Проектирование перегонных устройств автоматики и телемеханики

Министерство транспорта российской федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Самарский государственный университет путей сообщения» (Филиал СамГУПС в г.Н.Новгороде) Кафедра автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ Методические указания к курсовому проекту по дисциплине "Автоматика и телемеханика на перегонах" для обучающихся на курсах переподготовки по специальности 23.05.05 «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» Нижний Новгород ЗАДАНИЕ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ Задание на проектирование: Оборудовать заданный двухпутный перегон современными устройствами постояннодействующей кодовой автоблокировки в соответствии с И-243-96. Исходные данные (выбираются по варианту – последняя цифра Вашего логина):  Вид тяги поездов - электрическая постоянного тока (варианты 0-3), - электрическая переменного тока (варианты 4-6), - автономная (варианты 7-9).  Ордината оси станции (табл. 1).  Расстояние от оси станции до ее границы - 1000 м.  Ординаты проходных светофоров - определяются по длинам блокучастков (все проходные светофоры спаренные) (табл. 2).  Цепи увязки сигнальных установок при движении поезда по неправильному пути (табл. 3). Таблица 1 Варианты Ордината оси станции, км 0-2 3-4 5-6 7-9 1000 1100 1200 1300 Таблица 2 Длины блок-участков (слева направо), м 0-1 1500, 1700, 2000 1800, 1500 2-3 1500 1800, 2100 1900, 1500 Варианты 4-5 1500 1900, 2200 2000, 1500 6-7 1500 2000, 2100 1900, 1500 8-9 1500 18000, 2100 1900, 1500 Таблица 3 Вариант 0-4 5-9 Цепи увязки Четырехпроводная (И-ОИ и КК-ОКК) Двухпроводная с уплотнением Примечание к табл. 1 и 2. Данные, приведенные в табл. 1 и 2, необходимы для указания ординат проектируемых устройств. Для указания ординат объектов, расположенных вдоль железнодорожных линий, используют их привязку к пикетам. Пикеты - это точки, делящие железнодорожную линию на стометровые отрезки. На местности эти точки отмечаются пикетными столбиками с указанием их порядковых номеров в пределах километрового отрезка (1, 2, 3 и т. д.). На схемах и чертежах пикеты обозначаются символом ПК с добавлением порядкового номера пикета от начала отсчета данной железнодорожной линии. Например, ПК 2153 – 3-й пикет после отметки "215 км" от начала отсчета ординат. Тогда, ордината объекта, расположенного на расстоянии 20 метров от этого пикета, обозначается – ПК 2153+20. Следует учесть, что для станционных объектов применяется другая система указания ординат - расстояние в метрах от оси станции или от поста электрической централизации. ТРЕБОВАНИЯ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ При изложении материала курсового проекта необходимо стремиться к получению следующих положительных качеств технического проекта: 1. Краткость и логическая последовательность изложения материала, отсутствие повторных сведений и предложений. 2. Четкость формулировок и исключение возможности неоднозначного толкования материала. 3. Конкретность описания рассматриваемых вопросов с необходимыми ссылками на свои схемы и литературные источники. Изложение лишнего материала, не соответствующего сути рассматриваемого раздела, рассматривается, как недостаток работы. 4. Обоснование всех принимаемых решений. Основным требованием является самостоятельная и творческая переработка, обобщение и изложение материала из учебной и технической литературы. Переписывание текста из литературы, методических указаний и конспекта лекций не допускается. Пояснительная записка к курсовому проекту должна включать в себя следующие элементы: 1. Титульный лист (обложка). 2. Номер варианта, задание на проектирование и исходные данные. 3. Содержание (с указанием страниц). 4. Введение и основная часть пояснительной записки. 5. Список использованных источников. 6. Приложение (графический материал). В качестве графического материала должны быть представлены:  № 1. Путевой план перегона.  № 2. Принципиальные схемы рельсовых цепей, основного и резервного питания и цепи смены направления движения поездов одной сигнальной установки.  № 3. Принципиальная схема управления огнями светофора.  № 4. Схема увязки сигнальных установок и схема кодирования АЛС при движении поезда по неправильному пути При составлении путевого плана перегона и принципиальных схем за основу должны быть взяты типовые проектные решения /1/ с внесением изменений в соответствии с новыми техническими решениями, изложенными в лекциях. Схемы должны выполняться с использованием принятых условных графических обозначений элементов и устройств. Для удобства чтения схем при защите курсового проекта рекомендуется рисунки вложить в пояснительную записку без подшивки. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ И УКАЗАНИЯ Методические рекомендации изложены далее в следующем порядке: - номер и название обязательного раздела (подраздела) курсового проекта с указанием его максимально допустимого объема; - основные теоретические сведения по наиболее сложным вопросам; - задание и рекомендации по выполнению раздела (подраздела) с указанием рекомендуемой литературы. Для ознакомления с параметрами, характеристиками и внешним видом используемого оборудования и приборов необходимо пользоваться справочниками. Перечень рекомендуемой учебной и технической литературы, типовых проектных решений и справочной литературы приведен в приложении 1. Теоретические сведения, изложенные в данных методических указаниях, не являются исчерпывающими, то есть содержат не весь материал, который должен быть усвоен обучаемым. Эти сведения предназначены для того, чтобы облегчить изучение основного учебного материала, обратить внимание на наиболее важные вопросы, а также содержат материал, отсутствующий в учебниках и доступной технической литературе. Поэтому после изучения данных методических указаний необходимо изучить требуемый материал по учебной и технической литературе. ВВЕДЕНИЕ (1 стр.) Во введении обычно указывается состояние рассматриваемого вопроса или суть проблемы и обосновывается необходимость данной работы. В курсовом проекте необходимо указать задачи, стоящие железнодорожным транспортом в настоящее время, общую роль систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в решении этих задач, назначение и виды перегонных систем автоматики и телемеханики. При этом студент должен иметь понятия об основах организации движения поездов, показателях эксплуатационной работы железных дорог, многообразии путей повышения эффективности перевозочного процесса, за счет чего достигается эффективность каждой системы. Рекомендуемая литература: /2, 3/. 1. ВЫБОР ПЕРЕГОННЫХ СИСТЕМ (1 стр.) В зависимости от размеров движения поездов на участке железной дороги могут применяться системы путевой блокировки различной степени совершенства. Такими системами являются электрожезловая система (ЭЖС), система полуавтоматической блокировки (ПАБ) и система автоматической блокировки (АБ), для изготовления и внедрения которых требуются различные капитальные вложения. Поэтому выбор той или иной системы интервального регулирования движения поездов должен быть обоснован. При этом внедрение АБ, которая является наиболее совершенной системой путевой блокировки, может быть продиктовано следующими факторами. 1. Необходимость повышения пропускной способности участка. Такая необходимость возникает при неуклонном росте потребностей в перевозках грузов и пассажиров вследствие роста объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, освоения новых экономических районов или крупных залежей полезных ископаемых. В настоящее время потребность в усилении пропускной способности возникает крайне редко, так как в восьмидесятых годах ХХ века железнодорожный транспорт получил достаточно мощное техническое оснащение. Поэтому после экономического спада в стране и, как следствие, существенного снижения объемов перевозок железные дороги имеют достаточно большой запас по пропускной способности. 2. Стремление снизить себестоимость перевозок. Одним из путей снижения расходов на перевозки является повышение участковой скорости движения грузовых поездов. Это позволяет использовать меньшее число локомотивов, вагонов и локомотивных бригад для перевозки того же объема груза, что и обеспечивает основное снижение эксплуатационных расходов. Одним из наиболее эффективных способов повышения участковой скорости является внедрение на перегонах автоблокировки. Это приводит к уменьшению времени стоянки грузовых поездов на промежуточных станциях под обгоном и, соответственно, к повышению их участковой скорости. Необходимо учесть, что внедрение АБ не всегда является экономически целесообразным и в каждом случае требует технико-экономического обоснования. 