Экономико-социальные аспекты технической эксплуатации судов

1 МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ МУРМАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (ФГАОУ ВО «МГТУ») Кафедра технологии материалов и судоремонта Конспект лекций по дисциплине «ЭКОНОМИКО-СОЦИАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ» Научный сотрудник Кумова Ж.В. Мурманск 2020 2 ОГЛАВЛЕНИЕ I Основы управления водным транспортом………………………… Структура управления речным транспортом…………………………….. Бассейновые органы государственного управления и надзора…………. Структура управления морским транспортом…………………………… Особенности управления системой водного транспорта……………….. Технико-эксплуатационные характеристики транспортного флота……. Параметры судов транспортного флота…………………………………. Эксплуатационные параметры портов……………………………………. Промышленные предприятия водного транспорта……………………… Технико-эксплуатационные характеристики судов смешанного плавания…………………………………………………………………… Технологический процесс работы порта………………………………… Краткая характеристика морского транспортного флота………………. Служебно-вспомогательный флот……………………………………….. Технический флот………………………………………………………….. Основы диспетчерского (оперативного) управления транспортным процессом…………………………………………………. II Основы технической эксплуатации морского флота…………….. Подсистема технического обслуживания и ремонта……………………. Показатели эффективности технической эксплуатации флота………… Показатели затрат на техническую эксплуатацию.....…………………… Схемы технического обслуживания и ремонта…………………………. Судостроительное производство…………………………………………. III Роль и значение экономического анализа………………………… Основные задачи экономического анализа………………………………. Информационное обеспечение и требования экономического анализа... Методика экономического анализа. Этапы проведения аналитической работы. Способы обработки информации……………………………….. Количественная и качественная оценка обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами……………………………………………………… Анализ использования рабочего времени……………………………….. Анализ использования фонда заработной платы………………………… Анализ состава, движения и состояния основных фондов предприятия Анализ эффективности использования основных производственных средств……………………………………………………………………… Оценка динамики и выполнения плана себестоимости перевозок и погрузо-разгрузочных работ. Анализ факторов, влияющих на себестоимость перевозок и погрузо-разгрузочных работ……………… Анализ состава и динамики балансовой прибыли………………………. Список используемой литературы 3 6 7 8 11 14 17 22 25 26 40 51 58 60 61 65 67 68 71 72 75 76 78 80 81 85 87 87 88 89 90 93 95 3 ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ На речном транспорте имеется 128 грузовых портов, более 340 причалов. На причалах расположены складские помещения общей площадью 4 млн.кв.м и около 400 тыс.кв.м для закрытого хранения. В речных портах насчитывается более 6 тысяч перегрузочных машин. Общая грузоподъемность флота составляет около 15 млн.т тоннажа, буксиров – около 3 тысяч , судов около 9 тысяч. Для обслуживания флота насчитывается 112 cудоремонтных заводов и ремонтных баз. Численность персонала на речном транспорте составляет 180 тыс. чел. Морской транспорт насчитывает примерно 500 морских судов. Судоходные компании выполняют следующие виды работ: 1. перевозка грузов 2. перевозка пассажиров 3. судостроение 4. погрузо-разгрузочные работы Структура управления на речном транспорте Головная организация: Год: МРФ РСФСР 1956 Концерн РОСРЕЧФЛОТ 1990 Департамент речного транспорта 1992 Служба речного флота МТ РФ 1996 Министерство транспорта РФ включает: А) Центральный аппарат Министерства транспорта РФ: 1. Департамент государственной политики в области гражданской авиации. 2. Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства. 3. Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта. 4. Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта. 5. Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта. 6. Департамент международного сотрудничества. 7. Департамент правового обеспечения и законопроектной деятельности. 8. Департамент программ развития. 4 9. Департамент имущественных отношений и территориального планирования. 10. Административный департамент. 11. Департамент транспортной безопасности и специальных программ. 12. Департамент экономики и финансов. Б) Федеральная служба по надзору в сфере транспорта РОСТРАНСНАДЗОР – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта образована в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09 марта 2004 года № 314. Службе переданы функции по надзору и контролю упраздняемых Министерства путей сообщения Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации, а также функции по техническому надзору за спортивными судами упраздняемого Государственного комитета Российской Федерации по физической культуре и спорту. В) Федеральная аэронавигационная служба. Г) Федеральные агентства: - Федеральное агентство воздушного транспорта - Федеральное агентство железнодорожного транспорта - Федеральное дорожное агентство Росавтодор - Федеральное дорожное агентство является федеральным органом исполнительной власти. Агентство осуществляет функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета федеральных автомобильных дорог. Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации. - Федеральное агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ СТРУКТУРА ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА включает: 1. Управление инвестиций и программ развития а) Отдел межведомственной координации и логистики б) Отдел капитального строительства в) Отдел планирования и организации торгов г) Отдел сопровождения программ развития 2. Управление обеспечения судоходства а) Отдел обеспечения судоходства и порядка в порту б) Отдел аварийно-спасательных, подводно-технических работ и ЛАРН (ликвидация аварийных разливов нефтепродуктов) в) Отдел связи, навигации и научной деятельности г) Отдел ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрация Северного морского пути) 5 3. Управление внутреннего водного транспорта а) Отдел пути и технического флота б) Отдел судоходных гидротехнических сооружений в) Отдел структурного реформирования, развития инфраструктуры и перевозок 4. Управление экономики и государственного имущества а) Отдел экономического анализа и прогнозирования б) Отдел тарифного регулирования в) Отдел экономики и согласования крупных сделок г) Отдел учета федерального имущества и земельных отношений 5. Управление финансирования и бухгалтерского учета а) Отдел сводного финансового планирования и исполнения бюджета б) Отдел бухгалтерского учета и отчетности в) Отдел финансирования обслуживания центрального аппарата 6. Организационно-правовое управление а) Отдел правового обеспечения б) Отдел делопроизводства в) Отдел конвенционной подготовки, дипломирования и учебных заведений г) Отдел государственной службы и кадров д) Отдел мобилизационной подготовки, гражданской обороны и режима 7. Управление транспортной безопасности а) Отдел транспортной безопасности объектов морского транспорта б) Отдел транспортной безопасности объектов внутреннего водного транспорта в) Отдел международного и межведомственного взаимодействия, сводного анализа и координации деятельности подведомственных организаций 6 Структура управления речным транспортом: Заместитель министра транспорта - руководитель Росречфлота Структура РОСРЕЧФЛОТа Научнотехнический вет со- Руководитель Департамента заместитель руководителя Росречфлота Департамент внутренних водных путей (положения о департаменте и функции отделов) Заместитель Министра, водитель Росречфлота Руководитель Департамента- Первый заместитель руководителя Росречфлота Департамент регулирования производственной деятельности речного транспорта (положение о департаменте и функции отделов) руко- Начальник Управления - заместитель руководителя Росречфлота Управление персонала и учебных заведений речного транспорта (положение об управлении и функции отделов) Совет Росречфлота (положение) (состав Совета) Начальник управления экономики и прогнозирования речного транспорта (положение об управлении) Подведомственные учреждения и организации ЦНИИ Дирекция по ЭВТ реализации (ЦенЦБНТИ федераль- Государст тральРоссий(Центральной провенная Учебные ный ский Реч- Подвод ное бюро граммы речная сузаведенаучной Ре- речстрой научно“Внутрен- доходная ния ногистр технической ние водные инспекция исслеинформации) пути Росдовасии” тельский 7 институт экономики и эксплуатации водного транспорта) Бассейновые органы государственного управления и надзора Государственные Государственные Бассейновые бассейновые Речная Админиречные судоход- инспекции Росуправления вод- страция Московные инспекции на сийского Речноных путей и су- ского бассейна бассейнах го Регистра доходства Одним из основных подразделений речного транспорта является: а) Департамент внутренних водных путей. Его структура: 1. отдел гидросооружений 2. отдел пути 3. отдел программирования 4. отдел инвестиций б) Департамент регулирования производственной деятельности речного транспорта. Его структура: 1. Отдел координации перевозок 2. Отдел портов 3. Отдел нормативно-правовой работы 4. Отдел заграничных перевозок 5. Отдел пассажирских перевозок 6. Отдел лицензирования, сборов и тарифов. 8 Структура управления морским транспортом: Первый зам.министра – руководитель Росморфлота - Департамент мореплавания - Департамент судоходной политики и развития морского транспорта - Департамент регулирования судоходной деятельности морского транспорта - Управление кадрами флота и морских учебных заведений - Управление экономического регулирования работы морского флота Основные понятия и определения, связанные с управлением транспортными перевозками Управление – это сложный вид деятельности, который имеет несколько аспектов: 1) с полит-экономической точки зрения – это производственные отношения между непосредственными производителями материальных благ и лицами, осуществляющими функции управления; 2) с функциональной точки зрения – это особый вид человеческой деятельности по обеспечению целенаправленного поведения системы в условиях изменения внешней среды или структуры самой системы. 3) с информационной точки зрения – это информационный процесс, предметом и продуктом труда которого выступает информация. Основными понятиями управления являются: А. функции управления Б. принципы управления В. методы управления А. Функции управления – это определенный вид деятельности в области управления. Основными функциями являются: 1) Планирование – это определение целей развития системы, средств и путей их достижения. По временному признаку планирование делится на: а) прогнозирование б) перспективное планирование (стратегическое планирование) в) среднесрочное планирование (3-5 лет) г) текущее планирование (обычно год с разбивкой по кварталам) 9 д) оперативное планирование (включает время от квартала и меньше - месяц, декада, сутки, смена) В современных условиях планирование оформляется в виде бизнес-планов. 2) Контроль – это наблюдение и проверка хода производственного процесса. Заключается в сборе и обработке информации о производственном процессе. Основной целью контроля является выявление отклонений от заданных параметров. 3) Регулирование – это ликвидация отклонений от планов и графиков. 4) Учет - это сбор и накопление данных о ходе производственного процесса в целом и на отдельных его этапах. 5) Организация – решает 2 задачи: - определяет структуру данной системы (определяет, какова должна быть структура данной организации); - обеспечивает взаимодействие между элементами данной системы (обеспечивает взаимодействие между организациями). 6) Стимулирование (мотивация) – обеспечивает заинтересованность каждого работника в улучшении своей деятельности. 7) Анализ – выявление факторов, влияющих на функционирование хозяйствующего субъекта, их качественная и количественная оценка с целью разработки мероприятий по уменьшению воздействия негативных факторов и усилению позитивных факторов. Б. Принципы управления - это основные положения, которыми руководствуются в процессе управления. Можно выделить следующие принципы управления: 1) Системный подход к решению задач управления. То есть, любая организация, предприятие рассматриваются как единая система. 2) Непрерывность управления. То есть, управление любым производством осуществляется непрерывно. 3) Оптимальность управления. Означает, что в процессе управления должно быть найдено наилучшее решение из множества возможных. 4) Выделение главного звена или проблемы, решение которой в ограниченных условиях конкретного временного интервала определяет выполнение остальных задач и достижение системой основной цели. 5) Правильный подбор и рациональная расстановка кадров. 6) Контроль и проверка исполнения. 10 В. Методы управления - это способы решения тех или иных управленческих задач. Представляют собой способы воздействия на работников и производственные коллективы, обеспечивая достижение поставленных целей. Все методы можно свести к 4-м основным группам: 1) Экономические – Обеспечивают материальную заинтересованность каждого участника транспортного процесса в улучшении своей деятельности. Система оплаты труда, премиальная система, штрафы и другие санкции. 2) Административные методы (организационно-распорядительные). Включают в себя оперативные методы, которые осуществляются в виде приказов, распоряжений, указаний, инструкций. 3) Социально-психологические. Означает, что в любом коллективе должен быть создан нормальный психологический климат (взаимоотношения руководителей с подчиненными, взаимоотношения между людьми). 4) Правовые. Представляют собой юридические воздействия, которые регламентируются правовыми нормами и актами, предполагающие определенные санкции. Сюда относятся 4 вида ответственности: а) дисциплинарная (этой ответственности подвергаются лица, нарушившие служебные обязанности, на которых вышестоящим лицом налагается взыскание в виде замечания, выговора или другое, регламентируемое трудовым законодательством); б) административная (выражается в разнообразных штрафах и налагается на предприятия и отдельных должностных лиц специальными государственными органами); в) материальная (имущественная) – (налагается на предприятия и организации, а также должностных лиц за результаты хозяйственной деятельности и выражается в виде штрафов); г) уголовная (применяется судами за совершение должностных преступлений). Перечисленные группы методов имеют свои особенности для каждого уровня управления (судно, судоходная линия, порт, пароходство и т.п.), определяемые характером, составом и масштабами задач управления на каждом уровне. Своеобразие методов также определяется субъектом управления (капитан, начальник порта, начальник судоходной компании и т.п.). 11 ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Система – совокупность взаимодействующих между собой элементов, воспринимающих и перерабатывающих информацию для достижения определенной цели. Любая социально-экономическая система обладает следующими свойствами: 1. Сложность. Обусловлена многообразием элементов и их взаимосвязей, объединяющих эти элементы в единое целое. 2. Динамичность – все экономические системы подвержены изменению во времени. На водном транспорте все элементы находятся в непрерывном движении. 3. Стохастичность, то есть случайный характер событий (например, зависимость от природных условий). 4. Многовариантность, то есть наличие множества вариантов функционирования системы. Любая система имеет множество вариантов развития и вся ценность определяется тем, чтобы выбрать оптимальное решение. Эти 4 свойства управляют системой. 5. Инерционность (будущее зависит от прошлого). Это зависимость будущего поведения системы от ее предшествующего развития. Любое совершенствование экономической системы возможно только на базе достигнутого уровня развития производительных сил и с учетом накопленного опыта. Это свойство позволяет использовать в управлении статистические подходы. Необходимо учитывать, что водный транспорт является составной частью единой транспортной системы и обладает след дополнительными свойствами: 1. Продукцией транспорта является перемещение груза, накапливать ее невозможно, большую роль играет оперативное управление (т.е. в реальном масштабе времени). 2. Флот и порты являются объектами повышенной опасности, чрезвычайное значение приобретает человеческий фактор. 3. Сезонность работы. Важное значение имеет снижение этого фактора путем: - продления навигации с использованием ледокольного флота; - использования судов смешанного плавания. 12 Основные требования, предъявляемые к рациональной организации транспортного процесса 1. Ритмичность – согласование во времени выполнения отдельных операций транспортного процесса различными элементами транспорта (прибытие судов – освобождение причалов, оформление документов – погрузка и выгрузка, подача вагонов – подача судов). 2. Пропорциональность развития элементов материально-технической базы водного транспорта (например, соответствие пропускной способности порта и пропускной способности флота и т.д.). 3. Рациональное использование технических средств водного транспорта (например, оптимальная расстановка судов по линиям, сокращение простоев, снижение балластных переходов и т.д.). 4. Выполнение требований нормативных положений и документов (КМТ- кодекс морского транспорта, КВВТ - кодекс внутреннего водного транспорта, правила технической эксплуатации флота, международных конвенций и договоров). 5. Обеспечение эффективного взаимодействия со смежными видами транспорта. Оно осуществляется в трех основных направлениях: а) эксплуатационное (это взаимодействие диспетчеров); б) коммерческое (заключается в обеспечении сохранности груза, выполнении правил, уставов и т.д.); в) финансово-экономическое (размер ставок, как взимается плата за перевозки и т.д.). Технические средства управления К техническим средствам управления на водном транспорте относятся средства связи, приема, передачи и обработки информации, включая средства электронно-вычислительной техники, в совокупности с периферийными устройствами, используемыми при планировании и оперативном регулировании работы флота и портов. В практике управления транспортным процессом, работой флота и портов используют различные виды связи: телефонную (внутриузловую и высокочастотную), селекторную (с избирательным и групповым вызовом абонентов), радиорелейную, радиосвязь с судами, телеинформационную и спутниковую. Радиотелефонная связь позволяет диспетчерскому аппарату оперативно поддерживать связь непосредственно с судами через береговые радиостанции и линии береговой и радиорелейной связи. Для этих целей самоходные транспорт- 13 ные суда укомплектованы коротковолновыми радиостанциями. Широкое распространение получила и ультракоротковолновая (УКВ) радиосвязь, используемая для обмена информацией между транспортными судами. Суда рейдового и вспомогательного флота располагают УКВ радиостанциями для обеспечения прямой связи с диспетчером. В соответствие с требованиями Российского морского Регистра судоходства, судовые средства радиосвязи подразделяются на: - главные; - резервные (аварийные); - эксплуатационные; - общего назначения. В последнее время на водном (и особенно – морском) транспорте получила развитие спутниковая связь, существенно расширяющая возможности оперативного управления в реальном масштабе времени. Все современные суда оборудованы цифровыми спутниковыми радиостанциями системы ИНМАРСАТ (серии – «А» - телефон и телеграф, серии – «С» - только телеграф). Безопасность судоходства обеспечивается круглосуточно, в т.