС, используемые для пере­возки пассажиров и имеющие более 8 мест (кроме места во­дителя) Свыше 5,0 Автобусы: городские, в том числе сочлененные, меж­дугородные, туристиче­ские М 2 и М 3 Отдельно выделяются мало­местные АТС, предназначен­ные для перевозки пассажи­ров, вместимостью не более 22 сидящих или стоящих пас­сажиров (кроме места водителя) Не регламенти-руется Автобусы маломестные, в том числе повышенной проходимо­сти, для стоящих и сидящих пассажиров и для сидя­щих пассажиров Подвижной состав II класса салона имеет повышенное, но не максимально возможное количество мест для сидения, среднее количество одинарных или двойных дверей, относительно невысокую долю площади накопительных площадок, то есть возможен комфортный проезд как сидя, так и стоя, относительно комфортный пассажирообмен. Подвижной состав III класса салона имеет максимально возможное количество мест для сидения, минимальное количество дверей, накопительных площадок не предусмотрено, то есть возможен комфортный проезд только сидя. Подвижной состав класса A: транспортные средства, конструкцией которых предусмотрена перевозка стоящих пассажиров; транспортное средство этого класса имеет сиденья, но может также предусматривать перевозку стоящих пассажиров. Подвижной состав класса В: транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров; транспортное средство этого класса не имеет оборудования, предназначенного для стоящих пассажиров. В итоге сформирована следующая система классификации автобусов (Таблица 2, Рисунок 15). Таблица 2. Действующая система классификации автобусов Категория Класс Определение ТС малой вместимости M2 А Автобус максимальной массой до 5,0 т., вместимостью не более 22 человек, конструкцией которого предусмотрена перевозка стоящих пассажиров. B Автобус максимальной массой до 5,0 т., вместимостью не более 22 человек, конструкцией которого не предусмотрена перевозка стоящих пассажиров. M3 A Автобус максимальной массы свыше 5,0 т., вместимостью не более 22 человек, конструкцией которого предусмотрена перевозка стоящих пассажиров. B Автобус максимальной массы свыше 5,0 т., вместимостью не более 22 человек, конструкцией которого не предусмотрена перевозка стоящих пассажиров. ТС большой вместимости M2 I Автобус максимальной массой до 5,0 т., сконструированный и оборудованный для перевозки более 22 пассажиров, в котором предусмотрены зоны для стоящих пассажиров, обеспечивающие возможность пассажирообмена. II Автобус максимальной массой до 5,0 т., сконструированный и оборудованный для перевозки более 22 пассажиров, предназначенный для перевозки, главным образом, сидящих пассажиров и в котором предусматривается перевозка стоящих пассажиров, находящихся в проходах и/или зонах, не превосходящих по своей площади пространства, необходимого для размещения двух двойных сидений. III Автобус максимальной массой до 5,0 т., сконструированный и оборудованный для перевозки более 22 пассажиров, предназначенный исключительно для перевозки сидящих пассажиров. M3 I Автобус максимальной массой свыше 5,0 т., сконструированный и оборудованный для перевозки более 22 пассажиров, в котором предусмотрены зоны для стоящих пассажиров, обеспечивающие возможность пассажирообмена. II Автобус максимальной массой свыше 5,0 т., сконструированный и оборудованный для перевозки более 22 пассажиров, предназначенный для перевозки, главным образом, сидящих пассажиров и в котором предусматривается перевозка стоящих пассажиров, находящихся в проходах и/или зонах, не превосходящих по своей площади пространства, необходимого для размещения двух двойных сидений. III Автобус максимальной массой свыше 5,0 т., сконструированный и оборудованный для перевозки более 22 пассажиров, предназначенный исключительно для перевозки сидящих пассажиров. Рисунок 15. Действующая система классификации автобусов Данная система классификации разработана для целей обеспечения единообразных требований при производстве и сертификации автобусов, но недостаточна для целей планирования, организации и управления процессом перевозок пассажиров, так как не имеет развернутой классификации по пассажировместимости – одной из главных характеристик автобусов с эксплуатационной точки зрения. Отраслевая классификация транспортных средств (по габаритной длине). Наряду с международной классификацией в России также используется отраслевая нормаль ОН 025 270-66 [], регламентирующая классификацию и систему обозначе­ния автотранспортных средств. Согласно данной классичфикации автобусы поделены на пять классов по длине кузова (Таблица 3, Рисунок 16). Таблица 3. Классификация автобусов в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025 270-66 Обозначение Класс автобуса Диапазон длины кузова, м 2 Особо малый До 5,5 3 Малый 6,0…7,5 4 Средний 8,5…10,0 5 Большой 11,0…12,0 6 Особо большой 16,5…24,0 Анализ данной классификации и современного парка автобусов показывает, что диапазоны длин кузовов, выступающие критериями отнесения автобусов к тому или иному классу, должны быть уточнены, так как на настоящий момент производятся автобусы, которые не могут быть отнесены к конкретному классу согласно данной классификации (например, трехосные 15-метровые автобусы). На основе уточненной классификации по длине кузова и международной классификации по типу планировки салона может быть разработана классификация подвижного состава по пассажировместимости. Рисунок 16. Обозначение моделей пассажирских транспортных средств в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025 270-66 Классификация автобусов по длине, планировке салона, вместимости Габаритная длина, планировка салона и пассажировместимость взаимосвязаны между собой []: (1) где Kпасс – коэффициент, определяемый отношением площади пола пассажирского транспортного средства доступного для размещения пассажиров (пассажирского салона), к площади транспортного средства, рассчитанной исходя из величин габаритной длины Lтс и ширины Bтс; Kсид – коэффициент, определяемый отношением площади, занимаемой местами для сидения пассажиров Sсид, к площади пассажирского салона автобуса Sпс; Kпр – коэффициент, определяемый отношением площади для комфортного пассажирообмена и прохода по салону Sпр к площади пассажирского салона автобуса Sпс; a, b – площадь салона автобуса для одного сидящего и стоящего пассажира соответственно. Эти показатели нормируются и имеют значения в узком диапазоне. Площадь салона автобуса для одного сидящего пассажира a, рассчитывается, исходя из требований к сидениям автобусов и приблизительно равняется 0,3-0,35 м2/пасс. Площадь салона автобуса для одного стоящего пассажира b, рассматривается как уровень качества предоставления услуг по перевозке и по рекомендациям не должна быть менее 0,2 м2/пасс. Условно-постоянными являются все показатели, за исключением Lтс и Kсид. Поэтому они выбраны в качестве признаков классификации и основой для расчета диапазонов пассажировместимости автобусов. Международная классификация автобусов на классы по типу планировки салона задает диапазоны величин Kсид. Таким образом, для расчета диапазонов пассажировместимостей автобусов был проведен анализ производимых и находящихся в эксплуатации на территории РФ транспортных средств, с целью определения наиболее часто используемых производителями типоразмеров автобусов. По результатам этого анализа разработана система классификации автобусов по габаритной длине, типу планировки салона и расчетной пассажировместимости (Таблица 4). Таблица 4. Система классификации автобусов по длине кузова, типу планировки салона и пассажировместимости Компоновка (полукапотная П / вагонная В) Класс транспортного средства I II (A для автобусов вместимостью до 22 пасс) III (B для автобусов вместимостью свыше 22 пасс) Lтс, м П <7 - <25 <20 П / В >7(П) / 6...8,5(В) 25...50 25...45 20...35 В 8,5...10,5 51...70 46...65 36...45 10,5...13,5 71...95 66...80 46...55 13,5...15,5 96...110 81...100 - 16...18,75 111...130 101...120 - Международная система классификации туристических автобусов (для автобусов класса III) Международная система классификации туристических автобусов (одобрена Генеральным секретариатом IRU 11 апреля 1985 г., последние изменения от 11 ноября 1999г.) [] рассматривается в данном исследовании, так как часть требований к туристическим автобусам может быть применима к автобусам, осуществляющим междугородние перевозки на дальние расстояния. Совместно с организациями-членами IRU практикует выдачу сертификатов, присваивающих автобусу от одной до четырех звезд в зависимости от уровня комфорта. Сертификаты ежегодно обновляются после проверки качества оборудования и комфорта туристических автобусов. Класс определяется количеством звезд (от одной до четырех), нанесенных на кузов автобуса у входной двери, служащих показателями уровня комфорта (аналогично гостиничной звездочной системе). Особые требования предъявляются к комфортабельности в пути, характеризующейся пространством между сиденьями (оно должно быть от 68 до 83 см у автобусов разной категории); высотой спинки кресла (от 52 до 68 см); углом наклона, на который спинка кресла может откидываться; видом и качеством обивки, наличием пепельницы, складного подлокотника. Так, начиная с уровня 3 звезды», каждое место автобуса должно быть оборудовано индивидуальным освещением и иметь два подлокотника. Пространство в зоне ног должно быть свободным, без кожуха отопителя или вспомогательного оборудования. Туристические автобусы отличаются друг от друга не только особым уровнем