3. Физическим и моральным износом эксплуатируемых устройств автоматики. В последнее десятилетие физическое старение АБ (доля устройств со сроком службы более 25 лет) составляет 20-25%. Модернизация (внедрение более совершенных систем АБ взамен устаревших) ставит целью расширение функциональных возможностей и повышение надежности устройств, повышение безопасности движения поездов, снижение эксплуатационных расходов на перевозки и расходов на обслуживание устройств автоматики. На сети железных дорог РФ эксплуатируются системы автоматической блокировки (АБ) разных видов - АБ постоянного тока (только на участках с автономной тягой при ненадежном электроснабжении), кодовая автоблокировка (КАБ), АБ с централизованным размещением оборудования (ЦАБ), кодовая АБ с применением электронных элементов (КЭБ), системы АБ с тональными рельсовыми цепями. Начинают внедряться микропроцессорные и компьютерные системы АБ. В новом проектировании и строительстве применяют в основном систему автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ). Однако, в учебном проекте необходимо рассмотреть кодовую автоблокировку. Вызвано это тем, что кодовая АБ в настоящее время имеет наибольшее распространение, и большинству обучаемых приходится обслуживать именно этот вид АБ. Задание.  Кратко описать суть, достоинства и недостатки ПАБ и АБ.  Указать цель и обосновать экономическую целесообразность внедрения АБ на Вашем участке.  Выбрать тип АБ с указанием частоты сигнального тока, способа организации движения поездов, значности светофоров. Рекомендуемая литература: /2, 3, 4/ 2. РАЗРАБОТКА ПУТЕВОГО ПЛАНА ПЕРЕГОНА (0,3 стр.) Путевой план перегона является основой для разработки технического проекта автоблокировки, ограждающих устройств на переездах и системы диспетчерского контроля. Он позволяет выбрать типы схем сигнальных установок АБ и переездной сигнализации, обеспечить чередование кодовых путевых трансмиттеров (КПТ), спроектировать сигнальную линию автоблокировки, провести расчет цепи ДСН-ОДСН, составить спецификацию оборудования, кабеля и воздушных проводов при определении стоимости и заказа для строительства. Путевой план перегона используется также при строительстве и обслуживании перегонных устройств автоматики. Задание.  Начертить путевой план перегона, на котором изобразить входные, входные дополнительные и проходные светофоры, релейные шкафы, дроссельтрансформаторы (или концевые кабельные стойки), сигнальную линию автоблокировки с указанием назначения цепей, оборудование основного и резервного электроснабжения. Указать длины рельсовых цепей, номера и ординаты установки светофоров, типы КПТ, размещение питающих и релейных концов рельсовых цепей, типы схем сигнальных установок.  Кратко, своими словами изложить назначение путевого плана перегона. Замечание. При выполнении этого задания, как и большинства последующих заданий, следует учесть, что тип используемого оборудования и устройств кодовой АБ зависит от путевого развития перегона и вида тяги поездов. Поэтому следует четко представлять себе различия в использовании оборудования для каждого конкретного случая применения. Особенно учесть, что Вы проектируете постояннодействующую АБ. Рекомендуемая литература: /1, 3, 5/. 2.1. Электропитание устройств автоблокировки (1 стр.) Устройства автоблокировки относятся к потребителям электроэнергии 1й категории. Поэтому электроснабжение приборов и рельсовых цепей кодовой АБ производится от двух независимых источников питания. При наличии электрической тяги поездов питание устройств АБ осуществляется от фидеров тяговых подстанций. Основное питание поступает по специальной высоковольтной линии СЦБ (трехфазная линия с изолированной нейтралью напряжением 6 или 10 кВ при автономной тяге, а при электротяге, как правило, - 10 кВ). Резервное питание осуществляется от линии электропередачи (ЛЭП), предназначенной для питания линейных потребителей. Эта линия может быть: при автономной тяге - отдельная трехфазная линия 6 или 10 кВ или, в исключительных случаях при ее отсутствии, - вторая