ч. посредством диспетчерского регулирования движения и организацией пропуска судов в затрудненных и шлюзованных участках водных путей, которое осуществляется с помощью современных средств связи и информационных технологий. Для этих целей на водном транспорте, как и на транспорте вообще, широко используются информационные системы идентификации и позиционирования объектов, в частности, разработанная в США система GPS - глобальная система позиционирования. Технические средства управления характеризуются рядом эксплуатационно-технических параметров. Наиболее существенными с точки зрения организации управления транспортным процессом являются: 1) оперативность – способность обеспечивать связь за требуемое время с гарантированной точностью и достоверностью; 2) помехоустойчивость; 3) быстродействие – скорость ввода, вывода, передачи и обработки информации; 4) скрытность – способность обеспечить коммерческую тайну; 5) объем памяти (для электронно-вычислительных систем); 6) наработка на отказ или достоверность, характеризующая вероятность появления ошибки; 7) совместимость (программная и техническая). 14 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА Флот состоит из транспортных, технических и вспомогательных судов. Транспортные суда предназначены для перевозки грузов и пассажиров. Технические суда предназначены для выполнения работ по поддержанию габаритов водного пути (дноуглубления, дноочищения и т.п.) и обслуживания судоходной обстановки. Вспомогательные суда предназначены для обслуживания транспортного и технического флота. К ним относятся: ледоколы, рейдово-маневровые буксиры, бункеровщики и т.п. Транспортные суда классифицируются по ряду признаков: 1) по транспортному назначению – на буксирные, грузовые, грузопассажирские, пассажирские; 2) по способу движения – на самоходные (имеющие силовую установку и движители) и несамоходные (баржи и секции); 3) по материалу корпуса – на металлические, пластмассовые, железобетонные, деревянные. Грузовые суда подразделяются по: а) характеру перевозимых грузов – сухогрузные, наливные и комбинированные (нефтерудовозы); б) приспособленности к перевозке одного или нескольких родов грузов – на универсальные, способные перевозить различные виды грузов и специализированные (автомобилевозы, контейнеровозы и др.). Технический надзор за судами Надзор за техническим состоянием судов и установление разрядов районов плавания осуществляет Морской регистр и Речной Регистр РФ. 1. Морской регистр судоходства - осуществляет классификацию морских судов, судов смешанного плавания. 2. Речной регистр – занимается классификацией речных судов и частью судов смешанного плавания. Речной Регистр РФ является органом государственного технического надзора за судами речного флота, эксплуатирующимися на внутренних водных путях и выходящими в морские прибрежные районы. 15 Речной Регистр с учетом условий плавания в различных бассейнах устанавливает их разряд, разрабатывает правила классификации и другие нормативные материалы для проектирования, постройки и эксплуатации судов. Т.е. основная цель – присваивать классы судам, проверять их состояние. Бассейны, в которых эксплуатируются речные суда, разделяют на три категории: -внутренние водные бассейны, -устьевые участки с морским режимом судоходства, - морские районы плавания. Основные классификационные признаки судна отражены в формуле класса судна. Эта формула содержит следующие реквизиты: 1. Признак классификационного общества. Это основной символ класса судна. 2. Ледовый класс. Для самоходных судов различают следующие ледовые классы, установленные Российским Морским Регистром судоходства. а) УЛА (усиленный ледовый арктический) – суда могут плавать в арктических льдах самостоятельно или за ледоколом при толщине сплошного или крупнобитого льда до 1,5 м. б) УЛ (усиленный ледовый) – плавание за ледоколом или самостоятельно в битом льду в арктических морях или аналогичных с ними условиях при толщине льда до 1 м. в) Л1 (ледовый первый) – плавание в неарктических северных замерзающих морях ( например, Белое море) или аналогичных по ледовым условиям районах. г) Л2 (ледовый второй) – плавание в мелкобитом льду в Балтийском и Северном морях. д) Л3 (ледовый третий) – плавание в легких ледовых условиях в Балтийском, Черном, Северном и подобных по ледовым условиям районах. 3. Признак непотопляемости. Показывает число смежных отсеков, при заполнении которых судно остается на плаву. 4. Признак района плавания. 16 Морской регистр присваивает судам следующие классы: - суда неограниченного района плавания - суда первого класса (ограниченный район плавания, в открытых морях с удалением от порта-убежища до 200 миль (приблизительно 370 км) с расстоянием между портами-убежищами до 400 миль, в закрытых морях – без ограничений – Черное, Белое, Средиземное моря). - суда второго класса (в открытых морях с удалением от порта-убежища до 50 миль с расстоянием между портами-убежищами до 100 миль, в закрытых морях – приблизительно 50 миль). Суда второго класса могут плавать при волнении до 6 м. - суда 3-го класса – Эти суда обслуживают порты, рейдовые суда, суда прибрежного плавания. Речной регистр: Класс Р (речные) – суда для плавания по основным магистральным рекам и небольшим водохранилищам. Класс О (озерные) – магистральные реки, озера и крупные водохранилища. Класс М (морские) – крупные водохранилища, крупные озера (Ладожское, Онежское) при высоте волны до 2,5 м. От порта-убежища суда могут удаляться до 50 миль. Класс М-СП (суда морского смешанного плавания) – закрытые моря при высоте волны до 3,5 м при удалении от порта-убежища до 50 миль и расстоянии между ними до 100 миль. 5. Класс автоматизации А1 – Самый высокий уровень автоматизации. Суда могут работать без постоянной вахты не только в машинном отделении, но и центральном посту управления и контроля. А2 – означает относительно более низкую степень автоматизации, при которой судно может эксплуатироваться без постоянной вахты в машинном отделении, но с постоянной вахтой в центральном посту управления. А3 - означает объем автоматизации судов и плавучих сооружений, позволяющий их эксплуатацию без обслуживающего персонала в машинном отделении, при мощности двигателей до 2250 кВт. 17 ПАРАМЕТРЫ СУДОВ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА Тип транспортного судна определяется совокупностью конструктивных, технических, эксплуатационных и экономических характеристик. Каждый тип судна имеет общие характеристики и специальные характеристики. К общим характеристикам относятся: 1) размеры корпуса судна строительные (длина, ширина и высота борта), м; 2) габаритные (наибольшие) размеры судна; 3) высота надводного борта, м (от грузовой ватерлинии до верхней кромки основной палубы; 4) осадка, м. Различают осадку в грузу и осадку порожнем; 5) весовое водоизмещение, т. Масса воды, вытесненной судном в загруженном состоянии и порожнем; 6) коэффициенты полноты водоизмещения; Экономические характеристики: 1) строительная стоимость судна, тыс.руб. Существует 3 основных разновидности строительной стоимости: - первоначальная, это та стоимость, по которой судно было продано на заводе; - балансовая, это та стоимость, по которой судно числится в балансе данного пароходства; - восстановительная, это сколько будет стоить судно в современных условиях. 2) себестоимость содержания судна, руб. за сутки. Специальными характеристиками грузового самоходного и несамоходного флота являются: 1) Грузоподъемность. Измеряется в тоннах. Это максимальное количество груза, которое может быть погружено в судно. Грузоподъемность бывает строительная и регистрационная (регистровая) – с учетом технического состояния и класса судна. Обозначается Qр. Для морских судов и судов смешанного плавания различают полную грузоподъемность (или дедвейт) и чистую грузоподъемность. Полная грузоподъемность показывает, какую общую массу груза и необходимых рейсовых запасов может принять судно. Дедвейт может быть определен как разность между водоизмещением в грузу и порожнем. Dw = Дгр – До , где Дгр – водоизмещение в грузу; До – водоизмещение порожнем. Чистая грузоподъемность является величиной переменной и определяется 18 дедвейтом и массой запасов на рейс, зависящей в основном от дальности рейса. Qч = Dw з, т Qч – чистая грузоподъемность; Dw – дедвейт; з – сумма всех запасов на судне. 2) Грузовместимость, Wс. Это объем грузовых помещений судна, м3; а для судовплощадок – площадь палубы, м2. 3) Регистровая вместимость судна (это объем внутренних помещений судна). Измеряется в регистровых тоннах. Рег.т = 1003футов = 2,83 м3. Различают регистровую вместимость брутто (полную) и нетто (чистую). Регистровая вместимость брутто – это объем всех помещений судна в регистровых тоннах. Чистая вместимость – это объем в регистровых тоннах помещений, служащих для перевозки грузов и пассажиров, то есть используемых в коммерческих целях. 4) Удельная грузовместимость. Это отношение грузовместимости судна к его грузоподъемности. W Q с , м3/т 5) Шкала или график грузового размера, определяющие грузоподъемность судна при различных осадках. 6) Приведенное сопротивление воды движению судна. с= р R 2 R = V , кг/м2/сек2, где R - приведенное сопротивление; R – абсолютное сопротивление (измеряется в кг). 7) Скорость движения самоходных грузовых судов в спокойной глубокой воде V : в грузу порожнем, км/час 8) Мощность главных двигателей, л.с. (кВт) (чтобы перевести л.с. в кВт, надо умножить на 0,736) 9) Автономность плавания, сут. Сколько часов судно может находиться в плавании без заправки топлива. К специальным характеристикам грузопассажирских и пассажирских судов относится пассажировместимость с распределением по классам пассажирских мест: спальные места, места для сидения. 19 КВАЛИФИКАЦИЯ И ПАРАМЕТРЫ ВОДНЫХ ПУТЕЙ Под судоходным путем понимается водный путь, по которому возможно безопасное движение судов, составов и буксировка плотов в обоих направлениях. Протяженность эксплуатируемых водных путей РФ составляет 101,6 тыс. км. Судоходные водные пути подразделяются на: - естественные и искусственные; - пути с гарантированными глубинами и без них; - с освещаемой и неосвещаемой навигационной обстановкой. В европейской части России функционирует Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс. км. В ее состав входят Волго-Балтийский, ВолгоДонской судоходные каналы и канал имени Москвы. Протяженность внутренних водных путей страны с гарантированными габаритами судового хода составляет 43,4 тыс.км, а к 2010 г. прогнозируется довести ее до 57,9 тыс.км. 1. Волго-Балтийский водный путь. Начинается от Череповца и оканчивается СПб. Построен в 1964 г. Протяженность 361 км. Включает 6 каналов,7 шлюзов. 2. Волго-Донской канал. От Ростова до Волги (г.Волгограненск). Построен в 1952 г. Протяженность 101 км. Включает 13 шлюзов. Основными документами, определяющими техническое состояние судоходного водного пути, являются: а) лоцманская карта с нанесенным на нее судовым ходом. Лоцманские карты – характеристика отдельных участков водных путей с прилегающими берегами. В них указывается: - глубина фарватера, бухт, заливов; - знаки навигационной обстановки; - габариты шлюзов, судоходных пролетов мостов и характеристика каналов; - населенные пункты, порты и их причальный фронт, места якорных стоянок, убежища. Лоцманские карты должны быть обязательно на всех судах и любые изменения в навигационной обстановке должны доводиться до сведения плавсостава для корректировки; б) лоция, т.е. описание особенностей судоходства на данном водном пути. Содержат описания отдельных районов плавания, включая рельеф местности, состав грунта в прибрежной полосе и на отмелях, климатические условия; в) маршрутник, содержащий перечень всех характерных пунктов на участке водного пути (населенные пункты, шлюзы, острова, пороги, убежища и пр.) с указанием расстояния между ними по судовому ходу; г) атлас волнений в зависимости от направления и силы ветра. 20 Судоходные водные пути разделяются на отдельные участки. Границы участков пути совпадают с резким изменением условий плавания (водохранилища, озера, каналы, свободные участки рек). Каждое самоходное судно, работающее на данном водном пути (участке) должно иметь все указанные выше документы. Основными эксплуатационными параметрами судоходных путей являются: сроки и длительность физической навигации; габариты судового хода; уровни воды и средние скорости течения; параметры ветро-волнового режима и пропускная способность пути. Длительность навигации. Различают календарную и расчетную длительность физической навигации. Календарная длительность физической навигации определяется сроками открытия (начала) и закрытия (конца) навигации и исчисляется: а) на участках с гарантированными глубинами – с момента очищения трассы ото льда (естественным или искусственным способом) до момента ледообразования, затрудняющего судоходство; б) на боковых и быстротлеющих реках, эксплуатируемых лишь в весенний период, - с момента сохранения судоходных глубин. Важное значение для более правильной и эффективной организации работы флота и портов имеет распределение навигации на реках в свободном состоянии по периодам, отличающимся уровнями воды, глубинами и скоростями течения. Для таких участков водного пути различают три характерных периода: весенний (полноводный), меженный и осенний. Календарная длительность физической навигации колеблется по отдельным годам в значительных пределах и является одним из основных факторов, создающих некоторую неопределенность в процессе разработки плана работы флота и портов. Расчетная (плановая) длительность физической навигации устанавливается по отдельным участкам пути на основании многолетних (не менее чем за 15 лет) наблюдений с учетом обоснованного уровня обеспеченности длительности навигации. На основании обработки многолетних данных составляется хронограмма расчетной длительности физической навигации по отдельным судоходным участкам бассейна. Габариты судового хода. Характеризуются глубиной, шириной, радиусом закругления, шириной и высотой пролетов мостов (и других воздушных коммуникаций); на шлюзованных участках – сечением каналов и габаритами камер шлюза (длиной, шириной, глубиной на пороге). 21 Габариты судового хода рек в свободном состоянии существенно изменяются в зависимости от периода навигации. В весенний период при высоких уровнях воды суда могут загружаться на полную осадку. В межень загрузка судов лимитируется гарантированными глубинами. Гарантированная глубина – минимальная глубина участка водного пути, которая обеспечивается техническими средствами ГБУ и гарантируется на протяжении всей навигации или отдельных ее периодов. Гарантированные габариты судового года и объем работ по их обеспечению определяются на основании технико-экономических расчетов. Ветро-волновой режим имеет место на крупных озерах и водохранилищах, в морских условиях плавания и характеризуется скоростью и направлением ветра, высотой и длиной волны. Для каждого характерного участка пути на основании многолетних наблюдений строится роза ветров, которая в совокупности с атласом волнений, определяет его ветро-волновой режим. Пропускная способность пути представляет собой максимальное количество груза в тоннах или судов (составов) в единицах, которое может проследовать через данный участок пути за сутки при определенных технических характеристиках судов и организации их движения. Для освоения плановых объемов перевозок и обеспечения возможности их роста пропускная способность пути должна быть выше провозной способности флота. 22 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ ПОРТОВ Порты являются одним из основных звеньев материально-технической базы водного транспорта. Их основные назначения: 1) Своевременная и качественная обработка судов и подвижного состава других видов транспорта. 2) Привлечение грузов на водный транспорт. 3) Обеспечение взаимодействия с другими видами транспорта в перевалочных узлах. Основными элементами портов являются: - территория; - акватория; - причальный фронт. Территория служит для размещения складов, различного рода сооружений, перегрузочных установок, вокзалов, перегрузочных путей и т.д. Акватория – это водная часть порта, которая включает следующие элементы: а) судовые ходы и подходы к причалам; б) рейды – это участки акватории, которые предназначены для стоянки судов, формирования и расформирования составов и выполнения рейдовых операций. Рейды оборудуются специальными сигнальными знаками. Причальный фронт – это совокупность причалов (механизированных), которые могут быть смежными и изолированными. Причалы делятся на: а) грузовые. Они бывают специализированными, на которых производится перегрузка одного рода груза (например, уголь, лес, контейнеры, и т.п.) и общего назначения, когда на причале совмещается обработка ряда грузов при небольших размерах их прибытия и отправления; б) пассажирские. Специализируются по линиям транзитного, местного, пригородного и внутригородского движения; в) служебно-вспомогательные, в том числе для комплексного обслуживания транспортного флота. По принадлежности существуют: а) причалы, принадлежащие портам; б) причалы клиентуры, которые принадлежат различным организациям. Основными показателями работы портов являются: а) грузооборот. Это общее количество груза, которое проходит как через причалы порта, так и через причалы клиентуры; 23 б) объем перегрузочных работ. Это то количество груза, которое перерабатывается силами и средствами порта, как на своих причалах, так и на причалах клиентуры. Технические средства порта в совокупности должны обеспечивать: 1) Своевременную и качественную переработку груза. 2) Качественную и количественную сохранность перерабатываемого груза. 3) Обработку флота в соответствии с графиком движения. 4) Согласованную обработку судов и подвижного состава смежных видов транспорта по единому технологическому процессу. 5) Повышение производительности труда на перегрузочных работах, снижение себестоимости, повышение рентабельности. Все операции по обработке флота в портах делятся на 3 вида: 1) Грузовые операции. Связаны с грузовой обработкой судна: погрузка, выгрузка, бортовая перевалка. 2) Технические операции. Это совокупность сравнительно небольших по продолжительности операций, связанных с подготовкой судна к выполнению рейсов. Сюда входит: снабжение водой, продовольствием, бункеровка, формирование/расформирование состава, санитарный осмотр, оформление документов, таможенные операции и т.д. 3) Технологические операции. Связаны с ожиданием погрузки, выгрузки, бортовой перевалки. Каждый порт имеет технический паспорт, в котором указывается: - общая характеристика порта; - технические характеристики портовых устройств (какие там причалы, склады, механизация); - основные эксплуатационные показатели работы порта. Основными эксплуатационными параметрами порта являются: а) длительность эксплуатационного и рабочего периодов. Длительность эксплуатационного периода включает время с момента очищения реки ото льда (естественным или искусственным образом) по момент ледостава в районе порта (пристани). Длительность рабочего периода определяется моментами начала и окончания переработки первой и последней партии грузов, поступающих с воды или отправляемых на воду. б) протяженность причального фронта; в) количество и механовооруженность причалов. Механовооруженность причалов характеризуется количеством и типом механизированных установок, находящихся на причале. г) пропускная способность. 