Блочная маршрутно-релейная централизация

БЛОЧНАЯ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы. Примерно 70% аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливаются на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную группу (маршрутный набор), исполнительную группу (схемы установки и размыкания маршрутов) и схемы управления и контроля напольными устройствами. 4.1. МАРШРУТНЫЙ НАБОР В БМРЦ применяется маршрутное управление стрелками и светофорами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием двух кнопок – начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные и маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются нажатием трех и более кнопок. Кнопки пульта БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. В качестве вариантных кнопок часто используются кнопки промежуточных маневровых светофоров. Кроме того, если в соответствующей точке схематического плана станции, где заканчивается поездной или маневровый маршрут, отсутствуют необходимые кнопки, то для определения конца маршрута устанавливаются специальные конечные поездные и маневровые кнопки. Поскольку началом маршрута является светофор, по которому предполагаются передвижения, в качестве начальной кнопки нажимается кнопка этого сигнала. В качестве конечной кнопки нажимается: а) при установке поездного маршрута:  кнопка выходного светофора встречного направления (маршрут приема или передачи на обезличенный приемо-отправочный путь); 1  кнопка входного светофора встречного направления (маршрут отправления);  специальная конечная поездная кнопка (маршрут приема или передачи на специализированный приемо-отправочный путь или отправления на перегонный путь, с которого не предусмотрен входной светофор); б) при установке маневрового маршрута:  кнопка попутного или встречного маневрового светофора;  при ее отсутствии – специальная конечная маневровая кнопка. Маршрутные кнопки в зависимости от вида аппарата управления располагаются на пульте-табло (поездные кнопки – у подножия соответствующих повторителей светофоров; маневровые – на оси пути рядом с соответствующими повторителями светофоров) или на пультеманипуляторе (группируются по категориям маршрутов и различаются по цвету: поездные – черные, конечные поездные – красные, маневровые – белые, вариантные – желтые). В схемах поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв НК (например, ННК, Ч2НК), а маневровые – с добавлением буквы К (М1К, М3К, Ч2К). Вариантные кнопки обозначаются по номерам стрелок, между которыми располагаются на пульте управления (11/19К). Конечные поездные кнопки маршрутов отправления называются по обозначению пути перегона (IГПКН), а конечные поездные кнопки маршрутов приема – по номеру приемо-отправочного пути (5НК). Конечные маневровые кнопки имеют наименование в зависимости от места их расположения: по номеру ближайшей стрелки (17К) или обозначению поездного светофора, до которого (за который) разрешены маневровые передвижения (НДК). Кроме установки маршрутов наборная группа БМРЦ позволяет выполнить: отмену набора; отмену маршрутов; повторное открытие светофора после его случайного перекрытия или закрытия при отмене маршрута; вспомогательное управление стрелками и светофорами при неисправностях; защиту от накопления враждебных маршрутов с участием секций, занятых подвижным составом или замкнутых в других маршрутах. 4.1.1. Блоки маршрутного набора Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Поэтому реле, находящиеся в наборных блоках, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления, автоматизируют перевод ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута и открытие одного или нескольких светофоров. В наборной группе используются следующие типовые блоки (рис. 4.1). 1) НПМ-69 – блок управления поездными светофорами с маневровыми показаниями (выходными, маршрутными); кроме того используется 2 для управления входным светофором и маневровым светофором с участка пути за этим входным светофором; применяется также для конечной поездной кнопки; 2) НМI – блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки; 3) НМIД – дополнительный блок на шесть блоков типа НМI; содержит шесть кнопочных реле – повторителей кнопок пульта управления; 4) НМIIП – блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижения из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров, установленных в створе (на одной ординате); 5) НМIIАП – то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМIIП; 6) НСОх2 – блок управления двумя одиночными стрелками; 7) НСС – блок управления спаренными стрелками; 8) НН – блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов; 9) НПС – блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании рабочих цепей СЭП; содержит три комплекта управляющей аппаратуры; 10) БДШ-20 – блок, предназначенный для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки. Маршрутный набор в основном предназначен для автоматизации перевода стрелок в устанавливаемом маршруте, поэтому в блоках маршрутного набора используются кодовые реле типа КДР. Рассмотрим их обозначения, типы, выполняемые функции, а также моменты включения и выключения этих реле. Кнопочные реле К (КДР1–280) – реле–повторители кнопок; устанавливаются в блоках НМIД, НМIIП, НМIIАП; срабатывают при нажатии соответствующей кнопки с проверкой наличия питания в полюсе ПК (СПБ-К); отключаются при отпускании кнопки. Кнопочные реле НКН (КДР1–280) – устанавливаются в блоках НПМ-69 и НМI; в блоках НПМ-69 включаются при нажатии поездных кнопок; в блоках НМI – при нажатии кнопок в качестве начальных или вариантных; если блок НМI является промежуточным и кнопка этого блока не нажимается, то реле НКН включается через контакт реле АКН; реле НКН выключаются при срабатывании реле ПУ, МУ. 3 R1 R3 R2 R4 АКН R1 R2 R1 R2 МП МП АКН МП КДР1М 3,8 КДР1М 280 КДР1М 280 КДР1М 3,8 КДР1М 280 КН ВП КН ВП КН ВП КДР1 200 КДР1М 435 КДР1 200 КДР1М 435 КДР1 200 КДР1М 435 НКН ВКМ К ВКМ К ВКМ КДР1 200 КДР1М 435 КДР1 280 КДР1М 435 КДР1 280 КДР1М 435 НМI НМIIП НМIIАП R1 R2 ОП ПП 1ПУ 1МУ ПУ1 МУ КДР1М 280 КДР1М 280 КДР1М 3,8 КДР1М 3,8 КДР1М 3,8 КДР1М 3,8 НКН ВК 2ПУ 2МУ ПУ2 КДР1 200 КДР1М 435 КДР1М 3,8 КДР1М 3,8 КДР1М 3,8 КН ВКМ УК КДР1 200 КДР1М 435 КДР1М 435 НПМ НСО х 2 НСС ВПМ ВОМ 1К 2К 1ПВУ 1ВУ КДР1 280 КДР1 280 КДР1 280 КДР1 280 КДР1 280 КДР1 280 ПМ ОМ 3К 4К 2ПВУ 2ВУ КДР1М 120 КДР1М 120 КДР1 280 КДР1 280 КДР1 280 КДР1 280 П О 5К 6К 3ПВУ 3ВУ КДР1М 120 КДР1М 120 КДР1 280 КДР1 280 КДР1 280 КДР1 280 НН НМIД НПС Рис. 4. 1. Расположение приборов в блоках наборной группы 4 Кнопочные реле КН (КДР1–280) – размещаются в блоках НПМ-69, НМI, НМIIП, НМIIАП; в блоках НПМ-69 включаются при нажатии маневровых кнопок; в блоках НМI при нажатии кнопок в качестве конечных или вариантных; в блоках НМIIП и НМIIАП – при нажатии соответствующих кнопок в качестве начальных, вариантных или конечных; реле КН выключаются при срабатывании реле ПУ, МУ. Автоматические кнопочные реле АКН (КДР1М–3,8) – устанавливаются в блоках НМI и НМIIАП; предназначены для включения кнопочных реле в блоках НМI, НМIIП и НМIIАП при задании маршрутов, содержащих более одного элемента, если кнопки этих блоков не нажимались; выключаются при отключении кнопочных реле НКН и КН начала маршрута. Угловые кнопочные реле УК (КДР1М–435) – размещаются в блоках НСС; предназначены для выбора трассы основного маршрута при наличии вариантов движения; включаются и выключаются контактами кнопочных реле НКН и КН в блоках начала и конца маршрута. Реле направления П, О, ПМ, ОМ (КДР1М–120) – устанавливаются в блоке направления НН; используются для фиксации начала, вида и направления передвижения в поездных и маневровых маршрутах; реле П и О включаются через контакты кнопочных реле НКН блока начала маршрута, а реле ПМ и ОМ – через контакты вспомогательных реле ВПМ и ВОМ; отключаются при выключении всех кнопочных реле. Вспомогательные реле направления ВПМ и ВОМ (КДР1–280) – устанавливаются в блоке направления НН; предназначены для включения реле ПМ и ОМ при нажатии начальной маневровой кнопки, а также для отключения полюса питания ПК (СПБ-К) при нажатии вариантной кнопки или при вспомогательном управлении; отключаются при выключении соответствующего кнопочного реле. Противоповторные реле ОП, ПП, МП (КДР1М–280) – размещаются в блоках НПМ-69, НМI, НМIIП, НМIIАП; предназначены для включения сигнальных реле, исключают самопроизвольное повторное открытие светофора после использования маршрута; включаются в блоке начальной кнопки от соответствующей шины направления; отключаются тыловым контактом сигнального реле после открытия светофоров; после выключения противоповторных реле маршрутный набор приходит в исходное состояние. Вспомогательные конечные реле ВК, ВКМ (КДР1М–435) – размещаются в блоках НПМ-69, НМI, НМIIП, НМIIАП; предназначены для определения конца маршрута; реле ВКМ включают конечные маневровые реле КМ исполнительной группы; включаются в блоке конечной кнопки; выключаются контактом замыкающего реле З последней секции маршрута. Вспомогательные промежуточные реле ВП (КДР1М–435) – размещаются в блоках НМI, НМIIП, НМIIАП; предназначены для замыкания 5 цепей реле ПУ и МУ по элементам маршрута; включаются контактами кнопочных реле промежуточных блоков от шин направления; выключаются контактом замыкающего реле З. Управляющие стрелочные реле ПУ, МУ (КДР1М–3,8) – устанавливаются в блоках НСО и НСС; используются для пуска ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута; включаются контактами реле ОП, МП, ВК, ВКМ, ВП по элементам маршрута и отключаются при их выключении. Реле отмены набора ОН (НМПШ–900) – используется для отключения полюсов питания маршрутного набора при отмене набора, маршрута и переходе на вспомогательное управление. Групповое реле отмены маршрута ОГ (НМШ1–1800) – предназначено для фиксации нажатия кнопки ОГ – групповой кнопки отмены маршрута. Реле ОГ1 (НМШ1–1400) – повторитель реле ОГ – используется для контроля выключения кнопочных реле при отмене маршрута. Вспомогательные реле отмены маршрута ВОГ (НМШМ1–1400) и ВОГ1 (НМШ2–4000) – предназначены для фиксации начальной кнопки маршрута при его отмене. Реле сброса отмены маршрута СОГ (НМШ2–4000) – приводит схемы реле отмены в исходное состояние, если надобность в отмене данного маршрута отпадает. Реле вспомогательного управления ВУ (НМПШ2–400) и его медленнодействующий повторитель ВУ1 (НМПШ4–3000) – используются при переходе на режим вспомогательного управления стрелками и светофорами. Реле НВВ и ЧВВ (НМШ2–4000) – предназначены для включения вспомогательных реле направления ВОМ и ВПМ блока НН при нажатии конечной поездной кнопки в режиме вспомогательного управления. Реле КПН (НМШМ1–1400) – реле контроля нажатия конечной поездной кнопки в режиме вспомогательного управления; подает питание в шины вспомогательного управления. Реле ИЗ (НМШ2–4000) – реле исключения накопления маршрутов через занятую или замкнутую секцию Совместно с маршрутным набором работают начальные и конечные маневровые реле, относящиеся к исполнительной группе БМРЦ. Начальные реле Н, НМ (НММ1–700) – устанавливаются в сигнальных блоках ВД, МI, МII, МIII исполнительной группы; предназначены для определения начала маршрутов и исключения задания враждебных маршрутов; включаются по схеме соответствия маршрутного набора после перевода и получения контроля ходовых и охранных стрелок; отключаются после размыкания первой секции маршрута фронтовым контактом замыкающего реле З. 6 Конечные маневровые реле КМ – размещаются в блоках П, УП, МI, МII исполнительной группы; предназначены для определения конца маневровых маршрутов и исключения задания враждебных маршрутов; включаются через фронтовые контакты реле ВКМ; отключаются после размыкания последней секции маршрута фронтовым контактом замыкающего реле З или исключающего реле И. 4.1.2. Функциональная блок-схема алгоритма маршрутного набора БМРЦ Функциональная блок-схема алгоритма (БСА) маршрутного набора (рис. 4.2.) отображает процессы включения и выключения реле при задании основных и вариантных маршрутов. При задании основных маршрутов нажимаются две (k=2) кнопки: начальная (i=1) и конечная (j=k=2) кнопки. Если задается вариантный маршрут, то нажимается k кнопок: начальная (i=1), затем j=(k–2) вариантных кнопок и наконец j=k конечная кнопка. Смысл операторов БСА следующий. Начало – маршрутный набор исправен и свободен от задания маршрутов; ФО2 – переменным i и j присваиваются соответственно значения 1 и 2, что обозначает что кнопка i будет нажиматься первой в качестве начальной, а кнопка j – второй в качестве конечной или вариантной; при нажатии второй и последующих кнопок система автоматически определяет может ли кнопка j быть конечной, этим определяется число k; ФО3 – нажатие начальной кнопки i=1; ФО4 – в блоке светофора, соответствующего кнопке i=1, включается реле НКН или КН, которые в блоках спаренных стрелок включают реле УК, тем самым настраивая трассы всех маршрутов по данному светофору на основные варианты движения; ФО5 – через контакты кнопочного реле блока начальной кнопки в блоке направления НН срабатывает одно из четырех реле направления П, О, ПМ или ОМ; этим определяется вид (поездной или маневровый) и направление (четный или нечетный) маршрута; ФО6 – в блоке светофора начальной кнопки включаются противоповторные реле: одно (ОП или МП) – при задании маневровых маршрутов или два (ОП и ПП) – при задании поездных; это определяет сигнальное показание светофора, который необходимо открыть; ФО7 – нажатие второй кнопки j=2; ЛО8 – автоматическое определение может ли кнопка j быть нажата в качестве конечной для заданного вида и направления передвижения, другими словами, выполняется ли условие j=k? ФО9 – если нажатая кнопка – конечная, т. е. j=k (ЛО8, да), то в блоке конечной кнопки включается кнопочное реле НКН или КН; 7 1 Начало 2 i = 1; j = 2 3 Нажатие кнопки i 4 Включение реле НКН, КН, УК 5 Включение реле направления 6 Включение реле ОП, ПП, МП 7 7 Нажатие кнопки j 8 j=k? Нет Да 9 Включение реле НКН, КН 10 Включение реле ВК, ВКМ 17 18 11 Замыкание цепи СС Включение реле АКН, НКН, КН 12 Установка маршрута 19 Выключение реле ВП,ВК,ВКМ 20 Включение реле ВП 21 25 Отключение полюса ПК 26 Включение реле АКН, НКН, КН 27 14 28 Выключение реле НКН, КН Перевод стрелок (i - j) Включение реле ПУ, МУ Выключение реле НКН,КН 30 31 Конец Да 16 Включение реле ВП 29 15 Выключение реле ОП,ПП,МП 24 Включение реле ВОМ, ВПМ 13 Включение реле ПУ, МУ Открытие светофора 23 Включение реле НКН, КН j=k? Включение полюса ПК Нет 22 j: = j +1; i: = j Рис. 4. 