цепь высоковольтной линии автоблокировки; при электрической тяге постоянного тока - трехфазная ЛЭП, подвешенная на опорах контактной сети, напряжением, как правило, 10 кВ; при электрической тяге переменного тока - однофазная цепь переменного тока напряжением 27,5 кВ системы "Два провода - рельс" (ДПР). Система ДПР представляет собой два провода контактной сети и рельсы в качестве обратного провода. При этом один провод используется для питания линейных потребителей, а второй - для резервного питания устройств АБ. При особо сложном рельефе местности или характеристиках грунта, существенно усложняющих строительство отдельной высоковольтной линии СЦБ, по разрешению МПС допускается использование контактной сети и для основного питания устройств АБ. Для этого кроме системы ДПР подвешивают дополнительный провод высоковольтной линии СЦБ напряжением 27,5 кВ. В любом случае каждая сигнальная точка получает двустороннее питание со взаимным резервированием пунктов электропитания, что существенно повышает надежность электроснабжения в целом. Длина плеча питания определяется исходя из суммарной нагрузки таким образом, чтобы потери в линии не превышали 10%. Для понижения напряжения до 230 В на каждой сигнальной точке применяют следующие устройства:  На линиях с напряжением 6 или 10 кВ - однофазные трансформаторы с естественным масляным охлаждением ОМ-0,63/6 и ОМ-0,63/10 для одиночных сигнальных установок и для сигнальных установок однопутных участков; ОМ-1,25/6 и ОМ-1,25/10 для спаренных сигнальных установок. Более современными являются однофазные комплектные трансформаторные подстанции типов КТПО-0,63/6(10), а также подъемно-опускные типа КТП-П1,25/6(10). В них кроме трансформаторов устанавливаются разрядники, плавкие вставки, разъединители, распределительный щиток. Первое число в обозначениях перечисленных устройств указывает номинальную мощность трансформатора в кВ·А, второе - номинальное напряжение первичной обмотки в кВ.  На линиях с напряжением 27,5 кВ - подстанции типа КТП-2/25 или подъемно-опускные типа КТП-П-2/25. Эти подстанции комплектуются трансформаторами типа ЗНОМ-35-64. Указанные устройства размещаются на отдельных выносных опорах соответствующей линии (высоковольтная линия СЦБ, ЛЭП на опорах контактной сети, линия системы ДПР). В прежние годы их установка в некоторых случаях производилась на силовых опорах самой линии. На этих же опорах устанавливают кабельные ящики типа КЯ-6 для перевода воздушных проводов в кабель, прокладываемый к релейному шкафу АБ под землей. Отклонение напряжения на входных зажимах кабельного ящика допускается в пределах +5, -10% от номинального напряжения 230 В. Допустимое падение напряжения в жилах кабеля от кабельного ящика до релейного шкафа АБ принимается 6 В. В каждом релейном шкафу АБ предусмотрено аварийное реле А, которое при отключении основного питания ОПХ-ООХ обеспечивает автоматическое подключение нагрузки к резервному питанию РПХ-РОХ. Питание ПХ-ОХ подается непосредственно на некоторые приборы (лампы освещения релейного шкафа, розетки для переносной лампы и паяльника и т. д.) а также на вторичные источники электропитания (трансформаторы, выпрямители, преобразователи частоты), обеспечивающие питание остальных потребителей (рельсовые цепи, линейные цепи, реле, лампы светофоров и т. д.) напряжением требуемого вида и величины. Задание.  Обосновать выбор высоковольтной линии основного и резервного питания, дать их описание и описание линейного оборудования, указать устройства защиты оборудования от перенапряжений и токов короткого замыкания.  На путевом плане перегона нанести необходимые устройства. Рекомендуемая литература: /1, 3, 6,/. 