Системы, технологии и организация услуг в сервисе

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I» Кафедра «Технология металлов» А. М. Перепеченов Б1.В.ОД.16 «СИСТЕМЫ, ТЕХНОЛОГИИ И ОРГАНИЗАЦИЯ УСЛУГ В СЕРВИСЕ» Конспект лекций для направления 23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» по профилю «Автомобильный сервис» Форма обучения – очная, заочная Санкт-Петербург – 2016 Оглавление Лекция № 1 – Сервисная деятельность как форма удовлетворения потребностей человека ............................................................................................................ 7 1.1 Понятие об услуге и сервисной деятельности ........................................... 7 1.2 Функции сферы услуг .............................................................................. 9 1.3 Структура сферы услуг и классификация типов и видов услуг ............... 13 1.4 Общероссийские классификаторы услуг населению............................... 19 Лекция № 2 – Автосервис – подсистема автомобильного транспорта .............. 26 2.1 Понятие автосервиса .............................................................................. 26 2.2 Виды оказываемых услуг ....................................................................... 28 2.2.1 Подсистема технической эксплуатации ......................................... 29 2.2.2 Подсистема технического обслуживания ....................................... 29 2.2.3 Подсистема тюнинга ...................................................................... 30 2.2.4 Подсистема автотуризма ................................................................ 30 2.2.5 Подсистема торговли...................................................................... 30 2.3 Размер и структура автомобильного парка ............................................. 34 2.4 Характеристика автосервиса за рубежом и в России ............................... 35 2.4.1 Характеристика автосервиса за рубежом ....................................... 35 2.4.2 Характеристика отечественного автосервиса................................. 37 2.5 Пути совершенствования автосервиса в России...................................... 39 Лекция №3 – Обеспечение работоспособности автотранспортных средств в эксплуатации................................................................................................... 41 3.1 Причины изменения технического состояния ......................................... 41 3.2 Классификация видов изнашивания ....................................................... 43 3.3 Понятие и основные показатели надежности.......................................... 48 3.4 Методы обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации ... 52 Лекция №4 – Обращение с отходами на автосервисном предприятии.............. 55 4.1 Отнесение опасных отходов предприятий автосервиса к классу опасности для окружающей природной среды .................................................................. 55 4.2 Определение количества отходов в процессе обслуживания автомобилей на предприятии .................................................................................................... 60 4.3 Расчет платежей за размещение отходов ................................................ 63 Лекция №5 – Производственно-техническая база предприятий автосервиса.... 68 5.1 Характеристика производственно-технической базы.............................. 68 5.1.1 Понятие производственно-технической базы ................................ 68 5.1.2 Формы развития ПТБ ..................................................................... 69 5.2 Типы предприятий автосервиса.............................................................. 71 5.2.1 Показатели мощности и размеров СТОА ....................................... 74 5.2.2 Структура СТОА ............................................................................ 75 5.3 Совершенствование производственно-технической базы предприятий автосервиса ..................................................................................................... 76 5.3.1 Тенденции развития производственно-технической базы ............. 76 5.3.2 Совершенствование ПТБ станций обслуживания .......................... 76 Лекция №6 – Общая характеристика технологических воздействий, 2 обеспечивающих работоспособность автомобилей.......................................... 80 6.1 Общие положения .................................................................................. 80 6.2 Виды работ, составляющих ТО и ТР ...................................................... 81 6.3 Уборочно-моечные работы..................................................................... 83 6.4 Очистительные и смазочно-заправочные работы.................................... 84 6.5 Разборочно-сборочные и крепежные работы .......................................... 85 6.6 Слесарно-механические работы ............................................................. 91 6.7 Контрольно-диагностические и регулировочные работы ........................ 92 6.8 Кузовные работы.................................................................................... 94 6.9 Окрасочные работы................................................................................ 97 6.10 Аккумуляторные работы ...................................................................... 99 6.11 Шинные работы ................................................................................. 100 6.12 Технологическая документация .......................................................... 101 Лекция №7 – Назначение, классификация и характеристика технологического оборудования для предприятий автосервиса.................................................. 102 7.1 Техническое оснащение предприятий автосервиса и общая классификация технологического оборудования ........................................... 102 7.2 Уборочно-моечное оборудование......................................................... 104 7.3 Подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное оборудование .......... 107 7.4 Смазочно-заправочное оборудование................................................... 112 7.5 Контрольно-диагностическое оборудование......................................... 114 7.6 Шиноремонтное оборудование............................................................. 115 7.7 Оборудование и инструмент для разборочно-сборочных и механических работ ............................................................................................................. 116 7.8 Кузовное и окрасочное оборудование .................................................. 117 7.8.1 Кузовное технологическое оборудование .................................... 117 7.8.2 Окрасочно-сушильное оборудование ........................................... 119 7.9 Контрольно-измерительное оборудование и инструменты ................... 121 Лекция №8 – Организация производственной деятельности на предприятиях автосервиса ................................................................................................... 124 8.1 Виды производственной деятельности ................................................. 124 8.2 Организация торговли автомобилями................................................... 125 8.3 Организация производственного процесса технического обслуживания и ремонта автомобилей на предприятиях автосервиса ...................................... 131 8.4 Организация работ на рабочих постах ТО и ремонта ............................ 132 8.5 Организация работ на производственных участках .............................. 133 8.6 Оперативное управление производственной деятельностью станций технического обслуживания .......................................................................... 144 8.7 Современные информационные технологии управления работой предприятием автосервиса............................................................................. 148 Лекция № 9 – Организация контроля качества на предприятиях автосервиса 153 9.1 Показатели качества ТО и ТР ............................................................... 153 9.2 Оценка и прогнозирование качества ремонта агрегатов........................ 154 9.3 Система оперативного прогнозирования качества ТО и ТР (МАДИ) .... 155 Лекция № 10 – Обеспечение предприятий автосервиса материально3 техническими ресурсами ............................................................................... 162 10.1 Характеристика материально-технических ресурсов .......................... 162 10.2 Запасные части. Основные понятия и определения. ............................ 163 10.3 Определение потребности в запасных частях ..................................... 169 10.4 Логистические методы организации обеспечения запасными частями 170 10.5 Управление запасами деталей на складах запасных частей ................. 177 10.5.1 Определение номенклатуры и объемов хранения деталей на складах.......................................................................................................... 177 10.5.2 Управление запасами деталей на складах .................................. 180 10.6 Организация складского хозяйства. Учет расхода запасных частей и материалов .................................................................................................... 183 10.7 Снижение расхода материальных ресурсов ........................................ 187 10.8 Пути совершенствования материально-технического обеспечения станций технического обслуживания и владельцев автомобилей................... 190 Лекция № 11 – Маркетинг на предприятиях автосервиса............................... 191 11.1 Роль, значение и важнейшие принципы маркетинга в сфере автосервисных услуг ..................................................................................... 191 11.2 Источники маркетинговой информации ............................................. 193 11.3 Анализ видов и потребителей услуг автосервиса ................................ 194 11.4 Анализ конкуренции в сфере автосервисных услуг ............................ 195 11.5 Прогнозирование емкости рынка и спроса на автосервисные услуги .. 196 Лекция № 12– Основы технологического проектирования предприятий автосервиса ................................................................................................... 200 12.1 Порядок проектирования.................................................................... 200 12.2 Технологический расчет предприятия автосервиса............................. 201 12.2.1 Расчет годового объема работ городской СТО........................... 203 12.2.2 Расчет годового объема работ дорожной СТО ........................... 206 12.2.3 Расчет численности персонала СТО ........................................... 206 12.3 Планировка предприятия.................................................................... 210 12.4 Особенности разработки проектов реконструкции и технического перевооружения предприятия ........................................................................ 215 Лекция № 13 – Технико-экономическая эффективность проектов строительства и реконструкции предприятий автосервиса ................................................... 217 13.1 Теоретические и методические основы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов .................................................... 217 13.2 Расчет инвестиций в проект................................................................ 218 13.3 Расчет показателей экономической эффективности инвестиционного проекта предприятия автосервиса.................................................................. 220 13.3.1 Расчет стоимости основных производственных фондов ............ 221 13.3.2 Расчет затрат на заработную плату............................................. 223 13.3.3 Расчет затрат на материалы и запасные части ............................ 223 13.3.4 Расчет затрат на амортизационные отчисления ......................... 224 13.3.5 Расчет хозяйственных накладных расходов ............................... 224 13.3.6 Расчет себестоимости, прибыли и налогов................................. 225 13.3.7 Расчет финансово-экономических показателей.......................... 227 4 Лекция № 14 – Нормативно-правовая база автосервиса ................................. 228 14.1 Основы государственного регулирования деятельности предприятий автосервиса и взаимоотношений с клиентом ................................................. 228 14.1.1 Роль, состояние и развитие государственного регулирования автотранспортной деятельности................................................................... 228 14.1.2 Задачи и направления государственного регулирования автотранспортной деятельности................................................................... 231 14.1.3 Косвенные и прямые методы государственного регулирования автотранспортной деятельности................................................................... 236 14.2 Нормативно-правовые акты, регламентирующие деятельность предприятий автосервиса .............................................................................. 238 14.2.1 Законодательные и нормативные акты, системы регистрации, сертификации и лицензирования предприятий, контроль технического состояния транспортных средств как правовая база защиты прав потребителей, обеспечения интересов государства, его социальной, экологической и общественной безопасности.............................................. 238 14.2.2 Современные стандарты для СТОА ........................................... 243 14.3 Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту на предприятиях автосервиса ............................................................................. 245 14.3.1 Сертификация: понятие, цели, задачи, правовые основы........... 245 14.3.2 Организационная структура и система сертификации в Российской Федерации................................................................................. 247 14.3.3 Сертификация на автомобильном транспорте............................ 248 14.3.4 Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту, транспортных средств и запасных частей, гаражного и технологического оборудования, продукции............................................................................. 250 14.3.5 Порядок сертификации. Оформляемые документы ................... 252 14.4 Лицензирование транспортной деятельности ..................................... 254 14.4.1. Лицензирование: понятие, цели, задачи, правовые основы ...... 254 14.4.2. Организационная структура и система лицензирования на автомобильном транспорте .......................................................................... 255 14.4.3 Основные законодательные и нормативные акты, регламентирующие процессы автомобильных перевозок ............................ 256 14.4.4 Требования, предъявляемые к заявителю - организатору перевозочного процесса. Порядок составления и подачи документов......... 257 14.4.5 Требования лицензирования в области обеспечения безопасности движения, экологической безопасности, производственной деятельности и эксплуатации транспортных средств............................................................ 258 14.5 Регистрация предприятий автосервиса ............................................... 264 14.5.1. Нормативно-правовые акты, определяющие систему регистрации предприятий сервиса .................................................................................... 264 14.5.2. Система и порядок оформления регистрации предприятий сервиса.......................................................................................................... 264 14.5.2 Документы, оформляемые при регистрации и получении права на профессиональную деятельность ................................................................. 266 5 Конспект лекций по дисциплине «Системы, технологии и организация услуг в сервисе» составлен на основе основной учебной литературы, необходимой для освоения дисциплины, и авторских разработок дополнительного материала. Список основной учебной литературы: 1. Автосервис: станции технического обслуживания автомобилей: Учебник / Грибут И.Э., Артюшенко В.М., Мазаева Н. П. и др. / Под ред. В.С. Шуплякова, Ю.П. Свириденко. – М.: Альфа-М : ИНФРА-М, 2008. – 480 с. 2. Богданов А.Ф.Ю Урушев С.В. Станции технического обслуживания : учеб. пособие. – СПб. : ФГОУ ВПО ПГУПС, 2015. – 36 с. 3. Богданов А.Ф.Ю Урушев С.В. Технологический расчет автотранспортных предприятий : учебное пособие. – СПб. : ФГОУ ВПО ПГУПС, 2015. – 46 с. 4. Системы, технологии и организация услуг в автомобильном сервисе : учебник для студ. учреждений высш. проф. образования / А. Н. Ременцов, Ю. Н. Фролов, В. П. Воронов и др. ; под ред. А.Н. Ременцова, Ю.Н. Фролова. – М. : Издательский центр «Академия», 2013. – 480 с. 6 Лекция № 1 – Сервисная деятельность как форма удовлетворения потребностей человека Структура лекции: 1. Понятие об услуге и сервисной деятельности. 2. Функции сферы услуг. 3. Структура сферы услуг и классификация типов и видов услуг. 4. Общероссийские классификаторы услуг населению. 1.1 Понятие об услуге и сервисной деятельности Сфера услуг (service) – сфера экономики, где производятся блага, полезный эффект которых проявляется в самом процессе их создания. Производство экономических (ограниченных) благ делится на две сферы – сферу материального производства и сферу услуг. В первой сфере потребление созданного блага отделено от его производства, во второй – совмещено. Например, труд по производству буханки хлеба сам по себе не удовлетворяет каких-либо потребностей человека (за исключением потребности в труде), потребление хлеба будет происходить позже и в другом месте; зато чтение преподавателем лекции сразу же удовлетворяет потребность слушателей в знаниях. То есть удовлетворить потребность – это ликвидировать отсутствие чего-либо, дать нужное. Структура потребности содержит два главных компонента – объективный и субъективный. Объективное в потребностях – это реальная зависимость человека от внешней природной и социальной среды и от свойств его собственного организма. Таковы потребности в дыхании, сне, пище, и другие фундаментальные физиологические потребности, без которых жизнь невозможна, а также некоторые более сложные социальные потребности. Субъективное в потребностях – это то, что привносится субъектом, определяется им, зависит от него. Субъективный компонент потребности является осознанием (правильным или иллюзорным) объективных нужд человека. Сложное отношение между объективной нуждой и субъективным пониманием этой нужды, которого придерживается человек, создает огромное поле для сервисной деятельности. Однако вплоть до 20 в. сфера услуг вообще исключалась из сферы производства. Так, знаменитый английский экономист Адам Смит прямо указывал, что богатство общества зависит лишь от производительного труда – работы по созданию материальных благ. К непроизводительным занятиям, когда ничего не производится, а лишь потребляется ранее созданное общественное богатство, он относил услуги таких профессий, как «священники, юристы, врачи, писатели... актеры, паяцы, музыканты, оперные певцы, танцовщики и пр.» (Смит А. Исследование о природе и причинах богатства 7 народов. Т. 1. М., 1935. С. 279). Эта точка зрения о непроизводительности сферы услуг была воспринята марксистской политэкономией, а затем и советской статистикой. В развитых странах уже в 19 в. начали понимать, что сфера услуг хотя и не производит непосредственно материальных благ, однако создает основополагающие условия для этого производства. Поэтому в современной статистике (включая российскую) сфера услуг (третичный сектор) рассматривается как полноценная часть производства, равнозначная сельскому хозяйству (первичный сектор) и промышленности (вторичный сектор). Таким образом, наряду с сельскохозяйственными и промышленными предприятиями, производящими материалы и готовые изделия, существуют организации, повышающие стоимость нашей личной жизни посредством нематериальных активов, которые они представляют. Продукция этой группы и называется услугами. Услуги – это действия, дела или исполнение работы. «Service» – в переводе с английского включает такие определения как «служба, услуга, обслуживание, обслуживать, эксплуатация» и др., смысл которых может быть различным. Поэтому в определении понятия «услуга» в отечественной литературе допущены различные толкования, заключающиеся в том, что понятие «услуга» переводят и как виды деятельности, и как саму деятельность, т.е. оказание услуги, обслуживание. Ряд авторов трактуют сервис в контексте дополнительного обслуживания, являющегося некоей «обвязкой» основной услуги. Филип Котлер 1 приводит следующее определение понятия «услуга»: Услуга – это любая деятельность или благо, которые одна сторона может предложить другой (например, парикмахерские услуги или предоставление туристической путевки, хозяйственные удобства). Услуга горничной экономит время потребителя за счет выполнения домашней работы. Время, проведенное в ресторане или кинотеатре, обеспечивает психологическое восстановление сил. Подчеркивая не пассивную роль потребителя при исполнении услуги, в ИСО 9004-2 дается следующее определение: услуга - результат взаимодействия поставщика и заказчика и внутренней деятельности поставщика по удовлетворению потребности заказчика. Вместе с тем, сервис - процесс предоставления услуги, т.е. деятельность поставщика услуг, необходимая для обеспечения услуги. Учитывая всё вышесказанное в современной терминологии можно дать следующее определение: сервис – это системный набор сложно организованных и взаимоувязанных действий, направленных на предоставление услуг в системе Филип Котлер (род. 27 мая 1931 года, Чикаго, США) – профессор международного маркетинга Высшей школы менеджмента Дж. Л.Келлога при Северо-Западном университете США. Получил степень магистра экономики в Чикагском университете и степень доктора философии. Родители Котлера жили в Российской империи на территории Украины, а после революции 1917 года эмигрировали в США. 13 марта 2014 Филип Котлер был удостоен степени почётного доктора Российского экономического университета имени Г. В. Плеханова. 1 8 согласованных условий. Данное определение может быть проиллюстрировано тремя аспектами понимания сущности сервиса (рис. 1.1). Рисунок 1.1 – Подходы понимания сервиса Было бы ошибкой рассматривать сферу производства и сферу услуг как две разные или тем более единственно возможные альтернативы. Таковых существует целое множество, которое также включает в себя и транспортировку, и торговлю как отдельные виды деятельности. Некоторые услуги не могли бы существовать без товаров. Например, услуга по ремонту автомобиля не может существовать при отсутствии автомобилей. Аналогично некоторые товары не могут существовать при отсутствии услуг. Например, никто не строил бы стадионы, если бы на них не играли в футбол. Взаимосвязь производства и услуг значительно сильнее той простой связи, при которой один использует результат другого. Большинство производящих компаний не могло бы выпускать товары без услуг по поддержанию производства. Некоторые из этих услуг являются внутренней составляющей производства товаров (бухгалтерский учет, реклама, юридические услуги), другие являются внешней составляющей (банковские операции, транспортировка, охрана, обеспечение противопожарной безопасности). С другой стороны, промышленный сектор давно следовало бы переименовать в сектор услуг, ведь услугами в нем занято больше рабочих и служащих, чем собственно в производстве. Сегодня этот сектор экономики вносит весомый вклад в увеличение благосостояния многих стран, прежде всего стран «золотого миллиарда». Сфера услуг является составной частью национального хозяйственного комплекса, она участвует в общей системе экономических отношений и подчиняется общим экономическим законам, действующим в данном обществе. 1.2 Функции сферы услуг Сфере услуг как сектору экономики присущи следующие экономические и социальные функции. Первой экономической функцией является обслуживание процесса производства материальных благ. Предполагается предоставление различных услуг сфере материального производства, которая нуждается в услугах транспорта и связи, правовых консультациях или услугах технического обслуживания оборудования. 9 Вторая функция, относящаяся к экономическим – воспроизводство рабочей силы, осуществляется посредством услуг, предоставляемых населению, например, услуги образовательных и просветительных заведений. К третьей функции этой группы относят создание дополнительных материальных благ путем производства на заказ предметов длительного пользования или путем восстановления ранее утраченных ими потребительских свойств. Эту функцию выполняют предприятия службы быта. Социальные функции включают, во-первых, удовлетворение потребностей населения в различных видах обслуживания. Во-вторых, группа социальных функций обеспечивает снижение затрат и улучшение условий труда в домашних хозяйствах благодаря деятельности организаций жилищно-коммунального и бытового обслуживания. Рациональное использование высвобождающегося свободного времени реализуется с помощью услуг культурно-зрелищных учреждений и определяет третью социальную функцию сферы услуг. Четвертая социальная функция относится к обществу в целом и заключается в обеспечении безопасности и нормального функционирования государства, охране общественного порядка. Таким образом, сфера услуг – это система отраслей народного хозяйства, продукты, потребительская стоимость которых выражается в предоставлении удобств. В сфере услуг труд не материализуется в вещах. Сфера обслуживания – совокупность отраслей хозяйства, продукция которых выступает в виде услуг. Сервис (сервисная деятельность) – это работа по оказанию услуг, т.е. по удовлетворению чьих-либо потребностей. Так, сервисное обслуживание современного оборудования позволяет покупателю выбрать для себя оптимальный вариант приобретения и потребления технически сложного изделия, а также экономически выгодно эксплуатировать его в течение разумно обусловленного срока, диктуемого интересами потребителя. Вместе с тем, сервис представляет собой вид предпринимательской деятельности по оказанию различных услуг и реализации, сопутствующих им материальных товаров, обеспечивающих удовлетворение одновременно несколько потребностей и желаний клиентов. Сервисная деятельность генерируется, т. е. производится, реализуется специализированными структурами обслуживания, которые выступают ее субъектами. В качестве субъектов выступают конкретные предприниматели либо коллективы сервисных организаций – фирмы, например, туристические, гостиничные, лечебные, предприятия (транспортные, ремонтные, торговые), бюро (информационно-рекламные), конторы (жилищно-эксплуатационные), учреждения (правоохранительные, учреждения культуры и д.), организации. По действующему законодательству существуют следующие организационно-правовые формы предприятий (хозяйствующих субъектов): 10 Таблица 1.1 – Организационно-правовые формы хозяйствующих субъектов Хозяйствующие субъекты некоммерческие индивидуальные коммерческие организации организации предприниматели 1. Хозяйственные товари1. Потребительские коопещества: ративы. - полные товарищества; 2. Общественные и религи- товарищества на вере озные организации. (коммандитные товарище- 3. Фонды. ства). 4. Учреждения. 2. Хозяйственные обще5. Ассоциации и союзы ства: юридических лиц. - акционерные общества 6. Государственные корпо(открытые и закрытые); рации. - общества с ограниченной 7. Общины коренных малоответственностью; численных народов РФ. - общества с дополнитель- 8. Казачьи общества. ной ответственностью. 9. Некоммерческие парт3. Производственные конерства. оперативы. 10. Автономные некоммер4. Унитарные предприятия: ческие организации - государственные; - муниципальные Полное товарищество – вид хозяйственных товариществ, участники которого (полные товарищи) в соответствии с заключённым между ними учредительным договором занимаются предпринимательской деятельностью от имени товарищества и несут солидарно-субсидиарную ответственность 2 по его обязательствам принадлежащим им имуществом. В настоящее время данная организационно-правовая форма практически не используется. Товарищество на вере (коммандитное товарищество) – коммерческая организация, основанная на складочном капитале, в которой две категории членов: полные товарищи и вкладчики-коммандитисты. Полные товарищи осуществляют предпринимательскую деятельность от имени товарищества и отвечают по обязательствам товарищества всем своим имуществом. Вкладчики-коммандитисты отвечают только своим вкладом, внесённым в развитие чего-либо (дела или проекта). В настоящее время данная организационно-правовая форма практически не используется. Хозяйственные общества – коммерческие организации с разделённым на доли (акции) учредителей (участников) уставным капиталом. Хозяйственные общества создаются в форме: Акционерных обществ (публичных или непубличных). Субсидиарная ответственность – дополнительная ответственность, возлагаемая, например, на членов полного товарищества, в условиях, когда основной ответчик не способен оплатить долг 2 11 Обществ с ограниченной ответственностью. Непубличное акционерное общество – форма организации непубличной компании (общепринятое сокращение – ЗАО) – закрытое акционерное общество, акции которого распределяются только среди учредителей или заранее определённого круга лиц (в противоположность открытому). До 01.09.2014 ГК РФ применял классификацию на открытые и закрытые АО, однако с изменением законодательства в России применяется классификация на публичные и непубличные акционерные общества. Публичное акционерное общество в России – форма организации публичной компании; акционерное общество, акционеры которого пользуются правом отчуждать свои акции. Организация и деятельность публичных акционерных обществ регулируется федеральным законом Российской Федерации. Поскольку открытое акционерное общество рассматривается законодателем как публичное, для него предусматривается обязанность по раскрытию информации в более широком формате по сравнению с непубличным акционерным обществом. Данная норма предназначена для повышения публичности и прозрачности процессов инвестирования. Общество с ограниченной ответственностью (общепринятое сокращение – ООО) – учрежденное одним или несколькими юридическими и/или физическими лицами хозяйственное общество, уставный капитал которого разделён на доли; участники общества не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им долей или акций в уставном капитале общества. Производственный кооператив (артель) – коммерческая организация, созданная путём добровольного объединения граждан на основе членства для совместной производственной и иной хозяйственной деятельности, основанной на их личном трудовом и ином участии и объединении его членами (участниками) имущественных паевых взносов. Уставом производственного кооператива может быть предусмотрено участие в его деятельности также и юридических лиц. Члены кооператива несут субсидиарную ответственность по его обязательствам в порядке, предусмотренном его Уставом. Общее число членов производственного кооператива не может быть менее 5. Членами кооператива могут быть граждане Российской Федерации, иностранные граждане, лица без гражданства. Юридическое лицо участвует в деятельности кооператива через своего представителя в соответствии с Уставом кооператива. Также следует помнить, что все члены производственного кооператива несут ответственность по долгам предприятия своим личным имуществом. Для понимания особенностей функционирования сферы обслуживания и сервисной деятельности введем ключевые определения. Некоторые термины в российском законодательстве не определены, но употребляются на основе обычаев делового оборота. Деловой (профессиональный) сервис представляет собой вид предпринимательской деятельности по оказанию услуг хозяйственноуправленческим структурам и физическим лицам в целях обеспечения их 12 профессиональной деятельности или получения прибыли. Деловые (профессиональные) услуги – это услуги, которые оказываются предприятиям, организациям, учреждениям и другим хозяйственно управленческим структурам, а также отдельным физическим лицам, что способствует успешной профессиональной деятельности или получению прибыли. Институциональные услуги – это услуги, потребителями которых выступают не физические лица, а предприятия, организации, учреждения и другие хозяйственно-управленческие структуры. Исполнитель услуги – организация независимо от ее организационноправовой формы, а также индивидуальный предприниматель, выполняющие работы или оказывающие услуги потребителям по возмездному договору. Клиенты (лат., ед.ч. cliens, мн.ч. clientes) – постоянные покупатели или заказчики; лица, пользующиеся услугами адвоката, нотариуса и т.п. Модели предложения – это логически сгруппированный оригинальный набор услуг и форм материальной поддержки, предлагаемый клиентам в определенной ситуации. Потребитель – физическое лицо, имеющий намерение приобрести либо приобретающий или использующий товары, работы услуги исключительно для личных целей, не связанных с извлечением прибыли. Потребительские услуги – потребителями услуг являются физические лица, цель получения услуг - удовлетворение личных потребностей, источник оплаты - личные средства этих лиц. Предложение – это то количество и качество услуг, а также сопутствующих им материальных товаров, которое продуценты готовы предоставить конкретному потребителю в конкретное время и в конкретном месте. Провайдер (англ. provider – поставщик) – поставщик услуг. Продуцент (лат. producens – производящий) – производитель услуг. 1.3 Структура сферы услуг и классификация типов и видов услуг Существуют различные классификации услуг, и каждая из этих классификаций отражает специфический подход к анализу сервисной деятельности. В общепринятом смысле классификация – это распределение предметов, явлений и понятий по классам, отделам, разрядам в зависимости от их общих признаков. Выявление признаков классификации основывается на качественных, стоимостных и иных характеристиках объектов. Однако существуют трудности классифицировать существующие услуги по этим характеристикам. Экономика любой страны разделяется на три различных сектора (модель Фишера-Кларка): добывающий сектор (первичный), куда входит сельское хозяйство и горнодобывающая промышленность, сектор производства 13 товаров3 (вторичный сектор экономики) и сектор услуг (третичный сектор). В зависимости от того, в чем именно проявляются услуги, сферу сервиса чаще всего условно подразделяют на два подсектора: – производство материальных услуг (транспорт, торговля, жилищно бытовое обслуживание и прочее.); – производство нематериальных услуг (управление, деятельность армии и органов безопасности, образование, здравоохранение, наука, искусство, шоу-бизнес, социальное обслуживание, маркетинг, аудит, кредитование, страхование, и т.п.). Производство материальных услуг неотрывно связано с материальными объектами: транспорт изменяет положение предметов в пространстве, торговля – их принадлежность кому-либо и т.д. В отличие от него производство нематериальных услуг (знаний, безопасности, здоровья, положительных эмоций) гораздо сильнее оторвано от материальных объектов. Здесь объектом воздействия становятся не другие вещи, а непосредственно человек. Исторически каждый вид услуг рассматривался отдельно, как особая сфера деятельности с только ей присущими особенностями. А вся сфера услуг представлялась как совокупность этих многих видов деятельности и фактически сводилась к их перечислению. Можно выделить пять общих типов услуг. 1. Производственные – инжиниринг4, лизинг5, обслуживание и ремонт оборудования. 2. Распределительные – торговля, транспорт, связь. 3. Профессиональные – банковские, страховые, финансовые, консультационные, рекламные. 4. Потребительские – так называемые массовые услуги, связанные с домашним хозяйством и времяпрепровождением. 5. Общественные -– телевидение, радио, образование, культура. В соответствии экономическими и социальными функциями сферы услуг в чистом виде существует немного видов услуг, которые формируют исключительно определенный по функциональной направленности сектор услуг. Поэтому целесообразно выделить в сфере услуг функциональную направленность: − услуги, ориентированные на производство; − услуги, ориентированные на общество; − услуги, ориентированные на домашнее хозяйство; − услуги личного характера. Так, к услугам, ориентированным на производство, относятся услуги В данном случае понимаются материально-вещественные товары. Инжиниринг (от англ. engineering – технический, прикладной) – сфера деятельности по проработке вопросов создания объектов промышленности, инфраструктуры, инженерно-консультационные услуги. 5 Лизинг (от англ. lease - аренда, имущественный наем) – специфический способ финансирования технических инвестиций, основанный на долгосрочной аренде при сохранении права собственности на них за арендодателем. 3 4 14 по техническому обслуживанию, наладке, настройке и ремонту производственного оборудования и технических систем. Сюда могут быть отнесены услуги по складированию, хранению материально-технических ресурсов и снабжению ими, а также различные услуги производственной инфраструктуры (дороги, мосты, подъездные пути). Услуги, ориентированные на общество, включают услуги органов государственного управления, связанные с обороной страны, с поддержанием правопорядка, обеспечением внутренней безопасности, с выполнением функции по государственному регулированию экономики и социальных процессов, с проведением социальной политики. Нередко их называют государственными (правительственными) услугами. К услугам, ориентированным на домашнее хозяйство, относятся услуги по поддержанию в нормальном состоянии жилья и коммунальные услуги, производственные виды бытовых услуг: техническое обслуживание и ремонт бытовой техники и теле-, видеоаппаратуры, автосервис, а также технический сервис оборудования и инвентаря для досуговой деятельности и т. д. Услуги личного характера включают парикмахерские, фотоателье, разнообразные рекреационные услуги и непроизводственные виды бытового обслуживания. Кроме того, услуги различаются по множеству других классификационных признаков. Все они позволяют оттенить и проанализировать разнообразные функции сервисной деятельности в современном обществе. Стандартизированные и творческие услуги различаются по степени их алгоритмизации. Стандартные виды услуг оказываются по строго установленным правилам. Творческие услуги могут формироваться и изменяться по индивидуальным требованиям потребителя. Производственные и непроизводственные услуги осуществляются в разных сферах деятельности общества. К производственной сфере можно отнести, например, транспортировку грузов и техническое обслуживание оборудования, к непроизводственной - услуги здравоохранения, культуры, туризма, отдыха, жилищное и коммунальное хозяйство, науку и научное обслуживание, кредитование, страхование, государственное управление и оборону, некоммерческие организации, обсуживающие домашние хозяйства и т. п. Коммерческие и некоммерческие услуги различаются конечной целью. Первые производятся с целью получения прибыли и другой коммерческой выгоды. Вторые не нацелены на прибыльность. По форме организации услуг их можно разделить на государственные и негосударственные. Различие между ними не в том, что оказанием одних заняты государственные организации, а других – частные. Ряд негосударственных по своей природе услуг вполне могут оказать и предприятия государственной формы собственности. Главное различие этих видов услуг состоит в том, что государственные услуги в принципе не могут быть оказаны никем, кроме государства. Это услуги по обороне страны, поддержанию 15 общественной безопасности, ведению учета граждан, регистрации средств транспорта, государственной регистрации коммерческих операций (например, сделок с недвижимостью). Услуги делят на чистые и смешанные. Чистая услуга является единственным видом деятельности производителя (специализированное производство услуг). Смешанная услуга сопровождает товарно-материальные ценности, облегчая их обращение и делая их более привлекательными для потребителя. Это, например, предпродажный и послепродажный сервис, сопровождающий акт купли-продажи товара. Сегодняшний мир не может существовать без информационных продуктов и услуг. В результате применения информационных технологий к информационным ресурсам создается некоторая новая информация или информация в новой форме. Это продукция информационной системы и информационной технологии называется информационными продуктами и услугами. Информационная услуга – получение и предоставление в распоряжение пользователя информационного продукта либо предоставление средств для получения информации. В сервисологии существует понятие идеальной услуги и реальной услуги. Идеальная услуга - это абстрактная теоретическая модель того или иного вида сервисной деятельности. Реальная услуга индивидуализирована исполнителями, потребителями, конкретными условиями их оказания. Легитимные и нелегитимные услуги различаются по отношению к ним государства и общества. Легитимные услуги одобряются государством и обществом, нелегитимные - осуждаются и обычно преследуются по закону. Услуги, являющиеся нелегитимными при административно-командной системе хозяйствования (например, коммерческая спекуляция), становятся легитимными в рыночной экономике с ее свободой торговли. Услуги, удовлетворяющие осуждаемые обществом потребности (наркотические, преступные, аморальные, «псевдопотребности» и т. п.), относятся к разряду нелегитимных. Существует два различных направления деятельности в сфере услуг: сервисный бизнес, а также внутреннее обслуживание. Сервисный бизнес представляет собой сферу деятельности, основной целью которой является предоставление клиентам какой-либо конкретной услуги или набора услуг при взаимодействии с ними и зачастую с их непосредственным участием. В рамках сервисного бизнеса можно выделить два типа обслуживания, первое – обслуживание в среде сервисного предприятия, второе - обслуживание в среде клиента. В первом случае клиент должен прибыть в определенное место для получения какой-либо услуги, а во втором - предоставление и потребление услуги происходит в среде клиента. Здесь под обслуживанием понимается система трудовых операций, полезных действий, различных усилий, которые осуществляют производители сервисного продукта по отношению к потребителю, удовлетворяя его запросы и предоставляя ему предусмотренные блага 16 и удобства. Внутреннее обслуживание6 – услуги, предоставляемые всем подразделениям и службам внутри организации для поддержания жизнедеятельности самой организации. Услуги такого рода включают такие функции, как обработка данных, уборка помещений, инженерные разработки и техническое обслуживание. Клиентами в данной системе являются различные отделы предприятия, нуждающиеся в этих услугах. Понятие «обслуживание» близко к понятию «услуга». Однако, если последнее сосредотачивается на самой сущности отношений между производителем и потребителем, то обслуживание трактует эти отношения как поэтапный процесс, имеющий свою структуру, приобретающий растянутый во времени характер. В сфере услуг клиенты часто принимают непосредственное участие в процессе производства услуги, сервисным компаниям необходимо досконально знать процесс обслуживания и то, в какой степени в нем участвует потребитель. Процесс представляет собой набор действий или операций, которые обычно выполняются в определенной последовательности во времени. Все процессы можно разделить на две большие группы: непроизводственные (природные, духовные и т.д.) и производственные. К особой группе относятся процессы, в результате которых создаются ценности: материальные, информационные, духовные и другие. Такие процессы называют бизнес-процессами7, так как их результаты приносят экономические блага, удовлетворяют потребности потребителей в продукции и услугах. В некоторых сервисных отраслях, как и в производственной сфере, процесс имеет физическую, материальную природу, т.е. по его завершении мы получаем видимый и осязаемый результат, хотя, например, в сфере информационных услуг процесс, как правило, носит неосязаемый характер. Рассматривая сервисные процессы исключительно с операционной точки зрения, можно выделить четыре группы услуг. В табл. 1.2 представлена классификация, основанная на разделении осязаемых действий, направленных либо на человека, либо на какие-то физические объекты, являющиеся его собственностью, и неосязаемых действий, направленных на сознание человека или его материальные активы. Для каждой вышеуказанной категории характерны свои специфические процессы предоставления услуг, что оказывает огромное влияние на деятельность менеджеров по маркетингу, операционных менеджеров и менеджеров персонала. За последние годы экономический лексикон преобразовался кардинально. С среди новых понятий - фэсилити-менеджмент – это интегрированное управление (планирование и мониторинг) инфраструктурой организации и предоставление услуг и средств, из которых должна складываться эффективная реализация целей организации в окружающей среде. 7 Бизнес-процесс можно определить, как устойчивую целенаправленную совокупность взаимосвязанных видов деятельности, преобразующей по определенной технологии входы процесса в выходы, представляющие ценность для потребителя. 6 17 Таблица 1.2 – Характер процесса предоставления услуги Кто или что является непосредственным объектом обслуживания Характер действия Люди Объекты - собственность Осязаемые действий Услуги, направленные Услуги, направленные на человека на физические объекты Пассажирские перевоз- Грузовые перевозки ки Ремонт и техническое Охрана здоровья обслуживание оборудоваОтели ния Салоны красоты Хранение в складских Физиотерапия помещениях Спортклубы Уборка Рестораны, бары Розничная торговля Парикмахерские Прачечная и химчистка Служба ритуальных АЗС услуг Благоустройство территории Переработка вторсырья и утилизация отходов Неосязаемые дейУслуги, направленные Услуги, основанные ствия на сознание человека на обработке информации Реклама, связи с обще- Бухгалтерия ственностью Банковские услуги Искусство и развлече- Обработка данных ния Передача данных Телевидение Страхование Консультационные Юридические услуги услуги Программирование Образование Исследования Информационные Операции с ценными бумауслуги гами Музыкальные концер- Консультации по проты граммному обеспечению Психотерапия Религия Телефонная связь В литературе принято называть эти категории следующим образом: 1. услуги, направленные на человека; 2. услуги, направленные на физические объекты, находящиеся в собственности человека; 3. услуги, направленные на сознание человека; 4. услуги, направленные на нематериальные актив. Таким образом, услуга может состоять из осязаемых операций, воздей18 ствующих на определенный орган покупателей (услуги косметолога), осязаемых операций, воздействующих на материальное имущество (ремонт автомобиля), неосязаемых действий, направленных на их умы (развлекательные программы), или неосязаемых действий, направленных на их неосязаемое имущество (банковские инвестиции). Несмотря на то, что услуги, объединенные в этих категориях, на первый взгляд могут показаться совершенно разными, анализ показывает, что, по сути, задействованные в них процессы имеют одинаковые характеристики. Поэтому менеджеры, работающие в одной отрасли, могут получать полезную информацию, изучая другую отрасль и применяя сделанные в ходе этих исследований выводы в своих организациях. Конечными продуктами системы услуг являются увеличение количества покупателей или их активы, которые растут в своей стоимости. Роль менеджера различного уровня заключается в том, чтобы отслеживать и контролировать процесс обслуживания, основанный на обратной связи с потребителями, для того чтобы убедиться, что потребности покупателей и представления обслуживающего персонала об этих потребностях совпадают. Другими словами, обратная связь с покупателями являются своего рода гарантией качества. 1.4 Общероссийские классификаторы услуг населению Для четкого выделения отраслей непроизводственной сферы в отчетных и других документах в 1976 году в СССР был введен общесоюзный классификатор «Отрасли народного хозяйства» (ОКОНХ), который в 1992 году был модифицирован применительно к условиям рыночной экономики России. ОКОНХ представляет собой группировки видов деятельности по отраслям в соответствии с их функциями в общей системе разделения труда (основное деление на сферу материального производства и непроизводственную сферу). К сфере материального производства относятся все виды деятельности, создающие материальные блага в форме продуктов, энергии и других функций, являющихся продолжением производства в сфере обращения (хранение, транспортировка и т. д.). К непроизводственной деятельности отнесены: ЖКХ, здравоохранение, социальное обеспечение, народное образование, наука и научное обслуживание, культура и искусство, финансы и кредит и т. д. В 1993 году был утвержден «Общероссийский классификатор видов экономической деятельности, продукции и услуг» ОК 004-93 (ОКДП), который входит в состав Единой системы классификации и кодирования техникоэкономической и социальной информации РФ (ЕСКК). Данный классификатор, в отличие от ОКОНХ, более полно охватывает деятельность сферы услуг и построен на основе Международной стандартной отраслевой классификации (MCOK/ISIC) и Международной классификации основных продуктов 19 (МКОП/СРС). В едином кодовом пространстве ОКДП объединил три объекта классификации: 1) виды экономической деятельности; 2) виды продукции; 3) виды услуг. Принятый в ОКДП код позволяет проводить международные сопоставления. Структура кода ОКДП при классификации видов экономической деятельности предусматривает выделение следующих иерархий: раздел экономической деятельности (кодируется заглавными буквами латинского алфавита от А до Q); подразделы, группы, подгруппы и группировки, которые кодируются цифрами. Например, О 9249 – деятельность по организации отдыха и развлечений. Коды ОКДП используются в статистической отчетности. В отличие от международной практики, в России имеется и «Общероссийский классификатор услуг населению» ОК 002-93 (ОКУН), введенный с 1 января 1994 года. Общероссийский классификатор услуг населению является структурным элементом единой системы классификации и кодирования технико экономической и социальной информации (ЕСКК ТЭИ). В преамбуле ОКУН отмечено, что классификатор разработан для решения следующих задач: развития и совершенствования стандартизации в сфере услуг населению; осуществления сертификации услуг с целью обеспечения безопасности жизни, здоровья потребителей и охраны окружающей среды, предотвращения причинения вреда имуществу потребителей; повышения эффективности средств вычислительной техники; учета и прогнозирования объектов реализации услуг населению; изучения спроса населения на услуги; предоставления услуг населению предприятиями и организациями различных организационно-правовых форм собственности и гражданами; гармонизации классификации услуг населению с международными классификациями; актуализации видов услуг с учетом новых социальноэкономических условий в Российской Федерации. Классификатор включает в себя следующие группы услуг: 01 - бытовые услуги; 02 - транспортные услуги; 03 - услуги связи; 04 - жилищно-коммунальные услуги; 05 - услуги учреждений культуры; 06 - туристские услуги и услуги средств размещения для временного проживания туристов; 07 - услуги физической культуры и спорта; 08 - медицинские услуги, санаторно-оздоровительные услуги, ветеринарные услуги; 09 - услуги правового характера; 10 - услуги банков; 20 11 - услуги в системе образования; 12 - услуги торговли и общественного питания, услуги рынков; 80 - прочие услуги населению. Однако заметим, что мы имеем дело с классификатором сегодняшнего дня. Авторы, несомненно, прогнозировали такой поворот событий и, судя по кодировке, оставили за собой коллективное право расширять классификатор по мере формирования в стране полноценного по современным меркам сервиса. В Системе сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств задействованы шесть подразделов ОКУН, входящих в раздел 017000 «Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, машин и оборудования» (табл. 1.3). В их число входят: – 017100 – техническое обслуживание легковых автомобилей; – 017200 – ремонт легковых автомобилей; – 017300 – техническое обслуживание грузовых автомобилей и автобусов; – 017400 – ремонт грузовых автомобилей и автобусов; – 017500 – техническое обслуживание и ремонт мототранспортных средств; – 017600 – прочие услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств. Таблица 1.3 – Номенклатура услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств (Раздел 017000) 21 Код 017100 017101 017103 017104 017105 017106 017107 017108 017109 017110 017111 017112 017113 017114 017200 017201 017202 017203 017204 017205 017206 017207 017208 017209 017210 017211 017212 017215 017216 017217 017218 017219 017300 КЧ 5 1 7 2 8 3 9 4 8 5 6 1 9 4 1 5 6 1 7 2 8 3 9 4 6 1 7 2 2 017301 017303 017304 017305 017306 017307 017308 017309 017310 8 9 4 9 5 6 1 7 Раздел, подраздел, наименование услуги Техническое обслуживание легковых автомобилей Регламентные работы (по видам технического обслуживания) Уборочно-моечные работы Контрольно-диагностические работы Смазочно-заправочные работы Регулировка фар Регулировка углов установки управляемых колёс Регулировка топливной аппаратуры бензиновых двигателей Регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей Электротехнические работы на автомобиле Регулировка тормозной системы Регулировка сцепления Регулировка рулевого управления Регулировка системы зажигания Ремонт легковых автомобилей Замена агрегатов Ремонт двигателей Ремонт коробки перемены передач (КПП) Ремонт рулевого управления и подвески Ремонт тормозной системы Ремонт электрооборудования (со снятием с автомобиля) Ремонт кузовов Ремонт радиаторов и арматурные работы Подготовка к окраске и окраска Работы по защите от коррозии и противошумной обработке Шиномонтажные работы, балансировка колёс Ремонт местных повреждений шин и камер Ремонт деталей Ремонт сцепления Ремонт ведущих мостов и приводов ведущих колёс Ремонт топливной аппаратуры бензиновых двигателей Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей Техническое обслуживание грузовых автомобилей и автобусов Регламентные работы (по видам технического обслуживания) Уборочно-моечные работы Смазочно-заправочные работы Контрольно-диагностические работы Регулировка топливной аппаратуры бензиновых двигателей Регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей Регулировка углов установки управляемых колес Регулировка фар Электротехнические работы на автомобиле 22 017312 017313 017314 017315 017400 017401 017402 017403 017404 017405 017406 017408 017409 017410 017411 017414 017415 017416 017417 017418 017419 017422 017423 017424 017500 8 3 9 4 6 1 7 2 8 3 9 6 5 6 2 8 3 9 4 6 1 7 3 017501 5 017502 017503 017504 017505 017506 017600 6 1 7 2 3 017601 9 017602 017603 4 017604 5 017605 Регулировка тормозной системы Регулировка сцепления Регулировка рулевого управления Регулировка системы зажигания Ремонт грузовых автомобилей и автобусов Замена агрегатов Ремонт двигателей Ремонт топливной аппаратуры бензиновых двигателей Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей Ремонт КПП Ремонт рулевого управления, передней оси и подвески Ремонт ведущих мостов и приводов ведущих колёс Ремонт тормозной системы Ремонт кузовов Подготовка к окраске и окраска Ремонт радиаторов и арматурные работы Работы по защите от коррозии и противошумной обработке Ремонт электрооборудования (со снятием с автомобиля) Шиномонтажные работы Балансировка колёс Ремонт местных повреждений шин и камер Ремонт деталей Ремонт и поверка контрольно-измерительных приборов Ремонт сцепления Техническое обслуживание и ремонт мототранспортных средств Техническое обслуживание и ремонт мотоциклов, мотоколясок и мотоприцепов Техническое обслуживание и ремонт мопедов Техническое обслуживание и ремонт мотовелосипедов Техническое обслуживание и ремонт мотороллеров Техническое обслуживание и ремонт снегоходов Техническое обслуживание и ремонт катеров Прочие услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств Регламентные работы по системе питания газобаллонных автомобилей Ремонт топливной аппаратуры газобаллонных автомобилей Переоборудование автомобилей для работы на сжатом природном или сжиженных нефтяном или природном газах Проверка герметичности и опрессовка газовой системы питания газобаллонных автомобилей Освидетельствование автомобильных газовых баллонов для сжиженного нефтяного газа 23 017606 6 017607 017608 017609 017610 7 7 2 8 017611 3 017612 017613 9 4 017615 017616 017617 017618 5 6 1 017619 017620 017621 017622 8 3 9 4 017623 017640 8 1 017641 7 017642 017643 017644 017645 017650 2 8 3 9 6 017651 1 017652 7 Освидетельствование автомобильных газовых баллонов для сжатого природного газа Ремонт и зарядка аккумуляторных батарей Хранение автотранспортных средств на платных стоянках Техническая помощь на дорогах Транспортирование неисправных автотранспортных средств к месту их ремонта или стоянки Ремонт и изготовление автомотопринадлежностей (подголовников, подлокотников, багажников, прицепных устройств, ветрозащитных приспособлений для мотоциклов и мотороллеров и т.п.) Топливозаправочные работы (бензин, дизельное топливо, газ) Установка дополнительного оборудования (сигнализация, радиоаппаратура, дополнительные фары и т.п.) Предпродажная подготовка Утилизация автотранспортных средств и их составных частей Определение токсичности отработавших газов Ремонт, установка, тонирование и бронирование стёкол автомобилей Гарантийное обслуживание и ремонт Ошиповка шин Приёмка отработавших эксплуатационных материалов Санитарная обработка кузова для транспортных средств, перевозящих пищевые продукты, опасные грузы Ремонт системы выпуска отработавших газов. Техническое обслуживание кузовов, рабочих органов, оборудования и оснастки специальных и специализированных автотранспортных средств Техническое обслуживание кузовов, рабочих органов, оборудования и оснастки специальных и специализированных автотранспортных средств в части/ регламентных работ по видам технического обслуживания - смазочно-заправочных работ - электротехнических работ - контрольно-диагностических работ - регулировочных работ Ремонт кузовов, рабочих органов, оборудования и оснастки специальных и специализированных автотранспортных средств Ремонт кузовов, рабочих органов, оборудования и оснастки специальных и специализированных автотранспортных средств в части/ монтажно-демонтажных работ, связанных с заменой агрегатов и узлов - ремонта агрегатов и узлов управления 24 017653 2 017654 017655 8 3 017656 9 - ремонта коробок отбора мощности и редукторов привода рабочих органов - ремонта рам и кузовов - ремонта гидравлического оборудования и гидроприводов рабочих органов - ремонта арматуры, предохранительных и запорных устройств 25 Лекция № 2 – Автосервис – подсистема автомобильного транспорта Структура лекции: 1. Понятие автосервиса. 2. Виды оказываемых услуг. 3. Размер и структура автомобильного парка. 4. Характеристика автосервиса за рубежом и в России. 5. Пути совершенствования автосервиса в России. 2.1 Понятие автосервиса Автосервис – это все то, что обеспечивает использование, эксплуатацию, поддержание и восстановление работы автомобиля в течение всего «жизненного» цикла. Автосервис как инфраструктура автотранспорта включает в себя несколько подсистем (рис. 2.1). Рисунок 2.1 – Автосервис как инфраструктура автомобильного транспорта Как инфраструктура автомобильного транспорта он вбирает в себя все подсистемы, которые в совокупности обеспечивают социальную и экономическую эффективность автомобиля. Требования к автосервису как инфраструктуре автомобильного транспорта вытекают из социальноэкономической функции автомобиля: инфраструктура должна обеспечить самое полное использование его возможностей. Услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля отличаются от непосредственного технического обслуживания и ремонта тем, что они включают в себя все виды операций процесса удовлетворения потребностей – информационные, организационные, технологические. Если все эти операции исполняют предприятия автосервиса, то возникают вопросы, в чем же уникальность свойства его продукции и как обеспечить их конкурентоспособность? Чтобы ответить на них, рассмотрим такое понятие, как качество автосервиса и его продукции. Качество автосервиса и в широком и в узком смысле оценивается: – конкурентоспособностью производителей автомобилей; – эффективностью использования автомобилей их владельцами; – развитием транспортных возможностей 26 общества со всеми положительными последствиями, которые вытекают из этого; – обеспечением безопасности движения и устранением вредных последствий; – эффективной работой предприятий автосервиса и получением ими дохода. Производитель автомобилей может успешнее продавать их на рынке, где обеспечены каналы сбыта, т. е. развита система торговли. Привлекательность автомобиля возрастает, если развиты сеть СТО и ремонта, сеть автомобильных дорог, автозаправочных станций (АЭС), стоянок, созданы условия для использования автомобиля. Владелец охотнее будет покупать автомобиль при тех же условиях, и общество заинтересовано в развитии автомобильного транспорта. «Качество жизни» автомобиля определяется качеством подсистем его инфраструктуры. Причем важно развитие не просто какой-то из подсистем, а оптимизация инфраструктуры в целом. Каждый автомобиль, который поступил в эксплуатацию, требует: п – дорог; т – запасных частей; t – трудоемкости обслуживания и ремонта; k – объема эксплуатационных материалов; d– заправочных станций; f – стоянок; g – гаражей; с – затрат на обеспечение безопасности движения; V– затрат на устранение вредных последствий и утилизацию. Социально-экономическая функция автомобиля может быть реализована при условии пропорционального развития элементов инфраструктуры и парка автомобилей. Если за критерий взять социально-экономическую эффективность Z, то целевая функция развития инфраструктуры автомобильного транспорта будет выглядеть так: Z = F (n, m, t , k , d , f , g , c,V ) Каждый из факторов, от которых зависит эффективность использования автомобиля, имеет свои условия реализации. Так, если за короткий срок можно продать на рынке достаточное число автомобилей, то для строительства дорог, СТО, АЗС, гаражей, стоянок для этого количества транспортных средств потребуется несравненно больше времени. Следовательно, в модель целевой функции необходимо включать время, в течение которого может быть создана оптимальная инфраструктура для данного парка автомобилей. (Теперь – благодаря импорту прирост парка автомобилей настолько интенсивен, что за его ростом не успевает ни один, за исключением АЗС, из элементов инфраструктуры). То, что заложено в автомобиле с точки зрения его возможностей – скорость, грузоподъемность, комфортность, технические характеристики, – не зависит от автосервиса. Его задача сводится к тому, чтобы в процессе эксплуатации эти характеристики не снижались. Другими словами, эффективность автосервиса определяется тем, насколько он обеспечивает использование возможностей автомобиля (табл. 2.1). 27 Таблица 2.1 – Социально-экономическая эффективность автосервиса Экономическая эффективДля кого Социальная эффективность ность ФирмыРост конкурентоспособности. Повышение имиджа и препроизводители Увеличение объема продажи. стижа фирмы. Условия для автомобилей Прирост прибыли положительной оценки автомобиля и фирмы Потребители Экономия времени. Увеличе- Гарантии эффективного исние срока службы автомоби- пользования автомобиля. Галя. Повышение эффективно- рантии безопасности. Увелисти использования автомоби- чение доли свободного вреля мени Общество Рост продуктивности. Эконо- Увеличение мобильности и мия рабочего и свободного скорости передвижения. Повремени. Повышение эффек- явление новых возможностей. тивности транс портного про- Гармоничная авто мобилизацесса. Экономия за счет без- ция. Безопасность. Отсутопасности и экологической ствие вредных последствий составляющей Предприятия Рост объема работ. Получение Гарантии занятости. Рост автосервиса прибыли насыщенности рынка Такое утверждение позволяет записать целевую функцию автосервиса в несколько другом виде: Z = (CEa − CEa ) → max; CEa  0, где СЕа – характеристика социально-экономической эффективности автомобиля; СЕа – суммарные затраты социально-экономической эффективности, вызванные неоптимальностью инфраструктуры и ее систем. 2.2 Виды оказываемых услуг Автосервис – это вид человеческой деятельности, направленный на удовлетворение потребностей потребителя (автовладельца) посредством оказания индивидуальных услуг. Объектами деятельности являются человек и его потребности в индивидуальных услугах. Многообразие целей, задач, технологических процессов, объёмов услуг, месторасположения и организационно-правовых форм предприятий автосервиса делает целесообразным их классификацию по этим параметрам. Система автосервиса (рис 2.2) включает в себя несколько автономных подсистем, охватывающих весь спектр рынка автомобильных услуг, начиная с выбора автомобиля и заканчивая его утилизацией. 28 Рисунок 2.2 – Система автосервиса 2.2.1 Подсистема технической эксплуатации Подсистема технической эксплуатации предназначена для обеспечения качественной эксплуатации автомобилей. Эта подсистема состоит и пяти основных секторов: − снабжения топливом и эксплуатационными материалами (автозаправочные станции); − обеспечения сохранности автотранспортной техники (стоянки, паркинги); − эвакуации; − утилизации; − контроля технического состояния автомобилей (пункты инструментального контроля). 2.2.2 Подсистема технического обслуживания Подсистема технического обслуживания предназначена для поддержания транспортных средств в работоспособном состоянии и обеспечении требуемого уровня их работы путем проведения профилактических воздействий (техническое обслуживание) и проведения ремонтных работ. Сложность обслуживания и ремонта современного автомобиля, который состоит из сложных механических и электронных систем, требует использования специализированного оборудования и технологий. Основная цель обслуживания – выполнить работу быстро и качественно, что чрезвычайно важно в условиях высокой конкуренции. Задача системы технического обслуживания и ремонта автомобилей – обеспечить максимальное использование возможностей автомобиля, при потере им работоспособности, восстановить его в рамках технических условий на эксплуатацию, обеспечить его надёжность и исправность в пределах требований клиентов и технических требований при минимальных затратах времени на обслуживание и ремонт. 29 2.2.3 Подсистема тюнинга Подсистема тюнинга 8 предназначена для доработки автомобиля за пределами завода-изготовителя с целью придания ему индивидуальных черт или улучшения характеристик. Состоит из следующих секторов: - внутреннего тюнинга (двигателя, салона, подвески); - внешнего тюнинга (стайлинга9); - дооборудования (технического тюнинга); - аэрографии; - антикоррозийной защиты. 2.2.4 Подсистема автотуризма Подсистема автотуризма предназначена для обслуживания людей, путешествующих на автомобилях. Различают два сектора автотуризма: - внутренний; - международный. 2.2.5 Подсистема торговли Подсистема торговли предназначена для удовлетворения потребностей населения по приобретению автомобилей, а также автомобильных аксессуаров и запасных частей. Эта подсистема состоит из трех основных секторов. Сектор продаж автомобилей включает торговлю комиссионными и новыми автомобилями. Продажа комиссионных автомобилей предполагает продажу, а точнее перепродажу, подержанных автомобилей независимо от срока их эксплуатации, пробега и завода-изготовителя. Особенность этого вида деятельности в том, что продавец, как правило, ни за что не отвечает и никакой ответственности не несет; это касается комиссионной продажи как автомобилей отечеТюнинг автомобиля — процесс доработки обычного автомобиля, нацеленный на улучшение заводских характеристик (увеличение мощности и эффективности двигателя, повышение эффективности тормозов, улучшение подвески) или создание уникального стиля (изменение внешнего вида и отделки салона, установка качественной музыки, не в ущерб имеющимся характеристикам) и др. Тюнинг, как стремление улучшить автомобиль, объединяет большое количество энтузиастов по всему миру, для которых тюнинг — это хобби или профессиональная деятельность. Тюнинг автомобиля, который готовится принять участие в какой-нибудь гоночной серии, обычно принято называть рингтулом (от англ. ring — кольцо, англ. tool — инструмент). Профессиональные рингтулы собираются тюнинг-ателье или специальными специализирующимися в области моторспорта компаниями. 9 Стайлинг автомобиля (от англ. styling — стилизация) — изменение внешнего вида или салона автомобиля, для создания индивидуального стиля, выделяющего автомобиль в потоке и привлекающего внимание окружающих. Стайлинг подразумевает установку иных бамперов или спойлеров, окраску автомобиля в необычный цвет или несколько цветов, аэрография кузова, установку подсветки днища, различных других световых решений, перетяжку салона кожей или алькантарой, установку качественной аудиосистемы, установку авторесничек, авто-винил и другие приёмы, позволяющие придать автомобилю индивидуальный стиль и выделить его из тысяч подобных. 8 30 ственного производства, так и старых автомобилей им портного производства. Такие предприятия автосервиса устраивают везде – от крупных, благоустроенных крытых автосалонов до открытых стоянок на дороге или другой нежилой территории. Продажа новых автомобилей занимает особое место. Это, прежде всего, связано с тем, что данная деятельность жестко регламентирована и предусматривает полную ответственность продавца перед покупателем за качество предоставляемого автомобиля. Существуют две основные схемы организации торговли новыми автомобилями – через посредников и самостоятельно фирмой-производителем. Фирмы-производители стремятся создать единую систему автосервиса, которая обеспечивает конкурентоспособность на рынке. Практика ведущих стран показывает, что продажа автомобилей осуществляется эксклюзивными дилерами и дистрибьюторами. Такая практика обусловлена двумя факторами. Первый фактор – производственный и торговый виды деятельности, требующие высокой квалификации. При этом маркетинговые возможности в автомобилестроении слабее, чем в торговой сфере. Второй фактор – значительные инвестиции и оборотные средства, требующиеся для развития сети автосалонов и станций технического обслуживания автомобилей (СТОА). Автопроизводители не всегда располагают достаточными свободными средствами и поэтому считают целесообразным осуществлять автосервис через дистрибьюторов или эксклюзивных дилеров па договорной основе. В последнее время развиваются независимые автосалоны. Основная доля продаж принадлежит дистрибьюторам, которые имеют собственные склады (стоянки) для хранения автомобилей, устанавливают длительные контрактные отношения с производителями, представляют производителя на региональном рынке, обладают преимущественным правом приобретать и продавать оборудование, технические новинки, программное компьютерное обеспечение, создают участки для проведения предпродажной подготовки автомобилей. Предпродажная подготовка автомобилей необходима в связи с тем, что при доставке автомобилей к месту продажи и во время их хранения поверхность кузова и салона загрязняется, нарушаются некоторые регулировки, появляются различные повреждения и мелкие неисправности. Перед продажей нужно: − удалить с окрашенной поверхности кузова слой временной противокоррозионной защиты; − проверить наличие специальных жидкостей и масел в системах и агрегатах автомобиля и при необходимости довести их до нормы; − проверить крепление и состояние агрегатов, узлов и систем автомобиля, особенно тех, которые обеспечивают безопасность движения, при необходимости провести крепежные работы и устранить выявленные поломки и неисправности; 31 − проверить наличие технической документации и ее соответствие маркировке агрегатов; − проверить наличие комплектующих изделий и принадлежностей, произвести их установку на автомобиль. Работа по предпродажной подготовке автомобилей производится за счет завода-изготовителя. О ее проведении в сервисной книжке производится соответствующая отметка. Без указанной отметки автомобили продаже не подлежат. Сектор продаж запчастей и аксессуаров. Надежность автомобилей напрямую зависит от качества комплектующих и запасных частей. Но если запасные части изготовляют заводы-производители, то комплектующие производят самые разные предприятия, вплоть до кустарных мастерских. В развитых странах очень серьезное отношение к проблемам качества комплектующих и запасных частей. Еще в 1970-1980-е гг. ученые и специалисты многих стран пришли к выводу, что качество не может быть гарантировано только путем контроля готовой продукции. Оно должно обеспечиваться гораздо раньше - в процессе изучения требований рынка, на стадии проектных, конструкторских разработок, при выборе поставщиков комплектующих изделий и материалов, на всех стадиях производства и, конечно, при реализации продукции, ее техническом обслуживании у потребителя и утилизации после использования. В настоящее время можно выделить три уровня систем управления качеством, имеющих некоторые концептуальные различия: − системы, соответствующие требованиям стандарта ISO-9000 (ИСО серии 9000); − общефирменные системы управления качеством TQM (total quality management); − системы, соответствующие критериям национальных или международных (региональных) дипломов по качеству. Многие автопроизводители строят свои системы качества с учетом всех существующих стандартов. В нашей стране три стандарта ИСО 9001-87, 9002-87 и 9003-87 приняты в качестве национальных: ГОСТ40.9001-88, ГОСТ 40.9002-88 и ГОСТ 40.9003–88. Госстандарт России на основе пересмотренных стандартов ИСО подготовил проекты межгосударственных стандартов ГОСТ ИСО 9001-95, ГОСТ ИСО 9002-95 и ГОСТ ИСО 9003-95. Согласно российскому законодательству, сертификация транспортных средств является обязательной процедурой, в связи с чем не вызывает сомнения и тот факт, что сертификация услуг автосервиса и сертификация автозапчастей (запасных частей, двигателей и шин) являются обязательными. Обязательную сертификацию запасных частей и сертификацию двигателей на Технический Регламент ввели для того, чтобы подтвердить соответствие продукции для транспортных средств установленным нормам, а так же их безопасность для здоровья и жизни человека и сохранности окружающей среды. Сертификация автосервиса, в свою очередь, нацелена на подтвержде32 ние качества оказываемых работ, а также на повышение конкурентоспособности организации. Сертификация автозапчастей предусмотрена для всех видов транспортных средств. Так, сертификация двигателей и сертификация запасных частей других видов должна быть проведена для легковых и грузовых автомобилей, произведенных как в России, так и за рубежом. Кроме того, сертификат на шины, двигатели и другие запасные части должен быть получен и на такие транспортные средства, как автобусы, троллейбусы, электромобили, мотоциклы, мопеды, и т.д. Сертификация автосервиса должна быть проведена всеми без исключения организациями, оказывающими данные услуги, в противном случае их деятельность является незаконной. Для того чтобы сертификация запасных частей, в т.