комфорта и оборудованием (например, аудио- и видеосистемами с мониторами, микрофоном для гида, персональными информационными панелями и т. д.), но и компоновкой. Туристические автобусы, как правило, полутора- и двухэтажные. Связано это не только с обязательным предоставлением по 0,75…1,5 м2 пространства для багажа каждого туриста, но и улучшением обзора для пассажиров. Требования к туристическим автобусам разной звездности в соответствии с Международной системой классификации туристических автобусов представлены в Приложении 1. Иные классификации автобусов Наряду с официально закрепленными классификациями автобусов имеют место классификации по различным основаниям. Для практических задач наиболее применимыми являются классификации по экологическому классу, типу двигателя (виду используемого топлива), компоновке, типу КПП. По экологическому классу автобусы подразделяются на автобусы, соответствующие стандартам Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5. По типу двигателя (виду используемого топлива) автобусы можно подразделить на: • Дизельные; • Бензиновые; • Газовые; • Электрические. Автобусы могут иметь компоновку: • Вагонную; • Капотную; • Полукапотную. По типу КПП автобусы можно подразделить на: • Автобусы, оборудованные механической КПП; • Автобусы, оборудованные автоматической КПП. Кроме того, автобусы могут быть одноэтажные и двухэтажные; с двигателем, расположенным в заднем свесе (горизонтально или вертикально), под полом, спереди и др. Технико-эксплуатационные свойства (ТЭС) автобусов Подвижной состав автомобильного транспорта характеризуется рядом ТЭС, каждое из которых характеризуется набором измерителей, количественно определяющих это свойство с качественной стороны. Классификация ТЭС подвижного состава и их основных измерителей представлена в Таблица 5 []. Таблица 5. Классификация ТЭС подвижного состава и их основных измерителей № п/п ТЭС подвижного состава Основные измерители ТЭС Ед. изм. 1 Тягово-скоростные Максимальная скорость км/ч Время разгона с места до максимальной скорости сек Максимальный преодолеваемый подъем на низшей передаче и при постоянной скорости % 2 Тормозные свойства Замедление при торможении м/с2 Тормозной путь м Время торможения сек. 3 Топливная экономичность Путевой расход топлива л/100 км Расход топлива на единицу транспортной работы г/ткм (пасскм) 4 Управляемость, манёвренность Радиус поворота м 5 Устойчивость Максимальный угол косогора градусы Максимальный продольный уклон дороги градусы 6 Проходимость Дорожный просвет мм Углы переднего и заднего свеса градусы Продольные и поперечные радиусы проходимости м Внутренний и наружный радиус поворота м 7 Плавность хода Частота колебаний мин-1 Амплитуда колебаний мм Скорость колебаний м/с Ускорение колебаний м/с2 8 Экологичность Экологический класс - Уровень шума дБа 9 Конструктивно-планировочные свойства Масса (порожняя, снаряженная, максимальная) тонн Нагрузки на оси тонн Габаритные длина, ширина, высота мм Пассажировместимость / количество мест для сидения пасс Планировка салона (ширина центрального прохода, размеры и расположение сидений, размеры и количество служебных дверей, высота потолка, размеры и высота ступенек) - Объем багажного отделения и мест для ручной клади м3/пасс При выборе автобусов их ТЭС анализируются на соответствие условиям эксплуатации. Рассмотрим наиболее значимые ТЭС автобусов с точки зрения организации пассажирских перевозок. Пассажировместимость Пассажировместимость – одно из основных ТЭС подвижного состава пассажирского транспорта при организации перевозок. Она складывается из количества мест для сидения и количества пассажиров, которое может разместиться в подвижном составе стоя с соблюдением установленных требований безопасности и качества перевозок. Различают номинальную и предельную пассажировместимость. В транспортном средстве должно быть предусмотрено число мест для сидения Ps, не считая складных сидений. Для транспортных средств классов А, I или II число мест Ps должно быть по меньшей мере равно числу квадратных метров пола S0, доступного для пассажиров, округленному до ближайшего целого числа, в случае транспортных средств класса I требуемое число может быть уменьшено на 10% (0,9S0) []. (2) Общее число мест для сидения и мест для стоящих пассажиров q (пассажировместимость) в транспортных средствах рассчитывают следующим образом, чтобы соблюдались следующие условия: (3) где Рs - число мест для сидения; Sст - площадь для размещения стоящих пассажиров, м2 (для транспортных средств класса B: S1 = 0); Ssp - площадь, необходимая для одного стоящего пассажира, м2. Предельная пассажировместимость qпр рассчитывается, исходя из норматива Ssp=0,125 м2/пасс. Номинальная пассажировместимость qн определяется для целей организации перевозок, исходя из норматива Ssp=0,2 м2/пасс. Пассажировместимость взаимосвязана с габаритными и планировочными характеристиками автобуса. Данная взаимосвязь показана в следующей формуле для расчета номинальной пассажировместимости автобуса []: (4) где Kпасс – отношение площади пассажирского салона к габаритной площади автобуса; Lтс, Bтс – габаритные длина и ширина автобуса соответственно, м; Kсид – отношение площади сидений к площади салона автобуса; Kпр – отношение площади проходов к площади салона автобуса; a, b – норматив площади одного места для сидения и стоящего пассажира, м2/пасс. Габаритные размеры Длина автобуса – один из основных факторов, определяющих его вместимость. В настоящее время этот параметр у автобусов варьируется от 6 до 20 метров. В [] приведены следующие ограничения. Максимальная длина двухосного автобуса не должна превышать 13,5 м. Максимальная длина автобуса с числом осей более двух не должна превышать 15 м. Максимальная длина сочлененного автобуса не должна превышать 18,75 м. Ширина автобусов изменяется в относительно узких пределах: от 2…2,2 м у микроавтобусов до 2,4…2,55 м у автобусов длиной свыше 8 метров. Согласно [] ширина автобуса не должна превышать 2,55 м. Высота автобусов также изменяется в относительно узких пределах: от 2,4…2,6 м у автобусов, конструкцией которых не предусмотрена перевозка стоящих пассажиров, до 2,8…3,1 м у автобусов, конструкцией которых предусмотрена перевозка стоящих пассажиров. Высота автобуса может быть больше указанных значений за счет установки на крыше кондиционера или газовых баллонов. Колесной базой называется продольное расстояние между осями передних и задних колес. Колея (передних и задних колес) - поперечное расстояние между серединами отпечатков шин на дороге. Представленные характеристики обычно приводятся в описаниях моделей автобусов в миллиметрах. Планировочные характеристики К планировочным характеристикам автобуса относятся тип кузова, количество и ширина служебных дверей, площадь, предназначенная для пассажиров, количество и высота ступенек, высота пола, высота потолка в салоне, минимальная ширина прохода между сидений. Требования к планировочным характеристикам автобусов прописаны в [, ]. В настоящее время у современных автобусов распространены два типа кузова (компоновки): вагонный и полукапотный, причем последний наблюдается в основном у автобусов длиной не более 7…8 метров. Площадь, предназначенная для пассажиров К площади, предназначенной для пассажиров Sпс (пассажирского салона), относится вся площадь пола транспортного средства, кроме: • Площади отделения водителя; • Площади ступенек у дверей и площади любой ступеньки глубиной менее 30 см; • Площади любой части, находящейся на высоте над уровнем пола менее 135 см; • Площади любой части поворотной секции (секций) сочлененного транспортного средства, которая ограждена поручнями и/или перегородками. По результатам обследования различных моделей автобусов определено, что у современных автобусов вагонной компоновки Sпс составляет 70%-80% площади автобуса, рассчитанной исходя из габаритных величин длины и ширины (габаритной площади Sг). У автобусов полукапотной компоновки Sпс составляет 65%-70% габаритной площади автобуса. В автобусах, кроме автобусов категорий M2B и M3B, а также M2III и M3III, возможна перевозка стоящих пассажиров. К площади, предназначенной для стоящих пассажиров Sст, относится вся площадь, предназначенная для пассажиров Sпс, кроме: • Площади всех частей пола, наклон которых превышает 8%; • Площади всех частей, которые не являются доступными для стоящего пассажира, при всех занятых сиденьях, за исключением складных сидений; • Площади всех частей, находящихся на высоте над уровнем пола менее 190 см или 180 см для участка прохода, расположенного над задней осью и позади нее, и относящихся к ней частей (при этом жесткие или ременные поручни во внимание не принимают); • Площади, расположенной перед вертикальной плоскостью, проходящей через центр поверхности подушки сиденья водителя (когда оно находится в своем крайнем заднем положении) и центр наружного зеркала заднего вида, расположенного на противоположной стороне транспортного средства; • Площади в пределах 30 см перед каждым сиденьем, за исключением складных сидений; • Любой поверхности, на которой нельзя разместить прямоугольник размером 400х300 мм. При расчете номинальной пассажировместимости из площади, предназначенной для стоящих пассажиров, следует вычесть площадь, необходимую для комфортного пассажирообмена и прохода по салону Sпр (центральный проход шириной 30…35 см). По результатам обследования различных моделей автобусов определено, что у современных автобусов Sпр составляет 