2.2. Разработка сигнальной линии АБ (1,5 стр.) Сигнальная линия предназначена для организации линейных цепей, обеспечивающих связь сигнальных установок автоблокировки между собой, а также со станционными и переездными устройствами. В качестве сигнальной линии могут быть использованы воздушные или кабельные линии. Определяющим недостатком воздушных линий в рассматриваемом случае является влияние контактной сети. Это влияние может сказываться в виде помех и в виде наводимых напряжений, величина которых является опасной для обслуживающего персонала (особенно при электрической тяге переменного тока). Кроме того, воздушные линии по сравнению с кабельными более подвержены повреждениям и требуют более высоких затрат времени и средств при обслуживании. Поэтому в настоящее время в новом строительстве сигнальные цепи, как правило, прокладываются в кабеле. Применение воздушной линии в новом строительстве допускается в отдельных обоснованных случаях по согласованию с Министерством путей сообщения. Необходимо отметить, что в эксплуатации сохранилось большое число воздушных сигнальных линий прежних лет постройки. Если на проектируемом участке организована двухкабельная магистраль связи, то для организации линейных цепей АБ можно использовать десять жил, специально предусмотренных в каждом кабеле для сигнальных цепей СЦБ. Для подключения сигнальных жил к приборам АБ магистральный кабель вводится непосредственно в релейный шкаф. В этом случае в релейном шкафу предусмотрен кабельный бокс и дополнительный монтаж, соединяющий выводы бокса с выводами клеммных панелей. При отсутствии магистрального кабеля связи предпочтительным является организация сигнальной линии с использованием сигнально-блокировочных кабелей. В настоящее время в новом строительстве применяется кабель типа СБЗПу (с заполнителем и утолщенной оболочкой), ранее применялся СБПу, в эксплуатации остались и линии с кабелем СБПБ. Конкретная марка кабеля (например, СБПуАШп, более защищенный ТЗА и др.) выбирается на основании расчетов влияния контактной сети в соответствии с "Правилами защиты устройств проводной связи и проводного вещания от влияния тяговой сети электрифицированных железных дорог переменного тока", а также с учетом состава грунта и других условий прокладки. Провода воздушной сигнальной линии подвешивают на опорах высоковольтно-сигнальной линии СЦБ (ВСЛ СЦБ). Ввод необходимых цепей в релейный шкаф осуществляется через кабельный ящик, который обеспечивает перевод воздушных проводов в кабель. В кабельных ящиках предусмотрены кабельные муфты для разделки жил кабеля и их соединения с изолированными проводами воздушной линии. Кроме того, в них размещают разрядники и предохранители. Так, в кабельном ящике типа КЯ-10 может быть размещено до десяти разрядников и, следовательно, подключено до десяти воздушных проводов. Следует учесть, что на двухпутных участках сигнальная линия является общей для обоих путей. При этом на спаренных сигнальных установках линейные цепи вводятся в тот релейный шкаф, который расположен на той же стороне, что и сигнальная линия, а затем необходимые цепи передаются кабелем в другой шкаф. В общем случае в кодовой АБ на двухпутном участке используются цепи: Н-ОН, ДСН-ОДСН, ИЧ-ОИЧ, ИН-ОИН, ЗС-ОЗС. В соответствии с заданием на проектирование постояннодействующей АБ необходимо дополнительно предусмотреть цепи смены направления для каждого пути. Кроме того в ряде случаев могут потребоваться дополнительные цепи для передачи информации о состоянии защитных участков при движении поезда по неправильному пути.. Задание.  Обосновать выбор вида сигнальной линии.  Перечислить задачи, решаемые каждой линейной цепью. При этом следует указать откуда и куда передаются сообщения или команды. Кроме того, необходимо учесть, что в большинстве случаев каждая линейная цепь обеспечивает решение нескольких задач.  На плане перегона нанести сигнальную линию АБ и, при необходимости, кабельные ящики (или отметить ввод кабеля в релейный шкаф), указать номенклатуру линейных цепей.  На плане перегона изобразить кабельную сеть для каждой сигнальной точки. Рекомендуемая литература: /1, 3, 5/. 3. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ Предварительные замечания. При проектировании АБ используют типовые проектные решения, в которых представлены принципиальные и монтажные схемы. Это позволяет повысить качество и сократить сроки проектных работ, а также ускорить монтаж схем в заводских условиях и строительство автоблокировки на месте. Типы принципиальных схем сигнальных установок зависят от места их расположения относительно переездов и станций. Кроме того, выделяется схема разрезной установки. Типы рельсовых цепей одинаковы для любой установки и различаются в зависимости от вида тяги поездов. Схемы АБ непрерывно совершенствуются, что приводит к периодическому обновлению типовых проектных решений. При изменении схем отдельных узлов в период между изданиями новых типовых проектных решений выпускаются руководящие указания по модернизации эксплуатируемых устройств. Аналогичные указания используются при проектировании систем АБ. Ниже перечислены наиболее существенные изменения схем кодовой АБ, проведенные в разное время и направленные на расширение функциональных возможностей автоблокировки, повышение ее надежности и безопасности движения поездов.  