2. Блок-схема алгоритма маршрутного набора 8 ФО10 – в блоке конечной кнопки включается вспомогательное конечное реле ВК или ВКМ; ФО11 – в блоках промежуточных кнопок типа НМI и НМIIАП включаются автоматические кнопочные реле АКН, которые включают реле НКН и КН; ФО12 – в блоках промежуточных кнопок типа НМI, НМIIП и НМIIАП включаются вспомогательные промежуточные реле ВП; ФО13 – в блоках НСО и НСС, расположенных по трассе задаваемого маршрута между кнопками i и j, включаются управляющие стрелочные реле ПУ и МУ; ФО14 – выключение кнопочных реле НКН и КН контактами управляющих стрелочных реле; ПП15 – перевод стрелок по трассе задаваемого основного маршрута; топологически эти стрелки расположены между начальной кнопкой i и конечной (вариантной) кнопкой j; ЛО16 – автоматическое определение может ли кнопка j быть нажата в качестве конечной для заданного вида и направления передвижения, другими словами, j=k? ФО17 – замыкание цепей соответствия одного или нескольких попутных маршрутов, которые могут быть заданы при нажатии кнопки i=1 в качестве начальной, а кнопки j=k в качестве конечной; ПП18 – срабатывание схем исполнительной группы БМРЦ, в результате чего происходит замыкание маршрута; ФО19 – выключение реле ВП, ВК и ВКМ разомкнувшимися контактами замыкающих реле З; ПП20 – срабатывание схемы сигнальных реле С или МС; ФО21 – отключение цепей противоповторных реле ОП, ПП, МП тыловыми контактами включившихся сигнальных реле; схемы маршрутного набора приходят в исходное состояние; ФО22 – инкремент численного значения переменных i и j; ФО23 – если нажатая кнопка вариантная, т. е. jk (ЛО8, нет), то в блоке вариантной кнопки включается кнопочное реле НКН и КН (блок НМI) или только реле КН (блоки НМIIП и НМIIАП); ФО24 – выполнение оператора ФО23 приводит к срабатыванию в блоке направления НН вспомогательного реле направления ВОМ или ВПМ; ФО25 – контактами реле направления П, ПМ и ВОМ или реле О, ОМ и ВПМ отключается полюс питания ПК (СПБ-К); этим исключается задание основного маршрута вместо вариантного при быстрых манипуляциях кнопками на пульте; 9 ФО26 – в блоках типа НМI и НМIIАП промежуточных кнопок, расположенных между кнопками i и j, включаются автоматические кнопочные реле АКН, которые включают реле НКН и КН; ФО27 – в блоках промежуточных кнопок типа НМI, НМIIП и НМIIАП включаются вспомогательные и промежуточные реле ВП; ФО28 – в блоках НСО и НСС, расположенных по трассе задаваемого маршрута между кнопками i и j, включаются управляющие стрелочные реле ПУ и МУ; ФО29 – выключение кнопочных реле НКН и КН контактами управляющих стрелочных реле; ФО30 – в результате выполнения оператора ФО29 в блоке направления НН включаются реле ВОМ и ВПМ, что приводит к подключению питания к полюсу ПК (СПБ-К); ФО22 – так как кнопка j была нажата в качестве вариантной (ЛО16, нет), выполняется инкремент численного значения переменных i и j; далее по циклу ФО7; ЛО8, нет; ФО23; ... ; ФО30; ЛО16, нет; ФО22 до тех пор, пока кнопка j не будет нажата в качестве конечной; Конец – установка маршрута завершена; маршрутный набор в исходном состоянии и готов к заданию очередного маршрута. 4.1.3. Схемы фиксации начала, направления и вида маршрута Рассмотрим фрагмент схематического плана станции, в который входят приемо-отправочный путь 2П; секции 1АП, 1–3СП, 5СП, 3/7П, 7СП; светофоры: входной Н, выходной Ч2 и маневровые М1, М3, М5, М7, М9. На рис. 4.3 кроме схематического плана приведен блочный план этого фрагмента с расстановкой кнопок, наборных и исполнительных блоков. При задании основного маршрута приема по светофору Н на приемоотправочный путь 2П последовательно нажимаются поездные кнопки ННК и Ч2НК. При задании основного маршрута отправления по светофору Ч2 порядок нажатия кнопок изменяется: вначале нажимается кнопка Ч2НК, а затем – ННК. Маневровые маршруты по светофорам М1 до М9 и по М9 на путь 2П задаются нажатием четырех кнопок М1К, М5К (или М9К) и М9К, Ч2К. Если необходимо одновременное открытие светофоров М1 и М9, то достаточно нажать кнопку М1К как начальную и кнопку Ч2К как конечную. Промежуточные кнопки М5К и М9К можно не нажимать. При задании маневровых маршрутов с пути 2П на участок пути 1АП начальной кнопкой является кнопка Ч2К, а конечной – М1К. Таким образом, одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных кнопок. 10 11 ВД-62 ННК Н Н1П 1АП УП-65 НПМ-69 Н МIII М1 М1К 1АП ИЗ СХМ ВУ1 С НСОх2 1 Б Ч З С НСС 5 С НСС 3 5 М5 МI НМI М3К М3 М3 3 К МIII НМIIП М5К М5 3/7 П Б СП-69 5СП УП-65 3/7П М7 М9 З Н МС МI НМI М7 М7К МIII НМIIАП М9 М9К 7 ОМ П Ст. А С НСОх2 7 Ч2 О ПМ НН СП-69 7СП Ч2К Ч2НК Ч2 Н2 СХ ВД-62 ВI НПМ-69 2П Рис. 4.3. Расстановка блоков БМРЦ по схематическому плану фрагмента станции ВУ СХМ СП-69 1-3СП М1 1 П-62 2П 14 12 М ОН МГ ПГ 3 П ОН ПБ 3 П ПМ ТНМ П ПН ОН ОМ П О ТЧМ ОН 5 М П КПН ВУ1 ИЧ ПМ ТН КПН ВУ1 ИН М О КПН ИНМ ВУ1 ТЧ КПН ИЧМ ВУ1 П ПМ ВОМ П ОН ОМ П ВПМ ОГ О О ОМ ВН ВН М П М 3 4 1 2 ИЗ ВУ1 ОМ ПМ ОМ ИЗ О П ВОМ П О ПМ М З 1-3СП КС СП СП НН О ВПМ ВОМ М ПМ Ст. А ОН ОМ ОМ П О П ВОМ ВПМ М Стр.1 НСО 2ПУ 2МУ ВУ О ВОМ ПУ2 КПН ЧВВ НВВ П ВУ М З 5СП КС СП СП М ВУ М МИ ОГ ОГ ОГ ВУ1 ВОГ ВОГ ВОГ Стр.3/5 НСС МУ ПУ1 ПК Н,Ч,ЧМ Ч,ЧМ Ч ЧМ НМ Н Н,ЧМ Н,Ч,НМ Н,Ч ЧВВ НВВ П М З 7СП КС НПМ М3К ПБ П КН Ч2 СП СП 47 ПБ П ОГ ВУ ОГ НМI ВУ1 НКН ПБ М3 П ВОГ НМI ПБ ВОГ СОГ ОГ КН М3 М3,М7 НМIД М7К СОГ ОГ НПМ ОГ1 ПБ ПБ ПБ НКН ПБ Н,М1 НПМ КН Н,М1 НПМ НКН ПБ Ч2 Стр.7 НСО 2ПУ 2МУ ВУ ВЧМ ОГ1 ВН ВНМ ВЧ Рис. 4.4. Схема включения блока направления НН для примерной станции А ВОГ1 ПМ ПМ ОГ1 ОМ ВПМ П ВПМ ВО2 ВО1 4 1 НМI ВУ1 2 3 КН М7 ВОГ ОГ1 ОГ1 М ВОГ1 ВОГ ОГ1 1000,0 ПБ НМI ОГ СОГ НКН ПБ М7 М5 НМIIП М5К КН М5 М КН ПБ НМIIП ПБ М9 НМIIАП М5 НМIIП М9К Поэтому в системе БМРЦ предусмотрена установка блока направления НН (рис. 4.4), который для каждого маршрута определяет его начало, вид (поездной или маневровый) и направление движения (нечетное или четное). С этой целью контакты кнопочных реле, управляющие блоком НН, делятся на четыре группы в зависимости от вида и направления маршрутов: – нечетные поездные (провод ВН); – четные поездные (провод ВЧ); – нечетные маневровые (провод ВНМ); – четные маневровые (провод ВЧМ). Нажатие первой кнопки в каждой из групп включает соответствующее реле направления П, О, ПМ или ОМ. Цепь каждого реле направления проходит через тыловые контакты трех остальных реле. Таким образом, в любой момент времени под током может находиться только одно реле направления. Реле П и О включаются непосредственно контактами кнопочных реле, а реле ПМ и ОМ – через контакты вспомогательных реле ВПМ и ВОМ. Это необходимо для отключения полюса питания ПК (СПБ-К) при задании вариантных маршрутов. Поездные реле направления П или О после срабатывания блокируются через контакты кнопочных реле трех других групп, а маневровые ПМ или ОМ – через контакты кнопочных реле другой маневровой группы, так как при установке маневровых маршрутов поездные кнопочные реле не работают. Это обеспечивает надежное удержание якоря включенного реле направления при нажатии любой кнопки до окончания работы схемы по установке данного маршрута и отпускания всех кнопок. Для этой цепи используются специальные провода ВО1 и ВО2. Контактами включившегося реле направления подается полюс питания П через контакт реле отмены набора ОН в шины направления Н, Ч, НМ или ЧМ, а с шин ТН, ТЧ, ТНМ или ТЧМ этот полюс снимается. Шины направления группируются, как это показано в табл. 4.1. Рассмотрим особенности полюсов питания маршрутного набора: – ПК (СПБ-К) – полюс питания кнопочных реле; используется для надежного задания вариантных маршрутов; – ПН (СПБ-Н) – используется для отмены набора; – ПГ (СПБ-Г) – используется для отмены набора и перекрытия маневровых светофоров при отмене маршрутов; питание полюсов ПН и ПГ разделено для того, чтобы во время отмены маршрута питание ПН через контакт кнопочного реле нажатой кнопки не поступало на обмотку сигнального реле; – МГ (СМБ-Г) – используется для отмены набора и перекрытия поездных светофоров при отмене маршрутов; 13 Таблица 4.1. № п/п 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Наименование шины Н Ч НМ ЧМ Н, Ч Н, НМ Ч, ЧМ Н, Ч, НМ Н, Ч, ЧМ 10. 11. 12. 13. ТЧ ТН ТЧМ ТНМ Группа 2 Шины направления, питание от которых отключается при задании маршрутов 14. 15. 16. 17. ИЧ ИН ИЧМ ИНМ Группа 3 Шины направления, питание к которым подключается при вспомогательном управлении Группы шин Группа 1 Шины направления, питание к которым подключается при задании маршрутов – ПБ (СПБ-Б) – питание реле направления через контакты кнопочных реле всей станции; – ПР (СПБ-Р) – отдельный полюс питания маршрутных реле, реле разделки и реле искусственного размыкания; – МИ (СМБ-И) – отдельный полюс питания реле АКН, ПУ и МУ, который отключается при переходе на вспомогательное управление; Основное назначение вспомогательных реле направления ВПМ и ВОМ – это создание схемы регламентированной подачи питания в полюс ПК (СПБ-К), что обеспечивает правильную работу схемы реле АКН при быстрых манипуляциях на пульте управления. Например, устанавливаем вариантный маршрут приема по светофору Н на путь 2П по минусовому положению съезда 3/5; при отсутствии полюса питания ПК и быстром нажатии кнопок: М7К – в качестве вариантной и Ч2НК – в качестве конечной в блоке НМIIАП светофора М9 могло бы сработать реле АКН, что привело бы к установке основного маршрута по плюсовому положению съезда 3/5 вместо вариантного. Для предотвращения срабатывания схемы АКН по основному маршруту после нажатия кнопки светофора М7 в качестве вариантной временно снимается питание ПК (СПБ-К) с кнопки Ч2НК. Это достигается за счет отключения реле КПН контактом реле ВОМ. На каждый комплект реле направления на табло устанавливают индикационные ячейки со стрелками, указывающими направление и род за14 даваемого маршрута (см. рис. 4.3). При задании поездных маршрутов ячейки в стрелках горят зеленым светом, а при задании маневровых маршрутов – белым. 4.1.4. Схема кнопочных реле Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления или контактами автоматических кнопочных реле (рис. 4.5). Блоки НПМ-69 содержат два кнопочных реле: реле НКН, включаемое при нажатии поездных кнопок (в примере – кнопок ННК и Ч2НК) и реле КН, срабатывающее при нажатии маневровых кнопок М1К и Ч2К. Кнопочные реле блока НМ1 включаются через контакты дополнительного кнопочного реле К блока НМ1Д. Если маршрут задается от данного светофора (например, кнопка М7К или М3К нажимается первой), то включается реле НКН от соответствующей тыловой шины (в примерах – от шин ТНМ или ТЧМ). Если маршрут задается до светофора (кнопка М7К или М3К нажимается в качестве конечной), то питание в тыловых шинах отсутствует, поэтому от шин НМ или ЧМ включается кнопочное реле КН. Если кнопка одиночного светофора используется в качестве вариантной, то от тыловой шины ТНМ (ТЧМ), включается реле НКН, которое от объединенной шины Н,Ч,ЧМ (Н,Ч,НМ) включает реле КН. Если при задании маневрового маршрута кнопка попутного маневрового светофора не нажимается, то включившееся реле АКН включает оба кнопочных реле НКН и КН. В блоках НМIIП и НМIIАП устанавливается одно кнопочное реле КН, которое при задании маршрута от данного светофора включается от тыловой шины направления ТНМ (светофор М9) или ТЧМ (светофор М5). При задании поездных маршрутов мимо светофоров с участка пути или в створе кнопочные реле обоих блоков включаются контактами реле АКН. При использовании кнопки любого из светофоров в качестве вариантной в обоих блоках включаются кнопочные реле, причем в блоке нажатой кнопки от соответствующей тыловой шины ТНМ или ТЧМ, а во втором блоке от объединенной шины Н,Ч. При установке маневрового маршрута на участок пути в горловине станции в качестве конечной может быть нажата любая кнопка: М5К или М9К. Это достигается за счет двух связей между блоками НМIIП и НМIIАП (провода 1 и 2 рис. 4.5). 