10%-15% Sпс. , (5) где Kпасс – отношение площади пассажирского салона к габаритной площади автобуса; Lтс, Bтс – габаритные длина и ширина автобуса соответственно, м; Sпс – площадь пассажирского салона автобуса, м2; Sсид – площадь, занятая местами для сидения в автобусе, м2; Sст – площадь, предназначенная для размещения пассажиров стоя в автобусе, м2; Sпр – площадь, отведенная для комфортного пассажирообмена и прохода по салону автобуса, м2. Выходы Количество служебных дверей Каждое транспортное средство должно иметь, по крайней мере, 2 двери: 1 служебную и 1 запасную либо 2 служебные. Минимальное число служебных дверей для транспортных средств классов A и B равно 1. Минимальное число служебных дверей для транспортных средств классов I, II, III должно соответствовать указанному в Таблица 6. Таблица 6. Минимальное число служебных дверей для транспортных средств классов I, II, III Предельная пассажировместимость (N), пасс. Минимальное число служебных дверей для транспортных средств классов I II III 23 – 45 1 1 1 46 – 70 2 71 – 100 3 2 > 100 4 3 Примечание. Минимальное число служебных дверей в каждой жесткой секции сочлененного транспортного средства должно равняться 1; исключение составляет передняя секция сочлененного транспортного средства класса I, минимальное число дверей которого должно равняться 2. Сдвоенную служебную дверь считают как 2 двери. Расположение выходов. Служебные двери должны располагаться с ближайшей к обочине стороны транспортного средства, и, по меньшей мере, 1 из них должна находиться в передней половине транспортного средства. В случае транспортных средств малой пассажировместимости (классов A и B) служебные двери могут также располагаться сзади транспортного средства. Выходы, расположенные с одной и той же стороны транспортного средства, должны равномерно размещаться вдоль его длины. Примечание. К выходам, помимо служебных дверей, относят: запасные двери, запасные окна, аварийные люки. Минимальные размеры служебных дверей Для служебных дверей маломестных транспортных средств (классов A и B) должны соблюдаться минимальные размеры, обеспечивающие свободный проход, в соответствии с Таблица 7. Таблица 7. Минимальные размеры служебных дверей маломестных транспортных средств Параметр служебной двери, мм Значение для транспортных средств класса Примечание A B Высота входа 1650 1500 Высота входа служебной двери измеряется по вертикальной прямой, проходящей через вертикальную плоскость горизонтальной проекции средней точки дверного проема и верхнюю поверхность самой низкой ступеньки. Ширина Для транспортных средств класса В, у которых высота проема служебной двери составляет 140-150 см, минимальная ширина проема одиночных дверей должна быть 75 см. Для всех транспортных средств ширина служебной двери может быть уменьшена на 10 см, если измерения выполняют на уровне поручней, и на 25 см - если это обусловлено наличием выступов колесных кожухов или механизмов автоматического или дистанционного управления дверями либо углом наклона ветрового стекла. Одинарная дверь 650 Сдвоенная дверь 1200 Для служебных дверей больших транспортных средств (классов I, II и III) должны соблюдаться минимальные размеры, обеспечивающие свободный проход, в соответствии с Таблица 8. Таблица 8. Минимальные размеры служебных дверей больших транспортных средств Параметр служебной двери, мм Значение для транспортных средств класса Примечание I II III Высота 1800 1650 Ширина Может быть сокращено на 10 см, если измерения проводят на уровне поручней. Требуемая ширина, обеспечивающая свободный проход, быть обеспечена на высоте 70 и 160 см по отношению к уровню первой ступеньки. Одинарная дверь 650 Сдвоенная дверь 1200 Ступеньки Таблица 9. Граничные размеры ступенек транспортных средств всех классов. Размеры ступенек, мм Класс транспортного средства A I B II III Высота: Первой (не более) 360 400 (430 - с механической подвеской) Любой, кроме первой Более 120 и менее 250 (300 для ступеньки у двери за самой задней осью) Более 120 и менее 350 Ширина (не менее) 400 400 400 400 400 Глубина (не менее): Первой 230 300 230 230 230 Любой, кроме первой 200 200 200 200 200 Проходы Проходы в транспортных средствах должны быть спроектированы и выполнены так, чтобы обеспечить свободное прохождение контрольного устройства, состоящего из двух соосных цилиндров и перевернутого усеченного конуса между ними как показано на Рисунок 17. Рисунок 17. Контрольное устройство для измерения проходов в автобусах Таким образом, проход (между сидений) должен быть шириной D1 от пола до высоты A, затем постепенно увеличиваться до ширины D2, которая должна соблюдаться на высоте B. Размеры D1, D2, A, B для транспортных средств различных классов приведены в таблице. Таблица 10. Размеры контрольного устройства для измерения проходов в автобусах Параметры прохода, мм Значение для транспортных средств классов A B I II III D1 350 300 450 350 300 A 900 900 900 900 900 D2 550 450 550 550 450 B 50 (401) 300 500 500 500 1 - Высоту верхнего цилиндра можно уменьшить на 10 см на любом участке прохода с обратной стороны наиболее выступающей вперед плоскости из следующих двух: поперечной вертикальной плоскости, расположенной на расстоянии 1,5 м спереди от центральной линии задней оси (передняя из двух и более задних осей по ходу движения транспортного средства в случае транспортных средств, имеющих более одной задней оси), и поперечной вертикальной плоскости, расположенной вдоль задней кромки крайней задней служебной двери. Минимальная высота потолка в салоне транспортного средства Высота потолка в салоне транспортного средства (H) должна быть не менее значений, указанных в Таблица 11. Таблица 11. Минимальная высота потолка в салоне транспортного средства Высота потолка, мм Значение для транспортных средств классов A B I II III Н 1900 (18001) 1500 1900 1900 1900 1 - Высоту потолка можно уменьшить на 10 см на любом участке. Массы Масса автобуса в снаряженном состоянии - определенная изготовителем масса порожнего транспортного средства. Эта масса включает массы охлаждающей жидкости, масел, не менее 90 процентов топлива, 100 процентов других эксплуатационных жидкостей, инструменты, водителя (75 кг), члена экипажа (75 кг), если в транспортном средстве предусмотрено место для него, запасное колесо (при наличии), тонн. Осевая масса - масса, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке, передаваемой осью или группой осей на опорную поверхность, обусловленная конструкцией транспортного средства, тонн. Разрешенная максимальная осевая масса транспортных средств не должна превышать значений, приведенных в Таблица 12 []. Таблица 12. Разрешенная максимальная осевая масса автобусов Тип, количество и расположение осей автобуса Разрешенная осевая масса или сумма осевых масс, тонн Одиночная: Ведомая Ведущая 10 11,5 Двухосная ведущая тележка при расстоянии между осями: менее 1 м от 1 м до 1,3 м от 1,3 м до 1,8 м 11,5 16 18 Двухосная тележка с одной ведущей осью, состоящей из двух пар колес (на ведущую ось) 11,5 Полная масса - масса транспортного средства, обусловленная его конструкцией и заданными характеристиками, тонн. В соответствии с [] полная масса автобусов не должна превышать значений, указанных в Таблица 13. Таблица 13. Разрешенная полная масса автобусов Общее количество осей автобуса Разрешенная полная масса, тонн 2 18 3 (за исключением сочленённых автобусов) 25 3 (сочленённые автобусы) 28 Основные характеристики проходимости Дорожный просвет (клиренс) – расстояние между низшей точкой автомобиля и дорогой. При выборе автобусов необходимо заранее определить минимальный дорожный просвет, который будет удовлетворять условиям их эксплуатации. Минимальные внутренний и наружный габаритные радиусы поворота – расстояние от центра поворота до соответственно ближайшей и наиболее удаленной точки автомобиля при максимальном повороте управляемых колес. В соответствии с [] любой автобус должен иметь возможность поворота на 360º в любую сторону внутри площади, заключенной между двумя концентрическими окружностями радиусами 12,5 м и 5,3 м, при условии, что ни одна из выступающих наружу поворота частей транспортного средства не выходит при движении за границу окружностей. Таким образом, минимальный наружный габаритный радиус поворота автобуса должен быть не более 12,5 м, а минимальный внутренний габаритный радиус поворота автобуса должен быть не менее 5,3 м. Основные тягово-скоростные характеристики Максимальная скорость автобуса устанавливается заводом изготовителем. Максимальную скорость транспортное средство достигает, когда тяговая сила на высшей передаче оказывается равной суммарной силе сопротивления движению. Время разгона – время от начала движения до достижения определенной скорости, сек. Время разгона автобуса целесообразно устанавливать не до максимальной скорости, а до 60 км/ч для городских автобусов и до 90 км/ч для пригородных и междугородних. Тормозной путь Тормозные характеристики оказывают наибольшее влияние на безопасность движения, поэтому нормативные значения (без нагрузки при торможении на сухой асфальтовой горизонтальной дороге) регламентированы нормативно-правовыми актами. Тормозной путь – путь, проходимый автомобилем за время полного торможения, в течение которого замедление имеет максимальное значение. В соответствии с [] тормозной путь автобуса при помощи рабочей тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора для проверки тормозных систем не должен превышать 17,7 м. Данная величина показывает