ч. и сертификация двигателей для автотранспортных средств прошла успешно, заявителю необходимо подготовить ряд документов, отобрать образцы продукции и провести их сертификационные испытания и подать заявление в орган по сертификации. Проанализировав все документы, эксперты сертификационного органа примут решение о выдаче или отказе в выдаче сертификата на шины и другие сертифицируемые запасные части для машин. Сертификат на услуги автосервиса выдается на основе следующих документов, которые должны быть предоставлены заявителем в орган по сертификации: − копия свидетельства о регистрации фирмы и реквизиты организации; − копия договора аренды помещения или свидетельства о собственности; − перечень оборудования (модели и марки); − код Госкомстата. Сертификат на шины, двигатели и другие автозапчасти предполагает проведение регулярных проверок на производстве и/или в организации в течение всего срока действия сертификата. Сертификат на шины и прочие автозапчасти, как правило, выдается сроком на 3 года. Срок действия сертификата на услуги автосервиса также не превышает 3 лет. Если вы заинтересованы в сертификации двигателей, шин или других запасных частей, обратитесь к специалистам нашего центра сертификации. Мы с радостью поможем вам получить сертификат на шины, двигатели, диски сцепления, втулки клапана и другие запчасти в сжатые сроки по привлекательной цене. Сектор проката автомобилей входит в систему автосервиса. В XX в. автомобиль стал доступным широким слоям населения п прочно вошел в образ жизни людей, формируя их стиль жизни. Сегодня автомобиль – предмет каждодневной необходимости, можно сказать, это «не роскошь, а средство передвижения». Отправляясь в путешествие (деловое или на отдых) в другую местность, страну или на другой континент и не имея возможность взять с собой свой автомобиль, люди, привыкшие к пользованию автомобилем, испытывают дискомфорт. 33 2.3 Размер и структура автомобильного парка В последние два десятилетия автомобильный парк России претерпел существенные количественные и качественные изменения. Во-первых, в период с 1990 по 2015 г. его размер увеличился с 12,8 до 48 млн единиц, т.е. почти в четыре раза. Во-вторых, коренным образом изменилась структура парка: доля легковых автомобилей в общем парке в 2015 г. достигла 82 %. В-третьих, доля отечественных марок в парке легковых автомобилей в 2013 г. составляла 62,8 %, а доля иномарок – 37,2 %. В перспективе доля иномарок в общем парке легковых автомобилей будет расти еще более высокими темпами, особенно после окончания кризиса. В связи с этим уже в ближайшем будущем потребуется существенное увеличение мощностей системы автотехобслуживания путем строительства новых автоцентров и станций технического обслуживания автомобилей (СТОА) для оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р) иномарок, а также совершенствования существующих предприятий автосервиса, что позволит повысить удовлетворение спроса на услуги и обеспечить тем самым работоспособность подвижного состава автомобильного транспорта. В-четвертых, доля старых автомобилей, имеющих значительные пробеги с начала эксплуатации, в 2015 г. составила 48,6 %. В-пятых, существующий в настоящее время уровень автомобилизации более-менее равномерен по всей территории страны. Высокие темпы прироста парка легковых автомобилей обусловлены значительным ростом продаж новых и подержанных автомобилей иностранного производства. Существует еще одно обстоятельство, требующее дальнейшего увеличения мощности системы автотехобслуживания в России: более 50% отечественных автомобилей эксплуатируются более 10 лет, т.е. полностью исчерпали свой ресурс, 27 % эксплуатируются от 5 до 10 лет и лишь 23 % имеют возраст до 5 лет. Не лучше обстоит дело и с иномарками: ежегодно в стране продается примерно 15 % подержанных иностранных автомобилей, и те, которые были проданы ранее (в том числе новые), тоже имеют достаточно большие пробеги с начала эксплуатации. Восстановление работоспособности старых автомобилей увеличивает число заездов на СТОА и трудоемкость выполняемых ремонтных работ, требует большего количества запчастей и, как следствие, дополнительн ых мощностей в системе. В связи с этим основной задачей подсистемы автосервиса на ближайшую перспективу является обеспечение работоспособности парка легковых автомобилей и в первую очередь иномарок, доля которых в парке быстро растет. В процессе перехода страны к рыночной экономике произошли суще34 ственные изменения в структуре предприятий автомобильного транспорта, которые ранее обеспечивали поддержание своего парка в работоспособном состоянии и осуществляли львиную долю перевозок грузов и пассажиров. В результате диверсификации АТП их количество только в период с 1990 по 1998 г. увеличилась в 2,8 раза (с 609 тыс. до 1,5 млн). В настоящее время большая часть АТП являют собой мелкие предприятия, 90 % из которых имеют в своем составе до 10 автомобилей и не расп олагают необходимой производственно-технической базой (ПТБ) и квалифицированными кадрами. Тем не менее доля парка, который им принадлежит, составляет примерно 80 % общего парка грузовых и пассажирских автомобилей. Мелкие АТП априори не могут поддерживать принадлежащие им автомобили в технически исправном состоянии и обеспечивать ныне существующие требования к дорожной и экологической безопасности АТС. В связи с этим они вынуждены проводить работы по ТО и ремонту своих автомобилей на стороне. Именно поэтому в последние годы стали создаваться специализированные предприятия технического сервиса для оказания такого рода услуг юридическим лицам, предпринимателям и частным лицам. Очевидна целесообразность создания в рамках системы автотехобслуживания таких специализированных предприятий технического сервиса. В противном случае обеспечить надлежащее техническое состояние и работоспособность этой достаточно большой части автомобильного парка не удастся. Целесообразность такого решения этой важной проблемы подтверждается опытом организации автосервиса в зарубежных странах. 2.4 Характеристика автосервиса за рубежом и в России 2.4.1 Характеристика автосервиса за рубежом За рубежом создана и успешно функционирует системная организация автосервиса, включающая в себя: – фирменные СТОА заводов – изготовителей автомобилей; – СТОА дилеров; – независимые ремонтные мастерские и СТОА; – склады запасных частей, расположенные на территории страны, где размещается завод-изготовитель автомобилей, а также в других странах, эксплуатирующих достаточно большое количество автомобилей данной марки. Основой системы автосервиса за рубежом является товаропроводящая сеть заводов-изготовителей (рис. 2.3). Сеть фирменных СТОА заводов-изготовителей включает в себя в основном средние и крупные хорошо оснащенные предприятия, осуществляющие продажу новых и подержанных автомобилей, их предпродажную подготовку и предоставление владельцам автомобилей услуг по ТО и ремонту в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации. 35 Рисунок 2.3 – Структурная схема фирменной системы автосервиса Массовым звеном фирменной системы являются СТОА дилеров. Эти станции, как правило, заводу-изготовителю не принадлежат, а работают с ним на договорных началах. Они, так же, как и заводские фирменные СТОА, уполномочены осуществлять продажу автомобилей и предоставлять владельцам услуги по ТО и ремонту. Вместе с сетью фирменных СТОА в зарубежных странах функционирует сеть заводских складов запасных частей (центральный склад фирмы, на котором хранят двух-трехмесячные запасы деталей, узлов и агрегатов, предназначенных для удовлетворения спроса всего парка автомобилей данной фирмы; региональные склады запасных частей, которые являются отделениями центрального склада, предназначенные для удовлетворения спроса парка автомобилей фирмы, эксплуатирующихся в данном конкретном регионе). В последнее десятилетие за рубежом появились компании, оказывающие производителям сложной технической продукции, в том числе и производителям автомобилей, услуги по логистике. Заключив соответствующие договоры, они получают запасные части на складах нескольких производителей и перевозят их на свои склады, беря на себя функции обслуживания СТОА (получение и обработка заказов станций, комплектование заказов, упаковка, страхование и отправка запчастей). Они же берут на себя ответственность перед конечным пользователем товара: заявки по замене дефектных изделий поступают в их адрес, а не в адрес производителя. Эти же компании осуществляют оформление получаемых от производителя запчастей, их растаможивание, разгрузку, приемку и обеспечивают хранение необходимых резервных запасов. Дилеры, а также независимые мастерские и СТОА, расположенные в 36 регионе, заказывают, покупают на региональных складах или в логистических центрах и хранят у себя детали, узлы и агрегаты, необходимые им для проведения работ по ТО и ремонту автомобилей владельцев. Таким образом, основой успешной торговли автомобилями и услугами по ТО и ремонту за рубежом является системная организация товаропроводящих сетей производителей, обеспечивающая продвижение на рынок автомобилей, запасных частей и услуг по ТО и ремонту. 2.4.2 Характеристика отечественного автосервиса Первая СТОА была введена в строй в Москве в 1932 г. Затем в 1933 – 1934 гг. в ряде других крупных городов (Ленинград, Харьков и др.) были построены аналогичные СТОА. В дальнейшем вплоть до 1950 г. заметного увеличения числа СТОА не наблюдалось. Их количество стало медленно расти лишь после введения в строй заводов ГАЗ и АЗЛК, а затем ЗАЗ. В связи с этим парк автомобилей, принадлежащих гражданам, заметно увеличился и стала очевидной необходимость поддержания его в технически исправном состоянии. В ноябре 1970 г. был введен в строй Волжский автомобильный завод, проектная мощность которого составляла 660 тыс. легковых малолитражных автомобилей в год. К этому моменту в стране уже функционировало примерно 300 станций технического обслуживания легковых автомобилей, насчитывающих 2 140 рабочих постов. Однако их производственные мощности удовлетворяли потребность в услугах по ТО и ремонту в среднем лишь на 20 %. Понимая, что пуск АвтоВАЗа приведет к достаточно быстрому росту парка легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, а это потребует дальнейшего совершенствования системы автотехобслуживания, правительство страны приняло следующие необходимые меры. В результате в конце 1970-х гг. в стране работало 820 в основном универсальных станций технического обслуживания легковых автомобилей, способных на 40 % удовлетворить спрос на услуги по ТО и ремонту автомобилей населения, а в составе республиканских объединений были созданы региональные склады запасных частей. Практически в это же время другим постановлением правительства СССР было принято решение о создании при АвтоВАЗе фирменной системы автосервиса «АвтоВАЗтехобслуживание», которое достаточно быстро было реализовано. Кроме того, на АвтоВАЗе был создан современный центральный склад запасных частей. К середине 1980-х гг. парк легковых автомобилей в стране превысил 5 млн единиц, число автомобилей на 1 000 жителей достигало 46 единиц, увеличилось количество действующих СТОА. В результате принятых правительством мер к концу X пятилетки в стране под эгидой Министерства автомобильной промышленности была создана дееспособная система автотехобслуживания (рис. 2.4). На начало 1986 г. в ее составе насчитывалось 1 600 СТОА и САЦ раз37 личной мощности, более 600 мастерских и гарантийных пунктов, располагавших 20 тыс. рабочих постов, а численность работающих превысила 100 тыс. человек. Рисунок 2.4 – Организационная структура системы автотехобслуживания СССР Однако рост парка легковых автомобилей в стране опережал рост мощностей в системе автотехобслуживания, вследствие чего удовлетворение спроса на услуги по ТО и ремонту по разным оценкам составляло лишь 45...50%. В последующие годы происходило дальнейшее увеличение мощностей системы автосервиса. Были созданы фирменные системы автосервиса на заводах АЗЛК, ГАЗ и ЗАЗ. Стали строиться мелкие СТОА с числом рабочих постов от 3 до 10, что позволило приблизить их к потребителям. На действующих СТОА стали создавать посты самообслуживания, а на государствен38 ных и муниципальных АТП организовывать участки по ТО и ремонту легковых автомобилей населения. В 1990-е гг. Россия вошла с достаточно развитой системой автосервиса, но спрос на услуги по ТО и ремонту легковых автомобилей в среднем удовлетворялся лишь на 60 %. 2.5 Пути совершенствования автосервиса в России В 1990-х гг. произошли существенные изменения в жизни страны. Переход к рыночным условиям хозяйствования обусловил значительное улучшение благосостояния достаточно большой части населения. Дальнейшее развитие получила сфера услуг. Ее удельный вес в экономике России существенно увеличился: в период с 1995 по 2000 г. она обеспечила почти половину произведенного ВВП. Повышение покупательной способности населения, расширение сети предприятий автосервиса, улучшение качества работы сферы услуг способствовали увеличению спроса на товары вообще и на автомобили в частности. В результате значительно увеличился парк легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, и, как следствие, спрос на услуги по ТО и ремонту легковых автомобилей. В этот же период существенно увеличилось количество продаваемых в России иностранных автомобилей – на относительно свободный по сравнению с другими странами рынок устремились буквально все иностранные фирмы, производящие легковые автомобили: «Тойота» – 21,3%; «Ниссан» – 8,4%; «Форд» – 6,5%; «Мицубиси» – 5,8 %; «Фольксваген» – 5,5 %; «Шевроле» – 4,9 %; «Опель» – 4,7 %; «Хёндэ» – 4,6 %; «Мерседес» – 3,9 %; «Ауди» – 3,8 %; «Хонда» – 3,8 %; «Мазда» – 3,7 %; «Дэу» – 3,4%; «Рено» – 2,9%; «БМВ» – 2,7 %; остальные – 14,1 %. Освоение нового рынка ведущими производителями осуществлялось поэтапно. Сначала они создали на всей территории страны дилерские СТОА, предназначенные для продажи иномарок и их ТО и ремонта. В результате количество СТОА и мощности системы автосервиса в стране резко возросли. Появились современные СТОА и предприятия, которые были организованы с использованием огромного накапливаемого за рубежом в течение многих лет опыта в этой области (организация продажи, оборудование, организация производственного процесса ТО и ремонта автомобилей, опытные менеджеры, хорошо подготовленный производственный персонал и т.д.). Одновременно было создано большое количество мелких предприятий и, что самое главное, появились региональные склады запасных частей, связанные с центральным складом запасных частей фирм- изготовителей. На втором этапе иностранные производители легковых автомобилей стали организовывать их производство на территории России («Форд», «Дженерал Моторс», «Рено», «Хёндэ», «Тойота» и др.) и в странах ближнего зарубежья, постепенно увеличивая объемы продаж через свои автосервисные сети. 39 Третий этап характеризуется дальнейшим наращиванием активности иностранных производителей на российском рынке. В настоящее время в общем парке страны эксплуатируется примерно 40 % иностранных автомобилей. В результате структурных изменений в автосервисе Российской Федерации к 2000 г. количественное насыщение рынка услуг по ТО и ремонту легковых автомобилей населения было в основном завершено. Спрос на отдельные виды услуг в настоящее время удовлетворяется полностью (мойка, приобретение и ремонт шин, заправка топливом, приобретение эксплуатационных материалов, ремонт и приобретение АКБ и др.). Однако уровень технологий, применяемых на СТОА, качество оказываемых услуг, культура обслуживания владельцев АТС пока оставляет желать лучшего. В связи с этим в ближайшем будущем необходимо: – увеличить сеть дилерских СТОА заводов-изготовителей, осуществляющих продажу иномарок на российском рынке; – увеличить сеть дилерских СТОА отечественных автозаводов; – улучшить обеспечение СТОА запасными частями к отечественным автомобилям, создавав центральные и региональные склады и частные специализированные логистические центры по обеспечению предприятий АС запасными частями; – создать специализированные СТОА для оказания услуг по ТО и ремонту автомобилей, в том числе микроавтобусов, грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности, а также автобусов, принадлежащих мелким АТП, не имеющим своей производственно-технической базы; – существенно повысить качество услуг и культуру обслуживания владельцев АТС. 40 Лекция №3 – Обеспечение работоспособности автотранспортных средств в эксплуатации ции. Структура лекции: 1. Причины изменения технического состояния. 2. Классификация видов изнашивания. 3. Понятие и основные показатели надежности. 4. Методы обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуата3.1 Причины изменения технического состояния Работоспособность автомобиля зависит от его технического состояния. Оно определяется совокупностью параметров и технических характеристик систем, агрегатов, приборов, механизмов, узлов и деталей. Уровень этих параметров закладывается при проектировании, обеспечивается в процессе производства и поддерживается в процессе эксплуатации автомобилей. Под техническим состоянием понимают совокупность отклонений текущих значений параметров от номинальных. В процессе эксплуатации автомобилей техническое состояние автомобилей изменяется. Соответственно возрастают удельные затраты на запасные части, ТО и ремонт (рис. 3.1). Рисунок 3.1 – Изменение удельных затрат на поддержание легкового автомобиля в исправном состоянии: 1 – расход запасных частей; 2 – затраты труда на текущий ремонт; 3 –затраты на эксплуатационные материалы; 4 – затраты на техническое обслуживание; l – пробег Изнашивание обусловлено трением, т.е. сопротивлением, возникающим при относительном перемещении сопряженных деталей. На рис. 3.2 представлена классификация видов трения. Различают сухое, жидкостное, граничное полусухое и полужидкостное трение. 41 Рисунок 3.2 – Классификация видов трения Сухим называется трение, при котором трущиеся поверхности непосредственно соприкасаются и взаимодействуют между собой, а смазочный материал между ними отсутствует. При сухом трении металлов сила трения возникает вследствие сопротивления соприкасающихся микронеровностей сопряженных деталей и происходящего при этом молекулярного сцепления материалов, из которых они изготовлены. Молекулярное сцепление происходит в контактах не- ровностей благодаря высокому удельному давлению. Примером сухого трения может служить трение между тормозными накладками и барабанами колес автомобиля. Жидкостным называется трение, при котором толщина масляного слоя между трущимися поверхностями превышает их микронеровности. В этом случае сила трения создается за счет внутреннего сопротивления масла, находящегося между сопряженными деталями. Жидкостное трение наблюдается в таких узлах автомобиля, как подшипники коленчатого вала в период установившегося режима работы. Граничным называется трение, при котором трущиеся детали разграничены лишь теми слоями молекул масла, которые адсорбированы на поверхностях этих деталей из-за полярной активности и сил молекулярного притяжения. Примером граничного трения может служить трение в зацеплении шестерен главной передачи заднего моста и шариковых подшипниках, работающих в условиях высоких удельных нагрузок. Существуют также промежуточные виды трения: полусухое (среднее между сухим и граничным) и полужидкостное (среднее между жидкостным и граничным). Сила трения зависит от материала и качества обработки трущихся де42 талей, наличия и качества смазочного материала, характера сопряжения, нагрузочного скоростного и теплового режимов работы. 3.2 Классификация видов изнашивания Изнашиванием называется процесс постепенного изменения размеров, формы и массы сопряженных деталей при их взаимодействии. Следствием этого, как правило, является нарушение сопряжений, кинематических связей и работы всего объекта в целом. Различают несколько видов изнашивания (рис. 3.3). Механическое изнашивание включает в себя изнашивание абразивное, вследствие пластических деформаций, вследствие хрупкого разрушения и усталостное. Абразивное изнашивание возникает в результате режущего или царапающего воздействия. Молекулярно-механическое (адгезионное) изнашивание происходит в результате молекулярного сцепления материалов трущихся деталей, например, в процессе приработки механизмов. Трущиеся поверхности сопряженных деталей вследствие их неровностей могут иметь местные контакты. В местах контакта, через которые передается значительная нагрузка, возможны разрывы масляной пленки, а при больших относительных скоростях перемещения поверхностей деталей – сильный нагрев, приводящий к испарению масляной пленки и схватыванию. В следующее мгновение происходит отрыв друг от друга схватившихся частиц. При этом на одной поверхности образуется углубление, на другой – выступ, т. е. происходит перенос металла с одной детали на другую. Рисунок 3.3 – Классификация видов изнашивания Коррозионно-механическое изнашивание сопровождается явлениями химического взаимодействия среды (кислорода воздуха, газов) с материалом трущихся деталей. Под действием агрессивной окислительной среды на поверхности трущихся деталей образуются пленки оксидов, которые в результате механического трения снимаются, а обнаженные поверхности металла трущейся пары опять окисляются. 43 Коррозионно-механическое изнашивание наблюдается в цилиндропоршневой группе двигателя в результате действия твердых частиц, находящихся между поверхностями трения. Эти частицы, попавшие извне или отделившиеся от трущихся де- талей, попадая в смазочный материал между трущимися поверхностями, резко увеличивают их износ. Примером абразивного изнашивания может служить открытое сопряжение, в которое проникает пыль и грязь (шкворни, шарниры рулевых тяг), или цилиндропоршневая группа двигателя в результате попадания в цилиндры пыли с воздухом. На износ некоторых деталей, особенно выполненных из одинаковых материалов, большое влияние оказывает явление местного соединения в местах контакта – схватывание при трении. При этом происходит перенос материала с одной детали на поверхность другой. Процесс развития повреждений поверхностей трения вследствие схватывания и переноса материала называется заеданием. Изнашивание при заедании определяется свойствами материалов трущихся деталей и зависит от скорости скольжения поверхностей, а также от температуры. Заедание может завершаться прекращением относительного движения деталей и вызывать их задир – повреждение поверхностей трения в виде широких и глубоких борозд в направлении скольжения. При аварийных отказах систем охлаждения и смазки автомобильных двигателей могут происходить заедание и, как следствие, задиры гильз цилиндров и поршней. Абразивное изнашивание подразделяется на гидроабразивное и газоабразивное. Изнашивание вследствие пластических деформаций происходит под действием значительных циклических нагрузок на детали и сопровождается изменением их размеров без потери веса. Например, в подшипниках скольжения может наблюдаться перемещение поверхностных слоев пластичного антифрикционного материала в направлении скольжения. Усталостное изнашивание обусловливается многократно повторяющимся достаточно высоким напряжением, вызывающим микро- трещины и выкрашивание поверхностей трения. Этот вид изнашивания наблюдается на рабочих поверхностях зубьев редукторов. Изнашивание при хрупком разрушении (наклепе) состоит в том, что поверхностный слой металла одной из сопряженных деталей в результате трения и наклепа становится хрупким. Затем он разрушается, обнажая лежащий под ним материал, после чего этот процесс повторяется. Примером этого вида изнашивания может служить явление наклепа с последующим отслоением металла на посадочных поверхностях клапанов, беговых дорожках подшипников и других механизмов, подверженных ударным нагрузкам. Трение потоков жидкостей и газов о поверхности деталей вызывает их эрозионное и кавитационное изнашивание. Эрозионное изнашивание является механическим видом изнашивания в результате воздействия на поверхность детали потока жидкости (гидроэрозионное изнашивание) или газа (га44 зоэрозионное изнашивание). Эти виды изнашивания представляют собой процесс вымывания и вырыва отдельных микрообъемов материала деталей. Топливная аппаратура дизелей, жиклеры карбюратора, клапаны газораспределения двигателей подвержены эрозионному изнашиванию. Кавитация представляет собой образование, а затем поглощение парогазовых пузырьков в движущейся по поверхности детали жидкости при определенных соотношениях давлений и температур в переменных сечениях потока. Разрушение кавитационных пузырьков сопровождается гидравлическими ударами по поверхности детали и образованием каверн, полостей. Иногда кавитационное изнашивание наблюдается на наружных поверхностях гильз цилиндров двигателя, на лопастях водяных насосов. Особое место в изнашивании деталей автомобилей занимает процесс старения. В процессе эксплуатации автомобиля, как правило, деревянные детали растрескиваются и подвергаются гниению, стеклянные – тускнеют, лакокрасочное покрытие выцветает; растрескивается и теряет блеск; резиновые детали теряют эластичность. Старение деталей ускоряют высокие и низкие температуры воздуха, их перепад, солнечные лучи и повышенная влажность. Коррозия металлических деталей автомобиля является одной из причин ухудшения его технического состояния и снижения эксплуатационных свойств. Коррозией называется разрушение металлов, вызываемое электрохимическим или химическим воздействием внешней среды. Классификация видов коррозии приведена на рис. 3.4. Рисунок 3.4 – Классификация видов коррозии Электрохимическая коррозия возникает под действием микрогальванических элементов, образующихся в присутствии электролита на стыках и на поверхности металлов вследствие их неоднородности. Электролитом, необходимым для протекания электрохимического процесса, служит вода с растворенными в ней солями или кислотами. Участки металла с различными электродными потенциалами и электролит образуют микроскопические гальванопары. Электрохимическая коррозия делится на атмосферную (влажную) и коррозию, протекающую в жидкой фазе. Атмосферная коррозия происходит в присутствии атмосферной влаги, осаждающейся на поверхностях металла, и кислорода воздуха. Примерами 45 деталей автомобиля, подверженных воздействию атмосферной коррозии, являются днище кузова, внутренние поверхности крыльев и все неокрашенные металлические детали. Коррозия в жидкой фазе (электролите) протекает под поверхностью электролита без присутствия кислорода воздуха. Примером этого может служить коррозия внутренних стенок системы охлаждения двигателя. Химическая коррозия обусловливается химическими реакциями без возникновения электрического тока. Если химическая коррозия протекает в условиях воздействия на металл сухих газов, то она называется газовой коррозией. Примером газовой коррозии может служить окисление поверхности камеры сгорания, зеркала цилиндра двигателя и внутренних поверхностей выпускных трактов. В тех случаях, когда химическая коррозия протекает в условиях жидкого коррозионно-активного вещества – неэлектролита, она называется ко ррозией в жидкой фазе. Примером химической коррозии в жидкой фазе является коррозия металлов, находящихся в среде нефтепродуктов (например, внутренние стенки топливного бака и др.). Коррозия в этих случаях происходит под воздействием на металлы сернистых соединений, смол и органических кислот, находящихся в нефтепродуктах. При недостаточно высокой температуре стенок цилиндров создаются условия для возникновения в процессе сгорания высокоактивных органических оксидов, которые, конденсируясь на поверхностях трения, вызывают коррозию. Наиболее активными агентами коррозии являются оксиды серы. Следует также иметь в виду, что воздействие коррозионно-активного конденсата на стенки цилиндров двигателя продолжается и после его остановки. Это особенно сильно сказывается на долговечности двигателя при длительных перерывах в его использовании. Внешними признаками коррозии служит появление на черных металлах налета оранжево-бурого цвета, на алюминии – белого или серого порошкообразного налета, на медных сплавах пятен зеленого или черного цвета. Увеличить срок службы объекта за счет повышения износостойкости его деталей можно разными способами. Это повышение качества материала деталей, улучшение технологии их изготовления, в том числе нанесение специальных покрытий на трущиеся поверхности или изменение их свойств, повышающих износостойкость. В связи с этим весьма перспективными являются разрабатываемые технологии, позволяющие кардинально изменять свойства материала деталей. Рассмотрим два способа повышения износостойкости деталей: получение скользких резин и покрытие поверхности элементов деталей алмазной пленкой. Скользкие резины. Наименее надежными деталями автомобиля являются резинотехнические изделия. Как правило, выполняя функцию уплотнителя в узлах и механизмах автомобиля, они при скольжении по металлу оказывают в 10 – 20 раз больше сопротивление перемещению, чем металл по ме46 таллу. Открытие, сделанное учеными Всесоюзного научноисследовательского института оптико-физических измерений Госстандарта СССР в 1972 г., позволило изменять фрикционные свойства резин, превращая их в фрикционные эластомеры или скользкие резины. Для изменения свойств резины используют специальную установку, схема которой приведена на рис. 3.5. Рис. 3.5. Схема установки по изменению свойств резины: 1 – корпус; 2 – рентгеновская трубка; 3 – металлический вал крепления наружной части сальника; 4 – корпус; 5 – сальник; 6 – прижимная пружина; 7 – вакуумный насос В закрытом корпусе установки находится резинотехническое изделие, например, сальник, одна поверхность которого закреплена неподвижно, а вторая – контактирует с валом. После создания разрежения вал начинает вращаться. Повышение износостойкости поверхности сальника, контактирующей с валом, обеспечивается за счет облучения рентгеновскими лучами. При этом происходит освобождение очень тонкого поверхностного слоя резины от примесей и перестройка его молекулярной структуры. Обработанная поверхность становится гладкой, сила трения уменьшается в несколько раз, и собственно настолько же уменьшается из- нос . Резко уменьшается и способность резины прилипать к другому телу (адгезия). Эти свойства достаточно долго сохраняются даже в воде. Обработка указанным методом поверхности деталей из металла уменьшает трение в 1,5 – 2 раза. Алмазные пленки. Одной из технологий повышения износостойкости деталей машин и увеличения их долговечности является нанесение алмазной пленки на трущиеся поверхности. В 1980-х гг. советские и японские ученые разработали способ нанесения на различные изделия тонких пленок из необычного материала – синтетического алмаза, которые радикально повышают износостойкость деталей. Создано несколько процессов нанесения алмазных покрытий. В большинстве из них используются метан и водород. Принципиальная схема установки по изменению свойств резины показа на рис. 3.6. 47 Рисунок 3.6 – Схема установки для нанесения алмазных пленок В корпусе установки, который изготовлен из кварцевого стекла, располагается подставка под обрабатываемый объект, рядом с которым располагается СВЧ-генератор (генератор сверхвысоких электромагнитных частот). В верхнюю часть кварцевой трубки насосом подают метан и водород. При включении СВЧ-генератора под воздействием сверхвысокочастотного разряда происходит диссоциация молекул газа и образование электрически заряженной плазмы. Последняя приходит в контакт с покрываемым объектом. Постепенно конденсирующиеся атомы соединяются в кристаллическую структуру. Толщина алмазной пленки может составлять от одного до нескольких микрометров. Использование пленок для покрытия изнашиваемых деталей автомобилей, «критических по надежности», могло бы дать большой экономический эффект за счет увеличения долговечности узлов и механизмов 3.3 Понятие и основные показатели надежности Улучшение качества промышленной продукции, повышение ее надежности и экономичности являются наиболее актуальными проблемами современного производства техники, в частности автомобильной. Вторая половина XX в. характеризуется появлением машин и систем высокой конструктивной сложности, в процессе эксплуатации которых уве48 личивается количество отказов. Рассмотрение основных свойств машины, таких как качество, эффективность, безопасность, невозможно без оценки изначального свойства любой системы – надежности. Объединение усилий ученых и инженеров разных отраслей позволило выработать единый подход к оценке надежности в технике. В 1967 г. появился первый стандарт «Надежность в технике. Термины и определения», что в дальнейшем предопределило массовый вы- пуск стандартов по надежности технических систем. Основополагающим понятием высокого уровня продукции является понятие «качество». Качество – совокупность свойств и характеристик продукции, которые обеспечивают ее способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности. При этом под продукцией понимаются объекты, надежность которых изучается. Рассматриваемые далее понятия, определения и формулы для расчета имеют отношение к теории надежности всех технических систем, однако основным объектом здесь являются автомобильные конструкции и процессы, связанные с обеспечением их работоспособности в эксплуатации. Надежность – это способность объекта (изделия) выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах. Основным в надежности является понятие «отказ». Отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта. Как правило, это связано с прекращением его работы. Иногда незначительный отказ, не снижающий функциональные возможности объекта, называют дефектом (неисправностью). На практике при оценке надежности объекта любое нарушение работоспособности (мешающее выполнению работы или снижающее производительность) засчитывается как отказ. Классификация отказов приведена на рис. 3.7. Понятие «работоспособность» полностью отражает смысл надежности. Работоспособность – это состояние объекта, при котором он выполняет заданные функции с заданными характеристиками. Важным в теории надежности является термин «наработка». Наработка – продолжительность или объем работы, выполненной машиной (циклы, обороты, часы, гектары, кубометры, километры). Вид наработки зависит от характера выполняемой машиной работы. В математике наработка обозначается индексом х. В надежности наработка в общем виде обозначается через t. На автомобильном транспорте наработка – пробег обозначается l, а единица его измерения – тыс. км. Математический аппарат в надежности отличается при оценке невосстанавливаемых или восстанавливаемых объектов. Невосстанавливаемый объект – объект, восстановительный ремонт которого технически невозможен или экономически нецелесообразен. К ним относятся резинотехнические изделия, лампочки, конденсаторы и т.д. 49 Рисунок 3.7 – Классификация отказов 50 Восстанавливаемый объект – объект, восстановительный ремонт которого технически возможен или экономически целесообразен. К ним относятся агрегаты, механизмы и приборы автомобиля. Структуры надежности (рис. 3.8). Надежность включает в себя четыре основных свойства: безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохраняемость. Рисунок 3.8 – Структура надежности Свойство безотказности. Безотказностью называется свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или некоторой наработки. Для сбора информации о надежности существует два основных метода: последовательные наблюдения и разовые обследования. Последовательные наблюдения – это метод сбора информации по надежности группы объектов от начала их эксплуатации до предельного состояния. Оценка дается как для невосстанавливаемых, так и для восстанавливаемых объектов. По каждому автомобилю фиксируются наработка до первого, второго... отказов и затраты по всем агрегатам, механизмам, узлам, де- талям, входящим в конструкцию автомобиля. Это позволяет производить оценку надежности объектов как невосстанавливаемых. При суммировании исходной информации можно давать оценку объектов как восстанавливаемых. Разовые обследования – это метод сбора информации по надежности групп разновозрастных (с разной наработкой с начала эксплуатации) объектов за короткий промежуток времени (месяц, два, три). При этом проводится оценка объектов как восстанавливаемых. Свойство долговечности. Долговечностью называется свойство объекта сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе ТО и ремонта. Свойство ремонтопригодности. Ремонтопригодность – это свойство объекта, заключающееся в приспособленности к обнаружению и предупреждению причин возникновения отказов, а также восстановлению работоспособного состояния объекта путем про- ведения ТО и ремонта. Свойство сохраняемости. Сохраняемость – это свойство объекта сохранять значения показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности в процессе хранения и транспортирования. 51 3.4 Методы обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации Обеспечение работоспособности автомобилей путем исключения преждевременных отказов и неисправностей достигается применением планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта. Принципиальными положениями этой системы являются: – обязательное выполнение постоянного комплекса работ по ТО через установленный пробег; – выполнение ремонта агрегатов по потребности, которая возникает при работе автомобилей или выявляется в ходе проведения их ТО. Техническое обслуживание является предупредительным (профилактическим) мероприятием, проводимым по плану и включающим в себя контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные и регулировочные работы. Характерной особенностью ТО является проведение указанных работ, как правило, без разборки узлов и агрегатов, а также малая их трудоемкость и стоимость. Текущий и капитальный ремонты агрегатов предназначены для устранения отказов и неисправностей, возникающих в процессе работы автомобилей. Они выполняются по потребности (при достижении изделием предельного состояния) и включают в себя разборочные, ремонтные, регулировочные, сварочные и сборочные работы, имеющие значительную трудоемкость. Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей также осуществляются в соответствии с положениями планово-предупредительной системы ТО и ремонта. Перечень операций ТО и периодичность их выполнения указаны в сервисных книжках, которые выдаются владельцам при покупке легковых автомобилей, а текущий ремонт проводится по потребности. В соответствии с Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» ответственность за техническое состояние несут владельцы автомобилей. Они могут обеспечивать ТО и ремонт своими силами, но таких «умельцев» с каждым годом становится все меньше, или на платной основе проводить их на предприятиях автосервиса. Требования к техническому состоянию автотранспортных средств. Критерии безопасности технических объектов указаны в статьях 7 и 8 Федерального закона Российской Федерации «О техническом регулировании». Применительно к эксплуатируемым АТС актуальны лишь пять критериев, из предусмотренных в законе (рис. 3.9). Наиболее обширные требования безопасности предусмотрены к конструкциям транспортных средств. Использовать непосредственно в проверках технического состояния АТС международные соглашения, в том числе с участием Российской Федерации, и принятые к ним технические приложения (Предписание № 1 ЕЭК ООН, приложение 2 к Сводной резолюции о дорожном движении и другие) пока невозможно, так как они остаются пока недостаточно отработанными и не содержат регламентации ни методов контроля, ни диагностических пара52 метров, признаков и нормативов. Рисунок 3.9 – Критерии оценки безопасности эксплуатируемых АТС Вместо этого в них указаны лишь подлежащие контролю эксплуатационные свойства и составные части АТС. Поэтому в каждой стране (в том числе и в России) применяют национальные нормативные правовые акты аналогичного содержания, учитывающие требования международных документов. Национальные эксплуатационные требования в ФРГ введены законодательно, а в Великобритании и Италии – через национальные стандарты. В Финляндии эти требования содержатся в правилах, которые вырабатывает комиссия, назначаемая правительственными органами, и они обязательны для исполнения гражданами. В отличие от требований к конструкции эксплуатационные требования к безопасности АТС включают в себя требования только к безопасности и комплектности ТС, сохранности при эксплуатации к степени снижения их работоспособности под влиянием износа, старения, многократного выполнения ТО, ремонта и внесения изменений в конструкцию при эксплуатации (рис. 3.10). России установлены три системы обязательных эксплуатационных требований к безопасности АТС, которые заставляют владельцев автомобилей своевременно принимать меры по восстановлению их работоспособности и безопасности. Первая, предусмотренная Правилами дорожного движения, служит основанием для запрещения участия АТС в дорожном движении. Вторая, установленная «Основными положениями по допуску транс портных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц...», является основанием для запрещения эксплуатации АТС и применения санкций к собственнику. Третья, установленная техническим регламентом «О безопасности ко53 лесных транспортных средств», определяет требования, предъявляемые при государственном техническом осмотре (ГТО). Эти требования универсальны для АТС разных изготовителей. Они не зависят от возраста АТС и обязательны для соблюдения на территории России всеми собственниками и должностными лицами, ответственными за безопасность автотранспорта. Рисунок 3.11 – Классификация эксплуатационных требований к безопасности АТС Методы оценки соответствия эксплуатируемых АТС требованиям технического регламента устанавливают национальные стандарты России. 54 Лекция №4 – Обращение с отходами на автосервисном предприятии Структура лекции: 1. Отнесение опасных отходов предприятий автосервиса к классу опасности для окружающей природной среды 2. Определение количества отходов в процессе обслуживания автомобилей на предприятии 3. Расчет платежей за размещение отходов 4.1 Отнесение опасных отходов предприятий автосервиса к классу опасности для окружающей природной среды Автотранспортный комплекс (АТК) производит отходы большом ассортименте. Отходы образуются на всех этапах жизненного цикла автотранспортного средства (АТС): от проектирования и испытания опытных образцов, серийного производства на сборочном конвейере, до его использования, ремонта и утилизации. Максимальное их количество приходится на этап эксплуатации. В процессе эксплуатации автомобиль требует ежедневного обслуживания (ЕО), своевременного технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР), что связано с заменой изношенных и вышедших из строя деталей, заменой и доливом масла, других рабочих жидкостей (тосола, тормозной жидкости, аккумуляторной кислоты и т.п.). Часть изношенных деталей отправляется на восстановление, переработку для получения вторичного сырья или вторичного продукта, часть размещается на полигонах отходов. При восстановлении работоспособности АТС осуществляются: уборочно-моечные, контрольно-регулировочные, крепежные, подъемнотранспортные, разборочно-сборочные, слесарно-механические, кузнечные, жестяницкие, сварочные, медницкие, очистительно-промывочные, смазочнозаправочные, аккумуляторные, окрасочные и другие работы, которые сопряжены с расходом, конструкционных и эксплуатационных материалов. Указанные процессы определяются периодичностью проведения регламентных работ, уровнем надежности конструкции транспортного средства, номенклатурой используемого оборудования, расходом материалов и инструмента на ремонтно-эксплуатационные нужды. При ненадлежащем обращении отходы различных классов опасности (табл. 4.1), образующиеся на транспортных предприятиях, станциях автосервиса, других объектах транспортной инфраструктуры могут нанести существенный вред окружающей природной среде и здоровью человека, особенно в регионах с высоким уровнем автомобилизации. 55 Таблица 4.1 Опасность отдельных видов автотранспортных отходов Класс опасности Наименование отхода Лампы ртутные, ртутно-кварцевые, люминесцентные, утратившие потребительские свойства Аккумуляторы свинцовые отработанные неповрежденные, с электролитом Отходы синтетических и полусинтетических масел моторных. Фильтры очистки масла автотранспортных средств отработанные. Обтирочный материал, загрязненный нефтью или нефтепродуктами (содержание нефти или нефтепродуктов 15% и более). Осадок механической очистки нефтесодержащих сточных вод, содержащий нефтепродукты в количестве 15% и более. Всплывшие нефтепродукты из нефтеловушек и аналогичных сооружений Обтирочный материал, загрязненный нефтью или нефтепродуктами (содержание нефти или нефтепродуктов менее 15%). Покрышки пневматических шин с металлическим кордом отработанные. Смёт с территории гаража, автостоянки малоопасный. Тормозные колодки отработанные с остатками накладок асбестовых. Мусор от офисных и бытовых помещений организаций несортированный (исключая крупногабаритный) Смет с территории предприятия практически неопасный 1 2 3 4 5 Таблица 4.2 – Критерии отнесения опасных отходов к классу опасности для ОПС № п/п Степень вредного воздействия опасных отходов на ОПС 1 ОЧЕНЬ ВЫСОКАЯ 2 ВЫСОКАЯ 3 СРЕДНЯЯ 4 НИЗКАЯ 5 ОЧЕНЬ НИЗКАЯ Критерии отнесения опасных отходов к классу опасности Экологическая система необратимо нарушена. Период восстановления отсутствует Экологическая система сильно нарушена. Период восстановления не менее 30 лет после полного устранения источника вредного воздействия Экологическая система нарушена. Период восстановления не менее 10 лет после снижения вредного воздействия от существующего источника Экологическая система нарушена. Период самовосстановления не менее 3-х лет Экологическая система практически не нарушена Класс опасности отхода для ОПС I КЛАСС ЧРЕЗВЫЧАЙНО ОПАСНЫЕ II КЛАСС ВЫСОКООПАСНЫЕ III КЛАСС УМЕРЕННО ОПАСНЫЕ IV КЛАСС МАЛООПАСНЬЕ V КЛАСС ПРАКТИЧЕСКИ НЕОПАСНЫЕ Определение наименований образующихся видов отходов производится в соответствии с Федеральным классификационным каталогом отходов (ФККО). Класс опасности отходов устанавливается по степени возможного вредного воздействия на окружающую природную среду (ОПС) при непо56 средственном или опосредованном воздействии опасного отхода на нее в соответствии с критериями, приведенными в табл. 2. Отнесение отходов, отсутствующих в ФККО, к классу опасности для ОПС может осуществляться расчетным или экспериментальным методами. Чтобы отнести отход к классу опасности при помощи расчетного метода, необходимо найти показатель (K) – показатель степени опасности отхода для ОПС. Если отход состоит из нескольких веществ, его показатель рассчитывается как сумма показателей опасности этих веществ (Ki): (4.1) K = K1 + K 2 + ... + K n где K – показатель степени опасности отхода для ОПС; K1, K2, ... , Kn – показатели степени опасности отдельных компонентов отхода для ОПС. Состав отхода определяется составом исходного сырья, учитывая изменения, происходящие с ним в технологическом процессе, либо на основании результатов химического анализа. Показатель степени опасности компонента отхода для ОПС Ki рассчитывается по формуле: (4.2) C Ki = i Wi где Ci – концентрация i-го компонента в опасном отходе (мг/кг отхода); Wi – коэффициент степени опасности i-го компонента опасного отхода для ОПС (мг/кг) (для наиболее распространенных компонентов опасных отходов приведены в табл. 4.3) Таблица 4.3 – Коэффициенты Wi для отдельных компонентов опасных отходов Наименование компонента Бензол Дихлорфенол Кадмий Линдан Марганец Медь Мышьяк Нафталин Никель Пентахлорфенол Ртуть Стронций Серебро Свинец Тетрахлорэтан Толуол Трихлорбензол Фенол Фураны Хлороформ Хром Xi 2,125 1,50 1,42 2,25 2,30 2,17 1,58 2,285 1,83 1,66 1,25 2,86 2,14 1,46 2,40 2,50 2,33 2,00 2,166 2,00 1,75 Zi 2,5 1,66 1,56 2,66 2,37 2,56 1,77 2,714 2,11 1,88 1,33 3,47 2,52 1,61 2,866 3,00 2,77 2,33 2,55 2,333 2,00 57 lgWi 2,5 1,66 1,43 2,66 2,73 2,56 1,74 2,714 2,11 1,88 1,00 3,47 2,52 1,52 2,886 3,00 2,77 2,33 2,55 2,333 2,00 Wi 316,2 39,8 26,9 463,4 537,0 358,9 55,0 517,9 128,8 75,85 10,0 2951,0 331,1 33,1 735,6 100,0 598,4 215,44 359,0 215,4 100,0 Цинк Этилбензол 2,25 2,286 2,67 2,714 2,67 2,714 463,4 517,9 Если коэффициенты степени опасности отсутствуют, то для их определения устанавливаются степени опасности компонентов отходов для различных природных сред в соответствии с табл. 4.4. Таблица 4.4 – Степень опасности компонента отхода № Первичные показатели опасности п.п. отхода* 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ПДКп (ОДК), мг/кг Класс опасности в почве ПДКв (ОДУ, ОБУВ), мг/л Класс опасности в воде хозяйственно-питьевого использования ПДКр.х. (ОБУВ), мг/л Класс опасности в воде рыбохозяйственного использования ПДКс.с.(ПДКм.р., ОБУВ), мг/м3 Класс опасности в атмосферном воздухе ПДКпп (МДУ, МДС), мг/кг Lg(Снас, мг/м3/ПДКр.з) Lg(Cнac, мг/м3/ПДКс.с. или ПДКм.р.) Lg Коw(октанол/вода) LD50 , мг/кг LС50 , мг/м3 LС50 водн, мг/л/96ч LС50 водн, мг/л/96ч БД = БПК5 /ХПК*100% Степень опасности компонента отхода для ОПС по каждому компоненту 1 2 3 4 <1 1 <0,01 1 1–10 2 0,01–0,1 2 10,1–100 3 0,11–1 3 >100 не устан. >1 4 <0,001 0,001–0,1 0,011–0,1 >0,1 1 2 3 4 <0,01 1 0,01–0,1 2 0,11–1 3 >1 4 <0,01 >5 >5 0,01–1 5–2 5–2 1,1–10 1,9–1 1,9–1 >10 <1 <1 >7 7–3,9 >4 4–2 <15 15–150 <500 500–5000 <1 1–5 <0,1 0,01–1,0 Образование Образование более токпродуктов с сичных про- более выраоб- женным Персистентность (трансформация дуктов, ладающих влиянием в окружающей природной среде) отдаленными других криэффектами териев опасили новыми ности свойствами Выраженное Накопление 19 Биоаккумуляция (поведение в накопление в нескольво всех зве- ких звеньях пищевой цепочке) ньях n<6 n = 6–8 20 Показатель информационного 12 13 14 15 16 17 18 обеспечения (n/N) БАЛЛ *ПДКп (мг/кг) – ОДК – ПДКв (мг/л) – 1 2 3,8–1,6 <1,6 1,9–0 <0 151–5000 >5000 5001–50000 >50000 5,1–100 >100 1,0–10 >10 Образование Образование продуктов, менее токтоксичность сичных прокоторых дуктов близка к токсичности исходного вещества Скопление в Нет накоподном из ления звеньев n = 9–10 n > 11 3 4 предельно-допустимая концентрация вещества в почве. ориентировочно-допустимая концентрация. предельно-допустимая концентрация вещества в воде водных объектов хозяйственно-питьевого и культурно-бытового водопользования. 58 ОДУ – ОБУВ – ПДКр.х.(мг/л) – ориентировочно-допустимый уровень. ориентировочный безопасный уровень воздействия. предельно-допустимая концентрация вещества в воде водных объектов рыбохозяйственного назначения. ПДКс.с. (мг/м3) – предельно-допустимая концентрация вещества, среднесуточная в атмосферном воздухе населенных мест. ПДКм.р. (мг/м3) – предельно-допустимая концентрация вещества, максимально разовая в воздухе населенных мест. ПДКр.з. (мг/м3) – предельно-допустимая концентрация вещества в воздухе рабочей зоны. ПДКпп, мг/кг – предельно-допустимая концентрация вещества в продуктах питания. МДС – максимально допустимое содержание. МДУ – максимально допустимый уровень. S (мг/л) – растворимость компонента отхода (вещества) в воде при 20°С. Снас (мг/м3) – насыщающая концентрация вещества в воздухе при 20°С и нормальном давлении. Kow – коэффициент распределения в системе октанол/вода при 20°С. LD50 (мг/кг) – средняя смертельная доза компонента в миллиграммах действующего вещества на 1 кг живого веса, вызывающая гибель 50% подопытных животных при однократном пероральном введении в унифицированных условиях. LC50 (мг/м3) – средняя смертельная концентрация вещества, вызывающая гибель 50% подопытных животных при ингаляционном поступлении в унифицированных условиях. LС50водн, мг/л/96ч средняя смертельная концентрация вещества в воде, вызывающая – гибель 50% всех взятых в опыт гидробионтов (например, рыб) через 96 ч. БПК5 – биологическое потребление кислорода, выраженное в мл О2/л через 5 ч. ХПК – химический показатель кислорода, выраженный в мл О2/100л. БД – биологическая диссимиляция. Показатель инфор- n – число установленных показателей опасности; N – количество мационного обес- наиболее значимых первичных показателей опасности компонентов печения – отхода для ОПС (N = 12). По установленным степеням опасности компонентов отхода для ОПС в различных природных средах (токсикологические справочники, гигиенические нормативы, СанПиНы, ГОСТы, справочники, паспорта безопасности) рассчитывается относительный параметр опасности компонента отхода для ОПС (Xi) делением суммы баллов по всем параметрам на число этих параметров (n)  БАЛЛ (4.3) Xi = n Коэффициент степени опасности Wi зависит от Zi и рассчитывается по одной из следующих формул: 4 1 Zi = X i − (4.4) 3 3 59 4 − 4 Z i  lgWi = Zi (14.5) 2 + 4 /(6 − Z ) i  Компоненты отходов, состоящие из таких химических элементов как кислород, азот, углерод, фосфор, сера, кремний, алюминий, железо, натрий, калий, кальций, магний, титан в концентрациях, не превышающих их содержание в основных типах почв, компоненты отходов природного органического происхождения, состоящие из таких соединений как углеводы (клетчатка, крахмал и иное), белки, азотсодержащие органические соединения (аминокислоты, амиды и иное), а также вода относятся к практически неопасным компонентам со средним баллом (Xi), равным 4, и, следовательно, коэффициентом степени опасности для ОПС (Wi) равным 106. Отнесение отходов к классу опасности расчетным методом по показателю степени опасности отхода для ОПС осуществляется в соответствии с табл. 4.5. Таблица 14.5 – Определение класса опасности СТЕПЕНЬ ОПАСНОСТИ ОТХОДА ДЛЯ ОПС(К) 106 ≥ K >104 104 ≥ K >103 103 ≥ K >102 102 ≥ K >10 K ≤10 КЛАСС ОПАСНОСТИ ОТХОДА I II III IV V 4.2 Определение количества отходов в процессе обслуживания автомобилей на предприятии Действующее законодательство Российской Федерации определяет правовые основы обращения с отходами производства и потребления и устанавливает для всех физических и юридических лиц обязанности в вопросах природопользования, соблюдения санитарных норм и правил. Федеральный закон «Об отходах производства и потребления» распространяется на всех природопользователей, осуществляющих любые виды деятельности на территории РФ, в результате которой образуются, используются, обезвреживаются, складируются, размещаются отходы производства и потребления. Поскольку обращение с отходами АТК относится к видам негативного воздействия с индивидуальных предпринимателей и юридических лиц в соответствии с законодательством РФ взимается плата за размещение каждого вида отходов производства и потребления (П), которая подразделяется на плату: – в пределах установленных лимитов; – за сверхлимитное размещение. Нормативы платы, дополнительные повышающие и понижающие ко60 эффициенты установлены постановлением Правительства РФ. Таблица 4.6 – Нормативы платы за размещение отходов производства и потребления (pп ) Вид отходов (по классам опасности для окружающей среды) Отходы I класса опасности (чрезвычайно опасные) Отходы II класса опасности (высокоопасные) Отходы III класса опасности (умеренно опасные) Отходы IV класса опасности (малоопасные) Отходы V класса опасности (практически неопасные): на предприятиях непроизводственной сферы Нормативы платы на размещение отходов в пределах установленных лимитов, руб./т 1739,2 745,4 497 248,4 8 Исходными характеристиками для расчета платы служат данные учета отходов, оформленные в установленном порядке в виде проекта нормативов образования отходов и лимитов на их размещение (ПНООЛР). Ведение такого первичного учета – обязанность каждого предприятия. Процедура расчета платежей за размещение каждого вида отхода для природопользователей имеющих ПНООЛР: (4.6) П i = Pi п  М iф k э k ин При отсутствии у природопользователей ПНООЛР вся масса загрязняющих веществ учитывается как сверхлимитная и плата взимается в пятикратном размере: (4.7) Пi = 5  Pi п  М iф k э k ин где Мiф – фактическая масса образующихся на предприятии отходов, т; kэ – коэффициент, учитывающий экологическое состояние почвы (табл. 4.7); kин – коэффициент инфляции (в 2016 г. kин=2,45). Таблица 4.7 – Коэффициенты, учитывающие экологические факторы (состояние почвы), по территориям экономических районов РФ № п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Наименование экономического района Северный Северо-Западный Центральный Волго-Вятский Центрально-Черноземный Поволжский Северо-Кавказский Уральский Западно-Сибирский Восточно-Сибирский Дальневосточный Калининградская обл. Значение k э 1,4 1,3 1,6 1,5 2 1,9 1,9 1,7 1,2 1,1 1,1 1,3 Одной из основных обязанностей природопользователей является раз61 работка проектов нормативов образования отходов и лимитов на их размещение в целях уменьшения количества их образования. Принципиальным моментом здесь является не столько сокращение абсолютного или относительного количества образованных отходов в технологических процессах функционирования транспортных систем, сколько перевод этих количеств из категории отходов в потенциальную категорию сырья (вторичных материальных ресурсов). Нормативы образования отходов в зависимости от характера отходообразующих процессов и возможности получения исходных данных для расчета, определяют, используя следующие методы: - метод расчета по материально-сырьевому балансу; - метод расчета по удельным отраслевым нормативам образования отходов; - расчетно-аналитический метод; - экспериментальный метод; - метод расчета по фактическим объемам образования отходов (статистический метод). Расчетно-аналитический (расчетно-параметрический) метод является основным методом оценки количества отходов от автомобильного транспорта. Он позволяет установить технически и экономически обоснованные нормативные величины путем выполнения расчетов на основе данных конструкторской и технологической документации, регламентов на изготовление продукции, выполнение ремонтно-эксплуатационных работ и др. При использовании этого метода применяются расчетные формулы, в состав которых входят показатели и коэффициенты, наиболее полно отражающие фактическое состояние отхода в части количественной оценки вещественно-материального состава. Этот метод самый универсальный из всех рекомендуемых и подразумевает возможное использование других методов в качестве составной части. Особенность метода состоит в индивидуальном подходе к расчету объема образования каждого вида отходов. Входящие в состав формул коэффициенты, учитывающие различные факторы (коэффициенты угара, износа, потерь и т.д.), в некоторых случаях могут включаться (либо не включаться, т.е. быть равными 1) в формулу при определении объемов образования отходов на конкретном предприятии, но при обязательном условии аргументированного обоснования. Причем это может быть, как один из коэффициентов, так и большее их количество, входящее в какую-либо формулу. Поскольку расчетно-аналитический метод является одним из самых точных методов оценки объемов образования отходов, он требует для своего информационного обеспечения наибольшего количества данных. Недостающие данные в формулах принимаются по данным экспериментальных и фактических замеров. Расчетные формулы для наиболее распространенных видов отходов в АТК, создающих типовые проблемы в регионах России, приведены в ряде 62 методик расчета образования отходов (МРО). 4.3 Расчет платежей за размещение отходов Расчет отходов эксплуатации и обслуживания собственных автомобилей выполняется расчетно-аналитическим методом с учетом конкретной комплектации каждого АТС. Расчет нормативной массы образования отходов должен производится расчетно-аналитическим методом по формулам, приведенным вsit. Расчет нормативного количества и массы покрышек пневматических шин с металлическим кордом отработанных при проведении шиномонтажных работ, производится исходя из количества АТС, находящихся на балансе предприятия, количества шин, установленных на АТС каждой марки, массы одной изношенной шины каждой марки, среднегодового пробега автомобиля каждой марки, нормы пробега подвижного состава каждой марки до замены шин. Примеры рекомендуемых типов шин для АТС различных марок, а также масса шин и норма их пробега приведены в табл. 4.9. Масса покрышек пневматических шин с металлическим кордом отработанных определяется по формуле: n Li i i i М ш =  N ш k иkш  mш  i (4.8) HL i =1 где Мш – масса изношенных шин, образующихся за год, кг/год; N шi – количество автомобилей с шинами i-той марки; kи – коэффициент износа шин (в среднем kи=0,85); kшi – количество шин, установленных на i-той марке автомобиля, шт.; mшi – масса одной новой шины i-той марки, кг (i = 1, 2 ... n); Li – среднегодовой пробег автомобилей, тыс. км; H Li – норма пробега /-той модели шины, тыс. км. Таблица 4.9 – Характеристика используемых на предприятии автомобильных шин Типоразмер шин Масса шины, кг 135/80R12 155/70R13 165/80R13 175/70R13 175/80R16 205/70R14 185/80R15 5 7 7,5 8 12 12,5 16 Нормы пробега шин, тыс. км 35 45 45 60 45 50 75 При выработке эксплуатационного срока службы возникает необходимость замены аккумуляторных батарей (АКБ) автотранспорта без слива электролита. Расчет аккумуляторов свинцовых отработанных неповрежденных с электролитом производится исходя из количества аккумуляторов каждого 63 типа, установленных на автотранспортных средствах, массы аккумуляторов вместе с электролитом и моноблоком, эксплуатационного срока службы АКБ. Суммирование производится по всем маркам аккумуляторов. Варианты типа и массы АКБ по маркам указаны в табл. 4.10. Масса отработанных аккумуляторов определяется по формуле: i n mАКБ i i i М АКБ =  N АКБ  k и  k АКБ  i (4.9) H i =1 АКБ где МАКБ – масса отработанных свинцовых АКБ с электролитом, кг/год; i – количество автомобилей с АКБ i-той марки; N АКБ i – количество аккумуляторов i-той марки, установленных на автомоk АКБ биле, шт; k иi – коэффициент, учитывающий частичное испарение электролита в процессе работы АКБ i-той марки (по данным фактических замеров в среднем принимается k иi =0,85); i – масса свинцовых АКБ i-той марки с электролитом, кг; mАКБ i H АКБ – эксплуатационный (средний) срок службы АКБ i-той марки, лет (легковые автомобили, служебные и используемые для коммерческих перевозок пассажиров, грузовые автомобили – 2,5 года; автобусы – 2,0 года). Таблица 4.10 – Характеристики используемых АКБ Тип используемых АКБ Масса АКБ, кг 6СТ-44 11,9 6СТ-55 16,5 6СТ-60 19,5 При замене отработанных моторных масел образуются следующие виды отходов: отходы синтетических и полусинтетических масел моторных, фильтры очистки масла автотранспортных средств отработанные. Расчет отходов моторного масла может быть произведен через расход топлива. Исходными данными для расчета являются норма расхода топлива на 100 км пробега, нормы расхода моторного масла на расход топлива, среднегодовой пробег автомобилей, норма расхода на угар. Пример индивидуальных эксплуатационных норм расхода моторных масел (л масла/100 л общего расхода топлива) по маркам автомобилей приводится по справочным данным табл. 4.11. Масса отходов синтетических и полусинтетических масел моторных может определяться по формуле: где М м - масса отработанного моторного масла за год, кг/год; N 1 - количество автомобилей /-го типа; L - среднегодовой пробег автомобилей, тыс.км; N' индивидуальные нормы расхода масел на 100 л общего расхода топлива, лм/100лт; H' s - базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100км; 64 d - коэффициент слива масла (в среднем d = 0,8); р м - плотность моторного масла (р м = 0,9 кг/л); Y' -норма расхода масел на угар на 10000 км пробега, кг/10000 км (расход моторного масла (основной) на угар для легковых и легких грузовых автомобилей с пробегом - 1,45; для грузовых дизельных >3,5 т 1,56; для городских автобусов с пробегом - 8,5). Таблица 4.11 – Нормы расхода моторных масел по моделям автомобилей Индивидуальные эксплуатационные нормы расМодели АТС хода моторных масел, л/100 л общего расхода топлив ВАЗ (LADA) 0,6 ЗАЗ 0,8 ИЖ, РАФ, АЗЛК, ГАЗ 1,8 (Volga) УАЗ 2,2 Масса отработанных фильтров очистки масла автотранспортных средств определяется по формуле: где Мф - масса отработанных промасленных фильтров за год, кг/год; Nф - количество автомобилей с фильтрами /-ой марки; т' ф - масса фильтра /той марки, кг; K - коэффициент, учитывающий наличие механических примесей и остатков масел в отработанном фильтре (в среднем K = 1,3); L среднегодовой пробег автомобилей, тыс. км; Нф - нормативный пробег до замены фильтра /-той марки, тыс. км (для расчетов можно принять усредненное значение Н' ф = 17,5 тыс. км). В процессе технического обслуживания и текущего ремонта автотранспорта для протирки замасленных поверхностей используется ветошь. Обтирочный материал, загрязненный нефтью или нефтепродуктами (содержание нефти или нефтепродуктов менее 15%) или промасленная ветошь, образующаяся при этом, направляется в отходы. Для данных отходов расчет нормативной массы образования производится на основании удельных показателей (метод расчета по удельным отраслевым нормативам образования отходов) по формуле: где M - масса обтирочного материала, загрязненного нефтью или нефтепродуктами (содержание нефти или нефтепродуктов менее 15%) за год, кг/год; N 1 - количество автомобилей /-го типа; Н'вет - удельная норма расхода обтирочных материалов пробега /-той модели транспорта, кг/10000км (Нве1 = 1,05 кг - для легковых а/м; Нве1 = = 2,18 кг - для грузовых а/м; Н^т = 3,0 кг автобусов); K - коэффициент, учитывающий загрязненность ветоши (в среднем K = 1,15); L - среднегодовой пробег автомобилей, тыс. км. 65 При ремонте и техническом обслуживании автотранспорта производится замена отдельных деталей и узлов автомобилей, отслуживших свой срок. При этом в качестве отходов образуются тормозные колодки, отработанные с остатками накладок асбестовых. Масса отработанных колодок определяется по формуле: где N - количество автомобилей i-го типа; п'тк - количество тормозных колодок i-той марки на один автомобиль, шт. (n'JK = 8); m'JK - масса одной колодки i-той марки, кг (табл. 12); К изн - коэффициент, учитывающий истирание накладок в процессе эксплуатации транспорта (в среднем К изн = 0,35); L среднегодовой пробег автомобилей, тыс. км; НТК - нормативный пробег до замены колодок /-той марки, тыс. км (для расчетов можно принять усредненное значение НТк = 18 тыс. км для легковых, 14 тыс. км для грузовых АТС и 13 тыс. км для автобусов). Таблица 4.12 - Тормозные колодки по моделям автомобилей Модели АТС Масса тормозной колодки, кг ЗАЗ, ВАЗ (LADA) 0,25 АЗЛК, ИЖ 0,29 РАФ 0,3 ГАЗ (Volga) 0,44 УАЗ 0,45 Кроме вышеперечисленных отходов производства, на автотранспортных предприятиях образуются отходы потребления. Например, пр и уборке производственных помещений образуется смет с территории предприятия практически неопасный. Расчет нормативной массы образования смета зависит от типа территории или покрытия, производится на основании удельных показателей. Дифференцированные нормы смета при отсутствии утвержденных местных норм можно принимать по руководящим документам других видов деятельности, где масса смета с территории определяется по формуле: где МСМ - масса смёта с территории за год, кг/год; Н'см - среднегодовая норма смёта с территории i-го покрытия, кг/м2 (для асфальтового покрытия Нiсм=5,5 кг/м2); S'CM - площадь территории с i-м покрытием, м2. 66 Форма представления результатов № п.п. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Основные характеристики Значение Модель АТС Количество АТС, шт Среднегодовой пробег, тыс. км Покрышки пнев- Число колес (без запасного), шт. матических шин с Типоразмер шины металлическим Масса шины, кг кордом отработан- Нормы пробега шин, тыс. км ные Масса изношенных шин, кг/год Аккумуляторы Кол-во, шт. свинцовые отрабо- Тип АКБ танные неповре- Масса АКБ, кг жденные, с элек- Эксплуатационный срок службы АКБ, год тролитом Масса отработанных АКБ, кг/год Отходы синтети- Нормы расхода масел, лм/100лт ческих и полусин- Норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 тетических масел км моторных Норма расхода масел на угар, кг/10000 км Масса отработанного моторного масла, кг/год Фильтры очистки Масса фильтра, кг масла автотранспортных средств Нормативный пробег до замены фильтра, тыс. км отработанные Масса отработанных масляных фильтров, кг/год Обтирочный мате- Удельная норма расхода обтирочных материалов, риал, загрязнен- кг/10000 км ный нефтью или нефтепродуктами (содержание нефти Коэффициент загрязненности ветоши или нефтепродуктов менее 15%) Масса обтирочного материала, кг/год Тормозные колод- Количество тормозных колодок, шт. ки отработанные с Масса одной колодки, кг остатками накла- Нормативный пробег до замены колодок, тыс. км док асбестовых Масса отработанных тормозных колодок, кг/год Смет с территории Среднегодовая норма смета с асфальтового покрытия, предприятия прак- кг/м2 тически неопасный Площадь территории гаража, м2 Масса смета с территории за год, кг/год Суммарный платеж за размещение отходов при наличии ПНООЛР Суммарный платеж за размещение отходов при отсутствии ПНООЛР 67 Лекция №5 – Производственно-техническая база предприятий автосервиса Структура лекции: 1. Характеристика производственно-технической базы. 2. Типы предприятий автосервиса. 3. Совершенствование производственно-технической базы предприятий автосервиса. 5.1 Характеристика производственно-технической базы 5.1.1 Понятие производственно-технической базы Производственная база является материальной основой обеспечения работоспособности автомобилей и представляет собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, предназначенных для оказания различных услуг (видов работ) владельцам автомобилей, а также создания необходимых условий для работы персонала. К зданиям относятся производственные и административно-бытовые помещения, крытые стоянки автомобилей, котельная, трансформаторная подстанция, склады и т.п.; к сооружениям – обустроенные открытые стоянки, покрытия территорий и площадок, очистные сооружения, пожарный водоем, навесы и т.п.; к оборудованию – оборудование общего назначения и технологическое оборудование производственных зон и участков; к оснастке – рабочие столы, стеллажи, верстаки, шкафы и т. п. Кроме того, к ПТБ относятся передаточные устройства, инженерные сети (электросети и теплосети, водонапорные и канализационные сети, линии связи и др.), силовые машины (электродвигатели, вентиляторы, передвижные электростанции, компрессора и т.п.), вычислительная техника. Уровень развития ПТБ зависит от большого числа факторов: количества, структуры, типа и «возраста» обслуживаемых автомобилей, условий эксплуатации, типа и характеристики оборудования и др. Изменение этих факторов приводит к изменениям в производственных площадях, постах, оборудовании, средствах механизации и т.д. В то же время здания и сооружения предприятий автосервиса строятся на 40 – 60 и более лет, и ПТБ за это время обслуживает несколько «поколений» транспортных средств, имеющих различную надежность, режимы ТО и ремонта и т.д. Поэтому ПТБ должна иметь возможность адаптироваться к изменению этих факторов. Однако на практике этого часто не происходит, что связано в основном с дополнительными трудовыми и материальными затратами. Это необходимо учитывать при создании как новой ПТБ, так и при ее реконструкции. 68 5.1.2 Формы развития ПТБ Развитие и совершенствование ПТБ предприятий автосервиса органически связано с капитальным строительством, являющимся средством создания основных производственных фондов (ОПФ). Расширенное воспроизводство ОПФ осуществляется в форме строительства новых предприятий, расширения, реконструкции и технического перевооружения действующих СТОА. Новое строительство предусматривает возведение комплекса зданий и сооружений: основного производственного корпуса (для ТО, ТР и продажи автомобилей), административно-бытового корпуса и ряда других зданий различного технического назначения (складские помещения, трансформаторная подстанция, насосная, компрессорная и т.п.) на новом земельном участке в целях создания производственных мощностей, которые после ввода в эксплуатацию должны находиться на самостоятельном балансе предприятия. Расширение предусматривает строительство новых зданий и сооружений на существующей территории предприятия, а также увеличение площади существующих зданий и сооружений за счет пристройки или надстройки их в целях создания дополнительных производственных мощностей. Реконструкция предусматривает переустройство существующих зданий и сооружений, связанное с совершенствованием технологических процессов, внедрением нового прогрессивного оборудования, повышением эффективности функционирования ПТБ, улучшением санитарно-гигиенических условий труда, осуществлением технических мероприятий по улучшению охраны окружающей среды. В отличие от расширения реконструкция предприятия осуществляется, как правило, без увеличения площадей зданий и сооружений. Техническое перевооружение предусматривает выполнение комплекса мероприятий, направленных на повышение технико-экономического уровня производства или отдельных элементов ПТБ. Техническое перевооружение проводится в целях: − замены морально устаревшего и физически изношенного технологического оборудования; − модернизации природоохранных объектов (очистных сооружений, средств очистки загрязненного воздуха, удаляемого в атмосферу); − подключения предприятия к централизованным источникам теплоснабжения, электроэнергии, водоснабжения; − переустройства инженерных сетей и коммуникаций, систем отопления и вентиляции; − внедрения средств научной организации труда, автоматизированных систем управления, электронно-вычислительной техники. В каждом конкретном случае важное значение имеет выбор наиболее рациональной и эффективной формы капитальных затрат на воспроизводство ОПФ. По существу, все формы развития ПТБ тесно связаны между собой и 69 взаимно дополняют друг друга. Кроме нового строительства, другие формы в «чистом» виде практически не встречаются. Так, расширение и реконструкция при определенных условиях предусматривают возможность частично нового строительства. Расширение предприятия автосервиса практически не происходит без реконструкции существующих зданий и сооружений, а реконструкция и техническое перевооружение почти всегда производятся в целях расширения производства. Реконструкция, расширение и техническое перевооружение (далее для краткости – реконструкция) действующих производств имеют ряд преимуществ перед новым строительством. Первое преимущество вытекает из характера и объема выполняемых строительно-монтажных работ и заключается в более экономном расходовании материальных, финансовых, трудовых и других ресурсов на единицу вводимой или наращиваемой производственной мощности. По отношению к затратам на новое строительство удельные затраты на единицу мощности составляют: при расширении – 70...75 %, при реконструкции – 40...45 %, при техническом перевооружении – 20... 25 %. Второе преимущество заключается в значительном сокращении сроков освоения капитальных вложений. Реконструкция и расширение действующего предприятия позволяют вводить в строй ОПФ в 2,5 – 3 раза быстрее. Сокращение сроков производства работ дает возможность избежать «омертвления» материальных средств и общественного труда, вложенных в строительные изделия, материалы, оборудование производственную и оплаченную, но не имеющую практической отдачи, работу, называемую незавершенным строительством. Кроме того, длительное строительство неизбежно ведет к моральному старению объектов, а также заложенных в проекты технических решений, технологий, строительных конструкций и т.п. Третье преимущество связано с тем, что инженерно-строительные работы производятся на освоенной площадке, оснащенной подъездными путями, сетями электроэнергии, водопровода, канализации, теплоснабжения и связи. Как правило, при этом нет необходимости производить большой объем земляных работ, связанных с вертикальной планировкой земельного участка и благоустройством территории. И, наконец, к преимуществам реконструкции следует отнести такой важный социальный фактор, как наличие трудового коллектива действующего предприятия, являющегося действенной, заинтересованной силой, средством контроля за качеством и сроками выполнения работ. Разработка проектов реконструкции базируется на тех же положениях и принципах, что и разработка проектов нового строительства. Однако она имеет свою специфику, характер которой вызван необходимостью выполнения проектных процедур в условиях определенных ограничений: сложившейся застройки территории предприятия, наличия объемно-планировочных решений существующих зданий и сооружений, наличия и размещения рабочих постов и оборудования, устройства и расположения инженерных сетей и коммуникаций и т. п. 70 Проведение реконструкции, расширения и технического перевооружения неизбежно вызывает необходимость перестройки и переоборудования рабочих постов, демонтажа устаревшего технологического оборудования и монтажа нового, что приводит к временной приостановке работы отдельных участков и нарушению установившегося режима производства. Но все объективные трудности выполнения реконструкции, расширения и технического перевооружения действующих предприятий сполна окупаются за счет экономии средств и времени. 