24 Пропускная способность порта является важнейшим комплексным параметром, характеризующим его производственную мощность, и определяется пропускной способностью отдельных причалов. Пропускная способность причала – максимальное количество груза в тоннах, которое может быть переработано на данном причале за сутки при наилучшем использовании всех технических средств причала и рациональной организации перегрузочного процесса. Виды технологических процессов работы флота В зависимости от состава рабочих процессов и операций выделяют три вида технологических процессов работы транспортных средств: 1) Рейс. Это совокупность транспортных операций судна между пунктами отправления и назначения, включая операции, выполняемые в этих пунктах. Началом рейса судна принято считать момент выдачу капитану приказа о выполнении соответствующих транспортных операций или постановку под погрузку несамоходного судна. Концом рейса принято считать момент окончания оформления документов на сдачу выгруженного груза или сдачу капитаном рапорта о выполненных работах. Различают рейсы: а) груженые (подача под погрузку до окончания выгрузки); б) порожние (балластные) – от окончания выгрузки до начала следующей погрузки. 2) Круговой рейс. Это совокупность транспортных операций, совершаемых судном между двумя последовательными подачами его под погрузку в одном и том же пункте. Круговой рейс включает следующие элементы: а) движенческие операции (время хода с грузом и время хода порожнем); б) время шлюзования; в) время погрузки/выгрузки; г) время стоянок в пути; д) начальные/конечные операции. 3) Оборот. Это совокупность транспортных операций между двумя последовательными подачами судна под погрузку. 25 ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Техническую подготовку основной эксплуатационной деятельности на водном транспорте осуществляют промышленные предприятия. Их основным назначением является постройка, ремонт и техническое обслуживание судов. В зависимости от вида деятельности, промышленные предприятия подразделяют на: 1. Судостроительные заводы (ССЗ). 2. Судоремонтные заводы (СРЗ). 3. Судостроительно-судоремонтные заводы (ССРЗ). 4. Машиностроительные заводы. 5. Судоремонтно-механические заводы (СРМЗ). 6. Ремонтно-эксплуатационные базы флота (РЭБ). 7. Судоремонтные мастерские (СРМ). 8. Судоремонтные верфи. Для выполнения разнообразных работ, промышленные предприятия имеют комплекс цехов и производственных участков, специализирующихся на выполнении работ и располагающих производственными мощностями, соответствующими объему выполняемых работ. Классификация перевозок В целях рациональной организации транспортного процесса, перевозки грузов группируются по отдельным признакам и дифференцируются по свойствам грузов, виду флота и способу движения, дальности и району обслуживания, видам плавания и сообщений. С учетом свойств грузов перевозки подразделяются на: - сухогрузные (хлебные грузы, соль, уголь, лесные грузы, руда, металл, цемент, минерально-строительные, химические, тарно-штучные и др.); - наливные (нефть, нефтепродукты и другие грузы); - плотовые. Перевозки осуществляются разными видами флота и типами судов: сухогрузы – в самоходных, несамоходных и грузопассажирских судах; нефтеналивные – в специализированных несамоходных и самоходных судах - танкерах. По способу движения различают перевозки грузов в самоходных, несамоходных и грузопассажирских судах. По дальности и району обслуживания перевозки делятся на транзитные и 26 местные. К транзитным относятся перевозки грузов на дальние расстояния в границах одного или нескольких смежных бассейнов. К местным относятся перевозки грузов, выполняемые флотом отдельных портов в границах их деятельности. По видам плавания различают: - внутренние перевозки, осуществляемые по внутренним водным путям; - смешанные река-море перевозки между отечественными портами, а также между отечественными и зарубежными портами (экспортно-импортные перевозки); - каботажные перевозки. Различают малый и большой каботаж. К малому каботажу относятся перевозки между отечественными морскими портами одного бассейна. К большому каботажу относятся перевозки между отечественными портами, расположенными на разных морях; - загранперевозки – экспортные, импортные, МИП (между иностранными портами). По видам сообщений выделяют прямые водные, прямые смешанные железнодорожно-водные и автодорожно-водные, а также смешанные река-море перевозки. В соответствии с технологией перевозок и организацией погрузочноразгрузочных работ различают перевозки грузов без тары (навалом, насыпью и наливом), в таре (отдельными местами и на поддонах) и в контейнерах. В зависимости от направления, перевозки подразделяются на перевозки вверх (против течения) и вниз (по течению). Технико-эксплуатационные характеристики судов смешанного плавания По своим характеристикам суда смешанного плавания (ССП) являются промежуточными между морскими и речными судами. В частности, к ССП относятся суда 4-х классов Регистра: М, МСП, II-СП, Iо.м. Преимущества ССП: У них сравнительно небольшая осадка (max 3,7 м). ССП должны обладать повышенной прочностью корпуса, хорошими мореходными качествами (остойчивость и плавучесть), повышенной мощностью силовых установок, соответствующим оборудованием для обеспечения плавания в море (особенно в зимний период). Эти суда должны обладать средствами спасения людей и противопожарными системами, соответствующими рулевыми и якорными установками. ССП классифицируются по следующим признакам: 1) По характеру перевозимых грузов – сухогрузные, наливные и комбинирован- 27 ные (например, нефтерудовозы). 2) По степени универсальности – универсальные и специализированные. 3) По классу Регистра. К ССП в настоящее время относятся грузовые теплоходы 4-х классов Регистра: М – суда слабые, могут ходить только на небольшие расстояния, при высоте волны до 3 м; МСП – суда более прочные, могут ходить при высоте волны до 3,5 м; II-СП – класс морского регистра. Эти суда более прочные по сравнению с М и МСП. Могут эксплуатироваться при высоте волны до 6,5 м; I о.м. – самые современные суда, самые прочные. Могут эксплуатироваться на большие расстояния (они ходят до Южной Африки, в Красное море) – «Валдай», «Русич». Эксплуатация ССП в заграничном сообщении имеет ряд особенностей, которые связаны со следующими факторами: 1) Условия плавания. 2) Состав транспортных операций. 3) Условия перевозок, связанных с наличием международных конвенций, договоров, кодексов и т.д. Технико-эксплуатационные характеристики ССП должны обеспечивать: 1) Безопасность плавания в морских бассейнах как в летний, так и в зимний период. 2) Достаточно высокую техническую скорость движения при различных условиях. 3) Удобство размещения экипажа на судне при плавании в речных и морских условиях. 4) Возможность быстрой и эффективной обработки судов в различных условиях. В валютные расходы по содержанию ССП входит: а) выплата валюты экипажу судна взамен суточных. Эта выплата производится за время плавания в заграничных водах, то есть на морском участке и в иностранном порту. Эти расходы зависят от численности экипажа; б) судовые сборы в отечественных портах. Размер судовых сборов зависит от модуля судна; в) судовые сборы в иностранных портах. Зависят от типа судна, его регистровой вместимости и от обычая данного порта; г) валютные расходы на топливо, в том случае, если бункеровка производится в иностранном порту. 28 Основными направлениями перевозок в судах ются следующие: Пароходство Основные линии смешанных перевозок СевероВолга, Волго-Балт, Северное море Западное смешанного плавания явля- Волга, Волго-Балт, БеломорскоБалтийский канал, Белое море Белое, Баренцево моря, Беломорско-Балт. канал, Волго-Балт, Балтийское море Волга, Волго-Балт, БеломорскоБалт. канал, Белое, Баренцево море Нефть, нефтепродукты, металл, удобрения и др. Хлеб, соль, руда, уголь, нефть БеломорскоОнежское Волго-Танкер Волго-Донское Основные грузы Хлеб, соль, руда, удобрения, хлопок, лесные и др. апатиты Каспийское море, Волго-Балт, Нефть, нефтепродукты Азовское море Кама, Волго-Дон, Азовское море Серный колчедан, химические грузы Флот смешанного плавания в настоящее время насчитывает примерно 25 типов судов. Основные типы судов: Qp , т Страна постройки Балтийский 781 2000 Россия 613 2300 Финляндия Сормовский 1557 2700 Россия 614 3000 Болгария 488 3000 Португалия Ладога 2-85 2-89 1500-1600 Финляндия 787 Волга 19610 На реке 4000 Россия 29 На море 5500 Волго-Балт 791 2-95 Амур 92040 Сибирский 225 292 СТК 326.1 Класс 1-ОМ Паша пр 16290 ТС-82 Шексна Валдай 01010 2700 2700 Россия Словакия 2500 Словакия 2100 2100 Финляндия Финляндия 1200 Германия 1300/2500 1300/2500 3865/4800 Германия, Россия «» Россия В соответствии с КТМ, каждое судно смешанного плавания должно иметь на борту следующие документы: 1) Судовой патент. Это свидетельство на право плавания под флагом РФ. 2) Судовое свидетельство. Это документ, который представляет собой удостоверение права собственности на судно. 3) Мореходное свидетельство. Это документ, который указывает на класс Регистра судна. 4) Удостоверение на годность к плаванию. 5) Мерительное свидетельство. В этом документе указывается брутто- и нетторегистровая вместимость судна. 6) Свидетельство о грузовой марке (определяет минимально допустимую высоту сухого надводного борта, исходя из требований безопасности плавания, обеспечивая необходимый и достаточный запас плавучести и остойчивости судна). 7) Судовая роль. Является основным судовым документом, содержащим сведения о количестве и составе экипажа при приходе и отходе судна. Судовая роль содержит следующие сведения: о судне: - название и национальная принадлежность судна; - порт прибытия / убытия; - дата прибытия / убытия; - из какого порта прибыло; о членах экипажа: - фамилия, имя и отчество; 30 - дата и место рождения; - гражданство; - должность на судне; - серия и номер паспорта моряка или иного документа, удостоверяющего личность моряка. 8) Судовой журнал. Этот журнал ведется непрерывно, в нем указываются все события судна. Отражает результаты выполнения судном работы, то есть объема перевозок по каждому рейсу и в целом за навигацию. На основе этих журналов определяется уровень выполнения рейсовых заданий. 9) Вахтенный журнал. Ведется на каждую навигацию, то есть с момента открытия навигации под погрузку до момента закрытия. В этом журнале заполняются пункты прибытия; проследование в пути; отправление; различного рода происшествия, если они были и другие данные. 10) Путевой журнал. В нем указывается, что перевозило судно в данном рейсе. 11) Санитарный журнал. 12) Радиотелеграфный журнал. В нем записывается содержание радиотелеграфных переговоров, которые были произведены на данном судне. Система показателей транспортного процесса Транспортный процесс представляет систему показателей, характеризующих перевозки, работу флота и портов. Элементы транспортного процесса: 1. Прием груза в порту от грузоотправителя или со смежного вида транспорта. 2. Хранение груза на складах порта до его погрузки в судно. 3. Погрузка груза на судно. 4. Перемещение груза из пункта отправления в порт назначения. 5. Выгрузка груза из судна. 6. Хранение выгруженного груза. 7. выдача груза грузополучателю или его погрузка (силами и средствами порта) на смежный вид транспорта. Вся система показателей перевозок, работы флота и портов по временному признаку подразделяется на плановые и фактические или отчетные показатели. По содержанию, отражаемому в единицах измерения, различают эксплуатационные и экономические показатели. Эксплуатационные показатели, как правило, выражают в натуральном измерении, экономические – в денежном. 31 По результатам работы и использованию ресурсов показатели делятся на количественные и качественные. К количественным показателям транспортного процесса относят: а) объемы перевозок и погрузочно-разгрузочных работ; б) затраты транспортных и перегрузочных средств, связанные с выполнением перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. Количественные показатели таким образом определяют объемы работ и величину затрат на их выполнение. Качественные показатели характеризуют степень использования трудовых, финансовых и материальных ресурсов. Они показывают, например, какой объем транспортной работы приходится на единицу технической работы – затрат флота или перегрузочного оборудования. Отличительной особенностью показателей является то, что они характеризуют в целом работу группы технических средств (например, группы судов или перегрузочных машин определенного типа) либо предприятия в целом (порта, судоходной компании) за определенный период (декаду, месяц, квартал, навигацию). К показателям перевозок грузов относят: 1. Количество перевезенных грузов (G, т). 2. Грузооборот. Характеризует транспортную или перевозочную работу флота (G*l = А, ткм) 3. Средняя дальность перевозки (l = Аг/G, км) 4. Густота перевозок. Характеризует напряженность грузовых перевозок и интенсивность использования пути (Мг = Аг/lуч, ткм/км пути) К показателям перевозок пассажиров относят: 1. Количество перевезенных пассажиров (У, чел.) 2. Пассажирооборот (Апс, псж-км) 3. Средняя дальность поездки (l = Апс/У, км) 4. Густота перевозок (Ипс = Апс/lуч, пасс-км/км пути). Основы технического нормирования транспортных средств Нормирование использования транспортных средств является основой организации и планирования работы транспортного предприятия. Так, на речном транспорте, невозможно разработать график движения, не имея при этом данных о технических возможностях транспортных перегрузочных средств в определенных условиях технологического процесса. Эти данные получают в результате технического нормирования. 32 Техническим нормированием на водном транспорте охватываются использование транспортных судов, портовых технических средств, а также транспортные операции и процессы. Технические нормы использования транспортных и портовых технических средств включают: а) нормы использования грузоподъемности и грузовместимости судов; б) нормы скоростей движения судов и составов; в) нормы технической производительности перегрузочных средств; г) нормы использования складов и причалов. Технические нормы продолжительности транспортных операций и процессов включают: а) нормы ходового времени судов и составов; б) нормы времени технических операций судов в портах; в) нормы времени грузовых операций по обработке судов; 6) нормы времени технологических операций, то есть времени ожидания. В настоящее время техническое нормирование базируется на использовании средств вычислительной техники, математических методов и научнообоснованных режимов работы транспортных и перегрузочных средств. Повышение уровня качества планирования и управления в целом может быть достигнуть лишь на основе научно-обоснованных норм и нормативов. Любые нормы должны удовлетворять трем требованиям. Они должны быть: 1) Реальные. Реальность норм – это их выполнимость. Эта реальность обеспечивается использованием паспортных характеристик технических средств. 2) Прогрессивные. Прогрессивность обеспечивает направленность норм на постоянную интенсификацию использования технических средств и повышение производительности труда. 3) Конкретные. Т.е. технические нормы использования транспортных средств, а также нормы продолжительности транспортных операций и процессов всегда связаны с определенными условиями их выполнения, а именно: типом судна, родом груза, условиями плавания, типом перегрузочной установки и т.д. 33 Методы нормирования транспортных средств В реальных транспортных условиях фактическая реализация нормы зависит от множества факторов. С точки зрения нормирования, факторы, обуславливающие конкретную реализацию норм, можно разделить на две основные группы. Первую группу составляют факторы, значения которых известны до начала планируемого периода. Они называются управляемыми. Это в основном относится к техническим и плановым характеристикам (например, данные по технической оснащенности судов и причалов согласно их паспортным характеристикам). Вторую группу составляют факторы, значения которых в планируемом периоде заранее неизвестны. Эти факторы носят название случайных или неуправляемых. Например, гидрометеоусловия. Ко второй группе относятся также малоуправляемые факторы, детальный учет которых требует либо больших затрат труда, либо значительного времени. К ним, например, относится режим представления груза к перевозке. В зависимости от степени влияния каждой из групп факторов в техническом нормировании, на речном транспорте используются следующие методы: 1) расчетно-аналитический; 2) статистический. Расчетно-аналитический метод является основным методом установления техническим норм, сущность которых заключается в установлении функциональной зависимости нормы от управляемых факторов. Этот метод базируется на использовании паспортных характеристик технических средств, которые в свою очередь определяются на основании различных технических испытаний. Статистический метод нормирования используется для установления технических норм в зависимости от второй группы (неуправляемых или малоуправляемых факторов). Этот метод нормирования основывается на использовании математического аппарата в теории вероятностей, мат.статистики и теории массового обслуживания. Статистический метод применяется для нормирования операций транспортного процесса в тех случаях, когда из-за многообразия и характера влияния факторов установить аналитическую зависимость невозможно. В этом случае норма определяется на основании статистических исследований. Статистические исследования в техническом нормировании заключаются в количественном изучении фактической реализации нормы в отчетном периоде путем обработки отчетных документов о работе флота и порта. Например, путевые журналы, журналы по обработке флота и т.д. Статистические нормативы устанавливаются на основе отчетных данных в каждом порту, пункте и т.д., с учетом конкретных условий работы. 34 Результаты обработки отчетных данных образуют статистический ряд значений случайной величины, которая и служит основанием для установления нормы. Нормы времени выполнения отдельных операций при этом устанавливаются в соответствии с заданным уровнем обеспеченности, характеризующим ее надежность, то есть вероятность исполнения. В большинстве случаев, нормы разрабатываются на основе совместного использования обоих методов. Нормирование использования грузоподъемности и грузовместимости судов Для самоходных и несамоходных грузовых судов различают следующие нормы использования грузоподъемности: 1) норма загрузки судна в тоннах, Qэ. Это то количество груза, которое может быть погружено в судно в определенных условиях. 2) норма нагрузки на одну тонну грузоподъемности судна, Ео. Загрузка судна зависит от четырех основных факторов: 1) Технико-эксплуатационной характеристики судна – грузоподъемности и грузовместимости. 2) Характеристики грузов - удельный погрузочный объем груза wгр., м3/т, то есть какой объем занимает на судне 1 т груза. С точки зрения использования транспортных возможностей судна, то есть грузоподъемности и грузовместимости, все грузы делятся на 3 группы: а) нормальные грузы – это грузы, удельный погрузочный объем которых равен удельной грузовместимости судна (wгр = wс). В случае загрузки судна нормальными грузами обеспечивается одновременно полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна. б) тяжелые грузы – это грузы, удельный погрузочный объем которых меньше удельной грузовместимости судна (wгр wс). В этом случае происходит полное использование грузоподъемности, но не полностью будет использована грузовместимость. в) легкие грузы – это грузы, удельный погрузочный объем которых больше удельной грузовместимости судна (wгр wс). В этом случае полностью будет использована грузовместимость, но не полностью будет использована грузоподъемность. 3) Габаритов водных путей. 4) Плотности укладки груза на судне. 35 По всем основным родам грузов и типам судов разработаны технические условия загрузки судов. Они размещены в диспетчерских справочниках. Так, при определении загрузки судов необходимо учитывать следующее: 1. Загрузка судна не должна превышать его регистровую грузоподъемность. 