Организация мультимодальных перевозок. Современные тенденции в развитии мировых перевозок

2. ОРГАНИЗАЦИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 2.1. Современные тенденции в развитии мировых перевозок Предпосылками развития мультимодальных перевозок стали общемировые тенденции в развитии торговли и транспортировки грузов. К ним относят: 1.Интеграция транспортных систем. Интеграция процесса перевозок означает создание единой транспортно-логистической системы на основе эффективного взаимодействия различных видов транспорта, а также объединения предприятий транспорта общего пользования с предприятиями других отраслей экономики. Интеграция на транспорте проявляется на следующих уровнях: 1) объединение транспортных предприятий на юнимодальном уровне, т.е. объединение предприятий одного вида транспорта; 2) объединение на межотраслевом уровне предприятий транспорта общего пользования с предприятиями других отраслей экономики и образование производственно-транспортных объединений; 3) интеграция различных видов транспорта и предприятий на мультимодальном уровне; 4) объединение транспортных предприятий или систем в транснациональные корпорации на международном уровне. 2.Глобализация перевозок. Глобализация означает возрастание перевозок до общемирового уровня, межнациональное объединение транспортных систем и стирание в определенном смысле национальных границ. Транспортный процесс все больше приобретает глобальный, интернациональный логистический характер. 3.Индустриализация перевозок. 4.Информатизация мировой торговли и перевозок. 5.Усиление конкуренции между отдельными видами транспорта, транспортными маршрутами. 6.Эффект масштаба в развитии транспортной техники. 7. Логистический подход к оптимизации транспортных процессов. 2.2. Интермодальные перевозки Большинство крупных организаторов контейнерных перевозок – операторов, отказались от традиционной системы доставки груза каждым видом транспорта изолировано друг от друга, перейдя к интермодальной организации перевозок. Её основа заключается в том, что оператор интермодальной перевозки (multimodal transport operator) заключает договор перевозки с грузовладельцем на условиях «от двери до двери». В соответствии с такой схемой, оператор интермодальной перевозки, во-первых, становится тем единственным лицом, которое несет ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в течение всей его перевозки, во-вторых, от своего имени заключает договоры перевозки с юнимодальными перевозчиками для осуществления отдельных ее этапов. Сущность такой организации перевозки заключается в том, что грузовладелец не вступает в правоотношения с фактическими перевозчиками, и все его права и обязанности вытекают из договора перевозки, заключенного с оператором. Основной, характерной чертой интермодализма – является стремление к интеграции различных видов транспорта и перевозчиков для создания единой системы доставки грузов по принципу «от двери до двери». Определение (Конвенция ООН о международных смешанных перевозках): Интермодальные перевозки заключаются в доставке грузов в контейнерах несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю перевозку от двери грузоотправителя до двери грузополучателя через несколько пунктов перевалки. В зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов. Главное участие РВТ, ответственность за перевозку может быть раздельная. Сегментированная (раздельная) перевозка – это форма перевозки, при которой перевозчик, организующий транспортировку, может принимать на себя ответственность лишь за часть перевозки, осуществляемой им самим. Юнимодальные (одновидовые) перевозки грузов – вид перевозок, при которой груз перевозится одним видом транспорта и одним или несколькими перевозчиками. Если участвует один перевозчик, то он может выдавать свой собственный транспортный документ. Преимущества интермодальных перевозок: • снятие с грузоотправителя всех операций по доставке грузов по принципу “от двери до двери”; • сокращение сроков доставки грузов; • снижение для грузоотправителя транспортных издержек; • маршрутизация перевозок и оптимизация всех элементов доставки; • профессионализм оператора и сокращение логистических издержек; • надежность и гибкость в доставке грузов; • снижение затрат на документальное оформление перевозок; • сплошная информатизация транспортного процесса; • максимальное использование транспортных средств и оборудования; • повышение гарантий качественной доставки. К преимуществам ИП можно также отнести те, которые характерны для контейнерной транспортной системы, хотя многие принципы интермодализма могут быть использованы для организации перевозок других не контейнеризированных грузов. Для реализации принципов интермодализма необходимо соблюдение следующих условий: • совместимость транспортной техники, оборудования, способов хранения; • стандартизация грузовых единиц по форме, размерам и массе; • унификация технологии переработки грузов в пунктах перевалки при передаче грузовых единиц с одного вида транспорта на другой; • сбалансированность производственных мощностей взаимодействующих видов транспорта в транспортных узлах для обеспечения непрерывности