лишь эффективность торможения, так как замеряется в определённых условиях. Реальная величина может быть значительно больше, так как тормозной путь зависит не только от эффективности торможения, но и от начальной скорости и сцепления с дорогой. Расход топлива Для автобусов, использующихся для перевозки пассажиров на городских маршрутах применяются следующие нормы расхода топлива: • Базовая норма расхода топлива, л/100 км; • Транспортная норма расхода топлива, л/100 км. Базовая норма расхода топлив зависит от конструкции автобуса, его агрегатов и систем, категории, типа и назначения автобусного подвижного состава, от вида используемых топлив, учитывает массу автобуса в снаряженном состоянии, типизированный маршрут и режим движения в условиях эксплуатации в пределах «Правил дорожного движения». Транспортная норма включает в себя базовую норму и зависит от нормируемой загрузки пассажиров. При эксплуатации транспортных средств в конкретных условиях на основе базовой или транспортной нормы рассчитывается эксплуатационная норма расхода топлива по формуле: , где Qн – нормативный расход топлив, л; Hs – транспортная норма расхода топлив на пробег автобуса, л/100 км (с учетом нормируемой по классу и назначению автобуса загрузкой пассажиров); S – пробег автобуса, км; Hот – норма расхода топлив при использовании штатных независимых отопителей на работу отопителя (отопителей), л/ч; T – время работы автомобиля с включенным отопителем, ч; D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %. Основные характеристики экологичности Экологические характеристики, как и тормозные, во многом определяют безопасность автомобильной техники, поэтому регламентируются нормативно-правовыми актами. Экологический класс – классификационный код, характеризующий автомобильную технику в зависимости от уровня выбросов. В Таблица 14 представлена взаимосвязь экологического класса транспортного средства, нормативных документов, устанавливающих требования к экологическим характеристикам транспортных средств, и категориями и подгруппами транспортных средств, к которым применяются данные стандарты. Таблица 14. Экологическая классификация автомобильной техники в зависимости от уровня выбросов вредных (загрязняющих) веществ Экологический класс автомобильной техники Категории и подгруппы автомобильной техники Нормативные документы, устанавливающие требования к экологическим характеристикам автомобильной техники/технические нормативы выбросов (Евро-0) M1, M2 максимальной массой не более 3,5 т, N1 с бензиновыми двигателями Правила ЕЭК ООН N 83-02, уровень выбросов А M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N1, N2, N3 с дизелями Правила ЕЭК ООН N 49-01 M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N2, N3 с бензиновыми двигателями СО - 85 г/кВт·ч, CmHn - 5 г/кВт·ч, NOx - 17 г/кВт·ч (9-режимный испытательный цикл) 1 (Евро-1) M1, M2 максимальной массой не более 3,5 т, N1 с бензиновыми двигателями и дизелями Правила ЕЭК ООН N 83-02, уровни выбросов В, С соответственно M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N1, N2, N3 с газовыми двигателями и дизелями Правила ЕЭК ООН N 49-02, уровень выбросов А M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N2, N3 с бензиновыми двигателями СО - 72 г/кВт·ч, CmHn - 4 г/кВт·ч, NOx - 14 г/кВт·ч (9-режимный испытательный цикл) 2 (Евро-2) M1, M2 максимальной массой не более 3,5 т, N1 с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями Правила ЕЭК ООН N 83-04, уровни выбросов В, С, D соответственно M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N1, N2, N3 с газовыми двигателями и дизелями Правила ЕЭК ООН N 49-02, уровень выбросов В M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N2, N3 с бензиновыми двигателями СО - 55 г/кВт·ч, CmHn - 2,4 г/кВт·ч, NOx - 10 г/кВт·ч (при испытаниях по Правилам ЕЭК ООН N 49-03, испытательный цикл ESC) 3 (Евро-3) M1, M2 максимальной массой не более 3,5 т, N1 с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями Правила ЕЭК ООН N 83-05, уровень выбросов А M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N1, N2, N3 с газовыми двигателями и дизелями Правила ЕЭК ООН N 49-04, уровень выбросов А M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N1, N2, N3 повышенной проходимости с дизелями Правила ЕЭК ООН N 96-01 M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N2, N3 с бензиновыми двигателями СО - 20 г/кВт·ч, CmHn - 1,1 г/кВт·ч, NOx - 7 г/кВт·ч (при испытаниях по Правилам ЕЭК ООН N 49-03, испытательный цикл ESC) 4 (Евро-4) M1, M2 максимальной массой не более 3,5 т, N1 с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями Правила ЕЭК ООН N 83-05, уровень выбросов В M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N2, N3 с газовыми двигателями и дизелями Правила ЕЭК ООН N 49-04, уровень выбросов B1 M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N2, N3 с бензиновыми двигателями СО - 4 г/кВт·ч, CmHn - ,55 г/кВт·ч, NOx - 2 г/кВт·ч (при испытаниях по Правилам ЕЭК ООН N 49-03, испытательный цикл ETC) 5 (Евро-5) M1 максимальной массой свыше 3,5 т, M2, M3, N1, N2, N3 с газовыми двигателями и дизелями Правила ЕЭК ООН N 49-04, уровень выбросов B2 , С На территории Российской Федерации в настоящее время действуют ГОСТ Р 41.83-2004 «Единообразные предписания, касающиеся сертификации транспортных средств отношении выбросов вредных веществ зависимости от топлива, необходимого для двигателей» (Правила ЕЭК ООН № 83-05) и ГОСТ Р 41.49-2003 «Единообразные предписания, касающиеся сертификации двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на природном газе, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе, и транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями, работающими на природном газе, и двигателями с принудительным зажиганием, работающими на сжиженном нефтяном газе, в отношении выбросов вредных веществ» (Правила ЕЭК ООН № 49-04), в которых указаны нормативы массы выбросов загрязняющих веществ, соответствующих различным экологическим классам. Уровень шума Различают внутренний шум (на рабочем месте водителя и в пассажирском салоне) и шум выпускной системы транспортного средства. Согласно [] уровень внутреннего шума с 01.01.2014 не должен превышать величин, указанных в Таблица 15. Таблица 15. Допустимые уровни внутреннего шума автобусов Тип автобуса Уровень шума на рабочем месте водителя, дБа Уровень шума в пассажирском салоне, дБа Автобус с расположением двигателя впереди или на одном уровне с местом водителя относительно продольной оси транспортного средства 79 79 Остальные автобусы категорий II, III, B 77 79 Остальные автобусы категорий I, А 77 81 Уровень шума выпускной системы транспортного средства измеряется на расстоянии 0,5 м от среза выпускной трубы на неподвижном транспортном средстве при работе двигателя на холостом ходу с частотой вращения 75 процентов от номинальной частоты вращения, соответствующей максимальной мощности. Уровень шума выпускной системы автобуса согласно [] не должен превышать значений, указанных в Таблица 16. Таблица 16. Допустимые уровни шума выпускной системы автобусов Категория автобуса Уровень шума, дБа М2 98 М3 100 МЕТОДЫ ВЫБОРА И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПАССАЖИРСКОМ АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ (ПАТП) Вопросами оптимизации структуры парка на пассажирском автомобильном транспорте занимались многие известные ученые, такие как Афанасьев Л.Л., Спирин И.В., Островский Н.Б., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Доля В.К., Власов В.М., Блудян Н.О., Цибулка Я. и другие, а также ряд НИИ, ВУЗов в нашей стране и за рубежом. Разработаны различные критерии и методики, позволяющие выбирать оптимальный подвижной состав для обслуживания маршрутов ПАТП. Методы выбора автобуса по экономическому критерию Наиболее очевидным критерием выбора автобуса является минимальная себестоимость перевозок, которая рассчитывается в рублях на пассажирокилометр: (6) где Ci - себестоимость эксплуатации автобуса j-го типа на i-м маршруте при коэффициенте наполнения, равном 1, руб/пасскм; ∑Зi – суммарные издержки предприятия от эксплуатации автобусов j-го типа на i-м маршруте, руб.; qнj – пассажировместимость автобуса j-го типа, пасс.; lсрi – средняя дальность ездки пассажира на i-м маршруте, км. Так как суммарные издержки предприятия от эксплуатации автобусов коррелируют со средней дальностью поездки пассажира на маршруте, то величину Cij можно считать условно постоянной для одного и того же типа автобусов, то есть не зависящей от i-го маршрута. Реальная себестоимость эксплуатации автобуса на маршруте рассчитывается с учетом проектируемого среднесуточного коэффициента наполнения на маршруте: (7) где Sij - реальная себестоимость эксплуатации j-го типа автобусов на i-м маршруте, руб/пасскм; γсрсутij – проектируемый среднесуточный коэффициент наполнения на i-м маршруте при эксплуатации j-го типа автобусов. При этом должны быть учтены базовые условия организации перевозок пассажиров, которые будут являться ограничениями при решении задачи: • полное удовлетворение спроса на пассажирские перевозки; • максимальный коэффициент наполнения не превышает единицы. В итоге можно составить следующую математическую модель выбора оптимального автобуса по экономическому критерию: (8) где Qпредi – провозные возможности предприятия на i-м маршруте, пасс/час; Qспросi – максимальный спрос на пассажирские перевозки на i-м маршруте, пасс/час; γmaxij – максимальный коэффициент наполнения на