2. При перевозке лесных грузов необходимо учесть, что часть этого груза помещается на палубу, поэтому о  0.8 3. При перевозке контейнеров загрузка судна определяется, исходя из его контейнеровместимости. В случае перевозки на одном и том же судне (в частности, морском) нескольких родов грузов с разными характеристиками составляется карго-план. В нем указываются: - номера партий грузов; - номера накладных или коносамента; - наименование и количество груза; - порты назначения и грузополучатели. При составлении плана используются следующие данные: - сведения о наличии на складах груза; - размеры грузовых трюмов и палуб, - грузоподъемность и грузовместимость судна; - осадка с грузом и порожнем. При составлении карго-планов предусматривается выполнение следующих условий: 1. Полная сохранность перевозимых грузов. 2. Полное использование грузоподъемности и грузовместимости. 3. Быстрая обработка при наименьших затратах. 4. Удобство погрузки/выгрузки в промежуточных пунктах 5. Обеспечение прочности судна, его остойчивости и необходимого дифферента. 6. Обеспечение наилучшей управляемости судна. При определении возможной загрузки судов учитывается размер судовых запасов для выполнения данного рейса, который складывается из следующих элементов: - запасы топлива; - запас воды для котлов; - запас воды для экипажа судна; - прочие хозяйственные запасы; - морской запас (на всякий непредвиденный случай). Обычно принимается в размере 10% от всех предыдущих запасов. 36 Нормирование скорости движения судов Под нормированной скоростью движения судов понимается техническая скорость, то есть скорость движения судов относительно берега. Техническая скорость движения судов рассчитывается на основе паспортных характеристик судов с учетом из загрузки, габаритов водного пути, гидрометеорологических условий, а также особенностей организации работы флота. Нормы технической скорости устанавливаются по типам судов на каждом характерном участке водного пути по направлениям движения (вверх или вниз). Расчеты технической скорости движения судов производятся в соответствии с действующими временными правилами судовых, тяговых и скоростных расчетов. При определении технической скорости движения судов учитывается: а) расчетная скорость движения на глубокой и спокойной воде с учетом загрузки судна. Расчетная скорость движения судов – это скорость движения относительно воды. Для самоходных грузовых судов, расчетная скорость определяется по их паспортным характеристикам в зависимости от нормы нагрузки и скорости судна в грузу и порожнем; б) коэффициент, учитывающий потерю скорости на мелководье; в) коэффициент, учитывающий потерю или приращение скорости от ветра и волн; г) коэффициент, учитывающий изменение скорости от прочих факторов; д) скорость течения ( по течению +, против течения - ). 37 Нормирование продолжительности транспортных операций Все транспортные операции делятся на 4 вида: 1. Ходовые (движенческие). Это операции, связанные с движением судна или состава. Нормы ходового времени устанавливаются для каждого характерного участка пути, типа судна или состава, загрузки судов и направления движения (вверх, вниз). Различают операции хода и стоянки в пути. 2. Грузовые. Это операции, связанные с обработкой судна в порту. Для нормирования продолжительности грузовых операций на морском и на речном участке разработаны судочасовые нормы, которые делятся на общие и специальные. Специальные нормы разрабатываются для причалов с повышенной механовооруженностью и более высокой пропускной способностью. Судочасовые нормы зависят от: а) конструкции судна. По конструкции суда делятся на: - суда-площадки (без трюмов) К (коэффициент вертикальной проницаемости; - открытые К  0,61; - полуоткрытые К = 0,31 – 0,6; - закрытые К< 0,3 В справочниках приведены нормы для судов открытого типа. Для судов – площадок – нормы повышаются на 10%, для полуоткрытых – снижаются на 10%, для закрытых – снижаются на 20%. б) грузоподъемности судна. Для установления норм, суда по грузоподъемности делятся на 4 группы: - до 500 т - 501-1900 т - 1901- 4000 т - более 4000 т в) рода груза. По роду груза делятся на группы и категории (например, тарноштучные, минеральные, лесные и т.д.). 3. Технические. Технические операции включают множество сравнительно мелких операций, которые связаны с подготовкой судов к выполнению перевозки. Выделяются следующие группы: - по грузовому флоту: операции по прибытию и отправлению. По прибытию – с момента прибытия в порт до начала грузовых работ, по отправлению – с момента окончания грузовой обработки до момента отправления судна в рейс. У несамоходных судов в пункте смены тяги (буксира) появляются операции ожидания буксира и формирования (расформирования) состава. 38 У буксиров существуют операции, связанные с ожиданием тоннажа и формированием (расформированием) состава. Основной принцип выполнения технических операций – максимальное совмещение их по времени. Продолжительность технических операций устанавливается частично расчетным путем или путем проведения хронометражных наблюдений. Технические операции являются важнейшей составной частью комплексного обслуживания флота (КОФ). В настоящее время технические операции выполняются в специально созданных организациях, которые занимаются снабжением флота, бункеровкой. Выполнение этих работ осуществляется по договорам и заявкам капитанов судов. 4. Технологические. Это операции, связанные с ожиданием погрузки/выгрузки, рейдового обслуживания, шлюзования и т.п. Удельный вес затрат времени на технологические операции в общем бюджете эксплуатационного времени транспортных судов значителен. Затраты времени по каждой из технологических операций складываются под воздействием различных факторов, в том числе и факторов случайного характера. Поэтому нормы продолжительности технологических операций устанавливаются статистическим методом с использованием теории массового обслуживания. Здесь основными понятиями являются заявки и каналы обслуживания. По количеству каналов обслуживания все системы делятся на: - одноканальные; - многоканальные По характеру обслуживания потока заявок системы делятся на две основные группы: - система с отказом; - система с ожиданием (или система с очередями). Большинство систем – с ожиданием, т.е. с очередями. Здесь различают: - с ограниченной длиной очереди; - с неограниченной очередью. Основные закономерности: 1. Чем выше уровень занятости канала обслуживания, тем больше время ожидания. Это проявляется на водном транспорте величиной  - коэффициента использования пропускной способности причала: 2. Чем больше каналов обслуживания, тем меньше время ожидания. Для систем массового обслуживания очень важным является понятие приоритета в обслуживании. Приоритет бывает абсолютный и относительный. 39 Абсолютный приоритет состоит в том, что заявка с этим приоритетом обслуживается без очереди, а предыдущая выводится из очереди. Относительный приоритет – данная заявка обслуживается вне очереди без вывода предыдущей заявки. На водном транспорте приоритет в обслуживании имеют: - грузовые теплоходы; - составы с закрепленной тягой. Важным направлением является снижение технологических стоянок. Основными путями их снижения являются: 1. Повышение пропускной способности причалов за счет усиления механовооруженности. 2. Повышение ритмичности движения флота. 3. Более эффективное планирование грузопотоков с целью более равномерной загрузки причалов. Аналогичным образом определяется продолжительность стоянок флота в ожидании буксира и тоннажа. 40 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ПОРТА (ТПРП) В каждом порту разрабатывается технологический процесс, который устанавливает порядок организации, содержание, способы и продолжительность осуществления работ по обработке судов с момента прибытия их в порты и по момент отправления судна в рейс. Для разработки технологического процесса в крупных портах созданы технолого-нормативные отделы (если порт меньше – то группы). Они занимаются постоянным совершенствованием работы. Эти же технолого-нормативные отделы осуществляют выбор наиболее оптимальных типов перегрузочных машин, захватных приспособлений и т.д. ТПРП должен обеспечить: 1. Обработку судов в сроки, предусмотренные графиком работы флота и договорами на перевозку. 2. Наиболее полное использование пропускной способности причалов. 3. Повышение производительности труда работников порта и плавсостава, снижение себестоимости перегрузочных работ и повышение их рентабельности. 4. Выполнение правил технической безопасности 5. Обеспечение сохранности грузов и выполнение требований охраны окружающей среды. ТПРП включает 4 основных раздела: 1. Технико-распорядительный акт порта. 2. Технологические карты перегрузочных работ. 3. Технологические процессы полной обработки судов. 4. Единый технологический процесс работы транспортного узла. Рассмотрим их: Технико-распорядительный акт порта (ТРА) Основные характеристики любого порта включаются в его паспорт. Паспорт разрабатывается единовременно, и по мере необходимости в него вносятся изменения. На каждую навигацию разрабатывается технико-распорядительный акт порта, в котором приводятся технико-эксплуатационные характеристики порта, его основных причалов, рейдов, вспомогательного флота. ТРА включает следующие основные данные: 41 1) Специализацию грузовых участков, причалов и рейдов, их период использования. 2) Плановую пропускную способность причала, грузовых участков и порта в целом. 3) Распределение судов по участкам и причалам. 4) Порядок использования технических средств порта. 5) Лиц, ответственных за работу причалов, участков, рейдов и т.п. ТРА обычно оформляется в табличной форме, в котором содержатся следующие пункты: Наименование районов, причалов и рейдов Кому принадл ежит причал Например, причал № 12 порту № по нераль ральному плану порта 12 Назначение и специализация лесной Период исполь зования, сут. 200 Длина и высота причала, м Техническая вооруженность причала Пропускная способность, т/сут. Лица, ответственные за работу 200/4 2хПК-15 4300 Начальник причала Указывается, какими рейдовыми и вспомогательными судами обслуживается Рейдовый теплоход №5 Технологические карты перегрузочных работ Определяют организацию погрузки и разгрузки судов, вагонов и автомашин в конкретных организационно-технических условиях (использование перегрузочной техники, расстановка рабочих и.т.д.). Эти карты разрабатываются для каждого типа судна, рода груза и варианта работ. Они объединяются в сборники технологических карт. В технологических картах указывается: 1. Расчетная производительность механизированных установок, которые используются для выполнения данных работ. 2. Норма выработки комплексной бригады, Нк=Рт*tоп , т/смену. 3. Эксплуатационная производительность механизированной установки, Рэ=Рт* t îï , т/час. t ñì 4. Численность комплексной бригады, чел. 5. Норма грузовых работ на причале, Бп/в = Рэ*nу, т/час. 6. Время погрузки/выгрузки судна, час. 7. Дополнительные указания по технологии погрузки и выгрузки. 8. Основные указания по технике безопасности и охране окружающей среды. 42 Основой технологической карты является технологическая схема. В ней указывается направление перемещения груза, состав операций и способ их выполнения. В зависимости от места выполнения выделяют следующие операции перегрузочного процесса: 1. Судовая. Включает загрузку или разгрузку машин, захватных устройств в трюме судна и укладку груза в судне. 2. Фронтальная. Это перемещение груза фронтальной перегрузочной машиной (из судна на причал, склад, вагон, автомобиль или в обратном направлении). 3. Вагонная. Связана с погрузкой и выгрузкой груза в вагоне. 4. Внутрипортовая. Это перемещение груза на территории порта. 5. Складская. Это погрузка, выгрузка машин или захватных устройств, перемещение и укладка груза на складе. 6. Передаточная. Это передача груза с одной перегрузочной установки на другую. 7. Взвешивание. Происходит в процессе перегрузки отдельными рабочими. Технологические процессы полной обработки судов Они определяют организацию обработки судна с момента прибытия в порт и по момент отправления в рейс. Разрабатываются по видам флота, типам судов, родам грузов. По каждой операции указывается ее продолжительность (в минутах) и ответственные лица. Основные виды операций: 1. рейдовые 2. формирование-расформирование составов 3. постановка судна у причала 4. грузовая обработка 5. технические и коммерческие операции по отправлению 6. операции, связанные с подачей судна на рейд отправления 7. зачистка судов, осмотр судна. Мелкий ремонт, снабжение и др. Грузовые суда в портах получают различные виды обслуживания. Комплекс операций по этим видам обслуживания судов называют операциями комплексного обслуживания флота (КОФ). Сюда входит: 1. Эксплуатационное обслуживание. Включает: - грузовые работы; - обслуживание несамоходных судов, барж; 43 - рейдово-маневровые работы; - переформирование составов; - зачистка судов после выгрузки; - откачка воды из судов. 2. Навигационное обслуживание. Включает: - лоцманское обслуживание; - ознакомление с путевой и гидрометеорологической информацией; - организацию инспекторского осмотра и работу комиссий. 3. Материально-техническое обслуживание. Это снабжение судов топливом и маслами, инвентарем, сменно-запасными деталями и навигационными материалами, обеспечение экипажа продовольствием, водой. 4. Санитарно-техническое обслуживание. Это сбор различного рода отходов, контроль за санитарным состоянием. 5. Культурно-бытовое обслуживание. Сюда входит организация экскурсий (например, посещение портов). 6. Техническое обслуживание. Включает 2 вида обслуживания: - планово-техническое; - проведение наладочно-регулировочных работ. 7. Навигационный ремонт. Включает аварийный и другие виды внепланового ремонта. Операции КОФ выполняются специализированными агентскими фирмами. Предварительная заявка на выполнение операций в порт дается агентом капитану за 48 часов с последующим уточнением за 24 часа и самым последним уточнением за 2 часа до выполнения работ. Система КОФ имеет 2 основные цели: 1. Сокращение стоянок судов в портах и повышение провозной способности транспортного флота. 2. Создание условий для нормальной организации труда и отдыха экипажей судов во время их стоянки в портах за счет перераспределения функций по организации обслуживания судов и судовых экипажей между плавающим составом и береговыми работниками. Основным документом, определяющим оперативное управление работы порта, является сменно-суточный план работы порта. Это план составляется ежесуточно и утверждается начальником порта не позже 18 часов предплановой работы судна. Этот план включает следующие вопросы: 1. Прогноз обстановки в порту на начало плановых суток. 2. Перечень обрабатываемых и подаваемых судов. 3. Определение оптимальной очередности обработки судов. 44 4. Продолжительность полной обработки судов с описанием по каждому судну. 5. Расстановка перегрузочных машин по причалам. 6. Расстановка рабочих по причалам. 7. Подача вагонов и автомашин под обработку. 8. Выполнение складских операций. Единый технологический процесс работы транспортного узла Транспортные узлы являются пунктами передачи (перевалки) грузов с одного вида транспорта на другой. Они создаются на базе транспортных предприятий - железнодорожных станций, морских и речных портов, аэропортов. Базовым предприятием транспортного узла является то предприятие, силами и средствами которого осуществляются перегрузочные работы. Организация работы транспортного узла осуществляется по единому технологическому процессу (ЕТП). Он разрабатывается на основе так называемых соглашений, которые заключаются между портами и железнодорожными станциями. Эти соглашения включают следующие разделы: 1) Порядок оперативного планирования работы транспортного узла. 2) Место передачи груза. 3) Порядок подачи и уборки железнодорожных вагонов. 4) Порядок сдачи, приема и взвешивания грузов. 5) Порядок обмена информацией о подходе судов и вагонов. 6) Другие условия, способствующие эффективной совместной работе водного (морского и речного) и железнодорожного транспорта. Основными целями разработки и организации работы по единому технологическому процессу в транспортном узле являются: 1. Интенсификация транспортного процесса за счет ускорения прохождения грузов через транспортный узел. 2. Обеспечение сохранности грузов и снижение затрат на перегрузочные работы за счет организации перевалки грузов по прямому варианту. 3. Согласование процесса подхода судов и вагонов и их обслуживания. Очень важный показатель согласованной работы водного и ж/д транспорта – обеспечение согласованного интервала подхода судов и вагонов. Важнейшей проблемой, которая возникает при составлении ЕТП, является согласование пропускной способности причалов, железнодорожных путей и складов. 45 ЕТП утверждается совместно начальником порта и начальником ж/д станции. Разработка ЕТП завершается составлением технологических карт грузовой обработки судов и железнодорожных составов на основе совмещенных графиков их обработки и обслуживания в транспортном узле и графиков (расписаний) движения поездов и судов. Характеристика плана эксплутационной деятельности пароходства (ПЭДП) С целью организации навигации, пароходство разрабатывает план эксплутационной работы, который представляет собой совокупность плановоорганизационных мер по своевременному и качественному выполнению общего плана перевозок с минимальными затратами. ПЭДП реализует соответствующие годовые задания с учетом конкретных условий эксплуатации. ПЭДП включает график движения флота и организационно-технические мероприятия. Организационно-технические мероприятия включают в себя:  качественное использование флота, перегрузочных средств и т.п.  внедрение и распространение прогрессивных технологий и передового метода труда.  обеспечение флота и портов кадрами. ПЭДП составляется в конце года на предстоящую навигацию. Для его разработки необходимо иметь следующую информацию:  общий план перевозок грузов;  план производства перегрузочных работ;  наличие и состояние материально-технической базы;  нормативы использования флота и портов;  физические и эксплутационные условия навигации. По содержанию ПЭДП включает в себя: 1. Условия навигации. В этом разделе приводится прогноз начала и окончания навигации, продолжительность эксплуатационного периода по участкам, плановые габариты пути по участкам, особенности работы флота на отдельных участках пути. 2. План перевозок грузов и перегрузочных работ. В нем показывается общее количество запланированного к перевозке груза. План перевозок грузов дается как в целом по навигации так и по кварталам. 3. Организация работы флота. Здесь дается характеристика и состав флота 46 по типам судов, приводится план освоения перевозок. 4. Организация работы портов. 4.1техническая оснащенность причалов; 4.2вопросы организации обработки и обслуживания судов; 4.3вопросы организации обработки смежных видов транспорта; 4.4показатели работы порта. 5. Организация диспетчерского руководства и связь. Структура диспетчерского управления, обеспечение диспетчерскими кадрами, мероприятия по совершенствованию регулирования транспортного процесса. 7. Грузовая и коммерческая работа (маркетинг), 8. Безопасность судоходства. 9. Экономическая оценка ПЭДП. Назначение и содержание графика работы флота Под графиком работы флота на водном транспорте понимается совокупность документов по планированию и управлению работой грузового флота и портов в течении навигации, выполнение плана перевозок с минимальными затратами. Таким образом, в графике работы флота реализуются две основные функции управления: 1) функция планирования, заключающаяся в определении потребности во флоте по типам судов; 2) функция организации, заключающаяся в выборе рациональной технологии транспортного процесса, т.