5.2 Типы предприятий автосервиса Согласно принятой классификации все предприятий автомобильного транспорта исходя из основных функций подразделяются на три основные группы: − автотранспортные; − автообслуживающие; − авторемонтные. Предприятия автосервиса относятся к группе автообслуживающих, представляющих собой различные многофункциональные предприятия, которые в зависимости от мощности, размеров и назначения осуществляют уборочно-моечные работы, химчистку, полировку, ТО и ремонт автомобилей в течение гарантийного и послегарантийного периодов эксплуатации, диагностирование технического состояния автомобилей, его агрегатов и систем, противокоррозионную обработку кузовов, капитальный ремонт агрегатов, подготовку автомобилей к техническому осмотру, продажу и предпродажную подготовку автомобилей, продажу запасных частей, эксплуатационных материалов и автопринадлежностей, заправку топливом, хранение автомобилей, техническую помощь на дорогах и другие функции. Исходя из выполняемых видов услуг (работ) автообслуживающие предприятия включают в себя: − станции технического обслуживания автомобилей; − специализированные ремонтно-обслуживающие предприятия автосервиса; − автозаправочные станции (АЗС); − стоянки автомобилей; − мотели и кемпинги; − пункты инструментального контроля (ПИК) АТС; − базы централизованного технического обслуживания (БЦТО) грузовых автомобилей; − пассажирские автостанции; − грузовые автостанции. Станции технического обслуживания автомобилей являются основным предприятием в автосервисе, которые в зависимости от мощности и размеров выполняют большинство функций технического сервиса. 71 Классификация станций технического обслуживания в зависимости от места расположения, назначения и специализации показана на рис. 5.1. По принципу размещения станции технического обслуживания подразделяются на городские и дорожные. Рисунок 5.1 – Классификация станций технического обслуживания автомобилей Городские СТОА предназначены для обслуживания в основном парка автомобилей владельцев, проживающих в городах и поселках городского типа, дорожные станции – для оказания технической помощи всем автомобилям, находящимся в пути. Такое разделение определяет разницу в технологическом оснащении станций. Так, имеющиеся на городских станциях участки кузовных и окрасочных работ на дорожных станциях могут отсутствовать. Городские станции обслуживания могут быть фирменными, принадлежащими заводам-изготовителям, и независимыми. Фирменные СТОА финансово и административно подчинены заводам изготовителям автомобилей, например, таким компаниям, как «АвтоВАЗ», «Фольксваген» и др. Основу фирменной сети предприятий автосервиса составляют дилерские центры (дилеры), представляющие собой торгово-обслуживающие предприятия, осуществляющие торговлю новыми и подержанными автомо72 билями, гарантийный ремонт и послегарантийное обслуживание и ремонт автомобилей. Дилер связан с производителем договором, согласно которому он приобретает у изготовителя автомобили и запасные части по оптовой цене, а продает их с определенной наценкой. В свою очередь, дилерские центры связаны со своими филиалами и СТОА. Отличительной особенностью фирменных предприятий является то, что они осуществляют обслуживание и ремонт по своим, разработанным для данной фирмы, техническим процедурам и положениям (технология и организация работ, комплектование оборудованием, нормативная база, архитектурно-строительное оформление предприятий и др.). Независимые СТОА, не связанные финансовыми отношениями с автомобильными фирмами, являются основной частью сети, обеспечивающей обслуживание автомобилей (более 60 %). Независимые станции обслуживания могут быть специализированными по маркам обслуживаемых автомобилей, видам работ и универсальными, обслуживающими нескольких марок автомобилей. Городские станции обслуживания в зависимости от числа рабочих постов и вида выполняемых работ можно подразделить на три основных типа: малые, средние и большие. Малые станции (до пяти рабочих постов) выполняют в основном следующие работы: моечно-уборочные, экспресс-диагностирование, техническое обслуживание, смазывание, шиноремонтные, подзарядка аккумуляторов; ремонт путем замены деталей, неисправных узлов, механизмов и приборов; продажу запасных частей, автопринадлежностей и эксплуатационных материалов. Средние станции (6 –15 рабочих постов) выполняют те же работы, что и малые станции. Кроме того, на них проводятся углубленное диагностирование технического состояния автомобилей и его агрегатов, кузовные и окрасочные работы, замена агрегатов, а также возможна продажа автомобилей. Большие станции (более 15 рабочих постов) выполняют все виды обслуживания и ремонта, как и средние станции, в полном объеме. На них могут быть участки для проведения капитального ремонта агрегатов и узлов, а также могут осуществляться продажа и предпродажная подготовка автомобилей. Однако такое распределение работ на станции обслуживания достаточно условное, так как перечень выполняемых услуг зависит не только от размеров станции, но и других факторов (спроса на различные услуги, финансовых возможностей владельцев и др.). Можно ожидать развития у нас в стране принципа самообслуживания, который состоит в том, что владельцу автомобиля за определенную плату будут предоставляться на станции рабочее место и необходимые инструменты для выполнения работ по ТО и ремонту собственными силами, а также квалифицированные консультации специалистов. Посты самообслуживания могут быть организованы на городских и дорожных СТОА, а в перспективе – на специально организуемых для этих целей станциях самообслуживания. 73 Дорожные СТОА являются универсальными станциями для обслуживания и ремонта всех типов подвижного состава (легковых и грузовых автомобилей, автобусов). Они обычно имеют 2 – 5 рабочих постов и предназначены для выполнения моечных, смазочных, крепежных и регулировочных работ, устранения мелких отказов и неисправностей, возникающих в пути. Дорожные станции, как правило, сооружаются в комплексе с АЗС. 5.2.1 Показатели мощности и размеров СТОА Станция обслуживания, так же, как и промышленное предприятие, характеризуется двумя основными показателями: производственной мощностью и размером. Производственная мощность обычно определяется количеством производимой продукции в натуральном или стоимостном выражении за определенный период времени. Для СТОА таким показателем является число обслуживаемых автомобилей. При известном годовом объеме работ по ТО и ТР СТОА (Tто-тр ) чел.-ч, и средней трудоемкости одного автомобиле-заезда (tсрз) чел.-ч, число комплексно обслуживаемых автомобилей на станции обслуживания за год: Размер СТОА определяется размером живого и овеществленного труда, т. е. численностью работающих и производственными фондами. Для станций обслуживания размер производственных фондов в основном характеризуется числом рабочих постов для ТО и ТР автомобилей. Число рабочих постов СТОА определяют по формуле где Кп – доля постовых работ от общего годового объема работ по ТО и ТР; Фп – годовой фонд времени поста, ч; Рср – средняя численность рабочих на посту. Годовой фонд времени поста определяют по формуле где Драб.г количество дней работы СТОА в году; Тсм – продолжительность смены, ч; С – число смен; η| – коэффициент использования рабочего времени поста. В мировой практике существуют различные методы определения основных показателей станций обслуживания, что обусловлено спецификой эксплуатации и обслуживания автомобилей в той или иной стране, опытом работы и установившимися традициями в методиках расчета различных фирм и другими факторами. В принципе, все методы сводятся к расчету объемов работ и на его ос74 нове числа постов, автомобилемест или рабочих, необходимых для проведения ТО и ремонта, а также других видов работ по сервисному обслуживанию автомобилей. В основу определения объемов работ закладываются различные исходные данные: число автомобилей, находящихся в районе станции обслуживания; число автомобилей, обслуживаемых станцией; число автомобилезаездов и число продаваемых автомобилей. Таким образом, исходные показатели, определяющие объемы работ и число постов, весьма разнообразны, и каждый из них правомерен для сложившейся практики той или иной фирмы. 5.2.2 Структура СТОА В структуру станций обслуживания в зависимости от их мощности входят участки производственные, уборочно-моечных работ, приемки и выдачи автомобилей, диагностирования, ТО и ТР, кузовной, окрасочный, противокоррозионной обработки и предпродажной подготовки автомобилей. На небольших станциях некоторые однородные виды работ могут объединяться и выполняться на одном участке. Выполнение работ по ремонту приборов, узлов и агрегатов, снятых с автомобиля, и других видов работ, может производиться как на рабочих постах, оснащенных специализированным оборудованием, так и на производственных участках без постов. Выбор того или иного варианта определяется спросом, стабильностью и объемом по данному виду работ, степенью занятости рабочих и оборудования, организацией работ и другими факторами. Кроме указанных ранее участков в производственной части здания СТОА обычно располагаются склады, компрессорная, различные технические помещения (тепловой узел, трансформаторная, вентиляционная камера, щитовая, инструментально-раздаточная кладовая и т.п.). В зоне ТО и ТР, а также на кузовном и окрасочном участках кроме рабочих постов могут предусматриваться автомобилеместа ожидания, на которых при необходимости также могут выполняться определенные несложные виды работ. Помимо производственных зон и участков на СТОА предусматриваются административно-бытовые помещения (офисные, гардероб, туалеты, душевые), помещение для обслуживания клиентов (клиентская, бар, кафе, магазин для продажи запчастей и автопринадлежностей), а также помещения для продажи автомобилей (салон-выставка продаваемых автомобилей и зона их хранения). Приведенный перечень структурных подразделений характерен не для всех типов СТОА. На небольших станциях, имеющих менее 10 рабочих постов, некоторые виды услуг (работ) могут отсутствовать, например, участки кузовной, окрасочный и противокоррозионной обработки кузова. 75 5.3 Совершенствование производственно-технической базы предприятий автосервиса 5.3.1 Тенденции развития производственно-технической базы Автомобильный парк нашей страны ежегодно растет, соответственно расширяется сеть предприятий автосервиса. Очевидно, что этот процесс в ближайшее время будет продолжаться. Другой альтернативы нет, что подтверждается опытом многих стран мира. ПТБ автосервиса существенно развиваться начала с 1970 г. в связи с массовым производством легковых автомобилей на Волжском автомобильном заводе. На этапе создания производственно-технической базы автосервиса в основном отдавалось предпочтение СТОА на 15 – 25 – 30 и более рабочих постов. Для этих станций разрабатывались типовые проекты, по которым были построены СТОА в различных регионах страны и тем самым создана основа ПТБ автосервиса. Переход к рыночным отношениям, частному предпринимательству, малому и среднему бизнесу изменил облик предприятий автосервиса. Наметилась тенденция перехода от строительства крупных СТОА к небольшим автосервисным предприятиям. Это обусловлено тем, что небольшие предприятия автосервиса лучше приспосабливаются к изменяющимся условиям рынка. В настоящее время получают развитие небольшие станции обслуживания, различные ремонтно-обслуживающие специализированные по определенным видам услуг мастерские. Характерным является сочетание функций ТО и ремонта автомобилей с функциями продажи запасных частей, автопринадлежностей, АЗС и комплексом автосервисных услуг (мойка автомобилей, мелкий ремонт). Ориентация на небольшие предприятия автосервиса характерна и для экономически развитых стран мира. Очевидно, что на ближайшую перспективу такая тенденция развития автосервиса сохранится. 5.3.2 Совершенствование ПТБ станций обслуживания Основной задачей совершенствования ПТБ является повышение эффективности (доходности) СТОА. При этом эффективность работы предприятия может быть достигнута различными путями: за счет расширения номенклатуры оказываемых услуг, реконструкции, технического перевооружения и других мероприятий. Возможные направления совершенствования и развития СТОА могут быть определены на основе анализа производственной деятельности данного предприятия. Прежде всего необходимо изучить спрос на услуги автосервиса по видам выполняемых работ на данной СТОА и на аналогичных автосервисных предприятиях, расположенных в данном регионе, а также получить статистические данные по динамике роста парка по обслуживаемым моделям автомобилей. Анализ этих материалов позволит сделать 76 вывод о полноте номенклатуры предоставляемых услуг. Далее целесообразно изучить информацию об «упущенном доходе», который возможен по следующим причинам: − неполный перечень предоставляемых услуг; − отсутствие технических возможностей (недостаток постов, участков, оборудования); − отсутствие квалифицированных рабочих; − большие очереди на получение определенных услуг, высокая стоимость работ и т.д. Анализ этих материалов позволяет оценить в общем виде направления совершенствования ПТБ в целях увеличения номенклатуры и объема оказываемых услуг, пользующихся спросом, и, как следствие, доходности предприятия. В общем виде направления совершенствования ПТБ включают в себя: − реконструкцию, расширение ПТБ и увеличение числа постов ТО и ремонта; − создание новых производственных участков для реализации ранее не выполняемых услуг; − техническое перевооружение отдельных зон, участков, постов; − перераспределение выполняемых видов услуг по производственным услугам предприятия; − организационно-технические мероприятия (изменение режима работы, совершенствование организации технологических процессов и т.д.). Опыт разработки проектов по совершенствованию ПТБ предприятий автосервиса показывает, что в общем виде анализ целесообразно проводить в динамике за последние 3 – 5 лет по следующим показателям: − структура и качество обслуживаемых автомобилей (по типам, «возрасту» и т.д.); − количество автомобилезаездов в разные периоды года; − распределение автомобилезаездов по видам работ, отказам и неисправностям (по агрегатам, узлам и системам), с которыми автомобили заезжают на предприятие; − виды услуг (работ), не выполняемых предприятием, с указанием причин; − количество обращений клиентов на СТОА в гарантийный и последующий периоды эксплуатации автомобилей; − стоимость нормо-часа по видам работ; − финансовые показатели; − число продаваемых автомобилей и др. В каждом конкретном случае перечень анализируемых показателей может изменяться. Далее проводится анализ количественных показателей, характеризующих обеспеченность предприятия элементами ПТБ (постами, площадями) и рабочей силой, а также качественных показателей, включающих в себя ха77 рактеристику зданий и сооружений, организацию и технологию производства, оснащенность оборудованием и т.п. На первой стадии анализа сначала на основе сопоставления фактических показателей с расчетными делается заключение об уровне обеспеченности предприятия рабочими постами, площадью производственно-складских и административно-бытовых помещений, открытыми и закрытыми стоянками, рабочей силой, а затем – об обеспеченности отдельных производственных зон и участков. На второй стадии анализируется качественное состояние ПТБ. Например, при анализе генерального плана предприятия следует обратить внимание на следующие факторы: − размещение территории в общей застройке города или поселка и соблюдение экологических требований; − размещение на территории СТОА зданий и сооружений; − организация движения автомобилей по территории СТОА; − соблюдение правил пожарной безопасности. При проведении анализа существующих производственных зданий рассматриваются материалы и параметры строительных конструкций, размещение и производственные взаимосвязи помещений в здании, расположение и состояние рабочих постов ТО и ремонта, производственных участков, блокировка производственных зданий с административно-бытовыми помещениями и ряд других аспектов, влияющих на условия функционирования производства. При анализе отдельных производственных участков устанавливается соответствие: − расчетной и фактической площадей участка; − имеющегося и рекомендуемого оборудования; − размещаемого оборудования требованиям организации технологического процесса, технике безопасности, удобству обслуживания и ремонта и др. При разработке проектов реконструкции также необходимо учитывать перспективу и условия развития данного предприятия: возможность расширения ПТБ, возможную организационно-технологическую форму функционирования производства (автономную, кооперированную и т.д.) и др. На основе результатов анализа деятельности предприятия и оценки ПТБ конкретизируются объекты и задачи, решаемые при разработке данного проектного решения. Достижение конкретных целей реконструкции возможно с помощью различных технических решений, имеющих разные экономические результаты. Наиболее эффективное решение можно определить в результате сравнения и сопоставления различных вариантов проектных решений. Как правило, предприятие не имеет в достаточном количестве ресурсов для проведения реконструкции всей ПТБ, а «узких» мест, требующих рекон78 струкции, несколько. Поэтому в ряде случаев возникает необходимость в обосновании и определении очередности реконструкции определенных зон и участков, выявленных в результате анализа ПТБ. Для этих целей можно использовать один из наиболее распространенных методов при принятии инженерных решений – метод априорного ранжирования, основанный на экспертной оценке факторов группой компетентных специалистов. Таким образом, необходимость совершенствования ПТБ предприятия, его отдельных зон и участков может быть обусловлена следующими причинами: − изменение численности обслуживаемого парка, типов и моделей автомобилей; − спрос на те или иные виды услуг; − недостаток производственных мощностей (постов, площадей зон и участков); − низкий уровень механизации производственных процессов; − необходимость совершенствования технологий, технологических процессов и организации производства, внедрение новых видов технологического и диагностического оборудования и ряд других. В каждом конкретном случае состав и объем необходимой информации для анализа состояния ПТБ, структура и содержание такого анализа будут определяться задачами, которые необходимо решить для повышения эффективности работы СТОА. 79 Лекция №6 – Общая характеристика технологических воздействий, обеспечивающих работоспособность автомобилей Структура лекции: 1. Общие положения. 2. Виды работ, составляющих ТО и ТР. 3. Уборочно-моечные работы. 4. Очистительные и смазочно-заправочные работы. 5. Разборочно-сборочные и крепежные работы. 6. Слесарно-механические работы. 7. Контрольно-диагностические и регулировочные работы. 8. Кузовные работы. 9. Окрасочные работы. 10. Аккумуляторные работы. 11. Шинные работы. 12. Технологическая документация. 6.1 Общие положения Полноценное использование автомобиля связано с необходимостью регулярного выполнения ряда технологических воздействий, направленных на поддержание его работоспособности. К ним относятся техническое обслуживание и текущий ремонт. Владелец автомобиля заинтересован, чтобы автомобиль был обслужен или отремонтирован быстро, качественно и по разумной цене. Владелец автосервисного предприятия заинтересован, чтобы за- траты на обслуживание или ремонт были минимальными, что обеспечивает повышение экономической эффективности предприятия, создает условия для снижения стоимости оказываемых услуг и повышения конкурентоспособности. Решение указанных задач обеспечивается грамотным качественным техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей с правильным пониманием и применением таких понятий, как технология, технологический процесс, производственный процесс. Технология – это совокупность методов и целенаправленных воздействий на техническое состояние автомобиля в целях обеспечения его работоспособности. Соблюдение технологии обеспечивает автомобилю соответствие требованиям или нормативам исправного технического состояния. Последовательность или приоритетность выполнения операций принципиального значения не имеет. Технологический процесс – это рациональная совокупность методов и приемов, применяемых планомерно и последовательно во времени и пространстве по отношению к автомобилю, автомобилям, их агрегатами или уз80 лами. Технологический процесс определяет последовательность необходимых операций, если они технологически взаимосвязаны. Например, сначала регулируется зазор между тормозными колодками и барабанами, а лишь затем свободный ход тормозной педали. На практике техническое обслуживание (или ремонт) одновременно нескольких автомобилей может проводиться бригадой исполнителей. В связи с этим возникает необходимость в организации процесса выполнения этих работ. Места технологических воздействий на автомобиль различны п о уровням. Они могут быть сбоку, снизу автомобиля, внутри салона и т.д. Это также выдвигает ряд организационных требований: – установление определенной последовательности выполнения работ (операций) для рационального использования рабочего времени; – закрепление операций по их технологическому признаку за конкретными исполнителями в целях сокращения числа перемещений исполнителя с уровня на уровень. Взаимосвязь перечисленных и ряда других факторов составляет технологический процесс. Производственный процесс – это совокупность технологических процессов с привязкой их к производственным помещениям, рабочим постам, режиму работы предприятия. Каждый технологический процесс обеспечивается (поддерживается) работой соответствующих служб предприятия (ремонтных участков, зон обслуживания, складов запасных частей, материалов и др.). Взаимосвязь технологических процессов формирует производственный процесс. Производственный процесс сервисного предприятия должно организовывается таким образом, чтобы обслуживание транспортного средства для владельца было возможно в удобный для него период суток с минимальной потерей личного времени. Это повышает привлекательность сервисного предприятия и его конкурентоспособность. 6.2 Виды работ, составляющих ТО и ТР Автомобиль является сложным объектом труда. Проведение ТО и ТР агрегатов, узлов и систем автомобиля связано с выполнением ряда специфических работ, различных по своей физической сущности, применяемым технологиям и оборудованию, экологическим требованиям и безопасности труда. Так, например, моечные работы связаны с потреблением значительных объемов воды и с последующей её очисткой от осадков и нефтепродуктов, а сварочные, кузнечные, медницкие работы – с разогревом металла, аккумуляторные – химическими растворами (электролитом), разборочно-сборочные – необходимостью применения специальных приспособлений и механизированного инструмента. Некоторые виды работ по технологии и мерам производственной без81 опасности несовместимы и должны выполняться на разных производственных участках. Кроме того, для их выполнения требуются исполнители разной квалификации. Все виды работ по обеспечению работоспособности автомобилей можно подразделить на две группы: профилактические и ремонтные (рис. 6.1). Рисунок 6.1 – Виды технологических воздействий (робот) по поддержанию автомобиля в работоспособном состоянии Профилактические работы выполняются по плану и в большинстве случаев не предусматривают замены деталей автомобиля. Этот комплекс технологических воздействий называется техническим обслуживанием. Техническое обслуживание направлено на поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля, обеспечение дорожной и экологи- ческой безопасности, экономное расходование топливных ресурсов, создание нормальной работы агрегатов и систем за счет выполнения соответствующих крепежных и регулировочных работ, а также на своевременное обновление смазочных материалов и технических жидкостей. Ремонтные работы направлены на устранение отказов агрегатов и систем автомобиля. Они требуют наличия запасных частей, условий для проведения сварочных, жестяницких, окрасочных и прочих работ. По окончании ремонта могут быть необходимы и профилактические работы. Совокупность перечисленных технологических воз- действий называется текущим ремонтом. Отдельную группу составляют ремонтные работы общего назначения, которые часто называют вспомогательными. Эти работы обеспечивают 82 улучшение условий труда исполнителей и повышение уровня безопасности при проведении ТО и ТР. 6.3 Уборочно-моечные работы ТР; Уборочно-моечные работы обеспечивают: – поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля; – создание комфорта пассажирам; – создание необходимых условий труда при проведении работ ТО и – замедление коррозии кузовных элементов автомобиля. Для индивидуального транспорта УМР выполняются по потребности в процессе ежедневного обслуживания (ЕО). Их выполняют владельцы автомобилей, как правило, на специализированных моечных пунктах или на СТОА. Трудоемкость УМР составляет от 0,5 до 1,0 чел.-ч). Спрос на УМР высок, и поэтому они экономически прибыльны. Степени загрязнения автомобиля возможны следующие: – слабая – без примесей органики (например, пыль сельских до- рог), легко устраняемая струйной мойкой низкого давления; – средняя – с включением 10...20% органических примесей (на- пример, при езде по дорогам крупных городов). Для устранения такого загрязнения необходима струйная мойка под давлением 0,6...0,6 МПа и механическое воздействие на загрязненную поверхность, что могут может быть опасным для лакокрасочных покрытий легкового автомобиля; – сильная – с включением более 20 % органических примесей (например, езда по сельским дорогам в распутицу и по магистральным дорогам в черноземных регионах). Для устранения такого загрязнения необходимо механическое воздействие и мойка с использованием специального мелкокапельного распыла воды под давлением до 8 МПа. Кинетическая энергия такой капли рассчитана толь- ко на снятие загрязнения без повреждения лакокрасочного слоя. Для качественной мойки и сокращения расхода воды применяются специальные автомобильные шампуни, уменьшающие связь между поверхностью кузова и загрязнениями, которые затем легко смываются. Качество мойки определяется также скоростью истечения воды из сопла моечного пистолета, напором воды, углом атаки струи, температурой воды, составом применяемых моечных средств, конструктивными особенностями моечной установки. Содержание всего комплекса УМР приведено на рис. 6.2. При проведении УМР должны соблюдаться следующие требования: – температура моечного раствора (воды) не должна превышать температуру кузова автомобиля более чем на 25°С, чтобы не образовывались микротрещины в окрасочном покрытии; – загрязненный кузов сначала следует смочить моечным раствором выдержать 1 ...2 мин для размягчения загрязнений, а затем об- мыть струей воды; 83 – для длительного сохранения блеска лакокрасочных покрытий легковые автомобили нежелательно регулярно мыть на щеточных установках, так как их ворс оставляет на кузове микроцарапины. Лучшие характеристики по данному показателю обеспечивают установки, у которых механическое разрушение загрязнения происходит за счет волновой вибрации длинных лент искусственной замши, соприкасающихся с кузовом автомобиля. Рисунок 6.2 – Структура комплекса уборочно-моечных работ В любом (даже новом) лакокрасочном слое есть микропоры, образующиеся после высыхания растворителя. В процессе эксплуатации в лакокрасочном покрытии из-за вибраций, перепада температур также образуются микротрещины. Агрессивные элементы окружающей среды проникают к металлу кузова и активизируют его местную коррозию. Обработка кузова специальными составами после проведения УМР предотвращает или замедляет этот процесс. 6.4 Очистительные и смазочно-заправочные работы Очистительные работы в основном являются составным элементом ряда операций технического обслуживания, а смазочно-заправочные – его заключительной частью. Эти работы предназначены для уменьшения сил сопротивления в узлах трения, интенсивности их изнашивания и обеспечения нормального функционирования. 84 На долю этих работ приходится 10... 12 % от всех работ, выполняемых при ТО, и 1,0... 1,5 % от работ, выполняемых при ТР. Смазочно-заправочные работы состоят в замене или пополнении специальных полостей агрегатов (узлов) маслами, техническими жид костями и топливом. Качество и регулярность выполнения этих работ оказывает значимое влияние на ресурс сопряженных деталей. Так, например, замена тормозной жидкости в системе один раз в год (как рекомендует ряд производителей) увеличивает долговечность резиновых уплотнительных элементов в 1,5 – 2,5 раза. К очистительным работам относится промывка бензобака и ресиверов один раз в три года. При этом в баке и ресивере наряду с механическими загрязнениями, попадающими с некачественным топливом, накапливается вода. Соблюдение режимов очистки ресиверов тормозных пневматических систем повышает безотказность всех сложных узлов тормозной системы особенно при минусовых температурах, предотвращая их замерзание. Оборудование для смазочно-заправочных работ подразделяется на стационарное и передвижное. Основным технологическим документом, определяющим содержание смазочных работ, является химмотологическая карта, в которой указывают места и число точек смазывания, заправочные объемы, периодичность смазывания, марки допустимых к применению масел. 6.5 Разборочно-сборочные и крепежные работы Значительный объем работ по обеспечению автомобиля в технически исправном состоянии можно подразделить на следующие группы однотипных работ: – монтажно-демонтажные (снятие и установка узла в целом); – разборочно-сборочные (ремонт узла); – крепежные, являющиеся составной частью двух предыдущих типов работ. Взаимосвязь перечисленных работ отображает примерная схема, приведенная на рис. 6.3. Рисунок 6.3 – Сопоставление объемов разборочно-сборочных и монтажнодемонтажных работ на предприятиях различного типа Монтажно-демонтажные работы в данном случае подразумевают снятие узла (изделия) со своего стандартного места и установку его обратно. 85 При этом наряду с резьбовыми способами крепления узла применяются и другие способы, например, клеевое крепление лобового стекла автомобиля или крепление натягом шины на ободе. Монтажно-демонтажные работы требуют применения соответствующего оборудования (подъемников, специальных съемников, прессов, гайковертов и т.д.). Кроме улучшения условий труда это оборудование способствует сокращению числа производственных травм при работе персонала с узлами большой массы. Снятие и установка агрегатов грузовых автомобилей и автобусов – достаточно трудоемкие процессы, которые производятся на постах с применением различных средств механизации. Поэтому при больших производственных программах целесообразно применять специализированные посты снятия-установки агрегатов, которые включают в себя подъемник с комплектом приспособлений для надежной фиксации переднего и заднего мостов, коробки передач, редуктора, рессор, межосевого дифференциала и др. Дополнительно в перечень оборудования поста может входить манипулятор, обеспечивающий перемещение снятых агрегатов, установка для слива масел из агрегатов, тележка для снятия и установки колес, гайковерты для гаек колес и стремянок рессор, комплекты ручного инструмента. Для проведения демонтажно-монтажных работ с автомобильными колесами (шинами) выпускаются специальные стенды. Разборочно-сборочные работы являются основным видом технологического воздействия по восстановлению работоспособности узлов и агрегатов. На агрегатном участке СТОА для облегчения доступа к ремонтируемым агрегатам, их установки и крепления применяются различные приспособления и стенды, которые подразделяются на универсальные и специализированные (для агрегатов конкретных марок автомобилей). Наибольшее распространение получили стенды для установки двигателей, КПП, мостов (редукторов), подвесок легкового автомобиля, разборки – сборки рессор и др. Разборку и сборку узлов, выполненных с натягом, осуществляют с помощью специальных приспособлений – съемников и ручных, гидравлических, электрогидравлических прессов, позволяющих про- водить эти работы без повреждений сопрягаемых деталей. Для снятия некоторых деталей, например, тормозного барабана, применяют так называемый обратный молоток. Подвижная масса на стержне позволяет создать ударную нагрузку. Объемы разборочно-сборочных работ даже для одинаковых узлов автомобиля на предприятиях различного типа в сопоставлении с монтажно демонтажными работами могут быть разными (рис. 6.4). Крепежные работы предназначены для обеспечения нормального состояния (затяжки) резьбовых соединений. В объеме ТО в зависимости от вида ТО и типа подвижного состава эти работы составляют 26... 30 %. Так, у некоторых видов легковых автомобилей число резьбовых соединений может быть более 5 тыс. Это обычные резьбовые пары болт-гайка, различного вида вин- ты и 86 шурупы, сложные детали, где резьба находится на самой детали (свеча зажигания, шаровой палец рулевой тяги и др.). Рисунок 6.4 – Примерное соотношение объемов ремонтных работ на предприятиях различного типа Специальные резьбы и крепеж применяются в ответственных узлах (шатунные болты, шпильки или болты крепления головки цилиндров и др.). Для упрощения технологии разборки-сборки используются квадратные гайки, устанавливаемые в пазы, где они удерживаются от прокручивания. Ответственные крепежные соединения имеют мелкий шаг резьбы и защитное покрытие. По назначению, условиям работы и конструктивным особенностям крепежные соединения подразделяются на три основные группы: 1. Крепежные соединения, от которых зависит безопасность движения автомобиля (тормоза, рулевое управление, автомобильные колеса). Эти соединения следует проверять с помощью специальных приборов, контролирующих состояние механизма в целом. 2. Соединения, которые в основном обеспечивают крепление агрегатов и узлов, испытывающих силовую нагрузку, связанную с работой механизмов и агрегатов, или нагрузку от их веса и возможных сил инерции (крепления двигателя к раме, передних и задних рессор на мостах, коробки передач к картеру сцепления). Проверяют эти соединения осмотром крепежных деталей и стопорных устройств (шплинтов, пластин), а также пробным подтягиванием ключом 1. 3. Соединения, обеспечивающие герметичность (соединения топливо -, воздухо- и маслопроводов, шлангов и патрубков системы охлаждения, прокладки головки блока цилиндров и других разъемов). Контроль соединений, обеспечивающих герметичность, осуществляется визуально по подтекам жидкостей, падению давления и на слух. При плановых обслуживаниях необходимо проверить и, если требуется, подтянуть несколько десятков соединений. При текущем ремонте большинство сборочно-разборочных операций тоже связано крепежными работами. Поэтому применение правильных приемов по обслуживанию резьбовых 87 соединений повышает работоспособность автомобиля в целом и заметно снижает трудоемкость этих работ при вторичном их выполнении. Неисправности резьбовых соединений в основном выражаются в ослаблении предварительной затяжки или срыве резьбы. Ослабление резьбовых соединений и их самоотворачивание нарушают регулировки, приводят к потере герметичности уплотнений, возрастанию динамических нагрузок на детали и к их поломкам, а значит, к ухудшению эксплуатационных свойств автомобиля. Самоотворачивание происходит в основном из-за вибраций, снижающих силу трения в самой резьбе и на контактном торце гайки или головки болта. Быстрому ослаблению крепления подвержены стартер, генератор, топливный насос, карданный вал. Вероятность самоотворачивания резко возрастет, если перед сборкой резьба была повреждена. Подтягивание резьбового соединения без необходимости нарушает его стабильность и снижает первоначальный натяг. Отсутствие систематического контроля за состоянием резьбовых соединений, например, по двигателю, приводит к тому, что за 80...100 тыс. км пробега автомобиля опасно ослабевает затяжка почти 15 % его резьбовых соединений. Срыв резьбы также является распространенным дефектом. Происходит он из-за затяжки соединения с усилиями, значительно превышающими нормативные. Оборвавшуюся часть болта или шпильки из резьбового отверстия удаляют специальными приспособлениями. Сборка резьбовых соединений. Сборка этих соединений состоит в создании в них определенной силы (натяга). Существует не- сколько методов контроля силы затяжки. Наиболее распространенный – применение тарированных динамометрических ключей. Момент затяжки при конструировании выбирается таким, чтобы обеспечивалась нормальная работа узла, а в самой резьбе – натяг на 16...20 % меньше силы, при которой возникает текучесть металла. В технологических картах заводов-изготовителей указываются моменты затяжки для наиболее ответственных узлов автомобилей. Чем больше диаметр резьбы, тем больший требуется момент затяжки. Как правило, это степенная зависимость. Превышение момента может повредить (сорвать) резьбу или вызвать текучесть материала стержня болта (шпильки), что ослабит затяжку. При применении динамометрических ключей нужно иметь в виду, что указываемое ими значение прилагаемого усилия также учитывает силу трения в резьбовом соединении, которая существенно зависит от состояния резьбы (ее загрязненности и смятия). Замятую резьбу иногда можно восстановить специальным режущим инструментом (плашками, метчиками), но при этом нужно иметь ввиду, что крепежные детали, использовавшиеся многократно, держат натяг в 2 - 4 раза хуже, чем новые. При сборке резьбовых соединений рекомендуется соблюдать ряд условий: – длина ввертываемой части болта, который предназначен для заворачивания в стальную деталь, должна составлять от одного до двух диаметров 88 резьбы. Увеличивать эту длину бесполезно, так как основную нагрузку воспринимают только несколько витков резьбы. Кроме того, длинные болты сложнее отворачивать, особенно при их коррозии; – по той же причине при наворачивании гайки на болт его длина выбирается таким образом, чтобы он выступал из гайки не более чем на два-три витка резьбы; перед сборкой резьба должна быть очищена, проверена на отсутствие вмятин, износов и смазана; – особой осторожности требуют работы по сборке резьбовых соединений, детали которых изготовлены из разных металлов, напри- мер свеча зажигания и алюминиевая головка блока цилиндров. При установке стальной детали с перекосом она как более твердая может повредить резьбу в мягком металле; – соединения топливо-, воздухо-, водо- и маслопроводов следует затягивать плавно. Последние пол-оборота резьбовой детали нужно делать без рывков, за один прием. Герметичность соединений при обслуживании проверяют специальными течеискателями визуально или на слух. Подтяжка без необходимости может вызвать потерю герметичности. Если появились утечки, то соединение нужно разобрать, очистить и собрать с выполнением изложенных рекомендаций. К числу наиболее ответственных крепежных работ относятся затяжка гаек головки блока цилиндров двигателя, болтов крепления крышек шатунов, сборка деталей, имеющих уплотнения (прокладки). При слабой затяжке, например, головки цилиндров, со временем уплотнительная прокладка будет «пробита» давлением газов. При затяжке, превышающей нормативные значения, может произойти срыв резьбы или даже трещина головки. Поэтому такие соединения требуют строго нормированной силы затяжки и выполнения затяжки в строго определенной последовательности и в несколько приемов. Болты крышек коренных подшипников и шатунов двигателя также затягивают с определенным моментом, чтобы наряду с требуемым креплением обеспечить необходимый натяг вкладышей и коренных и шатунных подшипников коленчатого вала. Последний этап затяжки болтов динамометрическим ключом должен быть плавным, без остановок до тех пор, пока показания на ключе не достигнут требуемого значения. Если узел имеет уплотнительную прокладку и собирается из разукомплектованных крепежных деталей, то сначала его следует обжать моментом в 1,1 раза больше требуемого, затем ослабить гайки (болты) и повторно затянуть до нормативного значения. Защита резьбы. Продолжительность простоя автомобилей в обслуживании или ремонте нередко увеличивается из-за сложности разборки заржавевших резьбовых соединений. При этом могут воз- никнуть поломки. Для предотвращения таких случаев перед каждой сборкой резьба должна быть очищена и смазана маслом. Хороший эффект дает применение различных противокоррозионных средств на масляной основе. Затем соединение желательно покрыть водоотталкивающей мастикой. Выполнение этих воздействий в первую очередь желательно для деталей и узлов подвески автомобиля, которые требуют периодических регулировок или замен. 89 Заржавевшее резьбовое соединение перед отворачиванием следует очистить металлической щеткой и смочить специальной антикоррозийной жидкостью. Как исключение можно применить тормозную жидкость. Иногда возможно применение какого-то жидкого преобразователя ржавчины или в крайнем случае обычной уксусной кислоты, но в этих случаях детали резьбового соединения затем следует промыть водным раствором соды и смазать моторным маслом. Стопорение резьбовых соединений. Стопорение производится для повышения надежности сборки резьбовых соединений. Один из способов – применение контргайки. В автомобилестроении контргайки в основном применяются в тех узлах, где существуют большие нагрузки и нужно выдержать определенный зазор в сочленении, например, регулируемый толкатель клапана, шток привода выключения сцепления, крепление сайлент-блоков. Следует учесть, что основная нагрузка в таких соединениях приходится на контргайку. Следовательно, она должна быть достаточной высоты, соответствующего класса точности и хорошего качества. Многократное использование контргаек недопустимо. Большое распространение получили разрезные пружинные шайбы (гроверы), обеспечивающие высокую силу трения в соединении за счет врезания их острых кромок в соединяемые детали. Также эффективны пружинные шайбы типа звездочки, обычно применяемые при соединении тонкостенных деталей, например, облицовки кузова. При повторном использовании эффективность всех шайб, имеющих режущие кромки, из-за их стачивания при отворачивании значительно снижается. Наиболее надежный способ стопорения – это применение деформируемых деталей: стопорных пластин, проволоки, шплинтов в паре с корончатыми гайками. В последнее время большое распространение получили самоконтрящиеся гайки, особенно с нейлоновой вставкой, которые выдерживают более десяти затяжек без заметного ухудшения контрящих свойств. Современная химия предложила новый способ надежной герметизации и фиксации резьбовых соединений с помощью однокомпонентных анаэробных герметиков. Введенный в резьбовое соединение в полужидком состоянии герметик полимеризуется и затвердевает. Иногда анаэробные герметики в виде мастики из микрокапсул заранее наносят на резьбу деталей (температурных датчиков, жиклеров, штуцеров др.) при их изготовлении. При заворачивании 20...30% микрокапсул разрушается, и их состав полимеризуется. Герметика в остающихся микрокапсулах хватает еще на три-четыре заворачивания. Механизация крепежных работ и применяемый инструмент. Крепежные работы, выполняемые вручную, трудоемкие, монотонные, а в ряде случаев и травмоопасные. Например, чтобы снять под- дон картера двигателя необходимо отвернуть более 20 болтов или гаек М8, совершив почти 300 оборотов гаечного ключа. Эта же операция, но с использованием 90 простейших средств механизации, на- пример гайковерта, позволяет сократить трудоемкость в 3-4 раза. Некоторые виды работ, например, затяжка (отворачивание) гаек стремянок рессор, гаек колес грузового автомобиля, требуют значительных усилий. В этих случаях применяют мощные гайковерты с электроприводом инерционно-ударного типа, обеспечивающие возможность регулирования момента затяжки. Сокращение времени на непосредственное выполнение операций по сборке резьбового соединения не является окончательным критерием целесообразности использования гайковертов. Необходимо учитывать подготовительно-заключительное время Tп-з, необходимое для «транспортировки» гайковерта, подключения к сети, наладки и т.д. Целесообразно применять гайковерт в случае когда где Тр и Уг – соответственно время на выполнение операций вручную и гайковертом. Применение вместо гаечного ключа торцевых головок с воротком или реверсной рукояткой позволяет в ряде случаев отказаться от гайковертов. Особое значение крепежные работы имеют для современных автомобилей, оснащенных сложной электроникой, поскольку надежность ее работы во многом зависит от качества крепления приборов и датчиков на корпусе автомобиле, обеспечивающего электрический контакт. 6.6 Слесарно-механические работы Данные работы в основном направлены на изменение геометрических размеров деталей с помощью ручного режущего инструмента – напильников, рашпилей, шаберов, метчиков, плашек и пр. Большая часть этих работ связана с восстановлением замятых резьбовых соединений и выворачиванием из глухих отверстий сломанных болтов и шпилек. Гайки, которые не удается отвернуть из-за сорванных граней, разламывают с помощью специальных гайколомов винтовых или гидравлических, острые грани которых вдавливают в гайку. При создании поворачивающего момента гайка в этом случае отворачивается или разламывается без повреждения резьбы болта. Сломанные шпильки, выступающие над поверхностью детали, выворачивают с помощью шпильковертов роликового или эксцентрикового типа действия. Если шпилька не выступает из детали, то в ней сверлят отверстие с диаметром, равным половине диаметра шпильки, применяя для этого дрель с реверсом и сверло с левой навивкой. При левой сверловке шпилька может вывернуться сама. Если этого не произошло, применяют промышленные «штопоры» с левой навивкой – так называемые экстракторы. К слесарно-механическим работам относятся проточка нажимных дисков сцепления, наклепка тормозных накладок, растачивание тормозных барабанов, расточка и хонингование цилиндров, шлифовка и полировка коренных 91 и шатунных шеек коленчатых валов, расточка и развертка втулок верхних головок шатунов, развертка отверстий в направляющих втулках клапанов, шлифовка фасок клапанов. При этом используется стандартное оборудование (расточные, токарные, сверлильные, фрезерные и шлифовальные станки), а так- же различные приспособления и специальные инструменты. 6.7 Контрольно-диагностические и регулировочные работы Как уже указывалось, эти работы предназначены для оценки технического состояния агрегатов и узлов без их разборки, а также для выявления причин и мест отказов автомобиля. Эти работы проводятся при техническом обслуживании автомобиля и по потребности в процессе текущего ремонта Диагностирование какого-либо агрегата (системы) или автомобиля в целом проводится с помощью специальных стендов, приспособлений и приборов. Принцип их действия зависит от характера диагностических признаков, которые присущи объекту контроля. Существует несколько видов диагностирования: – встроенное диагностирование, при котором информация выводится на приборную панель автомобиля. Например, при износе тормозных накладок до предельного состояния загорается сигнальная лампочка на панели приборов; – экспресс-диагностирование, при котором определяется одно из значений технического состояния (исправен – неисправен) без выдачи данных о конкретной причине неисправности; – поэлементное диагностирование, при котором диагностический прибор подсоединяется к конкретному агрегату (системе) и проверяются параметры его работы. На современных автомобилях широко применяется электронное сканирование (опрос) датчиков, регистрирующих параметры работы ряда систем автомобиля. При этом возможны следующие варианты: предварительный опрос систем для выявления ошибок, которые про- являлись в процессе работы и сохранены в «базе данных» автомобиля, или сканирование работы агрегатов, узлов и систем автомобиля в формате текущего времени. Основное внимание обычно уделяется системам автомобиля, обеспечивающим его дорожную и экологическую безопасность. С по- мощью диагностических приборов (стендов) эти параметры в обязательном порядке проверяются при приемке автомобилей на СТОА и при ежегодном государственном техническом осмотре автомобилей. Регулировочные работы, как правило, являются заключительным этапом процесса диагностирования. Нередко они позволяют восстановить работоспособность систем и узлов автомобиля без замены деталей. Регулировочными узлами в конструкции автомобиля могут быть эксцентрики в тормозных барабанах, натяжные устройства при- водных ремней и др. Контроль тяговых и топливно-экономических характеристик автомобиля. Основным оборудованием для такого контроля является стенд 92 проверки тяговых качеств. Автомобиль устанавливают на барабаны колесами ведущей оси. Для трехосных автомобилей выпускают специальные стенды с поддерживающими барабанами, на которые устанавливают колеса задней оси. Контроль производится по средней оси, устанавливаемой на основные беговые барабаны. Оператор запускает двигатель и на прямой передаче выводит автомобиль на заданный постоянный скоростной режим. С пульта стенда дается команда на создание постепенно увеличивающейся на- грузки на беговых барабанах. Для поддержания заданной скорости оператор увеличивает подачу топлива в двигатель до предельной возможности. В момент начала падения скорости фиксируется, нагрузка, которую преодолел автомобиль. Это и есть его максимальная тяговая сила на ведущих колесах. Для оценки топливно-экономических показателей установленный на стенде автомобиль разгоняют на прямой передаче до заданной с корости. На барабанах создают нагрузку, соответствующую реальному сопротивлению на горизонтальной ровной дороге, и с помощью штатного или специально подключаемого расходомера определяют расход топлива. Скоростные режимы, при которых должны определяться тяговые и топливные показатели, указаны в технических характеристиках автомобиля. Нагрузка, соответствующая реальному дорожному сопротивлению, определяется расчетом. На стендах данного типа целесообразно проверять токсичность отработавших газов (ГОСТ Р 51709-2001 и ГОСТ 52033-2003). Контроль состояния тормозной системы. Большинство современных стендов в автоматическом режиме про водят расчет показателей эффективности торможения, сопоставляя их с нормативными значениями, заложенными в базе данных, и выдают результат. Основными показателями являются удельная тормозная сила в целом по автомобилю и относительная разность тормозных сил на колесах каждой оси. В грузовых автомобилях с многоконтурной пневматической тормозной системой кроме общей эффективности торможения проверяется правильность и синхронность работы всех контуров. Для этого манометры специального диагностического прибора подключаются к группе контрольных клапанов пневматической системы автомобиля. При различных фиксированных положениях органов управления тормозами измеряется давление воздуха в каждом контуре и сравнивается с нормативным значением. Контроль ходовой части и колес автомобиля. Амортизаторы проверяются на вибрационных стендах, в большинстве случаев, представляющих собой специальные площадки под каждое колесо оси автомобиля, которые фиксируют нагрузку от каждого колеса. После включения электродвигателей площадки стенда получают высокочастотную вертикальную вибрацию. Нагрузка каждого колеса на площадку становится переменной. Ее характеристика описывается синусоидальной кривой и зависит от работоспособности амортизатора. Исправный амортиза93 тор «прижимает» колесо к площадке, и разброс нагрузки становится меньше. Это фиксируется электроникой стенда и выдается на пульт в виде контрольных цифр. Другие узлы ходовой части, а также колеса автомобиля проверяются на стендах для контроля углов установки колес и стендах для их балансировки. Контроль состояния рулевого управления. Исправность рулевого управления в целом проверяют люфтомером, закрепляемом на ободе рулевого колеса. При небольших «покачиваниях» рулевого колеса специальное приспособление фиксирует моменты начала поворотов управляемых колес влево-вправо. Сигналы этих моментов передаются на люфтомер, который определяет значение люфта в рулевом механизме и приводе колес. Значения люфтов нормирует ГОСТ Р 51709-2001 или устанавливает заводизготовитель. Наличие износа в сочлененных соединениях рулевого управления и переднего моста проверяется силовым способом. Передние колеса автомобиля устанавливаются на две площадки специального стенда, которые под действием гидропривода попеременно с частотой при мерно 1 Гц перемещаются в разные стороны, имитируя на колесах движение по неровностям дороги. Сочлененные узлы (шаровые опоры, шкворневые соединения, шарниры р улевых тяг, узел посадки сошки руля и др.) проверяют визуально на отсутствие недопустимых перемещений, стуков, скрипов. При обслуживании рулевых систем, снабженных гидроусилителем, дополнительно с помощью специальной аппаратуры проверяют производительность и давление гидравлического насоса. Контроль технического состояния двигателя. Основным показателем технического состояния двигателя является герметичность его надпоршневого пространства, которая оценивается по компрессии и утечкам сжатого воздуха. Компрессия – это давление в надпоршневом пространстве в конце такта сжатия. Нормативные значения компрессии нового двигателя указаны в его технических характеристиках. Для измерения компрессии применяются компрессометры и компрессографы. Компрессометры позволяют измерить максимальное значение давления в цилиндре двигателя. При этом информация выводится на стрелочный манометр. Характер нарастания давления от нуля до максимума определяют с помощью компрессографов, что позволяет примерно оценить техническое состояния сопряженной пары поршень-цилиндр. 6.8 Кузовные работы В автосервисных предприятиях кузовные работы подразделяются на жестяницкие, связанные с восстановлением наружных геометрических параметров кузовов автомобилей, и антикоррозионные, обеспечивающие защиту элементов кузова от негативного воздействия окружающей среды. 94 Жестяницкие работы. Эксплуатационными повреждениями кузовов легковых автомобилей в основном являются перекосы, вмятины, разрывы, местные коррозионные разрушения, ослабления болтовых и заклепоч ных (рама) соединений. Виды ремонтных воздействий при этом следующие: удаление коррозии, правка и выравнивание деформированных поверхностей, постановка дополни- тельных ремонтных деталей, сварка, восстановление защитных покрытий. Коррозию удаляют металлическими щетками, после чего поверхность обрабатывают восстановителями после ржавчины. Сварка при- меняется газовая, электродуговая ручная и полуавтоматическая, а также контактная точечная. В отдельных случаях применяется пайка твердыми припоями. Трещины проваривают, а пробоины и разрывы ремонтируют наложением заплат, которые приваривают внахлестку с перекрытием краев на 20...25 мм. Небольшие вмятины устраняют правкой в холодном состоянии, а большие – с предварительным подогревом поврежденного места до 600...650°С. Для этого применяют специальный аппарат постоянного тока с функцией теплового разогрева. Угольный электрод прижимают к очищенной поверхности металла в центре повреждения и затем сдвигают его по спирали. Для ручной обработки металла применяются рихтовочные молотки и поддержки (наковальни) различной формы под профиль поврежденного участка. Поверхность молотка или поддержки должна быть рифленой для уменьшения растяжения обрабатываемого металла. Масса поддержки должна быть в 2 – 3 раза больше массы молотка. Приемы ремонта кузовов кабин грузовых автомобилей и кузовов автобусов аналогичны. После рихтовки обезжиривают и зачищают выправленное место и наносят быстросохнущую шпатлевку. Если остаются неровности, шпатлевку повторяют. Сильно вдавленные или порванные участки, например, на крыльях автомобилей, восстановить правкой, как правило, не удается. В этом случае их вырезают и вваривают в эти места ремонтные детали (панели). Небольшие вмятины, дефекты рихтовки, сварочные швы и другие неровности выравнивают специальными заполнителями: термопластическими шпатлевками, эпоксидными составами, мягкими припоями и т.д. Поврежденные коробчатые детали, которым отсутствует доступ изнутри, обычно засверливают и вытягавают крючками различной формы. Отверстия затем заваривают. Однако технологичнее применять следующий метод: с помощью аппарата точечной сварки к де- формированной поверхности приварить специальные скобы, а затем, воздействуя на рукоятки приспособления, вытянуть повреждение. Скобы затем отламывают, а оставшиеся неровности стачивают. При ремонтных работах нередко возникает необходимость снятия поврежденной приваренной к кузову детали, например, крыла на автомобиле ВАЗ. Для этого нужно ликвидировать соединения точечной сварки. На прак95 тике зачастую это делают пневмозубилом, что увеличивает трудоемкость и создает возможность повреждения базовых деталей. Для вскрытия места точечной сварки следует применять специальные сверла с регулируемым вылетом, что позволяет высверлить «точку» верхней детали и не повредить нижнюю деталь. Восстановление кузовов, поврежденных при аварии, начинается с вытяжки деформированных участков. Для этого применяют стенды, позволяющие направить вектор усилия в требуемую сторону и восстановить первоначальную форму кузова. Качество жестяницких работ в основном зависит от профессионализма исполнителя. Необходимым элементом при правке кузовов является измерительная система, которая крепится на стенд и с помощью специальных устройств (от обычных линеек до лазерных измерителей) и позволяет определять координаты базовых точек кузова, которые затем сравниваются с эталонными. Производители автомобилей дают схему базовых точек нового кузова, которые определяют внешние параметры автомобиля, взаимное расположение элементов кузова, мест установки агрегатов для соблюдения соосности и технологической размерности. Этих точек 20-30. Если при ремонте базовые точки не возвращены в исходное положение, то резко ухудшается управляемость автомобиля, первым признаком этого является увод автомобиля от прямо- линейного движения. Антикоррозионные работы. Новый автомобиль в заводских условиях в основном по днищу кузова и колесным аркам покрывают специальными мастиками, препятствующими прямому контакту влаги с металлом. Через 3 – 5 лет покрытие следует обновлять. Для этого на СТОА применяют мастики, которые наносятся с помощью специальных установок. Кроме легковых автомобилей, антикоррозионную защиту делают и на автобусах, так как долговечность кузова в основ- ном определяет ресурс всего автобуса. Некоторые полости автомобиля имеют скрытые полости, в которых конденсируется влага из воздуха (особенно в ситуации зимняя эксплуатация – теплый гараж). Для защиты этих мест скрытые полости покрывают специальной мастикой, для чего сверлят отверстия диаметром примерно 8 мм, которые затем закрывают пластмассовыми пробками. Для выполнения работ по антикоррозионной защите кузовов разрабатываются специальные карты с указанием технологических точек, в которые следует заливать мастику. Ассортимент мастик очень разнообразен (мовиль, текгил, меркасол и др.). Хорошие показатели имеют мастики, содержащие цинк. На поверхности металла кузова они способны образовывать защитную химическую пленку. Составы с цинком дороже, более эффективны, но их применение целесообразно только для старых покрытий, где образ овался прямой доступ к металлу. 96 6.9 Окрасочные работы Окрасочные работы предназначены для создания на автомобиле защитно-декоративных покрытий, улучшающих внешний вид автомобиля и защищающих поверхность кузова от коррозии. Окрасочные работы относятся к текущему ремонту и составляют для автобусов и легковых автомобилей примерно 3... 5 % от его объема. Лакокрасочное покрытие создается последовательным нанесением на подготовленную поверхность шпатлевки для выравнивания неровностей металла, грунтовки для создания высокой адгезии и эмалей различного типа. Технологический процесс окраски автомобилей состоит из не- скольких основных этапов. Подготовка металлической поверхности заключается в очистке ее от ржавчины или старой краски и выполняется механическим способом с помощью химических препаратов. Основным условием качественного выполнения окрасочных работ является соблюдение температурного и временного режимов сушки каждого слоя покрытия. Если на слой, например, грунтовки, просохшей не на всю глубину, нанести эмаль, то впоследствии в связи с усадкой грунта поверхность эмали получит шагреневый вид. В автосервисных предприятиях чаще всего проводят подкрашивание или полную окраску отдельных элементов кузова, для чего предварительно нужно подобрать (создать) эмаль требуемого колера. Для этого с помощью таблиц или компьютерно-программного обеспечения, в состав которого входит спектрофотомер, определяют объемный состав компонентов, которые при смешивании обеспечат требуемый цвет покрытия, совпадающий с цветом кузова. Полученную эмаль в два слоя наносят на металлическую пластинку размером 70 × 150 мм, предварительно покрытую грунтовкой, сушат ее и визуально сравнивают с цветом ремонтируемого автомобиля. При необходимости процедуру повторяют, добавляя эмали необходимых цветов до получения требуемого оттенка. На крупных предприятиях этим занимается колорист. Качество подбора красок в значительной степени зависит от его опыта. Сравнение цвета окрашенной пластинки с цветом кузова проводится при свете специальных ламп, имитирующих дневное освещение. Необходимо отметить, что излишнее разбавление эмали растворителем, а также более высокое рабочее давление воздуха при распыливании эмали создают более светлые оттенки окраски, и наоборот. Расстояние между краскопультом и поверхностью тоже может изменить оттенок окраски. Спектрофотометры являются дорогостоящим оборудованием. Для автосервисов с малыми объемами окрасочных работ выпускаются специальные каталоги с множеством цветов и оттенков, получаемых из базовых ремонтных эмалей. В этом случае к участку автомобиля, требующему окраски, подбирают подходящий по цвету и оттенку образец из каталога, в котором указывается, какие базовые эмали и в каких соотношениях следует смешивать для того, чтобы получить такой оттенок. Процесс дальнейшей подготовки 97 эмали аналогичен рассмотренному. К особой группе окрасочных эмалей относятся покрытия (бесцветные лаки), содержащие светоотражающие частицы, которые обладают свойством всплывать и располагаться параллельно окрашиваемой поверхности. Этим создаются цвета металлик, перламутр, хамелеон. Для создания металлика используются алюминиевые измельченные частицы чешуйчатой формы, имеющие серебристо-серый цвет. Перламутровая окраска достигается введением в эмаль частиц слюды, покрытых тончайшей полупрозрачной пленкой оксида алюминия. В эмаль хамелеон вводят мелкодисперсные частицы технического алмаза. При смешивании бесцветного лака и добавок требуется строгое сообщение их пропорций. В противном случае поверхность получится матовой или без дополнительного цветового эффекта. Данные покрытия, как правило, наносятся на два слоя исходной эмали. Грунтовка, эмали и лаки наносятся краскораспылителями. Наибольшее распространение получило распыление под давлением воздуха 4...7 бар. Этот традиционный способ не требует специального оборудования, но обладает существенными недостатками. Для качественного распыления краска должна иметь определенную вязкость, что достигается увеличением доли объема раствори- теля. При высыхании эмали растворитель улетучивается, оставляя между частицами пигмента поры, что снижает декоративные и особенно защитные свойства покрытия. Одним из прогрессивных способов окраски является нанесение эмалей с низким содержанием растворителя, но нагретых до 50...70°С. При этом давление воздуха можно снизить до 0,15 МПа, что до 25 % уменьшает расход краски и позволяет наносить более толстые слои эмали без потеков. Сложностью распространения такого способа окраски является то, что согласно правилам противопожарной защиты, подогреватель краски должен быть расположен вне окрасочной камеры. Поэтому краскоподающий шланг оказывается длинным и промывка его затруднена. Данный способ целесообразно применять при больших объемах работ с использованием эмали одного цвета. Кроме окраски распылением с использованием сжатого воздуха существует безвоздушная окраска, при которой эмаль подают к распылителю под давлением 10...30 МПа. Такой способ окраски высокопроизводительный и используется для окрашивания больших поверхностей. Кроме того, он позволяет применять высоковязкие краски без разбавления. К основному оборудованию для окрасочных работ относятся краскопульт (окрасочный пистолет, пульверизатор), компрессорная установка с фильтром для очистки воздуха от примесей и влаги, окрасочные и сушильные камеры и передвижные сушильные установки. В настоящее время появились конструкции пистолетов, работающих при пониженных давлениях воздуха. Они оснащены новыми типами насадокраспылителей, позволяющих снизить размеры и скорость полета капелек 98 окрасочного материала. При этом есть возможность менять форму факела распыла от линейной до конусной и тюльпанообразной. Выпускаются также краскораспылители с крыльчаткой в бачке для постоянного перемешивания эмалей типа металлик или перламутр. Автомобили с большими окрашенными поверхностями сушат в специальных камерах по индивидуальной технологии в зависимости от типа эмали. Для сушки отдельных элементов автомобиля применяются передвижные инфракрасные установки. Наметился переход от использования средневолновых излучателей к коротковолновым. Коротковолновое излучение воздействует непосредственно на металл и примерно за 10 мин разогревает его до 140°С, поэтому растворитель из нижних слоев покрытия испаряется в первую очередь, и эмаль сохнет изнутри. Окрасочно-сушильные камеры со всей сопутствующей оснасткой (нагреватели, фильтры, вентиляторы) являются самым дорогостоящим оборудованием сервисного предприятия. 6.10 Аккумуляторные работы Работы С аккумуляторными батареями (АКБ) в настоящее время в основном связаны с запуском в эксплуатацию сухозаряженных аккумуляторных батарей, с их подзарядкой, проверкой остаточного ресурса и проверкой надежности подключения батарей к системе электрооборудования автомобиля, с утеплением АКБ в зимнее время, с контролем состояния электролита, если конструкция АКБ позволяет это делать. Запуск АКБ в эксплуатацию. Сухозаряженные АКБ заливают электролитом плотностью на 0,02 г/см 3 меньше рекомендованных значений для конкретных климатической зоны и времени года и выдерживают в этом состоянии не менее 2 ч, чтобы их пластины хорошо пропитались электролитом, а затем обязательно ставят батареи на подзарядку. Оптимальный ток зарядки составляет 0,1 от номинальной емкости батареи в ампер-часах. Так, например, для АКБ емкостью 60 А-ч ток зарядки должен составлять 6 А. Полностью заряженной батарея считается, если ее плотность не изменяется при «кипении» электролита в течение 0,5 ч. Следует иметь в виду, что «кипение» – это выделение водорода, а его смесь с воз- духом взрывоопасна, поэтому к зарядному участку предъявляются особые требования по ве нтиляции и пожаробезопасности. Ресурс АКБ. В процессе эксплуатации емкость АКБ уменьшается. Даже у полностью заряженной батареи она может отличаться от номинального значения. Предельным параметром по работоспособности АКБ считается емкость не ниже 40% от номинальной. Степень разряженности АКБ определяется посредством измерения плотности электролита. Снижение его плотности на 0,01 г/см3 соответствует разряженности аккумулятора на 6%. АКБ, разряженные более чем на 25 % зимой и на 50 % летом, снимают 99 с эксплуатации и заряжают. АКБ очень чувствительны к напряжению, поступающему от генератора, которое должно составлять 13,2... 14,2 В. Отклонения от этих значений приводит к сокращению ресурса АКБ. Новую батарею на автомобиль желательно ставить примерно за один месяц до наступления морозов. За это время у пластин АКБ открываются все внутренние поры, и они начинают работать на полную мощность и легче выдерживают большие стартерные токи в зимнее время (300...400 А – для легкового автомобиля). Параметры и режимы эксплуатации АКБ. В зимнее время один пуск холодного двигателя потребляет 3...7% от номинальной емкости АКБ. Для восполнения этих потерь 30...50 мин генератор должен работать только на заряд. При этом, если включено много потребителей, время зарядки увеличивается до 1,6...3,0 ч. В городских условиях эксплуатации автомобиля АКБ регулярно недозаряжаются. Если АКБ периодически не ставить на подзарядку, то ресурс пластин сокращается почти вдвое. При низких отрицательных температурах АКБ не могут воспринимать ток зарядки, т. е. заряжаться, поскольку химические реакции останавливаются. Поэтому в зимнее время рекомендуется АКБ утеплять, особенно в грузовых автомобилях и автобусах. Если плотность электролита снизилась на 0,04 г/см 3, то батарея разряжена на 25 % от своей фактической емкости. При плотности электролита 1,26 г/см3 температура замерзания электролита равна -58 °С, а при плотности 1,20 г/см3 она составляет -28 °С. Следовательно, сильно разряженная батарея может замерзнуть, а моноблок будет разорван. Батареи, залитые электролитом и находящиеся на хранении, нужно подзаряжать при падении плотности электролита на 0,04 г/см 3. Недопустимо хранение, а особенно транспортировка с установкой одной АКБ на выводы (клеммы) другой. Электролит высокой плотности повышает энергоотдачу, но разрушает активную массу пластин. Так, работа АКБ с плотностью электролита на 0,2 г/см3 больше рекомендуемой, снижает ресурс АКБ почти в 10 раз. Корректировать плотность электролита можно только дистиллированной водой или электролитом с плотностью не выше 1,4 г/см3. 6.11 Шинные работы Данные работы в основном связаны с обслуживанием и ремонтом автомобильных колес: обода, камеры, шины. Косвенно к этим работам можно отнести регулировку углов установки колес, так как от геометрического положения колеса зависит управляемость автомобиля и износ шин. Для монтажа-демонтажа шин используются специальные стенды. Обод (диск) проверяют на отсутствие следов ржавчины, разрушения, износа крепежных отверстий, деформации, осевого или радиального биений. Основными видами обслуживания автомобильного колеса в целом яв100 ляются поддержание в нем нормативного давления воздуха и устранение дисбаланса. В чистом виде шинные работы связаны с ремонтом (вулканизацией) повреждений шин и камер. Особенностью современного ремонта является применение самовулканизационных материалов, для которых не требуется источник тепла. Современные технологии позволяют восстанавливать большую часть повреждений шин в зоне протектора и в зоне боковин легковых и грузовых автомобилей 6.12 Технологическая документация Для выполнения работ по ТО и ТР отдельных агрегатов или автомобиля в целом заводы-изготовители разрабатывают различные по форме рекомендации. Лучшей формой является пооперационная технологическая карта, в которой приводятся следующие данные: – объект воздействия – агрегат, система, узел; – содержание операций, характер и технические условия их выполнения; – места (уровни) выполнения работ сверху автомобиля, снизу или в кабине (в пассажирском салоне); – нормативы трудоемкости каждой операций, содержащие нормативы на контрольную часть работы – выполняемую в обязательном порядке (до косой), и исполнительскую часть работы (после косой) – выполняемую по потребности; – приборы, инструменты, приспособления для выполнения операций. Для конкретного транспортного или сервисного предприятия с учетом имеющейся производственно-технической базы, типа подвижного состава и прочих факторов производится адаптация (привязка) типовых карт к действующему производственному процессу. Технологическая привязка типового процесса к поточной линии позволяет обеспечить расстановку исполнителей на постах с учетом специализации выполняемых работ, распределить работы по объему и местам технологических воздействий по исполнителям, сократить число перемещений исполнителей по уровням выполнения работ: сверху (вокруг) автомобиля, снизу (под днищем кузова), в кабине или в пассажирском салоне. 101 Лекция №7 – Назначение, классификация и характеристика технологического оборудования для предприятий автосервиса Структура лекции: 1. Техническое оснащение предприятий автосервиса и общая классификация технологического оборудования 2. Уборочно-моечное оборудование 3. Подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное оборудование 4. Смазочно-заправочное оборудование 5. Контрольно-диагностическое оборудование 6. Шиноремонтное оборудование 7. Оборудование и инструмент для разборочно-сборочных и механических работ 8. Кузовное и окрасочное оборудование 9. Контрольно-измерительное оборудование и инструменты 7.1 Техническое оснащение предприятий автосервиса и общая классификация технологического оборудования Качество работ, выполняемых на предприятиях технического сервиса (ПТС) ВО МНОГОМ определяется их техническим оснащением и первую очередь, наличием и совершенством используемого технологического оборудования. Техническое оснащение ПТС включает себя (рис. 7.1): – – – – оборудование для инженерных сетей зданий и сооружений; организационно-техническую оснастку; технологические сооружения; технологическое оборудование общего и специального назначения. Рисунок 7.1 – Состав оборудования, используемого на ПТС К оборудованию для эксплуатации инженерных сетей относится оборудование общего назначения, которое обеспечивает нормальное функционирование производственных помещений и предприятия в целом. Это оборудование для отопления, вентиляции, водоснабжения и канализации, электроснабжения и др. 102 Организационно-техническая оснастка включает в себя организационную и технологическую оснастку. Организационная оснастка – это вспомогательное оборудование, обеспечивающее удобство выполнения основных работ (стеллажи, верстаки, тележки, подставки для инструмента и т.д.), а технологическая оснастка – это различные виды инструмента и приспособлений (съемники, наборы инструмента, приспособления, динамометрические ключи и т.д.). Данное оборудование, как правило, используется для выполнения немеханизированных ручных работ по ТО и ремонту автомобиля. К технологическим сооружениям относятся эстакады, осмотровые канавы, одноярусные и многоярусные переносные трапы, пандусы и др. Эти сооружения предназначены для осмотра автотранспортных средств снизу и сбоку. Их используют на постах контроля технического состояния автомобилей при техническом обслуживании и ремонте грузовых автомобилей и автобусов, а также на постах самообслуживания. Эстакады могут применяться для мойки автомобилей на территории предприятия в теплое время года. Эстакады представляют собой металлические сварные конструкции, выполненные из стального металлопроката. Осмотровые канавы обеспечивают одновременно фронт работ снизу, сбоку и сверху, ими оборудуются тупиковые и прямоточные посты и поточные линии. Недостатком осмотровых канав всех типов является сложность обеспечения нормальных условий труда для исполнителя (ограниченное перемещение, недостаточная естественная вентиляция, слабое естественное освещение), а также неудобство работ с некоторыми агрегатами автомобиля и невозможность проведения перепланировки производственного помещения без больших затрат времени и средств. В связи с этим в настоящее время на современных сервисных предприятиях, как правило, применяются не канавы и эстакады, а подъемники различных конструкций. С учетом большого разнообразия типов и моделей автомобильных подъемников, предлагаемых поставщиками технологического оборудования для автосервиса, использование канав и эстакад на рабочих постах предст авляется нецелесообразным, но в ряде случаев допустимым. Технологическое оборудование включает в себя оборудование общего назначения и специальное технологическое оборудование. Оборудование общего назначения применяется в различных отраслях промышленности, и поэтому его можно назвать универсальным. К данному оборудованию можно отнести металлообрабатывающие станки, оборудование для производства кузнечных, сварочных, медницких, обойных работ и т.д. Специальное технологическое оборудование имеет непосредственное отношение к техническим воздействиям, обеспечивающим поддержание автомобиля в работоспособном состоянии. Данная группа оборудования включает в себя примерно 70% всего технического оснащения предприятия и поэтому требует более подробного рассмотрения. 