15 Ч НМ Н ПК ОП ПП ПК КН КН 2МУ НКН ОП ВК 2МУ П ОП КН 1ПК ПН 2ПУ ОП НКН НКН ПП ВК I II III IV 2ПУ П П ПГ НКН КН ВКМ М1К А НКН ВКМ ННК 2ПУ КН ВК 2МУ ПН НКН ПП В схему ИЗ ЧМ Б КС поезд. М1С М1О к М1С 1АЗ Блок. ОТ П КС манев. М 2ПУ КН ОП А МГ П КН ОП ПК НН ПП КН М1КМ П ОП ВКМ МС З ПП НКН ВКМ М 1АЗ НЯ ВК ВК МГ М П 2ПУ 1МК СХ М М М1Н НКН VII КН ОП ПГ ИНМ 1АЗ ПН М1Н VI R2 ВКМ П М V 2МУ ВК НКН 2МУ 2ПУ Г КН R1 ОП ИН ПБ 1АЗ НКН МГ П НН П КН ПП ОП ПП М НКН М1Я КН МС З ВКМ М М1КМ Н, М1 2МУ Пуск СЭП ОП НКН КН НКН НС Б ПБ НПМ VIII 2ПУ М3Н 2МУ М М3Н 2ПУ П П Пуск охранных стрелок О ПГ ПП СХ к НС ОП КН НН МГ ОТ МГ МГ НКН М 1З IX 5З X М3О М3С XI М3КМ М М3КМ 2МУ к М3С В Стр. 1 1 2 XII НСО М5О 3/7 З П к М5С М5С Н,Ч Н,Ч ЧМ НМ ТНМ К К КН КН МП К М3, М7 НМ1Д П ПК М7К 5З Н,Ч,ЧМ НКН М7К ВП ПН М7К МГ НКН ВКМ М М9К КН ВП МГ АКН ВКМ МП МГ МГ АКН НН R1 ВП П М ВКМ МП СХ ВКМ СХ МГ ВП М ВКМ МП ПБ КН М9Я МС З КН МП R1 ИНМ М7Н М9КМ П П М7Н М М 7З М9 НМIIАП М9Н 3/7З П 7З КН ОТ П КН М7Я З НКН М9КМ М9Н М М7КМ М ВКМ П 5З СХ М7КМ М КН МП ПГ П НКН М7С М7О МП СХ М МГ ПГ ПН П ВП ПБ ВКМ 16 МП ИНМ М КН П М МП П НКН КН АКН ПУ, МУ СС МП ПК НКН ВП ВКМ R2 ВКМ П ПК R2 КН XVI АКН КН МИ НКН КН АКН ВП МС КС ОТ НКН ПГ ВКМ К НКН R3 R4 XV К МП МГ К НКН МП П КН XIV АКН КН ВП XIII АКН П АКН ВП ПН АКН КН ПГ П КН МП НКН П НКН ВКМ МГ КН П П КН СС МП ВКМ ВП Д МП АКН КН ПН КН ТНМ М7К НМ ВП М КН ПН 3 4 АКН П М7К П АКН ПБ НМ М7К М7 НМ I Д к М7С XVII XVIII XIX XX 1 2 к М5С М3, М7 НМ1Д П ПК М3К М3К М3К ПУ2 В схему реле ИЗ МУ М МП К П В КН 5З М3К ПГ КН П МП КН Н,Ч,НМ ЧМ НКН П КН КН МП НКН ВКМ НКН КН ПГ П ВП R1 МУ НКН МУ МП ВКМ МП ВКМ ВП МГ МГ МГ ВП КН 3 4 АКН ВКМ К ВП П НКН ВП R2 МП ВП ПУ1 КН ВКМ КН ПН ПУ1 МУ КН Г М АКН МП КН 3/5ПК УК ПУ1 МП П АКН К ПУ2 ВП НКН НКН МУ ЧМ КН КН К ПУ2 ТЧМ Н,Ч НМ К МУ М3К 3/7З ЧМ ПУ2 ПУ2 П П ТЧМ I II III IV М3К М5О М5С М М П ПК МИ КН МП М5К М К ВКМ М УК R3 СХ ВП ВКМ 3/5МК ПУ1 ПБ КН НКН ОТ П КН ВКМ М СХ М3Я НКН З ПУ2 МУ МС ПУ2 В схему ИЗ СХ М МГ ПГ ПН ВКМ П ПГ П МП ПБ ВП М3 МУ Стр. 3/5 1-3 З П 3/7З М5Н М5КМ М КН АКН ПУ, МУ СС НСС 2ПУ М7КН XIV Ч2К М3КН ПК Ч2НК ПК 2МУ XV 2ПУ XVI 2МУ к Ч2МС Ч2О Ч2МС Ч П ПП ОП ОП П ОП НКН КН ПН ПН НКН КН ЧМ Н НМ НКН КН КН ВК ВКМ НКН ПП НКН ПП КН ВК ВКМ МГ МГ ОП НН НКН М ОТ УК П ПП НКН КН R1 2МУ НСО НКН ОП Ч2Я З ВК ПП ВК ИЧМ Ч2НМ МГ П 7З М Ч2НМ М ВКМ М П 7З Ч2Н М КН КН Ч2Н ИЧ ПП СХ ОП НКН ВКМ К ОП МИ ПГ Пуск СЭП ПП ВКМ П 2ПУ Пуск охранных стрелок 2МУ Ч2С Ч2О к Ч2С МГ ОП 7ПК МС МГ М ВК R2 2ПУ НКН ОП МГ КН Стр. 7 КН ОП ПК НКН 2ПУ Ж НКН КН 2ПУ 2МУ КН ПП НКН 2МУ ПГ ОП ПБ КН ПН 2ПУ ПБ В схему ИЗ 2МУ П 7З П ПГ НКН ОП 2ПУ К Ж 7МК КН XVII XVIII XIX XX НМIIП М 2МУ XIII МУ НМ I М КС манев. НКН XI XII ПУ1 М5 М5КМ П ПУ1 КН МП ВКМ М М5Н КС поезд. X ВП ПУ1 НКН НН ИЧМ КН ВКМ 3/5ПК Пуск охранных стрелок М П П МП М5Я МС З КН МП Пуск СЭП IX УК СХ ВП МИ VIII ПУ1 R4 ВКМ ИЧМ КН М НКН МГ МП 2НКМ М ВКМ СХ R1 КС ОТ АКН R2 VII МП КН ПК АКН СС П УК ПГ АКН МГ Блок. ОТ VI МГ ПН МГ ПБ V Ч2 НПМ 2НИ П 2НКМ М Рис. 4.5. Схемы включения маршрутного набора БМРЦ для фрагмента примерной станции 17 После отпускания соответствующих кнопок реле КН и НКН блокируются по первой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле ПУ и МУ, находящихся в соседних блоках НСС или НСОх2. Выключаются реле КН и НКН при включении реле ПУ и МУ. 4.1.5. Схемы противоповторных реле Реле ОП, ПП блока НПМ-69 и реле МП блоков НМ1, НМIIП и НМIIАП предназначены для однократного включения контрольносекционных (КС) и сигнальных (С) реле исполнительной группы БМРЦ. Противоповторные реле включаются в тех наборных блоках, где поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве начальной. В блоках НПМ-69 при задании поездных маршрутов сначала включается общее противоповторное реле ОП через контакт реле НКН от шины направления Н или Ч. Затем через контакты реле ОП включается поездное противоповторное реле ПП. При задании маневровых маршрутов в блоке НПМ-69 срабатывает только реле ОП от шины НМ или ЧМ через фронтовой контакт кнопочного реле КН. Аналогично в блоках НМI, НМIIП и НМIIАП реле МП включаются через фронтовые контакты кнопочных реле от соответствующей шины направления. До открытия светофора противоповторные реле получают цепи самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании. 4.1.6. Схемы вспомогательных конечных реле Реле ВК и ВКМ блоков НПМ-69 и реле ВКМ блоков НМI, НМIIП и НМIIАП обеспечивают подачу питания в цепи реле АКН, ПУ и МУ, а также в схему соответствия маршрутного набора. Кроме того, реле ВКМ включают конечные маневровые реле КМ в соответствующих блоках исполнительной группы БМРЦ. Вспомогательные конечные реле включаются в тех блоках маршрутного набора, где поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве конечной. В блоках НПМ-69 при задании поездных маршрутов срабатывает поездное вспомогательное конечное реле ВК через контакты реле НКН от шин направления Н или Ч. При задании маневровых маршрутов реле ВКМ блоков НПМ-69, НМI, НМIIП и НМIIАП включаются через контакты реле КН от шин направления НМ или ЧМ. До замыкания маршрута вспомогательные конечные реле ВК и ВКМ получают питание по цепям самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле последней секции маршрута и лишаются питания при их выключении. 18 4.1.7. Схемы вспомогательных промежуточных реле Реле ВП устанавливаются в наборных блоках НМI, НМIIП и НМIIАП. Они предназначены для подачи полюса питания в цепи управляющих стрелочных реле ПУ и МУ на границах элементов. Реле ВП в указанных блоках срабатывают в том случае, если мимо данного маневрового светофора устанавливаются поездные маршруты, либо маневровые противоположного направления движения. В наборных блоках НМIIП и НМIIАП реле ВП включаются фронтовыми контактами кнопочного реле КН от составной шины направления (Н, Ч), а в блоках НМI – контактами реле НКН и КН от составных шин (Н, Ч, НМ) или (Н, Ч, ЧМ). 4.1.8. Схемы угловых кнопочных реле Реле УК устанавливаются в блоках НСС и предназначены для выбора трассы основного маршрута. Эти реле включаются контактами кнопочных реле тех кнопок, которые, во-первых, расположены по плану станции в острых углах съездов относительно перегона и, во-вторых, по этому съезду возможна установка маршрута по его минусовому положению. Топологически контакты реле УК располагаются в острых углах схем реле АКН, которые соответствуют углам плана станции, образованным съездом и прямым путем при движении со стороны перегона. Это позволяет устанавливать маршруты по обоим положениям стрелок съездов. Для исключения обходных цепей реле УК получают питание через диоды блока БДШ. При включении кнопочного реле НКН или КН срабатывают все реле УК, соединенные через клемму 15 блока НСС с контактом данного кнопочного реле, однако цепь самоблокировки получают лишь те из них, где срабатывает минусовое управляющее реле. 4.1.9. Схемы автоматических кнопочных реле Автоматические кнопочные реле АКН устанавливаются в наборных блоках НМI и НМIIАП. Они предназначены для обеспечения автоматического перевода стрелок в маршрутах, содержащих два и более элементов, другими словами, в маршрутах, которые кроме начальной и конечной имеют промежуточные кнопки. Схема реле АКН (вторая цепь межблочных соединений) получает один полюс питания в блоке начальной кнопки за счет замкнутого контакта противоповторного реле, а другой – в блоке конечной кнопки через контакт вспомогательного конечного реле. Реле АКН сработав, замыкают цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках. Это приводит к включению вспомогательных промежуточных реле ВП в поездных маршрутах, а также 19 в тех маневровых маршрутах, для которых данная промежуточная кнопка принадлежит маневровому светофору встречного направления движения. Если маневровый светофор попутного направления, то в блоке промежуточной кнопки включается противоповторное реле МП и вспомогательное конечное реле ВКМ. Этим достигается автоматизация установки нескольких попутных маневровых маршрутов. 4.1.10. Схемы управляющих стрелочных реле Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСОх2 и НСС и служат для автоматического перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута. Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ включаются в третью цепь межблочных соединений последовательно в пределах одного элемента маршрута, расположенного между двумя соседними кнопками. На примерном плане станции можно выделить следующие элементы: 1) 1ПУ, 3/5ПУ2 2) 7МУ 3) 1МУ 4) 3/5ПУ1 5) 7ПУ 6) 1ПУ, 3/5МУ При задании коротких маршрутов, имеющих один элемент (например, маневровый маршрут по светофору М1 до светофора М9), питание в цепь управляющих реле подается с одной стороны контактом противоповторного реле, а с другой – контактом вспомогательного конечного реле. При задании маршрутов, содержащих несколько элементов (например, маршрут приема по светофору Н на путь 2П) питание реле ПУ и МУ на внутренних границах элементов подается фронтовыми контактами вспомогательных промежуточных реле ВП. Выключение управляющих стрелочных реле ПУ и МУ происходит после задания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов замыкающих реле З, которые выключают цепи самоблокировки реле ВК, ВКМ и ВП. 4.1.11. Схемы соответствия Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия (СС), которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н и НМ с проверкой соответствия фактического положения стрелок командам на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут. Начальные реле Н находятся в сигнальных блоках ВД, МI, МII, МIII исполнительной группы и подключаются к схеме соответствия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех наборных блоках, где кнопки 20 нажимались в качестве начальных. Полюс питания М подается в схему соответствия из наборных блоков, где кнопки нажимались в качестве конечных. После замыкания маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле З первой секции за светофором, получая цепь самоблокировки. 4.1.12. Схемы отмены набора и исключения накопления маршрутов При ошибочных действиях на пульте управления дежурный по станции (ДСП) имеет возможность привести схемы наборной группы в исходное состояние нажатием кнопки отмены набора ОН (см. рис. 4.4). При этом выключается реле ОН, которое, отключает полюса питания ПН, ПГ, МГ и фронтовые шины направления Н, Ч, НМ, ЧМ. Это приводит к выключению всех реле маршрутного набора. При отмене маршрута выключаются реле ОГ и ОГ1, а реле ВОГ1 включается, что также приводит к отключению реле ОН и выключению реле маршрутного набора. Кроме того, отключенные полюса ПГ и МГ позволяют при этом нажатием начальной кнопки закрыть светофор отменяемого маршрута. Реле ОН совместно с реле ИЗ исключает возможность накопления маршрутов через занятую или замкнутую в других маршрутах секцию. Этим исключается опасный отказ – перевод стрелок под движущимся поездом при потере шунта на рельсовой цепи (т.е., если по какойлибо причине не выполняется шунтовой режим рельсовой цепи). Схема реле ИЗ состоит из последовательно соединенных фрагментов, соответствующих стрелочно-путевым секциям станции (горловины). Каждый такой фрагмент содержит три параллельные цепи, одна из которых образуется контактами управляющих стрелочных реле ПУ и МУ, вторая – контактами стрелочного путевого реле СП и замыкающего реле З, а третья – контактами контрольно-секционного реле КС. При попытке накопления маршрута через замкнутую или занятую секцию в соответствующем фрагменте разрываются все три параллельных цепи, в результате чего выключается реле ИЗ, размыкается цепь реле ОН, происходит сброс накопленного задания. Так в случае накопления маршрута через замкнутую секцию (реле З выключено) включается управляющее стрелочное реле ПУ (МУ) и цепь реле ИЗ отключается контактами реле КС при вступлении поезда на ранее установленный маршрут. При задании маршрута через занятую секцию (реле СП и КС выключены) реле ИЗ выключается контактами управляющих стрелочных реле ПУ и МУ. Контакты реле КС необходимы для исключения выключения реле ИЗ при нормальной установке маршрута, так как реле МУ и ПУ выключа- 21 ются контактами реле ВК, ВКМ и ВП, которые, в свою очередь, отключаются контактами замыкающих реле З. В случае неисправности цепи реле ИЗ питание схем маршрутного набора можно восстановить нажатием специальной пломбируемой кнопки ВН – восстановления набора. 