транспортного потока; • создание в цепи интермодальных перевозок распределительных логистических центров; • обеспечение контейнерных терминалов эффективным перегрузочным оборудованием, позволяющим максимально сократить время обработки транспортных средств; • применение прямого варианта перевалки грузов “судно – вагон” без промежуточного складирования; • создание на перегрузочных терминалах складских мощностей, позволяющих скомпенсировать колебания грузового потока и несогласованности в работе подвижного состава различных видов транспорта и грузовых агентов; • разработка единой по форме, формату и доступности информационной документации по перевозкам, введение системы идентификации грузовых единиц, опознавательных индексов и автоматизации сбора первичной информации. Барьерами на пути развития интермодальных технологий являются отсутствие согласованности национальных требований и законодательства, ограничительная политика ввоза грузов и регулирования транспортной деятельности. Введение либерального законодательства о доступе операторов во внутренние области зарубежных стран является необходимым условием развития интермодализма. Этого требуют условия вступления страны во Всемирную торговую организацию. Новый Таможенный Кодекс РФ, вступающий в силу с 1 января 2004 г., во многом отвечает этим требованиям. А А А Рис. 1. Транспортная схема интермодальных перевозок А – хинтерланд морского порта – зона действия сухопутных видов транспорта; – распределение грузов в зоне хинтерланда порта. 2.3. Мультимодальные перевозки Мультимодальные перевозки – это отдельный вид интермодальных перевозок, при которых перевозчик, организующий доставку грузов, несет полную ответственность за всю перевозку, о чем выдает соответствующий документ. Мультимодальные перевозки – это форма организации перевозок стандартных контейнеров несколькими видами транспорта одним с полным логистическим сервисом оператора от двери грузоотправителя до двери грузополучателя без участия грузовладельца. Главной чертой мультимодальных систем – является стремление к глобализации перевозок, создание транспортных коридоров, либерализации условий доставки, работа транспорта в соответствии с концепцией «транспорт без границ». Основные элементы мультимодальной системы: • операторы, обеспечивающие перевозки от двери до двери; • международные трансп-ые коридоры, обеспечивающие маршрутизацию перевозок; • транспортно-логистические и информационные центры, обеспечивающие координацию работы смежных видов транспорта. Все положения интермодальных перевозок справедливы и для МП. В тоже время, мультимодальные технологии могут быть применены к перевозкам других видов грузов с мощным и устойчивым грузопотоком. Функционирование мультимодальных транспортных систем имеет ряд специфических особенностей по сравнению с организацией интермодальных перевозок. Особенности МП: 1). Различные масштабы деятельности интер- и мультимодальных систем перевозок. В ИП преобладает морская составляющая перевозок – региональные, межрегиональные и трансокеанские маршруты. Это происходит от того, что ИП впервые стали организовывать морские перевозчики (судоходные компании), решив объединить морские линии с сухопутными маршрутами для создания единой транспортной системы с целью ускорения продвижения контейнеров и уменьшения себестоимости перевозок. На суше ИП осуществляются в основном в пределах хинтерланда морского порта. ИП характеризуются относительно локальным распределением грузов на сухопутной территории. В пределах этих зон участвуют смежные сухопутные виды транспорта – в основном железнодорожный и автомобильный. МП отличаются большей степенью глобализации, которая характерна для всей мировой торговли и экономики. В МП включаются кроме трансокеанских маршрутов также и трансконтинентальные маршруты, образующие сухопутные мосты – лэндбриджи и международные транспортные коридоры. МП позволили организовать кругосветные перевозки контейнеров. Для этого в мире выбраны крупнейшие морские порты, имеющие мощные современные контейнерные терминалы. В МП широко используется масштабный экономический эффект, при котором с ростом размеров судов и судовых партий снижаются удельные эксплуатационные расходы на один контейнер, что ведет к повышению экономической эффективности перевозок. Становится выгодным дальнейшее увеличение контейнеровместимости судов и создание высокоэффективных автоматизированных контейнерных терминалов. 2). Различие, которое вводит UNCTAD: МП выделяются как разновидность ИП. Если ИП организованы одной компанией, то они являются МП. Если ИП организованы не одной компанией, то они являются сегментированными (разделенными) перевозками. 3). Отличие в участии различных видов транспорта. В ИП основное внимание направлено на координацию взаимодействия или на связь между (INTER) видами (MODAL) транспорта в транспортных узлах на базе морских портов. В мультимодальных перевозках основной акцент уделяется функционированию международных транспортных коридоров с использованием многих (MULTI) видов (MODAL) транспорта. 