103 Выпускаемое в настоящее время специальное технологическое оборудование чрезвычайно многообразно. Поэтому для того чтобы правильно осуществлять выбор, необходима его классификация. Практически всю совокупность технологического оборудования можно классифицировать по следующим универсальным признакам: функциональное назначение, применяемость и технологическое рас- положение; принцип действия; тип привода рабочих органов; степень специализации; степень подвижности; уровень автоматизации. Основным признаком классификации оборудования является его функциональное назначение, т.е. отнесение к соответствующему виду работ. По применяемости различают оборудование постовое и участковое, а по месту расположения – напольное, канавное и подвесное. Постовое оборудование предназначено для технического обслуживания и текущего ремонта автомобиля, установленного на рабочем посту, а участковое – для регулировочных и ремонтных работ узлов и агрегатов, снятых с автомобиля. По типу привода рабочих органов различают оборудование механическое, электрическое, гидравлическое, пневматическое и комбинированное. По степени специализации оборудование подразделяется на специализированное, которое можно использовать только для какой-то одной модели автомобиля, и универсальное, используемое для обслуживания любых АТС. По степени подвижности оборудование подразделятся на передвижное, переносное, стационарное, а по условию автоматизации – на ручное немеханизированное, ручное механизированное, автоматизированное и автоматическое. Ручное немеханизированное оборудование требует Обязательного участия исполнителя. При этом все операции выполняются вручную. Качество работ, выполняемых та- ким оборудованием, во многом определяется квалификацией и опытом исполнителя. При использовании ручного механизированного оборудования часть операций по обслуживанию автомобиля выполняется автоматически. Автоматизированное оборудование требует лишь незначительного вмешательства исполнителя (оператора), который только включает оборудование и задает нужный режим, а операций по ТО автомобиля выполняются автоматически. Автоматическое оборудование предполагает выполнение всех операций и передачу информации в автоматическом режиме. 7.2 Уборочно-моечное оборудование Под воздействием окружающей среды происходит загрязнение и разрушение лакокрасочного покрытия автомобиля. Для обеспечения надлежащего внешнего вида, сохранения лакокрасочного покрытия, обеспечения доступа к агрегатам и узлам при ТО и ремонте автомобили подвергаются уборочно-моечным работам (УМР), которые включают в себя уборку салона автомобиля, мойку и сушку кузова, его полировку. Уборка салона осуществляется с помощью специальных пылесосов или вручную. 104 Для мойки кузова используются механизированные или автоматические установки, которые могут быть стационарными или передвижными. В первом случае автомобиль своим ходом или с помощью конвейера передвигается через неподвижную моечную установку, а во втором – моечная установка передвигается вдоль автомобиля, установленного на рабочем посту. Мойка автомобиля является одним из наиболее трудоемких процессов ТО. Например, средняя трудоемкость ручной мойки грузового автомобиля составляет 35 чел.-мин, трудоемкость мойки легкового автомобиля механизированной моечной установкой – 1...3 мин, а грузового автомобиля – 5...10 мин. Используемое в настоящее время моечное оборудование можно подразделить на две большие группы: – механизированные моечные установки большой производительности, которые используются на крупных СТОА и моечных пунктах; – моечные устройства, которые используются на небольших СТОА и моечных пунктах. По принципу действия моечное оборудование подразделяется на водные установки и безводные (без использования воды при мойке). Последние являются перспективными и в настоящее время широко не применяются. В настоящее время практически на всех предприятиях автосервиса применяется моечное оборудование с использованием воды, его можно подразделить на струйное, щеточное и струйно-щеточное. Щеточное, в свою очередь, может быть однощеточным, двухщеточным, трехщеточным и так далее, а также высокого и низкого давления. Щеточные установки с двумя вертикальными и одной горизонтальной щетками широко используются для мойки легковых автомобилей и автобусов (рис. 5.2). Их рабочими органами являются цилиндрические вращающиеся щетки, к которым по трубопроводам подается моющий раствор или вода. Струйные установки применяются в основном для мойки кузова и шасси грузовых автомобилей, что объясняется их сложной конфигурацией и большим количеством заэкранированных поверхностей. По степени подвижности моечные установки относятся к классу стационарных. Они могут быть портального или тоннельного типа в зависимости от того, движется автомобиль относительно моечной установки или моечная установка движется относительно автомобиля. Па степени специализации моечные установки могут быть узко- специализированными, специализированными и универсальными. Узкоспециализированные установки обеспечивают мойку только одной марки автомобилей, специализированные – двух-трех, а универсальные – всех марок. Моечные установки и устройства позволяют производить мойку автомобилей всех типов, т.е. являются универсальными. 105 Рисунок 7.2 – Схема проездной щеточной установки для мойки легковых автомобилей и микроавтобусов: 1 –рамка смачивания; 2 –входной блок вертикальных ротационных щеток; 3– каретка с консолями; 4 –горизонтальная ротационная щетка; 5 – портал; 6 –выходной блок вертикальных ротационных щеток; 7 – рамка ополаскивания ся: Основными параметрами для моечных установок и устройств являют- – для щеточных моечных установок – скорость вращения щетки, – удельное давление на обмываемую поверхность, толщина волокна щетки; – струйных моечных установок – подвижность и сила удара водяной струи, ее напор перед соплом, конструкция и число моечных форсунок, расположенных на коллекторах; – моечных устройств – производительность, давление и температура воды, время разогрева и достижения заданного режима. Конструкторские решения, применяемые в моечных установках, достаточно разнообразны и оригинальны. Моечные устройства (специальные щетки, моечные пистолеты, насосы, шланговые установки для ручной мойки, ванны для мойки деталей и др.) относятся к оборудованию с ручным приводом рабочих органов. В частности, к ним относятся передвижные шланговые струйные установки для ручной бесконтактной мойки, которые в последние годы широко используются для автомобилей всех типов. Их изготавливают в виде тележки, на которой смонтированы электродвигатель, плунжерный насос, развивающий давление от 3 до 8 МПа, емкости для моющего и полировочного составов, а также шланг с моющим пистолетом, позволяющим менять форму струи. Кроме установок, обеспечивающих мойку холодной водой, вы- пускаются аналогичные пароводоструйные установки, оснащенные подогревателями воды до 100°С и парораспылительной струи до 140°С, которые с успехом применяются как для мойки двигателей, агрегатов и шасси, так и для очистки новых автомобилей всех типов от консервирующих средств и сани106 тарной обработки кузовов фургонов. 7.3 Подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное оборудование Применяются в основном стационарные подъемники, предназначенные для выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобилей на постах. Наиболее распространенными являются электрогидравлические и электромеханические подъемники. Электрогидравлические подъемники плунжерного типа. Плунжерные подъемники весьма разнообразны как по конструктивному исполнению и компоновке рабочих органов, так и по функциональному назначению. Они имеют электрогидравлический привод, вы- полненный по разнесенной схеме: насосная станция и аппаратура управления – один блок, а гидроцилиндры и рама – другой блок (рис.7.3). Рисунок 7.3 – Схема одноплунжерного электрогидравлического подъемника В одноплунжерном электрогидравлическом подъемнике при работающем электродвигателе 3 масло из бака 2 через всасывающий клапан 1 подается насосом 4 в цилиндр 12 под плунжер 11. Рукояткой 9 крана управления 6 масло через перепускной клапан 8 направляется в цилиндр 12 при подъеме или в бак 2 при спуске. Редукционный клапан 5, отрегулированный на давление 0,9 МПа, в момент прекращения подъема плунжера автоматически перепускает масло в бак. Давление масла в системе контролируется манометром 107 7. Опускание плунжера происходит под действием веса автомобиля, установленного на раме 10. Скорость опускания регулируется перепускным клапаном 8. От самопроизвольного опускания плунжера с поднятым на раме автомобилем предохраняет откидывающаяся стойка 13, прикрепленная к раме подъемника. Стационарные электрогидравлические подъемники могут быть одно -, двух- и многоплунжерными грузоподъемностью 2; 4; 8; 12; 16 и 20 т. Электромеханические подъемники. Они могут быть одно, двух-, четырех- и шестистоечными с грузоподъемностью 1,5... 14 т. Двухстоечный напольный электромеханический подъемник (рис. 7.4) состоит из двух коробчатых стоек и подхватов. В каждой стойке размещен ходовой винт, по которому перемещается грузоподъемная гайка. К гайке прикреплена каретка с шарнирно установленными раздвижными подхватами. Ходовые винты приводятся в действие электродвигателем через редуктор, установленный на стойке. Управление подъемником осуществляется с помощью кнопочного включателя. Высота подъема 1900 мм, время подъема 45 ...60 с. Рисунок 7.4 – Двухстоечный электромеханический подъемник Двухстоечные электрогидравлические подъемники. Технологические характеристики двухстоечных электрогидравлических подъемников и их конструктивно-компоновочные решения такие же, как и у двухстоечных подъемников с электромеханическим приводом, однако они отличаются улучшенными показателями удельной грузоподъемности и мощности. Эти подъемники по сравнению с электромеханическими более надежны и проще в обслуживании. Четырехстоечные платформенные подъемники. Подъемники этого типа (рис. 7.5) являются наиболее универсальными среди всех типов стоечных подъемников и позволяют производить все виды работ по ТО и ремонту автомобиля. 108 Грузоподъемность четырехстоечных подъемников варьируется в пределах от 2 до 7 т, благодаря чему они находят применение как для ремонта и обслуживания легковых автомобилей, так и грузовых. Основной недостаток подъемников этого типа – большая занимаемая площадь производственного участка. Для обеспечения максимальной универсальности подъемники вы- пускаются в следующей комплектации: – с «гладкими» платформами; – самоустанавливающимися опорами в платформах; – диагностическими опорами и механизмом их поперечного перемещения в платформах; – встраиваемыми в платформы мини-лифтами (домкратами); – траверсными мини-лифтами (домкратами). Рисунок 7.5 – Четырехстоечный платформенный подъемник Основными структурными конструктивными элементами подъемников являются четыре стойки, закрепленные на основании фундаментными болтами; две поперечные траверсы, соединяющие попарно передние и задние стойки; две платформы, закрепленные на траверсах; привод; съездные трапы. Одна из платформ закреплена на траверсах неподвижно, а вторая – имеет возможность смещаться в поперечном направлении, благодаря чему подъемник может быть настроен для обслуживания автомобилей с разной шириной колеи колес. В стойках располагаются механизмы подъема траверс и страховочные механизмы. Подъемники могут иметь электромеханический либо гидравлический привод. Наиболее распространенными являются подъемники с электрогидравлическим приводом. Подъемники параллелограммного типа. Подъемники этого типа предназначены для использования на шиномонтажных, кузовных и малярных участках СТОА (рис. 7.6). 109 Рисунок 7.6 – Параллелограммный подъемник для легковых автомобилей Максимальная высота подъема автомобилей 1,2 м, что удобно для проведения работ сбоку (обработка крыльев и коробов кузова, подкраска и др.), а также для замены колес. На платформах (или верхней раме) подъемника, связанных между собой и выполненных в укороченном варианте, могут быть закреплены консольные лапы. Подъемники не требуют крепления к полу помещения. Более того, часто\они представляют собой мобильные установки и могут быть перемещены в любую точку производственного помещения. Подъемники ножничного и пантографного типа. Такие подъемники (рис. 7.7) являются универсальным оборудованием и выпускаются заводами –изготовителями техники для предприятий автосервиса в различных конструктивных исполнениях. Рисунок 7.7 – Ножничный подъемник для легковых автомобилей Они предназначены как для работ на участке ТО и ремонта автомобилей, так и для использования на специализированных участках – шиноремонтном, диагностическом или кузовном. Электромеханические подъемники с передвижными стойками. Эти подъемники получили название подъемника – комплекта передвижных стоек (рис. 7.8). 110 Рисунок 7.8 – Подъемник – комплект передвижных стоек Использование передвижных стоек позволяет организовать рабочий пост с подъемником в любом помещении с ровным полом. Кроме того, установив под поднятый автомобиль входящие в комплект подъемника специальные подставки, представляющие собой простые сварные конструкции, можно передвинуть комплект стоек и поднять с их помощью другой автомобиль и организовать новый рабочий пост для ТО или ремонта. При этом управление подъемом и опусканием всех стоек осуществляется с передвижного пульта, обеспечивающего их синхронную работу. Шиномонтажные подъемники сильфонного типа. Подъемники данного типа сконструированы специально для шиномонтажных участков. Их рабочими органами являются широкая платформа с дополнительными лапами или две объединенные между собой узкие платформы с лапами. Подхват автомобиля осуществляется под кузов. Привод у таких подъемников пневматический сильфонный. Сильфон представляет собой либо пустотелую гофрированную подушку, либо набор из двух-трех соединенных между собой пустотелых подушек бочкообразной формы. Сильфон выполнен из толстостенной резины. При поступлении в него сжатого воздуха он раздувается, изменяя свои размеры по высоте, и поднимает платформу. Высота подъема не превышает 500 мм. Для обеспечения устойчивости платформа соединена с основанием рычажным ножничным механизмом. Гаражные домкраты. Данные подъемники представляют собой передвижные грузоподъемные механизмы, состоящие из подъемного устройства и силового органа. Они предназначены для вывешивания передней или задней части автомобиля при проведении ТО и ремонта. В зависимости от модели грузоподъемность гаражных домкратов изменяется в пределах 1,7... 12,5 т, а высота подъема – в пределах 430...700 мм. Как правило, домкраты используются при проведении работ на открытых площадках или напольных постах, не оборудованных подъемниками, например, при шиномонтажных работах или регулировочных работах, тре111 бующих снятия колес. По своему функциональному назначению домкраты подразделяются на траверсные – установленные на платформе подъемника, и передвижные или переносные – работающие с пола. Траверсные домкраты имеют различные виды привода – пневматический от централизованной сети, гидравлический мускульный, пневмогидравлический с питанием от пневматической централизованной сети, и два вида подъемных механизмов – ножничный и плунжерный. Домкраты для вывешивания только передней или только задней части или одной стороны автомобиля подразделяются на подкатные гидравлические домкраты с ручным приводом и рычажным механизмом подъема, подкатные гидравлические домкраты с ручным приводом и плунжерным цилиндром и пневматические домкраты с сильфонным механизмом подъема. Гидравлические монтажно-демонтажные домкраты представляют собой телескопические стойки с гидравлическим плунжерным механизмом подъема. По типу привода рабочих органов различают механические, гидравлические или пневматические домкраты. Как правило, в домкратах с механическим приводом применяется реечный или винтовой механизм (винт–гайка). По типу подъемного механизма различают параллелограммные, рычажные, реечные, винтовые и штоковые домкраты. В конструкциях домкратов могут применяться различные устройства для передачи силы на опорную площадку: цепная передача, винтовая, шестеренчатая и др. Опрокидыватели. Эти устройства предназначены для бокового наклона автомобилей при обслуживании и ремонте их со стороны днища. Их максимальная грузоподъемность составляет 2 т, а максимальный угол наклона – 90°. Используются они при проведении сварочных, кузовных и окрасочных работ, а также при противокоррозионной обработке легковых автомобилей. 7.4 Смазочно-заправочное оборудование Данное оборудование предназначено для подачи смазочных материалов к узлам трения и заправки агрегатов автомобилей моторным и трансмиссионным маслом, а также техническими жидкостями и сжатым воздухом. Смазочно-заправочное оборудование подразделяется на стационарное, применяемое на постах обслуживания автомобилей с большой пропускной способностью, и передвижное. Подачу масла обеспечивают нагнетательные устройства, приводимые в действие электродвигателями или сжатым воздухом. Некоторые виды оборудования имеют ручной привод. На специализированных постах по смазыванию и заправке автомобилей наиболее перспективно применение механизированных маслораздаточных установок (рис. 7.9). Такая установка имеет панель, содержащую пять барабанов с самонаматывающими шлангами и раздаточными наконечниками для моторного и трансмиссионного масел, пластической смазки, воды и сжа112 того воздуха. Рисунок 7.9 – Механизированная маслораздаточная установка Масла и смазочные материалы поступают в раздаточные шланги под действием пневматических насосов, установленных в стандартных бочках, в которых масла и смазочные материала поступают на предприятие. Опорожненные бочки заменяются новыми. При подаче жидких масел обеспечивается давление до 0,8 МПа, а при подаче пластичной смазки через пресс -масленки – 25... 40 МПа. Необходимость столь высокого давления вызвана тем, что при несистематическом смазывании узлов трения продукты износа забивают подводящие каналы. В некоторых случаях для их прочистки приходится применять ручные «пробойники» – приспособления, давление в которых создается винтовой парой и превышает 40 МПа. Промышленностью выпускается также ряд маслоподающих установок для одного конкретного вида смазочного материала. Для моторного и трансмиссионного масел – маслораздаточные колонки, позволяющие вести учет расхода масла и при необходимости разогревать его, передвижные маслораздатчики с ручным приводом и раздатчики пластичных смазок. Для пластичных смазок выпускают нагнетатели, технические характеристики которых примерно одинаковые со стационарными маслораздаточными установками. Для заправки гидравлического привода тормозов, прокачки системы и замены в ней тормозной жидкости выпускаются соответствующие приспособления, представляющие собой бак объемом 10 л, из которого тормозная жидкость под действием сжатого воздуха (0,3 МПа) через раздаточный шланг и резьбовой штуцер подается в главный тормозной цилиндр. Применение таких приспособлений позволяет проводить замену тормозной ж идкости и прокачку системы одним исполнителем. Для сбора отработанных масел применяются специальные установки, а также вакуумные сборники, которые с помощью специальных заборников, вставленных в отверстие блока цилиндров под масляный щуп или в отвер113 стие для заливки масла в картер КПП или редуктора заднего моста, отсасывают отработанное масло. 7.5 Контрольно-диагностическое оборудование ДЛЯ повышения эффективности ТО и ремонта автомобилей требуется индивидуальная информация об их техническом состоянии. Процесс определения технического состояния автомобиля без его разборки по диагностическим параметрам (внешним признакам) посредством их измерения и сопоставления с нормативами значениями называется диагностированием. Классификация контрольно-диагностического оборудования и краткая характеристика основных средств диагностирования, используемых на СТОА, приведены на рис. 7.10. Рисунок 7.10 – Классификация контрольно-диагностического оборудования 114 Средствами диагностирования служат специальные стенды и приборы, которые подразделяются на внешние и встроенные. Последние являются составной частью автомобиля. Номенклатура средств диагностирования насчитывает десятки наименований, которые можно подразделить на две группы: – средства, позволяющие определить состояние изделия в целом на уровне годен-негоден; – средства, позволяющие определить техническое состояние отдельных элементов изделия (агрегатов, систем, механизмов). 7.6 Шиноремонтное оборудование Работы по демонтажу-монтажу шин с дисков колес являются наиболее трудоемкими. Производителями технологического оборудования для автосервиса предлагаются различные модели шиномонтажных стендов, отличающиеся друг от друга принципиальной компоновочной схемой, технологическими возможностями, степенью универсальности, специализацией и уровнем автоматизации. По расположению колеса на стенде шиномонтажное оборудование подразделяется на три группы: – с горизонтальным расположением колеса при демонтаже-монтаже шины и вертикальным расположением колеса при отрыве шины от диска; – горизонтальным расположением колеса при демонтаже-монтаже шины и при отрыве шины от диска; – вертикальным расположением колеса при демонтаже-монтаже шины и при отрыве шины от диска. Для отрыва шины от диска перед ее демонтажем используются: – стенды, в которых отрыв шины от диска осуществляется давлением специальной лопатки на шину при неподвижном колесе; – стенды, в которых отрывное усилие создается за счет действия нажимного ролика на покрышку вращающегося колеса. Все стенды являются стационарными без крепления к полу или специальному фундаменту. Шиномонтажные стенды для колес легковых автомобилей обычно имеют комбинированный привод (электромеханический – для привода монтажного стола, пневматический – для остальных механизмов). К другим видам шиноремонтного оборудования, используемого в шиноремонтных мастерских и на СТОА, относятся электровулканизаторы для ремонта камер и шин, пневматические спредеры для разведения бортов покрышек при осмотре и ремонте и комплекты инструмента для обработки местных повреждений шин. 115 7.7 Оборудование и инструмент для разборочно-сборочных и механических работ В зависимости от вида работ, функционального назначения и места использования, оборудование, оснастка и инструмент для разборочно сборочных работ подразделяются на следующие группы. Станки для механической обработки деталей и узлов тормозной системы автомобиля. В эту группу входят: – станки для проточки тормозных дисков без снятия их с автомобиля; – станки для проточки тормозных дисков, снятых с автомобиля; – станки для проточки тормозных барабанов; – комбинированные станки для проточки тормозных дисков и барабанов без снятия их с автомобиля; – комбинированные станки для проточки тормозных дисков и барабанов, снятых с автомобиля; – станки для обработки тормозных колодок (проточки шлифовки накладок тормозных колодок). Станки для проточки тормозных дисков и барабанов без снятия их с автомобиля относятся к постовому оборудованию. Этот фактор обусловил их конструктивное устройство. Остальное оборудование, предназначенное для использования на слесарно-механическом участке СТОА, относится к стационарному оборудованию напольного и настольного исполнения. По своему принципиальному и конструктивно-компоновочному решению эти станки аналогичны токарным и шлифовальным станкам машиностроительного профиля. Станки для правки дисков колес. Диски колес могут иметь деформацию двух видов: коробление типа восьмерки, приводящее к появлению торцевого биения обода диска, и местные деформации закраин обода. Коробление диска устраняется на прессовом оборудовании, местные деформации – на специальных станках для правки дисков, используемых на шиноремонтных участках СТОА. Станки для правки дисков колес являются стационарным оборудованием напольного исполнения. В зависимости от комплектации они подразделяются на две группы: только для устранения деформаций и для устранения деформаций с последующей финишной токарной обработкой дисков. Стенды для разборки-сборки двигателей и агрегатов трансмиссии. Данное оборудование применяется на моторных и агрегатно-механических участках СТОА для обеспечения наибольших удобств механику при проведении разборочно-сборочных работ в процессе ремонта автомобильных агрегатов. Обычно эти стенды имеют стоечную или рамную конструкцию. Для крепления агрегатов используются фланцы или опорные рамы. Крепление агрегатов на стенде осуществляется по тем же посадочным местам, что и на автомобиле. Для выполнения разборочно-сборочных работ установленный на стен116 де агрегат может поворачиваться на 360° вокруг продольной оси и фиксироваться в нужном положении. Станки для механической обработки деталей двигателей, головок и блоков цилиндров. Данное оборудование предназначено для использования на моторном или агрегатно-механическом участке СТОА. Прессы. На СТОА прессы применяются как на рабочих постах, так и на участках для работ, связанных с разборкой или сборкой сопряженных деталей в соединениях типа вал – втулка или втулка – втулка. Прессы для автосервиса выпускаются в настольном и напольном исполнениях с ручным гидравлическим и электрогидравлическим приводами. К этой же группе относятся станки для расточки и хонингования цилиндров и станки для шлифования коренных и шатунных шеек коленчатых валов. Для выполнения этих работ на СТОА используются стандартные станки, применяемые на многих машиностроительных предприятиях. 7.8 Кузовное и окрасочное оборудование 7.8.1 Кузовное технологическое оборудование Ha СТОА для ремонта кузовов легковых автомобилей применяется следующее специальное технологическое оборудование: – электросварочное оборудование; – оборудование для правки кузовов; – оборудование и механизированный инструмент для механической обработки листового металла; – жестяницкий инструмент. Электросварочное оборудование. На СТОА при ремонте автомобилей используются следующие виды электросварочного оборудования: для дуговой сварки штучными электродами; для дуговой сварки в среде защитных газов; для сварки флюсовой проволокой без защитного газа; для электроконтактной точечной сварки. Наиболее широко на СТОА применяются аппараты для дуговой электросварки в среде инертных газов и контактной точечной сварки. Оборудование для правки кузовов. Под правкой кузова легкового автомобиля понимается устранение деформаций сжатия, кручения и изгиба его элементов в целях восстановления формы поверхности и геометрических размеров. Правка осуществляется посредством наружного нагружения кузова силами, направленными противоположно силам, вызвавшим его деформацию. Правку кузовов осуществляют на специальных стендах с помощью гидравлических или механических приспособлений. Стенды для правки кузовов выпускаются многими ведущими производителями и отличаются друг от друга конструктивными особенностями, технологическими возможностями, степенью универсальности и другими показателями. Все многообразие стендов для правки кузовов можно подразделить 117 на три основные группы: – стационарное оборудование, требующее фиксации на фундаменте (стенды рамные и анкерные напольного исполнения); – передвижное оборудование, т.е. оборудование, не требующее специально оборудованного места (передвижные и подкатные стенды); – стенды, используемые в сочетании с ножничными или четырехстоечными подъемниками. В зависимости от функционального назначения различают стенды, на которых осуществляется только силовое вытягивающее воздействие на кузов, и стенды, на которых осуществляется одновременно или последоват ельно не только вытяжка кузова, но и контроль его геометрии. Рамные стенды напольного исполнения удобны для среднего и мелкого ремонта кузовов. Такой стенд представляет собой раму, сваренную из стальных балок специального профиля, установленную заподлицо с полом и закрепленную на нем фундаментными болтами. Рама комплектуется четырьмя кронштейнами для установки автомобиля, несколькими силовыми гидроцилиндрами с индивидуальными ножными гидроприводами, тяговыми цепями и набором зажимных приспособлений. Анкерные стенды представляют собой набор фиксирующих и подкатных тяговых устройств, закрепляемых временно на бетонном основании с помощью системы анкеров. Фиксирующие устройства – это две направляющие, на которых легко монтируются регулируемые по высоте опоры с з ажимными приспособлениями для крепления автомобиля. Передвижные рамные стенды состоят из рамы и тягового устройства. Рама выполняется прочной и массивной, чтобы обеспечить жесткое закрепление кузова и противостоять без деформаций вытягивающим усилиям, достигающим 10 т. К раме с помощью специальных зажимов крепится деформированный кузов, а также разные устройства и приспособления, необходимые для его правки. Если конструкция стенда предусматривает проведение операций по контролю геометрии кузова, то на раме крепится также измерительная платформа. Вытяжные устройства выпускаются двух типов: в виде качающихся рычагов и в виде силовых башен. Они имеют гидравлический привод от ножного насоса и силовой цилиндр. Стенды на подъемниках являются стендами рамного типа, конструктивно выполненными как единое целое с подъемниками. В большинстве случаев для правки кузовов используются заглубленные подъемники ножничного типа, облегчающие их установку на стенд, реже применяются четырехстоечные подъемники. По функциональным возможностям и комплектации средствами правки кузова и измерения его геометрии такие стенды не отличаются от других стендов рамного типа. Однако условия труда механиков на них гораздо лучше: возможность изменять высоту установки кузова относительно пола помещения обеспечивает дополнительные удобства при осмотре поврежденных элементов кузова, наблюдении за процессом правки и управлении всеми операциями устранения деформации. 118 7.8.2 Окрасочно-сушильное оборудование ДЛЯ малярных участков СТОА выпускается разнообразное оборудование, которое можно подразделить на следующие группы по функционально технологическим признакам: – оборудование для постов подготовительных работ перед покраской автомобиля; – оборудование для подбора и приготовления автомобильных красок под цвет автомобиля; – окрасочно-сушильные камеры; – сушильное оборудование для окрашенных автомобилей; – ручной механизированный инструмент (машинки ручные шлифовальные и др.); – вспомогательное оборудование. Оборудование для постов подготовительных работ перед покраской автомобиля. Данное оборудование включает в себя осветительную установку, вентиляционный воздухораспределительный блок и блок удаления загрязненного воздуха с фильтрами его очистки. Осветительная установка и вентиляционный воздухораспределительный блок конструктивно выполнены в едином корпусе каркасного типа и устанавливаются в зоне подготовки на металлических колоннах либо подвешиваются под перекрытием помещения. В последние годы на российском рынке появились передвижные посты подготовки с надувным козырьком, которые улавливают загрязнения в виде пыли, окрасочный туман и токсичные газы, образующиеся при локальных окрасочных работах. Кроме того, применение таких постов позволяет организовывать посты подготовки к окраске (нанесение шпатлевок и грунтовок, их сушку и шлифование) на любых свободных производственных площадках в кузовном и на других производственных участках. Обеспечиваются также сбор загрязнений с пола, улавливание неприятных запахов и подача к рабочему месту чистого воздуха. В мобильной части поста с габаритными размерами 1,55 × 0,8 × 0,9 м размещены вентилятор с однофазным взрывобезопасным электродвигателем мощностью 1 кВт, три фильтра предварительной тонкой очистки, розетки для подключения электро- и пневмоинструмента и надувной козырек. Эффективная очистка воздуха обеспечивается на площади до 400 м 2. Масса поста – 84 кг, длина кабеля питания – 15 м. Применение таких передвижных постов на СТОА позволяет при необходимости увеличить число постов подготовки к окраске, улучшить условия труда исполнителей и увеличить производительность. Окрасочно-сушильные камеры (ОСК). Это основное оборудование малярного участка СТОА, обеспечивающее необходимые условия для качественной окраски и сушки автомобилей. ОСК состоят из двух составных частей: собственно камеры и блока обеспечения функционирования (рис. 7.11). Корпус камеры представляет собой каркасную конструкцию, обшитую 119 теплоизолирующими сэндвич-панелями. Такие панели хорошо выдерживают значительный перепад температур воздуха внутри (до +80°С) и снаружи камеры (до 0 °С) и позволяют эффективно поддерживать заданный температурный режим сушки. Одним из основных условий, определяющих качество окраски, является отсутствие пыли в помещении, в котором проводится эта операция, поэтому в конструкцию камеры входит система двух- или четырехступенчатой очистки воздуха. Система освещения камеры обеспечивает бестеневое освещение внутреннего пространства (1000...3000 лк) за счет применения одно- или двухъярусного расположения светильников с люминесцентными лампами улучшенной цветопередачи. В блоке обеспечения функционирования ОСК располагаются агрегаты следующих систем: воздухоподготовки, вентиляции, очистки отработавшего воздуха, пожарной сигнализации и средств пожаротушения. Рисунок 7.11 – Общий вид окрасочно-сушильной камеры Система воздухоподготовки предназначена для очистки и подогрева подаваемого воздуха до технологически необходимой температуры в процессе сушки автомобиля. Она включает в себя нагреватель, два вентилятора, калорифер и воздуховоды. Нагреватель представляет собой систему форсунок, работающих на жидком или газообразном топливе, устройство розжига и аппаратуру контроля и управления процессом горения топлива. Калорифер представляет собой прямоточный воздушный теплообменник с радиатором 120 пластинчатого типа. Оборудование для сушки автомобиля после окраски. В случае отсутствия сушильной камеры используется специальное оборудование для сушки кузова и его деталей, включающее в себя стационарное оборудование и мобильные установки. Стационарное оборудование для сушки автомобиля выпускается в виде портальных и монорельсовых сушек. Это оборудование может устанавливаться либо в отдельных камерах, либо между камерами, либо на отдельно выделенной площадке производственного участка. Портальные установки представляют собой портал, на внутренней поверхности которого на специальных держателях установлены панели с ИКизлучающими лампами. От перегрева эти лампы охлаждаются вентиляторами, встроенными в панели. Портал передвигается возвратно-поступательно по рельсам, совершая несколько циклов, во время которых полностью осуществляется процесс сушки окрашенного автомобиля. Привод портала электромеханический, управляемый по заданной программе. Монорельсовые сушильные установки конструктивно выполнены иначе, чем портальные установки, однако принципиально они отличаются от них только тем, что панели с излучателями установлены на манипуляторе, который передвигается по монорельсу. Мобильные сушильные установки предназначены для сушки отдельных частей кузова при местной подкраске. Они универсальны и могут применяться как в камерах, так и вне камер. Хорошо подходят для использования в СТОА и автомастерских любой мощности. Панель с ИК-излучателями крепится на подвижном штативе. Коротковолновые излучатели с пульсирующим тепловым потоком обеспечивают равномерный прогрев всего слоя краски, грунтовки и шпатлевки до металла. От механических повреждений лампы защищены металлической сеткой. 7.9 Контрольно-измерительное оборудование и инструменты Контрольно-измерительное оборудование, инструменты и приспособления. К ним относятся универсальные линейки, рулетки, индикаторы, микрометры, штангенциркули, специальные линейки, кузовные штангенрейсмусы, а также шаблоны. Специальные линейки состоят из штанги, на которую нанесена измерительная шкала, неподвижного и подвижного наконечников. Кузовные штангенрейсмусы включают в себя штативную штангу с измерительной шкалой и выдвижную линейку с измерительной шкалой и наконечником. Кузовные шаблоны бывают двух видов: для контроля проемов кузова и для фиксации кузова на раме стенда для правки. Шаблоны первого вида имеют конфигурацию, идентичную конфигурации контролируемого проема кузова (в соответствии с конструкторской документацией). 121 Шаблоны второго вида предназначены для использования совместно со стендом для правки кузовов. Эти шаблоны выпускаются комплектно для каждой модели автомобиля. Каждый шаблон разрабатывается под свою контрольную точку кузова и устанавливается на раму стенда. Шаблон представляет собой силовую конструкцию, имеющую посадочные места и быстродействующий зажим, характерный для данной точки платформы кузова. Деформированный кузов как бы насаживается на очень точную и прочную колодку. Шаблоны повторяют всю сеть контрольных точек поврежденного кузова, что позволяет наглядно выявить деформированные участки без проведения дополнительных обмеров. Кроме того, шаблоны, являясь силовым элементами, значительно повышают жесткость кузова и обеспечивают сохранение геометрии при приложении к нему тяговых усилий. Основные недостатки шаблонной системы измерения геометрии кузова – ее чрезвычайно узкая специализация (на каждую модель кузова – свой комплект) и, как следствие, очень высокая цена. Измерительные стенды. Стенды для измерения и контроля геометрии кузова выпускаются как для автономного применения, так и для работы совместно со стендом для правки кузовов. В последнем случае измерительный стенд является частью конструкции стенда. В стендах используются измерительные системы, реализующие измерения в прямоугольной пространственной, полярной пространственной и комбинированной системах координат. Для получения и передачи измерительного сигнала эти стенды оборудуются механическими, электронно-механическими, оптическими, ультразвуковыми измерительными системами. Все измерительные системы (кроме механической) современных стендов сопрягаются с персональными компьютерами, в которых заложены базы данных по кузовам различных марок и моделей автомобилей. Электронно-механические системы измерения имеют механическую телескопическую измерительную штангу с измерительным наконечником и приемный блок, в котором координаты измерительного наконечника преобразуются в электрические сигналы по принципу электронной мыши компьютера. Такие стенды работают автономно и имеют в своем составе измерительную колонку и приборную стойку. Сигнал с приемного блока поступает в ПК, где он обрабатывается по специальной программе и выдается на дисплей в виде координаты контрольной точки. Измерительная колонка и приборная стойка связаны между собой радиоканалом. Перед началом измерений измерительная колонка прочно фиксируется под автомобилем, поднятым на подъемнике, и в качестве исходной информации в компьютер вводятся координаты трех известных контрольных точек для данного автомобиля в соответствии с конструкторской документацией. Эти координаты являются базовыми для остальных измерений. Ультразвуковая измерительная система основана на построении трехмерной геометрической модели. Данные здесь считываются излучателями и направляются на микрофоны, установленные по всей поверхности бал122 ки. Каждый излучатель связан с шестью микрофонами. Приемник определяет нахождение излучателя с точностью до десятой доли миллиметра. Для выполнения измерения компьютер на основе минимум трех неповрежденных точек определяет плоскость, параллельную днищу кузова. Все последующие измерения производятся относительно этой плоскости. К измеряемым точкам автомобиля крепятся ультразвуковые датчики-излучатели, которые соединяются проводами с приемной балкой, расположенной под автомобилем. Звук воспринимается микрофонами, находящимися на балке. Время прохождения звука от датчика до микрофона позволяет определить координаты точки на кузове в трех измерениях относительно найденной плоскости. Все точки как базовые, так и измеряемые отображаются на экране компьютера в графическом и цифровом видах. Данные измерения сравниваются с заводскими параметрами. Информация по каждому измеренному автомобилю сохраняется в памяти компьютера. Лазерные измерительные системы в отличие от ультразвуковых являются беспроводными. В их конструкции предусмотрен только один кабель, связывающий систему с компьютером. Снизу к днищу кузова прикрепляется лазерный излучатель, а к каждой технологической точке крепятся специальные мишени, соответствующие заводским параметрам измеряемого автомобиля. Сигнал представляет собой высокочастотную вспышку определенных силы и яркости. Излучатель вращается и считывает информацию о геометрии кузова со всех мишеней, одновременно выводя результаты на монитор компьютера. Лазер значительно упрощает процедуру подгонки деталей кузова, так как позволяет мгновенно сопоставлять их положение относительно друг друга. 123 Лекция №8 – Организация производственной деятельности на предприятиях автосервиса Структура лекции: 1. Виды производственной деятельности. 2. Организация торговли автомобилями. 3. Организация производственного процесса технического обслуживания и ремонта автомобилей на предприятиях автосервиса. 4. Организация работ на рабочих постах ТО и ремонта. 5. Организация работ на производственных участках. 6. Оперативное управление производственной деятельностью станций технического обслуживания. 7. Современные информационные технологии управления работой предприятием автосервиса. 8.1 Виды производственной деятельности Основными видами деятельности СТОА являются: – предпродажная подготовка и продажа АТС; – ТО и гарантийный ремонт автомобилей в течение гарантийного периода эксплуатации; – послегарантийные ТО и текущий ремонт; – капитальный ремонт узлов и агрегатов. Целью предпродажной подготовки является предоставление покупателю исправного и подготовленного к эксплуатации АТС. Техническое обслуживание, в том числе в гарантийный период эксплуатации, – это комплекс профилактических работ, направленных на предупреждение отказов, неисправностей и восстановление значений регулировочных параметров агрегатов, узлов и систем, установленных изготовителем. По периодичности, перечню и трудоемкости работ техническое обслуживание подразделяется на следующие виды: – ежедневное техническое обслуживание (ЕО); – периодическое техническое обслуживание (ПО); – сезонное обслуживание (СО). Ежедневное обслуживание предусматривает выполнение уборочномоечных работ, обеспечивающих поддержание надлежащего внешнего вида АТС, и заправочных работ. Периодическое техническое обслуживание, предусматривающее выполнение определенного перечня работ через установленный изготовителем пробег АТС, подразделяется на следующие виды: – обслуживание по талонам сервисных книжек, в которых указан перечень операций и периодичность их проведения (для легковых и некоторых грузовых автомобилей); – первое (ТО-1) и второе (ТО-2) технические обслуживания (для гру124 зовых автомобилей и автобусов отечественного производства). В этом случае перечень операций и периодичность устанавливаются изготовителем и приводятся в инструкции по эксплуатации АТС. Техническое обслуживание может выполняться владельцем АТС или проводиться на СТОА. Сезонное обслуживание предусматривает выполнение работ /По подготовке АТС к зимней или летней эксплуатации. / Ремонт автотранспортных средств и их элементов включает в себя разборочно-сборочные, слесарные, механические, медницкие, сварочные, жестяницкие, обойные, окрасочные и другие работы. В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ ремонт подразделяется на гарантийный, текущий (ТР) и капитальный (КР). Гарантийный ремонт заключается в проведении работ по устранению заводских дефектов и их последствий. Сроки его проведения устанавливаются в зависимости от трудоемкости, но не более 10 рабочих дней. Осуществляется он предприятием-изготовителем или его, дилерскими СТОА. Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей выполнением необходимых работ по восстановлению или замене: – у агрегатов – отдельных деталей или узлов, кроме базовых; – у автотранспортных средств – отдельных деталей, узлов или агрегатов. На предприятиях автотехобслуживания капитальный ремонт полнокомплектных автотранспортных средств не проводится. Капитально ремонтируют только агрегаты в тех случаях, когда базовая деталь нуждается в замене или ремонте, требующем полной разборки агрегата, а также когда работоспособность агрегата не может быть восстановлена посредством проведения текущего ремонта. 8.2 Организация торговли автомобилями Покупка и продажа новых автотранспортных средств регулируется Правилами продажи отдельных видов товаров, Перечнем товаров длительного пользования, на которые не распространяется требование покупателя о безвозмездном предоставлении ему на период ремонта или замены аналогичного товара и Перечнем непродовольственных товаров надлежащего качества, не подлежащих возврату или обмену на аналогичный товар других размера, формы, габарита, фасона, расцветки или комплектации. Эти документы, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 19.01.1998 № 55 и разработанные в соответствии с Законом Российской Федерации «О защите прав потребителей», регулируют отношения между покупателями и продавцами при продаже автотранспортной техники, номерных агрегатов и запасных частей. Перед заключением торговой сделки продавец должен предоставить покупателю необходимую информацию об имеющихся в продаже марках и 125 моделях автомобилей, а в случае необходимости оказать квалифицированную помощь в выборе нужной модели автомобиля. После того как покупатель ознакомился в демонстрационном зале со всеми выставленными на продажу автомобилями и сделал выбор, он должен оплатить стоимость приобретаемого товара. Оплата производится либо в кассе предприятия, либо по безналичному расчету на основании выписанного счета на оплату автомобиля. Все расчеты производятся только в рублях и с применением контрольно-кассовых аппаратов. Покупателю на руки выдается кассовый чек на полную сумму внесенных денежных средств. После оплаты покупатель становится владельцем автомобиля и забирает приобретенное транспортное средство. На проданный автомобиль продавец должен выдать покупателю: – сервисную книжку; – инструкцию о порядке ухода и руководство по эксплуатации; – набор инструментов, входящий в комплект транспортного средства, если таковой предусмотрен изготовителем (на это следует обратить особое внимание); – документы, удостоверяющие право собственности на автомототранспортное средство и необходимые для регистрации его в органах ГИБДД (договор купли-продажи автомобиля или справка- счет, паспорт транспортного средства и временный регистрационный знак «Транзит»). На новые автомобили при наличии договора купли-продажи временный регистрационный знак «Транзит» не выдается; – акт приемки-сдачи (форма акта произвольная). Выдачей и оформлением акта приемки-сдачи завершается выполнение договора купли-продажи АТС. При продаже номерного агрегата (двигателя, шасси, кузова, рамы) покупателю выдаются: – предусмотренная изготовителем техническая документация (описание); – товарный (кассовый) чек или иной документ, удостоверяющий факт получения денег; – документ, удостоверяющий право собственности на данный агрегат, необходимый для регистрации его в органах ГИБДД. В случае утраты покупателем документа, удостоверяющего право собственности на транспортное средство или номерной агрегат, продавец обязан по заявлению владельца и предъявлению им паспорта или другого документа, его заменяющего выдать новый документ с пометкой «Дубликат» с указанием серии, номера и даты ранее выданного документа. При торговле новыми автомобилями может применяться несколько схем продаж: во-первых, за полную стоимость по наличному или безналичному расчету; во-вторых, в кредит; в-третьих, в лизинг. Некоторые продавцы при торговле используют систему trade-in. В этом случае происходит частичное погашение стоимости нового автомобиля за счет сдачи подержанного. 126 В случае покупки в кредит передача покупателю приобретенного автомобиля производится при оплате не менее 20... 30 % его стоимости. Как правило, за пользование кредитом банк берет 10... 13 % годовых в валюте и 17... 22 % в рублях. Время погашения кредита зависит от финансовых возможностей покупателя автомобиля. Обычно оно составляет от полугода до пяти лет и прописывается в кредитном договоре. Принято считать, что размер ежемесячного взноса не должен превышать 40 % от дохода покупателя. Кроме выплат по процентам и погашения суммы кредита покупателя также ожидают и другие затраты. Стоимость перечисления денег из банка в автосалон всегда оплачивает клиент. Оформление кредитного договора и открытие клиентского счета также во многих банках является платной операцией. Может взиматься еще и комиссия за ведение кредитного счета. Если кредит открывается в валюте, то все расходы на конвертацию и разницу курсов ложатся на плечи заемщика. Поэтому, несмотря на то что процентная ставка по рублевому кредиту выше, именно такой кредит может оказаться более выгодным. Это необходимо отдельно рассчитывать в каждом конкретном случае. Иногда наблюдаются случаи кредита на покупку автомобиля под 0 % годовых. В этом случае проценты оплачивает не клиент, а чаще всего – продавец автомобилей. Обычно такие кредиты выдаются на срок не более шести месяцев. Выплачиваемые банку проценты за это время невелики, и автосалон ради привлечения дополнительных клиентов и увеличения продаж готов гасить их из собственной прибыли. Однако бывает, что стоимость кредита изначально закладывается в цену автомобиля. Чтобы избежать такого обмана, прежде чем соглашаться на заманчивое предложение, необходимо сравнить цены в разных компаниях, торгующих автомобилями с разными условиями кредитования. Если стоимость автомобиля по «нулевому» кредиту не дороже, чем у конкурентов по обычным условиям, то обмана в этом случае нет. Также стоит учесть, что автомобиль, купленный в кредит, будет обязательно застрахован по программе КАСКО. Средняя стоимость страховки составляет примерно 10 % от стоимости автомобиля. Те, кому автомобиль нужен как средство заработка, например, таксисты, могут воспользоваться третьим вариантом продажи – лизинговой сделкой. Под лизингом понимают имущественные отношения, при которых одна организация (пользователь) обращается к другой (лизинговой компании) с просьбой приобрести необходимое имущество и передать его ей во временное пользование. Возникают отношения между тремя участниками: изготовителем, лизинговой компанией и пользователем (рис. 8.1). 127 Рисунок 8.1 – Схема отношений при лизинге Лизинговая компания приобретает автомобиль у изготовителя на основании договора купли-продажи, а затем сдает его на основании договора о передаче (договор лизинга) во временное пользование. Главенствующую роль при лизинге играют отношения по временному использованию имущества, а отношения купли-продажи остаются вспомогательным звеном. Хотя именно они служат основой возникновения лизинговых отношений. Изготовитель и лизинговая компания, заключая договор купли - продажи, выступают в качестве продавца и покупателя. Но когда покупатель предоставляет свое имущество во временное пользование на основе договора лизинга, то он снимает с себя ответственность за качество товара, и эту ответственность уже несет продавец. Лизинговая компания, оставаясь юридическим собственником имущества, никакого отношения к нему фактически не имеет. Пользователь, эксплуатируя автомобиль и выполняя все связанные с этим обязанности (техобслуживание, страхование, ремонт), не имеет на него права. Договор лизинга похож на договор аренды. Отличие заключается в том, что в договор лизинга может быть включено условие о возможной покупке пользователем эксплуатируемого автомобиля. В этом случае пользователь может быть потенциальным покупателем. Основной обязанностью лизинговой компании становится предоставление автомобиля во временное пользование, а основными обязанностями пользователя являются своевременная выплата периодических платежей и поддержание автомобиля в исправном состоянии. Пользователь не имеет права передавать кому-либо автомобиль без согласия лизинговой компании. К тому же он обязан застраховать его на срок действия контракта. Для организации предприятия по торговле автотранспортными средствами и номерными агрегатами в Москве необходимо иметь в наличии следующие документы: 1. Акт государственной приемки. 2. Проект здания и план БТИ с указанием помещений, предназначенных для хранения спецпродукции ГИБДД, а также схему расположения датчиков и извещателей охранно-пожарной сигнализации. 3. Договор аренды земельного участка. 4. Договор аренды или свидетельство о праве собственности на помещение, в котором размещается предприятие. 5. Устав предприятия. 6. Свидетельство о регистрации предприятия. 7. Свидетельство из государственной налоговой инспекции о поста128 новке предприятия на учет. 8. Свидетельство о регистрации кассовых аппаратов. 9. Разрешение местных органов управления (управ районов) на торговлю и открытие объектов питания при наличии собственных пунктов питания для сотрудников и клиентов. 10. Медицинские книжки сотрудников магазина, пункта питания. 11. Договор с отделом вневедомственной охраны об охране помещений, предназначенных для хранения и выдачи спецпродукции ГИБДД. 12. Акты обследования помещений предприятия: – заключение районного ЦГСЭН; – заключение районного управления Госпожнадзора МВД России. 13. Технические условия подключения электроэнергии, воды и канализации. 14. Список сотрудников с указанием паспортных данных, местожительства, занимаемой должности и домашнего телефона. Образцы подписей, оттиски печатей организации и служебные телефоны. 15. Приказ руководителя предприятия о назначении ответственных лиц за поступление, расходование и хранение спецпродукции ГИБДД и бланков строгой отчетности. 16. Паспорта на рекламу и вывески. Так как дилерская СТОА кроме продажи автомобилей предоставляет услуги по ТО и ремонту, необходим дополнительный перечень документации: – перечень услуг, которые оказывает предприятие; – сертификат соответствия на виды оказываемых услуг; – сертификаты соответствия на оборудование; – том предельно допустимых выбросов (ПДВ); – проект размещения лимитов отходов; – договора на вывоз и утилизацию отходов; – формы заказов-нарядов на ремонтируемые автомобили. Спецпродукцией ГИБДД являются документы строгой отчетности: справки-счета, временные регистрационные знаки «Транзит», паспорта транспортных средств. В других регионах Российской Федерации согласно постановлениям местных органов власти при организации торгового предприятия к указанному перечню могут быть добавлены дополнительные документы. Перед продажей автомобилей продавец должен провести их предпродажную подготовку. Целью такой подготовки является предоставление покупателю технически исправного, подготовленного к эксплуатации автотранспортного средства без повреждений, вызванных транспортировкой и хранением, а также без отклонений от норм в работе агрегатов и систем. На средних и крупных СТОА, осуществляющих продажу автомобилей, предпродажная подготовка проводится на специализированном производственном участке, а на малых СТОА – на рабочих постах в зоне ТО и ремонта. 129 Предпродажная подготовка предусматривает проведение следующих работ: – проверка уровней масла, охлаждающей, тормозной и иных технических жидкостей в агрегатах и системах автотранспортного средства и при необходимости их дозаправка. Устранение течи масла и технических жидкостей, вызванных нарушением герметичности соединений; – проверка и при необходимости регулировка натяжения ремней привода генератора, вентилятора, компрессора (для автомобилей с пневматическим приводом тормозов) и масляного насоса высокого давления (для автомобилей с гидроусилителем рулевого управления); – проверка уровня и плотности электролита и при необходимости доведение их до нормы; – проверка давления воздуха в шинах и при необходимости доведение его до нормы; – проверка состояния и крепления защитных чехлов шарниров равных угловых скоростей, рулевого механизма, шарниров рулевых тяг и подвески; – проверка крепления колес; – проверка системы питания на герметичность, контроль содержания вредных веществ в отработавших газах. Проверка легкости пуска и устойчивости работы двигателя на различных частотах вращения коленчатого вала; – проверка фиксации наконечников на клеммах АКБ, а также высоковольтных проводов на клеммах катушки и свечей зажигания, электронного коммутатора и датчика-распределителя; – проверка действия привода и свободного хода педали сцепления; – проверка действия рабочего, стояночного тормозов и свободного хода педали тормоза; – проверка работы агрегатов и систем, механизмов и приборов АТС на ходу или на стенде; – удаление внешней консервации, очистка кабины, кузова, салона, грузовой платформы, мойка и сушка АТС; – осмотр автотранспортных средств, выявление наружных повреждений (проверка состояния дверей, кузова (кабины), сидений, стекол, зеркал заднего вида, противосолнечных козырьков, оперения); – проверка надежности закрывания капота, багажника, дверей, крышки наливной горловины топливного бака, исправности замков дверей, работы стеклоподъемников, замков и втягивающих устройств ремней безопасности, регулирующих устройств сидений и подголовников; – проверка действия стеклоочистителей, омывателей, устройств обогрева и обдува стекол; – проверка и при необходимости регулировка установки фар; – проверка работоспособности контрольно-измерительных приборов (приборов освещения, световой и звуковой сигнализации); – проверка на автомобилях инвалидных модификаций работоспособности специальных и дополнительных механизмов; – проверка наличия технической документации, инструмента и ком130 плектующих изделий. Обнаруженные дефекты и неисправности, в том числе которые не входят в приведенный перечень, устраняются. При этом все работы, в том числ е и регулировочные, выполняются предприятием, проводящим предпродажную подготовку, а оплачиваются они виновной стороной согласно коммерческому акту, составленному с участием представителя завода-изготовителя. 8.3 Организация производственного процесса технического обслуживания и ремонта автомобилей на предприятиях автосервиса Организация производственного процесса на СТОА осуществляется в соответствии с типовой схемой (рис. 7.2). Рисунок 8.2 – Функциональная схема СТОА Все прибывающие на станцию автомобили сначала подвергаются уборочно-моечным работам, а затем поступают на пост приемки для определения технического состояния автомобиля, необходимого объема работ и их стоимости. Для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем (при необходимости) используются диагностические средства участка диагностирования, который обычно располагается в непосредственной близости от участка приемки. После приемки автомобиль направляется на посты ТО и ТР или соответствующий производственный участок, где проводятся необходимые работы. После их завершения на постах выдачи осуществляется контроль полноты и качества выполненных работ и автомобиль передается владельцу. Учитывая, что владелец имеет право заказать выборочный комплекс работ, на СТОА могут осуществляться следующие основные варианты соче131 таний работ по ТО и ремонту: 1. Техническое обслуживание согласно талонам сервисной книжки. Автомобиль устанавливают на один из постов ТО, расположенных в зоне ТО и ремонта, проводят регулировочные, крепежные, смазочно-заправочные и другие работы, указанные в талоне, затем моют его и выдают владельцу. 2. Техническое обслуживание в полном объеме согласно талонам сервисной книжки и работы текущего ремонта, необходимость проведения которых была выявлена при приемке. В этом случае автомобиль после проверки систем, влияющих на безопасность, поступает на пост ТР для устранения выявленной неисправности, затем на пост ТО для проведения регламентного обслуживания. После контроля, мойки и чистки он выдается владельцу. 3. Работы текущего ремонта по заявке владельца, требующие дополнительных проверок для четкого определения неисправности (например, неисправность тормозного управления). Автомобиль после мойки направляется на участок диагностирования для локализации неисправности, затем поступает на пост ТР для устранения выявленной неисправности. После контроля качества выполнения ремонтных работ и чистки салона автомобиль выдается владельцу. 4. Работы текущего ремонта по заявке владельца, не требующие дополнительных проверок (например, кузовные или окрасочные работы). Автомобиль после мойки и приемки направляется на специализированный производственный участок для устранения заявленной неисправности. После контроля качества выполнения ремонтных работ и чистки салона автомобиль выдается владельцу. 5. Выборочные работы технического обслуживания, например, регулировка углов установки управляемых колес, замена масла в двигателе, регулировка токсичности ОГ. После приемки автомобиль направляется на пост ТО для выполнения работ, заявленных заказчиком. По завершении работ и проверки полноты и качества их выполнения автомобиль выдается владельцу. Зная реальную загрузку рабочих постов СТОА в данное время, виды и трудоемкость работ, которые необходимо провести на принятых автомобилях, работники станции получают возможность рационально организовать производственный процесс ТО и ремонта, равномерно загружая рабочие посты и производственный персонал, что очень важно. Для этого диспетчерская служба направляет принятые автомобили на соответствующие рабочие посты или посты ожидания и постоянно контролирует процесс и сроки выполняемых работ, указанных в заказе-наряде. В результате обеспечивается значительное увеличение загруженности постов и технологического оборудования и, как следствие, повышается эффективность СТОА. 8.4 Организация работ на рабочих постах ТО и ремонта Большая часть работ по ТО и ремонту автомобилей, проводимых на СТОА, выполняется на универсальных или специализированных, т. е. надлежащим образом оснащенных, рабочих постах, расположенных в зоне ТО и 132 ТР и на постах производственных участков, которые могут быть тупиковыми и проездными. Универсальные посты позволяют проводить любые работы по ТО в полном объеме одной бригадой рабочих, которая после завершения работ переходит на другой пост. Техническое обслуживание на специализированных постах заключается в распределении объема работ ТО по нескольким постам, которые могут быть организованы по поточному или операционно-постовому методу. В обоих случаях после обслуживания на одном посту автомобиль перемещается на другой. Например, если заказчик желает провести ТО в полном объеме по одному из талонов сервисной книжки, автомобиль устанавливают на универсальный пост, где и проводят все необходимые работы. В случае когда заказаны проверка и регулировка углов установки управляемых колес, автомобиль направляют на специализированный пост, оснащенный специальным стендом. В связи с этим на СТОА применяют как универсальные, так и специализированные рабочие посты. При этом в обоих случаях используют нормативно-техническую документацию (технологические карты), в которой в определенной последовательности приведены все операции, выполняемые на каждом рабочем посту, перечень используемого оборудования, а также профессия и квалификация исполнителей, нормы времени и технические условия. Если работы выполняются только на данном конкретном посту (например, пост проверки и регулировки углов установки управляемых колес), составляются и используются постовые технологические карты. Подобные карты применяются и на рабочие места. 8.5 Организация работ на производственных участках Обычно на территории средних и крупных СТОА организуется зона ожидания, а в производственном корпусе размещаются следующие производственные участки: – уборочно-моечных работ; – приемки и выдачи; – диагностирования; – посты ТО и ТР, размещаемые в одной зоне; – предпродажной подготовки; – агрегатно-механический; – шиноремонтный; – кузовной; – окрасочный; – обойный; – ремонта электрооборудования; – ремонта топливной аппаратуры; 133 – противокоррозионной обработки кузовов. Зона ожидания. Предназначена для временного хранения автомобилей. В этой зоне хранят транспортные средства, принятые на СТОА и ожидающие своей очереди на обслуживание или ремонт, а также готовые к выдаче автомобили. Она также может использоваться для временного размещения автомобилей, на которых частично произведены заявленные работы, и они ожидают освобождения определенного поста или участка для выполнения дальнейших работ. Участок уборочно-моечных работ. Предназначен для удаления загрязнений кузова, салона и агрегатов автомобиля, что необходимо для создания благоприятных условий при выполнении работ технического обслуживания и ремонта. Здесь же проводят полировку кузова как отдельный вид услуг. Уборочно-моечные работы обычно проводят на нескольких последовательно расположенных постах (уборка, мойка, сушка). В процессе УМР сначала удаляются загрязнения и мусор из салона, багажника и подкапотного пространства, протираются стекла, панель приборов и другие загрязненные поверхности. Затем проводится мойка кузова, предусматривающая предварительное смачивание поверхности, нанесение специальных моющих растворов и последующее ополаскивание. Мойка днища, рамы и двигателя осуществляется для улучшения доступа к элементам автомобиля при осмотре, обслуживании и ремонте. Сушка струей холодного или теплого воздуха производится для удаления с вымытых поверхностей кузова влаги. При использовании теплого воздуха помимо сдувания влаги увеличивается испаряемость воды, что способствует скорейшему высыханию кузова автомобиля. Полирование лакокрасочного покрытия кузова производится по желанию заказчика для создания эффективного защитного слоя на поверхности и восстановления декоративных свойств лакокрасочного покрытия. Для уборки салона используют щетки, обтирочный материал и пылесосы. Повышение качества очистки достигается за счет применения специальных моющих и полирующих средств. Моечные работы выполняются с применением специальных моечных установок. Последнее время для этого в основном используют установки высокого давления (бесконтактная мойка), удаляющие загрязнения за счет подачи под давлением струи воды. Участок приемки. Приемка – это комплекс работ, направленных на выявление отказов и неисправностей агрегатов, узлов и систем автомобиля при поступлении его на станцию. Технологический процесс приемки предусматривает: – определение общего технического состояния автомобиля, особенно агрегатов, узлов и систем, обеспечивающих безопасность движения; – определение необходимого объема работ по обслуживанию и ремонту; – ориентировочное определение стоимости работ; – согласование работ с клиентом; 134 – определение комплектности автомобиля; – оформление первичной документации; – определение последовательности воздействий на автомобиль. Выполнение перечисленных работ позволяет вовремя выявить и – предотвратить появление отказов и неисправностей, рационально организовать работу станции, снизить затраты времени на техническое обслуживание и ремонт. Участок приемки состоит из постов приемки и постов подпора. Причем на один пост приемки должно приходиться два-три поста подпора. Для увеличения пропускной способности участка на крупных СТОА приемка выполняется методом технологических рядов, т. е. в каждом ряду производится приемка на определенный вид работ: 1 ряд – текущий ремонт; 2 ряд – техническое обслуживание; 3 ряд – кузовные работы и т.д. Для более рациональной организации работ и во избежание лишнего маневрирования автомобилей в начале каждой линии вывешивается табло с указанием вида проводимых работ. Число рядов зависит от объема услуг, предоставляемых станцией. В связи с тем, что поток заявок на разные виды обслуживания не одинаковый по времени, необходимо предусмотреть возможность проведения приемки на любом из рядов с наименьшим потоком заявок. Различают посты приемки напольные и оборудованные подъемником. В технологическом ряду пост с подъемником должен предшествовать напольному посту. Его используют для проведения контрольно-осмотровых работ, а напольный – для стоянки автомобиля во время оформления приемочной документации и согласования объема работ с клиентом. Такая организация позволяет использовать поточный метод приемки автомобилей и почти полностью ликвидировать простои производственных участков обслуживания и ремонта. В зоне приемки должны быть в наличии оборудование, приборы и инструменты, необходимые для определения технического состояния автомобиля. По каждому автомобилю должен проводиться обязательный объем контрольно-осмотровых работ, а также в зависимости от заявки владельца проводятся дополнительные работы. Технологический процесс приемки: После проведения уборочно-моечных работ клиент загоняет автомобиль в зону приемки. Контролер-приемщик устанавливает автомобиль на подъемник поста приемки. Затем, осматривая автомобиль и беседуя с клиентом, определяет вид и объем работ, а также необходимость проведения диагностирования. После предварительного определения объема и вида работ приемщик обязан произвести тщательный осмотр автомобиля в соответствии с технологиче135 ской картой маршрутного осмотра. Во время проведения осмотра он должен регистрировать все обнаруженные им неисправности. По окончании осмотра приемщик должен перегнать автомобиль на напольный пост и перейти к оформлению первичной документации, которая включает в себя: – заявку владельца на проведение ТО и ремонта; – заказ-наряд; – приемосдаточный акт о комплектности автомобиля. Заказ-наряд может оформляться в четырех экземплярах. При этом первый экземпляр с подколотой заявкой владельца (подлинник) остается в кассе СТОА, второй – направляется исполнителю через мастера производственной зоны, третий – экономисту-нормировщику для подсчета объема реализации услуг, а четвертый – владельцу автомобиля. Второй экземпляр после выполнения работ направляется в бухгалтерию для расчета зарплаты исполнителя. Также по второму экземпляру исполнитель выписывает требования на получение запасных частей и материалов со склада СТОА. Заказ-наряд может оформляться и в трех экземплярах. Тогда первый экземпляр с подколотой заявкой владельца (подлинник) остается в кассе СТО (хранится до пяти лет). Второй экземпляр направляется исполнителю бухгалтерии, экономисту (верхняя часть второго экземпляра с номером заказанаряда используется бухгалтером для расчета заработной платы исполнителя и экономистом для расчета экономических показателей, а нижняя – в качестве требования исполнителя наряда передается на склад для получения запасных частей и материалов). Третий экземпляр выдается владельцу автомобиля. При этом на втором экземпляре может иметься цветная диагональная полоса для отличия его от первого и третьего экземпляров. В заказе-наряде должны проставляться только те виды работ, согласие на проведение которых дал клиент. При отказе клиента проводить работы, связанные с устранением отказов и неисправностей узлов, агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность движения, мастер-приемщик делает об этом отметку на бланке заказа- наряда, а при выдаче автомобиля на бланк ставится штамп «Автомобиль неисправен, эксплуатации не подлежит!». Эта запись подтверждается подписью владельца. После оформления документов мастер-приемщик отправляет автомобиль в производственную зону. При необходимости проведения нескольких видов работ, например, нескольких видов ремонта и обслуживания, он должен выбрать оптимальную схему очередности их проведения с учетом степени загруженности участков и технологической последовательности выполнения работ на данном автомобиле. Основные работы по определению технического состояния автомобиля, проводимые при приемке, следующие. 1. Проверка двигателя и систем: – контроль уровня масла, легкости пуска, устойчивости работы двигателя на различных режимах, наличия посторонних стуков, шумов; 136 – контроль токсичности отработавших газов, проверка герметичности системы охлаждения, натяжения и состояния приводных ремней; – проверка аккумуляторной батареи (трещины, подтеки, напряжение). 2. Проверка кузова (выявление вмятин, царапин, трещин, вздутия краски), состояния сидений и обивки. 3. Проверка коробки передач, карданного вала, заднего моста (контроль повреждений картера, подтекания масла, люфтов). Работы по проверке узлов, агрегатов и систем, влияющих на безопасность движения, следующие. 1. Проверка герметичности системы питания двигателя. 2. Осмотр ветрового стекла (трещины, механические повреждения). 3. Проверка арматуры кузова (работы стеклоочистителей, форсунок омывателей стекла, стеклоподъемников, отопителя салона; проверка исправности замков дверей, ремней безопасности, запоров багажника, капота, петель и ограничителей дверей, крепление салазок сидений, зеркал заднего вида). 4. Проверка приборов освещения, световой и звуковой сигнализации. 5. Проверка дисков колес и шин (наличие трещин и вмятин дисков, степень износа протектора, наличие разрывов и вздутий шин, давление воздуха в шинах). 6. Проверка рулевого механизма, рулевых тяг, рычагов и пружин подвески на наличие повреждений и люфтов. 7. Проверка приводов стояночного и гидравлического тормозов (нарушение герметичности, механические повреждения трубопроводов и шлангов тормозной системы, уровень тормозной жидкости). Общая трудоемкость проведения работ по приемке составляет 0,25...0,35 чел.-ч. Одним из подразделений участка приемки автомобилей является «Стол заказов». В помещении стола заказов предприятия автосервиса должны быть следующие документы и специальная информация: – правила оказания услуг (выполнения работ) по ТО и ремонту автотранспортных средств; – перечень услуг, оказываемых данным предприятием; – стоимость нормо-часа на наиболее часто встречающиеся услуги (диагностика, мойка, ТО по талонам сервисной книжки и т.