4.1.13. Вспомогательное управление В случае неисправности маршрутного набора (чаще всего – схемы соответствия) ДСП имеет возможность установить маршрут, используя режим вспомогательного управления. Для этого ходовые и охранные стрелки по трассе маршрута переводят раздельно с помощью индивидуальных коммутаторов, а затем нажимают кнопку ВУ и, не отпуская ее, кнопки начала и конца маршрута. При нажатии кнопки ВУ притягивает якорь реле ВУ и с замедлением – его повторитель ВУ1 (см. рис. 4.4). Замедление на срабатывание реле ВУ1 достигается благодаря встречному включению обмоток и заряду конденсатора в цепи обмотки 2-4 этого реле. На промежуток времени от размыкания тылового контакта реле ВУ до замыкания фронтового контакта реле ВУ1 лишается питания реле отмены набора ОН, что обеспечивает выключение всех реле маршрутного набора с последующим восстановлением питания. При переключении контактов реле ВУ и ВУ1 на табло кратковременно загорается красная лампа. Разомкнувшимися тыловыми контактами реле ВУ снимается питание полюса МИ, чем исключается работа автоматических кнопочных АКН и управляющих стрелочных ПУ, МУ реле в режиме вспомогательного управления. Фронтовыми контактами реле ВУ и ВУ1 к шинам направления Н и Ч подключаются вспомогательные реле НВВ и ЧВВ. Нажатие начальной кнопки вызывает последовательное срабатывание кнопочного реле, реле направления и противоповторного реле. Кроме того, при задании поездных маршрутов от соответствующей шины направления срабатывает реле НВВ или ЧВВ. При нажатии конечной кнопки в блоке направления НН включается вспомогательное реле направления ВОМ или ВПМ, что приводит к отключению реле КПН и полюса питания ПК (СПБ-К). Через фронтовые контакты реле ВУ1 и реле направления П, О, ПМ или ОМ к одной из шин вспомогательного управления ИН, ИЧ, ИНМ или ИЧМ подключается полюс питания М. Это приводит к срабатыванию начального реле Н через контакт кнопочного реле начальной кнопки. В маневровых маршрутах через контакт ВКМ в исполнительных блоках включается конечное маневровое реле КМ. В результате происходит установка маршрута. При отпускании кнопки ВУ выключается реле ВУ, а с замедлением – реле ВУ1. Замедление на отпускание якоря реле ВУ1 достигается за счет 22 разряда конденсатора на обмотку 1-3 этого реле. Как следствие, вновь кратковременно выключается реле ОН, приводя схемы маршрутного набора в исходное состояние. Работа маршрутного набора в режиме вспомогательного управления возможна лишь при исправном блоке направления, поэтому в системе БМРЦ блок НН, как правило, резервируется. Для переключения блоков НН с основного на резервный и обратно предусматриваются специальная кнопка и комплект переключающих реле. 4.1.14. Пример установки основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 2П При нажатии начальной кнопки ННК в блоке НПМ-69 (светофоров Н и М1) включается кнопочное реле НКН по первой цепи межблочных соединений (см. рис. 4.5). Реле НКН включает в блоке направления НН реле направления П (см. рис. 4.4), в результате чего к шине направления Н подключается полюс питания П (СПБ). От этой шины в блоке НПМ-69 (Н, М1) срабатывают противоповторные реле ОП и ПП. Одновременно реле НКН включает в блоке НСС (стр. 3/5) реле УК. После отпускания кнопки реле НКН, ОП и ПП остаются во включенном состоянии по цепям самоблокировки. С нажатием конечной кнопки Ч2НК в блоке НПМ-69 (Ч2) включается реле НКН, а через его контакт от шины Н – вспомогательное конечное реле ВК. После отпускания кнопки реле НКН получает цепь самоблокировки через контакт реле ВК. Замкнувшиеся фронтовые контакты реле ОП и ВК образуют вторую цепь межблочных соединений – цепь АКН, в которую включено реле АКН блока НМIIАП (М9). Через контакты этого реле в блоках НМIIП (М5) и НМIIАП (М9) срабатывают кнопочные реле КН, включающие от шины направления Н, Ч вспомогательные промежуточные реле ВП. Контакт реле ВП замыкает третью цепь межблочных соединений – цепь управляющих стрелочных реле ПУ и МУ, ранее подготовленную в начале и конце маршрута контактами реле ОП и ВК. Эта цепь замыкается по элементам, входящим в задаваемый маршрут. В первый элемент входят реле 2ПУ блока НСО (стр. 1) и ПУ2 блока НСС (стр. 3/5), а во второй – реле МУ блока НСО (стр. 7). После срабатывания этих реле происходит перевод стрелок, входящих в задаваемый маршрут. Кроме того, разомкнувшимися тыловыми контактами реле ПУ и МУ выключаются реле НКН, КН и УК. Реле ВП и ВК получают цепь самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле. После получения контроля переведенных стрелок замыкается четвертая цепь – схема соответствия, в которую включено начальное реле НН исполнительной группы. В начале маршрута схема соответствия замыкает23 ся контактами ОП и ПП, а в конце – контактом реле ВК. При этом проверяется правильное выполнение команды на перевод стрелок (контакты реле ПУ и МУ) и их фактическое положение (контакты реле ПК и МК). Контактом реле НН совместно с контактами реле ОП и ПП замыкается цепь контрольно-секционных реле КС исполнительной группы, что приводит к выключению маршрутных (М) и замыкающих (З) реле, т. е. к замыканию маршрута. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле З выключаются реле ВП и ВК маршрутного набора. Далее срабатывает сигнальное реле НС, включая на светофоре Н разрешающее сигнальное показание. В маршрутном наборе тыловым контактом реле НС выключаются противоповторные реле ОП и ПП. Схемы приходят в исходное состояние и могут быть использованы для задания другого маршрута. 4.1.15. Пример установки вариантного маневрового маршрута светофору М1 до светофора М7 Для задания маршрута последовательно нажимаются кнопки М1К, М3К и М7К. При нажатии начальной кнопки М1К в блоке НПМ-69 (Н, М1) срабатывает кнопочное реле КН (рис. 4.5), которое включает в блоке направления НН вспомогательное реле направления ВПМ, замыкающее цепь реле направления ПМ (рис. 4.4). Фронтовым контактом реле ПМ к шине направления НМ подключается полюс питания П (СПБ). В блоке НПМ-69 (Н, М1) включается общее противоповторное реле ОП, а в блоке НСС (стр. 3/5) – реле УК. При нажатии кнопки М3К в качестве вариантной в блоке НМIД (М3, М7) включается реле М3К, в результате чего в блоке НМI (М3) от шины ТЧМ срабатывает реле НКН, которое от шины Н,Ч,НМ включает кнопочное реле КН. От этой же шины через фронтовые контакты реле НКН и КН срабатывает вспомогательное промежуточное реле ВП. Одновременно в блоке направления НН через фронтовой контакт реле НКН блока НМI (М3) включается вспомогательное реле направления ВОМ. Это приводит к отключению шины ПК (СПБ-К) до тех пор, пока не сработает реле МУ блока НСО (стр. 1), тем самым обеспечивая задание вариантного маршрута. Цепь реле 2МУ (первого элемента маршрута) замыкается в блоке НПМ-69 (Н, М1) контактом реле ОП, а в блоке НМI (М3) – контактом реле ВП. Стрелка 1 переводится в минусовое положение, а реле КН блока НПМ-69 (Н, М1) и реле НКН блока НМI (М3) выключаются. Поэтому выключается реле ВОМ блока НН, и в шине ПК (СПБ-К) вновь появляется питание, что дает возможность продолжить набор вариантного маршрута. При нажатии кнопки М7К в качестве конечной в блоке НМIД (М3, М7) включается реле М7К, а в блоке НМI (М7) от шины НМ срабатывает реле КН и затем – вспомогательное конечное маневровое реле ВКМ. Это приводит к замыканию цепи реле ПУ1 блока НСС (стр. 3/5) – второго эле24 мента маршрута. В результате стрелки съезда 3/5 переводятся в плюсовое положение, выключаются кнопочные реле КН блока НМI (М3), блока НМI (М7) и отключается питание шины НМ. После получения контроля переведенных стрелок замыкается схема соответствия, в начало которой включено начальное реле НМ светофора М1. После замыкания маршрута выключаются реле ВП блока НМI (М3) и реле ВКМ блока НМI (М7), а в результате срабатывания сигнального реле МС выключается реле ОП блока НПМ-69 (Н, М1). 4.2. ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ГРУППА Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания, отмены и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. Исполнительная группа БМРЦ, основу которой составляют реле 1-го класса надежности, заключена в стандартные функциональные блоки, из которых могут компоноваться схемы установки и размыкания маршрутов для станций с различным числом стрелок и конфигурацией путевого развития. Между собой блоки соединяются восемью электрическими цепями: – цепь 1 – контрольно-секционных реле КС; – цепь 2 – поездных сигнальных реле С и основная цепь питания маневровых сигнальных реле МС; – цепь 3 – цепь дополнительного питания маневровых сигнальных реле МС и цепь проверки размыкания предыдущей секции в схеме включения первого по направлению движения маршрутного реле; – цепь 4 – включения первого по направлению движения маршрутного реле; – цепь 5 – включения второго по направлению движения маршрутного реле и цепь включения дополнительных сигнальных реле поездных светофоров; – цепь 6 – включения реле разделки; – цепи 7 и 8 – цепи индикации на табло состояния изолированных участков станции. 4.2.1. Блоки исполнительной группы БМРЦ В исполнительной группе БМРЦ используются 16 типов исполнительных блоков: Вх, ВхД, ВI, ВII, ВIII, ВД-62, МI, МII, МIII, П-62, СП-69, УП-65, С, ПС110/ПС220, ОГ1-76, МПУ-69 (рис. 4.6 и 4.7). Блоки Вх и ВхД предназначены для управления огнями входного светофора при центральном питании разрешающих ламп. При новом проектировании системы эти блоки не применяются в связи с переходом на местное питание всех ламп входного светофора. В этом случае для управления входным светофором используется блок ВД-62. 25 C1-500,0 C2-500,0 C1-500,0 C2-500,0 C1-500,0 ЛС МС ЛС С1 МС ЛС МС НММ2 3000 НММ1 1400 НММ2 3000 НМ2 4000 НММ1 1400 НММ2 3000 НММ1 1400 ЛС МС С О С О НММ2 3000 НММ1 1400 НМ1 1800 ОМ2 40 НМ1 1800 ОМ2 40 С О 2ЗС 2ЗО 2ЗС 2ЗО НМ1 1800 ОМ2 40 НММ1 1400 ОМ2 40 НМ2 4000 ОМ2 40 КЭГ-2-30 ВI C1-500,0 КЭГ-2-30 КЭГ-2-30 ВII C2-500,0 C1-500,0 КЭГ-2-30 КЭГ-2-30 ВIII C2-500,0 C1-500,0 КЭГ-2-30 C2-500,0 С КМ Н С КМ Н С Н НММ1 1400 НММ1 700 НММ1 700 НММ1 1400 НММ1 700 НММ1 700 НММ1 1400 НММ1 700 О КС О КС О ОМ2 40 НММ1 10 ОМ2 40 ИП ОТ КС НММ1 10 ОТ НМ1 1800 R1-33 R2-10 ПЭ-25 R3-51 R4-51 МЛТ-2 ОМ2 40 НММ1 10 ИП ОТ НМ1 1800 НМ1 1800 МI R1-10 R1-33 R2-10 ПЭ-25 R3-51 R4-51 МЛТ-2 НМ1 1800 НМ1 1800 МII R1-51 R2-51 МЛТ-2 ИП НМ1 1800 МIII R2-27 R1-68 ПЭ-25 R2-33 ПЭ-25 ЧКМ П1 НКМ 1М З 2М 1М 1КМ 2М НММ1 700 НМ4 3000 НММ1 700 НММ1 1100/700 НМ4 3000 НММ1 1100/700 НММ1 1100/700 НММ1 700 НММ1 1100/700 ЧИ ОКС НИ СП1 КС П1 2КМ КС НМ4 3000 НММ2 1500 НМ4 3000 НМ1 1800 НМ4 3,4 НМ1 1800 НММ1 700 НМ4 3,4 НКС Р РИ Р НМ4 3,4 НММ2 1,7 НММ1 1400 НММ2 1,7 ЧКС НМ4 3,4 R3-27 R4-10 ПЭ-25 П-62 R1-68 ПЭ-25 СП-69 R3-10 ПЭ-25 УП-65 Рис. 4.6. Расположение приборов в блоках исполнительной группы (начало) 26 C2-500,0 РИ НММ1 1400 НМ ОН Н ПК 1СОГ 2СОГ НММ1 1400 НМ2 4000 НММ1 700 НМ1 1800 НМ1 1800 НМ1 1800 З МК 1ОЗ 2ОЗ НМ4 3000 НМ1 1800 НМ1 1800 НМ1 1800 R1-51 КС НММ1 10 R2-51 МЛТ-2 ОТ C1-500,0 ИП ВЗ 1ОГ 2ОГ НМ1 1800 КЭГ-2-30 НМ1 1800 НМ4 3000 НМ1 1800 НМ1 1800 ВД-62 C1-500,0 R1-1000 С C2-500,0 C1, C2 - ЭГЦ-30 R3-100 R2-1000 1ППС Трансф. ПМПУ 150/150 R4-100 ОГ1-76 C1-500,0 C2-500,0 КЭГ-2-30 R1, R2 - ПЭВ-50 R3, R4 - МЛТ-2 2ППС 1М 1КМ 2М СКТ-1 ПМПУ 150/150 НММ1 1100/700 НММ1 700 НММ1 1100/700 1НПС Трансф. 2НПС П1 2КМ КС НМП 0,2/220 СКТ-1 НМП 0,2/220 НМ1 1800 НММ1 700 НМ4 3,4 1СКТ 2СКТ C3-10,0 1ОК 2ОК C4-10,0 КМ 3000 D1 C3, C4 - МБГЧ-250 КМ 3000 D2 ПС-110М/ПС-220М Р НММ2 1,7 R1-51 R2-82 ПЭ-25 РИ НММ1 1400 D1, D2 - Д226Б МПУ-69 Рис. 4.7. Расположение приборов в блоках исполнительной группы (окончание) Блоки ВI, ВII, ВIII и дополнительный блок ВД-62 используются для управления выходными светофорами. При этом блоки ВI и ВД-62 управляют сигнальными показаниями выходного светофора на одно направление и обеспечивают сигнализацию: красный, желтый, зеленый, лунно-белый огни; блоки ВII и ВД-62 – выходного светофора на два направления и обеспечивают сигнализацию: красный, желтый, зеленый, два зеленых (или два желтых – при задании вариантного маршрута отправления), лунно-белый огни; блоки ВIII и ВД – выходного светофора с четырехзначной сигнализацией и обеспечивают сигнализацию: красный, желтый, зеленый, желтый с зеленым, лунно-белый огни. Блоки МI, МII, МIII предназначены для управления маневровыми светофорами. Блок МI управляет одиночным маневровым светофором, 27 участком приближения к которому является стрелочная изолированная секция; блок МII – маневровым светофором, установленным в створе с маневровым светофором другого направления, а также маневровым светофором из тупика; блок МIII – маневровым светофором с участка пути в горловине или с приемо-отправочного пути. Этот блок отличается от блока типа МII только отсутствием конечного реле. В тех случаях, когда на станции применяемость блока типа МIII не превышает 15–16 шт., рекомендуется устанавливать вместо него блок типа МII. Это уменьшает число типов запасных блоков. Блок П-62 предназначен для контроля состояния приемоотправочного пути, исключения встречных враждебных маршрутов и контроля за вступлением поезда на маршрут. Блок СП-69 стрелочного путевого участка и блок УП-65 путевого бесстрелочного участка в горловине станции выполняют секционирование маршрутов по границам указанных участков, обеспечивая все зависимости по контролю, установке, замыканию, искусственной разделке секции и контролю последовательного проследования поезда по трассе маршрута. Блоки стрелочные пусковые типа ПС110М или ПС220М выполняют пуск и контроль стрелочного электропривода постоянного тока. При батарейной системе питания устройств централизации на клеммы пускового блока, к которым подключены обмотки трансформаторов 1Т и 2Т подается переменный ток напряжением 110 В (ПС110М). При безбатарейной системе – питание пускового блока производится напряжением 220 В (ПС220М). Каждый стрелочный пусковой блок содержит два комплекта пусковой аппаратуры. Блок стрелочный коммутационный типа С выполняет коммутацию схем в соответствии с установленным маршрутом и передает контроль положения стрелки на табло. На каждую из спаренных стрелок устанавливается свой блок С. Блок ОГ1-76 предназначен для ограждения приемо-отправочных путей при техническом осмотре и текущем ремонте составов работниками вагонной службы; каждый такой блок содержит 2 комплекта аппаратуры. Блок МПУ-69 используется для выключения из зависимостей стрелочно-путевых секций и изолированных участков с сохранением пользования сигналами. 