е. оптимальной расстановки транспортного флота по участкам работы, его портового и путевого обслуживания. График работы флота разрабатывается на навигацию пароходствами и судоходными компаниями с привлечением других участников транспортного процесса – портов, агентских фирм, ГБУ, эксплуатационных предприятий смежных видов транспорта. График работы флота служит основой рациональной организации транспортного процесса и разрабатывается в соответствии с утвержденным положением. По своему составу график работы флота разбивается на три части. 1. План освоения грузопотоков (проектная схема графика работы флота). Содержит план расстановки грузового самоходного и несамоходного флота (план расстановки тоннажа). Также в плане, наряду с расстановкой флота, определяется потребность флота на каждой линии и в целом по всем грузопотокам с распределением по типам судов. Затем производится сравнение 47 потребности флота с его наличием. Упрощенно проектная схема графика может быть представлена в виде обобщенной транспортной задачи линейного программирования, которая заключается в оптимальной расстановке имеющегося грузового флота по заданным участкам работы (направлениям перевозок). 2. План тягового и путевого обслуживания. Содержит план расстановки тяги по линиям, участкам работы. В этом же плане предусматриваются способы тягового обслуживания. Разработка плана тягового обслуживания включает следующие этапы: а) Определение вариантов тягового обслуживания судовых потоков; б) Формирование типовых составов по линиям и тяговым участкам; в) Расчет продолжительности кругового рейса буксиров; г) Расчет эксплуатационно-экономических показателей по вариантам тягового обслуживания и выбор оптимального варианта. 3. План портового обслуживания. План портового обслуживания определяет последовательность операций связанных с пребыванием флота в портах. В состав ГРФ включаются также следующие задачи: а) график открытия и окончания навигации; б) работа флота и портов в межнавигационный период. ГРФ по времени осуществляется в три этапа: 1. На стадии обоснования проекта плана перевозок – апрель, май предпланового года. Определяется провозная способность флота и потребность во флоте по нормативам действующего графика. 2. При подготовке к утверждению плана перевозок – октябрь, ноябрь предпланового гола. Уточняются нормативы использования флота и показатели работы. 3. Окончательный расчет ГРФ – январь, февраль планового года. Расчеты проводятся на базе утвержденного плана перевозок, уточненных нормативов на основе анализа прошедшей навигации, а также прогнозируемые показатели на время использования. Понятие и параметры линии движения Под линией движения понимается совокупность эксплуатационных, технических и организационных факторов, обеспечивающих освоение грузовых потоков прямого и обратного направлений. С учетом особенностей организации и функционирования, линии классифицируются по ряду признаков. 48 1) По виду и району плавания выделяют заграничные, каботажные (на морском транспорте), транзитные и местные линии (на речном транспорте). 2) По родам грузов – специализации. Особо выделяются контейнерные, ролкерные, лихтеровозные, паромные и другие линии, на которых работают специализированные суда. 3) По сроку действия – постоянные, действующие в течение всего навигационного периода и сезонные (периодические), организуемые для перевозки сезонных грузов или действующие лишь часть навигации. 4) По числу судовладельцев – участников линии: - односторонние, организуемые одним судовладельцем; - совместные, организуемые двумя или более судовладельцами, как правило, представителями разных государств; - конференциональные, организуемые объединениями линейных судовладельцев – конференциями. 5) По режиму движения судов: - срочные, на которых движение судов организуется по расписанию, объявленному заранее. Такие линии создаются, как правило, для перевозки ценных генеральных грузов между портами с высокой интенсивностью обслуживания судов; - обыкновенные, на которых устанавливается интервал (постоянный или переменный) либо частота движения судов (раз в неделю, декаду и т.д.). Особенности каждой линии отражаются ее параметрами и характеристиками. К параметрам линии относятся: - количество и характеристика грузопотоков (определяющие условия судоходства и требования к судам); - порты захода и условия обработки судов; - протяженность линии; - срок действия линии; - среднесуточный объем отправления грузов; - типы судов и их характеристики. Основными характеристиками линий движения являются: - частота и интервал отправления судов; - продолжительность кругового рейса; - потребность во флоте. Частота отправления (судов/сутки) выражает количество отправлений судов в единицу времени, обычно – за сутки. Частота отправления (движения) судов на линии рассчитывается по судопотоку прямого направления. ч = Пгр/Тотпр , где 49 Пгр - груженый судопоток (обычно судопоток прямого направления), судов; Тотпр - период отправления судов на линии, сут. Судопоток выражает количество отправлений судов из порта. Груженый судопоток определяется по выражению: Пгр = G/Qэ, где G - объем перевозок, т Qэ - норма загрузки судна, т. Период отправления судов на линии – промежуток времени между первым и последним отправлением груженого судна. Определяется в зависимости от срока действия линии (периода предъявления груза к перевозке), длительности навигации, особенностей организации работы и межнавигационного обслуживания (ремонта, отстоя) судов. Интервал отправления – промежуток времени между двумя последовательными отправлениями судов на линии. Является величиной, обратной частоте: tи = 1/ч Потребность во флоте – количество судов, необходимых для освоения определенного объема перевозок при заданных условиях работы линии в среднесуточном исчислении. Различают рабочую (Фр) и эксплуатационную (Фэ) потребность во флоте. Рабочая потребность – количество судов, занятых непосредственно на транспортной работе. На линии она определяется по выражению: Фр = tкр*ч Эксплуатационная потребность больше рабочей, так как определяется с учетом отвлечения судов на выполнение операций нетранспортного характера, не входящих в круговой рейс (профилактика и т.п.). Фэ = Фр *(1+Кдоп), где Кдоп - коэффициент, учитывающий отвлечение судов на выполнение операции нетранспортного характера. Формы судоходства на водном транспорте Под формами судоходства понимаются способы организации работы транспортного флота по осуществлению грузовых перевозок. На водном транспорте различают следующие формы судоходства: 1) Линейная (регулярная). Основной формой организации движения на речном транспорте является линейная. Эта форма наиболее совершенна и предусматривает закрепле- 50 ние отдельных типов грузовых судов за линиями, где они используются наиболее эффективно. При линейной форме обеспечивается регулярное движение судов в течение навигации или ее значительного периода, осуществляемое при взаимном согласовании работы флота и обслуживании его в портахпристанях и в пути следования. Линейное судоходство охватывает все основные грузопотоки пароходства и в первую очередь те, которые предъявляются к перевозке равномерно в течение навигации. Основными отличительными особенностями линейного судоходства считаются: - постоянная ротация портов, т.е. заданный перечень и периодичность захода в обслуживаемые (начальные, конечные и промежуточные) порты; - закрепление для работы определенных судов или типов судов, приспособленных к перевозкам основных грузов; - режим работы, т.е. организация движения судов по расписанию либо с установленным (постоянным или временным) интервалом; - определенность коммерческих условий перевозок (заранее установленные линейные тарифы, применяемые льготы и скидки). 2) Рейсовая (трамповая). В процессе выполнения плана перевозок пароходство принимает к перевозке грузы, возникающие эпизодически в течение навигации. Перевозки таких грузов трудно осуществлять по линейной форме организации, поскольку они предъявляются небольшими партиями, без определенного интервала, иногда требуют специализированных судов. В этом случае рекомендуется применять рейсовую форму организации работы флота. Движение судов по этой форме осуществляется по нормативным графикам, а календарность их отправления устанавливается в процессе оперативного диспетчерского руководства. В последние годы рейсовая форма приобретает существенное значение в работе транспортного флота в связи с сокращением перевозок грузов, а также сокращением отдельных отправок. 3) Экспедиционная. Экспедиционную форму применяют по особо разработанному плану, который определяет: - количество перевозок - потребность во флоте - сроки выполнения экспедиции Обычно экспедиционную форму используют в начальный (весенний) период навигации при завозе грузов на боковые и малые реки. 51 Краткая характеристика морского транспортного флота 1. Универсальные суда. Суда данного назначения используются для генеральных грузов в упаковке или отдельными местами, некоторых навалочных грузов и колесной техники, а также контейнеров. В структуре российского транспортного флота доля этих судов по дедвейту составляет 9 %. Эти суда отличаются высокой оснащенностью судовыми специализированными средствами для выполнения погрузо-разгрузочных работ. В мировом транспортном флоте доля универсальных судов возрастом более 15 лет составляет 65%. Средний возраст отечественных универсальных судов равен 22 годам. Эти суда имеют объемные грузовые трюмы, занимающие основную часть корпуса. Около 60 % универсальных судов имеют одну палубу, остальные суда – двух и трех-палубные. Суда перспективной постройки, в основном, проектируются однопалубными. Машинное отделение расположено на корме. Каждый трюм имеет один, реже два грузовых люка. В качестве грузовых средств применяют краны грузоподъемностью 3-10 и 40-60 тонн (стрелы-тяжеловесы). Экипаж крупных универсальных сухогрузных судов составляет 30-35 человек. В перспективе ведущие российские судоходные компании намечают построить около 50 судов универсального назначения общим дедвейтом около 400 тыс.т 2. Суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Это – сухогрузные суда, предназначенные для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов массой свыше 50 т. Дедвейт судов для перевозки тяжеловесных грузов от 2 до 23 тыс.т.; скорость до 17 узлов. Грузоподъемность судовых грузовых устройств 60-640 т. 3. Балкеры. (с англ. – навалочник). Это грузовое судно для перевозки основных насыпных и навалочных грузов без тары (руды и рудных концентратов, угля, зерна, химических удобрений, бокситов, цемента и т.д.). В структуре российского транспортного флота доля балкеров по дедвейту составляет 11%. В мировом транспортном флоте доля навалочных судов возрастом до 15 лет составляет около 60%. Средний возраст отечественных балкеров около 17 лет. Дедвейт балкеров находится в диапазоне от 4000 т до 250000 т, скорость в грузу – от 12с до 18 узлов. В российском флоте эксплуатируются 52 навалочные суда от 19000 до 53000 т. Балкеры – это однопалубные суда с большим люковым раскрытием. Машинное отделение как правило расположено в кормовой части судна. В составе балкеров можно выделить специализированные суда – рудовозы, углевозы, цементовозы. Рудовозы отличаются своеобразным устройством трюмов. Грузообработка балкеров проводится преимущественно портовыми средствами. В перспективе российские судоходные компании намечают построить 30 балкеров общим дедвейтом около 1 млн. т. 4. Контейнеровозы. Суда данного назначения используются для перевозки грузов в контейнерах. Контейнеровозы появились в начале 50-х г.г. и получили широкое распространение как высокоэффективное транспортное средство, обеспечивающее сохранность груза. В составе российского флота доля контейнеровозов составляет около 7 %. Суда этого назначения – самые молодые в мировом транспортном флоте. Срок службы до 5 лет имеют 41,9 % судов, до 10 лет – 65 %. Средний возраст отечественных контейнеровозов около 11 лет. Дедвейт отечественных контейнеровозов находится в диапазоне от 5000 т до 47000 т, скорость в грузу – от 16 до 25 узлов. Основной характеристикой этих судов является Контейнеровместимость – от 300 до 2700 контейнеров. В составе мирового флота эксплуатируются 2500 судов контейнеровместимостью от 500 до 5000 контейнеров. Контейнеровозы – это однопалубные открытые суда с избыточным надводным бортом и глубокими трюмами, разделенными специальными направляющими на ячейки, в которые загружаются контейнеры. В начале 90-х г.г. появились суда нового архитектурноконструктивного типа – контейнеровозы открытого типа. Их преимущество заключается в сокращении стояночного времени в портах под грузовыми операциями за счет отсутствия необходимости крепления палубных контейнеров. Контейнеровозы обслуживаются береговыми контейнерными перегружателями. Численность экипажа отечественных судов – 20-25 человек. 5. Ролкеры. Суда данного назначения используются для перевозки колесной и гусеничной техники. Пик строительства ролкеров пришелся на 70-80-е г.г. За последние годы доля ролкеров до дедвейту значительно снизилась. В составе российского флота ролкеры составляют 0,4%. 53 В мировом транспортном флоте доля ролкеров возрастом более 15 лет составляет более 60%. Средний возраст отечественных ролкеров около 20 лет. Дедвейт отечественных ролкеров находится в диапазоне от 5000 т до 14000 т, скорость в грузу – от 16 до 18 узлов. В составе мирового флота эксплуатируются ролкеры дедвейтом до 40000т. Ролкеры – это двух-, трехпалубные суда с расположением машинного отделения в кормовой части судна. Средняя численность экипажа отечественных судов – 24 человека. В настоящее время и в перспективе строятся, в основном, автомобилевозы и ролкеры небольшого тоннажа. 6. Лесовозы. Суда данного назначения используются для перевозки лесных грузов: круглого леса, пиломатериалов в пакетах и блок-пакетах. Иногда лесовозы используются для перевозки некоторых насыпных и навалочных грузов. В настоящее время в составе российского флота имеется 78 судов общим дедвейтом 482 тыс.т, что составляет 4 % от морского флота, контролируемого Россией. Средний возраст лесовозов, работающих под российским флагом равен 20 годам. Дедвейт лесовозов находится в диапазоне от 1400 т до 14200 т, скорость в грузу – от 11 до 16 узлов. С учетом специфики размещения груза на судне, лесовозы строятся однопалубными. Одна треть груза перевозится на верхней открытой палубе. Поэтому палуба оснащена специальными устройствами для крепления груза. В современных лесовозах машинное отделение расположено в кормовой части судна. В качестве грузового устройства используются стационарные или катучие краны грузоподъемностью 5-25 т, реже – механизированные стрелы. Экипаж крупных лесовозов составляет 25-30 человек. Суда перспективной постройки в основном приспособлены для перевозки пакетированных лесных грузов. 7. Рефрижераторные суда. Суда данного назначения используются для перевозки скоропортящихся грузов. В структуре мирового транспортного флота доля рефрижераторов по дедвейту составляет 1%, в структуре российского флота – 0,6%. В мировом транспортном флоте доля рефрижераторных судов возрастом более 15 лет составляет около 50%. Средний возраст отечественных рефрижераторов равен 15 годам. 54 Дедвейт отечественных рефрижераторов находится в диапазоне от 500 т до 9400 т, скорость в грузу – от 16 до 22 узлов. Однако основной характеристикой рефрижераторов является грузовместимость – от 600 до 14000 куб.м. В составе мирового флота эксплуатируются рефрижераторы дедвейтом до 20000 т и грузовместимостью до 30000 куб.м. В зависимости от температурных режимов (от + 15 до -30 градусов) грузовых помещений различают рефрижераторы низкотемпературные, высокотемпературные, универсальные, а также фруктовозы – с усиленной вентиляцией грузовых помещений (например, банановозы). Рефрижераторы – это многопалубные суда, обычно со средним или промежуточным расположением машинного отделения и небольшими люками для уменьшения потерь холода во время грузовых работ. В качестве судового грузового устройства, в основном, используются стрелы, реже краны. Все грузовые помещения на рефрижераторных судах изолированы. Численность экипажа рефрижераторов – 30-40 человек. 8. Лихтеровозы. Суда этого назначения используются для транспортировки лихтеров – специализированных в основном несамоходных барж. Эти суда создавались с целью доставки грузов лихтерами в мелководные и слабооборудованные порты. Скорость лихтеровозов – от 17 до 20 узлов. В перспективе в России не предполагается строительство лихтеровозов. 9. Суда-паромы. Это транспортное судно для регулярной перевозки железнодорожных вагонов, грузовых и легковых автомобилей, а также пассажиров между определенными береговыми пунктами. К преимуществам паромов можно отнести следующие: ускорение доставки грузов за счет уменьшения перегрузочных операций; сокращение простоев судов и вагонов; повышение сохранности грузов; снижение затрат на погрузо-разгрузочные работы и хранение грузов на складе и др. Паромы подразделяются на грузовые, пассажирские и комбинированные. Среди грузовых паромов выделяют: железнодорожные, автомобильные и комбинированные. Наиболее распространенными являются железнодорожные паромы, основной характеристикой которых является вагоновместимость. Скорость железнодорожных паромов от 16 до 19 узлов. Как правило, такие паромы имеют одну-две грузовые палубы. 10. Танкеры. Суда данного назначения используются для перевозки жидких грузов наливом, преимущественно сырой нефти и нефтепродуктов. В структуре мирового транспортного флота доля нефтетанкеров по дедвейту составляет 38,6%, в структуре российского флота – 46,2 %. 55 В мировом транспортном флоте доля танкеров возрастом до 15 лет составляет около 61%. Средний возраст отечественных танкеров около 12 лет. Дедвейт танкеров находится в диапазоне от 4000 т до 500000 т, скорость в грузу – от 13 до 16 узлов. В российском флоте эксплуатируются танкеры от 4000 до 150000 т. Более трети танкеров в мире – это танкеры дедвейтом от 50000 т до 150000 т, а танкеры дедвейтом 250000 – 300000 т составляют 25%. Танкер – это однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения. Среди танкеров выделяются продуктовозы – для перевозки темных и светлых нефтепродуктов. В перспективе намечается построить около 70 танкеров общим дедвейтом около 4 млн.т. 11. Химовозы. Суда данного назначения – наливные и используются для перевозки жидких и расплавленных химических веществ (за исключением сжиженных газов), опасных для людей и окружающей среды. В структуре мирового транспортного флота доля химовозов по дедвейту составляет 1,1%, в структуре российского флота – 3,3%. В мировом транспортном флоте доля химовозов возрастом до 15 лет составляет около 50%. Средний возраст отечественных химовозов составляет 2 года. Дедвейт химовозов находится в диапазоне от 1000 т до 50000 т, скорость в грузу – от 14 до 16 узлов. Химовоз – это однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения. В зависимости от степени опасности перевозимого груза существует три типа химовозов, которым соответствуют три степени конструктивной защиты корпуса. Погрузка-выгрузка осуществляется судовыми насосами, установленными в насосном отделении, могут применяться и погружающиеся насосы. Химовозы оснащены контрольно-измерительными комплексами, в состав которых входят: приборы для измерения температуры, давления и уровня груза в танках, газоанализаторы, устройства для взятия проб груза и др. В перспективе российские судоходные компании планируют построить 10 химовозов дедвейтом 17-20 тыс.