д.); – перечень запасных частей повышенного спроса, имеющихся в наличии на текущий день; – образцы заполнения первичной документации; – стенд с образцами имеющихся в наличии красок и обивочного материала; – информация об обслуживающем персонале на производственных участках и в столе заказов; – информация о местонахождении книги отзывов и предложений, кассы, рабочих мест работников стола заказов и администрации, режиме работы 137 предприятия; – адреса ближайших предприятий автосервиса и их телефоны; – данные об обществе по защите прав потребителей. В столе заказов также должны иметься следующие документы: журнал учета заказов; журнал предварительной записи на ТО и ремонт автомобилей; журнал очередности записи на запасные части (в том числе для инвалидов ВОВ); контрольный экземпляр нормативов трудоемкости работ по моделям автомобилей; прейскуранты на запасные части; Положение о государственном периодическом техническом осмотре автомобилей; журнал учета выдачи справок о готовности автомобилей к техосмотру (в случае наличия договора между СТОА и ГИБДД); каталоги запасных частей на автомобили; книга отзывов и предложений; Положение о техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств, принадлежащих гражданам; Правила обслуживания иностранных автотуристов; инструкции по эксплуатации автомобилей; руководства по ремонту автомобилей РД 37.009.024 – 92 и Приемка, ремонт и выпуск из ремонта кузовов автомобилей предприятиями автотехобслуживания; Закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» и другие нормативные документы. Нормативные документы должны выдаваться заказчику по первому требованию. Полная оплата выполненных услуг производится владельцем после завершения всех работ, указанных в заказе-наряде, после чего автомобиль выдается заказчику. Участок диагностирования. Техническое диагностирование на СТОА проводится при предпродажной подготовке (Д ПЛ1), приемке (Дп), выполнении ТО и ТР (Др ), при контроле качества выполненных работ (Д к) и в качестве отдельного вида услуг по заявкам (Д 3) (рис. 7.3). Диагностирование Дп при приемке автомобилей позволяет объективно определить их техническое состояние, уточнить объем работ, обеспечивающих восстановление работоспособности АТС. Диагностирование Др применяют при проведении регулировочных работ, проводимых на постах ТО и ТР. Диагностирование Дк проводят при оценке качества выполненных на СТОА работ. Диагностирование Д3 по заявкам владельцев проводят на специализированных постах, оснащенных современным стационарным и переносным технологическим оборудованием. Участок диагностирования размещается в непосредственной близости от участков приемки и постов ТО и ремонта. Выбор оборудования и инструмента в основном определяется мощностью СТОА и видами оказываемых ею услуг, а регламентируется табелем технологического оборудования и специнструментов для СТОА. 138 Рисунок 8.3 – Схема организации диагностирования автомобилей на СТОА Обычно на производственной площади участков диагностирования организовываются тупиковые или проездные посты (рис. 8.4– 8.6), которые могут быть однопостовыми, двухпостовыми, а иногда и трехпостовыми. Рисунок 8.4 – Планировка двухпостового участка диагностирования на СТОА 1 – площадочный стенд для проверки установки управляемых колес; 2 – пульт управления площадочного стенда; 3 – инструментальный шкаф; 4 – стеллаж с комплектом СТД углубленного диагностирования; 5 – пульт управления и индикации тягового стенда; 6 – вентилятор; 7 – мотор-тестер; 8 – роликовый узел тягового стенда; 9 – расходомер топлива; 10 – воздухораздаточная колонка; 11 – газоанализатор; 12 – устройство для отвода отработавших газов; 13 – стенд для проверки амортизаторов; 14 – верстак; 15 – станок для балансировки колес на автомобиле; 16 – роликовый узел тормозного стенда; 17– прибор для проверки установки фар; 18– пульт управления и индикации тормозного стенда; 19 – верстак; 20 – подъемник 139 Рисунок 7.5 – Планировка поста диа- Рисунок 7.6 – Планировка поста диагностирования с комбинированным гностирования при ограниченных простендом для проверки тяговых и торизводственных площадях: 1 – площадочный стенд для проверки установки мозных свойств грузовых автомоби- управляемых колес; 2 – пульт индикации площадочного стенда; 3 – станок для балансировки колес на автолей: мобиле; 4 – устройство для отвода отработавших га- 1 – площадочный стенд для проверки установки управляемых колес; 2 – пульт индикации площадочного стенда; 3 – стенд для проверки амортизаторов; 4 – устройство для отвода отработавших газов; 5 – станок для балансировки колес на автомобиле; 6 – стеллаж с переносными приборами углубленного диагностирования; 7 – роликовый узел комбинированного стенда; 8– осмотровая канава (при необходимости); 9 – мотортестер; 10– подъемник; 11 – вентилятор; 12 – прибор для проверки и установки фар; 13 – пульт управления и индикации комбинированного стенда; 14 – стеллажверстак; 15 – воздухораздаточная колонка; 16 – инструментальный шкаф зов; 5 – роликовый узел тягового стенда; 6 – роликовый узел тормозного стенда; 7 – пульт индикации тормозного стенда; 8 – пульт индикации тягового стенда; 9 – прибор для проверки установки фар; 10 – вентилятор; 11 – мотор-тестер; 12 – стеллаж с переносными приборами углубленного диагностирования; 13 – газоанализатор; 14 –расходомер топлива; 15 – воздухораздаточная колонка; 16 – верстак Зона технического обслуживания и ремонта. Обычно на СТОА посты ТО и ТР размещаются в одной зоне. Посты технического обслуживания предназначены для осуществления регламентных работ, обеспечивающих снижение интенсивности изменения параметров технического состояния агрегатов и систем автомобиля, выявление и предупреждение отказов и неисправностей. Техническое обслуживание заключается в наружном осмотре автомобиля и выполнении регулировочных, контрольных, крепежных, смазочно-заправочных работ, а также оно предусматривает проверку функционирования двигателя, рулевого управления, механизмов и приборов, электротехнические, шинные и прочие работы. В данной зоне располагаются подъемники, специализированное техно140 логическое оборудование и инструменты для проведения работ. Регулировочные работы предусматривают восстановление работоспособности систем, механизмов и агрегатов автомобиля до уровня, требуемого техническими условиями. Зазоры, свободный ход, люфты регулируются с помощью предусмотренных конструкцией специальных механизмов. Крепежные работы при обслуживании необходимы для устранения обнаруженных подтеканий масла, тормозной жидкости, антифриза, топлива и других технических жидкостей через соединения. Также проверяется затяжка резьбовых соединений двигателя, коробки передач, элементов подвески, рулевого управления и др. Смазочно-заправочные работы включают в себя проверку уровня, долив или замену масла в агрегатах и механизмах автомобиля, дозаправку или замену тормозной и охлаждающей жидкостей, замену фильтрующих элементов и т.д. Посты текущего ремонта предназначены для проведения операций по восстановлению исправного состояния автомобиля посредством замены изношенных и поврежденных деталей на новые или отремонтированные. Все ремонтные работы на СТОА по характеру и месту производства подразделяются на работы, выполняемые непосредственно на автомобиле, и на работы, производимые на производственных участках. При наличии на станции специализированных участков на постах производятся в основном разборочносборочные операции по замене отдельных деталей или снятию и установке агрегатов. Остальные работы в зависимости от их вида распределяются по агрегатному, электротехническому, шиноремонтному и другим участкам, куда направляются на ремонт снятые с автомобиля узлы и агрегаты. Разборку и сборку автомобиля, его агрегатов и узлов производят на подъемниках с применением соответствующего оборудования, инструментов и приспособлений. Широко используются специальные отвертки, съемники и гайковерты. Агрегатно-механический участок. Предназначен для восстановления работоспособности агрегатов, механизмов трансмиссии и рулевого управления. Вследствие того, что крупные дилерские станции ремонт агрегатов не осуществляют, а производят замену неисправного элемента на новый, необходимость в таком участке у них отсутствует. Агрегатно-механические работы чаще производятся на средних и малых станциях, куда обращаются владельцы послегарантийных автомобилей. Однако для выделения специального помещения под названные работы у таких станций, как правило, не хватает производственных площадей. Поэтому для производства агрегатномеханических работ на таких СТОА отводится часть общего пространства в зоне ТО и ТР, которая оснащается необходимым оборудованием. Для выполнения ремонтных работ используются прессы, токарно-винторезные и вертикальносверлильные станки, приспособления и оснастку. Как правило, выполнение работ по ремонту агрегатов сводится в таких случаях к частичной разборке и замене вышедших из строя деталей на новые, что является текущим ремонтом. 141 Участок ремонта и зарядки аккумуляторных батарей. В настоящее время он теряет свою актуальность, так как промышленность перестала выпускать сухозаряженные аккумуляторные батареи, которые требовали перед их запуском в эксплуатацию и установкой на автомобиль приготовления электролита с последующей заливкой его в батарею, а затем и ее зарядки. Современные аккумуляторные батареи являются малообслуживаемыми, выпускаются и продаются они уже в заряженном состоянии и заполненные электролитом. При диагностировании электрооборудования или его ремонте к автомобилю подключается пускозарядное устройство, позволяющее не только не расходовать электроэнергию аккумуляторной батареи, тем самым разряжая ее, но и параллельно производить ее зарядку. Так как пускозарядное устройство легко перемещается, соответственно осуществлять заряд батареи можно на любом посту даже во время ремонта автомобиля. При этом отпадает необходимость в отсоединении и снятии АКБ с автомобиля. Это особенно актуально для современных транспортных средств, когда отключение батареи может повлечь за собой необходимость в переустановке программного обеспечения, обеспечивающего функционирование различных систем автомобиля. Обособлено расположенные участки ремонта АКБ еще сохранились на СТОА в городах, основную долю парка в которых составляют автомобили с батареями, требующими периодического обслуживания или ремонта. Участок ремонта топливной аппаратуры. Предназначен для восстановления работоспособности отдельных элементов топливной системы бензиновых и дизельных автомобилей. Узлы, снятые с автомобилей в зоне ТО и ТР, доставляют на участок, где разбирают, дефектуют, заменяют негодные детали на новые или отремонтированные, собирают и испытывают, а затем устанавливают на автомобили. Участок ремонта электрооборудования. Предназначен для восстановления работоспособности генераторов, стартеров и других потребителей электроэнергии. Работы по ремонту топливной аппаратуры и электрооборудования обычно организовывают на СТОА, обслуживающих послегарантийные автомобили. Вследствие ограниченных финансовых возможностей владельцы автомобилей заказывают восстановительный ремонт вышедшего из строя элемента, что дешевле приобретения и установки нового. Иногда участки ремонта топливной аппаратуры и электрооборудования ввиду технологического тяготения их друг к другу объединяют. Для проведения работ используют специальные стенды и инструмент, для которых выделяется рабочее место в зоне текущего ремонта, но может быть организован и отдельный участок. Обойный участок. Предназначен для работ по монтажу-демонтажу внутренней обивки салона, ремонту обивки, деталей интерьера и ремонту сидений. Чаще всего обойные работы совмещают с кузовными и для обеспечения доступа к поверхностям, требующим специальных последующих воздей142 ствий, выделяя для этого специальное рабочие места. Шиноремонтный участок. Предназначен для снятия колес, их монтажа-демонтажа, ремонта камер и пневматических шин. Как правило, для производства этих работ может выделяться пост с подъемником, а рядом отводится место для стенда по монтажу-демонтажу шин, балансировочного стенда, электровулканизатора и верстака. Снятие и установка колес производится на подъемнике, но возможны варианты, когда работы выполняются на напольном посту с применением подкатных домкратов В настоящее время на большинстве станций отдельный шиноремонтный участок не создается, а задействуются специальные рабочие места в зоне ТР. Ремонт камер зависит от вида и размера повреждения. Проколы протекторов шин устраняются при протягивании через обнаруженное отверстие в шине специального ремонтного текстильного волокна, пропитанного клеевым составом (клей заполняет собой отверстие и при контакте с воздухом быстро застывает), или восстанавливают с помощью с пециальных ремонтных «грибков» в виде зонтика, которые устанавливают в проколы изнутри покрышки и приклеивают. Торчащая ножка после застывания клея обрезается, а неровности закрываются самовулканизирующейся заплаткой. Другие, более серьезные, повреждения шин восстанавливают вулканизацией. Для этого края повреждения срезаются под конус вершиной вниз, который затем заполняется сырой резиной. После ремонтных работ собранное колесо балансируется на стенде для устранения статического и динамического дисбалансов. Кузовной участок. Предназначен для ремонта повреждений кузова. При этом поврежденные места зачищают, производят сварку сопряженных деталей, а также правку и выравнивание поврежденных поверхностей и при необходимости подгонку вновь устанавливаемых деталей по месту. Продукты коррозии удаляются металлическими щетками или преобразователями ржавчины. Сварочные работы проводятся для постановки деталей кузова, заменяющих поврежденные. При этом могут привариваться как накладки из металла, так и целые элементы кузова. Вместо поврежденного участка приваривают аналогичную ремонтную деталь (панель), поставляемую в виде запасных частей или вырезанную из утильного кузова другого автомобиля. Такой ремонт носит название панельного метода. Незначительные вмятины устраняются правкой в холодном состоянии или с предварительным подогревом поврежденного места до температуры 600...650°С. Для этого применяются рихтовочные молотки и поддержкинаковальни различной формы под профиль поврежденного участка. Восстановление поврежденных в ДТП кузовов состоит в вытяжке их деформированных участков. Для вытяжки используются специальные стенды. Затем проводится контроль геометрических параметров базовых точек кузова. При несоответствии геометрии кузова требуемой работы по вытяжке 143 повторяют. Отдельные деформированные элементы кузовных панелей вытягиваются специальными приспособлениями с ручным или механизированным приводом. Окрасочный участок. Предназначен для восстановления на автомобиле лакокрасочного покрытия. Технологический процесс окраски включает в себя несколько последовательных этапов. 1. На постах подготовки к окраске выровненная на кузовном участке поверхность очищается от старой краски, окалины и ржавчины механическим способом (металлическими скребками, проволочными щетками, шлифовальными машинками). 2. Подготовленную поверхность обезжиривают, сушат и грунтуют для создания высокой адгезии последующего слоя шпатлевки или краски. Грунтовка наносится тонким ровным слоем толщиной до 20 мкм и сушится. 3. Для дополнительного выравнивания поверхности, сглаживания рисок и незначительных углублений на загрунтованную поверхность наносят шпатлевку. После высыхания каждого слоя шпатлевки ее шлифуют с помощью шлифовальной машинки и мелкозернистой шкурки для удаления неровностей, царапин и рисок, образовавшихся от шпателя. 4. На готовую для окрашивания поверхность наносится слой грунтовки. После высыхания грунтовки деталь окрашивают. Окрашенная поверхность должна быть ровной и гладкой, без потеков, царапин и растрескивания. Глянец окрашенной поверхности должен быть равномерным, без пятен. Не допускается просвечивание грунтовки, шпатлевки или неокрашенных мест, повышенной сорности и зернистости. Лакокрасочное покрытие наносится в окрасочно-сушильных камерах с помощью краскораспылителя. Сушка окрашенной поверхности осуществляется там же при температуре до 70°С. Для сушки незначительных по размерам поверхностей или небольших отдельных элементов автомобиля используются передвижные инфракрасные панели. Участок противокоррозионной обработки кузовов автомобилей. Противокоррозионная обработка автомобилей, выполняемая на специализированном посту, предназначена для защиты кузова и его элементов от коррозии. Автомобиль моют, сушат, а затем днище кузова, внутренние поверхности крыльев и скрытые полости покрывают специальными составами. 8.6 Оперативное управление производственной деятельностью станций технического обслуживания Первичный документооборот. При оказании услуг отношения между потребителем и исполнителем сопровождаются составлением ряда документов. К первичным документам относятся заявка, приемосдаточный акт и заказ-наряд. Дополнительно заполняются требование на запасные части и материалы и сводный лист расхода запасных частей и материалов, в которых отражается информация по запасным частям и материалам, полученным со склада СТОА и использованным при выполнении работ. 144 Основанием для открытия заказа является заявка на ТО и ТР, которая заполняется приемщиком в трех экземплярах. Первый экземпляр прилагается к наряду-заказу, второй – передается диспетчеру, а третий – заказчику. Если принимаемый автомобиль принадлежит юридическому лицу, с ним подписывается специальный договор. В заявке указываются реквизиты СТОА, данные автомобиля и его владельца, перечисляются работы, заявленные заказчиком. Другим первичным документом на принятое от заказчика АТС является приемосдаточный акт, в котором отражается информация по внешним и внутренним повреждениям автомобиля и его комплектность. Прием заказа к исполнению оформляется заказом-нарядом, заполняемым при приемке автотранспортного средства на СТОА. В нем указывают реквизиты СТОА, данные автомобиля и его владельца, соответствующие прейскуранту и согласованные с заказчиком виды работ, их объемы и стоимость, сроки выполнения заказа, материальные ценности, необходимые для выполнения этих работ. Все перечисленные документы оформляются и заполняются различными структурными подразделениями станции и перемещаются по мере выполнения требуемых воздействий на автомобиль (рис. 8.7). Рисунок 8.7 – Схема документооборота СТО Персонал стола заказов 1 оформляет заявку на ремонт или обслуживание и определяет ориентировочную стоимость услуг. На участке приемки и выдачи 3 оформляют приемосдаточный акт в двух экземплярах, заполняют заказ-наряд и сводный лист расхода запасных частей и материалов. После завершения заявленных работ перед выдачей ав145 томобиля клиенту проводится контроль полноты и качества выполненных работ и после оплаты оказанных услуг выдают владельцу пропуск на выезд. Диспетчерская 4 контролирует сроки исполнения отдельных работ и всего заявленного их перечня согласно заказу-наряду на каждом конкретном автомобиле, следит за его движением по участкам и зонам СТОА, осуществляет оперативное планирование производственной деятельности станции. В зоне ТО и ремонта 5 оформляют требования на запасные части и материалы, получают их со склада, выполняют заявленные работы, составляют сводный лист расхода запасных частей и материалов и вносят данные в заказ наряд. На складе запасных частей и материалов 6 обрабатывают информацию сводного листа расхода запасных частей и материалов, подтверждают факт выдачи запасных частей и ведут учет складских запасов. В бухгалтерии производят калькуляцию заказа, определяют стоимость выполненных работ и использованных запасных частей и материалов по каждому заказу-наряду, а также после обработки сводного листа расхода запасных частей и материалов ведут учет материальных ценностей и хранимых запасов, здесь же осуществляют хранение первых экземпляров первичных документов. Касса 2 осуществляет расчет с клиентами за предоставленные услуги после обработки в бухгалтерии заказа-наряда и сводного листа расхода запасных частей и материалов. Охрана 8 проверяет у клиента наличие пропуска на выезд, оплаченного заказа, документов на автомобиль. Приемосдаточный акт, находящийся у мастера-приемщика и мастера подготовки производства, заполняется в двух экземплярах: 1-й экземпляр прикладывается к заказу-наряду, а 2-й – находится у заказчика. На основании заказов-нарядов и приемосдаточных актов составляются суточные и месячные графики загрузки участков СТОА, план-график восстановительного ремонта автомобилей и делаются соответствующие записи в журнале движения заказов- нарядов. Сменное задание оформляется на бригаду, звено или исполнителя кузовных работ. Наименование операций и их стоимость выписывают из заказов-нарядов. В конце месяца сменное задание, утвержденное начальником цеха и старшим мастером, передается в отдел труда и заработной платы для начисления заработной платы. Данная схема документооборота характерна для крупных и средних СТОА. При этом в процессе выполнения работ может наблюдаться различная очередность прохождения документов через структурные подразделения предприятия. Возможны следующие варианты: а) 1 – 3 – 4 – 5 – 6 – 7 – 2 – 3 – 8; б) 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6 – 7 – 2 – 3 – 8; в) 1 – 3 – 4 – 5 – 7 – 2 – 3 – 8. Вариант «а» является наиболее применяемым. Здесь автомобиль, по146 ступающий на станцию для выполнения работ по ТО и ТР, после оформления заявки направляется на пост приемки, где с использованием средств диагностирования определяется его общее техническое состояние. После согласования работ с клиентом автомобиль поступает в зону ТО и ремонта. В случае необходимости используют запасные части и материалы, что фиксируется в соответствующих документах. После выполнения заявленных работ владелец производит оплату согласно заказу-наряду и, получив пропуск на выезд, покидает станцию. В случае проведения сложного ремонта, который сопровождается большими материальными затратами, и при необходимости замены дорогостоящего элемента, отсутствующего в данный момент у исполнителя, используется вариант «б». В этом случае в отличие от варианта «а» дополнительно перед началом работ у заказчика могут потребовать внесения в кассу авансового платежа за работу или за заказываемый узел (агрегат). Вариант «в» возможен в том случае, когда техническое обслуживание или ремонт производится только с использованием запасных частей и материалов, предоставленных заказчиком. При этом составления сводного листа расхода запасных частей и материалов не требуется, так как информация об этом отражается в приемосдаточном акте. На малых СТОА, у которых зачастую отсутствуют такие структурные подразделения, как участок приемки и выдачи, диспетчерская, охрана, схема документооборота значительно упрощается и может выглядеть следующим образом: а) 1 – 5(3) – 6 – 2; б) 1 – 2 – 5(3) – 6 – 2; в) 1 – 5(3) – 2. При варианте «а» автомобиль, поступающий на станцию для выполнения работ по техническому обслуживанию или ремонту, после заполнения заявки устанавливается на пост в зоне ТО и ремонта, где проводятся необходимые работы. При этом приемка осуществляется на этом же посту. Варианты «б» и «в» соответственно предусматривают внесение предоплаты или использование запасных частей и материалов, предоставленных заказчиком. Анализ деятельности СТОА. Практически вся необходимая информация для оценки деятельности СТОА содержится в заказах-нарядах. Ее анализ позволяет определять объем реализации услуг и рассчитывать зарплату исполнителей, а также вести учет использованных запасных частей и материалов. Текущее планирование. На основе заказов-нарядов и приемосдаточных актов составляются суточные и месячные графики загрузки производственных участков СТОА и план-график восстановительного ремонта автомобилей. На их основе составляются сменные задания для участков, бригад и исполнителей, которые утверждаются начальником или старшим мастером и в конце месяца передаются в бухгалтерию для начисления заработной платы. В целях контроля выполнения запланированных работ диспетчер 147 СТОА на основании отчетов мастеров производственных участков составляет производственный отчет, по которому при необходимости составляют акт незавершенного производства. На основании первичных и сводных документов осуществляется непосредственное управление производством на СТОА. Его осуществляет руководитель по работе с клиентами, которому подчинены следующие структурные подразделения: отдел (группа) по работе с клиентами, производственно технический отдел, отдел снабжения, начальники участков, старшие мастера и бригадиры. Оценка деятельности СТОА. Основным показателем, по которому оценивается деятельность СТОА, является объем реализации бытовых услуг по ТО и ремонту АТС, принадлежащих гражданам. Определяют его, суммируя стоимость выполненных работ по ТО и ТР автомобилей и всех других оказанных услуг, в том числе уборочно-моечных и шиномонтажных работ, а также работ по предпродажной подготовке, работ по ТО и ремонту АТС в период гарантии и всех других услуг, предусмотренных ОКУН. При этом в стоимость услуг не включают стоимость запасных частей и материалов, отдельно оплачиваемых потребителем. При выполнении заказов организаций, оплачиваемых по безналичному расчету, их включают не в объем реализации бытовых услуг, а в общий объем реализации промышленной продукции (стоимость бытовых услуг, стоимость услуг сторонним организациям, стоимость проданных автомобилей, запасных частей, материалов и автопринадлежностей). 8.7 Современные информационные технологии управления работой предприятием автосервиса На предприятиях, проводящих техническое обслуживание и ремонт автомобилей, можно выделить несколько специфических, но взаимосвязанных информационных потоков, обработка и поддержание функционирования которых должны обеспечиваться отдельными информационными подсистемами. Среди них есть стандартные – обеспечение бухгалтерско-финансовой деятельности предприятия, кадровая подсистема, учет выполненных работ и т.д. Есть и специфические информационные потоки, определяемые особенностями деятельности конкретного предприятия. Проблема информационной поддержки процесса проведения ТО и ремонта автомобилей на СТОА в последние годы усложнилась в связи с тем, что парк эксплуатируемых в России автомобилей значительно расширился, а марочная структура этого парка существенно увеличилась. Разница в технологиях проведения ТО и ТР автомобилей разных марок и моделей требует расширения штата специалистов по ремонту, накопления различных запасных частей и расходных материалов. Для решения этих проблем администрация предприятий автосервиса вынуждена содержать значительный штат бухгалтеров, учетчиков, кладовщиков, менеджеров разных уровней и т.д. Однако ошибки в учете не исключаются, а возможности анализа остаются ограниченными. 148 Эффективное средство для совершенствования работы предприятия – применение информационных технологий. Для того чтобы оперативный учет и контроль на предприятии автосервиса соответствовали динамике современного бизнеса, предприятие должно быть оснащено программным обеспечением, способным реально влиять на результативность его работы. Программное обеспечение (ПО), поддерживающее работу информационных систем СТОА на территории России, различают фирменное – поставляемое на станции-дилеры, проектируемое и разрабатываемое фирмой – производителем автомобилей и обязательное для применения на СТОА дилеров, и разрабатываемое отдельными специализированными фирмами по заказу СТОА. Основным элементом в современных информационных системах является автоматизированное рабочее место (АРМ) – проблемноориентированный программно-технический комплекс, вынесенный на рабочее место и автоматизирующий в режиме диалога некоторый набор управленческих процедур конечного пользователя при его непосредственном участии. Анализ опыта реализации информационных систем показывает, что до недавнего времени многие предприятия автосервиса шли своим путем, совершая при этом следующие одинаковые ошибки: – отсутствие комплексного подхода к решению задач СТОА на единой программно-технической базе, т.е. в целях экономии средств поэтапно автоматизировались отдельные виды работ (складской учет, бухгалтерский уч ет, учет проведенных ТО и ремонтов и др.) без проработки всей схемы информационной системы; – заказывание (приобретение) программных средств у разных разработчиков, использовавших мало совместимые системы программирования, в результате чего невозможно реализовать прямой обмен данными между АРМ, что снижает эффективность работы всей системы; – механический перенос существующего документооборота при создании АРМ в прикладные программы, а он зачастую далек от совершенства; – реализация в основном учетно-статистических задач. При этом недостаточное внимание уделялось задачам управления затратами, работе с клиентами и с контрагентами, оперативному планированию проведения работ и т.д.; – выдача персоналу предприятий только выходных форм, анализ которых и лежит в основе принятия управленческих решений. При этом не использовались такие мощные средства, как экспертные системы, позволяющие автоматизировать процессы принятия решений; – ручной ввод информации в компьютер, увеличивающий вероятность получения ошибочных данных или сознательного искажения информации. Первичная информация должна вводится в ЭВМ один раз через АРМ того подразделения, где она возникает, а затем должна обеспечиваться возможность ее использования любым подразделением предприятия. Поиск, обмен, обработка и анализ информации должны выполняться автоматически с помощью прикладных программных средств. 149 При реализации новых информационных систем на существующих предприятиях необходимо обеспечить: – пересмотр всей структуры и схемы документооборота предприятия, т. е. сокращение до минимума первичной документации и (по возможности) формирование ее на компьютерах, исключение из оборота всех вторичных и промежуточных носителей информации; – отделение нормативно-справочной информации от постоянно изменяющейся текущей и хранение ее на магнитных носителях; – использование единой нормативно-справочной информации всеми подразделениями предприятия; – однократный ввод первичной информации в ЭВМ с использованием всех возможностей систем управления базами данных (СУБД); – реализацию обмена информацией между подразделениями станции через локальную компьютерную сеть; – перераспределение задач между подразделениями станции в целях сокращения обменных информационных потоков; – работу всех информационных подсистем в режиме реального времени. Структура информационной системы СТОА. Структура информационной системы предприятия в зависимости от объема выполняемых работ, размера автосервиса, видов оказываемых услуг может быть различной. Обычно она включает в себя комплекс следующих взаимосвязанных АРМ: – отдела кадров; – мастера зоны ТО и ТР; – стола заказов; – диагноста (приемщика); – диспетчера; – бухгалтерии; – планового отдела; – коммерческого отдела; – склада; – отдела снабжения; – отдела автоматизации (администратора сети). Кроме того, в систему со своими правами доступа включаются АРМ руководителей автосервиса и отдельных служб. Сразу следует отметить, что информационная структура и функции отдельных АРМ будут разными для различных типов станций. При этом в зависимости от размера станции на одном компьютере могут концентрироваться несколько АРМ, так же, как и функции АРМ одного типа могут быть продублированы на нескольких компьютерах. Однако независимо от этого все АРМ должны работать в рамках единой сети с использованием единой базы данных. Функционирование предприятий автосервиса имеет немало специфических особенностей, поэтому использование для их автоматизации универсальных бизнес-программ, как правило, не бывает успешным, многие важные 150 стороны работы автосервисов в них не отражены. Комплексное решение проблем информационной поддержки процессов управления на СТОА закладывается при проектировании специализированного программного обеспечения фирмами – производителями автомобилей для своих дилеров. Однако они специализированы по конкретным маркам автомобилей и для большинства других автосервисов нерентабельны из-за своей высокой стоимости. В такой ситуации, как уже отмечалось, для большинства СТОА может быть признано эффективным применение специализированного ПО, поддерживающего работу информационных систем, позволяющих совершенствовать управление предприятием за счет своевременного получения достоверной и полной информации о фактическом состоянии производственных процессов, движении документов и материальных ценностей, оперативного и качественного анализа финансовой и производственной деятельности, принятия обоснованных управленческих решений. Информационная система, разработанная на основе современных информационных технологий, должна обеспечивать: – использование системы управления базами данных, обеспечивающей надежную работу с большими объемами информации, высокую скорость доступа к данным, безопасность их хранения; – возможность работы в локальной вычислительной сети с неограниченным числом рабочих мест, обеспечивающей формирование базы данных в режиме реального времени; – полную совместимость данных, вводимых в систему с разных АРМ; – возможность в соответствии с потребностями предприятия быстрого наращивания функций разработчиком или самостоятельно; – в реальном времени контроль за состоянием документов, состоянием и движением автомобилей, материалов, запасных частей и широкий спектр других событий (например, отказов оборудования); – повышение культуры работы с клиентами как на этапе приемки автомобиля, так и при выполнении работ в зоне ТО и ТР, используя разнообразную оперативную информацию о прохождении процесса обслуживания автомобиля; – создание базы данных о клиентах, ведение истории обслуживании и ремонтов автомобилей; – ведение складского хозяйства, помощь в расчете и грамотном управлении запасами, создание запаса материалов и запасных частей; – контроль качества ремонта на основе анализа рекламаций при повторных обращениях клиентов, отслеживание источников дефектных деталей и т.д.; – быстрое получение оперативных отчетов о деятельности предприятия в режиме реального времени; – самостоятельный контроль достоверности информации в первичных документах, при этом необходимо либо разрешать, либо отмечать случаи противоречия в данных, формируемых различными подразделениями; 151 – обеспечение глубокого и качественного анализа данных (работы персонала, заездов автомобилей, расхода запасных частей, анализа финансовой и производственной деятельности в целом и т.д.) в различных плоскостях с помощью специальных аналитических средств; – сокращение трудоемкости и сроков формирования первичных документов, а также возможность гибкой реорганизации управления предприятием; – надежность системы защиты данных от утечки и сбоев оборудования; – снижение совокупных затрат при внедрении и сопровождении новой информационной системы по сравнению с предшествующей. Современная информационная система должна быть не слишком требовательна к техническим ресурсам и легка в освоении пользователями, имеющими минимальные навыки работы на компьютере. 152 Лекция № 9 – Организация контроля качества на предприятиях автосервиса Структура лекции: 1. Показатели качества ТО и ТР. 2. Оценка и прогнозирование качества ремонта агрегатов. 3. Система оперативного прогнозирования качества ТО и ТР (МАДИ). 9.1 Показатели качества ТО и ТР Международная организация стандартизации (МОС) определяем качество как совокупность свойств и характеристик продукта, которые обуславливают его пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии со своим предназначением. Относительно автосервиса можно выделить два уровня качества. Качество автосервиса – т. е. ег о с пособ ность уд ов летворя ть потребности потребителей, связанные с использованием, эксплуатацией, поддержанием и восстановлением работоспособности автомобиля. Качество услуг СТО и ремонта – т. е. их способность удовлетворять потребности потребителя, связанные с поддержанием работоспособности и восстановлением автомобиля. В каждом из этих уровней выделяются свои четыре уровня качества. Первый – соответствие стандартам. На этом уровне качес тво оценивается как отвечающее или не отвечающее стандартам, техническим условиям, договорам. Второй уровень – соответствие использованию. Продукт должен отвечать не только обязательным требованиям стандартов, но и эксплуатационным требованиям, чтобы иметь спрос на рынке. Третий уровень – соответствие фактическим требованиям рынка. В идеальном варианте это означает удовлетворение требований по купателей относительно высокого качества и низкой цены товара. Четвертый уровень – соответствие латентным (с кры тым, не очевидным) требованиям. Преимущество у покупателя получает товар, обладающий в дополнение к другим и потребительскими свойствами, удовлетворяющими потребности, которые у потребителя носят неявный, малоосознанный им характер. Кроме того, можно рассматривать разные аспекты качества, из которых очерчиваются по крайней мере три. Первый аспект означает ту меру, в которой услуги или товар отвечают внутренним техническим условиям фирмы (стандартам, техническим условиям, договорам). Второй аспект – это качество конструкции товара: качес тво может отвечать техническим требованиям, но сама конструкция при этом может быть высокого или низкого качества. Третий аспект – функциональные свойства товара или услуг, т. е. 153 то, насколько они удовлетворяют потребности потребителя. 9.2 Оценка и прогнозирование качества ремонта агрегатов Качество – это соответствие показателей продукции требованиям потребителя. Естественно, что мнение заказчика ремонтных услуг должно быть определяющим при оценке качества ремонта машин. По моменту выявления показатели качества могут быть приремонтными и послеремонтными. При этом ряд признаков, характеризующих машину в процессе ремонта и в начальный период эксплуатации, являются прямыми, а показатели, характеризующие технологический процесс и производственные ресурсы - косвенными, с помощью которых и представляется возможным прогнозировать качество ремонта. Показатели обладают различной степенью информативности и могут дать оценку при совокупном использовании их. Приремонтные показатели дают лишь частичную информацию, поэтому для более полной оценки качества необходимы послеремонтная оценка надежности или использование прогнозных моделей. Структуру показателей качества ремонта представляем в виде дерева свойств, начиная с более простых, которые относительно легко оцениваются потребителями, и кончая обобщенными, характеризующими комплексные свойства. Выбор признаков и их иерархия основаны на структуре требований потребителей (рис. 9.1). Рисунок 9.1 – Структура показателей качества ремонта двигателей Качество ремонта двигателей включает в себя технологические (внешний вид, безотказность и др.) и организационные (стоимость и продолжи154 тельность ремонта и др.) признаки. Самым сложным в оценке качества является определение показателей надежности, которые реализуются через относительно большой срок использования машины, поэтому информация, полученная традиционными методами наблюдений, теряет свою актуальность. Потребителей в значительной мере интересует комплексный интегральный показатель, отражающий соотношение экономического эффекта от использования машины к затратам на ее ремонт и эксплуатацию. Оценка качества ремонта и, особенно, прогнозирование надежности двигателей возможны в процессе контроля качества запасных частей, ремонта деталей и обкатки двигателей, когда выявляются и устраняются дефекты предшествующих операций изготовления и ремонта деталей и стабилизируются параметры, характеризующие качество сопряжений, узлов и деталей. В процессе приемо-сдаточных испытаний отремонтированной машины (агрегата) оценивается внешнее состояние (окраска, крепеж) и проверяется соответствие основных технических показателей (мощность, расход топлива) нормативным значениям. Недостаточное качество ремонта двигателей проявляется низкой наработкой двигателя до первого отказа, которая характеризует степень послеремонтной годности двигателя. Значительное количество ресурсных отказов приходится на задиры, схватывание или выплавление подшипников, причем у некоторых двигателей это проявляется в начальный период эксплуатации. Для управления качеством ремонта двигателей необходима оперативная обратная связь технологического процесса с результатами использования отремонтированных двигателей, т.е. необходима экспресс- оценка качества ремонта. Здесь более реальными могут быть два направления: 1. Разработка методики прогнозирования качества ремонта, основанной на фактическом уровне технологи. 2. Получение экспертных оценок опросом заказчиков. Качество ремонтных услуг представлено в виде многоуровневой структуры дерева целей. Дерево целей не может абсолютно адекватно отразить структуру свойств объекта, а отражает только основные его свойства. 9.3 Система оперативного прогнозирования качества ТО и ТР (МАДИ) Разработанные к настоящему времени системы управления качеством для автотранспортных предприятий и объединений содержат элементы, представленные на рис. 9.2. Существующие системы управления качеством ТО и ТР (их более 60) имеют следующие элементы, которые улучшают функционирование управления качеством ТО и ремонта автомобилей. 155 Рисунок 9.2 – Структурная схема системы управления качеством В качестве объекта управления качеством в системах используются автомобиль в целом и его системы, реже агрегаты, механизмы, узлы, детали. В Ленинградской системе (ЛПОПАТ № 3) используется операция ремонта агрегата или системы. Более точное указание объекта управления дает больший результат. Объектом оценки качества работы во многих системах является бригада или группа ремонтных рабочих, реже конкретные исполнители работ. Оценка труда отдельных рабочих повышает результативность функционирования системы в целом, но усложняет учет и анализ. Оперативностъ управления качеством работы указывает на период, в течение которого дается оценка выполненной работы, например, дается гарантийный период в пять дней (ТО-1) или 10 дней (ТО-2), на котором определяется уровень вероятности работы автомобилей, прошедших техническое обслуживание. Есть системы (НИИАТ, Минавтотранс Белоруссии и др.), в которых в течение 1 мес. после выполнения технического воздействия фиксируются возникшие дефекты и определяется уровень бездефектной работы. Необходимо отметить, что оценка качества труда при ТР в течение 5—10 дней и даже 1 месяц работы автомобиля позволяет выявлять лишь явный брак. Для оценки фактического качества работы требуется анализ работы агрегата, узла после ремонта в течение 2-3 мес. и по результатам оперативного прогноза можно определить ожидаемую наработку (система управления качеством МАДИ. Материальное стимулирование, как правило, основано на расчетах по показателям наработки или вероятности безотказной работы коэффициентов качества и трудового участия (КТУ), затем определения размера стимулирования. При этом размер стимулирования не превышает 15 %-20 % от общей зарплаты рабочего. Эффективность систем управления качеством значитель156 но повышается, если эту величину довести до 75 %-85 % (МАДИ). Многократность воздействия системы характеризует уровень управления результатами работы исполнителей и бригады в целом. В большинстве систем, в лучшем случае уровень премии, получаемой бригадой за качество работы, доводится до исполнителя через КТУ. Целесообразнее фонд бри гаде формировать на 50 % исходя из объемов работы и на 50 % за качественные показатели работы всей бригады, распределять фонд зарплаты по исполнителям на 75 %-85 %, учитывая качественные показатели исполнителя. Это позволяет объединить интересы коллектива бригады и каждого исполнителя в достижении конечного результата. Механизация обработки информации по управлению качеством работ характеризует затраты на обработку информации. Четкая, однозначная оценка качества работы подразделений предприятия и каждого исполните ля требует значительного увеличения трудоемкости и оперативности работы с первичной и накопительной информацией. Система оперативного прогнозирования качества ТО и ТР базируется на следующих основных принципах. Качество труда персонала оценивается с использованием принципа оперативности. На достаточно коротком оценочном периоде после проведения работ прогнозируется уровень качества труда ремонтного персонала предприятия. Оценка качества труда персонала производится по конкретным агрегатам, обслуживаемым комплексной бригадой, или конкретной группой рабочих, отвечающей за их обслуживание и ремонт. В условиях работы по бригадному подряду система управления качеством позволяет дважды учитывать качество работы персонала. В первом случае при формировании фонда заработной платы бригады, во-втором – при распределении фонда бригады по конкретным исполнителям. В основу расчета качества труда бригады закладываются в первую очередь показатели безотказной работы агрегатов и систем, закрепленных за бригадой, на принятом оценочном периоде. При этом используются показатели наработки или вероятности безотказной работы после выполнения ТО и ремонта. Для удобства начисления заработной платы используются технико-стоимостные таблицы. Для информационной системы обеспечения оценки качества труда используются общепринятые первичные документы автотранспортных предприятий (листок учета, контрольный талон, карточка на ремонт агрегата, требование на запчасти и материалы и др.). Принцип оперативности в оценке качества труда персонала бригады. Как показывает опыт работы систем управления качеством работ на автомобильном транспорте, наиболее информативным критерием оценки качества выполнения работ в зонах ТО и ТР, а также ремонтных работ на производственных участках является наработка между ремонтными воздействиями или вероятность безотказной работы. Основная сложность при оценке качества ремонта агрегатов и узлов автомобилей на предприятии заключается в том, что конкретный вклад рабочих в конечные результаты труда (фактическую наработку агрегатов в эксплуатации), за исключением явного брака в 157 работе, выявляется лишь по истечении длительного периода времени с момента производства работ, особенно для производственных участков. Если же стимулирование откладывать до полной реализации ресурса, то интерес исполнителей к конечным результатам и самой системе стимулирования резко сокращается. Поэтому необходимо оперативно оценивать качество ремонта и производить промежуточную оплату ремонтных рабочих по результатам их труда. Суть оперативной оценки качества заключается в оценке вероятности безотказной работы P(l) и средней ожидаемой наработки l по числу первых отказов агрегатов r, после ремонта на оценочном периоде lоц, т.е. применяется усечённая справа выборка (рис. 9.3). Рисунок 9.3 – Схема прогнозирования показателей качества работы персонала: 1 – вероятность безотказной работы агрегатов для j-й категории ремонта; 2 – улучшение качества ремонта; 3 – ухудшение качества ремонта С увеличением продолжительности оценочного периода повышаются достоверность и точность прогнозирования l агрегатов, но вместе с тем снижается оперативность управления качеством ремонта на участках АТП или обратная связь. Следовательно, необходимо определить оптимальную величину оценочного периода, при котором обеспечивается как заданная точность и достоверность прогнозирования l агрегатов, так и требуемая оперативность управления качеством ремонта агрегатов на участках и постах. Определение продолжительности оценочного периода прогноза. В качестве количественной меры точности статистической оценки показателя l используются значения относительных доверительных ошибок δ, а для оценки достоверности – доверительная вероятность β. Достоверность и точность прогнозирования показателей качества ремонта агрегатов и узлов автомобилей, растут с увеличением продолжительности оценочного периода lоц (рис. 9.4, линия 1). 158 Рисунок 9.4 – Изменение уровня достоверности и оперативности b в зависимости от продолжительности оценочного периода: 1 – вероятности β оценки величин l агрегатов при различных количествах N отремонтированных агрегатов или δ; 2 – вероятности сохранения информации Ри о выполненных ремонтах агрегатов при различных значениях степени ее фиксации γ учётной документации и N При этом незначительное увеличение погрешности β в оценке l агрегатов дает возможность повысить достоверность прогнозирования. С увеличением lоц снижается оперативность управления качеством ремонта или обратная связь, т. е. снижается вероятность сохранения информации о специфике и особенностях выполнения работ, которую ремонтные рабочие должны использовать для внесения коррективов технологических воздействий, при выполнении ремонта агрегатов, на постах и участках предприятия с целью повышения качества работ. В общем виде вероятность сохранения информации Ри человеком от времени, прошедшего с момента фиксации в памяти события до момента обследования, имеет экспоненциальный характер: −t Pи = e Tз , где t – время, прошедшее с момента возникновения события до момента обследования, сут; Тз – среднее время сохранения (запоминания) информации в памяти рабочего, сут. На Ри(l) большое влияние оказывает также степень фиксации инфор мации о выполненных ремонтах в учетной документации предприятий (рис 4.3, линия 2). Математическая модель оптимизации lоц имеет вид: общ =  (1 − Pи ) + Pи (1 −  ) → min , где общ – суммарная погрешность при прогнозе l агрегатов и сохранения информации ремонтными рабочими на lоц; β – доверительная вероятность прогнозирования l агрегатов после ремонтов при относительной ошибке δ на lоц; Ри – вероятность со хранения информации о проведенных ремонтах, ко159 торую рабочие должны использовать для внесения коррективов технологических воздействии с целью повышения качества ремонта. Для математической модели введены следующие ограничения: (β≥0,5; Ри≥0,5; отношение продолжительности наблюдения к оцениваемому показателю качества ремонта X=lоц/l>0,6 для нормального закона распределения наработки агрегатов после ремонтов. Математическая модель позволяет определить оптимальный оценочный период lоц. Для учета влияния срока службы (пробега с начала эксплуатации) на наработку после ремонтов на АТП агрегаты автомобилей объединяются в отдельные группы – «категории ремонта». Поэтому по агрегатам j-х категорий ремонта оптимальные оценочные опт периоды lоц , определяются отдельно с учетом достоверности β и точности δ опт прогноза lj , на lоц , при различном количестве Nj отремонтированных агреопт гатов и вероятности сохранения информации о ремонтах Ри на lоц . Далее определяется средневзвешенный оптимальный оценочный периопт од lоц по всем j-м категориям ремонта агрегатов с учетом достоверности и точности прогноза lj агрегатов j-х категорий при различном количестве N отремонтированных агрегатов и вероятности сохранения информации о ремонопт тах Ри на lоц . По разработанному алгоритму и программе на ЭВМ определяопт ется lоц для любых агрегатов и узлов автомобилей. Для оперативной оценки качества ремонта и непосредственного материального стимулирования ремонтных рабочих за конечные результаты труда применяется технико-стоимостная матрица оценки качества ремонтных работ (табл. 9.1), в которой для различных категорий ремонта агрегатов приведены размеры оперативного премирования Cj j-й категории агрегата при достижении им без отказа i-го интервала наработки. Таблица 9.1 – Технико-стоимостная матрица оценки качества ремонтных работ Оперативная оплата за прохождение Средняя отремонтированными агрегатами i-х оценочных Категория ремонта оплата интервалов, руб. агрегата узла ремонт j-го 1-й 2-й 3-й n-й агрегата ... интервал интервал интервал интервал 1 C11 C12 C13 ... C1n C1 2 C21 C22 C23 ... C2n C2 ... ... ... ... ... ... ... m Cm1 Cm2 Cm3 ... Cmn Cm Таким образом, технико-стоимостная матрица позволяет оценивать качество выполненных работ индивидуально по исполнителям и учитывать при оплате личный вклад ремонтников в конечные результаты и, следовательно, 160 управлять качеством ремонта агрегатов и узлов автомобилей. Оплата работ, не связанная непосредственно с ремонтными операциями (подготовка агрегатов для отправки в КР, к списанию, обкатке агрегатов после ремонта, разборочно-моечные работы и т. д.), предусмотрена по сдельным расценкам, тарифным ставкам и окладам. Для оценки и оплаты труда рабочих, занятых ремонтнорегулировочными работами по данному агрегату на постах ТО и ТР, используют следующие показатели качества: – достигнутый уровень средней величины наработки агрегатов на отказ после ремонта на участке предприятия; – заданный уровень вероятности безотказной работы агрегатов после ремонтно-регулировочных воздействий на постах ТО и ТР на оценочном периоде, установленном для этого вида работ. По первому показателю рабочим, занятым на ремонтнорегулировочных работах на постах ТР и ТО, оплачивается до 50% заработной платы. Эта величина определяется в стоимостном выражении в процентах от суммы начислений рабочим участка по стоимостной матрице. При оценке труда по второму показателю оплата производится исходя из выполнения заданного уровня вероятности безотказной работы агрегата после ремонтно-регулировочных работ на постах ТО и ТР. Нормативный уровень вероятности безотказной работы агрегата устанавливается равным 1,10-1,15 от фактического. При его выполнении постовым рабочим начисляется оставшаяся часть заработной платы, а при его превышении конкретным рабочим каждый такой случай оплачивается по установленной расценке СТО и СТР. 161 Лекция № 10 – Обеспечение предприятий автосервиса материально-техническими ресурсами ми. Структура лекции: 1. Характеристика материально-технических ресурсов. 2. Запасные части. Основные понятия и определения. 3. Определение потребности в запасных частях. 4. Логистические методы организации обеспечения запасными частя- 5. Управление запасами деталей на складах запасных частей. 6. Организация складского хозяйства. Учет расхода запасных частей и материалов. 7. Снижение расхода материальных ресурсов. 8. Пути совершенствования материально-технического обеспечения станций технического обслуживания и владельцев автомобилей. 10.1 Характеристика материально-технических ресурсов Автомобильный транспорт является крупным потребителем материальных ресурсов, включающих в себя: – сырье, из которого производят чугун, сталь, алюминий, медь, свинец, пластмассу и другие конструкционные материалы; – новые автомобили, агрегаты, узлы и приборы, запасные части, шины, аккумуляторы, технологическое оборудование и инструменты; – топливные, смазочные и другие эксплуатационные материалы; – различные изделия, используемые автотранспортными предприятиями для хозяйственных нужд. Материально-техническое обеспечение предприятий автосервиса представляет собой процесс снабжения их агрегатами, запасными частями, шинами, аккумуляторами, эксплуатационными материалами и изделиями для хозяйственных нужд. Правильная организация МТО, наличие на предприятиях всех необходимых изделий обеспечивает стабильность производственного процесса, сокращает продолжительность ремонтами позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии. Все изделия, потребные предприятиям АС, подразделяются на следующие группы: – запасные части. Автомобиль состоит из нескольких тысяч различных деталей, которые в процессе эксплуатации изнашиваются неодновременно. При ремонте для их замены используются новые или восстановленные детали, узлы и агрегаты, которые называются запасными частями. Запасные части подразделяются на механические детали, детали и узлы топливной аппаратуры, детали и узлы электрооборудования и приборов, подшипники качения; изделия из стекла, резины, асбеста, войлока и тексти162 ля, пробки, пластмассы, картона и бумаги. На их долю приходится примерно 70 % всех изделий и материалов, потребляемых автомобильным транспортом; – автомобильные шины и аккумуляторы. В стране выпускается более сотни моделей шин и камер для легковых и грузовых автомобилей. Еще больше шин самых разных типов поступает на рынок запасных частей из -за рубежа. Номенклатура, используемых на автомобилях аккумуляторов отечественного и иностранного производства, насчитывает более 100 наименований. – топливно-смазочные материалы. Действующий автомобильный парк использует более 100 топливно-смазочных материалов (ТСМ): бензины, дизельное топливо, газовое топливо, моторные масла, трансмиссионные масла, пластичные смазки, масла для гидравлических систем; – технические жидкости. В зависимости от назначения они подразделяются на охлаждающие, тормозные, амортизаторные и включают в себя более 30 наименований; – лакокрасочные материалы. Для поддержания надлежащего внешнего вида автомобилей и защиты металлических поверхностей от коррозии применяются различные лакокрасочные материалы (лаки, краски, грунтовки, шпатлевки, растворители и т.д.), которых насчитывается более 100 наименований отечественных и еще больше поступающих на рынок из-за рубежа; – технологическое оборудование. Это подъемно-осмотровое, смазочнозаправочное, диагностическое и другое оборудование, включающее в себя более 200 наименований; – материалы и изделия для хозяйственных нужд. Их номенклатура включает в себя металлы, режущий и мерительный инструменты, электротехнические материалы, химикаты, различные строительные материалы, спецодежду для персонала, мебель, компьютеры, оргтехнику и многое другое. Таким образом, для обеспечения бесперебойной работы предприятий автосервиса необходимо иметь в наличии несколько тысяч наименований разнообразных изделий и материалов. В первую очередь это относится к запасным частям, номенклатура которых превалирует. В связи с этим в дальнейшем будут рассматриваться вопросы, связанные преимущественно с обеспечением СТОА запасными частями. Работникам МТО необходимо заблаговременно определять их потребность, в нужном количестве заказывать, вовремя приобретать и правильно хранить. Именно к этому сводятся основные задачи МТО на предприятиях автосервиса. 10.2 Запасные части. Основные понятия и определения. Запасные части – это новые или восстановленные детали, узлы и агрегаты, предназначенные для замены соответствующих изношенных частей. 163 Номенклатура запасных частей – это перечень наименований деталей, узлов и агрегатов с указанием их каталожных номеров, выпускающихся в качестве запасных частей к каждой модели автомобилей данной марки. Автомобиль состоит из нескольких тысяч деталей, и в процессе эксплуатации может потребоваться замена практически любой из них. Однако заводы – изготовители автомобилей не в состоянии обеспечить потребителей всеми деталями. Поэтому номенклатура выпускающихся запасных частей преднамеренно сокращается путем поставки во многих случаях не отдельных деталей, а узлов и агрегатов, состоящих из нескольких заранее собранных деталей. Например, такими узлами являются наконечник рулевой тяги, воздушный фильтр, масляный фильтр, карданный шарнир, шаровая опора, состоящие из нескольких деталей, а также стартер, генератор, вентилятор, коробка передач, состоящие из множества деталей. В результате в качестве запчастей к каждой модели автомобиля поставляется 1000– 1500 наименований деталей, узлов и агрегатов. Снятие изношенных и установка новых или отремонтированных узлов и агрегатов (агрегатный метод ремонта) – это менее сложные операции, чем разборка, ремонт и сборка. Агрегатный ремонт уменьшает трудоемкость и сокращает сроки ремонта, не требуя сложного и дорогостоящего оборудования. Снижение сложности ремонта позволяет обходиться меньшим числом механиков высокой квалификации. В противном случае многомиллионный парк автомобилей невозможно было бы поддерживать в работоспособном состоянии, так как трудовые ресурсы ограничены. Парк автомобилей во всех странах постоянно растет, а трудовые ресурсы сокращаются. В условиях широкой кооперации фирм – изготовителей автомобилей с другими специализированными фирмами, поставляющими им отдельные узлы и агрегаты, используемые при сборке, последние выбрасывают на рынок свою продукцию в качестве запасных частей по ценам, близким к оптовым. Поэтому заводы-изготовители неохотно занимаются поставкой в качестве запчастей таких изделий, как стандартные подшипники, сальники, стандартный крепеж, свечи зажигания, форсунки, шланги, ремни, осветительные приборы и других, прямо указывая в каталогах фактических изготовителей. Однако в силу своей обязанности обеспечивать запасными частями покупателей машин они вынуждены удовлетворять заказы дилеров, если они поступают, и хранить расчетные количества таких деталей на своих складах. Сокращение номенклатуры изделий, подлежащих поставке в качестве запчастей, позволяет сократить расходы по хранению, упаковке, транспортировке, учету запасов деталей, оплате труда персонала. Применяемость запасных частей – свойство, характеризующее применение одинаковых по конструкции деталей и узлов на одной конкретной модели автомобиля, а также на других моделях данной марки. На разных моделях автомобилей могут применяться одни и те же узлы, агрегаты и детали. Например, многие детали автомобилей ВАЗ-2101 применяются на всех моделях ВАЗ. Нередко разные заводы – изготовители автомобилей устанавливают на свои модели одинаковые узлы одной и той же сто164 ронней фирмы, например, карбюраторы, топливные насосы, электронные системы управления двигателем и др. Кроме того, унифицированы и применяются на автомобилях многих моделей и марок одинаковые детали и узлы: щетки стеклоочистителей, фильтры, ремни, сальники, резиновые манжеты, шины и камеры, стандартные подшипники, нормали, электролампы. Взаимозаменяемость – это свойство, характеризующее возможность Использования новой детали, введенной в конструкцию, вместо аналогичной, используемой ранее, или возможность замены новой запасной части с той, которая устанавливалась на данной модели ранее. Каждая модель автомобиля выпускается в среднем 5 – 7 лет. За этот период в нее вносятся различные конструктивные изменения. При введении новой детали конструкторы указывают в каталоге запасных частей, взаимозаменяема она со старой деталью или нет. Если детали взаимозаменяемы, значит, установка новой детали не отличается от установки старой. Если же новая и старая детали не взаимозаменяемы, то, как правило, для ее установки требуется дополнительно заказывать сопряженные с ней детали тоже новой конструкции. Спрос на запасные части. В процессе эксплуатации автомобилей их детали изнашиваются неодновременно: одна деталь требует замены через 10...15 тыс. м пробега, другая через 20...25 тыс., третья – через 40...45 тыс., а четвертая – при аварии. Следовательно, детали и узлы приходится заменять по мере их износа, т.е. заранее определить потребность в запасных частях можно только ориентировочно, что существенно затрудняет прогноз спроса и определение размера хранимых запасов для всех участников процесса. Кроме того, спрос на запчасти обусловлен влиянием многих других факторов: технических, экономических, климатических, сезонных, действие которых необходимо учитывать. Потребность в запасных частях зависит от возраста эксплуатируемого парка. Например, для 100 автомобилей, имеющих пробег 10 тыс. км, замена генератора не потребуется, так как он изнашивается и начинает отказывать при пробеге 80 тыс. км и более. Для 100 автомобилей с пробегом в 30 тыс. км такая замена также маловероятна. Если учесть, что эти 100 автомобилей пробегают 100 тыс. км в течение разных сроков: один за год, другие за два, а некоторые и за три, то определить потребность этого парка в генераторах непросто. Оригинальные и неоригинальные запасные части. Вследствие нехватки запасных частей на рынках, вызванной ростом выпуска автомобилей и их парка, в 1990-е гг. появились кустарные, а потом и промышленные имитаторы, копирующие детали автомобилей основных изготовителей и продающие их потребителям. Такие детали стали называть неоригинальными, в отличие от оригинальных деталей основных изготовителей. Этот бизнес оказался весьма прибыльным, и в настоящее время неоригинальные запчасти за рубежом и в России выпускаются множеством предприятий. Они конкурируют с оригиналь165 ными запчастями, захватывая значительную часть рынка. Оригинальные запасные части – это запчасти, имеющие торговую марку завода-изготовителя автомобилей и продаваемые через его товаропроводящую сеть. Они производятся в строгом соответствии с ТУ заводаизготовителя и имеют высокое качество. Их выпускают заводыизготовители, их дочерние фирмы и независимые фирмы-субпоставщики, поставляющие заводу комплектующие узлы и агрегаты для сборки. Покупая у субпоставщика его продукцию, производитель автомобилей берет на себя ответственность за ее качество, так как свои претензии покупатели будут предъявлять именно ему, а не фактическому производителю запчастей. Подтверждая гарантию качества, производитель автомобилей проставляет на оригинальных запасных частях свою торговую марку. Оригинальные запасные части по всей номенклатуре в течение суток с момента заказа поставляются через товаропроводящую сеть, включающую в себя центральный склад запасных частей, региональные склады и станции технического обслуживания дилеров. У дилеров запчасти потребляют их ремонтные цеха, покупают независимые мастерские, СТОА и владельцы автомобилей, ремонтирующие их сами. Из этого правила есть исключения. В начале 1990-х гг. заводыизготовители автомобилей стали уступать часть объемов торговли запасными частями субпоставщикам и предприятиям, не входящим в фирменную систему автосервиса производителей. При этом заводы-изготовители, будучи не вправе отказать потребителям в поставке соответствующих деталей, продолжают ими торговать, но в то же время не возражают против самостоятельного выхода других предприятий на рынок. Это касается главным образом оригинальных и неоригинальных запасных частей, унифицированных и стандартизированных деталей, таких как свечи, фильтры, подшипники, ремни, сальники, лампочки и другие, а также приборов освещения и их деталей. Кроме того, фирмы-субпоставщики продают такие запасные части, как топливные насосы, карбюраторы, амортизаторы, детали тормозов и другие, от своего имени в тех странах и на тех участках рынка, где изготовители автомобилей официально не торгуют, а соответствующие модели автомобилей попадают к потребителям другими путями без гарантий и сервиса. Неоригинальные запасные части производятся только для продажи на вторичном рынке. Каталоги запасных частей. Каталог запасных частей – это перечень деталей, узлов и агрегатов, составленный в определенном порядке. Он предназначен для подбора необходимой запасной части, определения места ее установки и соответствующего ей номера. При необходимости замены детали необходимо сначала идентифицировать ее, потом найти новую в товаропроводящей сети, купить ее, а затем установить. Кроме обычных каталогов, изготовленных типографским способом, в последние время все шире практикуется изготовление каталогов, а также ин166 струкций по эксплуатации и ремонту на компьютерных компакт-дисках. Они систематически обновляются по мере введения Vex или иных конструктивных изменений и являют собой компьютерный справочник с информацией об устройстве автомобилей, агрегатов, узлов и перечней запчастей с их каталожными номерами, наименованиями и графическими изображениями. Такие каталоги обычно встраивают в компьютерную программу по заказу запасных частей, что позволяет сделать процесс поиска деталей максимально быстрым и удобным. Для поиска необходимо из предложенных программой групп выбрать нужную, затем выбрать подгруппу и найти описание необходимой детали. При этом поиск может сопровождаться рисунками для визуального определения запчасти. Каталоги неоригинальных запасных частей обычно составляются по группам запчастей, например, фильтры, колодки, ремни для разных марок и моделей. Они распространяются по товаропроводящим сетям и предназначены для территориальных дистрибьюторов и розничных продавцов. Большинство печатных изданий каталогов сопровождается их электронными версиями. Большое количество неоригинальных запасных частей одних и тех же товарных групп, разнообразие форм неоригинальных номеров создает определенные неудобства в процессе работы СТОА и магазинов. Поэтому в последние годы, применяются компьютерные системы каталожной информации, обеспечивающие учет каждого автомобиля по VIN-коду (Vehicle Identification Number) с привязкой к соответствующему набору запасных частей, хранящемуся в памяти центрального компьютера поставщика. При заказах запасных частей дилеры, принявшие автомобиль в ремонт, сообщают на региональный склад перечень требуемых запчастей с указанием VIN-кода автомобиля, что обеспечивает получение именно тех деталей, которые подходят к данной модификации. Наши заводы не снабжают рынки каталогами и поисковыми системами на компакт-дисках. Более того, каталоги запчастей, как правило, издаются не заводами, а коммерческими издательствами, которые не могут своевременно учесть конструктивные изменения и внести соответствующие изменения в каталоги. Еще большую путаницу вносят отечественные изготовители неоригинальных запчастей к отечественным автомобилям. Не считая нужным вести свою нумерацию, как это делают изготовители неоригинальных запчастей к иномаркам, они продают свою продукцию под номерами оригинальных деталей. Каталоги деталей, включающие в себя всю номенклатуру запасных частей, которые могут потребоваться при эксплуатации и ремонте автомобилей, обычно состоят из следующих разделов: – техническая характеристика модели автомобиля; – правила пользования каталогом; – указатель групп и подгрупп; 167 – перечень иллюстраций; – указатель деталей и сборочных единиц; – указатель покупных деталей; – указатель нормализованных деталей; – стандартизованные детали; – номерной указатель; – узлы и детали модификаций основной модели автомобиля. Каталожная нумерация деталей автомобилей. Запчасти автомобилей производства автозаводов России и СНГ нумеруются в соответствии с отраслевыми стандартами. Каталожные номера применяются на чертежах, в каталогах, а также для планирования производства и составления заказов на запасные части. Для этих целей используется единая семизначная система нумерации, в соответствии с которой обозначение детали, например, 2110-3501010, состоит из следующих элементов: 2110 (цифры, отделяемые дефисом от семизначного номера детали) – индекс модели автомобиля; 35 (первые две цифры семизначного номера детали) – номер группы «Тормоза»; 01 (вторые две цифры семизначного номера детали) – номер подгруппы «Тормоза передние»; 010 (последние три цифры семизначного номера детали) – порядковый номер детали «Тормоз правый в сборе». Обозначение детали 2110-3501010 читается следующим образом: двадцать один десять, тридцать пять, ноль один, ноль десять. Семизначный номер, оканчивающийся нулем, присваивается узлам и агрегатам. При введении в конструкцию новой детали или сборочной единицы ей присваивается очередной номер в той подгруппе, в которую она входит. При изменении конструкции существующей детали к ее номеру после дефиса добавляются специальные индексы. Индексы А, Б указывают, что в конструкцию детали или сборочной единицы были внесены изменения. Обозначения A, Al, А2 и т.д. (например, 2110-3501010-А) указывают, что измененные детали сохраняют взаимозаменяемость с основной деталью (не имеющей буквы) и между собой. Детали, имеющие индексы Б, Б1, Б2 и т. д., не взаимозаменяемы с ранее выпущенными деталями (не имеющими буквы), а также с деталями, имеющими обозначения A, Al, А2 и т. д., но взаимозаменяемы между собой. Детали или сборочные единицы, используемые только для ремонта, имеют буквенные индексы Р, P1, Р2 или АР, AP1 и т.д. Например, номер 3110-1000100-АР – это обозначение комплекта поршневых колец для двигателя автомобиля ГАЗ-3110 с увеличенным размером цилиндров на 0,5 мм. 168 10.3 Определение потребности в запасных частях Всю совокупность факторов, определяющих потребность в запасных частях, подразделяют на четыре группы: конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные, которые показаны на рис. 10.1. В число конструктивных факторов входят число и модельный ряд обслуживаемых автомобилей, уровни надежности, сложности и унификации конструкций. Потребность в запасных частях возрастает при снижении надежности автомобилей. Однако надежность автомобилей даже в пределах одной модели неодинаковая. Поэтому для поддержания в технически исправном состоянии автомобилей с высокой и низкой надежностью необходимо разное количество запчастей. Рисунок 10.1 – Классификация факторов, влияющих на потребность СТОА в запасных частях В свою очередь, надежность зависит от пробега автомобилей с нач ала эксплуатации. По мере увеличения пробега наблюдается расширение в несколько раз номенклатуры запасных частей, расходуемых на поддержание работоспособности автомобиля. Уже на третьем году эксплуатации отечественных автомобилей она в 2 – 3 раза больше, чем в первый год, что обусловлено выходом из строя большего числа деталей по мере «старения» автомобилей. Поступление на СТОА автомобилей разных моделей, имеющих различный пробег с начала эксплуатации (а именно это имеет место на практике), значительно осложняет МТО. Развитие автомобилестроения характеризуется постоянным улучшени169 ем технико-экономических показателей автомобилей. Достигается это в основном за счет усложнения конструкции и, следовательно, увеличения номенклатуры конструктивных элементов. Соответственно увеличивается и номенклатура потребляемых запасных частей. Одним из направлений сокращения номенклатуры является широкая унификация конструктивных элементов. Однако этот фактор используется еще не в полной мере: уровень межзаводской унификации в Российской Федерации не превышает 25%. В число эксплуатационных факторов, влияющих на потребность в запасных частях, входят интенсивность эксплуатации, квалификация водителя, дорожные и природно-климатические условия. Чем выше интенсивность эксплуатации автомобиля и ниже квалификация водителя, тем больше при прочих равных условиях потребность в запасных частях. С ухудшением дорожных и природно-климатических условий также происходит существенное увеличение потребности в запасных частях. Из технологических факторов существенное влияние на потребность в запасных частях оказывают качество ТО и ремонта автомобилей, качество поставляемых запасных частей и используемых эксплуатационных материалов, а из организационных – уровень развития производственно-технической базы СТОА, совершенство применяемых технологических процессов ТО и ремонта, квалификация производственно-технологического персонала. Таким образом, поступающие на СТОА автомобили очень разнообразны по числу моделей, их надежности, условиям эксплуатации и т. д. Поэтому определение потребности в запасных частях необходимо вести с учетом указанных ранее факторов. Однако полностью учесть их влияние в условиях СТОА достаточно сложно. 10.4 Логистические методы организации обеспечения запасными частями В начале 1980-х гг. в сфере товарного обращения вообще и в хозяйственной практике крупных фирм в частности стали использоваться новые методы и технологии доставки товаров от производителя до потребителя, базирующиеся на концепции логистики. В общем смысле логистика – это наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от первичного источника до конечного потребителя. Существует два принципиальных направления и определения логистики. Первое направление связано с управлением всеми физическими операциями, которые необходимо выполнять при доставке товаров от поставщика к потребителю. Второе направление характеризуется более широким подходом: кроме управления товарным движением оно включает в себя анализ рынка постав170 щиков и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг, а также гармонизацию интересов всех участников процесса. Второе направление логистики обеспечивает возможность влияния на стратегию производителя и на создание для него новых конкурентных преимуществ на рынке, и поэтому оно более предпочтительно. Специалисты различают три следующих вида логистики: закупочную логистику – связанную с обеспечением производства необходимыми материалами, производственную и сбытовую. Неотъемлемой частью всех трех видов логистики является обязательное наличие информации, включающей в себя данные о товарном потоке, их передачу, обработку и систематизацию с последующей выдачей информации. Основной целью сбытовой логистики является доставка товара (в нашем случае запасных частей) в нужное место и в нужное время, что достигается выбором соответствующих каналов распределения. Канал распределения – это путь, по которому запасные части движутся от производителя к потребителю, а точнее, это совокупность организаций или отдельных лиц, которые принимают на себя или помогают передавать другому право собственности на товар или услугу на пути от производителя к потребителю. Канал распределения характеризуется числом уровней, т. е. посредников, выполняющих работу по приближению товара и права собственности на него к конечному потребителю. Один из членов канала, как правило, является собственником остальных, либо предоставляет им определенные привилегии. Таким членом может быть производитель, оптовый или розничный посредник. Рассмотренная далее товаропроводящая сеть заводов – изготовителей автомобилей, включающая в себя центральный склад завода- изготовителя, региональные склады и предприятия дилеров, является классическим примером сбытовой логистической системы продвижения готовой продукции и запасных частей. Система материально-технического обеспечения станций технического обслуживания и владельцев автомобилей Основой системы является товаропроводящая сеть заводовизготовителей автомобилей. Обычно она состоит из складов трех уровней: центрального склада запасных частей, региональных складов и складов дилеров. Некоторые фирмы применяют четырехуровневую систему, которая предусматривает обслуживание группы региональных складов с зональных складов. Для обеспечения 95 % удовлетворения всех запросов на запчасти центральному складу достаточно хранить примерно 20 тыс. наименований. Однако номенклатуру за счет увеличения запасов по каждому наименованию запчастей доводят до 50 – 70 тыс., обеспечивая тем самым гарантию на выполнение всех (в том числе срочных) заказов независимо от возможного колебания спроса. При центральном складе имеется вычислительный центр, в функции которого входят учет парка автомобилей, регистрация заказов, ана171 лиз спроса на запчасти, контроль реализации запасных частей, контроль запасов, учет трудозатрат, бухгалтерский учет и т.