4.2.2. Схемы начальных и конечных реле Начальные и конечные реле служат для определения начала и конца маршрутов в объединенных схемах контрольно-секционных, сигнальных, маршрутных реле, схеме отмены маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах. Всем маршрутам по каждому поездному и маневровому светофору соответствует свое начальное реле, установленное в соответствующем 28 сигнальном блоке. Для поездных светофоров в блоке ВД-62 предусматриваются два начальных реле: поездное Н и маневровое НМ и их общий повторитель – реле ОН (рис. 4.8). Начальные реле включаются по схеме соответствия маршрутного набора через фронтовой контакт замыкающего реле первой секции маршрута. В блоке СП-69 замыкающее реле секции является повторителем маршрутных реле 1М и 2М. В блоке ВД-62 для включения начальных реле устанавливается повторитель замыкающего реле первой секции за светофором. Если контактов реле З, выведенных на клеммы блока СП-69 недостаточно для включения всех начальных и конечных реле, то в цепи реле Н и КМ вводятся контакты внеблочных реле З – повторителей основных замыкающих реле. После установки маршрута начальное реле самоблокируется через тыловой контакт замыкающего реле и собственный фронтовой контакт и остается под током до размыкания первой секции маршрута. Концы маневровых маршрутов определяются конечными реле КМ. Для поездных маршрутов конечные реле, как правило, не требуются, так как основные цепи на протяжении всей горловины станции нормально соединены для поездных маршрутов. Конечные маневровые реле КМ устанавливаются в тех блоках, где заканчиваются маневровые маршруты, т.е. в блоках пути П-62, участка пути УП-65 и маневровых светофоров МI и МII. Конечное маневровое реле включается контактом соответствующего реле ВКМ наборной группы через контакт замыкающего (блоки МI и МII) или маршрутного реле (блок УП-65) последней секции маршрута или через контакт исключающего реле (блок П-62). После установки маршрута реле КМ самоблокируется через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт замыкающего, маршрутного или исключающего реле. Реле КМ выключается после размыкания последней секции маршрута. Фронтовые контакты замыкающих и исключающих реле в цепях включения реле Н и КМ, определяют отсутствие ранее установленных враждебных маршрутов через первую и последнюю секции задаваемого маршрута. Для обеспечения устойчивой работы реле Н и КМ во время перелета контакта замыкающего, маршрутного или исключающего реле в цепи самоблокировки, реле Н, КМ, 1М, 2М и И в блоках исполнительной группы применяются с замедлением на отпускание. 4.2.3. Установка маршрутов В электрической централизации системы БМРЦ, как и других современных системах ЭЦ, используется четырехкаскадный принцип построения электрических схем задания маршрутов. 29 В схему соотв. 21 31 1-3 З 111 ПК 11 ВЗ 11 11 С Стр. 1 Н 219 221 1 Н Н Н ОТ 111 31 21 11 ПК 21 С 1 3 М П КС МП 111 81 11 111 ВЗ Стр. 3 11 11 М1 1 3 М3 5 М5 3/7 П М7 М9 7 Ч2 2П 3 П З Н 215 3 М3 М П П МI 215 217 11 11 31 1 КМ КМ 117 НМI 11 КМ КС М М3 М ВКМ 31 1 5З М5 219 221 4 М5 МП П 31 КС 217 1 81 1-3СП СП-69 219 21 11 ОТ 111 111 Н Н КС М П ПК Стр. 5 111 21 11 П МIII 3 11 НМIIП 31 3 С ВЗ 3/7П П 11 217 11 11 1 11 СП-69 1 4 4 219 КС 71 2М КС 1М 71 11 СП1 5СП 11 УП-65 1КМ 81 221 1КМ 2КМ 41 11 31 М 1 2КМ П1 33 НМIIП 1КМ М М5 М ВКМ 1 Р 217 41 21 41 М9 Р 31 3 21 П 5З НМIIАП ВКМ М 11 2КМ 2КМ 2КМ М 41 1КМ Рис. 4.8. Схемы начальных, конечных маневровых, исключающих и контрольно-секционных реле 1АП В схему соответствия Н1П 51 3 11 Н Н МIII 31 1 КМ М МI 3 П М7 М КС КМ 221 219 31 1 3 П 4 НМIIАП КС 11 КМ М7 215 217 11 11 П НМI 117 1 П 3 НС 31 НСН1 71 1 81 М П КС 3 1 81 МП 111 Н Н 1 219 221 21 11 31 Н ОТ 219 Н З 31 ПК 7З 21 111 ВЗ С ОН М М П ОН 11 КС 4 П Р ПП 21 41 21 211 11 В схему соответствия СП-69 1 НПМ ОП НКН 41 11 1 1КМ 1КМ П 2КМ П1 3 УП-65 М 33 П 1АП 11 СП1 7СП 11 Ч2 11 21 111 ОТ 11 11 1 3 1 81 21 В схему соответствия 11 Н Н ВД-62 4 31 51 1 4 КС ПП НПМ Стр. 7 11 Н П 113 21 21 П П КС Н, М1 27 21 11 7СП 111 111 З Н ОТ СП-69 217 215 КС 111 В схему соответствия ЧОКС П МП М 14 ВКМ М М9 М П 11 П М9 Н2 В схему соответствия 30 31 1 3 3 З З НМ 51 31 ВД-62 4 1 1 11 31 31 НМ П З П 3 41 Ч2 П Н Н Н ОТ 2 1 НПМ 221 П-62 4 3 219 21 31 4 31 11 М 3 1 41 ЧКС 4 Р 213 21 41 41 13 П П 17 НКМ М ЧИ НПМ ВКМ М Н2 221 НКМ М 1 З КС СП-69 НКС 3 4 НКМ НИ 2 1 ЧИ НИ НКМ ЧКМ НКС 11 М 221 1 51 11 СП1 1-3СП 211 29 11 ЧИ ЧКМ ЧИ 31 21 М 1 31 219 221 21 11 111 211 НКН ЧКМ 11 3 31 1 1 81 ОП ВКМ НИ 27 М 2П П 23 21 МIII М П 4 КС П П 2МИ М 14 З 1. В четной горловине предусмотрено местное управление стрелками с выездом на приемо-отправочный путь 2П 11 М КС 21 П ВI М Н 11 М1 21 11 П НПМ ВКМ М Н, М1 221 КС Н П Ч2 4 НС КС 81 21 21 219 Примечание: ОН НМ Н 1 ОТ 2КМ 1М 41 11 71 27 Р ОН Ч2 М П 19 П 113 11 21 4 27 2КМ 1КМ 111 КС М 1 81 В схему соответствия В первом каскаде посредством реле КС проверяется выполнение условий безопасности движения (УБД) множества U2, т. е. проверяется возможность установки данного маршрута. Если УБД множества U2 выполняются, то включаются контрольно-секционные реле КС – реле I каскада. Во втором каскаде происходит замыкание маршрута, т. е. исключается возможность перевода ходовых и охранных стрелок по трассе задаваемого маршрута и установка маршрутов, враждебных задаваемому. В третьем каскаде проверяется выполнение УБД множества U3, что дает возможность включения сигнального реле С (МС), которое коммутирует цепи светофорных ламп. В четвертом каскаде на светофоре включается разрешающее сигнальное показание. При этом контролируется выполнение УБД множества U4, т. е. проверяется соответствие сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. 4.2.3.1. Первый каскад. Схема контрольно-секционных реле Контрольно-секционные реле предназначены для контроля выполнения УБД множества U2 [1] по трассе устанавливаемого маршрута. Контрольно-секционные реле КС (см. рис. 4.8) предусматриваются: по одному на каждую секцию маршрута (стрелочный изолированный участок или изолированный участок пути в горловине – блоки типа СП-69 и УП-65); по два на каждый приемо-отправочный путь (блок типа П-62); по одному на каждый светофор (блоки типа МI, МII, МIII, ВД-62); по одному на каждый подход к станции – ОКС (статив увязки с перегоном). Схема контрольно-секционных реле строится по плану станции и является общей для поездных и маневровых маршрутов. Реле КС в схему включаются последовательно. При отсутствии заданных маршрутов схема реле КС тыловыми контактами маневровых начальных и конечных реле соединена для установки поездных маршрутов. При установке маневровых маршрутов контактами начальных и конечных реле из общей схемы выделяется требуемый для данного маршрута участок схемы КС. Пример 1. Включение реле КС при задании основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 2П. После нажатия кнопок ННК и Ч2НК срабатывают схемы маршрутного набора, и по схеме соответствия в блоке светофора Н типа ВД-62 (далее – Н, ВД-62) включается начальное реле Н, а затем общее начальное реле ОН. Это приводит к включению цепи КС от полюса питания П, через фронтовой контакт противоповторного реле ПП (Н, М1; НПМ-69), по первой цепи межблочных соединений. Полюс питания М поступает в схему через фронтовой контакт маневрового исключающего реле 2МИ и клемму 17 блока (2П, П-62). В цепи реле КС проверяются следующие УБД: – отсутствие отмены маршрута – тыловым контактом реле ОТ блока 31 (Н, ВД-62) и тыловыми контактами реле Р в блоках (1АП, УП-65), (1-3СП, СП-69), (3/7П, УП-65), (7СП, СП-69); – свободное состояние стрелочных изолированных участков и участков пути в горловине станции – фронтовыми контактами повторителей путевых реле СП1 и П1 в блоках (1АП, УП-65), (1-3СП, СП-69), (3/7П, УП65), (7СП, СП-69); – отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции – тыловыми контактами Н, ОН, КМ (1АП, УП-65), (М1, МIII), (М5, МIII), (М9, МIII), (Ч2, ВД-62); кроме того, исключение встречных маршрутов в схеме КС достигается и по способу питания, путем подачи полюса питания П всегда со стороны начала маршрута; – отсутствие заданных враждебных маршрутов в противоположной горловине станции на приемо-отправочный путь 2П – фронтовым контактом исключающего реле ЧИ блока (2П, П-62); контакт реле ЧИ шунтируется последовательно включенными контактами конечных маневровых реле ЧКМ и НКМ, что позволяет выполнить одновременную установку маневровых маршрутов с противоположных горловин на один и тот же путь. – отсутствие маневровой работы с выездом на приемо-отправочный путь 2П в четной горловине станции – фронтовым контактом исключающего реле 2МИ местного управления стрелками; – правильное положение стрелок – совокупностью фронтовых и тыловых контактов реле ПК, МК и фронтовых контактов реле ВЗ в блоках (стр. 1, С), (стр. 3/5, С), (стр. 7, С). Включение в цепи исполнительной группы фронтовых и тыловых контактов реле ПК и МК необходимо для построения схем по топологии станции, а фронтовых контактов реле ВЗ – для контроля крайнего положения стрелок. Кроме того, цепью реле ВЗ контролируется отсутствие взреза стрелок, правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных участков, отсутствие местного управления по данным стрелкам, а для стрелок горловины, примыкающих к приемо-отправочным путям – отсутствие включения ограждения этих путей. Для обеспечения установки маневровых маршрутов на занятый участок пути в цепи реле КС блока УП-65 контакты реле П1 шунтируются фронтовыми контактами 1КМ и 2КМ. Дополнительно исключение возможности одновременной установки двух встречных маршрутов из-за одновременного включения начальных реле исключается способом подачи питания в схему реле КС: со стороны начала маршрута всегда подается полюс П, а со стороны конца – М. После срабатывания реле КС получают цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле КС сигнального блока. В поездных маршрутах самоблокирующий контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом соответствующего сигнального реле. Это исключает перекрытие поездного светофора при переключении фидеров электропитания устройств ЭЦ. 32 Выключение реле КС производится контактами реле СП1 (П1) при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута – контактами реле разделки Р. Таким образом, схема реле КС обладает свойством контроля вступления поезда на маршрут. В путевом блоке П-62 это свойство использовано для выключения реле ИП – извещения приближения, контактами которого обеспечивается окончательное замыкание маршрута отправления при безостановочном пропуске поезда с момента его вступления за входной (маршрутный) светофор. Это же свойство реле КС используется для увязок с переездной сигнализацией. Реле ЧОКС используется для увязки маршрутов отправления с автоблокировкой. В его цепи фронтовым контактом реле НСН1 контролируется выполненная смена направления движения на перегоне. 4.2.3.2. Второй каскад. Замыкание маршрута Для выполнения замыкания маршрута используются маршрутные, замыкающие и исключающие реле. На каждую маршрутную секцию (стрелочный путевой участок или участок пути в горловине) в блоках типа СП-69 и УП-65 предусматривается по два маршрутных реле 1М и 2М (рис. 4.9). Для выполнения замыкания стрелок в блоках СП-69 установлены реле З, которые является повторителями маршрутных реле 1М и 2М. В дополнительных сигнальных блоках ВД-62 входных и выходных светофоров устанавливается по одному реле З, которые являются повторителями замыкающих реле секций, расположенных первыми за светофорами. Нормально оба маршрутных реле находятся под током по цепям самоблокировки через собственные фронтовые контакты и тыловые контакты реле КС. При установке маршрута после срабатывания реле КС данной секции цепи самоблокировки (обмотки 1–3) и цепи срабатывания (обмотки 2–4) маршрутных реле обрываются контактами 11–13, 31–33, 51–53 и 71– 73 реле КС, в результате чего оба эти реле выключаются. Это приводит к выключению замыкающих реле и, следовательно, к невозможности перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут, а также к невозможности включения начальных и конечных реле враждебных маршрутов в данной горловине станции. Для исключения задания враждебных (лобовых) маршрутов с противоположной горловины станции служат исключающие реле. Исключающие реле НИ и ЧИ размещаются в блоке П-62 и имеют раздельное включение обмоток. Нормально исключающее реле находится под током по двум цепям: обмотка 1–3 через фронтовой контакт реле З блока ВД-62 выходного светофора (или реле З первой секции за выходным светофором), а обмотка 2–4 через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт НКС (ЧКС) блока П-62. 