4). Наблюдаются некоторые различия в происхождении оператора – организатора всей перевозки. В ИП главную роль играют экспедиторы (forward) или операторы (operator), имеющие происхождение в основном от морских перевозчиков или являющиеся агентами судоходных компаний. МП стали организовываться в большей степени сухопутными транспортными компаниями, происходящие от предприятий железнодорожного транспорта или независимые фирмы. 5). Тенденцией в организации мировых МП является слияние транспортных компаний различных стран для концентрации капитала и образования мощных ОМП (ТНК), способных вкладывать крупные инвестиции в развитие флота и портов, а также гарантировать качество перевозок и покрытие возможных убытков при потере грузов. МП требуют большой концентрации капиталов, особенно на межнациональном уровне. Одной национальной транспортной компании не под силу найти инвестиции, необходимые для формирования мировых систем МП. Поэтому ОМП (Multimodal Transport Operator) перерастают в транснациональные корпорации. Многие транснациональные компании, оперирующие на современном рынке мультимодальных услуг, произошли от ОИП судоходных компаний и обладают мощным флотом контейнеровозов и подвижным составом на других видах транспорта. 2.4. Основные принципы мультимодальных перевозок Логистика интермодальных перевозок исходит из следующих положений: 1. Организация интермодальных перевозок основана на интеграции различных видов транспорта, перевозчиков и экспедиторов с целью создания единой системы доставки грузов. Морской порт является транспортным узлом, в котором стыкуются морские линии перевозок с сухопутными видами транспорта. Морской порт выступает как логистический центр распределения или концентрации грузопотоков в регионе. 2. Интермодальные перевозки в полной мере используют принципы транспортной логистики: доставка грузов “от двери грузоотправителя до двери грузополучателя” или “со склада на склад”; строгое соблюдение сроков и частоты доставки; минимизация издержек транспорта; быстрое оперативное реагирование и регулирование перевозок за счет информационного слежения за продвижением контейнеров в режиме реального времени; обеспечение полного сервисного обслуживания клиентов по схеме “из одних рук”. Принцип “точно в срок” позволяет так увязывать работу смежных видов транспорта, чтобы основная масса контейнеров перегружалась по прямому варианту “судно - вагон”, минуя временное складирование в порту. Это сокращает общий срок и стоимость доставки грузов. 3. Использование в интермодальных системах контейнерной технологии транспортировки и погрузо-разгрузочных работ, что предполагает высокую степень унификации грузовых единиц, специализацию подвижного состава всех видов транспорта, перегрузочной техники, терминалов, обслуживающего персонала и средств связи. Средством укрупнения генеральных грузов служит контейнер международного стандарта. 4. Организаторами доставки грузов являются специализированные операторские и экспедиторские фирмы. Оператор ИТС выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает договоры с фактическими перевозчиками и рассчитывается с ними за выполненную работу. Операторская фирма несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. Этим оператор коренным образом отличается от экспедитора, который только организует перевозку, действует от имени, по поручению и за счет своего клиента и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если они произошли по его вине. 5. В интермодальных перевозках используется единый провозной документ на всем пути следования контейнеров. В качестве такого документа используется сквозной коносамент международного образца, принятый на всех видах транспорта. 6. Основой ценообразования в интермодальных перевозках является калькуляция сквозной ставки. Оператор согласует с клиентом общую стоимость перевозки контейнеров и распределяет сквозную ставку между всеми участниками перевозочного процесса. 7. Использование специфических базисных условий поставок товаров. В коммерческом договоре на куплю-продажу должны быть заложены базисные условия группы “D” “Инкотермс-2000”, которые позволяют использовать основной принцип интермодальной технологии “от двери грузоотправителя до двери грузополучателя”. 8. В интермодальных перевозках практически всегда используется линейная форма организации движения транспортных средств: на морском транспорте – линейное судоходство, на железнодорожном – маршрутные отправки, на автомобильном – дальнопробежные централизованные перевозки. ОИП, работающие на одних и тех же магистральных направлениях, образуют фрахтовые конференции. Судоходные компании, входящие в состав фрахтовых конференций, договариваются о том, что бы никто из участников не вправе занижать стоимость перевозки контейнеров в одностороннем порядке, создавая для себя более конкурентоспособные условия. Фрахтовые ставки на таких линиях достаточно стабильны, а демпинговые явления преследуются. 