д. Региональные склады, являющиеся отделениями центрального склада фирмы, располагаются в районах сосредоточения парка автомобилей и предназначены для удовлетворения потребности в этих районах. Региональные склады создаются и на территории других стран, имеющих значительный парк автомобилей данной фирмы. Размеры региональных складов определяются потребностью в запасных частях обслуживаемых ими районов. На них хранятся примерно 60 % от общей номенклатуры запасных частей (10–15 тыс. деталей) и 1,5–2,5месячный запас по каждому их наименованию. Пополнение запасов региональных складов производится с центрального склада фирмы, а в некоторых случаях прямо с заводов субпоставщиков. Региональные склады ежедневно сообщают центральному складу сведения о движении запасных частей. Обработка их в вычислительном центре позволяет определить номенклатуру, объем и время поставку очередной партии запчастей для своевременного пополнения запасов на каждом региональном складе. В зоне действия регионального склада располагается крупный центр ТО фирмы или крупный дилер, осуществляющий продажу автомобилей, их ТО и ремонт. Центр ТО фирмы (крупный дилер) продает автомобили, запасные части к ним и услуги по ТО и ремонту в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации. Склад центра ТО (крупного дилера) обеспечивает запчастями свои производственные подразделения, а также потребности мелких дилеров, расположенных в зоне его действия. На их складах хранится 20 % от общей номенклатуры запасных частей преимущественно высокого спроса (в общей сложности 3...5 тыс. деталей). Средний их запас по каждому наименованию равен 1,5-месячной годовой потребности. Площадь такого склада – примерно 2 тыс. м2, численность работающих – 10–15 человек. Центральный склад запасных частей и региональные склады, принадлежащие фирме – изготовителю автомобилей, подчинены управлению запасных частей, входящему в состав Генеральной дирекции фирмы. Основные функции этого управления следующие: – определение потребности, своевременный заказ и доставка на центральный склад оригинальных запасных частей, изготавливаемых заводом – изготовителем автомобилей и его дочерними заводами; – определение потребности, своевременный заказ и получение запасных частей, изготавливаемых независимыми субпоставщиками; – изучение спроса на запасные части и организация их хранения на складах; – контроль за работой складов и движением запасных частей в системе. Массовым звеном системы являются дилеры. Их предприятия, представляющие собой частные СТОА разной мощности, изготовителю автомо172 билей не принадлежат, а работают с ним по договору. Они, так же, как и крупный дилер, уполномочены представлять интересы изготовителя: продавать автомобили фирмы, запасные части к ним и осуществлять ТО и ремонт проданных автомобилей, соблюдая при этом технические условия заводаизготовителя. Именно дилеры имеют дело с покупателями и владельцами автомобилей и решают все вопросы, связанные с продажей и обслуживанием автомобилей фирмы на местах. Они покупают детали на складах центров ТО (крупных дилеров) или на региональном складе и продают их владельцам автомобилей главным образом посредством установки при проведении ремонтных работ. Номенклатура и объемы хранимых запасных частей определяются размером СТОА дилера (400–1000 наименований). При этом учитывается, что в случае отсутствия какой-либо детали она будет доставлена со склада крупного дилера или с регионального склада в течение одного-двух дней. Дилеры осуществляют ТО и ремонт автомобилей и за пределами гарантийного периода эксплуатации. В общем им удается охватить своими услугами до 50 % автопарка. Параллельно с дилерской сетью на местах имеется значительное число и других предприятий автосервиса (независимых ремонтников). Как правило, это небольшие частные СТОА и мастерские, осуществляющие самые разные виды ремонтных работ (ремонт и окраска кузовов, ремонт двигателей и др.) Их услугами пользуются до 40 % автовладельцев (в основном тех, у которых гарантийный срок ремонта истек). Заводы-изготовители привлекают часть независимых мастерских для ремонта своих автомобилей, заключая с ними соответствующие договора. Мастерская получает сертификат, подтверждающий качество выполняемых ею работ и соблюдение стандартов производителя, и, как следствие, доверие клиентов, а производитель – ремонт своей продукции обученными людьми и дополнительный канал сбыта запасных частей. Независимые ремонтники приобретают запасные части через дилеров и независимые магазины, а также используют подержанные детали. Остальные 10 % владельцев (как правило, с низкими доходами) обслуживают и ремонтируют принадлежащие им автомобили своими силами. Таким образом, дилеры и независимые мастерские обслуживают примерно 90 % парка и потребляют основную массу запасных частей. В этих условиях изучение спроса и планирование поставок деталей в регион облегчаются. Региональные склады превращают случайный спрос потребителей в свой спрос, поддающийся анализу и прогнозу. Это, в свою очередь, позволяет определить размеры оптовых заказов заводам-субпоставщикам, планировать производство оригинальных запасных частей и гибко управлять их совокупным запасом. Аналогичным образом (управление запасных частей, центральный склад, региональные склады, склады дилеров) организовано обеспечение запасными частями СТОА и владельцев на всех заводах – изготовителях легко173 вых автомобилей («Фиат», «Рено», «Ауди», «Фольксваген», «Вольво», «БМВ» и др.). Исключение составляет система обеспечения запасными частями предприятий автосервиса в США. Заводы-изготовители автомобилей, расположенные на территории США, как и европейские заводы, имеют центральные и региональные склады. Однако они обеспечивают запасными частями только своих дилеров. Параллельно этой товаропроводящей сети действуют распределительные базы и оптовые маклеры, обеспечивающие запасными частями СТОА и других потребителей. Они приобретают запасные части у нескольких заводовизготовителей, хранят их на своих складах и обеспечивают ими СТОА, не входящие в фирменную систему автосервиса. Обусловлено это слишком большим парком легковых автомобилей в стране (более 140 млн единиц) и соответствующими затратами. Для поддержания технического состояния всего парка автомобилей, выпущенных крупным производителем, нужна достаточно широкая сеть складов и СТОА, которую заводам-изготовителям содержать невыгодно. Кроме двух указанных товаропроводящих сетей в США используется еще обеспечение запасными частями через магазины, АЗС и по почте. Кроме заводов – производителей автомобилей на рынке запасных частей в развитых странах действуют группы других предприятий- конкурентов. К первой группе относятся специализированные фирмы по изготовлению деталей и узлов, используемых заводами-изготовителями в качестве комплектующих (независимые субпоставщики). Они поставляют производителю детали и узлы, используемые при сборке новых автомобилей. Те же детали, узлы и агрегаты в качестве запасных частей поступают на центральный и региональные склады. Кроме того, эти же достаточно мощные фирмы, например, «Солекс», «Бош», «Гирлинг» торгуют своими изделиями через независимых оптовиков и магазины запчастей. Второй достаточно многочисленной группой конкурентов являются предприятия-имитаторы, изготавливающие запчасти специально для продажи на рынке. Обычно они производят детали узкой номенклатуры и продают их по более низким ценам, чем основные поставщики. При этом ни качество, ни соответствие стандартам не гарантированы. Однако их продукция находит покупателей среди населения с низким уровнем дохода. К третьей группе относятся фирмы, занимающиеся разборкой списанных автомобилей и продажей годных деталей и узлов. Эти детали покупают независимые ремонтные мастерские, мелкие частные СТОА и небогатые владельцы автомобилей. В четвертую группу конкурентов, действующих на рынке запчастей, входят предприятия по восстановлению изношенных деталей и агрегатов. Обнаружив потерю части доходов вследствие деятельности последних двух групп конкурентов, крупные фирмы – производители автомобилей в конце 1970-х гг. стали организовывать качественное восстановление изношенных агрегатов и узлов своими силами. Пионером в этой области является 174 фирма «Фольксваген» (капитальный ремонт двигателей, коробок передач, водяных и масляных насосов и других узлов). Восстанавливают агрегаты и детали также фирмы «Рено», «Вольво», «БМВ», «Крайслер», «СААБ», «Катерпиллер», «Форд» и др. Доходность от продажи восстановленных узлов и агрегатов достаточно высокая. Кроме того, это является противодействием низкокачественному восстановлению, которое вредит репутации производителя. Отечественные заводы-изготовители автомобилей (за исключением ВАЗа и КАМАЗа) еще не создали современную сбытовую инфраструктуру, включающую в себя центральный и региональные склады запасных частей и предприятия дилеров. Однако дилеры без обязательств уже появились, и число их увеличивается. Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей к ним, а также в небольших объемах осуществляют ремонтные работы и постепенно приобретают черты полноправных дилеров в общепринятом понимании этого термина. Продажей запасных частей к отечественным автомобилям занимается множество мелких, средних и больших предприятий (оптовики, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов-изготовителей автомобилей и запасных частей, так и у отечественных и зарубежных имитаторов. На рынке действует множество посреднических фирм, часть которых – чистые посредники, а другие имеют свои склады запасных частей. На рынке работает большое количество различных агентских фирм, которые торгуют оптом и в розницу запасными частями к изделиям, используемым производителями автомобилей в качестве комплектующих (например, запасными частями к изделиям Ярославского завода топливной аппаратуры, Рязанского завода автомобильной аппаратуры и др.). Поскольку российские производители автомобилей запасные части к этим узлам не поставляют (не созданы региональные склады, нет дилеров), спрос на них удовлетворяют агентские фирмы. Потребителями запасных частей на рынке являются многочисленные предприятия разных форм собственности и владельцы автомобилей. В первую очередь это СТОА, а также крупные АТП, имеющие большой однотипный парк и располагающие собственной ПТБ (автобусные парки, автокомбинаты, таксомоторные парки). Они сами оптом закупают необходимые запчасти и материалы, хранят их на своих складах и используют для проведения ТО и ремонта. Другие крупные предприятия, имеющие большой разномарочный парк и свою развитую ПТБ (агропромышленные предприятия, крупные заводы, строительно-монтажные управления, горнодобывающие предприятия), из -за сравнительно большой потребной номенклатуры покупают запчасти мелким оптом и в розницу, пользуясь услугами посредников. Многочисленная группа средних и мелких предприятий, имеющих небольшой автопарк, проводят ТО и ремонт на стороне и являются типичными мелкооптовыми и розничными потребителями запасных частей и материалов. Мелким оптом и частично в розницу приобретают запчасти (в том числе ори175 гинальные, восстановленные и подержанные) различные авторемонтные предприятия и мастерские, осуществляющие капитальный ремонт агрегатов и узлов. Таким образом, существующий в настоящее время рынок автомобильной техники, запасных частей и услуг по ТО и ремонту в России постепенно приближается к зарубежному. Однако его характерной особенностью является наличие многочисленных посредников. Часть из них торгует автомобилями, не имея никаких обязательств перед покупателями. Другая часть продает запасные части, в основном пользующиеся повышенным спросом, из-за чего потребители вынуждены искать и приобретать их у различных продавцов. Третья часть занята обеспечением запасными частями многочисленных мелких предприятий, закупая их у нескольких поставщиков. Основной причиной такого положения является отсутствие современной развитой товаропроводящей и сервисной инфраструктуры отечественных заводов-изготовителей. Именно такая сеть, включающая в себя центральный и региональные склады запчастей и предприятия дилеров, позволит на современном уровне организовать материально-техническое обеспечение предприятий автомобильного транспорта. Отсутствие такой сбытовой сети уменьшает доходы изготовителей автомобилей и, что самое главное, существенно снижает конкурентоспособность производимой ими техники. В последнее десятилетие появились компании, оказывающие производителям сложной технической продукции услуги по логистике. Заключив соответствующие договоры, они получают готовую продукцию на складах нескольких производителей и перевозят ее на свои склады, беря на себя функции обслуживания дилеров (получение и обработка заказов дилеров, комплектование заказов, упаковка, страхование и отправка запасных частей). Они же берут на себя ответственность перед конечным пользователем товара – заявки по замене дефектных изделий поступают в их адрес, а не в адрес производителя. Эти же компании осуществляют таможенное оформление получаемых от производителя товаров, их разгрузку, приемку и обеспечивают хранение необходимых резервных запасов, а также транспортные услуги по доставке товаров дилерам и другим потребителям. Услуги таких компаний получили широкое применение в продвижении заводами-изготовителями запасных частей к автомобилям на рынки различных стран. Пользование услугами таких компаний обеспечивает фирмам – изготовителям автомобилей следующие преимущества: – отпадает необходимость создания и содержания региональных складов; – обеспечивается возможность быстрого внедрения на новые рынки; – сокращаются сроки доставки запчастей на СТОА; – обеспечивается возможность более эффективного контроля процесса движения запчастей; – повышается качество и культура обслуживания владельцев автомо176 билей на СТОА. Учитывая необходимость совершенствования системы МТО станций технического обслуживания и владельцев транспортных средств в России, представляется весьма перспективным создание таких логистических центров на территории нашей страны с привлечением средств отечественных инвесторов. Это позволит существенно улучшить обеспечение СТОА запасными частями и эксплуатационными материалами. 10.5 Управление запасами деталей на складах запасных частей 10.5.1 Определение номенклатуры и объемов хранения деталей на складах Очевидно, что хранить все выпускающиеся в качестве запасных частей детали и узлы на СТОА нерационально. Это приведет к значительному увеличению запасов, росту складских площадей и, самое главное, к неэффективному использованию запасов: большая их часть останется лежать «мертвым» грузом. С другой стороны, поскольку выход деталей из строя носит случайный характер, то в любой момент времени может понадобиться любая из выпускающихся запасных частей. Изучение отечественного и зарубежного опыта организации МТО показало, что решается эта сложная задача применением складского способа продвижения продукции производственно-технического назначения от изготовителей к потребителям, заключающегося в централизации различных по номенклатуре и объему запасов на складах различных уровней. На складах дилеров и на СТОА хранят только самые «ходовые» детали, и запасы их при этом минимальные. На складах следующего уровня (региональный склад или логистический центр) хранимая номенклатура шире, а запасы по каждому наименованию больше. Наконец, вся номенклатура запасных частей и самые большие запасы по каждому наименованию деталей хранятся на центральном складе завода-изготовителя. Между складами устанавливается оперативная связь, и по мере необходимости детали нужной номенклатуры со склада высшего уровня передаются на склад низшего уровня, тем самым поддерживается минимально необходимый для удовлетворения спроса запас на каждом из них. Преимуществом складской формы является то, что она создает все необходимые предпосылки для достижения комплектности материально-технического обеспечения. Во-первых, СТОА и ремонтные мастерские в этом случае получают большую часть необходимых деталей не от нескольких поставщиков, а от одного, что позволяет точно согласовать сроки их поставки . Во-вторых, получение тех или иных видов материальных ценностей относительно независимо от сроков их изготовления заводом-изготовителем, что дает возможность планировать завоз деталей на склады в строгом соответствии с потребностью. 177 Определение номенклатуры запасных частей и объемов хранения на складах разного уровня осуществляется различными методами. В основу наиболее распространенного метода положено разделение всей номенклатуры запасных частей для каждой модели автомобиля по частоте спроса на группы А, В и С (рис. 10.2) Группа А (детали высокого спроса) включает в себя 10... 15 % от общей номенклатуры запасных частей. Ими удовлетворяется примерно 85 % заказов потребителей, а их стоимость составляет 65... 70 % от стоимости всей потребляемой номенклатуры. Именно эти детали чаще всего выходят из строя, и заменой их на СТОА устраняют большую часть неисправностей и отказов. Группа В (детали среднего спроса) включает в себя 15...20% от общей номенклатуры запасных частей, но ими удовлетворяется только 10 % спроса, а их стоимость составляет 25 % от стоимости всей номенклатуры. Группа С (детали редкого спроса) включает в себя более 60 % от общей номенклатуры запасных частей, но ими удовлетворяется всего 5 % спроса, а их стоимость составляет 5... 10 % от стоимости всей номенклатуры. Немногочисленные, но важные по расходу и стоимости детали (группа А) и детали, которые следует отнести к группам В и С, определяются на основе анализа продаж за предыдущие периоды и корректируются на основе обработки текущей информации о спросе и движении запасных частей в системе. Рисунок 10.2 – Взаимосвязь номенклатуры и стоимости реализуемых запасных частей Из рис. 10.2 видно, что если на горизонтальной оси разместить в порядке уменьшения товарооборота запчасти, реализованные в прошедшем периоде, то можно легко определить те запчасти, которые имеют наибольшую стоимость при реализации (участок кривой до точки А). Эти детали относят к 178 группе А. Наименования деталей, соответствующих участку АВ относят к группе В, а соответствующих участку ВС – к группе С. Для определения объема хранения каждой детали и момента ее заказа для пополнения запаса на складе применяются различные методы: от простейших таблиц спроса до сложных экономико-математических расчетов. Эти методы основаны на определении оптимальных размеров и периодичности заказа, при которых стоимость получения и хранения одной детали является минимальной (рис. 10.3). Рисунок 10.3 – График для определения оптимального размера заказа запчастей Если одновременно заказать всю годовую потребность в деталях, то расходы на закупку и доставку заказа будут на единицу заказа минимальными, а затраты, связанные с хранением, максимальными. Например, при годовой потребности в 300 деталей и единовременном их заказе в течение года запас будет изменяться от максимального, равного 300, до минимального, равного нулю. При этом расходы на хранение будут определяться средним уровнем запаса, равного 150 деталям. Если размер заказа сократить до 30 деталей, то расходы на хранение будут определяться новым средним уровнем запаса – 15 деталей, т. е. сократятся, а затраты, связанные с закупкой и доставкой заказа, увеличатся (вместо одного придется сделать 10 заказов). Входными данными для определения размера и периодичности заказа служат годовая потребность в деталях S, затраты А, связанные с оформлением и получением заказа, и затраты I по содержанию единицы запаса. Сбытовая сеть строится таким образом, чтобы гарантировать получение клиентами деталей, относящихся к группе А, в течение суток, а к группам В и С – через двое-трое суток после получения заказа. 179 В связи с этим объемы хранения деталей во всех звеньях сбытовой сети регулируются таким образом, чтобы на складах дилеров хранились одно -, двухмесячные запасы деталей высокого спроса, а на региональных – одно-, полуторамесячные запасы деталей высокого и среднего спроса. 10.5.2 Управление запасами деталей на складах Складская форма снабжения потребителей запасными частями предусматривает аккумулирование на складах различного уровня (центральный склад, региональные склады, склады СТОА) определенных запасов деталей. При этом запас по каждому наименованию должен быть минимальным и в то же время достаточным для удовлетворения спроса. Поскольку спрос – величина переменная, а число деталей, находящихся на каждом складе, все время меняется, то управлять запасами даже в масштабе одного склада довольно трудно. Формирование, контроль и своевременное пополнение запасов – основные составляющие процесса управления работой склада. С их помощью обеспечивается наличие в любой момент времени такого числа деталей, которое, с одной стороны, обеспечивает удовлетворение спроса, а с другой – минимальные расходы на содержание запасов. Реализация этих целей достигается решением следующих задач: – учет текущего уровня запаса данной детали на складе; – определение размера гарантийного (страхового) запаса; – расчет размера заказа; – определение интервала времени между заказами. Для ситуации, когда отсутствуют отклонения от запланированных показателей и детали потребляются равномерно, в теории управления запасами разработаны две основные системы для решения поставленных задач: – система управления запасами с постоянным размером заказа; – система управления запасами с постоянным интервалом времени между заказами. С помощью этих систем происходит управление запасами на центральном складе запасных частей, региональных складах и складах дилеров ведущих автомобильных фирм и обеспечивается устойчивое функционирование всей системы обеспечения запасными частями. Система с постоянным размером заказа. Основным параметром этой системы является размер заказа. Он строго фиксирован и не меняется ни при каких условиях. Поэтому определение размера заказа является первой задачей, которая решается при работе с данной системой управления запасами. Оптимальный размер заказа Q3, который зависит от годовой потребности в деталях данного наименования и соотношения затрат на оформление заказа и хранение полученных деталей, определяется по формуле Вильсона, шт.: 2 AS Q= IK 180 где А – удельные затраты на поставку данной запасной части, руб.; S – потребность в деталях данного наименования, шт.; I – удельные затраты на хранение данной запасной части, руб.; К – коэффициент скорости пополнения запаса на складе. Удельные затраты А на поставку включают в себя: – расходы на оформление заказа (просмотр базы данных, определение размера заказа, составление заказа, почтовые расходы); – расходы на размещение заказа (контроль исполнения заказа, транспортировка и принятие заказа, проверка соответствия номенклатуры и количества поступивших деталей, оформление акта в случае недопоставки, распаковка, проверка цен и срока платежа, регистрация заказа в карточке контроля запасов, проверка и оплата счета и др.). Удельные затраты / на хранение включают в себя: – стоимость складского помещения и оборудования; – эксплуатационные расходы; – затраты на управление; – стоимость регламентных работ, проводящихся с хранимыми запчастями; – потери от снижения потребительских свойств деталей и др. Графическая иллюстрация функционирования системы с фиксированным размером заказа приведена на рис. 10.4. Рисунок 10.4 – График движения запасов деталей в системе управления с постоянным размером заказа: Гарантийный (страховой) запас позволяет обеспечивать удовлетворение спроса в случае непредвиденной задержки поставки заказанных деталей. Пороговый уровень представляет собой запас, при достижении которого производится очередной заказ. Пороговый уровень рассчитывается таким 181 образом, чтобы поступление заказа на склад происходило в момент снижения текущего запаса деталей до гарантийного. Максимальный желательный запас, не оказывающий непосредственного воздействия на работу системы в целом, определяет максимальное число деталей, которое следует хранить, и необходимые для этого складские площади. Использование критерия минимизации совокупных затрат на заказ и хранение запасов не имеет смысла, если время исполнения заказа чересчур продолжительное. Обусловлено это тем, что спрос на детали непостоянный, а цены на заказываемые детали колеблются. Во всех других ситуациях определение оптимального размера заказа обеспечивает уменьшение издержек на хранение запасов деталей без потери качества обслуживания потребителей. Система с постоянным интервалом времени между заказами. В этой системе, как следует из названия, заказы делаются в строго определенные моменты времени с равными промежутками между ними, например, один раз в квартал, один раз в месяц, один раз в неделю и т.п. (рис. 10.5). Рисунок 10.5 – График движения запасов деталей в системе управления с фиксированным интервалом времени между заказами: Следовательно, здесь момент заказа очередной поставки не меняет ся, а постоянно пересчитываемым параметром является размер заказа, который рассчитывается таким образом, чтобы следующая поставка пополняла запас на складе до максимально желательного уровня. Интервал времени между заказами (t = t1 = t2 = t3) определяется с учетом оптимального размера заказа Q3, что позволяет достичь наилучшего сочетания издержек на хранение и издержек на заказ, по формуле N t= S Q3 182 где N – число рабочих дней в году; S – потребность в деталях данного наименования, шт.; Q3 – оптимальный размер заказа, шт. Полученный интервал времени t можно скорректировать на основе экспертных оценок. Например, при полученном при расчете результате 4 дня можно установить интервал времени между заказами в 5 дней, чтобы производить заказы один раз в неделю. Гарантийный (страховой) запас здесь, как в предыдущей системе, позволяет обеспечить удовлетворение спроса потребителей запасных частей во время максимально возможной задержки поставки со склада высшего уровня. Восполнение запаса до максимального желательного уровня обеспечивается в ходе последующей поставки посредством перерасчета размера заказа. Сравнение основных систем управления запасами. Можно предположить идеальную, сугубо теоретическую ситуацию, в которой исполнение заказа происходит мгновенно (другими словами, время поставки равно нулю). Тогда заказ можно производить в момент, когда запасы материальных ресурсов на складе равны нулю. В этом случае при постоянной скорости потребления обе рассмотренные системы управления запасами становятся одинаковыми, так как заказы будут производиться через равные интервалы времени и размеры заказов всегда будут одинаковыми, а гарантийные запасы каждой из систем сводятся к нулю. Сравнение рассмотренных систем управления запасами показывает, что они имеют определенные различия. Например, система с фиксированным размером заказа требует непрерывного учета текущего запаса деталей на складе, а система с постоянным интервалом времени между заказами предусматривает лишь периодический контроль запасов. В условиях равномерного потребления запасов и отсутствия серьезных отклонений от запланированных показателей обе рассмотренные системы работоспособны и обеспечивают непрерывность снабжения потребителей запасными частями. Однако на практике складываются более сложные ситуации. В частности, при значительных колебаниях спроса основные системы управления запасами не могут обеспечить бесперебойное снабжение без значительного увеличения объема запасов. При наличии систематических сбоев в поставке и потреблении они также неэффективны. В таких ситуациях для управления запасами на складах применяются системы, представляющие собой комбинации рассмотренных основных систем. 10.6 Организация складского хозяйства. Учет расхода запасных частей и материалов Организация складского хозяйства. Номенклатура материальных ценностей, хранящихся на крупных СТОА, содержит 3–4 тыс. наименований, которые по назначению подразделяются на следующие группы: – агрегаты, узлы и запасные части; 183 – эксплуатационные материалы; – материалы для хозяйственных нужд; – малоценные и быстроизнашивающиеся материалы. Запасные части обычно хранятся на металлических стеллажах, а агрегаты автомобилей – на специальных поддонах. Стеллажи собираются из унифицированных элементов, позволяющих легко менять их компоновку. Их рамы изготавливаются из специального металлического профиля, имеющего перфорацию, что позволяет изменять расстояния между грузовыми полками. Применяются также аналогичные клеточные стеллажи, которые используются для хранения изделий в индивидуальной упаковке, специальных контейнерах и ящиках. Металлы в прутках хранятся на многоярусных консольных стеллажах в горизонтальном положении, а листовые – в кипах или вертикально в клетках стеллажей. Лаки, краски, эмали, растворители и другие легко воспламеняющиеся материалы хранятся в изолированном огнестойком помещении. Бутыли с кислотой располагаются отдельно в специальной мягкой таре. Топливо, моторные, трансмиссионные масла, технические жидкости и другие смазочные материалы хранятся на специальных складах. Режущие, контрольно-измерительные, специализированные инструменты и приспособления хранятся в инструментально-раздаточной кладовой. Шины хранятся на специальных складах устанавливаемыми вертикально в ячейках стеллажей. При долгосрочном хранении их необходимо периодически поворачивать, изменяя точку опоры. Складировать покрышки в штабелях, укладывая друг на друга, не допускается. Камеры хранятся на специальных стеллажах с круглыми вешалками, слегка накаченными и припудренными тальком или вложенными в новые покрышки. Периодически их также поворачивают, изменяя точку опоры. Сырая резина хранится в рулонах на полках стеллажей, а клей – в закрытой стеклянной посуде. Обычно на складах небольших СТОА стеллажи устанавливаются в один ярус, а крупных – в два яруса. Для исключения ошибок при размещении изделий на складах и быстрого их нахождения вся хранимая номенклатура кодируется. Каждому месту хранения присваивается код, обозначающий номер стеллажа, номер вертикальной секции и номер полки. Например, код А1737 расшифровывается следующим образом: А – указатель зоны хранения; 17 – номер стеллажа; 3 – номер вертикальной секции стеллажа; 7 – номер полки. Таким образом, каждый материал, хранящийся на складе, имеет определенный четырехзначный номер, который полностью характеризует его местонахождение, что позволяет по наименованию изделия и коду, указанному в комплектовочном листе, быстро и безошибочно найти необходимую деталь. Очевидно, что на СТОА должны функционировать основной материальный склад, на котором хранятся запасные части, материалы и имущество; 184 специализированный склад для приема, хранения и выдачи ТСМ; склад лакокрасочных материалов; склад утиля. Номенклатура складского оборудования насчитывает десятки наименований. Например, на складах мелких и средних СТОА кроме сборноразборных стеллажей и стандартных поддонов используются большие верстаки для распаковки, комплектования и упаковки запчастей, различные ручные и гидравлические тележки, мини-погрузчики, ручные иггабелеры и специальные инструменты для распаковки и упаковки ящиков, устройства для обтягивания коробок, специальная и стандартная тара и многое другое. На складах крупных СТОА используются также электрогидравлические тележки, самоходные штабелеры и комплектовщики заказов для нижнего и верхнего уровней. На рис. 10.6 показана планировка центрального склада запасных частей Волжского автозавода. Он относится к высокомеханизированным складам, которые оснащены высотными стеллажами и штабелерами, конвейерами и специальными авто- и электропогрузчиками, рампами для разгрузки и погрузки транспорта, мостовыми кранами и другим сложным оборудованием. Рисунок 10.6 – Схема центрального склада запасных частей Волжского автозавода: 1 – упаковка срочных отправок; 2 – запчасти для отправки; 3 – высотные стеллажи с лифтами; 4 – запчасти, подготовленные для хранения; 5 – кузовные детали; 6 – расфасовка и укладка запасных частей в тару; 7, 9 – консервация деталей; 8 – прием запасных частей; 10– консервация кузовных деталей; 11 – хранение вспомогательных материалов; 12 – тарный участок; 13 – упаковка обычных и экспортных отправок; 14 – бытовые помещения; 15 – контейнеры для отправки; 16 – погрузка контейнеров с запасными частями 185 Производственная площадь склада включает в себя три зоны: приемки, хранения и отправки. Такие же зоны характерны и для региональных складов. Кроме того, в помещении этих складов размещаются вспомогательные участки (участок консервации деталей, тарный участок) и бытовые помещения. Учет движения материальных ценностей. Учет и оформление приема, хранения и отпуска изделий производятся в соответствии с существующими нормативными актами, основным из которых является Положение о бухгалтерском учете и отчетности в Российской Федерации. Учет изделий, поступающих на склад, выданных производственным подразделениям СТОА, а также возвращенных обратно, осуществляется с использованием типовой первичной документации: приходного ордера (формы М-3 и М-4), акта о приемке материалов (формы М-10 и М-11), накладной на отпуск материалов на сторону (формы М-14 и М-15), карточки складского учета (форма М-17), ведомости учета остатков материалов на складе (форма М-20), справки об отклонениях фактического остатка от установленных норм запаса (форма М-34). Все первичные документы должны содержать следующие обязательные реквизиты: наименование документа, код формы, дату составления, содержание произведенной операции, измерители хозяйственной операции в натуральном и денежном выражениях, наименование должностей лиц, ответственных за совершение и правильность оформления данной операции, их личные подписи, а также печать и штамп организации. При поступлении на склад новых запчастей и материалов оформляется приходный ордер. Поступление материалов от производственных подразделений СТОА (сдача запчастей собственного изготовления, возращение неиспользованных материалов, сдача на склад производственных отходов и т. п.) оформляется накладной, заполненной в двух экземплярах. Таким же образом оформляется перемещение материалов со склада на склад. Отпуск запчастей и материалов производственным подразделениям СТОА производится на основании требования, подписанного руководством. При этом для оперативного контроля за использованием установленного ранее лимита вносится соответствующая запись в карту учета использования лимита. Отпуск запчастей и материалов на сторону оформляется специальной накладной, выписываемой в трех экземплярах. Общий учет материальных ценностей на СТОА ведется по сальдовому методу: на складе осуществляется количественный учет, а в бухгалтерии – стоимостной. При этом данные первичных документов по приходу и расходу на складе заносятся в карточки складского учета, а в бухгалтерии на основе этих документов составляются оборотные ведомости. В конце каждого месяца остатки с карточек складского учета переносятся в сальдовые книги, и подсчитывается общая их стоимость, которая затем сравнивается с оборотными ведомостями. 186 При поступлении материальных ценностей их оценка и отражение в учете производится по фактической себестоимости (сумма, выплаченна я поставщику плюс транспортно-заготовительные расходы). При отпуске ценностей производству в документацию вносится та же оценка. Контроль правильности учета осуществляет бухгалтерия СТОА: проверяется своевременность и полнота оприходования поступающих материальных ценностей, правильность их списания и составления соответствующих отчетов материально-ответственными лицами. 10.7 Снижение расхода материальных ресурсов Ежегодно в мире образуется примерно 500 млн. т отходов автотранспортного потребления, которые необходимо цивилизованно утилизировать. С каждым годом из-за увеличения автомобильного парка ситуация ухудшается, окружающей среде и здоровью населения наносится значительный вред. В связи с этим ресурсосбережение и повторное использование материалов, идущих на изготовление автомобилей, стали наиболее важными факторами сохранения первичных ресурсов и окружающей среды. В развитых странах ведется целенаправленная работа по снижению количества отходов автотранспортного потребления. Для этого их собирают, сортируют, а затем отходы, пригодные для использования в качестве вторичного сырья (черные и цветные металлы, шины, масла, аккумуляторы и др.), отправляют на переработку, а требующие захоронения – на специализированные свалки. В результате уменьшается расход природного сырья для производства конструкционных материалов, из которых изготавливают автомобили, и существенно сокращаются объемы утилизируемых отходов. Отслужившие свой срок автомобили сдаются их владельцами в специально организованные центры сбора и утилизации, где их разбирают, снимают все, что можно продать ремонтным мастерским (годные детали, узлы, агрегаты), а также поставщикам сырья и заводам-изготовителям (металлолом, масла, пластмассы и др.). Автотранспортный комплекс России ежегодно потребляет 10 млн. аккумуляторов, 40 млн. шин, более 50 млн. т моторных топлив, более 300 тыс. т моторных и трансмиссионных масел, миллионы новых автомобилей, десятки миллионов различных агрегатов, узлов, приборов, запасных частей и других изделий. Их производством занимаются тысячи больших, средних и малых предприятий, на которых занято несколько миллионов человек, а номенклатура выпускаемых изделий насчитывает сотни тысяч наименований. Поэтому рациональное потребление первичных ресурсов в масштабах страны обеспечивает значительную экономию сырья, средств и трудозатрат. В процессе эксплуатации на предприятиях АТ образуется значительное количество отходов автотранспортного потребления. Общая их масса в 2015 г. по России достигла 44 млн т. По агрегатному состоянию отходы подразделяются на твердые, жидкие, пастообразные, газообразные и пылевидные, а по виду использования на 187 перерабатываемые (вторичные ресурсы), утилизируемые и неутилизируемые (рис. 10.7). Примерно 30% отходов автотранспортного потребления представляет собой вторичное сырье (отработанные моторные и трансмиссионные масла, пластичные смазки, аккумуляторы, шины и камеры, черный металлолом, цветной металлолом, пластмасса и др.), которое необходимо собирать и использовать. В России общая масса вторичного сырья в 2010 г. достигла 16 млн. т. В Москве, например, ежегодно образуется более 35 тыс. т моторных масел, без малого 20 тыс. т аккумуляторного свинца, примерно 150 тыс. т черного металлолома. Рисунок 10.7 – Схема потребления ресурсов на автомобильном транспорте Доля утилизируемых отходов автотранспортного потребления составляет 30% (около 10 млн. т). В их число входят мусор, сметаемый с территории предприятий, строительные отходы, невозвратная деревянная тара, коксовый шлак, твердые бытовые отходы и др. Эти отходы переработке не подлежат, и поэтому утилизируются на предприятиях АТ и периодически вывозятся на свалки для захоронения. Оставшиеся 40% отходов автотранспортного потребления (примерно 14 млн. т) представляют собой газообразные и пылевидные выбросы, образующиеся при движении автомобилей (СО, СН, NO*, S02, С02, бензол, толуол, сажа, свинец, продукты износа шин и тормозных накладок, асфальтовая пыль). Попадая в атмосферу, а затем в почву и воду, они загрязняют окружающую среду и наносят ей значительный экологический ущерб. Соизмеримый ущерб наносится окружающей среде и в случае несоблюдения СТОА требований по работе с производственными отходами, ко188 торые регламентированы Федеральными законами «Об отходах производства и потребления» от 24.07.1998 № 89-ФЗ, «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 № 7-ФЗ и рядом подзаконных актов. Основные требования сводятся к следующему: каждое предприятие в соответствии с Методикой оценки объемов образования отходов производства и потребления проводит расчет количества образующихся на предприятии отходов, разрабатывает проект размещения лимитов отходов и представляет его на утверждение в органы Госкомсанэпиднадзора. После этого оно получает разрешение на хранение и вывоз отходов, в котором указывается их перечень, объемы хранения, место сдачи на переработку или место утилизации. Контроль выполнения указанных требований осуществляют Госкомсанэпиднадзор и Государственная налоговая инспекция. Методы экономии ресурсов. Экономное расходование ресурсов на АТ обеспечивается следующими методами. Во-первых, за счет комплектования парка автомобилями, имеющими высокую надежность, и применения качественных эксплуатационных материалов. Во-вторых, за счет соблюдения норм, правил и требований действующей системы ТО и ремонта: правильная организация производственного процесса, соблюдение установленных режимов ТО, качественное обслуживание и текущий ремонт автомобилей. В обоих случаях увеличивается срок службы автомобилей, снижаются расход запчастей, ТСМ и других эксплуатационных материалов, что с ущественно сокращает потребность в ресурсах. В-третьих, за счет соблюдения действующих норм расхода изделий и материалов на ремонтно-эксплуатационные и хозяйственные нужды и организации на предприятиях строгого учета их потребления. В-четвертых, за счет использования и переработки вторичных ресурсов, образующихся в процессе ТО и ремонта автомобилей. Мероприятия, обеспечивающие использование вторичных ресурсов. Различают следующие мероприятия: 1. Сдача черного и цветного металлолома заготовительным организациям или непосредственно металлургическим заводам для переработки, что сокращает добычу соответствующего природного сырья. 2. Сбор и сдача не подлежащих восстановлению шин специализированным организациям для переработки (изготовление отделочных плиток, крошки для добавления в асфальт, бетон и др.). 3. Использование отработанных масел в качестве котельного топлива или сдача их специализированным организациям для переработки. 4. Сбор и сдача специализированным организациям отработавших свой срок аккумуляторов и электролита для производства вторичного свинца, сурьмы, серной кислоты и пластмассы. 5. Содержание в исправном состоянии (профилактика и ремонт) очистных сооружений (очистные после мойки, очистные после окраски, очистных стоков с территории предприятий). Сдача для переработки собранных нефте189 продуктов и нефтешлама. Осуществление приведенных оргтехмероприятий обеспечивает значительное сокращение потребности автомобильного транспорта в первичных ресурсах и количества образующихся производственных отходов. Результат значительный экономический и экологический эффекты. 10.8 Пути совершенствования материально-технического обеспечения станций технического обслуживания и владельцев автомобилей Изучение технической литературы и организации обеспечения предприятий АС запасными частями и эксплуатационными материалами в развитых странах и в нашей стране позволило определить основные пути совершенствования системы МТО в России. Во-первых, всем отечественным заводам, производящим автомобили, необходимо как можно быстрее создать фирменные системы автосервиса, включающие в себя центральное управление ТО, его зональные управления и дилерские СТОА. При этом необходимо максимально использовать опыт зарубежных фирм – производителей автомобилей, имеющих такие системы. Во-вторых, каждому нашему автомобильному заводу необходимо создать центральный склад запасных частей и региональные склады. При этом также нужно максимально использовать зарубежный опыт и применяемые технологии. В-третьих, необходимо привлечь отечественных и зарубежных инвесторов и создать современные логистические центры, которые в последнее десятилетие за рубежом стали широко использовать производители автомобилей для обеспечения запчастями дилерских и всех других СТОА, расположенных на территории своей и других стран. Размещение их в регионах с наибольшей концентрацией парка позволит существенно улучшить материально-техническое обеспечение СТОА и владельцев автомобилей. В-четвертых, необходимо целенаправленно готовить квалифицированные инженерно-технические кадры, понимающие важность и необходимость совершенствования системы МТО на АТ и способные претворить эти идеи в жизнь. Параллельно следует вести соответствующую переподготовку кадров на действующих СТОА и повсеместно внедрять компьютеризацию и систему управления запасами деталей на складах. 190 Лекция № 11 – Маркетинг на предприятиях автосервиса Структура лекции: 1. Роль, значение и важнейшие принципы маркетинга в сфере автосервисных услуг. 2. Источники маркетинговой информации. 3. Анализ видов и потребителей услуг автосервиса. 4. Анализ конкуренции в сфере автосервисных услуг. 5. Прогнозирование емкости рынка и спроса на автосервисные услуги. 11.1 Роль, значение и важнейшие принципы маркетинга в сфере автосервисных услуг Специфика современной жизни требует от предприятий, предоставляющих автосервисные услуги, проведения глубокого анализа протекающих на рынке процессов, необходимого для обеспечения эффективного использования ресурсов и качественного удовлетворения требований владельцев автотранспортных средств. Для принятия рациональных управленческих решений в условиях жесткой конкурентной борьбы между предприятиями, предоставляющими автосервисные услуги, необходимо располагать значительными объемами коммерческой информации, позволяющей маркетологам: – получать конкурентные преимущества на рынке автосервисных услуг; – снижать финансовый риск и опасности для образа организации; – определять отношения потребителей автосервисных услуг; – следить за внешней средой; – координировать стратегию поведения фирмы на рынке услуг; – оценивать собственную деятельность; – повышать доверие к рекламе; – получать поддержку в решениях; – подкреплять интуицию; – улучшать эффективность и т.д. Таким образом, маркетинг позволяет субъектам экономических взаимоотношений стать более информированными, избирательными и эффективными. Например, оптимизация рабочего режима предприятий автосервиса, движения запасов, расходов на рекламу, ассортимента (номенклатуры) услуг и их расширенное предложение, а также решение вопросов прогнозирования потенциальных потребностей и фактических возможностей, в том числе и перспектив роста сети сервисных предприятий, улучшает координацию ресурсов. Поэтому очевидно, что маркетинг необходим на всех этапах функционирования СТОА для решения задач ее повседневной деятельности. Мировой опыт свидетельствует о том, что ведущие зарубежные автомобильные и автосервисные фирмы на изучение рынков выделяют до 15 % прибыли, хорошо понимая, какой экономический эффект это дает. 191 С учетом изложенного маркетинг можно определить как комплексную систему действий, принципов, методов и приемов, направленную на эффективную организацию и управление разработкой, производством, сбытом автосервисных услуг с постоянным улучшением качества без ущерба окружающей среде и получение прибыли посредством удовлетворения потребностей конкретных потребителей. В целях соответствия международным стандартам система управления любого предприятия, в том числе и предприятий автосервиса, должна строиться с учетом «жизненного цикла», и ведущее место в системе управления должно быть отведено службам маркетинга. В рекомендациях по применению ГОСТ 40.9001 – 88 (ИСО 9001), ГОСТ 40.9002-88 (ИСО 9002) и ГОСТ 40.9003-88 (ИСО 9003) в разделе «Качество в рамках маркетинга» предусмотрены основные функции, отражающие требования в области маркетинга, описание продукции и услуг, обратную связь с потребителями и систему качества. Функция маркетинга, играющая ведущую роль в определении требований к качеству, должна определять потребности в услуге; давать точное определение рыночного спроса и области реализации, поскольку это важно для оценки требуемого количества, стоимости и сроков предоставления услуг; давать четкое определение требований потребителя на основе постоянного анализа хозяйственных договоров, контрактов или потребностей рынка; постоянно информировать в рамках предприятия обо всех требованиях, предъявляемых потребителем. Функция маркетинга, связанная с описанием продукции и услуг, должна обеспечивать руководство СТОА подробным официальным отчетом или руководящими указаниями по требованиям, предъявляемым к продукции и услугам. Наряду с характеристиками элементов, включаемых в краткое описание автосервисных услуг, это могут быть стандарты и законодательные регламенты обеспечения и (или) проверки качества. Функция маркетинга, отражающая обратную связь с потребителями, должна устанавливать на постоянной основе систему обратной связи и контроля получаемой информации. Всю информацию, относящуюся к качеству услуги, необходимо анализировать, сравнивать, интерпретировать в соответствии с установленными процедурами. Это помогает определить характер и объем проблем, связанных с предоставлением услуг на основании опыта и пожеланий потребителя. Кроме того, обратная связь с потребителем может стать средством получения дополнительных данных или принятия соответствующих решений и действий руководства. Функция маркетинга, отражающая систему качества, должна предусматривать обеспечение функции маркетинга всеми необходимыми ресурсами и надлежащими условиями; проведение мероприятий, предотвращающих ошибки в маркетинге; управление всеми условиями и факторами в маркетинге; постоянное улучшение работ по маркетингу. Как видно из приведенных функций, маркетинг является одним из видов управленческой деятельности, объективно необходимым в процессе по192 вышения качества предоставляемых автосервисных услуг, увеличения объема их продаж и роста прибыли посредством выявления и удовлетворения запросов потребителей. 11.2 Источники маркетинговой информации Информация о рынке автосервисных услуг определяет направленность всех маркетинговых исследований. Анализу подлежат емкость рынка, его деление на сегменты, система ценообразования, потребительские свойства услуг, информация о деятельности конкурентов, потребителях услуг и т. д. Оценивая возможности предприятия, устанавливают соответствие рыночных запросов его внутренним производственно-ресурсным возможностям. Сбор и обработка информации в этом направлении предполагают учет и анализ производственной мощности предприятия; оценку его материальной и производственно-технической базы; вклад каждого вида услуг в прибыльность работы предприятия; технический уровень производства и предоставления услуг; учет ассортимента услуг и издержек производства; определение внутрипроизводственной себестоимости; оценку технического и кадрового состава и т.д. Информация о состоянии рынка и производстве автосервисных услуг используется руководством предприятия для выработки стратегии и тактики деятельности предприятия, направленных на создание максимально благоприятных экономических условий по сравнению с автосервисными предприятиями-конкурентами. К источникам маркетинговой информации можно отнести: – статистические отчеты фирм и предприятий; – сообщения союзов предпринимателей; – судебные решения; – деловую корреспонденцию своей фирмы; – радиосообщения; – телевизионные новости; – комментарии событий; – объявления; – проспекты; – каталоги; – результаты конкурсов; – благодарственные письма; – рекламации; – отчеты представителей и клиентов; – протоколы заседаний руководителей своей фирмы; – информационно-аналитические бюллетени; – специальные книги и журналы; – ежедневные газеты; – иллюстрированные журналы; – газеты бесплатных объявлений и др. 193 Дополнительно могут использоваться источники узкопрофильной маркетинговой информации: – публикуемые бухгалтерские и финансовые отчеты предприятий; – рекламная деятельность массового характера; – отчеты руководителей предприятий и фирм на собраниях акционеров; – фирменные демонстрации оказываемых услуг; – сведения экономического характера, распространяемые фирмами в форме печатной продукции или на машиночитаемых и электронных носителях информации и др. В качестве методов сбора информации используются наблюдение, опрос и эксперимент. При наблюдении в журналах или картах регистрации фиксируются все факты, относящиеся к исследуемому объекту или явлению, после чего данные систематизируются, обобщаются и используются как дополнительные сведения. Посредством анализа и отбора определяют только значимые факторы, устанавливающие причинно-следственные зависимости. Метод опроса позволяет выявить систему предпочтений, на которые ориентируется целевой рынок потребителей автосервисных услуг при оценке различных форм обслуживания и реализуется при проведении анкетирования или интервью. В процессе маркетинговых исследований особое внимание должно уделяться бухгалтерской отчетности, поскольку, прежде чем начинать исследование рынка и проводить маркетинговую кампанию, необходимо ясно представлять истинное положение предприятия. Система анализа маркетинговой информации позволяет определить влияние основных факторов на продвижение услуг и значимость каждого из них; возможность сбыта автосервисных услуг при росте цен или расходов на рекламу в соответствующем размере; параметры услуг предприятий, обеспечивающие их конкурентоспособность; деятельность предприятия на рынке и др. 11.3 Анализ видов и потребителей услуг автосервиса Результаты комплексного изучения видов услуг зависят от их особенностей, характера деятельности предприятия, масштабов производства услуг и других факторов. Чтобы правильно сформулировать стратегию действий, следует учитывать наличие финансовых и других ресурсов у предприятия, четко определить стадии жизненного цикла, на которых находится каждый вид услуг в отдельном сегменте рынка. Эффективная политика продвижения автосервисных услуг предусматривает необходимость изучения потенциальных потребителей и факторов, определяющих их поведение. В качестве таких факторов могут выступать: – коммерческие стимулы (вид услуг, реклама и т.д.); – социальные стимулы (семья, принадлежность к определенной соци194 альной группе и т.д.); – социально-демографические особенности (возраст, пол и т.д.); – психологические особенности (мнения, впечатления) и др. Анализ потребителей услуг. На любом рынке действует множество потребителей различного рода автосервисных услуг. Это различные производственные предприятия самых разнообразных форм собственности, государственные и муниципальные предприятия и организации, огромное число физических лиц, предприятия и организации хозяйственной инфраструктуры. Потребители сервисных услуг различны по своим потребностям. Задача поставщика автосервисных услуг состоит в том, чтобы из большого числа потенциальных потребителей выбрать более или менее однородные группы, которые при оптимальных условиях быстрее, чем другие группы, станут наиболее актуальными. На объем предоставляемых сервисных услуг по обслуживанию и ремонту АТС оказывают большое влияние уровень доходов и покупательная способность населения. Предприятия и частные лица с низким уровнем доходов предпочитают ремонтировать автомобили своими силами (или на собственной производственной базе), в редких случаях обращаясь к услугам автосервиса. Предприятия и частные владельцы АТС, менее стесненные в средствах, нередко прибегают к услугам сервисных предприятий. Учет этих особенностей необходим при разработке политики предоставления автосервисных услуг. 11.4 Анализ конкуренции в сфере автосервисных услуг При оценке конкурентоспособности автосервисного предприятия необходимо ответить на следующие вопросы: знают ли об этом имеющиеся и потенциальные клиенты и следует ли их убеждать в этом? В процессе оценки конкурентоспособности автосервисного предприятия необходимо учитывать возможность и целесообразность: – выполнения наряду с проведением обычных видов обслуживания и ремонта гарантийного обслуживания; – удобства расположения сервисного предприятия (близко от дома или работы клиентов); – приемлемого или более низкого уровня цен (что характерно для предприятий с узкой специализацией на отдельные виды работ); – индивидуального подхода, большего внимания к потребностям клиентуры (что характерно для мелких автомастерских, создающих условия для присутствия клиентов в процессе ремонта, общения с мастерами и т.д.); – деловых, приятельских или родственных отношений с владельцами автосервисных предприятий, бесплатного взаимовыгодного обмена услугами; – более длительного периода работы в течение суток (в том числе в выходные дни), удобных часов работы автосервисного предприятия для клиентуры; 195 – обеспечения высокого качества и своевременности выполнения сервисных работ и др. Изучение рынка и конкурентов в условиях быстрого расширения спектра услуг и высокой рентабельности должно быть направлено на те же области, которые являются предметом анализа собственного потенциала предприятия (фирмы): – возможные стратегии конкурентов; – текущее положение для конкурентов; – финансовые возможности конкурентов; – предпринимательская философия и культура конкурентов; – цели конкурентов. Исследование деятельности конкурирующих автосервисных предприятий, как и анализ спроса, осуществляется в три этапа: – выявление действующих и потенциальных конкурентов; – анализ показателей деятельности, целей и стратегии конкурентов; – выявление сильных и слабых сторон деятельности конкурентов. Анализ конкуренции на рынке проводится в рамках общей системы сбора и обработки информации, действующей на предприятии. Конкурирующие сервисные предприятия группируются в соответствии с типом потребностей, которые удовлетворяют их услуги. Можно выделить следующие основные группы конкурентов: – предприятия, ориентирующиеся на удовлетворение всего комплекса запросов, предъявляемых потребителем к данному виду услуг; – предприятия, специализирующиеся на удовлетворении специфических потребностей отдельных сегментов рынка услуг; – предприятия, намечающие выход на рынок с аналогичными услугами; – предприятия, обслуживающие другие рынки аналогичных услуг, выход которых на данный рынок является вероятным. В основе подобного подразделения лежит соответствующая классификация услуг, удовлетворяющих ту или иную потребность. Анализ показателей деятельности, целей и стратегии конкурентов – важнейший этап проведения исследования конкуренции на рынке. Прогноз поведения конкурентов строится на основе учета следующих факторов: размер, темп роста и прибыльность предприятий конкурента; мотивы и цели производственно-сбытовой политики; текущая и предшествующая стратегия сбыта; структура затрат на производство; организация производства и сбыта услуг; уровень управленческой культуры. 11.5 Прогнозирование емкости рынка и спроса на автосервисные услуги Развитие сервисного обслуживания требует привлечения дополнительных ресурсов, что в конечном итоге должно быть направлено на увеличение объема оказываемых услуг и получение дополнительной прибыли. При этом возникает необходимость в решении вопросов, связанных с определением 196 предполагаемого объема сервисных услугу, которые могут возникнуть в районе деловой активности и должны быть освоены существующей и создаваемой сетями автосервисных предприятий. Общая логика анализа объема услуг сводится к следующему. 1. В регионе в исходный момент времени t0 имеется определенный автомобильный парк 1 (рис. 11.1), который диктует исходя из его конструкции, возраста, условий эксплуатации и других факторов определенную потребность в услугах по техническому обслуживанию и ремонту 2 и другим видам работ. 2. Эта потребность частично (или полностью) покрывается существующей сетью сервисных предприятий 3. При этом обслуживание части автомобилей или определенная номенклатура услуг могут выполняться в других регионах или силами самих владельцев. 3. Данная ситуация не является стабильной: в перспективе растут парк (А) и необходимый объем услуг (Б), а также увеличиваются мощности (за счет расширения, реконструкции, технического перевооружения) существовавшей сети предприятий (В). Рисунок 11.1. Схема прогноза изменения размера парка и необходимого и фактического объемов услуг сервисной системы региона: А – прогноз изменения размера парка; Б – прогноз изменения необходимого объема сервисных услуг в ремонте; В – прогноз изменения фактического объема сервисных услуг в регионе; t 0 – исходное время; t1 – окончание периода краткосрочного прогноза; t2 – окончание периода среднесрочного прогноза; Δ – неудовлетворенный объем автосервисных услуг; tл – размер лага; 1 – 6 – точки 4. Очевидно, что для решения, нужно ли в данном регионе ставить вопрос о развитии или строительстве и вводе в эксплуатацию сервисного предприятия, следует оценить предполагаемый разрыв А к моменту времени t1 между необходимым объемом услуг 5 и тем, который может обеспечить существовавшая сеть 7. 197 5. Сложность данной задачи при реальной ее постановке и решении состоит в прогнозировании потенциальных потребностей и фактических возможностей существующей сети автосервисных предприятий, которые зависят от многих переменных факторов и не аппроксимируются линейными зависимостями или «от достигнутого». 6. Эти реально существующие на практике сложности решаются следующим образом. Размер парка в регионе А прогнозируется с использованием логистической зависимости и с учетом динамики его развития в прошлом, состояния в настоящем и показателей насыщения автомобилями населения в будущем. Размер потребных услуг Б прогнозируется на основании роста размера парка, изменений интенсивности и условий эксплуатации, технического уровня парка, доли потенциальных услуг, удовлетворяемых существующей сетью сервисных предприятий региона. Потенциальная возможность существующей сети сервисных предприятий региона В может оцениваться: – экспертно; – детальной проработкой возможностей роста пропускной способности действующих предприятий (расширение, многосменная работа, механизация, квалификация персонала и т.д.). Размер лага t л = t1 − t0 при оценке прогнозируемых показателей (спроса на услуги) определяется продолжительностью создания и согласования проектно-разрешительной документации, строительством и вводом в действие нового предприятия, т.е. двумя-тремя годами. Размер лага t л = t 2 − t0 при прогнозировании размера парка для получения более устойчивых результатов должен составлять 5 – 7 лет. Одним из главных факторов, определяющих мощность и тип СТОА (специализированная, универсальная), является число и состав автомобилей по моделям, находящимся в зоне обслуживания развиваемой или вновь создаваемой СТОА, а также число их заездов на обслуживание и ремонт (за год, месяц, сутки). При обосновании мощности и размеров как действующей (или развиваемой), так и вновь создаваемой СТОА необходимо учитывать наличие и пропускную способность действующих предприятий автосервиса в данном регионе, возможность их совершенствования и развития. Причем развитие мощности действующих предприятий автосервиса, а также проектирование и последующее строительство любой новой СТОА, необходимо увязывать с перспективой увеличения парка автомобилей и насыщенности ими населения, изменениями в конструкции автомобилей, условиями эксплуатации АТС и другими факторами. Общая постановка задачи маркетингового исследования и анализа развития или строительства новых предприятий автосервиса сводится к следующему. В определенном районе деловой активности (регионе, территории) для обслуживания и ремонта легковых автомобилей имеется ряд 198 СТОА. Требуется провести оценку целесообразности развития или создания в этом же районе еще одной СТОА, определить ее необходимую мощность и тип при условии, что в настоящий момент и на перспективу будет обеспечен спрос клиентуры на услуги автосервиса. Такой маркетинговый анализ и обоснование спроса на услуги в регионе может содержать следующие основные этапы. 199 Лекция № 12– Основы технологического проектирования предприятий автосервиса Структура лекции: 1. Порядок проектирования. 2. Технологический расчет предприятия автосервиса. 3. Планировка предприятия. 4. Особенности разработки проектов реконструкции и технического перевооружения предприятия. 12.1 Порядок проектирования Качество реконструкции, расширения, технического перевооружения и нового строительства СТОА во многом определяется качеством соответствующих проектов, которые должны отвечать всем современным требованиям, предъявляемым к капитальному строительству. Проектирование нового предприятия, его реконструкция и техническое перевооружение осуществляются по общим правилам проектирования промышленно производственных предприятий в соответствии со СНиП 11-01-95 «Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектной документации на строительство зданий и сооружений». Заказчиками проектов СТОА являются федеральные и муниципальные ведомства, акционерные, арендные, частные и другие предприятия, эксплуатирующие автомобили. Документом, регулирующим правовые и финансовые отношения, взаимные обязательства и ответственность сторон, является договор (контракт), заключаемый между заказчиком и проектной организацией, физическим или юридическим лицом. Неотъемлемой частью договора является задание на проектирование, в котором отражаются основание для проектирования, требование по вариантности и конкурсной разработке, основные технико-экономические показатели СТОА и экологические требования, требования к технологии, организации производства, архитектурно-строительным и конструктивным решениям. Проектирование предприятия может осуществляться в одну или две стадии. В одну стадию разрабатываются проекты для предприятий, строительство которых будет осуществляться по типовым или повторно применяемым проектам, а также проекты реконструкции расширения или технического перевооружения предприятий. В других случаях проектирование проводится в две стадии. При проектировании в одну стадию разрабатывается рабочий проект, который состоит из нескольких частей: технологической, строительной, сантехнической, энергетической, сметной и экономической. Основной частью проекта является технологическая часть. Она состоит 200 из расчетно-пояснительной записки (описание предприятия, его назначение, состав и режим работы, описание технологического процесса, расчетные нормативы, необходимые технологические расчеты) и чертежей (схемы генерального плана, компоновочных планов отдельно стоящих зданий, в том числе административно-бытового и производственного корпусов станции, планы размещения производственных участков, складских и других помещений). Структура и этапы технологического проектирования. В основе проектирования любого предприятия, в том числе и СТОА, лежат технология и организация производства ТО и ТР автомобилей, разрабатываемые в процессе технологического проектирования, включающего в себя обоснование исходных данных; расчет производственной программы, объемов работ (услуг), численности работающих, постов, автомобилемест ожидания и хранения, площадей помещений; определение потребности в технологическом оборудовании; разработку объемно-планировочного решения зданий и генерального плана станции обслуживания. Основными этапами технологического проектирования являются технологический расчет и разработка планировочных решений. Последовательность их выполнения зависит от задач, поставленных в задании на проектирование СТОА. Так, например, может быть поставлена задача разработать два-три варианта проектных решений для обслуживания одной или нескольких моделей легковых (грузовых) автомобилей на существующем участке земли определенной конфигурации и размеров. В этом случае технологическая часть проекта направлена на разработку различных вариантов объемнопланировочных решений СТОА в целях поиска наиболее эффективного использования площади участка. При этом в результате разработки вариантов планировочного решения устанавливается численность рабочих постов, а затем уже определяются численность персонала, возможные объемы и перечни работ (услуг), необходимое оборудование. Если в задании указан размер СТОА (число рабочих постов) и виды выполняемых услуг, то в этом случае технологический расчет будет заключаться в определении выполняемого этой СТОА объема работ, численности персонала и необходимых площадей, подборе оборудования, на основе которых будет разрабатываться объемнопланировочное решение СТОА. При известном числе заездов автомобилей по маркам, видам работ и их трудоемкостям, а также по среднегодовым пробегам автомобилей и другим критериям технологический расчет будет включать в себя определение объемов работ, числа постов и численности рабочих, подбор оборудования и т.д. Завершается технологическое проектирование подготовкой и затем выдачей технологических заданий для разработки смежных разделов проекта 12.2 Технологический расчет предприятия автосервиса Основной задачей технологического расчета является определение численности производственных рабочих, числа постов, автомобилемест ожидания и хранения, производственно-складских и других площадей для разра201 ботки объемно-планировочных решений. Характеристика входящего на СТОА потока автомобилезаездов. Отличительной особенностью технологического расчета СТОА является то, что заезды автомобилей на станцию обслуживания для выполнения различных видов работ (услуг) носят случайный характер. Одним из главнейших факторов, определяющих мощность, размер и тип станций обслуживания (специализированная, универсальная), является число и состав автомобилей по маркам, находящимся в зоне обслуживания проектируемой станции, а также число заездов на станцию. При определении обслуживаемого СТОА парка автомобилей и выбора видов услуг (работ) необходимо учитывать следующие особенности. 1. Входящий поток требований (числа автомобилезаездов) на СТОА характеризуется различной частотой спроса на те или иные виды работ и трудоемкостью их выполнения. При этом на трудовые затраты, как известно, влияет «возраст» заезжающих на станцию автомобилей, имеющий значительный разброс. Отечественный и зарубежный опыт показывает, что поток требований (заездов автомобилей) можно подразделить на четыре группы: –первая группа включает в себя работы, для которых характерны большая частота спроса и малая трудоемкость их выполнения (смазочные работы, регулировка углов установки управляемых колес, текущий ремонт механизмов, узлов и агрегатов, регулировка приборов систем электрооборудования, питания и др.). Средняя удельная (на один автомобилезаезд) трудоемкость заезда по данной группе – не более 2 чел.-ч, а их доля в структуре заездов составляет примерно 60%; –вторую группу составляют работы с меньшей, чем для работ 1-й группы, частотой спроса, но более трудоемкие (ТО в полном объеме, поэлементное диагностирование, текущий ремонт узлов и агрегатов, тормозной системы, приборов систем электрооборудования и питания, шиномонтажные работы и др.). Средняя удельная трудоемкость заезда по этой группе – не более 4 чел.-ч, а их доля в общем числе заездов составляет примерно 20%; –третью группу составляют работы со средней удельной трудоемкостью до 8 чел.-ч (кузовные работы, подкраска и окраска автомобиля, обойные и арматурные работы и др.). Эти работы в общей структуре заездов составляют примерно 13%; –четвертая группа включает в себя наиболее трудоемкие и наименее часто встречающиеся работы, средняя удельная трудоемкость которых более 8 чел.-ч, а их доля в общем числе заездов – 7%. 2. Легковые автомобили могут обслуживаться на различных предприятиях автосервиса, т.е. они, как правило, не закреплены за определенными станциями обслуживания. 3. Часть владельцев автомобилей выполняют ТО и ТР собственными силами или с привлечением других лиц, т. е. не все автомобили, которым необходимы ТО и ТР, заезжают на станции, а только часть из них. Структура технологического расчета. Структура технологического 202 расчета зависит от конкретных задач, поставленных в задании на проектирование СТОА. В общем виде структура технологического расчета включает в себя следующие этапы: –выбор исходных данных; –расчет годовых объемов работ; –распределение годовых объемов работ по видам и месту выполнения; –расчет численности рабочих; –расчет числа постов; –расчет числа автомобилемест ожидания и хранения; –определение состава и площадей помещений; –расчет площади территории; –определение потребности в технологическом оборудовании. Выбор исходных данных. Исходными данными для технологического расчета являются: –виды выполняемых услуг (работ); –годовое число условно обслуживаемых на станции автомобилей по маркам (NСТО); –число автомобилезаездов на станцию одного автомобиля в год (d); –годовое число продаваемых автомобилей (NП); –среднегодовой пробег автомобиля (LГ); –число рабочих дней в году станции (Драб.г); –продолжительность смены (TСМ ); –число смен (С). 12.2.1 Расчет годового объема работ городской СТО Годовой объем работ станций обслуживания включает в себя различные работы: моечные, по приемке и выдаче автомобилей, по ТО и ТР, по противокоррозионной обработке кузовов автомобилей, их предпродажной подготовке и другие виды услуг. Число заездов (NЗ) на СТО рассчитывается по следующей формуле: A  n  K1  K 2  K 3  K 4  K 5 NЗ = , (12.1) 1000 где А – численность населения района города; n – число автомобилей на 1000 жителей (задаётся в исходных данных или принимается по данным органа государственной статистики региона, например, для СПб n=308 по состоянию на 01.01.2015 г.); K1 – коэффициент, учитывающий количество автомобилей, владельцы которых пользуются услугами СТО. Принимаем K1=0,75÷0,9. Большее значение принимается для крупных городов, меньшее для малых городов и населённых пунктов, расположенных в сельской местности. K2 – коэффициент, учитывающий увеличение парка обслуживаемых автомобилей за счёт транзита. Принимаем K2=1,1÷1,2. K3 – коэффициент, учитывающий перспективы роста автомобилизации 203 района. Принимаем K3=1,03÷1,05. K4 – коэффициент, учитывающий долю автомобилей района, обслуживаемых на конкурирующих СТО. Зависит от степени оснащенности станции современным технологическим оборудованием, перечня предоставляемых услуг, качества сервиса, доли прибыли СТО затрачиваемой на рекламную и маркетинговую деятельность. При реконструкции действующих городских СТО коэффициент вычисляется на основе статистических данных, при проектировании новой СТО принимаем K4=0,7÷0,9 (большее значение принимается для крупных СТО). K5 – коэффициент, характеризующий число комплексно обслуживаемых автомобилей в год. Принимаем по табл. 12.1. Таблица 12.1 – Значение коэффициента К5 Параметры Общее число рабочих постов Число комплексно обслуживаемых автомобилей в год К5 5 0,81 10 1,00 15 1,09 20 1,2 Годовой объем работ по ТО и ТР (ТТО-ТР, чел. ч) при имеющимся числе заездов определяется по формуле N L t TТО −ТР = З Г ТО −ТР , (12.2) 1000 где LГ – среднегодовой пробег автомобилей, км; tТО-ТР – удельная трудоемкость работ по ТО и ТР, чел. ч/1000 км. В соответствии с ОНТП 01-91, удельная нормативная трудоемкость ТО и ТР, выполняемых на городских СТО, установлена в зависимости от класса автомобиля (табл. 12.2). Таблица 12.2 – Нормативы трудоемкости ТО и ТР автомобилей Нормативы трудоемкости, чел.- ч. Разовая на 1 заезд Тип подвижного состава Удельная ТО и ТР ПротивокорПредпрона 1000 Мойка и Приемка розионное подажная км пробе- ТО и ТР уборка и выдача крытие автоподготовка га мобилей Городские СТОА Автомобили легковые: Особо малого класса 2,0 - Малого класса Среднего класса 2,3 2,7 0,2 0,25 Дорожные СТОА 0,15 0,15 3,5 3,0 0,2 0,25 3,5 3,5 3,0 3,0 Автомобили легко2,0 0,2 0,2 вые всех классов Автомобили грузо2,8 0,25 0,3 вые и автобусы Примечания: 1. Трудоемкости уборочно-моечных работ и работ по антикоррозийному покрытию автомобилей в показатели удельной трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробега автомобилей (графа 2) не включаются. 204 2. Работы по противокоррозионной защите автомобилей рекомендуется предусматривать для СТОА с числом рабочих постов 15 и более, если указанные работы не оговорены заданием на проектирование. Годовой объем уборочно-моечных работ (УМР) (ТУМ Р, чел. ч): TУМР = NУМР  tУМР , ( 12.3) где NУМР – число заездов на участок УМР автомобилей в год (т. к. любой автомобиль перед обслуживанием проходит уборочно-моечные работы, то NУМ Р = Nз); tУМР – разовая трудоемкость УМР, чел. ч. Годовой объем работ по приемке и выдаче автомобилей (ТПВ, чел. ч): TПВ = N ПВ  t ПВ , (12.4) где NПВ – число заездов на участок приемки-выдачи автомобилей в год (т. к. любой автомобиль проходит через участок приемки-выдачи, то NПВ = NЗ); tПВ – разовая трудоемкость работ по приемки-выдачи, чел. ч. Годовой объем работ по противокоррозионной обработке кузова автомобиля (ТПК, чел. ч): ТПК = NПК·tПК, (12.5) где NПК – число заездов автомобилей на противокоррозионную обработку кузова (NПК = (0,2–0,3) ∙ NЗ); tПК – разовая трудоемкость противокоррозионной обработки, чел. ч. Годовой объем работ по предпродажной подготовке (ТПП, чел. ч): ТПП = NПП·tПП, (12.6) где NПП – числом продаваемых автомобилей в год (определяется по заданию на курсовой проект); tПП – разовая трудоемкостью предпродажной подготовки автомобилей, чел. ч. Годовой объем работ шиномонтажных работ (ТШИН, чел. ч): ТШИН = NШИН ·tШИН, (12.7) где NШИН – числом заездов автомобилей на шиномонтажные работы (N ШИ Н = (0,2– 0,3) ∙ Nз)); tШИН – разовая трудоемкостью шиномонтажных работ (tШИН = 2 чел. ч). Годовой объем окрасочных работ (ТОКР, чел. ч): ТОКР = NОКР· tОКР, (12.8) где NОКР – числом заездов автомобилей на окрасочные работы (Nокр = (0,1– 0,15) ∙ Nз)); tОКР – разовая трудоемкостью окрасочных работ (tокр = 8 чел. ч). Годовой объем кузовных работ (ТКУЗ, чел. ч): ТКУЗ = NКУЗ ·tКУЗ, (12.9) где NКУЗ – числом заездов автомобилей на кузовные работы (NКУЗ = (0,1–0,15) ∙ Nз)); tКУЗ – разовая трудоемкостью кузовных работ (tКУЗ = 8 чел. ч). Годовой объем работ на городской СТО ТСТО рассчитывается по формуле: 205 ТСТО = ТТО-ТР + ТУМР + ТПВ + ТПК + ТПП + ТШИН + ТОКР + ТКУЗ (12.10) 12.2.2 Расчет годового объема работ дорожной СТО Дорожные СТО являются универсальными станциями для обслуживания и ремонта всех типов подвижного состава (легковых и грузовых автомобилей, автобусов). Они имеют от 2 до 5 рабочих постов и предназначены для выполнения уборочно-моечных, шиноремонтных, шиномонтажных, крепежных и регулировочных работ, устранения мелких отказов и неисправностей, возникающих в пути. Годовой объем работ по ТО и ТР (ТТО-ТР, чел. ч): TТО−ТР = N З  Д Р .