33 Кл. 23 бл. СП 1-3СП Кл. 24 бл. СП 1-3СП Кл. 25 бл. СП 1-3СП 34 51 ВЗ 41 ВЗ 31 ВЗ Стр. 1 15 14 13 41 Н1П С 115 МК М1 1 М3 3 5 М5 3/7 П М7 М9 7 Ч2 25 М3 РП Н 24 41 С 23 113 25 24 23 51 31 МI КМ ВЗ 41 ВЗ 15 14 П 13 Стр. 3 КМ КС ВЗ 31 15 51 14 13 41 С МК С ВЗ ВЗ ВЗ 13 51 15 41 14 31 Н М5 41 24 23 31 41 41 ПК ПК 114 113 25 24 23 Стр. 5 25 24 23 115 МК 41 ПК ПК 31 31 МIII КС 14 П 13 51 СП-69 11 51 КС 71 П 11 П 11 41 1М 11 4 3 П Р П 31 41 РП 1 2 1 24 23 25 25 14 М9 31 4 1 П 13 НГМ 1АП 2М 51 15 14 М7 КМ КС 51 31 Н МIII КМ КС П 13 51 П1 2М 51 И 24 23 23 113 114 25 24 23 МI 25 24 41 РП Н С 41 КС 4 3 П1 РИ РП 61 2 115 Стр. 7 41 41 МК ПК 31 15 14 4 2М М1 31 71 51 СП-69 СП1 2М 61 11 3 4 М 2 2 24 41 23 МИВ РП 51 2 1 РИ М КС 7РИ СП1 4 3 КС 61 СП1 19 1М 1М 2М 24 25 51 1 41 41 15 24 41 121 КС 71 П П Ч2 Н ОН 1 СП1 4 РП 2 З ВД-62 51 18 215 25 П М 31 КС КС 4 1 РИ М КС Р П 51 КС 3 1М 1М 2М 18 215 Кл. 13 блока С 1 стр ЛС ЛС Ч2 1 С 4 61 31 РП 81 М ВI П 14СП Н2С П 222 П1 П-62 Кл. 15 блока С 1 стр 2П 25 24 Кл. 14 блока С 1 стр 61 23 25 НКС 51 19 31 41 СП1 1М 31 31 71 РИ 3 4 П МИВ 1-3РИ 11 2М 2М 11 М 2 2 11 1М 1М 23 3 4 61 71 51 КС 2М Р 31 41 61 Р П П Р М ММ 1М КС 11 31 П СП-69 СП1 1М 4 2М СП1 41 31 31 31 71 РИ 3 4 П 1-3СП 2М З 2М 1М 1. Третья цепь межблочных соединений используется для цепей дополнительного питания маневровых сигнальных реле; 2. Пятая цепь межблочных соединений выполняет функции взаимозависимости сигнальных показаний станционных светофоров КС 71 П 1 15 51 М 61 14 13 11 2М 2М 11 П 11 41 1М 1М 1 Р МIII Н 1М ММ М П КС КС КС 21 Р П 41 СП1 41 31 14 П 13 Примечания: 7СП 2М З 2М 1М 51 1 15 М 61 14 13 51 1М 25 24 2М 23 2КМ 19 13 С 51 ВЗ 41 ВЗ 31 ВЗ 1 РИ М МИВ 1АРИ 11 ПК И 11 П 11 КС КС П Р 41 41 61 П1 1М 31 31 П 71 4 3 2М М 1 2 2 1М 1М 2М 51 3 П 4 41 51 КС УП-65 М П Р М ММ 81 1М КС 11 П Р 41 П1 2М 21 31 31 3/7РИ МИВ 2 3 1М 1КМ 15 51 14 13 5РИ МИВ 51 1М 19 24 23 НГМ 2М 61 51 1М 1М 2М РП 61 2 61 41 15 24 41 121 3/5ПК 2КМ 41 41 НС Н ОН 1 З ВД-62 1ПК РИ М КС РИ М КС Р 51 КС СП1 РИ 1М СП1 31 П1 1М 31 4 3 Н П КС 4 КС 31 П КС П1 РИ 31 71 3 М 3 2М 4 2 2 2М 11 П 4 1М 81 1 Р 41 КС И 11 П 11 П М 215 51 18 31 П 71 3 2М М 1 3 2М 4 1М 81 51 1М 2 2 1М Р И П 4 1М ММ 2М ММ М П НЗС НМГС НСО НГМ 51 ЧОКС 21 51 4 2 НРУ 3 КС М 71 СП1 2М 4 3 1 П1 П 51 КС КС 11 31 П Р 61 Р П 41 П1 УП-65 2М 21 П КС 21 СП1 41 31 4 2М З 2М 5СП 51 2М 51 НЗС М НМГС 2 1 ЧЖ РП М ЧЗ 71 14 П 2М Н2 31 31 1КМ 1М 3/7П 15 14 13 2П 1М 51 1 15 М 61 14 13 Рис. 4.9. Схема маршрутных реле ПК ПК 31 41 Н 1АП При установке маршрута на приемо-отправочный путь после включения контрольно-секционного реле НКС (ЧКС) его контакты 11-13 обрывают одну цепь питания исключающего реле, а при выключении реле З первой за светофором секции обрывается и вторая цепь. Так как выключение маршрутных и исключающих реле выполняется тыловыми контактами реле КС, то их фактическое выключение проверяется в цепях сигнальных реле. 4.2.3.3. Третий каскад. Схемы сигнальных реле Схемы реле С и МС предназначены для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой УБД множества U3. Сигнальные реле для входных светофоров устанавливаются на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров – в блоках ВI, ВII, ВIII, а для маневровых в блоках МI, МII, МIII (рис. 4.10). Схема поездных сигнальных реле и основная цепь питания маневровых сигнальных реле является общей и образует вторую цепь межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных реле Н и ОН и конечных маневровых реле КМ. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового – полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ. Пример 2. Включение реле НС при задании основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 2П. В блоке (Н, ВД-62) включается начальное реле Н, а затем общее начальное реле ОН. После включения цепи КС и замыкания маршрута от полюса питания М, через фронтовые контакты противоповторных реле ОП и ПП (Н, М1; НПМ-69), реле НС включается по второй цепи межблочных соединений. Полюс питания П поступает в схему через клемму 116 блока (2П, П-62). В цепи реле НС проверяются следующие УБД: – отсутствие включения пригласительного сигнала на светофоре Н – тыловым контактом реле НПС (статив свободного монтажа); – выполнение УБД множества U2 – фронтовым реле КС сигнального блока (Н, ВД-62) и реле НКС (2П, П-62); – фактическое выключение замыкающих реле первой и последней секций маршрута тыловыми контактами реле З в блоках (Н, ВД-62), (Ч2, ВД-62); – отсутствие задания враждебных маршрутов – тыловыми контактами реле Н, ОН, КМ в блоках (1АП, УП-65), (М1, МIII), (М5, МIII), (3/7П, УП-65), (М9, МIII), (Ч2, ВД-62), (2П, П-62); – фактическое замыкание секций маршрута – тыловыми контактами реле 1М и 2М в блоках (1АП, УП-65), (1-3СП, СП-69), (3/7П, УП-65), (7СП, СП-69); 35 13 31 ВЗ 31 22 23 ПК ВЗ 11 С МК Стр. 1 М3 ПГ П С М3 23 31 ВЗ ВЗ Н 13 11 12 11 Стр. 3 22 21 1 М3 3 5 М5 3/7 П М7 М9 7 Ч2 ПК 23 МК 22 21 ИП НМI НКН MI 21 КС 31 31 С 51 2 1 МП М 3 КМ 13 41 21 М КМ 12 213 113 115 500,0 3 С О 11 21 ПК МК Стр. 5 23 22 4 С 31 31 13 13 11 ВЗ 11 ВЗ 13 12 31 1М 3/7П 12 12 31 2М 21 5СП 13 П СП-69 П 51 21 2М 31 З 21 П 21 СП1 21 РИ НГМ 41 21 21 П 71 41 21 41 2М 221 121 23 22 2М 31 1М З 41 2М 4 22 13 12 213 4 11 21 НРУ 23 М 13 41 21 4 3 22 КМ 1 11 М С О 21 4 500,0 С М9 КН 1 М М7 НКН М7 21 КС М 23 31 22 21 31 31 MI С Н 23 ПК МК Стр. 7 31 2М 21 1М ВЗ 13 11 12 11 С УП-65 21 ВЗ 31 1М 1КМ 1АП 13 12 ПГ П 22 121 1 12 11 ИП 21 НМI 51 НМIIАП ПГ П 23 31 MIII С 22 21 З З МГ М Н МП 2 21 КС 4 81 М ОН М9 ИП 3 51 ВД-62 МП 2 21 113 115 500,0 С Н 31 КС 29 Н ПП НПМ КМ М 21 12 213 С О 1 ЧВКЖ ЧОКС 2КМ М 21 КС РИ 41 1М 2М 51 21 НЖЗО ЧЖ НВНП НРУ СП1 Н2ЖБО 21 31 1М 41 1М УП-65 21 12 М 1КМ 1М НС ЧИ 1000,0 1 НС ОП Н, М1 111 113 11 21 МП 2 1 41 П 47 НПС 113 С О НМIIП КН 51 213 П Н2 14 НКН 115 4 ИП 21 MIII 21 КС С 2П 117 115 500,0 С М5 ПГ П С Н М5 23 31 22 21 М Рис. 4.10. Схема сигнальных реле М1 113 112 12 21 113 112 1АП + Н + Н1П В схему ИЗ 113 112 НС + + НРУ 112 113 41 2М СП-69 21 21 23 22 М П 31 1М З 21 С 41 2М 221 121 11 2М 13 12 21 О 22 23 4 3 С 1 М МП 2 13 61 З ВД-62 ОН 81 21 71 ИП НМ 2П М НКС 31 31 21 КС 23 31 22 21 MIII С Н ПГ П НКМ КН ОН НИ 21 КС М1 ИП 21 НПМ 51 41 21 Н 220 211 213 29 Ч2 21 14 МС 211 21 2М 2М 221 121 31 41 1М З 21 С 1 НПМ МС 3 4 Ч2 ПГ П НПМ КН С2 500,0 2 1 С1 500,0 4 ВI Ч2 МГ НКН М М П 71 КС РИ СП1 П 213 29 П СП-69 116 П-65 П1 2М 51 21 21 31 З 1М 41 1М 1-3СП 13 12 1. Выводы 1–3 маневровых сигнальных реле предназначены для включения разрешающих сигнальных показаний при местном управлении стрелками; 2. Фронтовые контакты реле КС, З и СП1 блоков СП-69 используются в схеме исключения задания маршрутов через занятую или замкнутую секции Ч2 12 11 22 22 11 Н, М1 113 115 500,0 Примечания: 71 КС РИ СП1 41 2М 2КМ П 51 21 21 31 З 21 1М 2М 21 1М П 41 1М СП1 7СП 13 12 П 21 21 РИ 213 В схему ИЗ + 36 61 21 МС С ОП ОП О О ПП 113 115 113 115 25 111 117 11 111 117 23 Кл. 11 блока С 1 стр 22 Кл. 11 блока С 1 стр В схему ИЗ – отсутствие искусственной разделки секций маршрута – тыловыми контактами реле РИ в блоках (1АП, УП-65), (1-3СП, СП-69), (3/7П, УП65), (7СП, СП-69); – правильное положение стрелок – совокупностью фронтовых и тыловых контактов реле ПК, МК и фронтовых контактов реле ВЗ в блоках (1 стр., С), (3/5 стр., С), (7 стр., С). – фактическое исключение лобовых маршрутов с противоположной горловины станции – тыловым контактом исключающего реле НИ в блоке (2П, П-62); – свободное состояние приемо-отправочного пути 2П – фронтовым контактом реле П1 в блоке (2П, П-62). Кроме реле НС, сигнальными показаниями входного светофора управляют дополнительные реле: НЗС – реле зеленого огня и НМГС – реле включения мигающей (проблесковой) сигнализации (см. рис. 4.9). Эти реле подключаются фронтовыми контактами реле КС и Н блока (Н, ВД-62) в пятую цепь межблочных соединений (цепь 2М). Полюс питания П подается через фронтовой контакт реле НКС блока (2П, П-62), клемму 222 этого блока, фронтовые контакты 14СП и Н2С. Реле НЗС включается при сквозном пропуске по главному пути через фронтовой контакт реле НГМ. При безостановочном пропуске по боковому пути реле НГМ выключено, поэтому в пятую цепь подключается реле НМГС. В маршрутах отправления в цепи С контролируется включение реле ЧОКС (см. рис. 4.10); отсутствие на перегоне поездов, отправленных с ключом-жезлом – фронтовым контактом реле ЧВКЖ, свободное состояние первого участка удаления – фронтовым контактом реле ЧЖ; фактическое замыкание схемы смены направления на перегоне – тыловым контактом реле ЧИ. Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С блока (Ч2, ВI) управляет также линейное сигнальное реле ЛС (см. рис. 4.9), расположенное при трехзначной сигнализации в блоке (Ч2, ВI). Это реле подключается в пятую цепь межблочных соединений фронтовыми контактами реле КС и Н блока (Ч2, ВД-62). Реле ЛС срабатывает через фронтовой контакт реле ЧЗ, если на перегоне свободны два и более блокучастков. Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС. Для защиты от перекрытия сигнала при кратковременном наложении шунта параллельно обмоткам сигнальных реле устанавливают конденсаторы, обеспечивающие замедление на выключение этих реле. В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы машинист не видел перекрывающегося 37 сигнального показания при вступлении состава за светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение маневрового сигнального реле со второй основной цепи (цепь С) на третью дополнительную цепь (цепь МС). Реле МС выключается контактом реле извещения приближения ИП в блоках МI, МII, МIII или контактом маршрутного реле блока СП-69 первой за светофором секции. 4.2.3.4. Четвертый каскад. Проверка правильности сигнальных показаний светофоров Проверка исправности разрешающих ламп входных и маневровых светофоров, имеющих одну одновременно горящую лампу, выполняется контактом огневого реле в цепях самоблокировки сигнальных реле С или МС. Для входных, маршрутных и выходных светофоров, имеющих две и более одновременно горящих разрешающих ламп, когда неисправность одной из ламп может привести к более разрешающему сигнальному показанию, принимаются меры к контролю исправности каждой из них. Например, (см. рис. 4.10) для входного светофора Н устанавливаются реле НРУ – указательное реле, НСО – реле соответствия и реле НВНП – реле выключения неправильных сигнальных показаний. Фронтовой контакт реле НРУ используется в цепи самоблокировки сигнального реле НС. 4.2.4.. Размыкание маршрута при движении поезда В системе БМРЦ используется секционное размыкание маршрута, т.е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секция (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий: – размыкания предыдущей (i–1)-й секции; – занятия подвижным составом данной i-й секции; – занятия подвижным составом следующей (i+1)-й секции; – освобождения данной i-й секции. Первая секция размыкается с проверкой трех последних условий. Схема включения маршрутных реле 1М и 2М блоков СП-69 и УП-65 симметрична. При движении подвижного состава слева направо первые два условия размыкания секции проверяются в цепи маршрутного реле 1М, а два последних – в цепи реле 2М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке. Пример 3. Рассмотрим работу маршрутных реле при движении поезда по маршруту приема по светофору Н на путь 2П (см. рис. 4.9). При вступлении поезда за светофор Н на секцию 1АП выключается путевое реле секции 1АП и его повторитель П1 блока (1АП, УП-65), что приводит к выключению всех контрольно-секционных реле. На светофоре Н разрешающее сигнальное показание переключается на запрещающее. В 38 блоке (1АП, УП-65) включается маршрутное реле 1М по обмотке 2–4 через тыловые контакты реле КС, Р, П1, 1КМ и фронтовой контакт реле ОН блока (Н, ВД-62). Затем реле 1М получает цепь самоблокировки по обмотке 1–3 через тыловой контакт реле КС. Передвигаясь по маршруту, поезд занимает секцию 1-3СП и освобождает секцию 1АП. В этой ситуации по обмотке 2–4 включается реле 2М блока (1АП, УП-65) через тыловые контакты реле КС, Р, фронтовые контакт реле П1, 1М и далее по пятой цепи межблочных соединений (цепь 2М) в блоке (1-3СП, СП-69) через тыловые контакты реле 2М и СП1. После срабатывания маршрутных реле блока (1АП, УП-65) в блоке (1-3СП, СП-69) включается реле 1М по цепи: П, фронтовые контакты реле 1М и 2М клемма 23 блока (1АП, УП-65); клемма 14, тыловой контакт реле Н, клемма 24 блока (М1, МIII); клемма 14, тыловые контакты реле 2М, СП1, Р, КС, обмотка 4–2 реле 1М, тыловой контакт реле Р полюс питания ММ блока (1-3СП, СП-69). При занятии поездом секции 3/7П и освобождения секции 1-3СП включается реле 2М блока (1-3СП, СП-69) по пятой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле 2М и П1 блока (3/7П, УП-65). Затем в блоке (1-3СП, СП-69) включается замыкающее реле З, и эта секция размыкается. В этой же поездной ситуации срабатывает реле 1М блока (3/7П, УП-65), цепь включения которого проходит через клеммы 23 блока (1-3СП, СП-69); 13–23 блоков (Стр.1, С) и (Стр.3, С); 23–13 блока (М5, МIII) и клемму 14 блока (3/7П, УП-65). Дальнейшее движение поезда приводит к занятию секции 7СП и освобождению секции 3/7П. В блоке (3/7П, УП-65) включается реле 2М по пятой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле 2М и СП1 блока (7СП, СП-69). Секция 3/7П размыкается. Через фронтовые контакты реле 1М и 2М и клемму 23 блока (3/7П, УП-65), а затем через клемму 14 блока (7СП, СП-69) срабатывает реле 1М этого блока. Включение реле 2М блока (7СП, СП-69) происходит после занятия поездом приемоотправочного пути и освобождения секции 7СП через клемму 25 блока (7СП, СП-69), клеммы 15–25 блока (Ч2, ВД-62), клемму 25 блока (2П, П62) через тыловые контакты реле НКС и П1 этого блока. 