Введение реле Ж1 и использование его повторителя для управления огнями светофора, выбора кодовых комбинаций АЛС, передачи известительных приказов. Применение реле Ж1 позволило ускорить и сделать более стабильным по времени формирование таких управляющих воздействий, как включение красного огня светофора, выбор кодового сигнала КЖ, подача извещения о приближении поезда.  Реализация относительно простой и дешевой схемы для обеспечения временного двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона. Это позволило существенно сократить задержки поездов при закрытии одного из путей на капитальный ремонт.  Применение двухнитевых ламп проходных светофоров. Это мероприятие повысило безопасность движения поездов и сократило сбои в движении за счет повышения надежности работы светофорных ламп.  Разделение обратных проводов для красного огня и для разрешающих огней светофора с введением двухполюсного размыкания цепей разрешающих огней. Это исключило возможность ложного горения разрешающего огня светофора при посторонней подпитке лампы от одного полюса питания.  Использование двух раздельных повторителей - повторителя реле Ж и повторителя реле Ж1. Совместное использование контактов этих повторителей в цепях управления позволило исключить формирование более разрешающих команд при ложном возбуждении или ложном замыкании фронтовых контактов любого из этих четырех реле. Одновременно повысилась надежность формирования запрещающих команд. С этой целью контакты повторителей включаются следующим образом: в цепях формирования разрешающих команд применяются последовательно включенные фронтовые контакты; в цепях формирования запрещающих команд - параллельно включенные тыловые контакты. В такой схеме ложное замыкание фронтовых контактов одного из реле не приведет к формированию разрешающей команды, так как цепь будет разорвана контактами другого реле. При этом запрещающая команда сохранится, так как ее цепь останется замкнутой через параллельно включенный тыловой контакт другого реле.  Внедрение в рельсовых цепях бесконтактного коммутатора тока БКТ и герконовых реле.  Организация постояннодействующего двустороннего движения по каждому пути двухпутного перегона.  Введение защитного участка при регулировании движения поездов по неправильному пути. Необходимость этого вызвана тем, что регулирование по неправильному пути осуществляется по сигналам АЛС без использования напольных светофоров. Поэтому существует опасность, что при движении по кодовому сигналу КЖ машинист не заметит границу блок-участка и въедет на занятый. В качестве защитного участка принимается БУ, предшествующий занятому (то есть БУ за "хвостом" поезда). Например, при нахождении поезда на БУ 10П (рис. 1) в качестве защитного участка выступает блок-участок 8П (поезд движется по неправильному пути, слева направо). В защитные участки коды АЛС не посылаются. Кроме того, было сделано множество менее существенных, но полезных, изменений. Необходимо учесть, что по ряду причин не все изменения были внесены в эксплуатируемые устройства. Поэтому в настоящее время на сети дорог наблюдается большое разнообразие схем кодовой АБ. 3.1. Схема рельсовых цепей (2 стр.) Задание.  Начертить аппаратуру рельсовых цепей, основного и резервного питания и цепи смены направления движения поездов одной сигнальной установки.  Перечислить основные элементы рельсовой цепи с указанием их назначения и типа. Должно быть указано именно назначение устройства, а не просто название. Причем, если какое-либо устройство выполняет несколько функций, то должны быть перечислены все функции начиная с основной. При этом необходимо знать суть проблемы, связанной с необходимостью применения конкретного элемента, и как этот элемент выполняет свои функции.  