i-м маршруте при эксплуатации j-го типа автобусов. Суть данного метода заключается в расчете себестоимостей эксплуатации различных типов автобусов на маршруте согласно модели (4), сравнении их между собой и выборе наименьшей. Достоинства метода: • относительная простота расчета критерия (но не исходных данных); • возможность получения исходных данных в рамках ПАТП; • заинтересованность перевозчика в использовании данной модели. Недостатки метода: • ориентация на выбор типа подвижного состава из имеющихся на ПАТП (так как суммарные издержки эксплуатации рассчитываются для конкретной модели автобуса); • учет лишь одного показателя качества перевозок пассажиров (коэффициента наполнения), значимого для городских и пригородных перевозок; • не учитываются такие негативные факторы, как влияние на экологию, затраты времени пассажира на поездку. Различные исследователи для устранения указанных недостатков модернизировали целевую функцию. В [] в качестве критерия оптимальности предлагается суммарный показатель издержек предприятия и пассажира при соблюдении требуемого уровня качества. Целевая функция в общем виде представляется суммой издержек автотранспортного предприятия и пассажиров З: (9) где 1600 Средняя длина перегона lп, км Маршрут с «большой» lп lп > 3,5…4,0 Маршрут с «малой» lп lп < 3,5…4,0 Средняя длина поездки пассажира на маршруте lср, км Маршрут с «большой» lср lср > 3,5…4,0 Маршрут с «малой» lср lср < 3,5…4,0 Рисунок 18. Система классификации маршрутов по рациональному для использования типу планировки салона автобуса Рисунок 19. Алгоритм определения рационального для использования типа планировки салона автобуса. Данный метод может быть использован как дополнительный при выборе и оптимизации парка подвижного состава (предварительный выбор типа автобусов, необходимого для эксплуатации на данном маршруте). Графоаналитический метод определения оптимальной пассажировместимости автобусов для работы на маршрутах Рациональный для использования класс автобуса по пассажировместимости задается пассажиропотоком на маршруте и закладываемым уровнем качества перевозок пассажиров (интервалом движения автобусов на маршруте) []. Требуемая qн рассчитывается по формулам (18) (19) где Qmax – максимальная пассажиронапряженность на маршруте, пасс./ч; h – частота движения автобусов на маршруте, ед./ч. Максимальная пассажиронапряженность – пассажиропоток на наиболее загруженном участке маршрута за определенное время (обычно наблюдается в утренние часы пик) в одном направлении. Она является условно-постоянной характеристикой маршрута, определяемой по результатам обследования пассажиропотоков на маршруте или теоретически рассчитанной, исходя из величины часового пассажиропотока (20) (21) где Kсм – коэффициент сменяемости; Кн – коэффициент неравномерности пассажиронапряженностей по участкам маршрута. Если на маршруте используется интервальный вариант пассажирского расписания движения автобусов (когда пассажиру неизвестно точное время прибытия автобуса на остановочный пункт), то от интервала движения автобусов зависят затраты времени пассажира на ожидание tож. (22) где σ – среднеквадратическое отклонение от расписания движения транспортных средств на маршруте, ч; ротк – вероятность отказа пассажиру в посадке. Подставив в (14) выражение I из формулы (18), получаем зависимость qн от Qmax и tож: (23) В итоге по формулам (15) и (18) построены номограммы1 следующего вида (Рисунок 20, Рисунок 21). По оси абсцисс откладывается время ожидания пассажиров (или частота движения автобусов на маршруте). По оси ординат откладывается отношение максимальной пассажиронапряженности на автобусном маршруте к коэффициенту наполнения подвижного состава на наиболее загруженном участке маршрута. По такой номограмме можно определить предел пассажиропотока, который может освоить автобусный транспорт и выбрать рациональный для использования класс пассажировместимости автобуса. Пример работы с номограммой. Предприятию требуется обеспечить автобусный маршрут подвижным составом, чтобы время ожидания пассажиров не превышало значения tож max, а коэффициент наполнения был в пределах (γ1 – γ2). Максимальная пассажиронапряженность на маршруте в пиковое время Qmax1 пасс/ч – на номограмме проводится горизонталь, соответствующая значению Qmax1/γ1, которая пересекает области нескольких классов автобусов. В межпиковое время пассажиронапряженность падает до величины Qmax2 пасс/ч. С учетом планируемого диапазона коэффициента наполнения также проводится горизонталь, соответствующая значению Qmax2/γ2, которая также пересекает области нескольких классов автобусов. Эти горизонтали следует проводить до вертикали, соответствующей максимально допустимому значению времени ожидания пассажиров tож max. Далее выбирается только те классы подвижного состава, области которых пересекает как первая, так и вторая горизонталь. В приведенном примере это третий класс (автобусы средней вместимости) и первый класс (автобусы особо малой вместимости) (Рисунок 20, Рисунок 21). Рисунок 20. Пример номограммы для определения оптимальной пассажировместимости подвижного состава (интервальный вариант пассажирского расписания движения автобусов на маршруте) Рисунок 21. Пример номограммы для определения оптимальной пассажировместимости подвижного состава (фиксированный вариант пассажирского расписания движения автобусов на маршруте) В общем случае с учетом установленных ограничений может быть допустимо использование нескольких классов автобусов. В этом случае выбор того или иного класса автобуса по вместимости осуществляется на конкурентной основе по минимуму себестоимости перевозок. Достоинства метода: • выбор не ограничивается имеющимися на ПАТП моделями автобусов; • возможность получения исходных данных в рамках ПАТП. Недостатки метода: • не учитывается экономическая эффективность эксплуатации автобусов на маршруте; • в результате рациональными могут оказаться несколько классов автобусов по пассажировместимости; • выбор осуществляется только для одного маршрута и только по одному ТЭС - пассажировместимости. В заключении необходимо отметить следующее: • данный метод может быть использован как дополняющий при выборе и оптимизации парка подвижного состава (предварительный выбор оптимального класса автобусов по пассажировместимости). Метод оптимизации распределения автобусов по маршрутам Задача распределения автобусов по маршрутам на ПАТП является оптимизационной. Критериями оптимизации могут выступать качество или себестоимость перевозок пассажиров. Критерием оптимизации является минимизация суммарных затрат времени ожидания пассажиров ∑tож, так как при эксплуатации одного и того же парка автобусов на маршрутной сети ПАТП при единой их сменности издержки предприятия будут составлять примерно одинаковую сумму []. (24) где tобi – время оборота на маршруте, ч; ∑Aij – суммарное количество автобусов всех n классов, обслуживающих i-й маршрут; Qчi – часовой пассажиропоток на i-м маршруте, пасс/ч; m – количество автобусных маршрутов, обслуживаемых ПАТП. При этом необходимо учитывать следующие ограничения: 1) количество предоставляемых пассажиромест на каждом маршруте должно быть достаточным (то есть коэффициент наполнения в часы пик на наиболее загруженном участке маршрута должен быть менее заложенного уровня, обычно единицы); 2) интервалы движения автобусов в любое время суток на каждом маршруте должны быть допустимыми; 3) количество автобусов определенного типа (класса, модели), работающих на маршрутной сети, не должно превышать количества этих автобусов, которое ежесуточно ПАТП может выпускать на линию. Исходными данными для расчета являются: матрицы данных о моделях автобусов [А], матрица данных о технико-эксплуатационных показателях (ТЭП) маршрутов [М]. (25) где [А] – матрица данных о характеристиках различных типов (классов, моделей) автобусов, имеющихся на ПАТП. qнj - пассажировместимость j-й модели автобуса, пасс. Сj - средняя себестоимость эксплуатации j-й модели автобуса в условиях ПАТП, руб./км. Амj – количество единиц j-й модели автобуса на ПАТП, ед. n – количество различных типов (классов, моделей) автобусов, имеющихся на ПАТП. (26) где [М] – матрица данных о технико-эксплуатационных показателях маршрутов, обслуживаемых ПАТП; lмi – протяженность маршрута, км; Qчi – часовой пассажиропоток, пасс/ч; Qmaxi – максимальная пассажиронапряженность на маршруте, пасс/ч; tобi – время оборота на маршруте, ч; m – количество автобусных маршрутов, обслуживаемых ПАТП. Математическая модель задачи выглядит следующим образом (расчет ограничений производится для критических часов): , при ограничениях , (27) где Аjmax – максимальное количество автобусов j-го типа (класса, модели), которое ПАТП может выпускать на линию ежедневно, ед.; γimax – максимально допустимый коэффициент наполнения на на i-м маршруте. Iimin(max) – минимально (максимально) допустимый интервал движения на i-м маршруте, мин. Поставленную задачу целесообразно решать средствами пакета MS Excel, а именно инструментом «Поиск решения». Таким образом, будет найдено оптимальное распределение имеющихся автобусов по маршрутной сети ПАТП, обеспечивающее минимизацию суммарных затрат времени пассажиров на ожидание. Достоинства метода: • метод направлен на повышение качества обслуживания пассажиров имеющимся у перевозчика парком автобусов; • возможность получения исходных данных в рамках ПАТП. Недостатки метода: • не учитывается экономическая эффективность эксплуатации автобусов на маршруте; • не учитывается рациональный тип планировки салона автобуса для обслуживания того или иного маршрута. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПАТП Процесс проектирования структуры парка подвижного состава на пассажирском автотранспортном предприятии должен включать в себя (Рисунок 22): • анализ факторов изменения структуры парка подвижного состава и принятие решения о необходимости изменений; • расчет рациональной структуры парка на определенную разработчиком перспективу с использованием одного из изложенных методов или их комбинации; • мониторинг факторов изменения структуры парка подвижного состава. Рисунок 22. Процесс проектирования структуры парка подвижного состава на ПАТП Факторы проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП Фактор [латин. factor – делатель, творец чего-н.] - движущая сила, причина процесса, обусловливающая его или определяющая его характер. Таким образом, факторами проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП являются разнообразные условия его эксплуатации. Их можно разделить на следующие группы []: • природно-климатические; • дорожные; • административные; • эксплуатационные. К природно-климатическим и дорожным факторам относятся такие как тип дорожного покрытия, состояние и благоустройство дорог, рельеф местности, уровень организации дорожного движения, продолжительность зимней эксплуатации. Административные факторы – это требования, отраженные в нормативно-правовых актах различного уровня власти и/или государственных контрактах (если таковые имеются). Под эксплуатационными факторами понимаются технико-эксплуатационные показатели работы автобусов и маршрутов, характеризующие организацию и уровень качества обслуживания пассажиров. От состояния и перспективного изменения этих факторов зависит выбор величин ТЭС подвижного состава. Изменение факторов вызывает необходимость изменения парка подвижного состава, его структуры. Однако, для принятия решения о необходимости изменения структуры парка подвижного состава ПАТП необходимо критическое изменение определенного набора факторов. Для определения совокупностей факторов, изменение которых дает основание для принятия решения о необходимости изменения структуры парка подвижного состава, проводится их анализ. Природно-климатические условия определяют требования к кондиционированию, вентиляции, отоплению, герметичности салона. Эти условия в конкретном регионе стационарны, поэтому они могут считаться постоянными. Дорожные условия (в том числе организация дорожного движения) определяют требования к дорожному просвету (клиренсу), переднему и заднему углам свеса, максимальному радиусу разворота, поворотной ширине. Эти условия также относительно постоянны, так как существуют регламентированные требования к строительству дорог, организации улично-дорожной сети. Однако, плохое состояние дорожного покрытия, отклонения от регламентированных характеристик дорог, низкий уровень организации дорожного движения приводят к снижению технической скорости движения на маршруте, что вызывает увеличение времени оборота и, как следствие, выпуска автобусов на линию для сохранения установленного уровня качества перевозок пассажиров. Поэтому необходим периодический мониторинг состояния дорожного покрытия и уровня организации дорожного движения. Для анализа административных и эксплуатационных факторов необходимо рассмотреть систему транспортного обслуживания населения в разрезе трех подсистем: перевозчик, пассажиры и государство. Перевозчики удовлетворяют потребности пассажиров в перевозках для получения прибыли (коммерческие перевозчики) или выполнения плана (муниципальные перевозчики). Пассажиры заинтересованы в том, чтобы эта потребность удовлетворялась при оптимальном сочетании цены и качества перевозок. Эти интересы зачастую разнонаправлены. Государство создает условия для безопасного и качественного функционирования транспортной системы, то есть оптимального сочетания интересов пассажиров и перевозчиков, а также для защиты общества от негативного воздействия транспортной системы (Рисунок 23). Рисунок 23. Взаимосвязь интересов пассажиров, перевозчика и государства в системе транспортного обслуживания Показатели качества пассажирских перевозок, на значения которых оказывает влияние парк подвижного состава, можно подразделить на две группы. Первая группа охватывает показатели организации транспортного обслуживания, вторая - ТЭС подвижного состава (Таблица 21) []. Анализ показателей организации транспортного обслуживания показывает, что ими определяются пассажировместимость и количество единиц подвижного состава необходимого для обслуживания маршрутов ПАТП, а зависят они от пассажиропотока и закладываемого уровня качества перевозок на маршрутах ПАТП. Субъективно-оценочные ТЭС подвижного состава (удобство проезда сидя и стоя, пассажиробмена) определяются типом планировки салона подвижного состава. Таблица 21. Показатели качества пассажирских перевозок, на значения которых оказывает влияние парк подвижного состава Группа показателей Показатели качества Показатели организации транспортного обслуживания Ожидание транспортного средства Интервал / частота движения транспортных средств ТЭС подвижного состава Удобство проезда сидя (количество мест для сидения, их качество и функциональные характеристики) Удобство проезда стоя (пространство для стоящего пассажира; наличие, положение поручней, ускорение, замедление, вибрация) Удобство пассажирообмена на остановочных пунктах (наличие, размер накопительных площадок, ступенек, наличие поручней) Вентиляция, отопление, кондиционирование, освещение в транспортном средстве Требования к вентиляции, отоплению, кондиционированию, освещению в транспортном средстве определены в нормативно-правовых актах РФ и рассмотрены ниже. Отдельным эксплуатационным фактором является возраст подвижного состава и/или пробег с начала эксплуатации. На проектирование структуры парка он не влияет, но его необходимо учитывать при принятии решения о закупках нового подвижного состава. В итоге сформирован перечень эксплуатационных факторов проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП (Таблица 22) []. Задача государства – создание условий (административных барьеров, экономических стимулов), обеспечивающих безопасное и качественное функционирование транспортной системы. Интересы государства применительно к ТЭС подвижного состава прописаны в нормативных и правовых актах на федеральном или субъектном уровнях. Перечень ТЭС и их измерителей, требования к величинам которых определены на федеральном уровне, представлены в Таблица 23. Таблица 22. Эксплуатационные факторы проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП №п/п Наименование фактора, ед. изм. Обозн. Примечание 1. Среднее время ожидания пассажиром автобуса, мин tож Величины устанавливаются проектировщиком, необходимо периодически переутверждать целевые величины 2. Максимальные и минимальные частота/интервал движения автобусов, (ед./час)/мин h/I 3. Максимальный коэффициент наполнения автобуса γ 4. Пассажиропоток на маршрутах (и его характеристики), пасс/час Q Условно постоянные, необходим периодический мониторинг 5. Протяженность маршрутов, км lм 6. Средняя дальность поездки пассажира на маршрутах, км lср 7. Количество остановок на маршрутах, шт. nост 8. Перечень маршрутов, обслуживаемых ПАТП - Определяется высшим руководством при стратегическом планировании деятельности компании 9. Возраст подвижного состава / пробег с начала эксплуатации, год/тыс. км T/Lпр Необходим постоянный мониторинг Согласно [], транспортные средства, предназначенные для участия в дорожном движении на территории РФ, должны быть сертифицированы. Прохождение процедуры сертификации подтверждает соответствие подвижного состава требованиям нормативно-правовых актов. В итоге, при существенном изменении одного или нескольких факторов производится анализ соответствия подвижного состава изменившимся условиям. При несоответствии подвижного состава подбирается метод или их комбинация, на основе которого производится расчет рационального парка для изменившихся условий на маршруте или группе маршрутов. Таблица 23. Нормативно-правовые акты, регламентирующие критические значения некоторых измерителей ТЭС [] № п/п ТЭС подвижного состава Измерители ТЭС Документ, регламентирующий величины измерителей ТЭС 1. Тормозные свойства Замедление при торможении Приложение N 5 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств Время срабатывания тормозной системы Удельная тормозная сила Тормозной путь 2. Управляемость Радиус поворота Пункт 4 Приложения 3 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств 3. Проходимость Дорожный просвет ГОСТ Р 52051-2003. Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения Углы переднего и заднего свеса Продольные и поперечные радиусы проходимости Внутренний и наружный радиус поворота ГОСТ Р 41.36-2004, ГОСТ Р 41.52-2005 4. Экологичность Экологический класс (выбросы загрязняющих веществ) Специальный Технический Регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ" Уровень шума Правила ЕЭК ООН N 51-02, включая дополнения 1 - 4, 6; Пункт 2 Приложения 3 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств 5. Конструктивно-планировочные свойства Весовые характеристики Приложение 4 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств Габаритные характеристики Пассажировместимость / количество мест для сидения Приложение 5 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств Планировка салона (ширина центрального прохода, размеры и расположение сидений, размеры и количество служебных дверей, высота потолка, размеры и высота ступенек) 6. Комфорта-бельность Вентиляция, отопления, кондиционирование Пункт 6 Приложения 3 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств Содержание вредных веществ в воздухе кабины водителя и пассажирского помещения транспортного средства Пункт 3 Приложения 3 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств Мониторинг факторов проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП Мониторинг - процесс наблюдения и регистрации данных о каком-либо объекте на неразрывно примыкающих друг к другу интервалах времени, в течение которых значения данных существенно не изменяются. Различают мониторинг параметров и мониторинг состояния объекта. Мониторинг параметров - наблюдение за какими-либо параметрами. Результат мониторинга параметров представляет собой совокупность измеренных значений параметров, получаемых на неразрывно примыкающих друг к другу интервалах времени, в течение которых значения параметров существенно не изменяются. Мониторинг состояния - наблюдение за состоянием объекта для определения и предсказания момента перехода в предельное состояние. Результат мониторинга состояния объекта представляет собой совокупность диагнозов составляющих его субъектов, получаемых на неразрывно примыкающих друг к другу интервалах времени, в течение которых состояние объекта существенно не изменяется. Принципиальным отличием мониторинга состояния от мониторинга параметров является наличие интерпретатора измеренных параметров в терминах состояния - экспертной системы поддержки принятия решений о состоянии объекта и дальнейшем управлении. Еще одно определение мониторинга: процесс систематического или непрерывного сбора информации о параметрах сложного объекта или деятельности для определения тенденций изменения параметров. По итогам анализа факторов проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП можно сформировать следующую систему мониторинга факторов проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП (Таблица 24). Таблица 24. Система мониторинга факторов проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП Группа факторов Фактор Метод мониторинга Периодичность Дорожные Состояние и характеристики дорог Обследование трассы маршрутов При новом строительстве, реконструкции Организация дорожного движения Нормирование скоростных и временных характеристик маршрутов Не реже 2-х раз в год (в весенне-летний и осенне-зимний периоды) Административные Требования к автобусам, их оборудованию Анализ документов Постоянно Требования к организации перевозок Эксплуатационные Характеристики пассажиропотоков на маршрутах Обследование пассажиропотоков Не реже 2-х раз в год (в весенне-летний и осенне-зимний периоды) Характеристики маршрутов (lм, lср, nост) Обследование маршрутов Показатели качества перевозок пассажиров (I, h, tож, γ) Стратегическое планирование - Перечень обслуживаемых маршрутов Возраст (пробег с начала эксплуатации) Анализ внутренних документов Постоянно Обычно обследование трассы маршрутов, нормирование скоростных и временных характеристик маршрутов, обследование пассажиропотоков, обследование маршрутов совмещаются. Таким образом, проводится одно комплексное обследование маршрутов ПАТП не реже 2-х раз в год (в весенне-летний и осенне-зимний периоды) по соответствующим методикам. Полученная информация должна быть интерпретирована руководством, после чего принимаются решения о необходимости изменения структуры парка подвижного состава ПАТП. Процесс проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП Процесс проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП - это сложный процесс преобразования информации о состоянии факторов, рассмотренных в предыдущем пункте, в информацию о необходимых типах и классах автобусов и их количестве, используя рассмотренные в гл. 2 методы, с целью предоставления перевозочных услуг заданного уровня качества. Схематически процесс проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП представлен на Рисунок 24 (стрелками обозначены информационные потоки и связи между задачами). Рисунок 24. Схема процесса проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП Процесс проектирования начинается с концентрации исходной информации (задача №1), мониторинг которой ведется отделами эксплуатации и экономическим (см. п. 3.3). Затем выполняется оптимизация распределения имеющегося парка подвижного состава по маршрутам ПАТП (задача №3) по критерию минимизации среднего расчетного времени ожидания пассажиром автобуса (при необходимости) (см. п. 2.5) и производится выбор рациональных типов автобусов по планировке салона для всех маршрутов ПАТП (задача №2, см. п.2.3). На следующем этапе (задача №4) отдел эксплуатации производит отбор подходящих моделей автобусов определенных типов планировки салона (задача №2) всех возможных классов по пассажировместимости (Таблица 4). Результатом является перечень рекомендованных моделей для каждой классификационной группы автобусов согласно Таблица 4. Эта информация передается в экономический отдел, где происходит расчет себестоимостей эксплуатации каждой модели в условиях ПАТП (задача №5). Результатом являются определение одной-двух моделей каждой классификационной группы автобусов, обеспечивающих минимальные себестоимости эксплуатации. Эта информация передается в отдел эксплуатации, где происходит окончательное проектирование структуры парка подвижного состава на перспективу (задача №6). Задача №6 относиться к задачам стратегического планирования, так как связана с обновлением парка подвижного состава. Ее целесообразно решать по критерию минимизации себестоимости перевозок при обслуживании маршрутной сети. Она должна быть связана с задачей №3, так как изменение структуры парка подвижного состава не должно приводить к снижению уровня качества перевозок. Таким образом, в математической модели должны быть учтены следующие ограничения: 1) количество предоставляемых пассажиромест на каждом маршруте должно быть достаточным (то есть коэффициент наполнения в часы пик на наиболее загруженном участке маршрута должен быть менее заложенного уровня, обычно единицы); 2) интервалы движения автобусов в любое время суток на каждом маршруте должны быть допустимыми; 3) изменение структуры парка подвижного состава не должно приводить к снижению уровня качества перевозок (среднее расчетное время ожидания пассажиром автобуса не должно превышать данного показателя при оптимальном распределении существующего парка подвижного состава). Математическая модель задачи (расчет ограничений производится для критических часов) []: , при условиях , (28) где lмi – протяженность i-го маршрута, км; Сj - средняя себестоимость эксплуатации j-й модели автобуса, руб/км; Аij – количество автобусов j-й модели, необходимых для работы на i-м маршруте, ед.; n – количество различных моделей автобусов, отобранных для проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП; Qчi – часовой пассажиропоток на i-м маршруте, пасс/ч; Qmaxi – максимальная пассажиронапряженность на i-м маршруте, пасс/ч; tобi – время оборота на i-м маршруте, ч; m – количество автобусных маршрутов, обслуживаемых ПАТП; γimax – максимально допустимый коэффициент наполнения на на i-м маршруте. Iimin(max) – минимально (максимально) допустимый интервал движения на i-м маршруте, мин. - среднее время ожидания пассажиров при оптимальном распределении имеющихся автобусов по маршрутам, обслуживаемым ПАТП (величина данного ограничения находится при решении задачи №4), мин/пасс. , (29) Аналогично задачи распределения автобусов по маршрутам (задача №3, см. п. 2.5) данную задачу целесообразно решать средствами пакета MS Excel, а именно инструментом «Поиск решения». В итоге будет получено оптимальная структура парка подвижного состава, обеспечивающего минимальную себестоимость эксплуатации на перспективной маршрутной сети и заданный уровень качества перевозок пассажиров. На основе этой информации составляется план обновления парка подвижного состава с учетом возраста транспортных средств. ЛИТЕРАТУРА 1. Вахламов, В. К. Конструкция, расчет и эксплуатационные свойства автомобилей / В. К. Вахламов. - М. : Академия, 2007. — 557 с. 2. Герами, В. Д. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. пособие / В. Д. Герами, Г. В. Дукаревич. - М.: МАДИ, 1994. - 214с. 3. ГОСТ Р 41.36-2004 (Правила ЕЭК ООН N 36) Единообразные предписания, касающиеся сертификации пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции. - М., 2004. - 66 с. 4. ГОСТ Р 41.52-2005 (Правила ЕЭК ООН N 52) Единообразные предписания, касающиеся транспортных средств малой вместимости категорий М_2 и М_3 в отношении их общей конструкции. - М., 2007. - 44 с. 5. ГОСТ Р 51980-2002 Транспортные средства. Маркировка. Общие технические требования. - М., 2004. - 7 с. 6. ГОСТ Р 52051-2003. Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения. - М., 2004. - 12 с. 7. ГОСТ Р 52389-2005 Транспортные средства колесные. Массы и размеры. Технические требования и методы испытаний. - М., 2004. - 35 с. 8. Жуков, А.И. Разработка методики формирования парка подвижного состава автобусного предприятия: дис. ... канд. техн. наук : 05.22.08 / А.И. Жуков. – Москва, 2011. – 126 с. 9. Жуков, А.И. Применение табличного редактора при решении задач распределения автобусов по маршрутам и оптимизации структуры парка на пассажирском автотранспортном предприятии / А.