т. 12. Газовозы. Суда данного назначения – наливные и используются для перевозки сжиженных газов. Газы, перевозимые этими судами, разделены на две группы: природные газы ( в основном, метан) и нефтяные газы ( бутан, пропан). 56 В структуре мирового транспортного флота доля газовозов по дедвейту составляет 2,4 %. В России – газовозов нет. В мировом транспортном флоте доля газовозов возрастом до 15 лет составляет более 50%. Дедвейт газовозов находится в диапазоне от 3000 т до 80000 т. Скорость судов для перевозки природных газов относительно большая – 17-20 узлов (такая скорость позволяет избежать больших испарений газа). Газовозы – это однопалубные суда с кормовым расположением машинного отделения. Для перевозки груза суда оборудованы вкладными танками, расположенными на палубе и (или) в трюмах. Вкладные танки имеют различную форму (например, сферическую, цилиндрическую, призматическую). Газовозы для охлажденных сжиженных нефтяных газов и этилена имеют рефрижераторные установки для повторного сжижения паров груза, образовавшихся при транспортировке. Суда оснащены приборами измерения температуры груза и корпуса судна, давления, уровня заполнения танков, газоанализаторами и т.п. Погрузка-выгрузка газов, сжиженных при температуре окружающей среды или комбинированным способом, производятся судовыми подкачивающими насосами. Разгрузка газа, сжиженного при атмосферном давлении, производится судовыми погружающими насосами, а погрузка – береговыми средствами. 13. Комбинированные суда. Суда этого назначения используются для перевозки грузов, значительно отличающихся такими характеристиками, как физическое состояние, плотность, технология перегрузки. Как правило, в них перевозят в одном направлении навалочные грузы (руда, уголь, зерно), а в обратном - наливные (сырая нефть, тяжелые сорта нефтепродуктов). Таким образом, эти суда предназначены сократить порожние балластные пробеги. В структуре мирового транспортного флота доля комбинированных судов по дедвейту составляет 1,9%. В российском флоте морские комбинированных судов нет. В мировом транспортном флоте доля комбинированных судов возрастом до 15 лет составляет около 47%. Дедвейт комбинированных морских судов находится в диапазоне от 25000 т до 170000 т, скорость в грузу – 15-16 узлов. По архитектурно-конструктивному типу современные комбинированные суда имеют много общего с танкерами и балкерами. Это однопалубные суда с кормовым расположением машинного отделения. Погрузка сухих грузов на комбинированные судно выполняется бере- 57 говыми средствами, наливных грузов – судовыми грузовыми устройствами. 14. Пассажирские и грузопассажирские суда. Эти суда предназначены для перевозки пассажиров (не менее 12 человек) и грузов на регулярных линиях, а также для отдыха и туризма. В структуре мирового флота они составляют по дедвейту 0,7%, а по числу судов – около 10%. Доля грузопассажирских судов в составе мирового пассажирского флота незначительна (7,8%). Пассажирские суда подразделяют на лайнеры, круизные и суда для массовых перевозок и местного сообщения. В особую группу выделены автомобильно-пассажирские паромы. Лайнеры совершают регулярные рейсы между определенными пунктами по расписанию. Круизные суда предназначены для отдыха и туризма, их пассажировместимость достигает 4000 чел., а количество палуб – 15. Скорость судов 20-24 узла. К пассажирским судам предъявляются повышенные требования по безопасности плавания (непотопляемость, снабжение противопожарными и спасательными средствами и др.). Приведенная классификация морского транспортного флота по назначению судов в целом не применима к судам внутреннего водного транспорта. В статистике речного флота и практике обычно выделяют суда следующих видов: - пассажирские и грузопассажирские суда; - грузовые самоходные сухогрузные суда; - грузовые самоходные наливные суда; - грузовые несамоходные сухогрузные суда; - грузовые несамоходные наливные суда; - буксиры и толкачи. В отличие от морского флота большинство сухогрузных судов внутреннего водного плавания универсальные. В классе специализированных сухогрузных судов на речном транспорте эксплуатируются: контейнеровозы, овощевозы, автомобилевозы, суда для перевозки песка, суда для перевозки тяжеловесных грузов. Существуют и иные наливные суда, такие как молоковозы, сухогрузно-наливные баржи-площадки. Грузоподъемность самоходных сухогрузных судов находится в диапазоне от 150 т до 5300 т, наливных от 250 т до 9000 т. Грузоподъемность большегрузных составов достигает 22500 т. Значительную долю перевозок на внутреннем водном транспорте осуществляют не самоходные суда. Доля несамоходного флота в общей грузоподъемности транспортного флота составляет около 65%. 58 Баржа – несамоходное грузовое судно. Они эффективны при перевозке массовых грузов (уголь, лес, минерально-строительные грузы), техники, труб большого диаметра и т.п. По роду перевозимого груза различают сухогрузные, наливные и универсальные баржи. По способу движения баржи разделяются на буксируемые и толкаемые. Баржи оснащены устройствами для вождения методом толкания или буксировки. Транспортные буксиры и толкачи предназначены для перемещения несамоходных судов и плотов. Для транспортировки несамоходных судов методом буксировки или толкания существуют буксиры-толкачи. Существуют буксиры и других назначений (портовые, рейдовые и т.п.), но они относятся к категории служебно-вспомогательного флота. Отличительные особенности транспортных буксиров – высокие тяговые и мореходные качества, большая автономность и насыщенность радионавигационным оборудованием. Служебно-вспомогательный флот Служебно-вспомогательные суда предназначены для материальнотехнического обеспечения транспортного флота и служб, организующих их эксплуатацию. В состав этой группы флота входят: ледоколы; рейдовоманевровые суда (портовые, шлюзовые, рейдовые буксиры и толкачи), спасательные, пожарные и лоцманские суда; бункеровщики, плавучие перегружатели, плавмагазины, плавмастерские и т.п. 1. Ледоколы. Эти суда предназначены для прокладывания пути транспортным судам в замерзающих водных бассейнах путем разрушения льда. Ледокол отличается от других судов наличием следующих конструктивных особенностей: - специальные обводы корпуса, повышающие ледовые качества; - высокая местная и общая прочность корпуса; - мощная и высокоманевренная энергетическая установка; - винты и руль повышенной прочности; - специальные устройства (буксирное, вертолетное и др.); - специальные системы (креновая, дифферентная и др.); - высокая автономность. Ледоколы можно классифицировать по нескольким признакам. По району плавания различают: морские, в том числе арктические, портовые, озерные и речные. 59 По назначению: ледоколы-лидеры (наиболее мощные, возглавляющие проводку); линейные ледоколы (выполняют работу по проводке, околке и буксировке) и вспомотельные ледоколы (используются для кантовки судов, их околки и буксировки). Ледокольная проводка судов осуществляется двумя основными способами: лидированием и буксировкой. При проводке способом лидирования движение транспортных судов осуществляется в караване за одним или несколькими ледоколами. При использовании нескольких ледоколов, один из них, самый мощный, является лидером, а остальные – вспомогательными. Эффективность проводки зависит от количества судов в караване их расстановки, дистанции формирования каравана, определения его количественного состава, расстановки судов, выбора дистанции и скорости движения. Проводка судов методом буксировки используется в тяжелых ледовых условиях, когда транспортные суда не в состоянии продвигаться самостоятельно, а также в целях обеспечения безопасности плавания во льдах и повышения среднего уровня скоростей судов на трассе. Выбор способа проводки осуществляется в каждом конкретном случае в зависимости от характера ледовых условий и технических характеристик транспортных средств. 2. Рейдово-маневровые суда. Предназначены для выполнения рейдовых операций по формированию и расформированию составов, подводке транспортных судов к причалам, буксировке судов в границах акватории портов и шлюзов, проводке судов и составов под мостами и др. Для этих судов характерны: относительно небольшие главные размерения, высокая энерговооруженность, малая автономность плавания, высокая маневренность. 3. Спасательные суда. Предназначены для оказания помощи судам в аварийных ситуациях. Спасательные суда разделяются на универсальные и специализированные. Универсальные спасательные суда могут выполнять практически все виды спасательных работ: буксировку и снятие судов с мели, тушение пожаров, откачку воды, заделку пробоин в корпусах судов и др. Поэтому они оснащены многими специализированными средствами и оборудованием (оборудование для сварки и резки металла, противопожарные средства, усиленные средства связи, вертолет и др.). Средний возраст спасательных судов морского транспорта составляет около 20 лет. 4. Бункеровочные самоходные и несамоходные базы снабжают суда различными видами топлива и смазки, стоящие на рейде. 60 Грузоподъемность бункеровщиков для заправки морских судов 10003000 т, скорость хода 7-10 узлов, дальность плавания 500-2500 миль, автономность 5-10 сут. 5. Плавучие перегружатели предназначены для перегрузки навалочных грузов в рейдовых условиях из крупнотоннажных судов в суда с меньшей осадкой, из судов в вагоны или береговые элеваторы. Плавучий перегружатель – это преимущественно несамоходное судно, состоящее из понтона, на котором размещены одна или несколько башен. В понтоне расположены: машинное отделение, жилое помещение, балласт и топливные цистерны, а в башнях - перегрузочное оборудование, пульты управления и средства связи. Плавучие перегружатели по принципу работы делятся на механические, оборудованные грейферами, транспортерами и др., и пневматические – для разгрузки сыпучих грузов. Технический флот К судам технического флота относятся суда, предназначенные для технического обслуживания судов, портового хозяйства и водных путей, а также суда для промышленно-хозяйственной деятельности. Суда технического флота делятся на две основные группы. В первую группу входят суда для технического обслуживания транспортных судов, портового хозяйства и водных путей (плавучие доки, дноуглубительные снаряды, природоохранные суда, суда для обслуживания навигационной обстановки на реках и озерах и пр.). Вторую группу составляют суда промышленно-хозяйственного назначения (плавучие буровые установки, плавучие электростанции, трубоукладочные суда, лесосплавные суда и др.). Дноуглубительные суда извлекают грунт со дна водоемов в следующих целях: - поддержание гарантированных глубин речных и морских фарватеров, а также акваторий портов; - строительство каналов, портовых акваторий; - регулирование русл рек для улучшения стока и качества воды, предотвращения наводнений; - подготовка траншей при прокладке нефтегазопроводов и кабелей, площадок на морском дне для установки буровых платформ и хранилищ; - добыча строительных материалов и минерального сырья со дна водоемов. 61 В группе дноуглубительных судов выделяются: - землесосы, которые всасывают грунт вместе с водой (пульпа) насосом; - черпаковые земснаряды, которые извлекают грунт со дна водоема черпаками; - дноочистительные снаряды, которые очищают дно водоема от посторонних предметов посредством специальных кранов; - вспомогательные суда. В составе природоохранного флота выделяются: - нефтемусоросборщики для очистки от загрязнений портов и рейдов; - суда-сборщики нефтесодержащих и сточных вод, мусора и отходов с судов; - суда и плавсредства для ликвидации разливов нефти. Основы диспетчерского (оперативного) управления транспортным процессом В современных условиях управление транспортным процессом является чрезвычайно сложным, в частности, из-за наличия огромного числа судовладельцев на речном транспорте – более 6000. Важная роль принадлежит линейным организациям водного транспорта. На региональном уровне централизованное управление осуществляют государственные территориальные органы: а) морским транспортом – администрации морских портов (АМП) и филиалы ФГУП «Росморпорт»; б) речным транспортом – Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства (ГБУ). Эти органы управления выполняют контрольно-надзорные, координационные и хозяйственные функции по организации судоходства в целом, регулированию движения и обслуживания судов, использованию государственного имущества. Их основными задачами являются: - эксплуатация, развитие и строительство водных путей, гидротехнических и портовых сооружений; - координация действий по вопросам обеспечения безопасности судоходства, экологической и пожарной безопасности; - надзор за технической эксплуатацией объектов морского и речного транспорта, находящихся в федеральной собственности; - надзор за соблюдением законов, правил и международных договоров РФ по торговому мореплаванию. 62 На территории РФ образовано 15 ГБУ и одно государственное предприятие – «Канал имени Москвы». Основные положения по организации движения и обслуживания судов в морских портах определяют обязательные постановления по портам, на внутренних водных путях – регламентирует «Порядок руководства движением судов по внутренним водным путям РФ». Положения этого документа распространяются на все суда, плавающие по внутренним водным путям, а также на все юридические лица (независимо от их организационно-правовой формы и ведомственной принадлежности) и физических лиц, эксплуатирующих суда. Особенности судоходства в каждом бассейне отражаются в «Положении по диспетчерскому управлению в бассейне». Оперативное управление движением и обслуживанием судов осуществляет диспетчерский аппарат судовладельцев (пароходств, судоходных компаний и др.). Диспетчерская система является основной формой организации оперативного круглосуточного, централизованного руководства обработкой и обслуживанием судов, вагонов и подвижного состава других видов транспорта с момента прибытия их в порт до момента отправления из порта. Основной целью функционирования диспетчерской системы управления является эффективное использование имеющихся трудовых и технических ресурсов порта для максимального ускорения обработки судов, вагонов, автотранспорта и прохождением грузов через порт с учетом установленных нормативов. 2 основные особенности оперативного управления: 1) Управление осуществляется по каждому объекту. 2) Управление осуществляется в реальном масштабе времени, т.е. непрерывно. Диспетчер является ответственным организатором и руководителем эффективной и безопасной работы флота. Он вправе запретить движение судна, если не обеспечивается безопасность данного или других судов. Основная задача диспетчера портов заключается в разработке сменносуточных планов; расстановке машин; контроль за обработкой на каждом причале; организация перегрузочных работ; обеспечение взаимодействия со смежными видами транспорта. Наряду с оперативным управлением транспортным процессом, диспетчерский аппарат разрабатывает декадные и суточные графики подачи судов под погрузку, которые потом отсылаются в порты, и указывается день (и число), когда это судно будет подано. 63 Основной отчетной документацией работы диспетчеров является дислокация флота (т.е. расположение) и график исполненного движения (т.е. фактический график). График исполненного движения содержит следующие реквизиты: - наименование судов и буксиров-толкачей; - структура составов, т.е. номера несамоходных судов, входящих в тот или иной состав; - пункты отправления и назначения данного судна или состава, их осадка; - род и количество груза, перевозимого судном или составом; - время отправления, проследования и прибытия судов по всем пунктам; - номера ниток графика. Диспетчера портов ведут следующую отчетную документацию: 1) Журнал выполнения перегрузочных работ. 2) Журнал отправления грузов и судов. 3) Журнал или график исполненной обработки судов, составов и вагонов. 4) График движения местного флота. 5) График работы рейдового флота. 6) Журнал диспетчерского распоряжения. Большая роль в организации транспортного процесса принадлежит и капитанам судов. На них возлагается обязанность проверить перед выходом в рейс: состояние судна, надежность работы средств связи и управления судном, крепление груза. О готовности судна к рейсу капитан обязан доложить диспетчеру. Информационное обеспечение системы оперативного управления транспортным процессом В процессе оперативного управления транспортным флотом диспетчерам-менеджерам приходится оперировать большим количеством разнообразной информации. Все информационные массивы могут быть дифференцированы по форме и содержанию. По форме информация подразделяется на: - входную, - выходную, - нормативно-справочную, составляющую базу данных. По содержанию выделяют следующие массивы информации, используемой при оперативном диспетчерском управлении транспортным флотом: - плановая, - техническая, - нормативно-правовая, 64 - отчетно-исполнительная. Плановая информация включает график работы флота, технические планы работы судоходного предприятия, нормы использования судов и нормы времени по операциям транспортного процесса, план ввода судов в эксплуатацию и завершения навигации, график навигационного ремонта судов и др. В состав технической информации входят справочники по флоту, характеристики причалов портов и клиентуры, лоции и лоцманские карты бассейна, информационные бюллетени и прогнозы ГБУ о состоянии пути, прогнозы погоды гидрометслужбы и др. Нормативно-правовая информация содержится в правилах технической эксплуатации флота и других сооружений водного транспорта (портов, гидротехнических сооружений: каналов, шлюзов и т.п.); правилах плавания по внутренним водным путям, местных правилах плавания; уставах, наставлениях, кодексах и других нормативных документах, включая Должностные инструкции, приказы и распоряжения вышестоящих инстанций и органов управления судоходным предприятием. Основным видом отчетно-исполнительной документации является Дислокация флота и диспетчерские распоряжения, передаваемые на суда. 65 ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОРСКОГО ФЛОТА Морской флот как часть хозяйственного механизма страны предназначен для перевозки грузов, как внутреннего рынка, так и иностранных фрахтователей. морская транспортная система имеет особенности, характеризующихся: - наличием единой цели, - управляемостью, - взаимосвязью элементов, - иерархической структурой. Конечная цель - выполнение заданных объемов перевозок грузов с экономической эффективностью, определяющей устойчивое хозрасчетное состояние при обеспечении полной безопасности плавания судов. Качество системы определяется совокупностью качеств судов, береговых средств и личного состава, занятого их эксплуатацией. 66 Морская транспортная система состоит из: - портов, - судов, - судоремонтных заводов, - баз технического обслуживания флота и личного состава, занятого эксплуатацией и ремонтом судов. Эта система разбита на ряд самостоятельных подсистем: коммерческая эксплуатация и техническая эксплуатация порта и флота, безопасность мореплавания, кадры, материальное и продовольственное снабжение. Общая цель и объект эксплуатации - морское судно, которое каждая подсистема рассматривает с точки зрения изменения свойств в результате его эксплуатации. Морская транспортная система включает комплекс работ по обеспечению технической готовности судов к выполнению функций, надёжную и экономичную их работу с показателями, предусмотренными проектом. Целевой функцией подсистемы является возможности устойчивого выполнения транспортных работ, сохранной перевозки грузов, безопасного мореплавания и нормальных условий труда, быта и отдыха экипажей. 