Указать вид и функции рельсовой цепи для установленного направления движения по неправильному пути. Знать, чем вызваны особенности рельсовой цепи в этом случае. 3.2. Схема включения огней светофора (1 стр.) Задание.  Начертить схему управления огнями светофора с учетом новых технических решений.  Дать характеристику применяемым лампам.  Перечислить функции каждого огневого реле.  Знать цепи питания ламп светофора и контроля исправности нитей, работу схемы при перегорании основной нити. 3.3. Регулирования движения поездов по неправильному пути (1,5 стр.) В данном разделе должны быть рассмотрены вопросы перестройки схем сигнальной установки при смене направления движения и работы устройств при движении поезда по неправильному пути. В связи с тем, что рельсовые цепи при смене направления движения не реверсируются, возникла проблема передачи информации между сигнальными установками при движении поезда по неправильному пути. В постояннодействующей кодовой АБ такая информация передается по линейным цепям. В зависимости от принятого варианта такими цепями могут быть И-ОИ и Кз-ОКз (КК-ОКК) с использованием полярного признака сигнала или одна цепь И-ОИ с уплотнением ее сигналом переменного тока. При этом кодовая АБ превращается в импульсно-проводную (с импульсными рельсовыми цепями переменного тока). Для импульсного питания рельсовых цепей используются кодовые комбинации КЖ. Регулирование движения поездов по неправильному пути осуществляется при помощи сигналов АЛС, которые включаются в рельсовую цепь при вступлении на нее поезда. Задание.  Начертить схему увязки сигнальных установок и схему кодирования АЛС при движении поезда по неправильному пути.  Перечислить изменения в схемах сигнальной установки при смене направления движения. Кратко описать принцип работы АБ при движении поезда по неправильному пути. ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ПЕРЕЧЕНЬ РЕКОМЕНДУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 1. Схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока Типовые проектные решения. Альбом 1, 2. - Л.: Гипротранссигналсвязь. 2. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств ж.д. автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1980. 3. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986. 4. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996. 5. Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. - М.: Транспорт, 1981. 6. Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка. - М.: Транспорт, 1989. СПРАВОЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА 1. Сороко В. И. и др. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник. – 2000 (1-й и 2-й том), 1981 (2 тома) или 1976 (1 том). 2. Архипов Е.В. Гуревич В.Н. Справочник электромонтера СЦБ. - М.: Транспорт, 1990, 1999. 3. Асс Э.Е. и др. Монтаж устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1991. 4. Асс Э. Я. Кабели и провода для устройств СЦБ и связи: Справочник. М.: Транспорт, 1993. ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ПЕРЕЧЕНЬ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ВОПРОСОВ Данный перечень составлен с целью:  указать темы и вопросы, требующие особого внимания при изучении перегонных устройств автоматики;  на примере данных вопросов привить обучаемым потребность и умение всестороннего и глубокого изучения и анализа любого технического вопроса;  ознакомить обучаемых с характером вопросов, задаваемых при защите курсового проекта. Предлагаемый перечень не является исчерпывающим и предназначен только для решения указанных выше задач. Наибольший эффект будет получен студентом при самостоятельном поиске ответов на представленные вопросы. 1. Назовите мероприятия, повышающие пропускную способность перегона. А провозную? Дайте анализ важности этого показателя. 2. Назовите мероприятия, повышающие участковую скорость грузовых поездов. Существует ли связь между участковой скоростью и локомотивным парком? 3. Какие перегонные устройства автоматики и телемеханики повышают пропускную способность перегонов?, участковую скорость?, безопасность движения? За счет чего? 4. Почему одновременно со строительством новой железнодорожной линии не внедряется автоблокировка? Как определить момент времени, когда автоблокировку необходимо внедрять? 