И. Жуков // Грузовое и пассажирское автохозяйство, - 2013. – №8. - С 21 – 25. 10. Колесов, В.И. Выбор рациональной структуры парка транспортных средств для работы на маршруте городского общественного транспорта / В.И. Колесов, Д.М. Новоселов // Автотранспортное предприятие. – 2008. – №12. – С. 49-52. 11. Международная система классификации туристических автобусов [Электронный ресурс]: одобрена Генеральным секретариатом IRU 11 апреля 1985 г., последние изменения от 11 ноября 1999г. – 30 с. Сист. требования Adobe Reader. URL: http://www.iru-eapd.org/detail_publications/ id.38 (дата обращения: 20.04.2014). 12. Специальный Технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ" : (утв. Постановлением Правительства РФ от 12.10.2005 N 609) // КонсультантПлюс. ВерсияПроф [Электронный ресурс]. – Электрон. дан. – М., 2014. - Режим доступа: http://base.consultant.ru/cons/cgi/ online.cgi?req=doc;base=LAW;n=125475 (дата обращения: 20.04.2014). 13. Спирин, И.В. Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта: дис. ... док. техн. наук: 05.22.10 / И.В. Спирин. – М., 2007. – 421 с. 14. Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» : (утв. Постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 N 720) // КонсультантПлюс. ВерсияПроф [Электронный ресурс]. – Электрон. дан. – [М., 2010]. 15. Федеральный закон N196-ФЗ от 10.12.1995 «О безопасности дорожного движения» : (принят ГД ФС РФ 15.11.1995) // КонсультантПлюс. ВерсияПроф [Электронный ресурс]. – Электрон. дан. – М., 2014. - Режим доступа: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=156600 (дата обращения: 20.04.2014). 16. Шишкин, И. Ф. Квалиметрия и управление качеством: учебник для вузов / И. Ф. Шишкин, В. М. Станякин - М.: Изд-во ВЗПИ, 1992. – 255 с. 17. Шугуров, Л. М. Автомобили России и СССР : в 2 т. / Л. М. Шугуров. - М. : ИЛБИ, 1993. — Т. 1-2. 18. «Группа ГАЗ». Дивизион «Автобусы» [Электронный ресурс] : [веб-сайт]. - Электрон. дан. - М., 2014 . - Режим доступа: http://gazgroup.ru/about/factories/autobus/ (дата обращения: 20.04.2014). 19. Отраслевая нормаль ОН 025 270-66 "Классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава, а также его агрегатов и узлов, выпускаемых специализированными предприятиями" (утв. Минавтопромом СССР 30 июня 1966 г.) [Электронный ресурс] : [веб-сайт]. - Электрон. дан. - М., 2014 . - Режим доступа: http://bazazakonov.ru/doc/?ID=3692365 (дата обращения: 20.04.2014). Приложение 1 Таблица 25. Требования к автобусам в соответствии с Международной системой классификации туристических автобусов (одобрена Генеральным секретариатом IRU 11 апреля 1985 г., последние изменения от 11 ноября 1999г.) Категория Критерии - минимальные условия(1) * ** *** **** 1. Мощность двигателя 1.1.Отношение полная масса/минимальная мощность (кВт/т) 7.4 11 11 11 2. Тормозная система (2) 2.1. Дополнительная тормозная система: гидравлический или электрический дополнительный тормоз (ретардер), анти блокировочная система (АБС), т.д. (3) (3) (3) (4) 3. Подвеска 3.1. Классическая х х 3.3. Полностью пневматическая х(5) х (5) 4. Комфорт в пути 4.1. Расстояние между сиденьями (см) (6) 68 72 77 83 4.1.1. Расстояние между сиденьями напротив друг друга (см) 130 138 148 160 4.2. Минимальная высота спинки сиденья (см) 52 65 68 68 4.3.Откидные спинки на всех сиденьях (минимальный угол в °) 10° 35° 4.4. Количество подлокотников 1 1 2(7) 2(7) 4.5.Складывающиеся подлокотники вдоль прохода х х 4.6. Регулируемые опоры для ног (только для сидений одного направления)(8) х 4.7.Смещение сидений к проходу (9) (или минимальная ширина сидений 50см) х 4.8. Матерчатая обивка (сидения и спинка)(10) х х х 4.9. Никаких выступов на уровне пола х х 4.10. Раздельные сиденья х х х 4.11. Карманы для журналов х х 4.12. Пепельницы (за исключением зон для некурящих) х х х х 5. Охлаждение (также работающее, когда автобус стоит) (11) 5.1. Принудительная вентиляция (мин. 15м3 /час/пассажир) - с возможностью индивидуального регулирования х х или 5.2. Кондиционер (мин. 300 ккал/час/пассажир) х(12) х 6. Отопление (также работающее, когда автобус стоит). х 6.1. Независимое от двигателя х х х 6.2. С автоматическим регулированием температуры х х х 7. Окна 7.1. Не запотевающие - пассажирские окна: двойное остекление х х х - окно водителя: двойное остекление или электрообогрев х х х 7.2. Защита от солнца (шторки или боковые занавески) х х х 8. Внутреннее освещение 8.1. Индивидуальное освещение для чтения х х х 9. Акустика 9.1.Минимум 1 громкоговоритель на 8 мест х х х Минимум 1 громкоговоритель на 4 места х 9.2.Микрофон для водителя и гида х х х х 9.3. Радио и магнитофон или CD проигрыватель х х х х 10. Багаж 10.1. Ручной багаж внутри х х х(13) х(13) 10.2.Минимальная емкость багажного отделения (дм3/пассажир) 75 120 150 10.3.Защитная обивка багажного отделения х х 11. Санитарное оборудование 11.1. Смывной или химический туалет х х 11.2. Раковина х (12) х 12. Холодильник Минимальный объем на одно место (дм3) 0.5 0.5 0.5 13. Видеоаппаратура х (12) х (14) 14. Аппарат для приготовления горячих напитков х (12) х 15. Держатели чашек х 16. Складывающиеся столики х (1) Все стандарты и оборудование обязательны для классификации в указанной категории (за исключением оборудования, отмеченного в пунктах 5.2, 11.1, 11.2 и 12 (***), которое является необязательным), если иное не предусмотрено законодательством. (2) Этот пункт не обязателен. Национальные Ассоциации имеют право устанавливать более строгие стандарты, возможно требуемые в их стране (особенно, если этого требует их национальное законодательство). (3) Стандарты могут быть необязательными. (4) Дополнительный тормоз обязателен в 4-х звездных автобусах, впервые зарегистрированных после 1 июня 1989 г. (5) Автобусы с количеством сидений (пассажиров) менее 24 могут быть оборудованы смешанной подвеской. (6) Следовательно, максимальное число рядов сидений не может превышать 15 (одна звезда), 14 (две звезды), 13 (три звезды) и 12 (четыре звезды) для стандартного 12 метрового автобуса («укомплектованная» сторона), сиденья для гида или гидов и дополнительного водителя не включены. Максимальное число рядов сидений может быть пропорционально увеличено: в случае автобуса с поднятым полом (кабина водителя на более низком уровне) при условии, что вся внутренняя используемая длина больше, чем в стандартном 12 метровом автобусе (2 дополнительных ряда на «укомплектованной» стороне) или в случае, если автобус длиннее 12 метров; уменьшено: в случае, если автобус короче 12 метров. В любом случае, минимальный интервал между сиденьями, исходя из основных стандартов для 12 метрового, обычного автобуса, должен быть всегда одинаковым, включая сторону, где размещено специальное оборудование (бар, холодильник, кухонька, туалет, гардероб или спальное место) или ступеньки. Уменьшение расстояния для 1-го ряда сидений должно быть разрешено. (7) Признается. (8) Аннулирование 1-го ряда сидений (или сидений, перед которыми нет сидений) разрешается (возможна штанга в качестве опоры для ног). (9) Если позволяет национальное законодательство. (10) Спальные места освобождаются от этого требования при условии, что они соответствуют другим критериям комфорта в пути и имеют равный уровень качества. (11) Технические характеристики оборудования должны быть сертифицированы производителем. Эти характеристики подлежат записи в Отчете Классификационной комиссии. (12) Необязательное оборудование, наличие которого может быть обозначено соответствующим символом, отсутствие которого не означает исключения из данной классификации. (13) Минимальная высота 15 см (за исключением нижнего этажа двухэтажного автобуса). (14) Обязательно как минимум с двумя экранами. содержание ВВЕДЕНИЕ 3 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА 4 Термины и определения. Нормативно-правовая база 4 Эволюция автобусов 9 Существующие классификации автобусов 20 Международная классификация транспортных средств 20 Отраслевая классификация транспортных средств (по габаритной длине). 24 Классификация автобусов по длине, планировке салона, вместимости 26 Международная система классификации туристических автобусов (для автобусов класса III) 27 Иные классификации автобусов 28 Технико-эксплуатационные свойства (ТЭС) автобусов 30 Пассажировместимость 31 Габаритные размеры 32 Планировочные характеристики 33 Массы 39 Основные тягово-скоростные характеристики 41 Тормозной путь 41 Расход топлива 42 Основные характеристики экологичности 43 МЕТОДЫ ВЫБОРА И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПАССАЖИРСКОМ АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ (ПАТП) 47 Методы выбора автобуса по экономическому критерию 47 Метод квалиметрии при выборе рационального подвижного состава 52 Метод выбора рациональной планировки салона автобуса 56 Графоаналитический метод определения оптимальной пассажировместимости автобусов для работы на маршрутах 60 Метод оптимизации распределения автобусов по маршрутам 64 ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПАТП 67 Факторы проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП 68 Мониторинг факторов проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП 74 Процесс проектирования структуры парка подвижного состава ПАТП 76 ЛИТЕРАТУРА 81 Приложение 1 84 Учебное издание Редактор Подписано в печать Формат 60х84/16 Печать офсетная Усл. печ. л. 5,0 Уч.-изд. л. 5 Тираж 100 экз. Заказ № Цена 80 руб. Ротапринт МАДИ. 125319, Москва, Ленинградский просп., 64