67 Подсистема технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) - это совокупность судов, береговых объектов, личного состава и технологии, обеспечивающая поддержание и восстановление исправности или работоспособности судовой техники или судна в целом без вывода его из эксплуатации (ТО), либо с выводом его из эксплуатации (Р). Под объектом технической эксплуатации понимают судно и его составные элементы (корпус, машина и механизмы, двигатели, приборы, узлы, системы), находящиеся в определённом техническом состоянии. Под средствами ТЭ понимают комплекс береговых сооружений, их техническое оснащение и соответствующие техпроцессы, обеспечивающие поддержание и восстановление исправного или работоспособного состояния судов. Эффективность системы ТЭФ определяется увеличением эксплуатационного периода, т.е. снижением бюджета ремонтного времени (БРВ). Техническое состояние объекта ТЭ должно соответствовать уровню, заданному РМРС РФ. Под БРВ понимается интегральный (общий) ремонтный период судов, включающий суммарную продолжительность всех видов ремонта и подготовку к нему, отнесенный к календарному году . Отсюда оптимальные режимы работы судовой техники и эксплуатационноремонтные циклы (ЭРЦ), обеспечивающие техническое использование судов в исправном техническом состоянии и минимальные затраты. 68 Показатели эффективности технической эксплуатации флота (ТЭФ) Эффективность любого производства - отношение полученного результата к затратам. Результатом работы морского транспортного судна, его транспортной продукцией является перемещение груза. На выполнение таких работ затрачивается живой и овеществлённый труд, эквивалентом, которого являются эксплуатационные расходы. Показатели оценки эффективности системы ТЭФ : 1. техническое состояние судов; 2. эксплуатационный период судов; 3. затраты на техническую эксплуатацию. Показатели технического состояния коэффициент технического использования построечной скорости судна (Kvt), к-й характеризует степень потери скорости по техническим причинам; из-за пропульсивных качеств судна, вызванных обрастанием корпуса и повышения его шероховатости, а также в результате ухудшения технического состояния винторулевого комплекса и главного двигателя: где Vтг, Vтб - фактическая техническая скорость судна в грузу и балласте, уз; txг, txб - ходовое время судна соответственно в грузу и балласте, ч; Vпг, Vпб - построечные скорости в грузу и балласте, при сдаточных ходовых испытаниях, уз. Показатели эксплуатационного периода судов На транспорте продукция создается только во время движения средств перевозки. Стоянки судов, связанные с выполнением грузовых операций, включаются в эксплуатационный период транспортного процесса. Для выполнения работ по восстановлению требуемого уровня технического состояния транспортных средств их выводят из эксплуатации. 69 Годовой фонд времени транспортного процесса судна представлен на рис.4. Годовой фонд времени транспортного процесса судна представлен на рис.4, из которого видно, что он складывается из следующих элементов, судо-сут: где Тх, Тс, Тр - соответственно ходовое, стояночное (под грузовыми операциями), и ремонтное время (с выводом транспортного средства из эксплуатации) судна. Тпр - время, включающее прочие выводы судна из эксплуатации (зимовка, отстой, прикол, фумигация и т.д.). Ремонтное время Тр и время прочих выводов судна Тпр составляют внеэксплуатационные периоды Твэ. Для морских судов: Тр=0.95Твэ Эксплуатационный период судов Показатели: -среднегодовое время нахождения судна в эксплуатации Тз, -среднегодовая продолжительность ремонтов Тр, -коэффициент технического использования Кти, -бюджет ремонтного времени Брв, тоннаж-сутки. 70 Эксплуатационный период - это период времени, при котором происходит непосредственный процесс перемещения груза с учётом выполнения грузовых операций, судо-сут. Ремонтный период охватывает затраты времени с выводом судна из эксплуатации на выполнение работ по поддержанию и восстановлению работоспособного и исправного состояния. Ввод и вывод судна из эксплуатации оформляется распорядительным документом по судоходной компании. Коэффициент технического использования Кти характеризует относительный эксплуатационный период судна. Кти это доля времени нахождения судна в эксплуатации относительно годового фонда времени: Бюджет ремонтного времени Брв для одного судна определяют как произведение чистой грузоподъёмности судна Дч на число суток в ремонте Тр. Для совокупности судов: где i = 1, 2, ..., n - число судов данной совокупности 71 Показатели затрат на ТЭ Затраты труда, на реализацию транспортной работы, определяют эффективность функционирования системы ТЭФ. К этой группе относят: -hто удельная трудоемкость ТО, - hp удельная трудоёмкость Р, - Sтор удельные затраты на ТО и Р. - by удельный расход топлива, -Sгсм удельные затраты средств на топливо и смазочные масла. Удельная трудоёмкость ТО судна, чел.-ч/(Т дедвейта год). где Hтoij - трудоёмкость 1-го вида TOj элемента судна, чел.-ч; nij - число ТО данного 1-го вида j-ro элемента за ЭРЦ (число котлоочисток, мотоочисток, ревизий и т.п.); Db - дедвейт судна Т; Тэрц - продолжительность ЭРЦ судна, годы. Удельная трудоёмкость Р судна, норма-ч/(Т дедвейта- год), где Hpqj - трудоёмкость q-ro вида ремонта j-ro элемента судна. норма-ч; nqj - число ремонтов данного q- вида j-ro элемента. Удельные затраты на ремонт, Р/(Т дедвейта год), где Rто, Rp, Rm, Rсзч - затраты на все виды ТО и Р, материалы СЗЧ за ЭРЦ, руб. Удельный расход условного топлива, кг/103 тоннаже-миль где Вф - фактический расход топлива в условном выражении Т; Дч1 - условный объем транспортной работы, тыс. тоннаже-миль. Удельные затраты средств на топливо и смазочные масла, Р/10^3 тоннаже-миль, 72 Втj, Вмк - фактический расход натурального топлива j-и марки и смазочного масла к-й марки, Т; Цтj, Цмк - оптовая цена соответственно на топливо и смазочное масло, Р. Схемы технического обслуживания и ремонта ТО и Р - необходимые условия существования судна. Судно и его технические средства во время эксплуатации подвергаются воздействию различных видов энергии: - окружающей среды Е1 (волновая, ветровая, солнечная); - внутренней Е2, обусловленной рабочими процессами, протекающими в механизмах, аппаратах и системах; - потенциальной ЕЗ, накопленной элементами судна в процессе изготовления (внутренние напряжения в результате сварки и технол. операций). Необратимые процессы: деформацию, износ, поломки, коррозию и др. повреждения, к-ые приводят к изменению выходных параметров работы технических средств (ТС) и к потере работоспособности 73 где  -межремонтный период; Тcр- срок службы судна Эффективность технической эксплуатации судов во многом определяется конкуренцией процессов объективной утраты исправного технического состояния элементами судна и системой ТО и Р, обеспечивающей поддержание и восстановление их спецификационных характеристик. Оптимизация управления этими процессами, с целью обеспечения надёжной работы - одна из основных задач технической эксплуатации судов. По состоянию объектов технической эксплуатации перед восстановлением их работоспособного и исправного состояний ТО и Р подразделяются на предельное (вынужденное) и планово-предупредительное. Предельное (вынужденное) ТОиР проводится после выхода из строя элементов судна, планово-предупредительное заблаговременно до наступления последствий, проводящих к возникновению внезапных отказов. 74 На морском транспорте также как и в других отраслях промышленности, ТО и Р судов и судовой техники производят по плановопредупредительной системе. Основу системы составляет регламентированный метод ТО и Р. Сущность его заключается в том, что содержание, объём и периодичность (сроки) работ ТО и Р, включая операции, связанные с контролем технического состояния, назначаются на основании данных заводовизготовителей о ресурсах судовой техники и среднестатистических данных о результатах эксплуатации однотипного оборудования. Объёмы работ предусматриваются в планах-графиках ТО, разрабатываемых для каждой серии судов и содержащих данные по: - составу, - периодичности, - трудоёмкости и распределению работ м/у судовыми экипажами и береговыми СРП. Планы-графики ТО имеют достаточно жёсткую регламентацию и носят директивный характер. 75 СУДОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО Судостроительное производство весьма сложное, состоит из ряда взаимоувязанных производств:  -корпусообрабатывающее,  - сборочно-сварочное,  - трубозаготовительное и др. Все они характеризуются специфическими производственными процессами. Производственный процесс - совокупность действий, в результате которых из материалов и полуфабрикатов получают готовую продукцию. Готовой продукцией корпусообрабатывающсго производства являются детали корпуса судна; сборочно-сварочного—корпусные конструкции. Производственный процесс состоит из стадий, для судостроительного производства, готовой продукцией является судно. Его стадии: изготовления деталей корпуса, узлов, секций, блоков, формирование корпуса и т. д. Стадии ПП Стадиями частного ПП являются технологические и вспомогательные операции. Одни из вспомогательных операций выполняются в определенной очередности с технологическими операциями, другие - параллельно. Т.о., производственный процесс состоит из основного — технологического и вспомогательного — нетехнологического процессов. Технологический процесс - совокупность трудовых действий, т.е. технологических операций (управления газорезательной машиной, нанесение маркировки на деталь) и естественных процессов (окисление металла, остывание, полимеризация), в результате которых происходит изменение свойств материалов, формы и внешнего вида деталей или конструкции. Технологический процесс является главной частью производственного процесса. Вспомогательный процесс - совокупность трудовых действий, непосредственно не связанных с изменением свойств, формы или внешнего вида объекта труда (изготовляемой продукции), но необходимых для осуществления ТП, в частности и ПП в целом. Транспортировка, контроль, комплектация, подготовка инструмента, оснастки относятся к вспомогательным процессам. 76 РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА Теория экономического управления выделяет основные функции и специфические, связанные с особенностями управления разными объектами. К общим функциям экономического управления относятся:  информационное обеспечение управления (сбор, обработка, упорядочение информации об экономических явлениях и процессах);  анализ или аналитическое обеспечение управления (обоснование наиболее оптимальных решений);  планирование (прогнозирование, перспективное и текущее планирование) экономической системы;  организация оперативного управления (организация и регулирование эффективного функционирования элементов хозяйственного механизма в целях оптимизации использования трудовых, материальных и денежных ресурсов экономической системы);  контроль (за выполнением бизнес-планов и управленческих решений, оценка экономической эффективности деятельности, стимулирование).  Отдельные функции управления выделились в процессе разделения и специализации.  Основными являются: - планирование, - учет, - анализ, - регулирование. Каждая из функций м.б. разделена на более мелкие элементы, подфункции. Например, планирование: прогнозирование, программирование, моделирование и др. Обеспечивает разработку направлений и параметров развития объекта управления для достижения поставленной цели. - Учет обеспечивает постоянное создание, накопление, классификацию и обобщение необходимой информации. 77  Информация должна достоверно и точно отражать фактич. процессы, происходящие в объекте управления. Ее создание, накопление и обобщение осуществляется по специально разработанной методологии.  Анализ обеспечивает количестенную и качественную оценки изменений в объекте: вовремя заметить тенденции развития нежелательных или прогрессивных явлений;  разработать варианты решений, позволяющие затормозить развитие «-» тенденций и создать благоприятные условия для развития прогрессивных;  выявляются неиспользованные внутренние резервы коммерческих организаций и резервы, к-е могут дополнительно возникнуть при принятии новых решений.  Реализация внутренних резервов позволяет либо ускорить развитие объекта управления, либо перевести его на более эффективный режим функционирования. Экономический анализ является основой для выработки оптимальных управленческих решений. Виды экономического анализа Экономический анализ подразделяется на макроэкономический и микроэкономический анализ.  Макроэкономический анализ – анализ мирового хозяйства, комплексный анализ народного хозяйства страны (динамики внутреннего валового продукта, национального дохода и др.).  Микроэкономический анализ – анализ хозяйственной деятельности организаций (предприятий). Информационной базой такого анализа в основном являются данные системы бух учета и отчетности. Анализ хозяйственной деятельности организаций (предприятий) как наука представляет собой систему специальных знаний о методах и приемах исследования, применяемых для обработки и анализа экономической информации о деятельности организации (предприятия). 78 Основные задачи экономического анализа  исследование экономических явлений, факторов и причин, обусловивших их;  объективная оценка эффективности хоздеятельности организаций;  выявление положительных и отрицательных факторов количественным измерением их действия;  научное обоснование бизнес-планов и объективная оценка их выполнения;  выявление внутрихозяйственных резервов;  изучение и обобщение передового опыта, с принятием оптимальных управленческих решений. Предметом анализа хозяйственной деятельности являются причинноследственные связи экономических явлений и процессов. Объектом экономического анализа является хозяйственная деятельность предприятий как совокупность производственных отношений, рассматриваемая во взаимодействии с технической стороной производства, с социальными и природными условиями. 1. По субъектам различают внутренний и внешний анализ  Внутренний осуществляется внутренними субъектами, т.е. сотрудниками, администрацией.  Внешний - внешними субъектами с конкретными целями, поставленными каждым из них. 2. По времени проведения: итоговый, последующий, периодический, ретроспективный анализ (анализ, проводимый после совершения производственных, хоз. и финансовых операций). Предварительный, перспективный, прогнозный, анализ планов - экономический анализ, проводимый до совершения производственных, хозяйственных и финансовых операций. Оперативный анализ - экономический анализ, проводимый в момент совершения производств., хоз. и финанс. операций. При его осуществлении используется информация, фиксируемая и обрабатываемая ежедневно. 79 3. По направлениям исследования различают производственный и финансовый, а также общеэкономический и технико-экономический анализ  Общеэкономический анализ базируется на укрупненных показателях, представленных в денежном выражении и характеризующих деятельность коммерческих организаций в целом, например, выручка от продаж, бухгалтерская прибыль, чистая прибыль.  Технико-экономический анализ - логическое продолжение общеэкономического, исследования проводятся на уровне цеха, группы оборудования, бригады. 4. По содержанию и уровню организации различают комплексный (охватывает все стороны деятельности коммерческих организаций) и тематический анализ (исследование частных вопросов, например анализ калькуляций себестоимости конкретных изделий, анализ качества продукции). 80 Информационное обеспечение и требования экономического анализа Для проведения экономического анализа используются разные источники информации: экономические, технические, технологические и др. Источники данных для анализа делятся на нормативно-плановые, учетные и внеучетные.  К нормативно-плановым источникам относятся все типы планов, к-е разрабатываются на предприятии (перспективные, текущие, оперативные), нормативные материалы, сметы, проектные задания.  Источники информации учетного характера - все данные, к-е содержат документы бухгалтерского, статистического и оперативного учета, а также все виды отчетности (первичная учетная документация).  Внеучетные источники информации - это документы, регулирующие. хоз.деятельность, данные, характеризующие изменение внешней среды функционирования предприятия. К наиболее важным требованиям к информации относятся: уместность, достоверность, сопоставимость, рациональность.  Уместность (релевантность) учетной и отчетной информации означает ее своевременность, ценность, полезность для прогнозирования и оценки результатов.  Достоверность характеризуется: правдивостью, соответствием нормативным актам и внутрихозяйственным положениям.  Сопоставимость учетной информации, достигается в процессе проведения динамического и структурного анализа.  Рациональность экономической информации предполагает ее достаточность, оперативность, высокий коэффициент использования первичной информации, отсутствие излишних данных, преодоление противоречия между систематическим ростом объема информации и постоянной ее нехваткой для рационального управления из-за высокой стоимости получения (приобретения) необходимых сведений. 81 Методика экономического анализа. Этапы проведения аналитической работы. Способы обработки информации Методика экономического анализа – совокупность специальных приемов и способов для обработки экономической информации при исследовании хозпроцессов и их результатов. Методика подразделяется на общую и частную.  1. Общая методика применяется при изучении различных хозпроцессов, исследовании деятельности разных организаций, состояния любых отраслей нар.хозяйства.  2. Частная методика конкретизирует общую применительно к хозпроцессам, происходящим в опр. отрасли нар.хоз-ва. Общая методика экономического анализа включает в себя способы обработки экономической информации и правила проведения аналитической работы. Этапы проведения аналитической работы Аналитическую работу следует выполнять, соблюдая следующие этапы: - определение объекта, - цели и задач анализа, - составление плана аналитической работы; - разработка системы показателей, характер. объект анализа; - сбор и подготовка к анализу необходимой информации (проверяется достоверность, сопоставимость и т.д.); - сравнение фактических результатов с показателями плана исследуемого периода, фактическими данными прошлых периодов и т.п. 82 Способы обработки информации Важным элементом методики экономического анализа выступают приемы (методы) и способы обработки информации:  1) Традиционные логические способы обработки информации: сравнения; относительных и средних величин; сводки и группировки; графического и табличного представления данных; балансовый; эвристические методы.  2) Способы детерминированного факторного анализа цепной подстановки; абсолютных разниц; относительных разниц; индексный; интегральный; пропорционального деления; логарифмирования.  3) Способы стохастического факторного анализа: корреляционный анализ; дисперсионный анализ; компонентный анализ; дискриминантный анализ; многомерный математический факторный анализ.  4) Методы оптимизационного решения экономических задач: линейное и нелинейное программирование; теория игр; теория массового обслуживания; исследование операций и т.д. Способы обработки экономической информации в экономическом анализе 1. способ сравнения; 2. использование абсолютных, относительных, средних величин и индексы; 3. группировка и детализация; 4. способ балансовой увязки; 5. прием элиминирования; 6. графический метод; 7. способы табличного представления аналитических данных; 8. эвристические методы 83 Способ сравнения - важнейший аналитический прием, позволяющий выразить характеристику явлений через др. однородные явления. В административно-хозяйственной деятельности применяются следующие виды сравнений: сравнение отчетных показателей с плановыми; сравнение плановых с показателями предыдущего года; межхозяйственные сравнения; сравнение с утвержденными нормами расхода ресурсов. Основные виды сравнительного анализа: - Горизонтальный сравнительный анализ применяется для определения абсолютных и относительных отклонений фактического уровня исследуемых показателей от базового. - Вертикальный - для изучения структуры экономических явлений. - Трендовый - при изучении относительных темпов роста и прироста показателей за ряд лет к уровню базисного года, т.