5. Как определить момент времени, когда автоблокировку желательно внедрить (с целью улучшения экономических показателей работы железной дороги)? Почему для двух одинаковых участков вопрос о сроках внедрения АБ может решаться по разному? 6. Проведена ли на сети железных дорог страны полная замена устаревших систем АБ (кодовой, постоянного тока) на более современные (АБТ, АБТЦ или микроэлектронные)? Почему? 7. Почему четырехзначная АБ не получила широкого распространения? 8. Чем продиктован существующий порядок нумерации проходных светофоров? 9. Дать характеристику линии основного (резервного) питания АБ. 10. По плану перегона и принципиальным схемам показать полную цепь питания РЦ начиная с высоковольтной линии. 11. Показать по принципиальным схемам, как формируется питание ПХОХ, П-М, ЛП-ЛМ, СХ12(20)-МСХ. 12. Для чего питание СХ16-МСХ подается на блок БС-ДА? А на БК-ДА? 13. Назначение реле А1? 14. Каким образом и по каким цепям в двухпутной кодовой АБ: а) подается на станцию извещение о приближении поезда; б) подается команда на перестройку схемы АБ при смене направления движения; в) подается извещение на станцию о приближении поезда по неправильному пути; г) контролируется состояние блок-участков удаления по неправильному пути; д) подается извещение на переезд о приближении поезда по неправильному пути; е) передается информация между сигнальными установками о состоянии впереди лежащих блок-участков? 15. Пояснить назначение каждого кабеля на сигнальной точке. 16. Что такое гармонические составляющие электрического сигнала? Почему в тяговом токе (как постоянном, так и переменном) присутствуют гармонические составляющие? 17. Могут ли помехи тягового тока оказать опасное (с точки зрения безопасности движения поездов) влияние на путевое реле кодовой РЦ? 18. В чем заключается негативное влияние тягового тока на устройства АБ? Какие меры принимаются для исключения этого влияния? 19. Действительно ли дроссель-трансформаторы исключают влияние тягового тока на аппаратуру рельсовых цепей? 20. Почему на станциях всегда применяют рельсовые цепи частотой 25 Гц, а на перегоне только при электрической тяге переменного тока? 21. Почему в РЦ-50 установлен ограничивающий дроссель, а в РЦ-25 резистор? 22. Роль контакта ДТ в схеме рельсовой цепи. 23. Особенности и достоинства двухнитевых ламп. 24. Особенности и область применения реле типа АОШ2-0,45/180. 25. В каком случае происходит "перенос" красного огня при двухнитевых лампах? 26. Какие огни горят на светофорах при установленном движении по неправильному пути? 27. Как на перегоне обеспечивается ограждение поезда с "головы" при двустороннем движении? 28. Какие условия проверяются при смене направления движения? 29. Роль защитных участков и как они выполняют свою функцию. 30. Как происходит выбор кодовых сигналов АЛС и их подключение к рельсовой линии при движении поезда по неправильному пути? Показать весь путь прохождения информации с применением плана перегона и принципиальных схем. 31. Почему говорят, что при движении поезда по неправильному пути кодовая АБ превращается в импульсно-проводную? 32. Контакт какого реле выбирает желтый или зеленый огонь предвходного светофора? От чего зависит состояние этого реле? 33. Используется ли цепь ЗС-ОЗС для выбора мигающего режима горения желтого огня на предвходном светофоре? 34. Чем вызвана необходимость контроля исправности схемы мигания на предвходном светофоре? 35. Назначение дешифратора на переездной установке однопутного участка. Почему в его составе не предусмотрен блок БИ-ДА? 36. Для оборудования переезда, расположенного между проходными светофорами, применяется переездная установка типа П независимо от числа участков приближения. Каким образом происходит настройка на работу за один или за два участка приближения? ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Министерство транспорта российской федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Самарский государственный университет путей сообщения» (Филиал СамГУПС в г.Н.Новгороде) Центр дополнительного профессионального образования Курс «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» Курсовой проект по дисциплине «Автоматика и телемеханика на перегонах» Выполнил: ВАША ФАМИЛИЯ Проверил: Нижний Новгород 20__