9. Интермодальные перевозки имеют интернациональный характер. Организация интермодальных перевозок базируется на международной нормативно-правовой базе. Страны, участвующие в интермодальных перевозках, должны привести свою национальную законодательную базу в соответствие с международной практикой. Важным условием интермодальных перевозок являются жесткие требования к оператору ИТС, который должен знать законодательную базу других стран и уметь работать на чужой территории. Оператор ИТС должен также иметь свои представительства за рубежом и надежные международные связи. Важным фактором является концентрация капиталов на международном уровне и либерализация условий транзитных перевозок и пересечения государственных границ. Многие крупные иностранные операторы интермодальных и мультимодальных перевозок объединяются для создания мощных транснациональных корпораций. 10. Интермодальные перевозки используют самые современные компьютерные технологии для информационного обеспечения движения и идентификации контейнеров. Оператор ИТС обязан обеспечить постоянное слежение за движением груза на всем пути следования в режиме реального времени и извещать об этом своих клиентов. 2.5. Функции и требования к операторам МП Оператор мультимодальных перевозок (ОМП) (forward) является организатором и ответственным за всю доставку грузов в контейнерах. Оператор мультимодальных перевозок – это архитектор и прораб всей доставки грузов от двери до двери. ОМП разрабатывает оптимальную схему доставки грузов, контролируют каждый этап перевозки и отвечают за качество логистического обслуживания клиентов. От оператора во многом зависит расчет сквозной ставки и установление ее конкурентоспособного уровня, а значит и конкурентоспособности всего маршрута. От ОМП зависит надежность всей доставки и выполнение транспортного контракта точно в срок. В переводе с английского forward означает – передний, передовой, сопровождающий, дерзкий, крутой, носовой. Организация МП должна начинаться с ОМП. Клиент имеет дело только с ОМП, а он затем определяет и нанимает всех остальных участников доставки. ОМП выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает договоры с фактическими перевозчиками и рассчитывается с ними за выполненную работу. Если экспедитор отвечает только за свой участок прохождения груза, то ОМП несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. Этим ОМП коренным образом отличается от экспедитора, который только организует перевозку, действует по поручению и за счет своего клиента и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если они произошли по его вине. Поэтому ОМП должен иметь большие финансовые резервы и большую разветвленную сеть за границей. Функции ОМП: 1) Оформление договоров со всеми участниками доставки контейнеров от двери до двери. 2) Выполнение всех расчётов с клиентурой за доставленный груз. 3) Выбор наиболее выгодного варианта доставки. 4) Организация взаимодействия партнеров во всей транспортной цепочке. 5) Концентрация, складирование, хранение грузов. Подготовка транспортных партий, упаковка, маркировка. 6) Организация стивидорных работ. 7) Согласование с перевозчиками применяемых тарифов. Определение сквозной ставки. 8) Выполнение таможенных формальностей (в том случае, если оператор является таможенным брокером) 9) Страхование грузов. 10) Информационное слежение за движением контейнеров. 11) Обеспечение сохранности грузов. 12) Эффективная эксплуатация контейнерного парка и подвижного состава. При сертификации и выборе ОМП могут быть приняты следующие требования: • опыт работы в данной области не менее пяти лет; • соответствующая организационная структура фирмы; • умение работать на территории чужой страны, наличие надежных международных связей, собственных представительств и филиалов за рубежом, владение международной законодательной базой; • владение конъюнктурой мировых фрахтовых рынков, умение анализировать и прогнозировать развитие грузопотоков; • численность персонала компании свыше 20-30 человек, в том числе наличие менеджеров с высшим специальным образованием и стажем работы в фирме более трех лет; • наличие собственных производственных средств: транспортной и перегрузочной техники, складов, терминалов; • прочное финансовое положение и страхование ответственности на сумму не менее 500 тыс. долл.; готовность принять на себя возмещение убытков в случае утраты, недостачи и повреждения груза или выплатить штрафные санкции; • наличие заранее опубликованных тарифов, страховых и прочих гарантий качества доставки. Не допускается обслуживание по меньшим ставкам, чем указано в контрактах. • членство в российских и международных организациях: РАМЕ, ТПП, ФИАТА; наличие собственного коносамента ФИАТА; • наличие своих представительств за рубежом или отлаженных связей с иностранными субагентами; • наличие мощной компьютерной базы и информационных систем контроля груза и управления перевозками. • рекомендации не менее 2-3 иностранных клиентов; • использование современных компьютерных технологий. Операторы мультимодальных перевозок должны соблюдать определенные обязательства по отношению к своим клиентам: • соблюдать конфиденциальность в отношении бизнеса своего клиента; • принимать на себя обязательства в отношении сохранности грузов, защиты окружающей среды и безопасности перевозок; • извещать клиента о любых потенциальных конфликтных или опасных ситуациях, связанных с перевозкой, перевалкой, хранением грузов, выполнением таможенных или иных формальностей; • не заминаться деятельностью, которая является нелегальной или небезопасной; • не принимать на себя обязательства по транспортному обслуживанию, когда эти услуги могут быть использованы для незаконной деятельности; • всегда придерживаться законных принципов в отношении управления фондами и наличными финансовыми средствами с тем, что бы это не повлияло на репутацию и сохранность грузов клиента; • предлагать клиентам все возможные варианты доставки грузов с их экономическим обоснованием. 