Г t TO−TP , (12.11) где NЗ – число заездов автомобилей на станцию в сутки; ДР.Г – число рабочих дней в году СТО; tТО-ТР – разовая трудоемкость работ одного заезда автомобиля на ТО и ТР, чел. ч (табл.12.2). Общее число заездов всех автомобилей (грузовых, легковых и автобусов) в сутки (NЗ) на дорожную станцию обслуживания для выполнения ТО и ТР определяется в зависимости от интенсивности движения на дорожном участке проектируемой СТО в наиболее напряженный период месяца года: N  NЗ = C , (12.12) 100 где NС – интенсивность движения на автомобильной дороге, авт. / сут. (Приложение 1); ρ – частота заезда автомобилей в процентах от интенсивности движения. Для легковых автомобилей – ρ=4/5,5; для грузовых и автобусов – ρ=0,4/0,6 (в числителе – процент заездов на ТО и ТР, в знаменателе – на посты уборочномоечных работ). 12.2.3 Расчет численности персонала СТО Расчет численности производственных рабочих К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО, ТР и диагностике автомобилей и их агрегатов. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное число рабочих. Технологически необходимое число рабочих РТ: Т РТ = СТО , (12.13) ФТ где ТСТО – годовой объем работ на СТО, чел. ч; ФТ – годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, ч: ФТ = ( Д Р .Г − Д П )  Т СМ , (12.14) где ДП – количество праздничных дней в году; 206 ТСМ – продолжительность смены, ч. Фонд времени определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году. Штатное число рабочих РШ: Т РШ = СТО , (12.15) ФШ где ФШ – годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего, ч: П ФШ = Д К − ( Д В + Д П + Д ОТ + ДУП + Д ОД )  t1 − Д ПП + Д ОТ  t2 , (12.16) где ДК – количество календарных дней; ДВ – количество выходных дней; ДП – количество праздничных дней; ДОТ – количество дней отпуска; ДУП – количество дней невыхода по уважительным причинам; ДОД – количество дней невыхода на работу в связи с выполнением общественного долга; ДПП – количество предпраздничных дней; П Д ОТ – количество праздничных дней, совпадающих с днями отпуска; t1 – продолжительность рабочего дня по КЗоТ, ч; t2 – время, на которое сокращается рабочий день (принимать 1 час), ч. Годовой фонд времени штатного рабочего определяет фактическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте, фонд времени штатного рабочего меньше фонда времени технологически необходимого рабочего за счет предоставления рабочим отпусков и невыходов по уважительным причинам (по болезни). Определение численности вспомогательных рабочих К вспомогательным рабочим относятся рабочие, осуществляющие обслуживание и ремонт технологического и инженерного оборудования, коммуникаций и другие виды работ. Численность вспомогательных рабочих устанавливается в процентном отношении от штатной численности производственных рабочих и определяется долей вспомогательных работ. Р  Н ВС Р ВС = ШТ , (12.17) 100 где РШТΣ – общая штатная численность основных производственных рабочих на предприятии, чел.  ( )  n РШТ =  РШТi , (12.18) i =1 НВС – норматив численности вспомогательных рабочих, в процентном отношении к численности основных производственных рабочих, табл. 12.7. 207 Таблица 12.6 – Нормативная численность вспомогательных рабочих Штатная численность производственных рабочих, чел до 50 вкл. св. 50 до 60 св. 60 до 70 св. 70 до 80 св. 80 до 100 св. 100 до 120 св. 120 до 150 св. 150 до 180. св. 180 до 220 св.220 до 260 св. 260 и более Норматив численности вспомогательных рабочих, в % к численности производственных рабочие 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 Распределение численности вспомогательных рабочих по видам работ следует производить по данным табл.12.7. Таблица 12.7 – Распределение вспомогательных рабочих по видам работ Соотношение численности вспомогательных рабочих по видам работ, % Виды вспомогательных работ Ремонт и обслуживание технологического оборудования, оснастка и инструменты Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций Прием, хранение и выдача материальных ценностей Перегон подвижного состава Обслуживание компрессорного оборудования Уборка производственных помещений Уборка территории 25 20 20 10 10 7 8 Определение численности инженерно-технических работников и служащих Численность персонала инженерно-технических работников и служащих предприятия, младшего обслуживающего персонала, пожарносторожевой охраны в зависимости от размера СТО следует принимать по данным табл. 12.8. Таблица 12.8 – Рекомендуемая численность персонала Численность персонала при количестве рабочих постов, чел. Наименование функции управления, персонала до 5 вкл. 6 – 10 11 – 20 21 - 30 Общее руководство 1 1 1 1-2 Технико-экономическое планирование 1 Организации труда и заработной платы 1 Бухгалтерский учет и финансовая деятельность 1 1 2-3 3 Комплектование и подготовка кадров 1 Общее делопроизводство 1 Материально-техническое снабжение 1-2 2 Производственно-техническая служба 2 3-5 6-8 8-9 Младший обслуживающий персонал 1 1 2 3 Пожарно-сторожевая охрана (ПСО) 4 4 4 4 Итого: 9 10-12 16-20 25-27 208 Примечание: При числе рабочих постов более 30 численность управленческого персонала не регламентируется и устанавливается по согласованию с заказчиком. Расчет числа рабочих постов и автомобиле-мест хранения Количество рабочих постов ТО и ТР: Т ТО −ТР   , Х ТО −ТР = (12.19) Д Р .Г  Т СМ  с    РСР где ТТО-ТР – годовой объем постовых работ ТО и ТР, чел. ч; φ – коэффициент неравномерности загрузки постов (1,05–1,15); ДР.Г – число дней работы в году СТО; ТСМ – продолжительность смены, ч; с – число смен; η – коэффициент использования рабочего времени поста (0,85–0,9); РСР – среднее число рабочих, одновременно работающих на посту (1–2 чел.). Количество рабочих постов УМР (ХУМР): Т УМР   , Х УМР = (12.20) Д Р .Г  Т СМ  с    РСР где ТУМР – годовой объем уборочно-моечных работ, чел. ч. Количество рабочих постов приемки-выдачи автомобилей (ХПВ): где ТПВ – годовой объем работ по приемке-выдаче автомобилей, чел. ч. Количество рабочих постов предпродажной подготовки автомобилей (ХПП): Т ПП   , Х ПП = (12.21) Д Р. Г  Т СМ  с    РСР где ТПП – годовой объем работ по предпродажной подготовке автомобилей, чел. ч. Число рабочих постов (ХЕО) для выполнения коммерческой мойки: N СМ Х ЕО = , (12.22) Т ЕО  NУ где NСМ – суточное число заездов автомобилей на мойку (NСМ = NУМР/ДР.Г); ТЕО – суточная продолжительность работы моечного участка, ч; NУ – производительность моечной установки, автомобиле-час. Число автомобиле-мест (ХГ) для хранения готовых автомобилей после обслуживания: N Т Х Г = С ПР , (12.23) ТВ где NС – суточное число обслуженных автомобилей; ТВ – продолжительность работы участка выдачи автомобилей в сутки, ч; ТПР – среднее время пребывания автомобиля на СТО после его обслуживания до выдачи владельцу (около 4 ч). При наличии автосалона необходимо иметь автомобиле-места ожидания для продажи автомобилей (в здании) и для хранения на открытой стоянке магазина. Для автосалона число автомобиле-мест хранения рассчитывается по 209 формуле: NВ  ДЗ (12.24) Д Р .Г ( А ) где NП – число продаваемых автомобилей в год; ДЗ – число дней запаса (30 дн.); ДР.Г(А) – число рабочих дней автосалона в год. Открытые стоянки для автомобилей клиентуры и персонала станции определяются из расчета 7–10 автомобиле-мест на 10 рабочих постов. Число автомобиле-мест хранения на открытых стоянках для автомобилей клиентуры и персонала рассчитывается по формуле: Х К = (0 ,7  1,0 )  ( Х ТО−ТР + Х УМР + Х ПВ + Х ПП ) (12.25) ХГ = 12.3 Планировка предприятия Определение состава и расчет площадей СТО Состав и площади помещений определяются размером станции и видами выполняемых услуг. Площади СТО по своему функциональному назначению подразделяются: – производственные (зона постовых работ, производственные участки); – складские; – технические помещения (трансформаторная, тепловой узел, водомерный узел, компрессорная, котельная); – административно-бытовые (офисные помещения, туалеты, душевые и т.п.); – помещения для обслуживания клиентов (клиентская, бар, буфет, помещения для продажи запасных частей и автопринадлежностей); – помещения для продажи автомобилей (салон-выставка продаваемых автомобилей, зоны хранения). Площадь производственных помещений ориентировочно рассчитывается по удельной площади на один рабочий пост, которая с учетом проездов принимается 40–60 м2. Площадь административно-бытовых помещений (FА-Б) зависит от размера станции и примерно составляет для офисных помещений 6–8 м2, для бытовых – 2–4 м2 на одного работающего. Площадь зоны ТО и ТР: FТО−ТР = f a  Х ТО−ТРК П , (12.26) где fа – площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2; ХТО-ТР – число постов ТО и ТР; KП – коэффициент плотности расстановки постов. Коэффициент плотности расстановки постов зависит от габаритов автомобиля и расположения постов (KП=6–7 – при одностороннем расположе210 нии постов; KП=4–5 – при двусторонней расстановке постов и поточном м етоде обслуживания). Меньшие значения принимаются при числе постов не более 10. Площадь зоны уборочно-моечных работ (FУМР): FУМР = f a  Х УМРК П , (12.27) где ХУМР – число постов уборочно-моечных работ. Площадь зоны приемки-выдачи автомобилей (FПВ): FПВ = f a  Х ПВК П , (12.28) где ХПВ – число постов приемки-выдачи автомобилей. Площадь зоны предпродажной подготовки автомобилей (FПП): FПП = f a  Х ППК П , (12.29) где ХПП – число постов предпродажной подготовки автомобилей. Площади производственных участков (FУЧ): FУЧ = f об  К П , (12.30) где fоб – суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м2. Значения коэффициента KП следующие: – слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, ремонта приборов системы питания, вулканизационный, медницкий – 3,5÷4; – агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования и инструмента – 4÷4,5; – сварочный, кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий, кузовной, окрасочный – 4,5÷5. В отдельных случаях для приближенных расчетов площади участков (Fуч) могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену: FУЧ = f 1 + f 2  (РТ ( УЧ ) − 1), (12.31) где f1 – площадь участка на одного работающего, м 2; f2 – то же на каждого последующего работающего, м 2; РТ(УЧ) – число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену на участке. Площадь складских помещений (FСКЛ) принимается из расчета 7–10 %, а технических (FТЕХ) – 5 % от площади производственных помещений: FСКЛ = 0,07÷0,1(FТО-ТР + FУМР + FПВ + FПП + FУЧ); (12.32) FТЕХ = 0,05(FТО-ТР + FУМР + FПВ + FПП + FУЧ). (12.33) Площадь стоянки готовых автомобилей после обслуживания (FСТ(Г), 2 м ): FСТ(Г) = fа XГ KП, (12.34) где fа – площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2; XГ – число автомобиле-мест для хранения готовых автомобилей после обслуживания; KП = 2–3 – коэффициент плотности расстановки автомобилей на стоянке. Площадь стоянки автомобилей в автосалоне (FСТ(А-С), м2): 211 FСТ(А-С) = fа XА-С K, (12.35) где XА-С – число автомобиле-мест в автосалоне. Площадь открытой стоянки для автомобилей клиентуры и персонала станции (FСТ(К), м2): FСТ(К) = fа XК KП, (12.36) где XК – число автомобиле-мест для автомобилей клиентуры и персонала станции. Площадь производственного корпуса (FПК) определяется как сумма площадей производственных зон и участков, административно-бытовых, складских, технических помещений и стоянки готовых автомобилей после обслуживания: FПК = FТО-ТР + FУМР + FПВ + FПП + FУЧ + FА-Б + FСКЛ + FТЕХ + FСТ(Г). (12.37) Площадь участка СТО (FСТО) состоит из площади производственного корпуса, площади стоянки для автомобилей автосалона, а также стоянки клиентуры и персонала: FПК + FСТ ( А−С ) + FСТ ( К ) F СТО= . (12.31) 0 ,4 При расчетах необходимо учитывать, что минимальная плотность застройки составляет 40 %. Основные требования. К основным требованиям, которые следует учитывать при разработке планировочных решений станций технического обслуживания, относятся: – унификация конструктивных и объемно-планировочных решений зданий; – возможность быстрой модернизации и реконструкции предприятия при изменении технологии и организации производственного процесса; – расположение основных зон и производственных участков предприятия в соответствии со схемой технологического процесса желательно в одном здании; – стадийное развитие СТОА, предусматривающее ее расширение без значительных перестроек и нарушения функционирования; – обеспечение удобства для клиентов посредством рационального расположения помещений. Генеральный план. При разработке генерального плана СТОА следует руководствоваться соответствующими строительными нормами и правилами (СНиП). На территории СТОА помимо основного здания станции и очистных сооружений обычно предусматриваются открытая стоянка для автомобилей, ожидающих обслуживания, и стоянка для готовых автомобилей, которую желательно устраивать закрытой (под навесом). Кроме того, на территории станции могут располагаться склады ГСМ, лакокрасочных материалов, кислорода, ацетилена, производственных отходов и прочие, размещение которых в составе основного здания затруднено или запрещено правилами пожарной безопасности. В ряде случаев на терри212 тории станции могут располагаться отдельные здания (навес) для постов самообслуживания и мойки автомобилей. При размещении в комплексе станции АЗС и отдельно стоящей мойки автомобилей необходимо учитывать в общей транспортной схеме генплана наличие самостоятельных транспортных потоков к этим сооружениям и накопительных площадок. Причем эти транспортные потоки не должны пересекаться с основными путями заезда и выезда автомобилей станции технического обслуживания. Территория станции должна быть изолирована от городского движения транспорта и пешеходов. Вне территории станции размещаются открытые стоянки для автомобилей клиентов и персонала СТОА. Дорожные СТОА рекомендуется располагать в населенных пунктах или в непосредственной близости от них, что сокращает затраты на коммуникации и благоустройство, а также облегчает решение жилищного вопроса для персонала станции. Как правило, дорожные СТОА сооружаются в комплексе с АЗС. Кроме того, на их территории предусматриваются места хранения автомобилей. В основе планировочного решения СТОА лежат схема производственного процесса, состав необходимых помещений, а также противопожарные и санитарно-гигиенические требования, предъявляемые к отдельным зонам и участкам. На станциях обслуживания основным помещением является зона ТО и ремонта, которая по характеру производственного процесса должна быть связана со всеми производственными участками. Планировка и геометрические размеры зон ТО и ремонта зависят от выбранной строительной сетки колонн, способа расположения оборудования и постов, нормируемых расстояний между автомобилями, автомобилем и элементами зданий, а также ширины проездов. Строительная сетка колонн измеряется между осями рядов колонн в продольном и поперечном направлениях; при этом меньшее расстояние называется шагом колонн, а большее — пролетом. Размеры пролетов и шаги колонн, как правило, должны быть кратны 6 м. В виде исключения допускается применять пролеты 9 м. При строительстве СТОА используются различные железобетонные и металлические конструкции зданий. Одноэтажные производственные здания станции в основном каркасного типа с сеткой колонн 18×6, 18×12, 24×6 и 24×12 м. Наряду со сборными железобетонными конструкциями при строительстве используются металлоконструкции с пролетами 18; 24; 30 и 36 м при шаге колонн 6 м. При соответствующем обосновании может применяться нестандартная сетка колонн. Железобетонные конструкции многоэтажных зданий разработаны для сеток колонн 6×6, 6×9, 6×12 и 9×12 м. На верхних этажах допускается укрупненная сетка колонн (18×6 и 18×12 м). Высота помещений, т. е. расстояние от пола до низа выступающих строительных конструкций, принимается с учетом необходимости обеспече213 ния требований технологического процесса и размещения подвесного оборудования. Высота помещений постов ТО и ТР, а также хранения автомобилей (для легковых автомобилей и автобусов особо малого класса), не оснащенных крановым оборудованием, составляет для постов на подъемниках — 3,6 м, для напольных постов и постов на канавах — 3,0 м, а для помещений, оснащенных крановым оборудованием, для постов на подъемниках — 4,8 м, для напольных постов и постов на канавах — 4,2 м. При отсутствии подвесных устройств высота производственных помещений должна быть не менее 2,8 м. Расположение постов может быть прямоточным и тупиковым. Прямоточное расположение постов используется для поточного обслуживания (например, для уборочно-моечных работ). При тупиковом расположении постов расстановка постов может быть прямоугольной однорядной и двухрядной, косоугольной, а также комбинированной однорядной и двухрядной (рис. 12.1). Рисунок 12.1 – Схемы планировки зоны ТО и ТР при тупиковом расположении постов: а, б – прямоугольная однорядная; в – косоугольная; г, д – комбинированная однорядная; S – ширина проезда; а – угол установки относительно проезда Технологическое оборудование постов. На постах ТО и ТР используются различные подъемники, эстакады, осмотровые канавы, механизированные мойки-сушки, диагностические стенды и т. п. Нормируемые расстояния в зонах ТО и ТР между автомобилями, а также между автомобилями и элементами зданий установлены в зависимости от категории автомобилей по габаритным размерам и приведены в табл. 12.3. Таблица 12.3 – Категории автомобилей по габаритным размерам (по ОНТП-91) Категория Длина, м Ширина, м I II III IV До 6 Свыше 6 до 8 8... 12 12 До 2,1 Свыше 2,1 до 2,5 2,5... 2,8 2,8 Нормируемые значения ширины проездов для легковых автомобилей в зонах ТО и ТР и хранения при различных схемах расположения постов к оси проезда и способах установки автомобилей приведены в табл. 10.4—10.7. Производственная часть здания СТОА обычно одноэтажная, но иногда 214 часть здания имеет два-три этажа, на которых размещаются административно-бытовые и другие помещения. При расположении СТОА в двух зданиях в одном из них рекомендуется располагать административно-бытовые, торговые и прочие помещения, посещаемые клиентами, а в другом — помещения производственного назначения. 12.4 Особенности разработки проектов реконструкции и технического перевооружения предприятия Разработка проектов реконструкции, расширения и технического перевооружения действующих станций (далее — реконструкции) базируется на тех же положениях и принципах, что и разработка проектов ново го строительства. Однако их разработка имеет свою специфику, характер которой вызван необходимостью выполнения проектных процедур в условиях определенных ограничений: сложившаяся застройка территорий СТОА; характер конструктивных и планировочных решений существующих зданий и сооружений; существующее размещение рабочих постов и оборудования, устройство и расположение инженерных сетей и коммуникаций и т. п. Эти обстоятельства оказывают влияние на весь процесс разработки проекта реконструкции и во многом определяют проектные решения, цель которых заключается в определении наиболее эффективного способа использования имеющегося производственного потенциала. Перестраивать всегда сложнее, чем строить заново. Особенность разработки проекта реконструкции в отличие от проектирования для нового строительства состоит в том, что при наличии соответствующего технико-экономического обоснования в порядке исключения допускаются отдельные отступления от нормативных требований рекомендательного характера (например, требования к высоте помещений, расположению рабочих постов, естественной освещенности помещений, размещению производственных помещений, числу постов ожидания и т.п.). Однако эти отступления допускаются только в тех случаях, если они, во-первых, не ведут к нарушениям основных нормативов и правил техники безопасности, противопожарной безопасности, производственной санитарии, охраны труда и экологии, а во-вторых, если соблюдение нормативов вызывает значительные неоправданные экономические затраты. Так, при реконструкции могут быть несколько уменьшены расстояния между боковыми сторонами автомобилей на постах ТО и ТР, если соблюдение нормативов размещения рабочих постов связано с большим объемом строительно-монтажных работ. Однако такое изменение нормативов возможно только в том случае, если принятые в проекте расстояния обеспечивают минимально необходимые условия для работы на рабочих местах, проходы для работающих и проезды для автомобилей. Может быть допущено некоторое отклонение от рекомендуемой высоты производственных помещений (если соблюдение норматива вызывает, 215 например, необходимость демонтажа перекрытий здания) при условии соблюдения санитарных норм и обеспечения выполнения подъемнотранспортных операций. По сравнению с расчетным значением может быть уменьшено число автомобилемест ожидания автомобилей, если их устройство требует коренной перепланировки существующего здания, а их сокращение не приводит к нарушению основных производственных процессов. Может быть также допущено наличие на действующем предприятии нескольких зданий. Однако в этом случае размещение помещений, участков и складов в разных зданиях должно отвечать требованиям технологического тяготения и сводить до минимума транспортные связи между зданиями на территории предприятия. Необходимо еще раз отметить, что при разработке проекта реконструкции любые отклонения от нормативов не должны быть причиной нарушения условий надежной и безопасной эксплуатации зданий, сооружений и оборудования, и возникновения опасности для работы и здоровья людей. План реконструкции устанавливают для каждого предприятия индивидуально на основе анализа ПТБ, что является еще одной из особенностей разработки проекта реконструкции действующей СТОА. В общем виде разработка проекта реконструкции действующей СТО включает в себя три основных этапа: 1. В соответствии с целью реконструкции производится сбор необходимых исходных данных о наличии, состоянии и условиях функционирования элементов ПТБ, а также их анализ и определение целесообразности и экономической эффективности реконструкции; 2. Разрабатывается задание на проектирование. 3. Осуществляется разработка проекта реконструкции. 216 Лекция № 13 – Технико-экономическая эффективность проектов строительства и реконструкции предприятий автосервиса Структура лекции: 1. Теоретические и методические основы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов строительства и реконструкции предприятий автосервиса 2. Расчет инвестиций в проект 3. Расчет показателей экономической эффективности инвестиционного проекта предприятия автосервиса 13.1 Теоретические и методические основы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов Экономика предприятия отражает деятельность предприятия в денежном выражении и производственно-хозяйственные показатели предприятия являются следствием деятельности предприятия на рынках. Принцип успешного ведения хозяйства не очень сложен. Науку хозяйствовать для предприятия можно упрощенно выразить следующим образом: покупай дёшево - продавай дорого, взимай быстро - плати медленно. Изучая хозяйственную деятельность предприятия, можно сделать вывод об успехе, если в результате его деятельности возник положительный хозяйственный результат. В этом результате заинтересованы многие лица: предприниматель, инвесторы (вкладчики), налоговая инспекция, поставщики товаров и т.д. Хозяйственный результат или прибыль можно кратко определить: + приход – расход = результат (прибыль / убыток) Финансово-хозяйственное положение предприятия можно рассматривать с трёх различных точек зрения, которыми являются рентабельность, ликвидность, финансовая обеспеченность (солидность). Успех предполагает управление всеми тремя составными частями. а) Рентабельность Рентабельность означает, что предприятие действует с прибылью или доходы, превышают расходы. Предприятие рентабельно, если получаемый от продажи товара кассовый доход покрывает как расходы на покупку товара или услуги, так и накладные расходы. Например, в магазине запчастей продажная их цена включает покупную цену и торговые издержки такие, как зарплату продавцов и расходы за аренду помещений. б) Платежеспособность (ликвидность) Платежеспособность или ликвидность предприятия означает, что предприятие способно в любое время справиться с платёжными обязательствами. 217 Платежеспособность в порядке, если поступающие в кассу и уходящие из кассы платежи находятся в состоянии равновесия. Проблемы возникают в результате различия времени поступления и уплаты платежей. Предприятию обычно приходится платить за полученные товары до того, как получен доход от их реализации. Платежеспособное предприятие всегда справляетс я с текущими платежами. в) финансовая устойчивость Под финансовой устойчивостью предприятия понимается достаточная доля своего капитала в совокупном капитале предприятия. Совокупный капитал предприятия состоит как из собственного, так и заёмного капитала. У финансово-устойчивого предприятия по крайней мере половина из всего совокупного капитала является собственным капиталом. Финансовоустойчивое предприятие хорошо переносит временные убытки и краткосрочные платежи. Кроме этого устойчивому предприятию легче получать средства со стороны, например, банковские ссуды. Хозяйственный результат предприятия - это результат коммерческой деятельности предпринимателя и его руководства предприятием. У прибыльных предприятий имеется много общих черт, которые относятся к экономике и управлению предприятием. Экономически преуспевающим предприятиям свойственны следующие черты: 1.Коммерческая идея ясная; 2.Доходность деятельности исключительна; 3.Платежеспособность предприятия хорошая; 4.Предприятие финансово-устойчиво, доля собственного капитала составляет по крайней мере 50 % от всего капитала; 5.На предприятии хороший климат, где все стремятся к хорошему исполнению (внутренний менеджмент); 7.Деятельность и маркетинг предприятия эффективны; 7.Руководство предприятия осуществляет планирование деятельности предприятия. 13.2 Расчет инвестиций в проект Ниже изложена схема оценки инвестиций в развитие и совершенствование инфраструктуры предприятий технического сервиса легковых автомобилей. Расчеты основаны на статистических данных и результатах экспертных оценок. В основу расчета потребности инвестиций должны быть положены следующие базовые показатели: – новое строительство предприятий (для обеспечения потребности с учетом роста парка автомобилей) составляет 15 %; – реконструкция и техническое перевооружение предусматривается для 80 % предприятий технического сервиса по легковым АТС. Из них 15 % — только техническое перевооружение и 100 % – ПТС грузовых АТС. (Эта статистика приведена по данным сертификационных органов); 218 – инвестиции на строительно-монтажные работы (СМР) составляют в среднем 70 %; – расходы на производственно-технологическое оборудование в среднем составляют 30 % от общего объема инвестиций. Основные предпосылки и допущения расчета В расчетах принимались следующие источники инвестиций: – инвестиции бюджета (в случае их учета); – собственные средства предприятия (инвестора); – другие источники инвестирования. В состав средств, необходимых для организации (реконструкции) производственных объектов, включаются затраты на строительно-монтажные работы, демонтаж старого и монтаж нового оборудования, его приобретение и доставку. При реконструкции и расширении существующих участков следует учитывать стоимость высвобождающегося и остаточную стоимость ликвидируемого оборудования. Приступая к дипломному проектированию, студент должен описать назначение объекта проектирования (реконструкции). Сумма вложений составляет: К = СОБ + СДМ + СТP + СCTP – КИСП + КУ, (13.1) где СОБ – стоимость приобретаемого оборудования, инвентаря приборов и приспособлений, руб.; СДМ – затраты на демонтаж оборудования, руб.; СТР – затраты на транспортировку оборудования, руб.; ССТР – стоимость строительно-монтажных работ, руб.; КИСП – неамортизированная часть балансовой стоимости оборудования, пригодного к дальнейшему использованию, руб. КУ – неамортизированная часть балансовой стоимости оборудования, непригодного к дальнейшему использованию (утиль), руб. В тех случаях, когда проектом предусматривается некоторая реконструкция существующих помещений (возведение стен или перегородок, заделка или сооружение оконных проемов, прокладка новых коммуникаций и пр.), необходимо определить объем соответствующих работ. При отсутствии более точных данных затраты на демонтаж и монтаж оборудования принимаются равными 5 — 15 % от стоимости оборудования, а на транспортировку — 5 %. Как было отмечено ранее, стоимость приобретаемого оборудования, инвентаря, приборов и приспособлений можно определять двумя способами в действующих рыночных ценах или по нормативам удельных капитальных вложений по предприятиям транспорта [70] с учетом индекса цен. Стоимость строительно-монтажных работ (СМР) ССМР = VЗД  СУД .СМР  К1 , (11.2) 3 где VЗД – объем строящегося или подлежащего реконструкции здания, м ; СУД.СМ Р – норматив удельных капитальных вложений на 1 м3 строитель219 но-монтажных работ; К1 – индекс для пересчета СУД.СМ Р Затраты на оборудование СОБ = S ЗД  СУД .ОБ К 2 , (11.3) 2 где SЗД — площадь здания, м ; СУД.ОБ – норматив удельных капитальных вложений на 1 м 3 СМР; К2 — индекс для пересчета СУД.ОБ. Стоимость вводимых основных фондов (инвестиции в проект) организуемого автосервисного участка К = ССМР + СОБ , (11.4) В случае реконструкции в стоимости основных фондов нужно учесть стоимость имеющихся помещений и оборудования. ОФЗД = СОСТ .ЗД + ССМР , (11.5) ОФОБ = СОСТ .ОБ + СОБ (11.6) где СОСТ.ЗД, СОСТ.ОБ – остаточная стоимость зданий и оборудования участка на момент реконструкции соответственно, руб. ПРИМЕР Далее приведен пример расчета эффективности реконструкции кузовного участка в условных ценах. К= 46137,6 + 0 + 3270 + 13597,42 + 0 + 0 = 63005,02 руб. Стоимость строительно-монтажных работ — выполняется только косметический ремонт имеющегося помещения ССМР= 13597,42 руб. Затраты на оборудование СОБ = 30735,36 руб. Величина инвестиций в организуемый кузовной участок К = 13597,42 + 30735,56 = 59735,02 руб. В данном случае происходит реконструкция имеющегося участка. В связи с этим в стоимости основных фондов учитывается стоимость имеющихся помещений (С0СТ.ЗД — 912430 руб.) и оборудования (С0СТ.ЗД =472610, руб.). ОФЗД= 912430 + 13597,42 = 935027,42 руб.; ОФОВ= 472610 + 46137,60 = 518747,60 руб. 13.3 Расчет показателей экономической эффективности инвестиционного проекта предприятия автосервиса Организационно-экономический раздел дипломного проекта выполняется под руководством преподавателей кафедры экономики, организации и планирования производства в соответствии с требованиями и методическими указаниями по дипломному проектированию этой кафедры. Технико-экономическое обоснование решений может быть представлено в записке отдельным разделом, но более целесообразно представить его в два этапа. Первый – на стадии разработки технического задания на проекти220 рование для обоснования экономической целесообразности последнего. При этом желательно оформить бизнес-план, особенно если проектируется один объект (технологический процесс, техническое устройство, организация производственного процесса) или оформляются результаты научного исследования на определенную тему. На втором этапе следует дать техникоэкономическую оценку осуществленных проектных решений, базируясь на их результатах, например, стоимости разработанного технического устройства и производимой с его помощью продукции. Экономический эффект от реализации разработанного технологического процесса (технического устройства, комплекса организационных мероприятий) достигается за счет обеспечения условий для благоприятного изменения одного или нескольких следующих факторов: затрат труда, расхода материалов, накладных расходов, количества и (или) качества продукции или работы, показателей надежности (для технического устройства), энергозатрат. Дипломнику надо определить какие из этих факторов и на какую величину изменятся в результате реализации его проектных решений, положив это в основу расчетов их экономической эффективности с учетом требуемых для этого дополнительных капиталовложений. Наиболее часто руководители задают дипломнику задачу по техникоэкономической оценке проекта (реконструкции) участка ТО или ремонта автомобилей. Анализ технико-экономических показателей проводится с целью выявления степени технического совершенства и экономической целесообразности, разработанных проектных решений участка. Эффективность проекта оценивается путем сравнения его технико-экономических показателей с нормативными показателями, а также с показателями аналогичных проектов и передовых действующих предприятий. Номенклатура показателей для оценки проектов СТО достаточно большая и наряду с технологическими показателями (число производственных рабочих, число рабочих постов, уровень механизации процессов ТО и ТР и пр.) и строительно-планировочными (общая площадь участка, площадь застройки, плотность застройки, площадь производственно-складских помещений и пр.) включает показатели стоимости строительства, уровня рентабельности, сроков окупаемости капитальных вложений и ряд других. При разработке показателей учитываются следующие аспекты: повышение надежности и долговечности подвижного состава, применение более совершенной технологией и организации производственных процессов ТО и ТР, повышение производительности труда и уровня механизации, развитие централизации ТО и ТР подвижного состава, повышение эффективности капитальных вложений в строительство предприятий. 13.3.1 Расчет стоимости основных производственных фондов Основные производственные фонды – это те средства труда, которые участвуют во многих производственных циклах, сохраняя при этом свою 221 натуральную форму, а их стоимость переноситься на готовый продукт в течение длительного времени, их стоимость определяется: Соф=Сзд+Соб+Синв+Спр , где Соф – стоимость основных производственных фондов, руб.; Сзд – стоимость зданий, руб.; Синв – стоимость инвентаря, руб.; Спр – стоимость приборов, руб; Соб – стоимость оборудования, руб. Стоимость здания определяется исходя из формулы: Сзд=S P, где S – площадь здания; P – стоимость одного кв. метра площади, руб. Стоимость оборудования определяется: Соб=∑Сi ·n, где Ci – стоимость единицы оборудования, n – количество ед. оборудования. Стоимость оборудования определяется исходя из рыночной стоимости и отражается в табл. 11.1. Таблица 1 – Стоимость оборудования № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Наименование Количество Цена, руб. за 1 шт. Шкаф для инструментов Стеллаж секционный для деталей и з/ч Шкаф для деталей и з/ч Верстак слесарный Пресс гидравлический Стол для ремонта коробок передач Стеллаж для деталей и з/ч Стеллаж для деталей и з/ч Стенд для ремонта сцепления Стеллаж для деталей и з/ч Гайковёрт для гаек Т-815 Аппарат для нагрева подшипников Монорельс Кран-балка Рельсовый путь Электросталь Стенд для разборки-сборки поворот цапфы Стол для ремонта раздаточных коробок Стол для ремонта коробок передач Итого Соб Стоимость инвентаря составляет 2% от стоимости оборудования: Синв=0,02 Соб . Стоимость приборов составляет 10 % от стоимости оборудования: 222 Спр=0,1 Соб . Часть оборудования может иметься на участке, а остальное необходимо купить и установить. Стоимость дополнительного оборудования – Сдоп. Затраты, связанные с транспортировкой и монтажом нового оборудования, составляют 10% от его стоимости: Стр=0,1 Сдоп . Дополнительные капитальные вложения составляют: Кдоп=Соб+Сдоп . Определим стоимость основных производственных фондов Соф. 13.3.2 Расчет затрат на заработную плату Фонд заработной платы определяется на основании данных о плановой численности ремонтных рабочих, годовом объеме работ на участке, плановом фонде рабочего времени одного рабочего и средней часовой тарифной ставке, рассчитанной для рабочих данного подразделения. Фонд заработной платы по тарифу: ФЗПт=Сч Тгуч, где Сч – часовая тарифная ставка; Тгуч, – годовой объем работ на участке, чел-ч. Премии за производственные показатели составляют: Пр=0,35 ФЗПт . Основной фонд заработной платы определяется: ФЗПос=ФЗПт+Пр, Размер дополнительной заработной платы устанавливается в процентном отношении к основной заработной плате с учетом конкретных условий работы и может составлять 10-40% ФЗПосн. Следовательно, фонд дополнительной заработной платы составляет 10-40%. Общий фонд заработной платы складывается из основного и дополнительного фонда заработной платы: ФЗПобщ=ФЗПосн+ФЗПдоп . Средняя заработная плата производственного рабочего за месяц: ЗПср=ФЗПобщ/Рпр, где Рпр – число производственных рабочих, чел. Начисление на заработную плату 26,0%: Ннач=0,26ФЗПобщ . Общин фонд заработной платы с начислениями: ФЗПобщ.нач = ФЗПобщ+Ннач . 13.3.3 Расчет затрат на материалы и запасные части Затраты для восстановления агрегатов, на материалы и з/ч составляют 40% от стоимости Ск.аг р комплекта агрегатов. Производственная программа предусматривает Nк.аг р в год, следовательно, расходы на материалы и з/ч равны: 223 Зм,з/ч=0,4 Ск.аг р. Nк.агр. 13.3.4 Расчет затрат на амортизационные отчисления Затраты на амортизационные отчисления состоят из двух статей: на полное восстановление оборудования принимают равным 12% от балансовой стоимости оборудования – С а,об; отчисление на восстановление зданий принимают равным 3% от их стоимости – Са,зд.. Всего общие затраты на амортизацию составят: Са.общ=Са.об+Са.зд. 13.3.5 Расчет хозяйственных накладных расходов Хозяйственные накладные расходы определяют путем составления соответствующей сметы: – расходы, связанные с эксплуатацией оборудования; – общецеховые расходы. Расходы, связанные с эксплуатацией оборудования: – на силовую электроэнергию: Сэ=W Sк, где Сэ – стоимость электроэнергии за год, руб.; W – годовой расход электроэнергии, кВт/ч.; Sк – стоимость одного кВт·ч силовой электроэнергии, руб.; – на водоснабжение: Св = Qв Sм , где Св – стоимость воды, расходуемой за год, руб.; Qв – годовой расход воды, м3; Sм – стоимость 1 м3 воды, руб./м3; – на ремонт оборудования принимается примерно 5% от его стоимости. Таким образом затраты на ремонт оборудования: Ср.об.=0,05 Соб; – прочие расходы принимают в размере 5% от суммы затрат по предыдущим Спр. Общецеховые расходы Общецеховые расходы на содержание помещений принимают равными 3% от стоимости здания Зпом. Расходы на ремонт здания принимают равными 2% от его стоимости Зтр.зд. Затраты на содержание, ремонт и возобновление инвентаря составляют 7% от его стоимости – Зинв. Затраты на охрану труда принимают равными из расчета 100 рублей на одного работающего – Зохр.тр. Прочие расходы принимают 10% от суммы всех общецеховых расходов – Зпр.р. 224 Результаты приведенного расчета по данной статье сводят в табл. 2 Таблица 13.2 – Смета накладных расходов № ст. Статьи расходов 1 Расходы, связанные с эксплуатацией оборудования − силовая электроэнергия − вода для производственных целей − ремонт оборудования − прочие расходы − амортизация на восстановление оборудования 2 Общецеховые расходы − затраты на содержание помещений − амортизация на восстановление зданий − затраты на ремонт зданий − затраты на содержание, ремонт инвентаря − охрана труда − прочие расходы Сумма, руб. ВСЕГО Калькуляция себестоимости представлена в табл. 13.3. Таблица 13.3 – Калькуляция себестоимости на участке № 1 2 3 4 5 Сумма расходов, Сумма расходов руб. на 1 чел.-ч, руб. Статьи расходов Заработная плата производственных рабочих Начисления на заработную плату Материалы Цеховые накладные а) силовая электроэнергия б) вода в) ремонт оборудования г) ремонт зданий д) амортизация е) содержание помещений ж) содержание, возобновление инвентаря з) охрана труда и) прочие расходы ВСЕГО Общепроизводственные ИТОГО 13.3.6 Расчет себестоимости, прибыли и налогов Себестоимость человеко-часа определяется по формуле: г S=∑Собщ/Т уч , где Cобщ – общие затраты за год руб. Принимая затраты по табл. 13.3, рассчитываем себестоимость – S. Цена трудозатрат: Ц=S R, 225 где R – рентабельность. Принимая рентабельность равной 10-15% определяем цену человекочаса – Ц. Выручку рассчитываем следующим образом: Д=Ц Т гуч . Прибыль от реализации: Пр=Д – Зобщ , где Зобщ – затраты общие, руб. Внереализационные расходы определяются как налоги на имущество: Рвн=Нимущ, Нцмущ – налог на имущество, составляет 2% от остаточной стоимости основных производственных фондов. Остаточная стоимость основных производственных фондов равна: Сост=0,5 Соф . Стоимость основных производственных фондов, рассчитанная ранее. Налог на имущество определяется по следующей зависимости: Нимущ=0,2Сост . Тогда внереализационные расходы будут равны: Рвн=Ннач + Нимущ . Балансовая прибыль определяется по формуле: Пб=Пр - Рвн . Прибыль налогооблагаемая определяется: Пно=Пб - Кдоп. Если налогооблагаемая прибыль отрицательная из-за больших дополнительных капитальных вложений, то руководителю предприятия необходимо будет взять кредит в банке. По этой причине предприятие освобождается от налога на прибыль за текущий год. Чистая прибыль равна прибыли балансовой, т.к. предприятие не отчисляет налог на прибыль: Пч=Пб . Чистый доход: Чд=Пб . Финансовые результаты работы участка следует представить в виде табл. 13.4. Таблица 13.4 – Финансовые результаты работы участка № Показатели Числовые значения Обозначения Д 1 Выручка от реализации работ 2 Общие затраты на производство Зобщ Пр 3 Прибыль от реализации 4 Внереализационные расходы Рвн Пб 5 Прибыль балансовая 6 Прибыль налогооблагаемая Пно Пч 7 Чистая прибыль 8 Чистый доход Чд 226 13.3.7 Расчет финансово-экономических показателей Рентабельность затрат по балансовой прибыли: Rзатр=Пб/∑Собщ . Рентабельность основных производственных фондов по балансовой прибыли: Rосн.ф=Пб/Соф . Фондоотдача участка рассчитывается следующим образом: Фо=Д/Соф . Фондоемкость, величина обратная фондоотдаче: Фе=1/Фо . Фондовооружённость: Фв=Соф/Рпр , руб./чел. Срок окупаемости: Т=Кдоп/Пб . Технико-экономические и финансовые показатели представляем в табл. 13.5. Таблица 13.5 – Сводная таблица технико-экономических и финансовых показателей участка № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Показатели Единицы Годовая производственная программа предприятия Годовой объем работы участка Площадь участка Дополнительные капиталовложения Стоимость оборудования Основной капитал Количество производственных рабочих Средняя заработная плата за месяц Себестоимость Цена Фондоотдача Фондоемкость Рентабельность затрат по балансовой прибыли Срок окупаемости капитальных вложений Рентабельность фондов по балансовой прибыли 227 чел-ч чел-ч м2 тыс. руб. тыс. руб. тыс. руб. чел. руб. чел-ч руб. руб. руб. % лет % Значения в проекте Лекция № 14 – Нормативно-правовая база автосервиса Структура лекции: 1. Основы государственного регулирования деятельности предприятий автосервиса и взаимоотношений с клиентом 2. Нормативно-правовые акты, регламентирующие деятельность предприятий автосервиса 3. Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту на предприятиях автосервиса 4. Лицензирование транспортной деятельности 5. Регистрация предприятий автосервиса 14.1 Основы государственного регулирования деятельности предприятий автосервиса и взаимоотношений с клиентом 14.1.1 Роль, состояние и развитие государственного регулирования автотранспортной деятельности До 1991 года в нашей стране основное количество автотранспортных средств – все автобусы, грузовые автомобили, таксомоторы были сосредоточены в крупных государственных комплексных автотранспортных предприятиях различных ведомств. Их технический сервис осуществлялся на производственной базе этих предприятий. В системе бывшего Минтранса РСФСР техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей проводились на более чем 2,5 тыс. автопредприятий, причем автомобили принадлежали конкретному предприятию. В последующий период, вплоть до начала реформирования транспортнодорожного комплекса (ТДК), в регионах России создавались крупные централизованные производства по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, агрегатов, восстановлению и изготовлению деталей в интересах автотранспортных предприятий этих регионов. Примерная номенклатура таких ремонтных предприятий в регионе и их продукции приведена в табл. 14.1. Подобные системы создавались и параллельно функционировали в других ведомствах (бывшей Россельхозтехнике, у строителей, нефтяников и т.п.). Одновременно в каждом ведомстве развивалась система авторемонтных заводов по полнокомплектному, а позднее - агрегатному ремонту автомобилей. В России к этому времени (1991 г.) существовало около 1000 таких авторемонтных заводов и мастерских различной подчиненности. Вся эта сервисная индустрия, нацеленная на решение в основном ведомственных проблем, не имела должной координации и конкуренции, была громоздка и плохо управляема. 228 Таблица 14.1 – Примерная номенклатура ремонтных предприятий в регионе № Вид работ, выполняемых Номенклатура продукции и услуг п/п на предприятии Агрегатные и слесарноРемонт агрегатов и узлов. Восстановле1 механические ние и изготовление деталей Ремонт рессор. Изготовление рессорных Кузнечно-рессорные, 2 листов. Ремонт радиаторов и топливных медницко-радиаторные баков. Изготовление ремонтных деталей 3 Аккумуляторные Ремонт аккумуляторных батарей Электротехнические, ре- Ремонт электрооборудования. Ремонт 4 монт топливной аппаратопливной аппаратуры (бензиновой, дитуры зельной, газовой) Шиноремонтные и вулка- Ремонт шин (местный) и камер. Изготов5 низационные ление РТИ Ремонт кузовов автобусов и легковых авКузовные работы (сватомобилей. Изготовление кузовов грузорочно-жестяницкие, арвых автомобилей. Изготовление крыльев, 6 матурные, столярные, деталей оперения. Ремонт и изготовление обойные, малярные) сидений, обивки салонов. Окраска кузовов Сложные постовые рабо7 Замена агрегатов. Ремонт прицепов ты по текущему ремонту Изготовление, ремонт, обслуживание технологического оборудования. Монтаж ТО, ремонт, монтаж техи пуско-наладочные работы по технолонологического 8 оборудогическому оборудованию, в том числе вания особо сложного (диагностического, автоматизированного), КИП и автоматики Но главный порок этой системы заключался в отсутствии экономических механизмов, стимулирующих ее развитие и совершенствование: средства на покрытие затрат на техническое обслуживание и ремонт при отсутствии действительного хозяйственного расчета подразделений автотранспортных предприятий, выполняющих техническое обслуживание, ремонт и прочие работы, относились на общую себестоимость перевозок. Для авторемонтных и других самостоятельных централизованных производств источники и размеры возмещения расходов устанавливались вышестоящими организациями директивно, покрывались за счет целевых средств на капитальный ремонт средств, относились на себестоимость перевозок. В условиях полного отсутствия конкуренции в предоставлении услуг по техническому сервису затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей в автотранспортных предприятиях разных ведомств составляли до 30-40% от общих затрат на перевозки. Эти затраты автотранспортных предприятий достаточно легко компенсировали за счет приписок объемов невыполненных работ по перевозкам, которые широко практиковались ранее, особенно на грузовом 229 автомобильном транспорте, а также огромных дотаций государства автомобильному транспорту общего пользования. Все это ложилось тяжелым бременем на клиента, пользующегося услугами автотранспорта. Общепринятая в мире система фирменного сервисного обслуживания грузовых автомобилей, автобусов и таксомоторов вообще не развивалась. Некоторые попытки КамАЗа создать такую систему привели лишь к формированию несовершенной и дорогой системы поставки запасных частей, производимых этим объединением. Система технического сервиса для индивидуальных владельцев легковых автомобилей формировалась в стране по двум направлениям: развитие фирменного автосервиса (система крупных технических центров и станций ВАЗа, в меньшей степени – АЗЛК) и создание сети станций технического обслуживания, в основном небольших универсального типа в системе Министерства автомобильного транспорта РФ. Несмотря на низкий уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями (на 1 января 1991 г. на 1000 жителей РСФСР приходилось всего 72 автомобиля, что в десятки раз меньше, чем в развитых странах Запада), потребности в техническом сервисе практически не обеспечивались. В России на более чем 10,5 млн автомототранспортных средств, принадлежащих гражданам (в том числе более 8,5 млн легковых автомобилей), в 1990-1991 гг. приходилось 455 станций, центров и мастерских по техническому обслуживанию и ремонту с общим количеством рабочих постов около 4860 ед. В настоящее время наблюдается активный процесс развития предпринимательства в сфере услуг автосервиса путем создания новых производств, выделения из состава автотранспортных предприятий производств по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, преобразования специализированных ремонтных предприятий в частные и акционерные фирмы. В порядке индивидуальной трудовой деятельности в автосервис пришло значительное количество специалистов. В связи с поступлением на транспортный рынок страны большого количества автомобилей иностранного производства в России работают и организуются новые станции и центры фирменного обслуживания и ремонта, в том числе с участием иностранного капитала. Растет спрос на услуги автосервиса. Сейчас потребителей этих услуг можно отнести к следующим основным группам, определяющим характер и структуру спроса на услуги предприятий и предпринимателей технического сервиса, а также подходы государственных структур к проблеме их поддержки: – индивидуальные владельцы легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовых автомобилей в основном малой грузоподъемности, которые используют эти автомобили для личных транспортных нужд и для обеспечения своей индивидуальной деятельности; – владельцы «коммерческих» грузовых автомобилей (от 1 до 5 автомобилей), занимающиеся в ограниченном масштабе перевозкой грузов; – предприятия и предприниматели, владеющие в той или иной органи230 зационно-правовой форме и форме собственности большим количеством коммерческих автомобилей и обслуживающих различную клиентуру, в том числе предприятия социальной сферы, муниципальные нужды; – предприятия и предприниматели, обслуживающие автоперевозками структуры государственного управления всех уровней и предприятия бюджетной сферы. Важнейшим элементом формируемой в настоящий период рыночной системы автосервиса должна стать и развитая инфраструктура конкурирующих между собой предприятий и предпринимателей, обеспечивающих поставку запчастей, эксплуатационных материалов, оборудования и инструмента для технического обслуживания и ремонта автомобилей и их агрегатов, а также – их контроля. Технический сервис автотранспортных средств, развивающийся в России в новых рыночных условиях, будет жизнеспособен, конкурентен, соответствовать потребностям населения, при обеспечении защиты прав потребителей, безопасности автомобильного транспорта, в том числе экологической безопасности, лишь в том случае, если будет сформирована эффективная государственная поддержка этого сектора автотранспортного рынка, надежная система контроля качества проводимых услуг и технического состояния автомобилей при их эксплуатации. 14.1.2 Задачи и направления государственного регулирования автотранспортной деятельности Объективная необходимость государственного регулирования предпринимательской деятельности в автотранспортной деятельности обусловлена тем, что рыночный механизм не может обеспечить условия стабильного и устойчивого развития экономики, положительного социальноэкономического климата, защиты частной собственности, конкуренции, ограничения монополистической деятельности. Рыночная система является лишь частью экономической системы и дополняется механизмом государственного регулирования. Именно смешанный механизм регулирования – со стороны государства и рынка - составляет экономическую систему в целом и позволяет решать задачи, стоящие перед страной в определенные периоды. В разные периоды времени соотношение между рынком и инструментами государства было различным: в периоды стабильного, устойчивого развития роль государственного механизма на воздействие хозяйственной жизни объективно снижались, а в периоды кризисных явлений, структурных изменений в экономике в целом или в отдельных ее секторах и отраслях роль государственных инструментов резко возрастала. Волнообразный характер развития экономики предполагает такой же характер изменения пропорций между рыночным и государственным механизмами регулирования развития экономики. Однако существует целый ряд факторов, которые оказывают постоянно возрастающее влияние на измене231 ние соотношения государственного и рыночного механизмов: – глобализация экономических связей; – истощение природных не возобновляемых ресурсов; – ухудшение экологической обстановки; – демографические проблемы. В зависимости от характера и целей государственное регулирование направлено на решение макро- и микроэкономических задач. Если решение макроэкономических задач составляет суть государственного регулирования экономики в целом, то решение микроэкономических предполагает государственное регулирование деятельности автосервиса и его предприятий. Содержание государственного регулирования предпринимательской деятельности в автотранспорте определяется целями государственного регулирования экономики: – устойчивый экономический рост; – высокий уровень занятости; – низкий уровень инфляции; – устойчивое финансовое положение; – справедливое распределение доходов; – стабильность внешнеэкономической деятельности. Реализация целей государственного регулирования предпринимательской деятельности в автотранспорте осуществляется постановкой и решением конкретных задач: – создание правовых основ функционирования рыночного хозяйства; – обеспечение развития предпринимательской инфраструктуры в автосервисе; – обеспечение соблюдения правил конкуренции; – оказание содействия развитию автосервиса. Исходя из целей и задач государственного регулирования предпринимательской деятельности в автотранспорте можно предложить следующую классификацию его направлений: 1. формирование правовой базы предпринимательской деятельности; 2. защита конкуренции и ограничение монополистической деятельности; 3. защита прав потребителей; 4. регламентирование трудовых отношений и поддержание социального партнерства; 5. формирование налоговой системы и перераспределение доходов; 6. перераспределение ресурсов; 7. регулирование цен и тарифов; 8. государственная поддержка данного вида бизнеса; 9. государственное регламентирование внешнеторговой деятельности; 10. регулирование валютного курса. Автомобильный транспорт играет ведущую роль в осуществлении перевозок грузов. В России на него приходится до 57 % общего объема перевозок грузов, более 8 % общего грузооборота. Грузовой автомобильный парк 232 насчитывает более 4,9 млн автомобилей и 1,1 млн прицепного подвижного состава, их общая грузовместимость составляет более 25 млн т. Во многих случаях грузовой автотранспорт является единственным и безальтернативным видом транспорта, обеспечивающим удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов. Грузовому автомобильному транспорту нет альтернативы в транспортном обеспечении розничной торговли, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого и среднего бизнеса. Более 80% промышленных предприятий не имеют иных подъездных путей, кроме автомобильных, что предопределяет возможности их транспортного обслуживания преимущественно грузовым автотранспортом. В тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с другими видами транспорта (в первую очередь - с железнодорожным), его технологическая и коммерческая гибкость, возможность доставки грузов «от двери до двери» с высокой скоростью и надежностью создают ему дополнительные рыночные преимущества. В то же время надо признать, что за прошедшие годы в сфере развития грузового автотранспорта возникли серьезные проблемы, в значительной степени снизившие эффективность работы данного сектора транспортного комплекса страны. Если говорить об экономических оценках, то, как отмечают эксперты, государство из-за неэффективной работы грузового автотранспорта и различных проблем, связанных с его функционированием, ежегодно теряет до 550-600 млрд рублей. Надежды на то, что проблемы автотранспортной отрасли можно решить на региональном и местном уровнях, себя со всей очевидностью не оправдали. Пришло время федеральным органам власти взять ситуацию под свой контроль. Если остановиться на содержательной стороне проблем рынка грузовых автомобильных перевозок, то можно отметить следующее. Первая проблема состоит в том, что приватизация автотранспортных предприятий, децентрализация управления автотранспортной отраслью в совокупности с проведением в стране экономических реформ привели к появлению на рынке сотен тысяч автомобильных грузовых перевозчиков, практически не контролируемых государством (особенно после отмены лицензирования в данной сфере). Существующая рыночная стихия перевозок грузов автомобильным транспортом в целом характеризуется низкой эффективностью использования подвижного состава; низким уровнем предоставляемых потребителям услуг; отсутствием надлежащей защиты прав и законных интересов грузовладельцев; неравными условиями конкуренции на рынке для различных категорий перевозчиков и слабой защищенностью добросовестных перевозчиков. В стране сложился огромный «теневой» рынок грузовых перевозок, приносящий владельцам значительные доходы и не дающий государству налоговых поступлений. Вторая проблема связана с тем, что низкое качество услуг, предостав233 ляемых работающими на рынке профессиональными перевозчиками, побудило многие предприятия различных отраслей экономики обзавестись собственным подвижным составом. В итоге сейчас более 70 % общего объема перевозок грузов приходится на перевозки для собственных нужд пр едприятий и организаций. Показатели использования этого подвижного состава существенно ниже, чем могли бы быть у профессиональных перевозчиков. Кроме этого, подвижной состав и соответствующая инфраструктура для обеспечения его эксплуатации являются для предприятий- владельцев непрофильными активами, снижающими эффективность их функционирования, что особенно плохо для экономики в период кризиса. Третья проблема состоит в прогрессивном старении автомобильного парка, его нерациональной структуре, несоответствии используемой автомобильной техники современным требованиям в области безопасности, экологичности и отсутствии механизмов, способных стимулировать ускоренное обновление парка. И четвертая проблема, напрямую связанная с тремя предыдущими, состоит в стабильном нарастании таких негативных последствий работы грузового автотранспорта, как дорожно-транспортная аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузка улично-дорожной сети. Общий ущерб экономике страны только от негативных последствий оценивается эксп ертами в 1-1,5 % ВВП в год. Резюмируя вышеизложенное, можно утверждать, что сложившийся в России стихийный рынок грузовых перевозок является серьезной проблемой отечественной экономики, сопряженной с неоправданным ростом социальноэкономических издержек. Как показывает опыт передовых стран (и как уже успел показать наш негативный опыт) вмешательство государства в работу автотранспортного рынка не только возможно, но и необходимо. Основными задачами государства здесь должны быть: – защита имущественных прав и интересов грузовладельцев; – защита добросовестных и законопослушных операторов автотранспортного рынка (перевозчиков, экспедиторов); – обеспечение равных и справедливых условий конкуренции на рынке автотранспортных услуг; – стимулирование и поддержка развития и внедрения на автотранспорте современных высокоэффективных перевозочных, логистических, информационных технологий; содействие развитию интермодальных перевозок; – обеспечение соблюдения всех требований безопасности при перевозках грузов (БДД, экологическая безопасность, безопасность перевозки специальных грузов, безопасность крепления грузов и др.). Механизмы государственного регулирования, которые должны использоваться для решения упомянутых задач. Лицензирование. Весь мировой опыт показывает, что единственной основой для применения любых механизмов государственного регулирования на автотранспорте является использование лицензионной системы. При этом 234 необходимо четко осознавать, что сама по себе лицензионная система никого не защищает и ничего не гарантирует, но является единственным инструментом для того, чтобы: – четко идентифицировать и разграничить сегменты рынка грузовых перевозок и его субъектов; – получить необходимую информацию о количестве работающих на рынке операторов, имеющемся у них подвижном составе и т.д.; – установить для каждого сегмента рынка свои требования для доступа на него оператора и их работы на нем; – защитить права и законные интересы грузовладельцев от действий недобросовестных операторов, а также обеспечить соответствующую защиту добросовестных операторов; – обоснованно применять меры стимулирования и дестимулирования для регулирования спроса и предложения в различных секторах рынка перевозок грузов; – создать основу для обоснованного страхования ответственности операторов в различных секторах рынка. Лицензионная система должна быть общим регулятором допуска автомобильных перевозчиков на рынках перевозки грузов и при этом действовать в тесной связке с инструментами государственной технической политики (технические регламенты, нормативные требования стандартов и правил и т.д.), государственного надзора и контроля, механизмами страхования и саморегулирования. В России был короткий период применения лицензирования на грузовом автомобильном транспорте. Необходимо признать, что прежняя система не оправдала себя. Но это вовсе не означает порочности или ненужности лицензирования как такового. Речь идет о том, что возврат к системе лицензирования грузовых перевозок должен происходить на качественно ином уровне. Лицензирование не должно сводиться к формальной проверке наличия у оператора уже выданных ему разрешительных документов. Необходима сбалансированная система требований и условий (качественных и количественных) в сфере регулирования рынка транспортных услуг, связанная с решением сформулированных выше задач. Лицензирование должно быть максимально дебюрократизировано за счет: – использования современных интернет-технологий при взаимодействии заявителей с соответствующими государственными структурами; – реализации там, где это целесообразно, принципа «одного окна»; – делегирования государством отдельных полномочий общественным (саморегулируемым) организациям, объединяющим грузовых операторов. Техническое регулирование перевозок грузов. Данный механизм должен применяться в целях обеспечения соответствия требованиям безопасности к конкретным объектам и процессам при перевозках грузов автомобильным транспортом. 235 Такое регулирование основано на установлении технических норм и применении существующих методов оценки соответствия этим нормам. Объектами регулирования здесь выступают транспортные средства, процессы их технического содержания, процессы перевозки и т.п. Минтрансом России сегодня ведется разработка пакета технических регламентов в сфере перевозок опасных грузов, скоропортящихся грузов, а также обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации. Важным условием эффективного государственного регулирования сферы грузовых перевозок является система действенных контрольно надзорных мероприятий. Данная система должна быть ориентирована на контроль соблюдения операторами всего объема требований и условий, связанных с регулированием перевозок грузов. Еще одним важнейшим аспектом реализации мер государственного регулирования в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом является необходимость повышения роли общественных профессиональных организаций в данном процессе, создания механизма взаимодействия государства и общества, обеспечивающего выработку взаимоприемлемых решений социально-экономических задач. Совершенствование государственного регулирования автомобильных перевозок в направлениях, упомянутых выше, обеспечит существенный экономический и социальный эффект как за счет сокращения прямых издержек в автотранспортном секторе, так и за счет сокращения экстремальных (внетранспортных) эффектов (ущерба от ДТП, загрязнения окружающей среды, заторов, разрушения дорожной инфраструктуры и т.д.). 14.1.3 Косвенные и прямые методы государственного регулирования автотранспортной деятельности Методы государственного регулирования предпринимательской деятельности (и в автотранспорте также) разделяются на косвенные (экономические) и прямые (административные). Косвенные (экономические) методы воздействуют на субъекты предпринимательской деятельности не прямо, а посредством влияния на их экономические интересы. Эти методы прямо не запрещают, не ограничивают деятельность, но заставляют предпринимателя принимать решение о целесообразности расширения, сохранения или прекращения своего бизнеса в изменяющихся под воздействием государства экономических условиях. К косвенным методам регулирования относятся денежно-кредитная, бюджетная, налоговая и внешнеэкономическая политика. Денежно-кредитная политика основывается на регулировании реального предложения денег в экономике, т.е. денежной массы. Основными инструментами, которыми оперирует Центральный банк, является учетная ставка, норма обязательных резервов и операции по покупке-продаже государственных ценных бумаг на открытом рынке. Проведение бюджетной политики позволяет реализовать три основ236 ные функции - фискальную, регулирующую и распределительную. Фискальная функция позволяет государству создавать денежную базу функционирования государственного аппарата; функция регулирования предусматривает проведение определенной политики в экономической сфере; распределительная функция несет в себе возможность активного государственного регулирования в социальной сфере. Налоговая политика является важнейшей составляющей в системе методов государственного регулирования и определяет возможности бюджетной политики. Экономическая и фискальная функции налогов связывают воедино обязанности предпринимателей и государства. Важнейшим инструментом воздействия налоговой системы на развитие экономики являются льготы, которые могут быть региональными, селективными, общефедеральными. Формы налоговых льгот - налоговые кредиты, понижение ставки, отсрочка уплаты, особенности определения налоговой базы. Внешнеэкономическая политика как косвенный метод государственного регулирования предпринимательской деятельности включает в себя три основные группы инструментов: общие, направленные на усиление позиций в мировой экономике; специальные, направленные на развитие определенных видов деятельности; стимулирующие, направленные на прямую поддержку государством экспорта. Суть прямых административных методов состоит в том, что через комплекс обязательных для исполнения субъектами хозяйственной деятельности требований и распоряжений государство проводит необходимую для него политику в той или иной области экономики. Субъекты экономики принимают решения не на основании самостоятельного экономического выбора, а под воздействием предписаний органов власти. К прямым методам регулирования относятся правовые методы, система ценообразования, режим квотирования, политика доходов, лицензирования. Система ценообразования используется наиболее часто, особенно в области регулирования монополистических рынков. Применение режима квотирования характерно для внешнеторговой деятельности и реализации некоторых товаров на внутреннем рынке. Политика доходов находит свое выражение в установлении минимального уровня оплаты труда, уровня оплаты нетрудоспособности работника и других выплат социального характера. Лицензирование относится к наиболее действенным методам регулирования государством отдельных видов деятельности, связанных с потенциальной угрозой жизни, здоровью населения и безопасности государства. Прямые (административные) методы необходимы в следующих сферах деятельности: – контроль за монополистическими рынками; – экологическая безопасность; – сохранение невоспроизводимых природных ресурсов; – безопасность условий труда, жизни и контроль за их соблюдением; – определение минимально необходимых параметров жизни людей (минимальный размер оплаты труда, социальные пособия); 237 – защита национальных интересов государства в мировой экономике. 14.2 Нормативно-правовые акты, регламентирующие деятельность предприятий автосервиса 14.2.1 Законодательные и нормативные акты, системы регистрации, сертификации и лицензирования предприятий, контроль технического состояния транспортных средств как правовая база защиты прав потребителей, обеспечения интересов государства, его социальной, экологической и общественной безопасности Важную роль в формировании рынка услуг автосервиса играет нормативно-правовая база. Она определяет состояние внутренней среды автосервисного предприятия: технический и технологический уровни производства, квалификацию персонала и т. д. Нормативно-правовая база регламентирует организационно-правовые условия деятельности автосервисного предприятия, контроль безопасности результатов оказываемых услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества потребителя услуг. Нормативные документы охватывают такие понятия, как стандарты, руководящие документы, нормативы (трудоемкостей, диагностических параметров, стоимости и др.), правила и своды правил и др. Нормативно правовая документация определяет условия обеспечения экономической безопасности исполнителя и потребителя услуг, защиты прав потребителя. Деятельность предприятия по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей регламентируется и во многом предопределяется наличием и степенью использования организационно-технической и технологической документации. В целом нормативно-правовая база деятельности предприятия автосервиса подразделяется: – на законодательно-правовую; – организационно-техническую; – технологическую; – методическую; – документы по сертификации; – документы по лицензированию (при необходимости). Деятельность предприятий автосервиса в настоящее время не подлежит обязательной сертификации. Регулирование отношений, возникающих при выполнении работ или оказании услуг, и оценка их соответствия осуществляется в соответствии с Федеральным законом РФ «О техническом регулировании» № 184-ФЗ, принятым 15 декабря 2002 г. Государственной Думой РФ и введенным в действие с 1 июля 2003 г. Он заменил законы РФ «О стандартизации», «О сертификации продукции и услуг», а также положения многих других законодательных актов, которые затрагивают правоотношения в сфере разработки, утверждения и применения нормативно-технических доку238 ментов, подтверждения соответствия и осуществления надзора за их соблюдением. К числу основной законодательно-правовой документации деятельности предприятий автосервиса относятся законы «О защите прав потребителей», «О безопасности дорожного движения», Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, Уголовный кодекс Российской Федерации. Закон РФ от 07.02.1992 г. № 2300-1 «О защите прав потребителей» (в ред. от 30.12.2001 г.) регулирует отношения, возникающие между потребителями и изготовителями, исполнителями, продавцами при продаже товаров (выполнении работ, оказании услуг), устанавливает права потребителей на приобретение товаров (работ, услуг) надлежащего качества и безопасных для жизни и здоровья потребителей, получение информации о товарах (работах, услугах) и их изготовителях (исполнителях, продавцах), просвещение, государственную и общественную защиту их интересов, а также определяет механизм реализации этих прав. Закон «О безопасности дорожного движения» определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации. Его задачами являются охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий. Закон устанавливает требование наличия сертификата соответствия на выполнение услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств. Оказание услуг по ремонту и техническому обслуживанию автомоторотранспортных средств (АМТС), таких как техническое обслуживание легковых автомобилей; ремонт легковых автомобилей, ремонт, зарядка и приемка не пригодных к эксплуатации аккумуляторных батарей, установка дополнительного оборудования, подлежит сертификации (код 017) по Перечню работ и услуг, подлежащих обязательной сертификации, утвержденному Постановлением Правительства РФ от 14.08.1997 г. № 1013). Данное требование действующего законодательства основано на положениях ст. 7 Закона РФ «О защите прав потребителей» и Кодекса РФ об административных правонарушениях. В основу сертификации услуг входят услуги, оговоренные (установленные) действующим Общероссийским классификатором услуг населению (ОКУН), а сама сертификация предопределяется Законами РФ «О защите прав потребителей», «О техническом регулировании», «О безопасности дорожного движения», «Об обеспечении единства измерений», Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации (утв. Постановлением Госстандарта России от 10.05.2002 г. № 26), Правилами сертификации услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомоторотранспортных средств (утв. Постановлением Госстандарта России от 07.04.2001 г. № 33), Положением о лицензировании и ремонте автотранспортных средств, осуществляемом на коммерческой основе (утв. Постановлением Правительства 239 РФ от 21.04.2001 г. № 312) и др. Действующие системы сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту АМТС включают в себя следующие основные подгруппы услуг: – техническое обслуживание легковых автомобилей (группа кодов услуг 017100); – ремонт легковых автомобилей (группа кодов услуг 017200); – техническое обслуживание грузовых автомобилей и автобусов (группа кодов услуг 017300); – ремонт грузовых автомобилей и автобусов (группа кодов услуг 017400); – техническое обслуживание и ремонт мототранспортных средств (группа кодов услуг 017500); – прочие услуги (группа кодов услуг 017600). Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей подразделяется на два основных вида - сертификация обязательная и сертификация добровольная. В России по объективным причинам проведение сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту носит в основном обязательный характер. В дальнейшем удельный объем работ по добровольной сертификации будет возрастать. Постановлением Госстандарта России от 05.04.2001 г. № 33 приняты новые Правила сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту АМТС, а в настоящее время проводится работа по уточнению номенклатуры кодов услуг, подлежащих обязательной сертификации; номенклатура кодов услуг соответствует ОК 002-93 (ОКУН). Обязательная сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту АМТС базируется на соблюдении требований всех оговоренных системой нормативных документов, к числу которых относятся ГОСТ 25478-91, ГОСТ 17.2.2.03-87, Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Основная цель обязательной сертификации - подтверждение соответствия услуги требованиям, направленным на обеспечение ее безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, окружающей среды. Основные требования к сертификации услуг по ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств: – обеспеченность технической документацией на выполняемые услуги; – обеспеченность технологическим оборудованием, оснасткой, инструментами, средствами измерений и испытаний; – проведение обязательной проверки средств измерения и аттестации испытательного оборудования; – достаточность квалификации персонала; – использование для ремонта соответствующих запасных частей, безопасность которых подтверждена сертификатом соответствия; – наличие процедур оформления заказ-нарядов и предоставления за240 явителю гарантийных обязательств. Сертификация услуг проводится по трем основным схемам: – с обследованием производственного процесса предоставления услуг; – с аттестацией производственного процесса предоставления услуг; – с сертификацией системы качества. Кроме рассмотренных выше документов, обеспечение безопасности услуг для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества потребителя регламентируется законами «Об обеспечении единства измерений», «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», «Об охране окружающей среды», «Об охране атмосферного воздуха», «Об основах охраны труда в РФ», «Об отходах производства и потребления». Организационно-техническая документация направлена на обеспечение возможности предприятия решать вопросы оптимальной организации проведения процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей, в том числе путем его технического оснащения. Организационные требования установлены в Правилах оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств (утв. Постановлением Правительства РФ от 11.04.2001 г. № 290), являющихся логическим продолжением Правил оказания бытовы х услуг населению. Организационно-технические вопросы в достаточной степени освещены в таких документах, как Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, Табель технологического оборудования, необходимого для соблюдения сертификационных требований при выполнении услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, Табель технологического оборудования для автотранспортных предприятий различной мощности и др. Технологическая документация раскрывает вопросы обеспечения качества оказываемых услуг, производительности труда, организации труда на рабочем месте, планирования производства и заработной платы. К технологической документации относятся сборники нормативов трудоемкостей, нормы времени на ремонт, типовые технологические процессы технического обслуживания и ремонта различных автомобилей, отраслевые нормы, положения, стандарты, Технические условия, Технические требования и др. Наиболее содержательны – типовые технологические карты, которые содержат перечень и сроки выполнения отдельных операций, комплект оборудования, последовательность и приемы выполнения каждой операции, требования к качеству работ, потребность в материалах, инструментах и приспособлениях. В технологические карты включаются показатели трудовых затрат: состав звена, нормы времени на объем работ. Производственные критерии организационно-технического и технологического состояния производства для целей сертификации и оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей отражены в таких документах, как Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта; ГОСТ 51709-2001 (с изм. № 1, утвержденными 28 августа 2005 г.) «Автотранспортные средства. Требования 241 безопасности к техническому состоянию и методы проверки». РД 37.009.01085 «Руководство по организации диагностирования легковых автомобилей на СТО системы «Автотехобслуживания». РД 37.009.02492 «Приемка, ремонт и выпуск из ремонта кузовов легковых автомобилей». РД 37.009.02692 «Положение о техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств, принадлежащим гражданам (легковые и грузовые автомобили, автобусы, мини-трактора). РД 37.009.027 - Сборники нормативов трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Табель технологического оборудования для АТП различной мощности (ПТК и БЦТО). РД 46448970104199 «Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств» и др. Помимо вышеперечисленных документов, на предприятии должны быть в наличии и действительно использоваться документы, подтверждающие испытание грузоподъемных устройств, метрологическую обеспеченность имеющихся на предприятии средств технического диагностирования и средств измерений, технологические процессы оказываемых на предприятии услуг, технические описания и руководства по ремонту обслуживаемых на предприятии автомобилей. Оформление автосервисных услуг осуществляется в соответствии с Правилами оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомоторотранспортных средств (утв. Постановлением Правительства РФ от 11.04.2001 г. № 290). Данный документ: – регулирует отношения, возникающие между потребителями и исполнителями при выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и их составных частей; – устанавливает обязательное для всех субъектов гражданского права, вступающих в какие-либо правоотношения в связи с исполнением (заказом) такого рода услуг, единообразие в порядке приема заказов, оформлении договоров, перечне информации, обязательной для предоставления к сведению заказчика, порядке оказания услуг, а также их оплаты и, кроме того, порядке защиты прав потребителя (заказчика) в случае обнаружения недостатков выполненной работы. Перечень основной нормативно-технической документации, обязательной к наличию и использованию при предоставлении предприятием услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Естественно, этот перечень далеко не полный и, если руководитель предприятия заинтересован в повышении качества оказываемых услуг, он расширяет номенклатуру используемых нормативных документов. Общий анализ нормативно-правовой базы оказания услуг автосервиса позволяет сделать вывод о достаточно серьезном регулировании данного сектора услуг, так как, в отличие от большинства отраслевых групп бытовых услуг, услуги автосервиса имеют отдельные, учитывающие отраслевую специфику правила их оказания. В совокупности это можно считать положи242 тельным фактором формирования рынка услуг автосервиса. В то же время необходимо отметить, что считать полностью удовлетворительной действующую систему регулирования рынка услуг предприятий автосервиса нельзя. Это во многом определяется отсутствием общей концепции его развития, недостаточной эффективностью производства контроля соблюдения нормативных и законодательных основ его функционирования. 14.2.2 Современные стандарты для СТОА Компании-процуденты машин добиваются выполнения всеми дилерами единых требований по оборудованию сервисных служб, технологии ремонта, работы с клиентами, учетных и аналитических операций и т.д. в целях обеспечения высокого качества обслуживания, высокой репутации компании и ее дилеров. Ниже приведены дилерские стандарты для сервисных служб дилеров, вводимые и контролируемые одной из зарубежных автокомпаний в России. Они касаются обслуживания легковых и грузовых автомобилей. Практически такие же стандарты существуют у всех зарубежных автокомпаний, и они сложились более 30 лет назад. Независимые СТО тоже стараются выдерживать стандарты, чтобы успешно конкурировать с официальными дилерами. Обязательные услуги: – предварительная запись с коротким периодом ожидания; – регламентное обслуживание, включая регулировку содержания СО в отработавших газах; – инструментальный контроль технического состояния транспортных средств перед готовым техническим осмотром; – виды ремонта, предусмотренные дилерским договором; – быстрый сервис; – сервисная поддержка и консультирование оптовых клиентов; – установка принадлежностей; – наличные и безналичные расчеты. Услуги, выполняемые дилером или привлеченными им субподрядчиками: – кузовные и окрасочные работы; – обивочные работы; – круглосуточный сервис для грузовых автомобилей; – установка и ремонт кузовов, прицепов и полуприцепов грузовых автомобилей; – мойка и уход. Приемка автомобилей: – не менее одного оборудованного места в помещении для приемки автомобилей в ремонт; – не менее одного места под навесом с подъемником или смотровой канавой для приемки в ремонт грузовиков; – приемка должна быть тщательной, чтобы не оставалось необнаруженных дефектов и неисправностей; 243 та; – зона контакта с клиентами функционально ориентирована на клиен- – приемщик согласовывает сроки предварительной записи, не вынуждая клиентов долго ждать; – клиенты получают вежливые консультации; – из зоны приемки есть прямой проход в демонстрационный зал и магазин запасных частей и принадлежностей; – калькуляция стоимости ремонта и условия платежа согласовываются при приемке. Выполнение заказов: – заказы оформляются на типовом бланке компании согласно имеющимся в нем указаниям, графам и нормативам времени, подписываются клиентом; – сроки выполнения работ соблюдаются согласно бланку заказа; – для обеспечения подготовки заказ передается приемщиком в цех заблаговременно; – дополнения к заказанным работам согласовываются с клиентом; – выполненные работы отмечаются в соответствующих графах заказа; – перечень и стоимость запасных частей и услуг сторонних фирм передается в расчетную часть; – работы контролируются бригадиром во время и после исполнения; – заполняется сервисная книжка и используются сервисные рабочие листки. Подготовка счета: – счет выписывается с соблюдением требований и нормативов времени, указанных в стандартных бланках; – счет вручается клиентам при выдаче автомобиля; – автомобиль выдается лично клиенту, позиции счета при необходимости поясняются; – демонтированные детали передаются клиенту по его желанию; – автомобиль чист внутри и снаружи. Помещения и оборудование: – количество, комплектность и состояние оборудования соответствует параметрам, заданным «Пособием по производственному оборудованию»; – имеется действующая сервисная литература; – для диагностики имеются тормозной испытательный стенд, мощностной испытательный стенд, стенд проверки геометрии осей с подъемником или смотровой канавой, переносной компьютерный тестер, мотор-тестер; – оборудованы помещения для отдыха сотрудников, учебные классы; – применяются рекомендованные компанией оргтехника и компьютерные системы; – организация труда соответствует рекомендациям. Гарантийные операции: работа по гарантийному компромиссу выполняется согласно инструкции; 244 операции выполняются быстро и с высокой степенью надежности. 14.3 Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту на предприятиях автосервиса 14.3.1 Сертификация: понятие, цели, задачи, правовые основы К числу основных задач экономического и социального развития России на современном этапе относится создание принципиально новых методов государственного управления и регулирования, способствующих формированию и развитию рыночных механизмов. Цивилизованный рынок не может функционировать, если в его системе отсутствуют единые нормы, правила, законы. Участники рыночных отношений должны знать правила «игры» и следовать им. Особую важность эта проблема приобретает на автомобильном транспорте, который является источником повышенной личной опасности для граждан и реальной угрозой для окружающей среды. В связи с этим создание и развитие системы сертификации на автомобильном транспорте является приоритетным направлением государственной политики в отрасли. В международной практике СЕРТИФИКАЦИЯ трактуется как действие третьей стороны, доказывающее, что обеспечивается необходимая уверенность в том, что должным образом идентифицированная продукция, процесс или услуга соответствуют заданным требованиям. В этом определении внимание фиксируется на двух аспектах: сертификация - действие «третьей» стороны. Не поставщика - «первая сторона» и не покупателя - «вторая сторона», а, скажем, арбитра; продукция (процесс, услуга) должна быть идентифицирована, то есть проведена процедура, посредством которой установлено ее соответствие требованиям, предъявляемым к данному виду продукции (в нормативной и технической документации, в информации о продукции). Проще говоря, сертификация - средство предоставления потребителю гарантий в том, что приобретенное им изделие отвечает требованиям действующих нормативных документов, независимо от того, когда, кем и где оно изготовлено. Идея и общий смысл сертификации известны. Обычно клеймение продукции ее изготовителем являлось подтверждением высокого качества изделия. Заверение продавца относительно качества товара также было простейшей формой того, что сейчас называется сертификацией. Сертификация направлена на достижение следующих целей: – создание условий для деятельности предприятий, учреждений, орг анизаций и предпринимателей на едином товарном рынке РФ, а также для 245 участия в международном экономическом, научно-техническом сотрудничестве и международной торговле; – содействие потребителям в компетентном выборе продукции; – содействие экспорту и повышение конкурентоспособности продукции; – защита потребителя от недобросовестного изготовителя (исполнителя, продавца); – контроль безопасности продукции для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества; – подтверждение показателей качества продукции, заявленных изготовителем. Как видим, изделия (процессы, услуги) сертифицируются по разным причинам. Однако среди них следует выделить две основные цели: 1. подтверждение безопасности товара для здоровья и жизни человека, его имущества и окружающей природной среды; 2. завоевание рынка, т.е. повышение конкурентоспособности изделия. Первая цель достигается в большинстве стран путем проведения обязательной сертификации. В России – в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации. Вторая – с помощью так называемой добровольной сертификации. Организацию и проведение работ по обязательной сертификации осуществляет Комитет Российской Федерации по стандартизации (Госстандарт России), который и определяет номенклатуру товаров (услуг), подлежащих обязательной стандартизации. Свидетельством того, что потенциально опасная продукция прошла обязательную сертификацию и, следовательно, безопасна в потреблении, является наличие у потребителя, поставщика или исполнителя услуги сертификата, а также проставленный на изделии Знак соответствия. Сертификат соответствия - документ, выданный по правилам системы сертификации для подтверждения соответствия сертифицированной продукции установленным требованиям. Знак соответствия - зарегистрированный в установленном порядке знак, который по правилам, установленным в данной системе сертификации, подтверждает соответствие маркированной им продукции установленным требованиям «Правила по проведению сертификации в Российской Федерации». Главной целью создания и функционирования системы сертификации на автомобильном транспорте является содействие развитию экономики страны и повышению эффективности работы автомобильного транспорта с учетом требований безопасности его функционирования для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан. Эта цель должна быть достигнута путем получения объективной и достоверной оценки соответствия объектов сертификации нормативным документам в сфере транспорта и выдаче на этой основе сертификатов соответствия. Объектами сертификации на автомобильном транспорте являются: 246 продукция, услуги и иные объекты, которыми являются процессы, работы, системы качества и пр. К сертифицируемой продукции относятся изделия, используемые на автомобильном транспорте в качестве предметов и средств труда: – автотранспортные средства (автобусы, грузовые и легковые автомобили, специальные и специализированные автомобили и др.); – эксплуатационные материалы (нефтепродукты и автопрепараты); – гаражное оборудование. К услугам могут быть отнесены: услуги в области перевозки грузов и пассажиров; услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств и др. Создание и функционирование системы сертификации на автомобильном транспорте связано с решением следующих задач: – обеспечение высокого технического уровня техники, материалов и оборудования, поставляемых и используемых на автотранспорте; – обеспечение регламентируемого технического состояния автомобильной техники и ее безопасной технической эксплуатации; – обеспечение высокого качества и безопасности услуг в сфере грузовых и пассажирских перевозок; – обеспечение безопасности иной производственной деятельности предприятий, организации автомобильного транспорта; – обеспечение безопасности дорожного движения. Система сертификации на автомобильном транспорте строится в соответствии с правилами и процедурами российской системы сертификации и представляет собой комплекс систем сертификации однородной продукции по различным направлениям деятельности в сфере автомобильного транспорта. Создание системы сертификации на автомобильном транспорте основано на следующих принципах: – интеграция, позволяющая взаимодействовать с другими системами сертификации; – бездискриминационный доступ к участию в системе любого юридического и физического лица; – развитие системы, обеспечивающее создание новых систем в отдельных конкретных областях; – независимость создаваемых органов по сертификации от производителей и потребителей, что обеспечивает сертификацию «третьей стороны». 14.3.2 Организационная структура и система сертификации в Российской Федерации Организационную структуру системы сертификации услуг по ТО и ремонту АМТС образуют: – национальный орган по сертификации - Госстандарт России; – центральный орган по сертификации (ЦОС - департамент автомо247 бильного транспорта Минтранса России); – апелляционные комиссии; – методические центры системы; – органы по сертификации услуг по ТО и ремонту АМТС (ОСУ); – исполнители услуг (заявители). Организация и проведение обязательной сертификации возложены на Госстандарт Российской Федерации и другие государственные органы, которые в пределах своих полномочий создают системы сертификации отдельных видов однородной продукции и услуг и устанавливают правила процедуры и управления для проведения сертификации в этих системах. Формирование систем сертификации осуществляется поэтапно по мере создания организационных структур, правил и процедур, а также методов и средств по их реализации. Разработка и внедрение систем сертификации осуществляется по единообразным процедурам. В системе сертификации однородной продукции должны устанавливаться: – номенклатура объектов, подлежащих сертификации в данной системе; – нормативные документы, на соответствие которым проводится сертификация, проверяемые требования и используемые методы испытаний; – структура системы, функции участников; – схемы сертификации, применяемые в данной системе; – формы сертификата и знака соответствия; – условия и правила признания протоколов испытаний и сертификатов соответствия, выданных зарубежными организациями; – порядок проведения инспекционного контроля правил сертификации; – порядок рассмотрения апелляций. 14.3.3 Сертификация на автомобильном транспорте Основным организационно-правовым документом национальной Системы, являются «Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» (утв. Постановлением Госстандарта России от 01.04.98 № 19), которые определяют структуру системы, функции и права ее участников, правила проведения сертификации, принятые в системе, устанавливают однозначное толкование используемых специфических терминов. В развитие Основных положений разработаны соответствующие порядки, назначение которых - регламентирование последовательности действий и процедур принятия решений при проведении работ по сертификации: – механических транспортных средств и прицепов, их составных частей и предметов оборудования; – запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам; 248 – технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств; – перевозки пассажиров автомобильным транспортом; – перевозки отдельных грузов; – эксплуатационных материалов (нефтепродукты и препараты); – гаражного и другого технологического оборудования автотранспорта. Применительно к управлению техническим состоянием автотранспортных средств вклад сертификации этих объектов различен. Сертификация продукции предусматривает: – определение путем проведения испытаний соответствия образца продукции установленным требованиям; – проверку производства сертифицируемой продукции на наличие условий, обеспечивающих стабильный уровень характеристик и показателей, подтверждаемых сертификационными испытаниями; – признание имеющихся у заявителя сертификатов соответствия; – выдачу Сертификата соответствия или Одобрения типа транспортного средства; – инспекционный контроль соответствия выпускаемой продукции сертифицированным характеристикам и показателям. При этом весь процесс сертификации механического транспортного средства может быть условно разбит на отдельные этапы, каждый из которых связан с проведением определенных видов деятельности по сертификации в зависимости от рассматриваемых объектов, в качестве которых могут быть: – агрегаты, узлы, детали (т.е. составные части), которые предназначены для установки на новый автомобиль; – отдельные свойства транспортного средства (например, эффективность тормозов); – механическое транспортное средство в целом (по совокупности свойств, привносимых в него агрегатами, узлами и деталями). Завершение каждого из указанных этапов должно быть оформлено документами, удостоверяющими соответствие объекта установленным требованиям: – для агрегата, узла, детали или по отдельному свойству - «Сертификат соответствия»; – для механического транспортного средства в целом - «Одобрение типа транспортного средства». Тип транспортного средства - категория транспортных средств, характеризующаяся совокупностью одинаковых конструктивных признаков, зафиксированных в технических описаниях. Одобрение типа транспортного средства - документ, подтверждающий в соответствии с установленной процедурой соответствие транспортного средства перечню технических требований, предъявляемых к данному типу транспортного средства. 249 14.3.4 Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту, транспортных средств и запасных частей, гаражного и технологического оборудования, продукции Система сертификации услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств введена в действие с февраля 1993 года постановлением Госстандарта России. Система предназначена для проведения на территории России обязательной сертификации соответствия услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств (АМТС) требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также охраны окружающей среды, установленным действующими стандартами и другими нормативными документами. В основу сертификации услуг по ТО и ремонту АМТС входят услуги, оговоренные действующим Общероссийским классификатором услуг населению (ОКУН). Говоря о сертификации автосервисных услуг, в первую очередь необходимо руководствоваться следующими требованиями: – создание условий для деятельности предприятия в едином товарном рынке России и в международной торговле; – содействие потребителям в компетентном выборе услуг; – защита потребителя от недобросовестности исполнителя; – контроль безопасности выполняемых услуг для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества; – подтверждение показателей качества услуг, заявленных исполнителем. Деятельность СТОА в настоящее время не подлежит обязательной сертификации. Регулирование отношений, возникающих при выполнении работ или оказании услуг, и оценка их соответствия осуществляется в соответствии с Федеральным законом Российской Федерации «О техническом регулировании» № 184-ФЗ от 15.12.2002 г. и введенным в действие с 1 июля 2003 г. Он заменил законы РФ «О стандартизации», «О сертификации продукции и услуг», а также положения многих других законодательных актов, которые затрагивают правоотношения в сфере разработки, утверждения и применения нормативно-технических документов, подтверждения соответствия и осуществления надзора за их соблюдением. Закон позволяет освободить предпринимателей от мелочной опеки органов исполнительной власти, кардинально повысить уровень правового регулирования и имеет целью устранение технических и административных препятствий в развитии предпринимательства. Данный документ является комплексным законодательным актом РФ и направлен на установление правил государственного регулирования требований к работам и услугам в интересах потребителей. Закон вводит новую систему - подтверждение соответствия деятельности предприятия автосервиса, т.е. документальное удостоверение соответствия выполненных работ или оказываемых услуг требованиям технических регламентов, положениям стандартов или условиям договора. В соответствии с Законом деятель250 ность СТОА осуществляется на основе добровольного подтверждения соответствия в форме добровольной сертификации, т.е. по инициативе заявителя на условиях договора между СТОА и аккредитованным органом по сертификации. Для непосредственного регулирования отношений, возникающих между владельцем автотранспортных средств (потребителем, заказчиком) и СТОА (исполнителем) при оказании услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств утв. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2001 г. № 290. Услуга по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств - комплекс работ, проводимых исполнителем по удовлетворению потребности потребителя в техническом обслуживании и ремонте принадлежащего ему автомототранспортного средства. Потребитель услуги - предприятие, организация, учреждение или гражданин, использующие, приобретающие, заказывающие либо имеющие намерение воспользоваться услугами по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств. Исполнитель услуги - предприятие, организация, учреждение или гражданин-предприниматель, выполняющие работы или оказывающие услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств. Сертификация работ и услуг - это независимое подтверждение соответствия утвержденным требованиям с целью соблюдения закона «О защите прав потребителей» поставщиком работ и услуг на территории Росс ийской Федерации. Ключевыми требованиями к сертификации работ и услуг являются: – соответствие качества выполняемых работ и услуг требованиям нормативно-технических документов; – обеспечение стабильного качества выполняемых работ и услуг в соответствии с требованиями нормативно-технических документов. В настоящее время новые автомобили, выпускаемые в России или ввозимые на ее территорию, проверяются на соответствие европейским нормам безопасности, изложенным в Правилах Европейской экономической комиссии ООН (Правилах ЕЭК ООН). Процедура подтверждения соответствия требованиям Правил называется сертификацией автомобиля, и при положительных ее результатах конкретная модель или все семейство автомобилей получают документ-одобрение типа транспортного средства. Перечень запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам, подлежащих обязательной сертификации: – Двигатели с искровым зажиганием автомобильные. – Автотракторные дизели. – Турбокомпрессоры. – Газораспределительный механизм, коленчатые валы и вкладыши подшипников двигателей. – Детали цилиндро-поршневой группы. 251 – Система впрыска топлива (в т.ч. электронные) и их элементы, устанавливаемые на двигатели с искровым зажиганием. – Воздухоочистители, элементы сменные воздухоочистителей. – Фильтры масляные, элементы сменные фильтров тонкой очистки масла. – Фильтры очистки топлива дизелей, сменные элементы фильтров очистки топлива дизелей. – Фильтры очистки топлива карбюраторных двигателей. – Карбюраторы с различными устройствами. – Топливные насосы высокого давления и их компоненты. – Форсунки и распылители форсунок. – Топливные баки, заливные горловины и пробки. – Системы нейтрализации отработавших газов. – Системы выпуска отработавших газов. – Теплообменники, радиаторы. – Насосы жидкостных систем охлаждения. – Сцепления. Нажимные диски в сборе. Ведомые диски в сборе. Муфты выключения сцепления. – Карданная передача. – Бамперы, дуги безопасности. – Ведущие мосты, полуоси. – Листовые рессоры и листы рессор. – Пружины подвески. – Торсионы подвески. – Пневматические упругие элементы. – Амортизаторы. – Стойки подвески Макферсона. – Шарниры шаровые. – Элементы подвески и рулевого привода автомобилей. – Колеса. – Элементы крепления колес. – Интегральные и полуинтегральные рулевые механизмы, гидроусилители рулевые, цилиндры силовые, распределители рулевых гидроусилителей. – И т.д. по всему автомобилю. 14.3.5 Порядок сертификации. Оформляемые документы В Системе приведен перечень конкретных услуг, а также нормативных документов, на соответствие которым проводится обязательная сертификация услуг по ТО и ремонту АМТС. Сертификация услуг по ТО и ремонту АМТС в общем случае включает в себя: – подачу заявки на сертификацию работ, услуг в Орган по сертификации; – рассмотрение заявки и принятие решения по заявке, в том числе 252 выбор схемы сертификации; – составление методики сертификации; – оценку соответствия работ и услуг на соответствие установленным требованиям; – оценку мастерства исполнителя или процесса оказания услуги, системы качества; – проведение сертификационных проверок результата услуги; – анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи (или отказе в выдаче) сертификата соответствия на работы и услуги; – выдачу сертификата соответствия и разрешения на применение знака соответствия; – осуществление ежегодного инспекционного контроля сертифицированных работ и услуг; – корректирующие мероприятия при нарушении соответствия услуги установленным требованиям и неправильном применении знака соответствия; – публикацию информации о результатах сертификации. Институт консалтинга и сертификации выполняет работы по сертификации работ и услуг в соответствии с действующим законодательством, требованиями «Правил сертификации работ и услуг в Российской Федерации» и осуществляет выдачу сертификатов соответствия и разрешения на применение знака соответствия установленного образца системы добровольной сертификации «Первый регистр». Сертификат выдается на 3 года с условием прохождения ежегодного инспекционного контроля. Система добровольной сертификации «Первый регистр» (регистрационный номер 3457.04ЧЗ00) создавалась специалистами, аккредитованными в ведущих мировых системах сертификации в рамках Федерального закона «О техническом регулировании». Базовой структурой системы добровольной сертификации «Первый регистр» была выбрана международная модель сертификации, действующая на основе гармонизированных национальных и международных стандартов, которые более чем в 100 странах рекомендованы как обязательные к применению. В подобных случаях вся ответственность за качество продукции (работ и услуг) ложится непосредственно на производителя и он, в свою очередь, обязан гарантировать, что продукция (работы, услуги), выпущенная в соответствии с международными и европейскими стандартами, соответствуют основным требованиям национальных стандартов. Руководство системы сертификации «Первый регистр» уделяет большое внимание продвижению в нашей стране международных стандартов серии ISO 14001, OHSAS 18001, охватывающих системы менеджмента качества, экологии и охраны труда. Специалисты Системы активно продвигают в нашей стране опыт ведущих зарубежных компаний по приведению системы менеджмента предприятия в соответствие требованиям международных стандартов ISO и созданию эффективных методик по их применению. 253 Основные принципы организации работ по сертификации в системе «Первый регистр», добровольность; доступность; объективность; компетентность; конфиденциальность; воспроизводимость результатов; информативность. 14.4 Лицензирование транспортной деятельности 14.4.1. Лицензирование: понятие, цели, задачи, правовые основы Лицензирование относится к прямым (административным) методам регулирования государством рынка и основывается на юридических нормах. Термин «лицензия» широко используется в хозяйственной практике и обозначает разрешение, выдаваемое государственными органами на осуществление определенной деятельности. Система лицензирования и сертификации определяется законами Российской Федерации, постановлениями Правительства РФ и субъектов РФ и направлена на обеспечение единой государственной политики при регулировании отдельных видов деятельности, защиты прав граждан, их законных интересов, нравственности и здоровья, на обеспечение обороны страны и безопасности государства, а также на установление правовых основ единого рынка. Постановление от 26 февраля 1992 г. № 118 «Об утверждении Положения о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации». Процесс лицензирования в Российской Федерации регулировался Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 08.08.2001 г. № 128-Ф3, а в настоящее время регулируется Федеральным законом «О техническом регулировании» № 184-ФЗ от 15.12.2002 г. Само лицензирование в законах определяется как целый комплекс мероприятий: – предоставление лицензии; – переоформление документов, подтверждающих наличие лицензии; – приостановление действия лицензий в случае административного приостановления деятельности лицензиатов в связи с нарушением лицензионных требований и условий; – возобновление или прекращение действий лицензий; – аннулирование лицензий; – контроль лицензирующих органов за соблюдением лицензиатами при осуществлении лицензируемых видов деятельности соответствующих лицензионных требований и условий; – ведение реестров лицензий; – предоставление в установленном порядке заинтересованным лицам сведений из реестров лицензий и иной информации о лицензировании. 254 Основным понятием системы лицензирования является лицензия - разрешение (право) на осуществление лицензируемого вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданная лицензионным органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю. Под лицензированием понимается такой вид деятельности, на осуществление которого на территории РФ требуется получение лицензии в соответствии с действующим законодательством. Выполнение совокупности установленных нормативными актами требований и условий обязательно при осуществлении лицензируемого вида деятельности. На автомобильном транспорте лицензирование перевозочного, транспортно-экспедиционного и других видов деятельности, связанных с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств, проводится с целью: – их государственного регулирования; – обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг; – реализации требований антимонопольного законодательства; – защиты интересов потребителей; – безопасности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации автомобильного транспорта. 14.4.2. Организационная структура и система лицензирования на автомобильном транспорте Лицензирование как традиционный инструмент государственного регулирования предпринимательской деятельности получило широкое распространение в странах с рыночной экономикой. Применение лицензирования в России берет свое начало с 25.12.1990 г., когда был принят Закон «О предприятиях и предпринимательской деятельности», предусматривающий возможность осуществления предприятиями отдельных видов деятельности только на основе специального разрешения (лицензии). Затем последовал целый ряд законов, постановлений правительства и других нормативных документов, регулирующих процесс получения лицензий. С введением в действие в 1995 г. Части первой Гражданского кодекса Российской Федерации законотворческая деятельность в области лицензирования была упорядочена, и теперь перечень отдельных видов деятельности, которыми можно заниматься только на основании специального разрешения (лицензии), определяется законом. Процесс лицензирования в Российской Федерации регулируется в настоящее время Федеральным законом «О техническом регулировании», 2002 г. В соответствии с законодательством лицензирующими органами Российской Федерации являются: – федеральные органы исполнительной власти; – органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации. 255 Лицензиатами выступают юридические лица или индивидуальные предприниматели, имеющие лицензию на осуществление конкретного вида деятельности. 14.4.3 Основные законодательные и нормативные акт ы, регламентирующие процессы автомобильных перевозок Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от ее организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица (ПБОЮЛ), выполняющих: – городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные перевозки пассажиров автобусами; – перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе; – перевозки пассажиров на международных маршрутах; – перевозки грузов на международных маршрутах; – перевозки грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригородные, междугородные, в том числе межобластные); – транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) юридических лиц и граждан; – техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств на коммерческой основе. Лицензии на ТЭО, ТО и Р выдаются с указанием видов выполняемых работ (услуг) в соответствии с Общероссийским классификатором услуг, утвержденным Госстандартом России. Лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, осуществляемой на коммерческой основе, регламентируется в соответствии с законами РФ «О безопасности дорожного движения», № 196 ФЗ от 10.12.1995 г., «О техническом регулировании» № 184-ФЗ, принятым Государственной Думой РФ 15 декабря 2002 г. и введенным в действие с 1 июля 2003 г., а также на основе Постановления Правительства РФ № 118 от 27.02.1992 г. «Об утверждении Положения о лицензировании перевозочной транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации». Лицензирование перевозочной деятельности на автомобильном транспорте регламентируется «Положением о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом», утвержденным Постановлением Правительства РФ от 10.07.2002 г. № 402. Положение определяет порядок лицензирования следующих видов деятельности при осуществлении юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями перевозок автомобильным транспортом: – перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым автомо256 бильным транспортом; – перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, когда указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя); – перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 т (за исключением случая, когда указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Лицензирование перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации. На каждый лицензируемый вид деятельности предоставляется соответствующая лицензия. 14.4.4 Требования, предъявляемые к заявителю - организатору перевозочного процесса. Порядок составления и подачи документов Лицензионными требованиями и условиями при осуществлении перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом являются: – выполнение требований, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации в области лицензируемого вида деятельности; – соответствие автотранспортных средств, заявленных для выполнения перевозок, в том числе находящихся в технической эксплуатации на основании договора аренды или на ином законном основании, требованиям, установленным для осуществления соответствующих перевозок автомобильным транспортом и допуска автотранспортных средств к эксплуатации; – соответствие индивидуального предпринимателя и работников юридического лица квалификационным требованиям, предъявляемым при осуществлении соответствующих перевозок автомобильным транспортом; – наличие в штате юридического лица должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедших в установленном порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности. Для получения лицензии соискатель лицензии представляет в лицензирующий орган следующие документы: – заявление о предоставлении лицензии с указанием наименования, организационно-правовой формы и места нахождения - для юридического лица: фамилии, имени, отчества, места жительства, данных документа, удостоверяющего личность; – для индивидуального предпринимателя и лицензируемого вида деятельности, которую юридическое лицо или индивидуальный предприниматель намерены осуществлять; – копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр 257 юридических лиц; – копию свидетельства о государственной регистрации соискателя лицензии в качестве индивидуального предпринимателя; – копию свидетельства о постановке соискателя лицензии на учет в налоговом органе; – копии документов, подтверждающих соответствующую установленным требованиям и условиям квалификацию индивидуального предпринимателя или работников юридического лица; – копии документов, подтверждающих прохождение соответствующей аттестации должностными лицами юридического лица, ответственными за обеспечение безопасности дорожного движения; – сведения о заявленных для выполнения лицензируемого вида деятельности транспортных средствах; – документ, подтверждающий уплату лицензионного сбора за рассмотрение лицензирующим органом заявления о предоставлении лицензии. В случае если копии документов не заверены нотариусом, они представляются с предъявлением оригинала. Документы принимаются лицензирующим органом по описи, копия которой направляется соискателю лицензии с указанием даты приема. 14.4.5 Требования лицензирования в области обеспечения безопасности движения, экологической безопасности, производственной деятельности и эксплуатации транспортных средств Безопасность движения Требования распространяются на деятельность предприятий всех организационно-правовых форм и форм собственности и предпринимателей, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом. При выполнении лицензируемой деятельности по перевозке в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий владельцы лицензий в соответствии с действующими правилами и инструкциями по конкретному виду деятельности осуществляют: – пассажирские перевозки; – перевозки грузов; – перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов и буксировки двух и более механических транспортных средств; – перевозки опасных грузов. На должности исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности движения, назначаются лица, прошедшие специальную подготовку, подтверждаемую соответствующими документами. Лица, занимающие должности, связанные с обеспечением безопасности движения, проходят периодическую аттестацию на право занятия этих должностей в установленном порядке. Для всех работников, деятельность которых влияет на обеспечение 258 безопасности дорожного движения, разрабатываются должностные инструкции, устанавливающие их обязанности по предупреждению дорожнотранспортных происшествий, и осуществляется контроль их исполнения. Владельцы лицензий должны обеспечивать надежность водительского состава за счет: – подбора и распределения водителей для работы на различных категориях транспортных средств, маршрутах и видах перевозок с учетом их квалификации, опыта, стажа работы и дисциплинированности; – организации стажировки водителей, вновь принятых на работу на предприятие, новый маршрут регулярных перевозок; – регулярного информирования водителей о причинах и обстоятельствах возникновения дорожно-транспортных происшествий, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности движения; – обеспечения водителей необходимой информацией об условиях движения на маршруте перевозки; – организации занятий по повышению уровня знаний и профессионального мастерства водителей по программе в соответствии с установленными нормами; – соблюдения установленных режимов труда и отдыха водителей; – обеспечения своевременного прохождения водителями медицинского освидетельствования, контроля состояния водителей перед выездом на линию; – отстранения от управления транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии алкогольного, наркотического, иного опьянения или в болезненном состоянии. Владельцы лицензии обязаны использовать подвижной состав, зарегистрированный в органах Госавтоинспекции, соответствующий виду перевозок, объему и характеру перевозимого груза, прошедший государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца. Лицензиаты должны обеспечивать условия содержания транспортных средств в технически исправном состоянии за счет: – соблюдения Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» (с изм. № 1, утвержденными 28 августа 2005 г. (ИУС № 11 2005 г.)), инструкций предприятий-изготовителей по эксплуатации автотранспортных средств, других нормативов и стандартов, устанавливающих требования безопасности к техническому состоянию транспортных средств; – организации и проведения технического обслуживания и ремонта транспортных средств в порядке и сроки, предусмотренные Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта; – проведения технического осмотра транспортных средств в порядке и сроки, установленные Правилами проведения государственного техническо259 го осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним в Российской Федерации; – контроля технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и при возвращении к месту стоянки; – своевременного устранения технических неисправностей транспортных средств; – обеспечения охраны транспортных средств и исключения возможности неразрешенного использования их водителями предприятия или посторонними лицами или нанесения порчи транспортным средствам. Владельцы лицензий обеспечивают безопасность перевозок пассажиров и грузов. Для этого перед началом регулярных перевозок пассажиров в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР и Правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте обязательно проводят обследование маршрутов движения. При выявлении на мар шруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, предприятие до устранения этих недостатков в зависимости от результатов обследования принимает следующие меры: – не открывает движение на маршруте перевозок; – прекращает движение на действующем маршруте или изменяет маршрут; – устанавливает пониженные скоростные режимы движения на маршруте; – снабжает водителей информацией о наличии опасных участков. – ведет учет рабочего времени водителей, показателей безопасности дорожного движения в пределах отчетности, утвержденной в установленном порядке: – выполнение требований по перевозке опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, согласовывают маршруты и условия таких перевозок с Госавтоинспекцией; – соблюдение норм вместимости автобусов (для пригородных и междугородных маршрутов); – обеспечивает водителей необходимыми путевыми документами (путевыми или маршрутными листами, документами на перевозимый груз, графиками движения и т.п.). Экологическая безопасность Основные требования по организации и осуществлению природоохранной деятельности на предприятиях транспортно-дорожного комплекса (ТДК) – предприятий автомобильного транспорта определены Руководящим документом 152-001-94 «Экологические требования к предприятиям транспортно-дорожного комплекса». Требования данного документа распространяются на вновь организуемые, реконструируемые и на действующие предприятия, находящиеся в государственной, муниципальной, кооперативной, частной и других видах собственности (включая предприятия, находящиеся в собственности обществен260 ных организаций и иностранных государств) и осуществляющие коммерческую или иную деятельность в области перевозок грузов и пассажиров, технического обслуживания и ремонта автомобильной техники, а также дорожного хозяйства на территории Российской Федерации. Исключение составляют предприятия, не имеющие собственной производственно-технической базы и заключившие договоры на выполнение работ, при которых выделяются загрязняющие окружающую среду вещества, с другими предприятиями, имеющими соответствующие лицензии на проведение таких работ. Этими требованиями должны руководствоваться Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Управления государственного автодорожного надзора субъектов Российской Федерации при выдаче лицензии предприятиям ТДК на право осуществления коммерческой деятельности. Предприятие, имеющее производственно-техническую базу, должно иметь экологический паспорт, а также лицензию на комплексное природопользование с разрешением на выброс и сброс загрязняющих веществ в окружающую природную среду, на предельное использование природных ресурсов и размещение отходов. Лицензия на комплексное природопользование выдается органами Минприроды Российской Федерации и органами Государственного комитета санитарно-эпидемиологического надзора Российской Федерации (Госкомсанэпиднадзор России). При выдаче лицензии органами Российской транспортной инспекции на право коммерческой деятельности в ТДК или при продлении срока ее действия, а также при продлении срока действия лицензии на комплексное природопользование, выдаваемой органами Минприроды России, предприятие обязано предъявить заключение экологических аудиторских организаций. Государственный экологический контроль соблюдения природоохранных требований на предприятиях ТДК осуществляют территориальные органы Минприроды России или уполномоченные ими другие органы. Государственный контроль соблюдения лицензионных требований к предприятиям ТДК в части обеспечения охраны окружающей среды о существляют органы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Управления государственного автодорожного надзора субъектов Российской Федерации). Требования к объектам, расположенным на территории предприятия: – участки и цехи механической обработки материалов, деталей, а также деревообрабатывающие цехи и участки должны быть оснащены пылеулавливающими установками; – котельные, имеющиеся на территории предприятия и работающие на жидком или твердом топливе, должны иметь исправные устройства для улавливания твердых частиц (сажи) в отходящих газах, оснащенные современными установками по очистке выбросов в атмосферу; – окрасочные цехи, участки (при пульверизационной окраске) должны иметь исправные устройства для улавливания аэрозоля краски и растворителей или оснащаться устройствами для безвоздушного нанесения краски. При проведении окрасочных работ вне помещения окраска должна проводиться 261 безвоздушным методом; – предприятие должно иметь специальные участки для мойки подвижного состава, узлов и деталей, исключающие сток неочищенных вод в поверхностные водоемы и почву. Моечные установки должны иметь очистные устройства, обеспечивающие соблюдение нормативов ПДС, и должны работать, как правило, по замкнутому циклу с повторным использованием очищенной воды; – производственные отходы должны храниться в специально отведенном на территории предприятия месте в количествах, согласованных с местными органами исполнительной власти и территориальными органами Минприроды России. По мере накопления все отходы должны утилизироваться или вывозиться в специально отведенные места; – предприятия, имеющие емкости для хранения и заправки транспортных средств топливно-смазочными материалами (ТСМ), должны организовать приемку и выдачу ТСМ так, чтобы исключалась возможность их попадания в канализацию, водоемы и почву. Топливозаправочные колонки должны иметь исправное оборудование, исключающее пролив топлива при переполнении заправляемой емкости. При наличии наземных и подземных резервуаров для хранения ТСМ емкостью более 5 м3 на предприятии должны быть технические средства для предупреждения и быстрой ликвидации возможных аварий; – места проведения смазочных работ должны быть оснащены емкостями для сбора отработанных масел и фильтров и оборудованы таким образом, чтобы исключалась возможность загрязнения ТСМ почв и поверхностных вод. Требования к производственной деятельности и эксплуатации транспортных средств: – предприятия должны иметь исправные и поверенные приборы для контроля и регулировки двигателей по токсичности и дымности отработавших газов из расчета не менее чем 2 газоанализатора на 100 автомобилей с бензиновыми двигателями и 2 дымомера на 100 автомобилей с дизелями. Технические характеристики приборов должны соответствовать требованиям стандартов, регламентирующих методы измерения токсичности и дымности; – стоянка подвижного состава в нерабочее время разрешается только на территории предприятия, а если предприятие не имеет своей территории, то на специально отведенных местах, согласованных с местными органами исполнительной власти и с территориальными органами Минприроды России; – предприятие, расположенное в районе, где температура самого холодного месяца достигает -15 °С и ниже, должно иметь для всех автомобилей теплые стоянки или открытые площадки с устройствами для подогрева двигателей; – стенды для испытания двигателей и диагностики автомобилей должны иметь систему шумоглушения, снижающую шум до норм, установленных стандартом, а также устройство для нейтрализации отработавших газов; 262 – при использовании газобаллонных автомобилей на предприятии должен быть предусмотрен специальный пост для слива или перепуска газа из баллонов автомобиля в специальные емкости. Выпуск газа в атмосферу запрещается. Требования к подвижному составу: – содержание токсичных веществ в отработавших газах автомобилей, находящихся в эксплуатации, должно соответствовать требованиям стандартов; – подвижной состав, выпускаемый с территории предприятия, не должен иметь подтекания (утечки) топлива, смазочных материалов и жидкостей; – перевозка опасных грузов должна осуществляться в соответствии с «Инструкцией по обеспечению безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом»; – грузы, которые могут загрязнять окружающую природную среду, должны перевозиться в надежной таре, препятствующей попаданию их в окружающую природную среду, или в специализированном подвижном составе; – при нарушении целостности тары в процессе перевозки, приводящей к потере груза и загрязнению им окружающей природной среды, перевозчик обязан незамедлительно сообщить об этом местным органам исполнительной власти и территориальным органам Минприроды России и принять меры по ликвидации этого загрязнения; – вынужденный ремонт подвижного состава на линии в неустановленном месте должен выполняться так, чтобы не загрязнять проезжую часть дороги и прилегающую к ней территорию; – автомобили должны осуществлять движение только по дорогам, предназначенным для автомобильного движения. Запрещается: – проводить техническое обслуживание, в том числе мойку и ремонт автомобилей, в неотведенных для этих целей местах; – разжигать костры для подогрева агрегатов автомобилей, сжигания мусора и других целей; – подогревать двигатели автомобилей, находящихся на отстое, за счет их работы на холостом ходу; – осуществлять движение автомобилей по травяному или другому растительному покрову за исключением работ, выполняемых при совместных работах с сельскохозяйственными машинами на полях; – загрязнять проезжую часть дороги и прилегающую к ней территорию бытовыми отходами и производственным мусором. 263 14.5 Регистрация предприятий автосервиса 14.5.1. Нормативно-правовые акты, определяющие систему регистрации предприятий сервиса Малое предпринимательство на автомобильном транспорте, как, впрочем, и в других отраслях экономики и видах деятельности, без государственной регистрации запрещено законом. Это объясняется тем, что каждый предприниматель обязан вести свое дело в строгом соответствии с существующими в стране нормативными требованиями и соблюдать определенные общественные интересы: платить налоги, обеспечить безопасность граждан, соблюдать требования по охране окружающей среды и т.д. Государственная регистрация предприятий и индивидуальных предпринимателей осуществляется в соответствии с Законом РФ № 129-Ф3 «О государственной регистрации юридических лиц» от 8 августа 2001 г. и Законом РФ № 76-Ф3 «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О государственной регистрации юридических лиц» от 23 июня 2003 г. 14.5.2. Система и порядок оформления регистрации предприятий сервиса В соответствии с вышеуказанными законами с 1 января 2004 г. государственная регистрация и постановка на налоговый учет юридических лиц и индивидуальных предпринимателей осуществляется в налоговой инспекции по принципу «одного окна». Срок рассмотрения поданных документов - 5 дней. На шестой день юридическое лицо или индивидуальный предприниматель могут открыть счет в банке. Индивидуальные предприниматели должны быть занесены в Единый государственный реестр. Ранее в такой реестр заносились только юридические лица. Предприятие или индивидуальный предприниматель считаются зарегистрированными после внесения соответствующих записей в государственный реестр. Регистрирующий орган не позднее одного дня с момента государственной регистрации выдает заявителю документ, подтверждающий факт внесения записи в государственный реестр, и в срок не более чем пять рабочих дней с момента государственной регистрации представляет сведения о регистрации в государственные органы. Действующее законодательство не ограничивает учредителей предприятия и допускает любое сочетание потенциальных учредителей. Каждый гражданин имеет право быть учредителем нескольких малых предприятий. Для государственной регистрации учредитель (учредители) представляет в регистрирующий орган следующие обязательные документы: – заявление о регистрации предприятия; – свидетельство об уплате государственной пошлины; – решение о создании предприятия или договор учредителей; – документы, подтверждающие оплату не менее 50 % уставного капитала (фонда) предприятия; 264 – устав предприятия. К учредительным документам предъявляются определенные требования. Так, в уставе должны быть сведения о наименовании, местонахождении, размере уставного капитала, организационно-правовой форме предприятия, а также составе и компетенции его органов управления, порядке распределения прибыли и образования фондов предприятия, порядке и условиях реорганизации и ликвидации предприятия. Дополнительные требования к содержанию устава предъявляются к государственным муниципальным предприятиям, некоммерческим организациям, имеющим право ведения предпринимательской деятельности: обязательное указание видов деятельности, осуществляемых предприятиями. В договоре учредителей обязательно должны быть сведения о наименовании и юридическом статусе учредителей, их местонахождении, местожительстве, государственной регистрации (для юридических лиц) и паспортные данные (для физических лиц), а также размере уставного капитала предприятия, долях участия, принадлежащих каждому учредителю, размерах, порядке и способах внесения вкладов. Законодательство России определяет минимальную величину уставного капитала для всех организационно-правовых форм, равную 100-кратному размеру минимальной оплаты труда в месяц, а для акционерных обществ, предприятий с долевым участием иностранного капитала, государственного или муниципального предприятия - 1000-кратный размер минимальной оплаты труда. При этом если размер уставного капитала предприятия превышает величину, установленную монопольным законодательством, то учредители обязаны представить документы, подтверждающие согласие соответствующего антимонопольного органа на создание такого крупного предприятия, способного стать предприятием- монополистом. Учредители получили возможность зарегистрировать предприятие, послав необходимый комплект документов в регистрационный орган по почте, что должно привести к сокращению расходов и времени предпринимателя на создание своего дела. Местные органы власти в процессе регистрации обязывают учредителя представить несколько дополнительных документов, так как вместе с учреждением нового предприятия могут возникнуть проблемы для жителей прилегающей территории, районных служб, окружающей среды. Процедура регистрации предприятия находится в тесной взаимосвязи с процедурой его постановки на учет в налоговой инспекции. Постановку на учет в налоговой инспекции осуществляет орган, зарегистрировавший предприятие, который должен в месячный срок сообщить в Министерство финансов, а затем в налоговую инспекцию данные регистрации для включения в государственный реестр. 265 14.5.2 Документы, оформляемые при регистрации и получении права на профессиональную деятельность При государственной регистрации юридического лица, создаваемого путем реорганизации (преобразование, слияние, разделение, выделение), в регистрирующий орган представляются следующие документы: – подписанное заявителем заявление о государственной регистрации каждого вновь возникающего юридического лица, создаваемого путем реорганизации, по форме, утвержденной Правительством Российской Федерации. В заявлении подтверждается, что учредительные документы созданных путем реорганизации юридических лиц соответствуют установленным законодательством Российской Федерации требованиям к учредительным документам юридического лица данной организационно-правовой формы, что сведения, содержащиеся в этих учредительных документах и заявлении о государственной регистрации, достоверны, что передаточный акт или разделительный баланс содержит положения о правопреемстве по всем обязательствам вновь возникшего юридического лица в отношении всех его кредиторов, что все кредиторы реорганизуемого лица уведомлены письменно о р еорганизации и в установленных законом случаях вопросы реорганизации юридического лица согласованы с соответствующими государственными органами и (или) органами самоуправления; – учредительные документы каждого вновь возникающего юридического лица, создаваемого путем реорганизации (подлинники или нотариально удостоверенные копии); – решение о реорганизации юридического лица; – договор о слиянии или присоединении в случаях, предусмотренных федеральными законами; – передаточный акт или разделительный баланс; – документ об уплате государственной пошлины. Регистрации юридического лица считается завершенной с момента его государственной регистрации. Для государственной регистрации в связи с ликвидацией юридического лица в регистрирующий орган представляются следующие документы: – подписанное заявителем заявление о государственной регистрации по форме, утвержденной Правительством Российской Федерации. В заявлении подтверждается, что соблюден установленный федеральным законом порядок ликвидации юридического лица, расчеты с его кредиторами завершены и вопросы ликвидации юридического лица согласованы с соответствующими государственными органами и (или) муниципальными органами в установленных федеральным законом случаях; – ликвидационный баланс; – документ об уплате государственной пошлины. При ликвидации юридического лица в случае применения процедуры банкротства в регистрирующий орган представляются: – определение арбитражного суда о завершении конкурсного произ266 водства; – документ об уплате государственной пошлины. Ликвидационная комиссия уведомляет регистрирующий орган о завершении процесса ликвидации юридического лица не ранее чем через два месяца с момента помещения в органах печати ликвидационной комиссии публикации о ликвидации юридического лица. Отказ в государственной регистрации допускается в случае непредставления необходимых документов. За необоснованный отказ в регистрации, невыполнение порядка и сроков регистрации должностные лица регистрирующих органов несут ответственность. Особый порядок имеет государственная регистрация совместных предприятий, уставный фонд которых образован на основе внесения паевых взносов двумя или более учредителями, когда один из них - иностранное физическое или юридическое лицо. Такие предприятия в России в последние годы появляются и на автомобильном транспорте. Функционируют они главным образом в сфере международных перевозок. При создании совместного предприятия решаются следующие вопросы: – определяется профиль будущего предприятия (назначение, специализация); – находится зарубежный партнер (инвестор), готовый к сотрудничеству в создании совместного предприятия; – организуется подписание протокола о намерениях; – изучаются варианты организационно-правовой формы предприятия, распределения прибыли и выбирается оптимальный вариант; – формируется предварительный уставный фонд предприятия, устанавливается долевое участие каждого учредителя, форма участия; – назначается директор предприятия; – подготавливаются все документы, необходимые для учреждения и регистрации совместного предприятия; – подписывается договор о создании предприятия; – совместное предприятие проходит государственную регистрацию. После государственной регистрации совместного предприятия партнеры вносят свои доли уставного капитала. В уставных документах указывается место рассмотрения спорных вопросов. Предприятия, в которых объем иностранных инвестиций превышает 100 тыс. руб., проходят государственную регистрацию в Государственной регистрационной палате при Министерстве юстиции РФ, на что требуется согласование администрации региона (области, края). Государственная регистрация совместных предприятий осуществляется при наличии следующих документов: 1) заявление учредителей на имя начальника управления администрации области (края) по внешнеэкономическим связям и инвестициям с просьбой зарегистрировать предприятие; 2) доверенность на лицо, представляющее интересы вновь создаваемого 267 предприятия в регистрационном органе; 3) устав вновь образуемого предприятия - 6 экз.; 4) учредительный договор (для акционерных обществ - договор создания) - 6 экз.; 5) протокол собрания учредителей с решением создать предприятие с иностранными инвестициями (если учредитель один, то не требуется); 6) краткая пояснительная записка о целях создания; 7) гарантийное письмо на представление юридического адреса; 8) для российских юридических лиц (предприятий, учреждений, организаций) - нотариальное заверенные копии учредительных документов, свидетельства о регистрации данного предприятия, о постановке его на учет в налоговых органах и органах статистики, решение компетентного органа управления предприятия о вхождении в качестве учредителя в совместное предприятие; 9) для российских физических лиц (граждан) - копия паспорта или иного удостоверения личности и справка с места жительства. Для иностранных инвесторов: 1) документ о платежеспособности иностранного инвестора, выдан ный обслуживающим его банком; 2) выписка из торгового реестра страны происхождения или иное эквивалентное доказательство юридического статуса иностранного инвестора в соответствии с законодательством его страны, копии учредительных документов. На физическое лицо представляется документ, подтверждающий, что данный гражданин зарегистрирован в стране своего места жительства. Все документы на иностранного инвестора должны быть надлежащим образом легализированы в консульстве РФ за границей. Информация о фирме инвестора: – заявление иностранного инвестора на имя руководителя управления внешнеэкономических связей с просьбой произвести регистрацию предприятия; – доверенность на лицо, представляющее интересы вновь создаваемого предприятия в регистрирующем органе; – устав вновь образуемого предприятия - 6 экз.; – учредительный договор (для акционерных обществ - договор о создании) - 6 экз.; – протокол собрания учредителей с решением создать предприятие с иностранными инвестициями. Если учредитель один, то требуется его решение о создании предприятия; – краткая пояснительная записка о цели создания; – гарантийное письмо на предоставление юридического адреса; – заключение соответствующих экспертиз в предусмотренных законом случаях. В случае представления неполного комплекта документов в регистрации может быть отказано. 268 Регистрация предприятий с иностранными инвестициями осуществляется постановлением администрации области в течение 15 рабочих или 21 календарного дня. Специалистом управления внешнеэкономических связей готовится временное свидетельство о регистрации, действительное в течение месяца и позволяющее предприятию стать на учет в налоговых органах, органах статистики, различных фондах, открыть расчетный счет в банке и сформировать 50 % уставного капитала. Отметки о постановке предприятия на учет ставятся в учетном листе, выдаваемом вместе с временным свидетельством. В случае несовершения зарегистрированным предприятием указанных действий сотрудник управления внешнеэкономических связей выясняет причины неисполнения и при отсутствии таковых готовит решение об отмене постановления о регистрации. Решение оформляется постановлением администрации области и рассылается всем заинтересованным организациям (банк, инспекция МНС РФ, таможня и т.д.). После представления в Управление внешнеэкономических связей учетного листа и документа, подтверждающего формирование учредителями 50 % уставного капитала, предприятию выдается постоянное свидетельство о регистрации. Вместе с постоянным свидетельством выдаются зарегистрированные учредительные документы (на уставе ставится угловой штамп «Зарегистрировано»). Постоянное и временное свидетельства подписываются руководителем управления внешнеэкономических связей и скрепляются гербовой печатью управления. Данные о зарегистрированных предприятиях вносятся в реестр предприятий с иностранными инвестициями. После регистрации малого предприятия учредитель направляет заявление в банк об открытии расчетного счета, а также заявление в органы внутренних дел об изготовлении печати. Следующий важный этап образования предприятия - разработка пакета документов внутреннего пользования будущего малого предприятия: положения об оплате труда и системах премирования работников предприятия и совместителей, план организационно-технических мероприятий, порядок и форма осуществления полномочий трудового коллектива и др. Предприятия малого бизнеса имеют право создавать отделения, представительства, филиалы и другие обособленные подразделения с правом открытия текущих расчетных счетов и утверждать положение о них. Малые предприятия могут учреждать дочерние предприятия с правом юридического лица; следовательно, они обладают такой же самостоятельностью, как и любое другое предприятие. Характер взаимоотношений дочерних предприятий с малым предприятием-учредителем фиксируется в уставе дочернего предприятия. Может заключаться специальный договор, который определяет, что предприятие-учредитель выступает гарантом дочернего предприятия или, наоборот, что стороны не несут финансовой ответственности друг от друга. 269 Дочерние предприятия, которые по численности рабочих с учетом сферы деятельности соответствуют предприятиям малого бизнеса, имеют право на все льготы, представленные государством. Управление малым предприятием осуществляется в соответствии с действующим законодательством и уставом предприятия. Предприятия самостоятельно определяют структуру органов управления и затраты на их содержание. Руководителем предприятия малого бизнеса может быть собственник предприятия. Собственник имущества может нанимать руководителя предприятия путем подписания контракта и назначения его на должность. На государственных и муниципальных предприятиях правом на заключение контракта с руководителем предприятия обладает собственник предприятия в лице учредителя. При этом для заключения контракта необходимо решение трудового коллектива, принятое его общим собранием и его выборным органом - советом трудового коллектива. Если собственником имущества предприятия является трудовой коллектив, контракт от его имени заключает совет трудового коллектива. Собственник имущества имеет право самостоятельно заключать контракт с руководителем предприятия. При государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя в налоговые органы представляются следующие документы: – заявление, составленное по установленной форме; – копия основного документа (паспорта) физического лица, регистрируемого в качестве индивидуального предпринимателя, или его аналога; – документ об уплате государственной пошлины. В заявлении указываются паспортные данные или данные иного удостоверяющего личность документа и идентификационный номер налогоплательщика (при его наличии). Подпись заявителя на заявлении должна быть нотариально удостоверена. В заявлении предприниматель указывает виды деятельности, которыми он намерен заниматься. Размер регистрационного сбора определяют местные органы власти, однако предельный размер его не должен превышать установленного законом размера минимальной месячной оплаты труда. Следует заметить, что документы для государственной регистрации могут быть представлены заявителем непосредственно либо направлены почтовым отправлением с объявленной ценностью при его пересылке и описью вложения. Документы о государственной регистрации также выдаются заявителю непосредственно либо направляются по почте. Отказ в государственной регистрации может быть только в случае непредставления (неполного представления) определенных законом и необходимых для государственной регистрации документов. Предпринимателю выдается свидетельство о регистрации на срок, указанный в заявлении. Он имеет право заниматься только теми видами деятельности, которые указаны в свидетельстве. 270 Свидетельство о регистрации оформляется в двух экземплярах: один выдается гражданину, второй остается в налоговом органе по месту регистрации. В случае утери свидетельства, если причины уважительные (например, пожар, кража), налоговая служба выдает дубликат, за что взимается 20 % от суммы ранее уплаченного сбора. В других случаях (если причина утери признана неуважительной) регистрация производится заново с уплатой 100 % сбора по ставкам, действующим на момент регистрации. Кроме прохождения государственной регистрации каждый хозяйствующий субъект должен встать на статистический учет и получить от органа статистики сведения о присвоенных ему кодах по общероссийским классификаторам технико-экономической и социальной информации. Эти коды учитываются при постановке на учет во внебюджетных фондах и регистрации хозяйствующих субъектов в качестве страхователей. При постановке на статистический учет юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю присваиваются коды, обозначающие его местонахождение, форму собственности, организационно-правовую форму, подчиненность, если она имеется, виды деятельности. Для кодирования видов деятельности с 1 января 2003 г. используется новый Общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД). Чтобы ликвидировать излишние административные барьеры и упростить процедуру начала хозяйственной деятельности юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю, процедуры государственной регистрации и постановки на различные виды учета с 1 января 2004 г. увязаны в так называемую «технологию одного окна». Эта технология предусматривает, что хозяйствующий субъект сдает документы, установленные законодательством, на регистрацию и больше не должен сам никуда обращаться. Перечисленные ведомства сами перешлют информацию в необходимые адреса в установленные законодательством сроки, проведут без участия хозяйственного субъекта все необходимые процедуры и направят ему по почте документы, подтверждающие постановку на статистический учет с присвоением кодов и регистрацию его в качестве страхователя. После государственной регистрации и постановки на налоговый учет предприятие или индивидуальный предприниматель может открыть счет в любом банковском учреждении. Для этого в банк представляются следующие документы: – заявление на открытие счета; – копия документа о регистрации; – подлинник свидетельства о постановке на учет в налоговом органе; – карточка с нотариально заверенным образцом подписи предпринимателя (представляется банком). Предприятия и индивидуальные предприниматели имеют право открыть ссудный, депозитный, валютный или любой иной счет. В случае необ271 ходимости можно выдать другому лицу нотариально заверенную доверенность на право распоряжаться счетом. Об открытии или закрытии счетов предприниматель обязан письменно сообщать в налоговый орган. Банки также обязаны сообщать в налоговые органы об открытии (закрытии) указанных счетов. В соответствии с Федеральным законом № 127-Ф3 «О несостоятельности (банкротстве)» от 26 октября 2002 г. предприятие или индивидуальный предприниматель могут быть объявлены банкротами. Признаками банкротства являются их неспособность удовлетворить требования кредиторов по денежным обязательствам и (или) исполнить обязанность по уплате обязательных платежей в течение 3 месяцев с того дня, когда они должны были быть выполнены. Причем для индивидуального предпринимателя сумма его обязательств должна превысить стоимость принадлежащего ему имущества. С момента принятия судом решения о признании предприятия или индивидуального предпринимателя банкротами утрачивает силу их государственная регистрация. 272