4.2.5. Отмена маршрутов Отмена маршрутов в системе БМРЦ выполняется с выдержкой времени, зависящей от вида замыкания маршрута. При предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута выдержка времени составляет 6 с, что защищает устройства ЭЦ от преждевременного размыкания при потере шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин 15 с, а окончательно замкнутый маневровый маршрут – с выдержкой времени 75 с. 39 Вид замыкания маршрута определяет состояние реле извещения приближения ИП в сигнальных блоках исполнительной группы (рис. 4.11). Если маршрут по данному светофору не задан, то соответствующее ему реле ИП находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт сигнального реле независимо от состояния участка приближения. При открытии светофора и свободном участке приближения реле ИП продолжает получать питание по второй цепи самоблокировки через фронтовой контакт путевого реле участка перед светофором (предварительное замыкание) и выключается при занятии этого участка (окончательное замыкание). В маршрутах отправления при сквозном пропуске для удлинения участка приближения обмотка 1–3 реле ИП получает питание (вывод 122 блока ВД-62 и 218 блока П-62) через контакт ЧКС, поэтому выключение реле ИП происходит при вступлении поезда за входной светофор Ч. При отмене неиспользованного маршрута на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены ОГ, а затем начальную кнопку светофора, по которому установлен отменяемый маршрут. При нажатии кнопки ОГ выключаются реле ОГ и ОН. Реле ОГ тыловым контактом подключает реле ОГ1 к проводу ВОГ и, следовательно, к контактам всех кнопочных реле, проверяя их выключенное состояние. Если кнопочные реле находятся без тока, то реле ОГ1 выключается, подключая в провод ВОГ реле ВОГ. Одновременно на табло через тыловые контакты реле ВОГ и ОГ1 загорается мигающим красным светом лампа отмены маршрутов. Если после нажатия кнопки ОГ отмена маршрута не требуется, то реле ОГ и ОГ1 могут быть приведены в исходное (включенное) состояние через фронтовой контакт реле СОГ повторным нажатием кнопки ОГ. Нажатие кнопки у светофора отменяемого маршрута вызывает переключение контактов кнопочного реле НКН или КН в цепи самоблокировки сигнального реле с полюса М (П) на полюс МГ (ПГ), напряжение с которого снято контактом реле ОН. Это вызывает выключение сигнального реле и закрытие светофора. Кроме того, кнопочное реле включает реле ВОГ, которое замыкает цепь реле ВОГ1. На табло лампа отмены загорается непрерывным светом. После замыкания тылового контакта сигнального реле в блоках ВД62, МI, МII, МIII исполнительной группы включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для включения комплектов выдержки времени и реле разделки Р при отмене маршрута. В цепи реле отмены проверяются: фронтовыми контактами Н и НМ правильность нажатия начальной кнопки маршрута, подлежащего отмене; фронтовым контактом реле КС свободность секций маршрута (поезд не проследовал за перекрытый светофор); тыловыми контактами реле С и МС закрытое состояние светофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ свободность соответствующих блоков выдержки времени ОСБ (выдержка времени 6 с), МСБ (75 с), ПСБ (3 мин 15 40 41 61 ВЗ Стр. 1 16 Н М1 1 М3 3 5 М5 3/7 П М7 М9 7 Ч2 2П Н2 14 31 М 51 11 ОТ М 51 4 Н С ОТ КС М3 41 61 П 51 61 61 61 41 71 10 М М 16 51 122 MI С ОТ КМ 4 31 41 М3 МП НКН 5СП НМI П 31 С МIII С 71 СП1 М5 МП 1 П 114 Р СП-69 РИ НМIIП 71 КН 113 РИ 41 РИ УП-65 5СП 16 51 ОТ 16 11 71 3/7П П 61 1КМ 3/7П 16 ВЗ ОТ КС М5 41 61 П МК Стр. 5 26 16 122 П 51 61 61 61 41 116 Н С ИП ОТ КС ИП ПОВ ПМВ ИП П МГОТ ММВ + ОТ М ИП 51 1 11 500,0 ИП 81 КС Н 51 71 ИП 81 ОТ Н 11 21 КС 3 4 2 ИП 31 ОТ 1 Н С ИП ОТ КС МГОТ ММВ + ОТ М ИП 51 11 81 31 ОТ М 26 61 ИП ПОВ ПМВ ИП П 500,0 ИП Н 1 71 81 С КС 26 41 С 116 МК 31 51 ИП КС 4 2 21 3 ИП 31 П ОТ 61 ВЗ Стр. 3 16 1 Н С 26 26 61 С 116 МК М 61 МП КН 2КМ Р М7 П П 5СП 113 26 НМI МП М9 С ОТ 51 НКН РИ РИ 114 71 3 41 1КМ П1 41 61 М7 С 71 51 1 ОТ 61 61 61 41 Н 4 51 С ОТ ИП 11 51 М 61 26 26 МК 31 71 ВЗ С НПМ П 113 РИ 41 РИ УП-65 НКН Стр. 7 Н 217 61 1КМ 116 С Н 1 2 21 ИП 31 М П 16 115 26 61 КС 4 3 ОТ П 51 81 71 М ИП М ОТ 1 ИП 51 КС Н 500,0 11 81 31 + МГОТ ММВ С ИП ОТ КС 41 11 С ОТ ИП 1 2 21 ИП Н МГОТ МПВ 31 16 ОТ М 51 71 51 1 2 Н КС 4 3 ОТ 81 71 М ИП М ОТ + ИП Н 500,0 11 81 51 ПОВ ИП ПМВ П ИП 51 П 41 МI ОТ 4 31 41 71 Н ИП 41 М ИП КС ВД-62 4 3 4 ОТ 500,0 + ОТ ОТ 1 Н МГОТ ММВ 61 Н С ИП КС 10 М КС ОТ Н 61 61 61 41 51 П МIII ОТ 51 122 Н 11 81 61 ИП 71 41 ОТ ИП ИП ПОВ ИП ПМВ П ИП 122 ОТ КС КС 61 11 ПОВ ППВ 51 217 122 221 26 16 16 КМ 71 219 61 26 М НС НС П 3/7П 71 81 М П 71 П Н1ИП 41 МОПВ ЧОКС М9 НМIIАП П РИ 31 31 1 3 Рис. 4.11. Схемы реле извещения приближения, отмены и реле разделки Н1П 1АП 1АП 114 М М П 16 61 1 Р ВОГ1 ВОГ1 ВОГ1 3 71 СП1 М1 П 31 7СП 16 3 РИ РИ НПМ МП КН 2КМ МВ1 ПВ1 ГОТ ОН ОН 31 1 М 217 НПМ НКН 119 26 Н С 4 51 М 1 ИП ОТ + 500,0 11 81 Н 51 61 П Ч2 115 П 117 16 51 71 Н ОТ ММВ МПВ НМ 51 ОТ 4 3 41 31 ИП ВД-62 ОТ 1 2 Н 61 71 51 ОТ М НМ 11 С Н 1 2 21 ИП 31 КС ИП 81 4 3 ОТ М ОТ МГОТ ИП 71 ММВ ИП ОТ КС 31 41 КС 51 Н 4 + ОТ НМ 61 51 71 М ИП ОТ КС ВОГ П ОН ОГ1 ОГ1 ОГ ОГ СОГ ПБ ОГ ПБ ПБ ОГ ВОГ СОГ ОГ ВОГ1 П ВОГ ВОГ ОГ1 ОГ1 ВУ1 ИЗ ОГ СОГ 26 217 122 219 11 ВОГ1 ВОГ ОГ1 ВУ М М Р П М 41 П П M П 10 26 ОВ1 ОВ1 МВ ППВ 61 61 81 ППВ С С ОПВ ПМВ П М 21 MОПВ ВI 31 П1 ПВП МС МС 81 ЧИ ЧКС НКМ 51 81 П-62 Кл. 16 блока С 1 стр ЧКМ ОКС Ч2 219 217 21 221 28 218 29 26 113 2П РИ РИ 114 71 3 41 МОПВ ОН 31 1 221 РИ СП-69 1 81 81 ПОВ ППВ ПОВ ПМВ 11 500,0 61 ИП 71 ИП ИП ИП 71 СП1 1СП 16 МГОТ НМ ОТ 41 31 М 26 61 Схема групповых схем отмены маршрутов Ч2 П П 51 61 61 61 41 113 КН РИ РИ 114 71 41 61 МIII ОТ КС 3 41 71 П 122 16 ПОВ ИП ПМВ П ИП К контактам кнопочных реле всей станции ММВ МПВ МГОТ МГ Р М1 С ОТ 51 26 1АП 1КМ П1 П 71 81 ПГ СП-69 61 М М с) от отмены других маршрутов. После включения реле ОТ самоблокируется; выключается после размыкания маршрута контактами КС, Н или НМ. Далее, в зависимости от категории маршрута и вида его замыкания, включаются реле ГОТ при предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута, реле ПВ1 при окончательном замыкании поездного маршрута или МВ1 при окончательном замыкании маневрового маршрута. Реле ГОТ, ПВ1 или МВ1 (рис. 4.12) обеспечивают включение реле ОВ, ПВ или МВ через блоки ОСБ, ПСБ или МСБ типа БМВШ. Таким образом, в шинах ПОВ, ППВ или ПМВ появляется полюс питания П с необходимой выдержкой времени в зависимости от состояния участка приближения перед открытым светофором. От этих шин в исполнительных блоках СП-69 и УП-65 включаются реле разделки Р, которые размыкают секции отменяемого маршрута. При отмене маршрута реле Р соединяются между собой последовательно, образуя шестую цепь (цепь Р) межблочных соединений в пределах отменяемого маршрута (см. рис. 4.11). В этой цепи контактами повторителей путевых реле СП1 и П1 блоков СП-69 и УП-65 проверяется свободность отменяемого маршрута от подвижного состава. Включение реле Р в начале маршрута происходит через фронтовые контакты реле Н, НМ, ОТ и КС от шин ПОВ, ППВ или ПМВ. Выбор необходимой шины выдержки времени определяется состоянием реле извещения приближения ИП. В конце поездных маршрутов к цепи Р подключается полюс МОПВ через фронтовой контакт реле ОКС блока П-62 в маршрутах приема или через фронтовой контакт реле ЧОКС в маршрутах отправления. Реле Р, сработав, включают маршрутные реле М1 и М2 блоков СП-69 и УП-65 отменяемого маршрута, которые включают замыкающие реле З. 4.2.6. Искусственное размыкание Режим искусственной разделки маршрутов используется для размыкания секций маршрута в случае неисправности рельсовых цепей или потери контроля положения стрелки. Для включения режима искусственной разделки маршрутов на пульте управления предусматриваются индивидуальные для каждой секции кнопки искусственной разделки ИР и общая для всей станции групповая кнопка ГИР (рис. 4.13). Пример 4. Допустим, что вследствие возникшей неисправности не разомкнулся маршрут приема по светофору Н на путь 2П, т.е. после прохода поезда не сработали маршрутные реле секций 1АП, 1-3СП, 3/7П и 7СП. При нажатии индивидуальных кнопок 1АИР, 1-3ИР, 3/7ИР и 7ИР в блоках СП-69 и УП-65 в блоках указанных секций включаются реле искусственной разделки РИ, в цепях которых полюсом МИВ проверяется свободность блока выдержки времени ИСБ от искусственной разделки другого маршрута. Рели РИ, сработав, размыкает цепь питания реле ГРИ и подготавливает цепь включения реле Р в каждом блоке. 42 43 ОВ R 25,0 63 81 РПС С СМ 3 ГОТ 4 П РМС СГ2С СТ БСВШ К ОМ К ОП К ОС ОВ М М П МС ПВ R 25,0 63 81 РПС 3 ПСБ СТ ПВ1 П РМС 4 БСВШ СГ2С ПВ1 С 9,4 М 62 ПВП 1 ПВ 3 ППВ ОТ М М П MОПВ КС КС КС ПВ1 ПВП ОВ1 ПВП ПВ ПВ МIII ВД-62 П П ВД-62 НМШ3 550/400 2 4 M П Ч2 М1 Н П МВ ИП ИП R Н 25,0 63 81 РПС ИП ОТ ОТ Рис. 4.12. Схема шин и блоков выдержки времени отмены маршрутов ОВ1 1 ОВ 2 НМШ3 550/400 3 4 ГОТ ПОВ ММВ МПВ МГОТ ОВ1 ОВ П МВ1 МВ ОСБ ПВ1 ПВ МВ1 ВОГ1 ГОТ ПВ1 ВОГ1 ОВ ГОТ ВОГ1 ГОТ С 390 к 62 М 3 МВ1 ПВ1 СТ РМС 4 БСВШ МСБ МВ М МВ1 М П ПМВ 1 МВ 3 МВ МВ1 ПВ1 ГОТ НМШ3 550/400 2 4 П к др. блокам ГОТ СГ2С МВ1 С 4,7 М 62 НМ МВ1 25,0 3 ИСБ ГРИ1 4 Р РИ 1М 114 РМС СГ2С СТ БСВШ ГРИ1 С РИ РИ РИ 113 9,4 М 62 М 19 ГРИ1 16 ИВ R 63 81 РПС П Цепь Р МИВ 1-3ИР 1 ИВ М ГРИ1 П СП-69 2 НМШ3 550/400 П СП 3 ИВ 1-3СП РИ 68 П 4 М 2М 1М 2М М 26 МИВ М МИВ М 19 1КМ 10 РИ 113 РИ РИ РИ 1М СМ С М П СМ 114 Р 2М 1М 2М РИ 68 ГРИ ИВ П ГРИ1 П1 К ИР МС УП-65 1КМ 3/7П 2КМ Рис. 4.13. Искусственное размыкание секций ГРИ1 16 3/7ИР 26 МИВ П 7ИР 16 РИ РИ РИ 113 ГИР ГРИ1 М 19 М ГРИ ГРИ1 114 Р РИ 1М П ГРИ ИВ НМШМ1 700 ГРИ1 М М П СП-69 СП П НМШМ2 1500 7СП РИ 68 2М 1М 2М ПИВ 44 После нажатия кнопки ГИР включается реле ГРИ1, которое занимает комплект искусственной разделки, отключая полюс питания МИВ, подготавливает цепи включения реле Р, ГРИ и цепь самоблокировки реле ИВ. Через 3 мин 15 с на выходе блока ИСБ срабатывает реле ИВ, которое включает реле Р в блоке (7СП, СП-69). Это реле включает реле 1М и 2М данного блока, которые выключают реле РИ, в результате чего секция 7СП размыкается, а к полюсу питания П через контакт ИВ подключается реле Р в блоке (1/7П, УП-65), Далее процесс повторяется до тех пор пока не будет разомкнута последняя секция. Затем включается реле ГРИ, которое выключает реле ГРИ1. Схема искусственной разделки приходит в исходное состояние. 4.2.7. Размыкание неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах Размыкание части неиспользованного маневрового маршрута при угловом заезде производится схемой реле разделки Р с использованием реле отмены ОТ сигнальных блоков маневровых светофоров. При этом цепь включения реле ОТ проходит через фронтовой контакт 51–52 реле С, фронтовой контакт 71–72 реле Н, тыловые контакты 61–63, 81–83 реле КС и тыловой контакт 51–53 реле ИП (см. рис. 4.11). Фронтовым контактом реле С и тыловыми контактами реле КС и ИП в цепи включения реле ОТ осуществляется проверка занятия поездом первой секции за светофором и участка приближения при открытом маневровом светофоре. После срабатывания реле ИП отключается питание реле ОТ, но оно удерживает свой якорь за счет замедления на отпускание, создаваемого конденсатором 500 мкФ. Подача питания в неиспользованную часть маршрута при угловом заезде по данному светофору осуществляется в блоке типа МI через фронтовой контакт 51–52 реле Н и 81–82 реле С. Импульс разделки неиспользованной части маршрута в этом случае определяется замедлением на отпускание реле С и ОТ. Подача питания в схему реле Р при угловом заезде по светофору противоположного направления движения, когда данный светофор открывался для протягивания маневрового состава, во всех типах маневровых сигнальных блоков осуществляется через фронтовые контакты реле Н (61–62), реле ОТ (31–32), реле ИП (31–32) и тыловой контакт 5153 реле КС. В этом случае импульс разделки неиспользованной части маршрута создается за счет замедления реле ОТ. Питание М в конец маршрута подается соответствующим контактом реле КМ. Для повторного открытия маневрового светофора, перекрытого при случайном наложении и снятии шунта на первую изолированную секцию за светофором, вследствие чего сработало реле ОТ, для выключении его в схему реле ОТ введен контакт реле МП. 45 Пример 5. Допустим, что требуется выгрузить материалы для ремонта пути у стрелки 5. Маневровый состав находится на пути 2П. Дежурный по станции задает маневровый маршрут по светофору Ч2 по плюсовому положению стрелки 7, минусовому положению стрелок съезда 3/5 и плюсовому положению стрелки 1 на участок пути 1АП. Окончательно замыкаются в этом маршруте секции 7СП, 5СП, 1-3СП и 1АП. Однако маневровый состав использует не все секции, заняв и освободив секцию 7 СП, он останавливается на секции 5СП, а после выполнения