2.6. Ценообразование в мультимодальных перевозках Стоимость МП оплачивается по сквозным тарифным ставкам «от двери грузоотправителя до двери грузополучателя». Клиент, для заключения договора, должен знать стоимость перевозки. Сквозной ставкой называется общий тариф доставки одного контейнера от начального пункта отправления до конечного пункта назначения. Сквозная ставка оплачивается клиентом оператору МП. Сквозная ставка заранее публикуется в специальных бюллетенях и ее уровень сохраняется длительное время. Сквозная ставка меняется по решению конференциальных перевозчиков, обслуживающих данную контейнерную линию. Изменение сквозной ставки после подписания контракта считается нарушением международного права мультимодальных перевозок. В состав сквозной ставки могут входить следующие статьи расходов: 1. Обработка контейнеров в порту отправления. 2. Морской фрахт. 3. Обработка контейнеров в порту назначения. 4. Железнодорожная составляющая. 5. Автомобильная составляющая. 6. Агентская комиссия. 7. Комиссия экспедитора или оператора. 8. Оплата аренды контейнеров, если контейнер не клиента. 9. Содержание контейнера. 10. Таможенные расходы и другие сборы. 11. Прочие расходы. Сквозная ставка зависит от маршрута, от конъюнктуры фрахтового рынка, от типа контейнера, от размера контейнера. Не редко сквозная ставка назначается дифференцированно для восточного и западного направления перевозок. Она может стимулировать возврат порожних контейнеров. Китайская судоходная компания China Shipping Container Lines в первой половине года осуществляла транстихоокеанские перевозки по тарифной ставке 1345 ам. дол./ед. дфэ, а перевозки из Азии в Европу по ставке 1588 ам. дол./ед. дфэ. Паритетная точка мультимодального маршрута – это пункт на общем кольцевом маршруте, в котором стоимость перевозки одинакова, что в одну сторону перевозок, что в другую. 3. КОНТЕЙНЕРНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА 3.1. Определения и преимущества контейнерных перевозок 1. Определение КТС обеспечивает линейные перевозки стандартных крупнотоннажных контейнеров с участием различных видов транспорта. Системообразующим элементом КТС является КТК международного стандарта. Контейнер является средством укрупнения груза. Контейнеризация перевозки генеральных грузов в настоящее время достигла на многих направлениях 90-97%. Контейнерная технология совершила революционные изменения на транспорте и в логистике товародвижения. Практически во всех элементах транспортной системы контейнеризация породила совершенно новые конструкции, технологии, организацию, транспортную технику и оборудование. Контейнеризация перевозок привела к необходимости пересмотра многих научные подходы, к появлению новых расчетных методик. 2. Преимущества контейнерной технологии: Главным преимуществом контейнерной технологии является сокращение времени обработки подвижного состава на терминалах, что при обычной технологии добиться практически не возможно. 1. Рост интенсивности погрузо-разгрузочных работ в 5-8 раз по сравнению с обычной технологией (до 8-10 тыс. т в сутки на один кран: цикл 2 мин на контейнер, 30 контейнеров в час, 700 контейнеров в сутки, при 12 тонн = 8500 т/сут.). 2. Резкое сокращение времени стояночного времени судов (на 80% и более). Это приводит к сокращению общего времени рейса, к увеличению числа рейсов за год и росту провозной способности подвижного состава и доходов от перевозок. Соотношение между стояночным и ходовым временем меняется в пользу ходового, что делает выгодным увеличение вместимости судов и их скорости хода. 3. Уменьшение числа грузовых операций, погрузо-разгрузочных и складских работ. 4. Увеличение производительности труда на морском транспорте в 10-20 раз; один контейнерный терминал при том же грузообороте заменяет 3-4 причала для генгрузов. 5. Узкая специализация транспортной техники, контейнерных терминалов, обслуживающего персонала. 6. Высокая степень механизации и автоматизации транспортного процесса, что приводит к исключению ручного труда, росту производительности труда и снижению потребности в трудовых ресурсах. 7. Повышение качества логистического обслуживания; доставка грузов «от двери до двери» с полным логистическим сервисом. 8. Сокращение срока доставки грузов. 9. Увеличение сохранности грузов. 10. Уменьшение общих расходов на строительство крытых складов. 11. Снижение затрат на тару и упаковку. 12. Сокращение капитальных затрат при перевозке скоропортящихся грузов, ликвидация береговых холодильников и потребности в рефрижераторном подвижном составе. 13. Ликвидация сортировочной работы на железнодорожном транспорте за счет маршрутизации перевозок. 