е. при исследовании рядов динамики. Необходимое условие для проведения сравнения – это сопоставимость сравниваемых показателей - используются абсолютные, относительные и средние величины  Абсолютные величины - количественные размеры явления в единицах меры, веса, объема, протяженности, стоимости и т.д. безотносительно к размеру других явлений.  Относительные показатели отражают соотношение величины изучаемого явления с величиной какого-либо другого, или с величиной этого явления, но взятой за другое время или по др. объекту. Получаются в результате деления одной величины на другую, к-я принимается за базу сравнения. Группировка и детализация  Группировка – выделение среди изучаемых явлений характерных групп по тем или иным признакам. Например, группировка факторов на количественные и качественные, на внутренние и внешние и т.д. Детализация – это последовательное расчленение сводных показате- 84 лей на составные элементы, комплексных факторов на первичные по разным признакам:  по времени совершения операций,  месту их совершения,  составным частям,  по факторам, обусловившим достигнутые результаты Балансовая увязка - это сопоставление 2-х групп взаимосвязанных и уравновешенных экономических показателей, итоги которых должны равняться друг другу. Отсутствие равенства свидетельствует о нарушениях. Прием элиминирования - позволяет количественно измерить влияние каждого фактора на изменение результативного показателя в отдельности при устранении влияния отдельных факторов. Графики – представляют собой масштабное изображение величин показателей с помощью геометрических знаков (линий, прямоугольников, кругов и т.д.). Индексы – это относительные показатели сравнения явления, которые состоят из элементов, непосредственно не поддающихся суммированию. Таблицы - являются наиболее рациональным и удобным средством восприятия аналитической инф-и. Аналитическая таблица представляет собой систему данных и расчетных показателей, расположенных в более логической и последовательной форме. Эвристические методы - относятся к неформальным методам решения экономических задач. Они используются для прогнозирования состояния объекта в условиях неопределенности и основываются на научной интуиции ученых и специалистов, работающих в определенных сферах науки и бизнеса. Это метод экспертных оценок, социологическое обследование, теория игр и пр. 85 Количественная и качественная оценка обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами Персонал предприятия состоит из работников различных профессионально-квалификационных групп. Состав и количественное соотношение различных категорий характеризуют структуру кадров. По составу персонал делится на производственный и непроизводственный.  Производственный персонал - работники предприятия, непосредственно связанные с производственным процессом на транспорте (перемещение груза, перевозка, перегрузка и т.п.).  Непроизводственный персонал - работники торговли и общественного питания, жилищного хоз-ва, медицин. и оздоровительных учреждений, учебных заведений и др., состоящие на балансе предприятия. Обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами определяется сравне нием фактического кол-ва работников по категориям и профессиям с плановой потребностью. Особое вынимание уделяется анализу обеспеченности кадрами наиболее важных профессий.  По производственному персоналу рассчитывают относительное отклонение численности, т.е. из фактической численности вычитают плановую, пересчитанную на индекс выполнения плана по объему производства: где Ч1 и Ч0 – среднесписочная численность производственного персонала фактическая и плановая в отчетном периоде; Iv– индекс выполнения плана по объему работ. Расчет данного показателя позволяет сделать вывод о перерасходе (+) или об экономии (-) числ-ти в связи с отклонением фактического объема работ. Качественный состав производственного персонала изучают: 86 группировкой численности по профессиям, уровню образования, уровню квалификации, стажу работы, полу, возрасту. Качественной характеристикой состава рабочих является. квалификационный уровень, к-й определяется по тарифному разряду. Для обобщающей оценки квалификации рабочих используют средний тарифный разряд. Его рассчитывают как среднее арифметическое из тарифных разрядов, взвешенных по числу рабочих, имеющих соответствующие разряды. Анализ движения рабочей силы проводят по абсолютному и относительному показателям. - К абсолютным показателям относятся: 1.число работников, принятых в течение анализируемого периода (Чпр); 2.число работников, уволенных в течение анализируемого периода (Чв); 3.число работников, переведенных из одной категории в другую. Для характеристики интенсивности движения рабочей силы рассчитывают и анализируют следующие относительные показатели движения персонала: 1. коэф-т оборота по приему (Кпр): Кпр = Чпр / Чср, 2.коэф-т оборота по выбытию (Кв): Кв = Чв / Чср, 3.коэф-т стабильности кадров (Кст): Кст = Чз / Чср, 4.коэф-т постоянства кадров: (Кп): Кп = Чп / Чср, 5.коэф-т текучести кадров (Ктек): Ктек = (Чсоб.жел. + Чнар.дисц.) / Чср, где Чпр – число работников, принятых в теч. анализируемого периода; Чср – среднесписочная числ-ть персонала; Чв – число работников, уволенных в течение анализируемого периода; Чз – число работников, проработавших более 3 лет; Чп – числ-ть работников, проработавших весь год; Чсоб.жел. – число работников, уволенных по собственному желанию; Чнар.дисц.– число работников, уволенных за нарушение трудовой дисциплины. 87 Анализ использования рабочего времени Использование рабочего времени можно оценить по количеству отработанных дней и часов одним работником за анализируемый период, а также по степени использования фонда рабочего времени. Такой анализ проводится в целом по предприятию, по каждому производственному подразделению и по каждой категории работников. Фонд рабочего времени (ФРВ) зависит от численности персонала (Ч), количества отработанных дней одним работником в среднем за год (Д) и средней продолжительности рабочего дня: ФРВ = Ч х Д х П В процессе анализа дается оценка степени выполнения плана по фонду рабочего времени, определяется фактическое отклонение от плана и с помощью методов факторного детерминированного анализа определяют влияние факторов на отклонение: Изменение фонда рабочего времени за счет: 1) численности работников 2) количества отработанных дней одним работником (целодневные потери рабочего времени) 3) средней продолжительности рабочего дня (внутрисменные потери рабочего времени) Для оценки степени использования бюджета времени рассчитываются и анализируются коэффициенты использования календарного времени и табельного времени. Анализ использования фонда заработной платы Анализ использования фонда заработной платы включает: 1) оценку расходования заработной платы по сравнению с уровнем выполнения производственного плана; 2) выяснение причин, вызвавших перерасход фонда заработной платы и разработку мероприятий по возмещению допущенного перерасхода; 3) сопоставление темпов роста производительности труда с темпами роста заработной платы. Для оценки расходования заработной платы по сравнению с уровнем выполнения производственного плана определяется относительное отклонение. 88 Анализ состава, движения и состояния основных фондов предприятия Одним из важнейших факторов увеличения объема производства на предприятиях мор. транспорта является обеспеченность их основными срвами в необходимом кол-ве и ассортименте, и более полное и эффект. их использование. Задачами анализа являются:  1) изучение состава, структуры, и движения основных фондов;  2) оценка технического состояния основных фондов, степени их обновления и технического совершенствования;  3) оценка эффективности использования основных фондов;  4) изучение степени использования основных фондов по времени и мощности;  5) выявление резервов повышения эффективности использования основных средств. Коэффициенты движения и технического состояния основных средств определяются как в целом по производственным основным средствам, так и по отдельным видам основных ср-в, и анализируются в динамике за ряд лет. Обобщающими показателями, характеризующими уровень обеспечен ности предприятия основными производственными фондами, являются: фондовооруженность труда (ФВ) ФВ  Фср Ч ср . и техническая вооруженность труда (ТВ) ТВ  Фср .оборуд Ч ср . где Фср – среднегодовая сумма осн. производственных фондов, тыс. руб.; Чср. – среднесписочная численность рабочих, чел.; Фср.оборуд. – среднегодовая стоимость производственного оборудования. 89 Анализ эффективности использования основных производственных средств Для обобщающей характеристики эффективности использования основных производственных ср-в активизируют показатель фондорентабельности: RОПФ  П Фср где П – прибыль от основной операционной деятельности. Уровень интенсивности использования основных производственных фондов характеризуют следующие показатели: -фондоотдача; -фондоемкость; -относительная экономия основных фондов. Фондоотдача основных средств определяется как отношение стоимости объема продукции предприятия (валовый доход – Д) к среднегодовой стоимости основных производственных фондов (Фср): Фо  Q f Д  Фср Фср . Фондоёмкость является обратным показателем фондоотдачи, которая характеризует величину основных производственных фондов, приходящихся на 1 рубль продукции: Фе  Фср Д 90 Оценка динамики и выполнения плана себестоимости перевозок и погрузо-разгрузочных работ. Анализ факторов, влияющих на себестоимость перевозок и погрузо-разгрузочных работ. Анализ себестоимости перевозок начинают с анализа динамики общей суммы эксплуатационных расходов. При этом сравнивают фактические затраты с плановыми или с затратами базисного периода. В процессе анализа проводят сравнение темпов роста. Положительной тенденцией является снижение себестоимости при абсолютном росте общих эксплуатационных расходов. Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) определяется НК РФ, ч.2, гл.25 «Налог на прибыль», в которой регламентируется порядок формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли. Анализ структуры себестоимости проводится сопоставлением удельных весов отдельных элементов с планом и в динамике. При помощи показателей структуры рассматривается влияние каждой статьи на сумму абсолютной и относительной экономии или перерасхода затрат. Анализ структуры затрат позволяет оценить материалоёмкость, трудоёмкость, энергоёмкость продукции, выяснить характер их изменений и влияние на себестоимость продукции. В процессе анализа выявляют, по каким статьям затрат произошёл наибольший перерасход и как это изменение повлияло на изменение общей суммы эксплуатационных расходов. Изучение структуры затрат по элементам позволяет сделать вывод о необходимости и возможности изменения структуры в сторону снижения материалоемкости, трудоемкости, фондоемкости. Если доля зарплаты уменьшается, а доля амортизации увеличивается, то это свидетельствует о повышении технического уровня предприятия, о росте производительности труда. Уменьшение удельного веса материальных затрат при относительном увеличении затрат на оплату труда связано со структурными сдвигами в составе продукции предприятия. Анализ динамики и выполнения плана по структуре и уровню затрат позволяет своевременно реагировать на отклонения от плановых, нормативных показателей себестоимости, принимать конкретные управленческие решения по их устранению или согласованию. Анализ затрат по калькуляционным статьям: В зависимости от связи с производством, его организацией, обслуживанием и управлением эксплуатационные расходы группируются по следующим калькуляционным статьям (для судоходных компаний): 1) зарплата; 91 2) отчисления на социальные нужды; 3) рацион коллективного питания; 4) топливо; 5) амортизация; 6) материалы; 7) ремонт; 8) судовые сборы; 9) агентирование; 10) навигационные расходы; 11) административно-управленческие расходы; 12) обще-эксплуатационные расходы. Такой анализ позволяет установить, по каким статьям имела место экономия по сравнению с планом или прошлым годом, а по каким допущен перерасход. В процессе дальнейшего а-за в первую очередь уделяется внимание тем статьям, по которым образовались большие перерасходы, непроизводит-ые затраты и потери, а также занимающие наиб. удельный вес в себест-ти перевозки. Все статьи калькуляции, в зависимости от порядка отнесения расходов на себестоимость калькулируемых объектов, могут быть объединены в: прямые расходы; -косвенные расходы. Прямые расходы определяются непосредственно по объектам калькуляции, а косвенные - путем распределения их общей суммы между этими объектами пропорционально соответствующей базе (основной и дополнительной зарплаты или прямым расходам). Первые восемь статей приведенной выше калькуляции себестоимости морской перевозки являются прямыми, а административно-управленческие и обще-эксплуатационные расходы - косвенные. По отношению к объему выполняемых работ все эксплуатационные расходы делятся на: -переменные (в зависимости от объема работ); -постоянные (независимые от объема работ). Но это деление расходов на морском транспорте довольно условное, так как с ростом объема работы постоянные расходы остаются неизменными до некоторого предела роста объема, затем скачкообразно возрастают. С увеличением объема работы одна часть зависящих расходов возрастает прямо пропорционально, другая - с отставанием; изменение независящих (постоянных) расходов носит ступенчатый характер. 92 Для углубленного анализа и для определенных целей изучаются эксплуатационные расходы по направлениям перевозок, по отдельным грузам и используемым типам судов. Такая работа чаще проводится при пересмотре тарифов на перевозку. Методика анализа эксплуатационных расходов, относимых на себестоимость погрузочно-разгрузочных работ порта, аналогична выше приведенной методике анализа расходов судоходных компаний по перевозкам. В первую очередь дается общая оценка выполнения заданий и динамики эксплуатационных расходов порта на выполнение погрузочноразгрузочных работ, грузопереработки и себестоимости переработки 1 тонны груза. Далее изучается структура расходов, относимых на себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, при этом расходы группируются по элементам затрат, по статьям калькуляции, на прямые и косвенные, на постоянные и переменные, а также анализируются расходы по переработке отдельных родов грузов. Изучая структуру расходов, относимых на себестоимость погрузочноразгрузочных работ, следует отметить следующие особенности: -наличие значительного удельного веса переменных расходов; -более высокая доля в общих расходах административно-управленческих и обще-эксплуатационных расходов, чем на перевозках. Группировка расходов по статьям калькуляции имеет следующий вид: -зарплата производственного персонала; -отчисления на социальные нужды; -топливо и электроэнергия; -ремонт; -амортизация основных фондов; -материалы и быстро-изнашиваемые предметы; -прочие расходы; -административно-управленческие расходы; -обще-эксплуатационные расходы.  Pэкспл ( Р ПРР ) Sт  Q где Sm - себестоимость перегрузки (перевозки) 1 тонны груза, руб./тонну; ΣРэкспл(РПРР) - сумма эксплуатационных расходов, относимых на себестоимость перевозки грузов (расходы на погрузо-разгрузочные операции), тыс.руб.; Ԛ - объем перевозки грузов (объем грузопереработки), тыс.тонн. 93 Анализ состава и динамики балансовой прибыли При анализе финансовых результатов деятельности предприятий используются следующие показатели прибыли: •балансовая прибыль; •прибыль от реализации продукции, работ и услуг; •прибыль от прочей реализации; •финансовые рез-ты от внереализационных операций; •налогооблагаемая прибыль; •чистая прибыль. Показатель "балансовая прибыль" изучается при анализе финансовых результатов от всех видов деятельности предприятий и включает финансовые результатты от реализации продукции, работ и услуг, от прочей реализации, доходы и расходы от внереализационных операций. На морском транспорте прибыль от реализации продукции, работ и услуг представляет собой прибыль от перевозок грузов и пассажиров, от перегрузочных работ морских портов, от выполненных ремонтных работ на судоремонтных предприятиях и др. Прибыль от прочей реализации включает в себя прибыль от продажи товарно-материальных ценностей, прибыль от реализации продукции подсобных хозяйств, прибыль от реализации основных фондов и нематериальных активов. Анализ прибыли от прочей реализации предполагает рассмотрение вышеперечисленных операций с точки зрения законности их совершения и правильности оценки реализуемого имущества, определения затрат по реализации и прибыли. Прибыль сравнивается за ряд отчетных периодов. Финансовый результат от внереализационных операций включает в себя: прибыль от долевого участия в совместных предприятиях, прибыль от сдачи в аренду основных средств, полученные и уплаченные пени и штрафы, убытки от списания дебит. задолженности, убытки от стихийных бедствий, доходы по акциям, облигациям, депозитам, доходы и убытки по валютным операциям и т.д. Анализ внереализационных результатов следует проводить по каждому их виду. При этом необходимо установить, правильно ли они отнесены за 94 счет прибылей и убытков; не было ли допущено при списании сумм на убытки нарушений действующих положений. Внереализационные убытки в значительой мере является рез-том нарушения договорной дисциплины. Внереализационные доходы и расходы от штрафов, пени, неустоек в некоторых случаях является рез-том плохой постановки учета (например, прибыль прошлых лет выявленная в отчетном году). Внереализационные доходы и расходы изучаются в динамике за ряд отчетных периодов, выясняются причины их, намечаются меры по сокращению и недопущению внереализационных убытков и штрафных санкций. Особое внимание при анализе финансовых результатов от внереализационных операций следует уделить доходам от ценных бумаг. Основными видами ценных бумаг, используемых предприятиями, являются акции, облигации, сберегательные сертификаты, векселя. Предприятия - держатели перечисленных ценных бумаг получают определенные доходы. В отчете о прибылях и убытках они отражаются в общей сумме доходов от внереализационных операций, в том числе по ценным бумагам и от долевого участия в совместных предприятиях. Основным направлением этого анализа является изучение наличия, состава, структуры и динамики ценных бумаг и доходов от них. 95 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Основная Давыдов С. П., Селезнева Н. Н. Экономика водного транспорта. Дополнительная 1. Арсенова Е. В., Крюкова О.Г. Справочное пособие в схемах по «Экономике организации (предприятия)». М.: Финансы и статистика, 2006. 2. Винников В. В. Экономика предприятия морского транспорта (экономика морских перевозок): Учебник для вузов водного транспорта. - 2-е изд., перераб. и доп. - Одесса: Латстар, 2001 3. Грибов В.Д., Грузинов В.П. Экономика предприятия: учебник + практикум. М.: Финансы и статистика, 2006. 4. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ 5. Устав службы на судах РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА РФ. 6. Фрид Е.Г. Устройство судна. - Л.: Судостроение, 1990. 7. Шепеленко Г.И. Экономика, организация и планирование производства на предприятии. М.- Р.- на - Д.: Март, 2003.