работ возвращается по светофору М7 на путь 2П. При таких передвижениях, называемых угловыми заездами, остаются замкнутыми секции 5СП, 1-3СП и 1АП. Для их размыкания используются схемы реле ОТ блока (М7, МI) и Р блоков (5СП, СП-69), (1-3СП, СП-69), (1АП, УП-65). Для безопасного размыкания неиспользованных секций проверяется фактическое движение подвижного состава по открытому маневровому светофору в обратную сторону. В цепи реле ОТ контролируется: открытое состояние светофора М7 фронтовыми контактами реле Н и С; занятое состояние секции перед светофором М7 тыловым контактом реле ИП, занятие секции 7СП при обратном движении тыловым контактом реле КС. Реле ОТ срабатывает, и заряжается конденсатор 500,0 мкФ, включенный параллельно обмотке этого реле. Через фронтовые контакты реле С, ОТ, Н, тыловой контакт реле КМ, клемму 16 блока (М7, МI) в шестую цепь межблочных соединений поступает полюс питания П. Однако цепь реле Р в этой ситуации разомкнута контактом СП1 блока (5СП, СП-69). При дальнейшем движении состава по светофору М7 на путь 2П происходит освобождение секции 5СП, что приводит к срабатыванию реле ИП блока (М7, МI) и, следовательно, к отключению реле ОТ. Одновременно размыкается цепь дополнительного питания реле С блока (М7, МI). Однако за счет конденсаторов реле С и ОТ имеют замедление около 2 с. Это приводит к кратковременному подключению цепи Р к полюсам источника питания П и М через замкнувшийся фронтовой контакт реле СП1 блока (5СП, СП-69). Полюс П поступает через клемму 16 блока (М7, МI), а полюс М – через клемму 26 блока (1АП, УП-65). Пример 6. Выполняется маневровая работа с приемо-отправочного пути 2П по светофору Ч2 на участок пути 3/7П (первый полурейс), а затем возвращение на путь 2П по светофору М9 (второй полурейс). При выполнении первого полурейса маневровый состав не помещается в пределах участка пути 3/7П. Для протягивания состава за светофор М9 дежурный по станции открывает светофор М5 на участок пути 1АП. При выполнении второго полурейса для безопасного размыкания секций 1-3СП и 1АП подача питания в схему Р выполняется при освобождении участка пути 3/7П, что контролируется включением реле ИП блока (М5, МIII). Полюс П в цепь Р поступает через клемму 26 блока (М5, МIII), а полюс М – через клемму 26 блока (1АП, УП-65). 46 4.2.8. Схемы индикации Для контроля установки маршрута, состояния стрелочных и бесстрелочных участков пути и приемо-отправочных путей, горения ламп светофоров, положения стрелок и занятости перегонов, искусственного размыкания на посту ЭЦ устанавливается аппарат управления, конструктивно выполненный в виде пульта-табло (на станциях с числом стрелок менее 30) или пульта манипулятора с выносным табло (на станциях с числом стрелок более 30). На табло предусмотрены следующие световые ячейки (рис. 4.14): 1) по схеме путей и стрелок световые ячейки с красными и белыми лампами. Красным цветом отображается занятость путей и стрелочных участков, белым – установка маршрута. Нормально при неустановленных маршрутах ячейки стрелочных и бесстрелочных участков не горят. После установки маршрута по его трассе на светосхеме загораются ячейки белым цветом (белая полоса). При занятии участков эти ячейки загораются красным цветом. После освобождения и размыкания гаснут. На приемо-отправочных путях белая полоса загорается при установке маршрута приема. С занятием пути поездом на табло включается красная полоса. После размыкания маршрута приема для индикации занятости приемо-отправочного пути на светосхеме остается включенной одна красная лампа в центре пути. 2) для контроля состояния светофоров по плану станции устанавливаются ячейки с повторителями светофоров со следующей индикацией: – входные светофоры: красная лампа – светофор закрыт; зеленая лампа – светофор открыт; белая лампа – на светофоре открыт пригласительный сигнал. – выходные светофоры: зеленая лампа – светофор открыт на поездное показание; белая лампа, горящая ровным светом – светофор открыт на маневровое показание; белая мигающая лампа – перегорела одна из ламп светофора; все лампы погашены – светофор закрыт. – маневровые светофоры: белая лампа – светофор открыт, повторитель погашен – светофор закрыт. 47 48 Б К З УП-65 81 1АП 61 121 Б С М1 71 119 Б 81 МК МIII 41 СХ О СХМ 1 ВЗ 81 ПК 81 71 ВЗ 27 118 221 222 28 219 117 220 М3 41 СХ СХМ О Б 81 М1 К МК 71 Стр. 1 C 18 218 ПК 71 К 81 119 Б 17 217 К 71 119 МК 81 Б М3 C МК 71 МС МС МI С Б ПК 71 Стр. 3 18 218 217 17 К Б 5 81 71 81 ПК ВЗ ВЗ Б 81 Стр. 5 МК 71 МК 71 ПК К М5 5 С 18 218 К М5 217 17 Б Б УП-65 81 81 5СП 18 81 2М СП-69 К 81 2М 121 119 М9 41 81 КСХ 1М 3/7П 3/7П 81 1М Ч2 СХ СХМ О 7 РИ СХМ СХ СП1 61 17 РИ СХМ СХ П1 61 МIII 41 СХ О СХМ М5 С М7 М9 71 119 3/7 П Рис. 4.14. Схемы индикации на табло 118 221 222 28 219 117 220 27 118 3 221 222 28 219 117 ПК ВЗ 27 220 81 81 71 ВЗ М3 3 Б РИ 2М СХ К 214 27 М1 1 К 1М НЗ1ЖО НБО НКО 1АП СП-69 81 2М Н 1АП Б СХМ СХ П1 Н МС 81 1-3СП 18 81 КСХ 1М РИ СХМ СХ СП1 61 17 Н1П К 119 71 214 27 М7 Б Б М9 МIII С М7 С К 71 119 Б 2П Б 27 81 МI 41 СХ О СХМ К ПК 81 71 221 Б ВЗ ВЗ 118 222 28 219 117 220 Н2 81 17 18 218 217 7 К 2П СХ Стр. 7 С МК 71 МК 71 ПК 14 51 НИ 51 ЧИ 71 П1 Б 81 121 119 С К Ч2 Б МС 71 119 71 121 СП-69 117 МС 2П Ч2 П1 П-62 51 З Б 7СП 18 К 81 КСХ 1М РИ СХМ СХ СП1 61 17 214 27 Б ВI 41 К МС О СХМ СХ 81 2М 4.3. КУРСОВОЙ ПРОЕКТ Содержание и объем курсового проекта по «Станционным системам автоматики и телемеханики» определяется преподавателем – руководителем курсового проектирования с учетом индивидуальной подготовки каждого студента заочного факультета по изучаемому курсу. Выбор системы централизации определяется двумя факторами: с одной стороны, желательно проектировать наиболее совершенную систему электрической централизации (ЭЦ) на современном этапе развития техники и технологии, а с другой – необходимо учитывать личные склонности студента и производственную необходимость подробного изучения той или иной системы. Однако не следует использовать в курсовом проекте устаревшие системы, подлежащие модернизации на сети дорог. Эскиз плана станции выдается преподавателем. На рис. 4.15…4.18 представлены рекомендуемые эскизы. По согласованию с преподавателем допустимо использование в курсовом проекте реальных планов станций, принципиальных и монтажных схем ЭЦ, которые практически обслуживает студент. Но в этом случае не могут быть зачтены работы, представляющие собой копии документации действующих устройств. Для наиболее подготовленных студентов в качестве темы курсового проекта может быть рекомендована детальная проработка отдельных узлов, устройств и приборов ЭЦ. Ниже приводятся общие рекомендации по выполнению курсового проекта на тему: «Оборудование промежуточной станции электрической централизацией стрелок и сигналов». В качестве базовой системы ЭЦ рассматривается блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Примерный план пояснительной записки состоит из следующих разделов: ВВЕДЕНИЕ 1. Анализ эксплуатационной работы станции 1.1. Характеристика станции 1.2. Маршрутизация поездных и маневровых передвижений 1.3. Схематический план станции 1.4. Двухниточный план станции 2. Проектирование электрической централизации 2.1. Характеристика системы ЭЦ 2.2. Аппарат управления 2.3. Расстановка блоков БМРЦ по плану станции 2.4. Схемы маршрутного набора БМРЦ 2.5. Схемы начальных, конечных реле 2.6. Схема контрольно-секционных реле 2.7. Схемы маршрутных, замыкающих и исключающих реле 49 1 5АП 5БП 4П IIП IП 3П ПЗ ПЗ 2 3П IП IIП 4П 6БП 6АП ПЗ 3 4П IIП 5П IП 3П ТП ПЗ 4 2П IП 3П 4П 5БП 5АП 5 5АП 5БП 4П 3П IП 2П ПЗ Рис. 4.15. Планы станций для курсового проектирования (начало) 50 6 4АП 4БП IП 2П 3П ТП ПЗ 7 4АП 4БП IП 2П 3П ТП ПЗ ПЗ 8 3П IП IIП 4П 6БП 6АП ПЗ ТП 9 4П 2П IП 3АП 3БП 10 6АП 6БП 4П IIП IП 3П ПЗ Рис. 4.16. Планы станций для курсового проектирования (продолжение) 51 ПЗ 11 2П IП 3П 5АП 5БП ПЗ 12 3П IП IIП 4П 6АП 6БП 13 5АП 5БП 3П IП 2П ПЗ 14 6БП 6АП 4П IIП IП 3П ПЗ 15 5АП 5БП 4П IIП IП 3П ПЗ Рис. 4.17. Планы станций для курсового проектирования (продолжение) 52 ПЗ 16 3П IП IIП 4П 6БП 6АП ПЗ 17 3П IП IIП 4П 5БП 5АП 18 6АП 6БП 4П IIП IП 3П ПЗ ПЗ ТП 19 4П 2П IП 3БП 3АП 20 6АП 6БП 4П IIП IП 3П ПЗ Рис. 4.18. Планы станций для курсового проектирования (окончание) 53 2.8. Схема сигнальных реле 2.9. Отмена маршрутов 2.10. Искусственное размыкание секций 2.11. Схемы станционных рельсовых цепей 2.12. Схемы кодирования рельсовых цепей 2.13. Схема управления стрелочным электроприводом 2.14. Схемы управления светофорами 2.15. Схема индикации на табло ДСП 3. Проектирование источников электроснабжения 3.1. Структурная схема электропитающей установки 3.2. Схема межпанельных соединений 3.3. Расчет емкости аккумуляторных батарей 4. Алгоритмическое описание схем электрической централизации 4.1. Алгоритм задания маршрутов (маршрутный набор) 4.2. Алгоритм установки маршрутов 4.3. Алгоритм размыкания маршрутов при движении поезда 4.4. Алгоритм отмены маршрутов 4.5. Алгоритм искусственной разделки 5. Расчет экономической эффективности строительства ЭЦ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ Объем пояснительной записки составляет 1,0–1,5 печатных листа формата А4 (24–36 страниц рукописного или набранного на компьютере текста). Весь материал по каждому разделу рассматривается применительно к конкретной станции или рассматриваемому маршруту. К пояснительной записке прилагаются чертежи, выполненные карандашом (тушью, фломастером и др.) на миллиметровой бумаге или на компьютере. Каждый чертеж должен состоять из кратного числа (по необходимости) форматов А4. Чертежи выполняются в соответствии с условными обозначениями, приведенными в ГОСТ. Количество чертежей определяется руководителем курсового проекта. Рекомендуемый перечень чертежей: 1. Схематический план станции 2. Эскиз пульт-табло (как правило, со светодиодной индикацией) 3. Двухниточный план станции 4. Схема кнопочных и автоматических кнопочных реле, управляющих стрелочных реле и схемы соответствия (для фрагмента станции, указанного преподавателем) 5. Схема подключения блока направления НН (для горловины станции) 6. Схемы начальных, конечных реле (по одному для всех видов светофоров) 7. Схема контрольно-секционных реле (для горловины станции) 54 8. Схемы маршрутных, замыкающих и исключающих реле (для фрагмента станции) 9. Схема сигнальных реле (для фрагмента станции) 10.Схема реле извещения приближения (по одному для всех видов светофоров) 11.Схема реле отмены маршрутов (по одному для всех видов светофоров) 12.Схема реле разделки (для фрагмента станции) 13.Схема реле искусственного размыкания секций (для фрагмента станции) 14.Схемы рельсовых цепей (неразветвленной, разветвленной с одной, двумя и тремя стрелками) 15.Схема кодирования рельсовых цепей (для горловины станции) 16.Схема управления стрелочным электроприводом (для одиночной и спаренных стрелок) 17.Схемы управления светофорами (по одному для всех видов светофоров) 18.Схема включения ламп индикации на табло ДСП (для блока направления, стрелочной секции, участка пути в горловине станции, приемо-отправочного пути и для всех видов светофоров) 19.Структурная схема электропитающей установки 20.Схема межпанельных соединений 55 4.4. ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ К ЭКЗАМЕНУ ПО КУРСУ СТАТ (II ЧАСТЬ) 1. Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Характеристика системы. Наборные и исполнительные блоки. 2. БМРЦ. Расстановка блоков по топологии путевого развития станции. 3. БМРЦ. Алгоритмическое описание функционирования маршрутного набора. 4. БМРЦ. Назначение цепей и реле маршрутного набора. Фиксация начала, направления и вида маршрута. 5. БМРЦ. Работа схем маршрутного набора при задании основного и вариантного маршрута приема. 6. БМРЦ. Работа схем маршрутного набора при задании основного и вариантного маршрута отправления. 7. БМРЦ. Работа схем маршрутного набора при задании основного и вариантного маневрового маршрута. 8. БМРЦ. Работа схем маршрутного набора при вспомогательном управлении. 9. БМРЦ. Отмена набора. Исключение задания маршрутов через занятую или замкнутую секции 10. БМРЦ. Блок-схема алгоритма установки маршрута. 11. БМРЦ. Проверка условий безопасности движения при установке маршрутов. 12. БМРЦ. Блок-схема алгоритма размыкания маршрута при движении поезда. 13. БМРЦ. Схема реле извещения приближения. 14. БМРЦ. Блок-схема алгоритма отмены маршрута. 15. БМРЦ. Схема реле отмены. 16. БМРЦ. Исключение преждевременного размыкания маршрутов при их отмене. 17. БМРЦ. Блок-схема алгоритма искусственного размыкания секций. 18. БМРЦ. Работа схем исполнительной группы при задании и реализации маршрута приема. Проверка свободности приемо-отправочного пути. 19. БМРЦ. Работа схем исполнительной группы при задании и реализации маршрута отправления. Проверка свободности перегона. 20. БМРЦ. Работа схем исполнительной группы при задании и реализации маневрового маршрута. 21. БМРЦ. Работа схем исполнительной группы при отмене маршрута. 22. БМРЦ. Работа схем исполнительной группы при искусственном размыкании маршрута и отдельных секций. 23. БМРЦ. Размыкание неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах. 24. БМРЦ. Лучевое питание маршрутных реле. 56