14. Рост оборота ж/д вагонов на 25-30% и соответственно провозной способности подвижного состава. 15. Рост оборачиваемости и маневренности автомобильного транспорта за счет отделения тяговых устройств от груза. 16. Повышение качества информационного обслуживания. Компьютеризация управления и слежения за движением груза, автоматизация идентификации грузовых единиц. 17. Повышение регулярности доставки грузов за счет введения расписания на контейнерных линиях. 18. Введение единых провозных документов. 19. Уменьшение административно-управленческих расходов и финансовых операций по платежам за перевозки. Вместе с тем контейнерные перевозки имеют недостатки: 1. Большие капвложения на создание специальной транспортной техники, портовых терминалов, контейнерного парка. 2. Узкая специализация транспортного процесса. 3. Большие расходы на содержание и ремонт контейнеров. 4. Снижение использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств. 5. Малая эффективность при слабых грузопотоках, при сезонных перевозках. 6. Контейнерные перевозки эффективны при высокой стоимости грузов. 7. Опасность терроризма на транспорте. Несмотря на то, что контейнерная технология имеет некоторые недостатки, преимущества их настолько велики, что экономическая эффективность на много выше, чем при обычных способах перевозок. 3.2. Состав контейнерной ТС Контейнерная транспортная система включает: 1) Контейнерные линии и грузопотоки, определяющие направления перевозок. 2) Фирмы-операторы, организующие перевозки. 3) Парк контейнеров. 4) Специализированный подвижной состав различных видов транспорта. 5) Контейнерные пункты и площадки у клиентуры. 6) Контейнерные терминалы в морских портах и станции на ЖД транспорте. 7) Терминальную технику, определяющую технологию обработки контейнеров на терминалах. 8) Информационную систему слежения за движением и состоянием контейнеров. 3.3. Контейнерный парк 1. Определение Согласно определению комитета по грузовым контейнерам (ТК-104), Международной организации ООН по стандартизации (ISO) грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающий: 1) постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования. Прочность контейнера определяется из условия шести ярусной установки контейнеров друг на друга на судне и на терминале; 2) специальные конструкции, обеспечивающие перевозку различными видами транспорта без промежуточной выгрузки или погрузки; 3) приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку и перегрузку контейнеров с одного вида транспорта на другой; 4) конструкцией, которая позволяет легко загружать и разгружать контейнеры грузом. 2. Классификация контейнеров по назначению Все контейнеры делятся на две группыуниверсальные и специализированные. А. Универсальные для перевозки генеральных штучных грузов в таре, они защищают груз от потерь и повреждений и пригодны для перевозки в любых погодных условиях. Б. Специализированные контейнеры: 1. Контейнеры с открытым верхом. Они предназначаются для перевозки крупногабаритных грузов. 2. Контейнеры-флеты. Эти контейнеры имеют половинную высоту без крыши и бортовых стенок. Предназначаются для перевозки металла и тяжеловесных грузов. 3. Контейнеры для перевозки автомобилей. 4. Контейнеры для перевозки сыпучих грузов. 5. Контейнеры для наливных грузов. 6. Специальные контейнеры. 7. Контейнеры для перевозки скоропортящихся грузов. Они состоят из трёх подгрупп: 1) изотермические контейнеры (контейнер-термос); 2) вентилируемые изотермические контейнеры; 3) электрические рефрижераторные контейнеры. Способы перевозки рефрижераторных контейнеров на судах: 1. При использовании контейнеров-термосов подходит любое судно-контейнеровоз. 2. При использовании вентилируемых контейнеров может быть два варианта морской перевозки: 1) контейнеровоз-рефрижератор с охлаждением всех грузовых помещений, 2) контейнеровоз с адресной подачей холода – охлаждённый воздух подается только в определённые ячейки трюма. 3. При использовании электрических рефрижераторных контейнеров судном является обычный контейнеровоз с оборудованием ряда ячеек электрическими разъёмами. 3. Структура контейнерного парка: 1)по материалу изготовления: • стальные – 65,2% • алюминиевые – 25,8% • фанерные – 8,6% • нержавеющая сталь – 0,4% 2)по назначению: • универсальные – 83,1% • открытые – 6,7% • флеты – 3,1% • термоизоляционные – 3,1% • рефрижераторные – 2,6% • для навалочных грузов – 1,1% • для наливных грузов – 0,5% 4. Типоразмеры стандартных контейнеров Основой системной контейнеризации являются контейнерные ряды, построенные по модульной схеме. Для морских перевозок рекомендованы контейнеры стандарта ISO первого ряда - серия 1, которым соответствуют типоразмеры отечественных крупнотоннажных контейнеров ГОСТ 18447-79. Характеристики контейнеров стандарта ISO Обозначение Масса брутто, т Порожнём, т Длина, футы Длина, мм Ширина, мм Высота, мм Полезный объем, м3 Площадь пола, м2 1А 1В 1С 1Д 1Е 30,48 25,40 20,32 10,16 7,11 3,48 2,81 2,12 1,46 1,20 40 30 20 10 12192 9125 6058 2911 1968 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 64,8 45,1 30,6 14,7 11,8 28,0 21,4 13,7 6,6 5,8 Соотношение 40'/20' контейнеров по массе 1,5 и по объёму 2,0. На зарубежных линиях преобладают 40-футовые. Из общего числа мирового парка контейнеров 40-футовые контейнеры на морских линиях составляют от 75 до 80% (в физическом измерении). 5. Разновысокие контейнеры Если раньше на международных морских линиях эксплуатировались контейнеры со стандартной высотой 8 футов (2,44 м), то в настоящее время появилось значительное число разновысоких контейнеров. К ним относятся контейнеры с высотой 8,5; 9,0 и 9,5 футов, соответственно 2,59 м, 2,74 м и 2,90 м. Структура контейнерного парка по высоте, % 8 футов 8,5 футов 9 футов 9,5 футов 1980 г. 87 10 2 1 1990 г. 47 44 7 2 2000 г. 8 74 14 4 2005 г. 5 42 45 8 Наличие контейнеров различной высоты значительно усложняет определение высоты трюма контейнеровоза. Так, если при перевозки только 20-футовых контейнеров, высота грузового помещения судна определяет однозначно, как величина кратная количеству контейнеров, установленных по высоте, то при одновременной перевозке контейнеров различной высоты для определения высоты грузового пространства следует использовать вероятностные методы расчета. При этом, возникает проблема оптимизации расчетов высоты трюмов при одновременной перевозки разновысоких контейнеров. Это сказывается на провозной способности судна и на его экономических и эксплуатационных показателях работы на линии. 6. Неравномерность весов контейнеров. Неравномерность весов контейнеров сказывается на: * рациональном с точки зрения провозной способности флота выборе расчетного среднего веса контейнера. Завышение этой величины приводит к недоиспользованию грузоподъемности судов, что имело место при начале эксплуатации первых отечественных контейнеровозов; * остойчивости судна и прочности его корпуса на тихой воде, так как случайная загрузка может значительно увеличить центр тяжести груза по высоте и уменьшить метацентрическую высоту до недопустимых величин. Это может произойти при расположении тяжелых контейнеров на верхней палубе, а также создать изгибающие и скручивающие моменты, превосходящие волновые. Избежать негативного влияния неравномерности весов контейнеров позволяет тщательное составление грузового плана загрузки контейнеровоза с обязательной проверкой остойчивости и прочности судна до выхода его в рейс. Анализ неравномерности весов контейнеров показал, что практически на всех линиях и во всех рейсах наблюдается разброс значений весов контейнеров от их порожнего состояния до максимальной массы брутто. В последние 10 лет наблюдается постепенное снижение среднего веса контейнера. В настоящее время по материалам зарубежных исследований средний вес контейнеров составляет 8-12 т. На основании анализа результатов изысканий по дальневосточным и зарубежным контейнерным линиям для дальнейших расчетов проектных характеристик контейнеровоза для транстихоокеанской линии примем величину расчетного веса контейнера - 10 т в ДФЭ. Некоторые колебания весов контейнеров можно компенсировать принятием жидкого балласта в размере 1-3 тонны на один контейнер. 7. Вопросы крепления контейнеров на судне. Способы крепления палубных контейнеров: 1) установка ячеек над палубой, 2) тросовые или стержневые крепления контейнеров. 3.4. Флот контейнеровозов 1. Классификация контейнеровозов по назначению: Контейнеровозы (ячеечного типа) 73,1% от дфэ Ролкеры 6,1% УСС приспособленные для контейнеров) 20,8% Классификация контейнеровозов по типоразмерам: Фидерные до 499 дфэ Фидермакс 500-999 дфэ Хэнди 1000-1999 дфэ Субпанамакс 2000-2999 дфэ Панамакс 3000-3999 дфэ Пост-панамакс 4000-4999 дфэ Супер-Пост-панамакс (VLCC–мега класс) более 5000 дфэ 2. Динамика развития мирового флота контейнеровозов Классы судов 1996 1999 1.01.2004 1.01.2005 2008 Кол. судов Тыс. ед. дфэ Кол. судов Тыс. ед. дфэ Кол. судов Тыс. ед. дфэ Кол. судов Тыс. ед. дфэ Кол. судов Тыс. ед дфэ 100 - 499 393 123,8 470 150 404 126,4 396 125,1 396 125,1 500 - 999 377 267,5 430 300 593 421,7 627 447,6 731 533,1 1000-1999 614 857,2 700 1100 909 1285,9 943 1331,5 1135 1593,8 2000-2999 271 676,8 320 1000 517 1282,3 549 1363,9 722 1823,0 3000-3999 185 620,5 250 1100 260 885,1 265 901,6 316 1069,4 4000-4999 98 426,4 104 539 251 1109,6 268 1185,7 396 1746,2 5000-7499 7 37,7 218 1283,1 285 1541,5 378 2182,2 > 7500 29 231,2 49 393,4 197 1651,2 ВСЕГО 1945 3009,9 2274 4191 3181 6625,1 3362 7290,3 4271 10724 В 1985г. мировой флот имел вместимость 2031 тыс. дфэ. В 1995 г. – 2883 тыс. дфэ (рост в 1,42 раза). В 2005 г. – 7290 тыс. дфэ (рост в 2,53 раза). Вместимость мирового флота контейнеровозов растет самыми высокими темпами – 8-11% в год. В 2005 г. вместимость флота увеличилась на 10,0%. За 10 лет в 2,42 раза. Средняя вместимость в 1996 г. – 1631 дфэ, в 2005 г. – 2168 дфэ. За прошедшие 10 лет вместимость самого крупного контейнеровоза увеличилась в 4 раза. Вместимость построенных контейнеровозов достигла 8800 ДФЭ, а в проекте имеются разработки судов на 12000 ДФЭ. Считается, что потолок в 18000 ДФЭ не будет препятствием для эффективной эксплуатации контейнерного флота. Компания Hyundai Heavy Industries в январе 2005 г. подписала контракт на строительство первого в мире контейнеровоза на 10000 ед. дфэ. Кроме того, компания представила новый проект контейнеровоза, способного перевозить 13000 ед. дфэ. Параметры нового судна: длина - 382 м, ширина - 54,2 м, осадка - 13,5 м, скорость до 25,5 узлов. 18 дфэ по ширине. Судно будет оборудовано двумя двигателями по 45 тыс. кВт. ННI уже построила порядка 70 контейнеровозов вместимостью 8000 ед. дфэ. Компания Samsung Heavy Industries работает над проектом контейнеровоза класса 14000 дфэ, что считают максимальным пределом вместимости контейнерных судов. Возникает проблемы терминалов. Терминал может за день выгрузить с судна больше 2 тыс. ед. дфэ, однако инфраструктура тыловых и прилегающих терминалов не сможет справиться с большими объемами. 3. Стоимость контейнеровозов: 2005г.: - класс 8000 ед. дфэ – 135 млн. дол., 16,9 тыс. дол на дфэ 9200 ед. дфэ – 145 млн. дол.– 15,8 тыс. дол на дфэ. 10000 ед. дфэ – 127,4 млн. ам. дол. = 12,7 тд/дфэ 500 дфэ = 26,5 т.д./дфэ 1000 дфэ = 25,2 т.д./дфэ 2000 дфэ = 21,5 т.д./дфэ Стоимость контейнеровозов растет по годам. в 2003 г. 6200 ед. дфэ -71 млн. ам. дол. = 11,5 тд/дфэ в 2004 г. это судно стоило 91 млн. ам. дол., 14,7 т.д./дфэ 4. Конструктивные особенности контейнеровозов Повышение спроса на контейнеровозы заставило K Line поднять вопрос о возможности проектирования судна, которому не требуется или практически не требуется балласта, что одновременно решило бы проблему губительной для морской фауны и флоры смены балластных вод. Контейнеровоз класса 4000 ед. дфэ, 29200 т двт, берет на борт 14700 т балластных вод. Судно класса Post-Panamax вместимостью 5000 ед. дфэ, 45000 т двт, берет на борт 10000 т балластных вод. Контейнеровоз класса 8000 ед. дфэ, 72000 т двт, может быть сконструирован так, что не будет иметь на борту балластных вод или они не превысят 1400 т. Если этого можно будет достичь, появятся абсолютно новые типы контейнеровозов, в которых полезное грузовое пространство не будет вытесняться балластными танками. Для проектирования контейнеровозов класса Super post-panamax, необходимо пересмотреть подходы к конструкции контейнеровозов вместимостью более 8000 ед. дфэ. Традиционные подходы увеличения размеров судов путем увеличения длины судна становятся неприемлемыми. Если размеры судов увеличивать путем увеличения длины, то произойдет потеря прочности корпуса, поэтому логичнее идти по пути увеличения ширины судна. В проектах контейнеровозов вместимостью 9200 ед. дфэ ограничивающим фактором стала малая жесткость корпуса. Для нынешней конструкции такого судна определены следующие размеры: при длине 350 м и осадке 14,5 м, потребуется ширина не менее 46 м. Преимуществами судов с большей шириной, не считая лучшей жесткости и остойчивости, является также возможность обходиться без балластировки и более экономичное использование стали. Крупные порты мира, проведя соответствующее переоборудование, уже готовы принимать суда шириной до 50 м. 3.5. Грузовой план контейнеровоза Грузовой план – представляет собой схему размещения контейнеров на судне. Цель составления ГП – оптимальное размещение контейнеров в рейсе с учетом очередности разгрузки судна в нескольких портах, максимальное использование контейнеровместимости судна, расчет необходимого балласта. Грузовой план используется при проектировании судна и при его эксплуатации. Грузовой план является основным документом для загрузки судна, составляется на каждый рейс. На каждом судне имеются типовые бланки грузового плана. Каждая ячейка грузового плана имеет свой код. Существуют программное обеспечение для судового компьютера для составления загрузки грузового плана и проведения необходимых расчетов. Грузовой план состоит из: 1) Общей схемы расположения контейнеров в трюме и на палубе. Продольное и поперечные сечения судна. 2) Расчет общей вместимости контейнеровоза. 3) Расчет посадки и остойчивости судна. 4) Каждое поперечное сечение ГП (с указанием номера и веса контейнера). 5) Иногда дополняется расчетом изгибающих и скручивающих моментов. 3.6. Контейнерные терминалы в морских портах 1. Определение КТП – это специализированные высокопроизводительные перегрузочные комплексы морских портов, предназначены для переработки крупнотоннажных контейнеров международного стандарта. Терминалы осуществляют передачу контейнеров с морского транспорта на железнодорожный и автомобильный или в обратной последовательности. На терминалах производится временное хранение контейнеров, формирование судовой партии, комплектация груза в контейнерах, таможенный досмотр контейнеров. 2. Структура территории контейнерных терминалов 1. Причальный фронт обработки контейнеровозов (причал, подкрановые пути, контейнерные причальные перегружатели). 2. Причальный фронт обработки ролкеров. 3. Площадка для накопления судовой партии контейнеров на определённый рейс. 4. Открытый склад контейнеров. 5. Площадка комплектации контейнеров. Площадка комплектации совмещается с зоной таможенного осмотра и зоной оформления документов. 6. Зона приёма и отправки контейнеров железнодорожным транспортом. Она состоит из нескольких железнодорожных путей, перегружателей контейнеров, зоны оформления. 7. Район приёма и отправки контейнеров автомобильным транспортом. 8. Гараж для портальных погрузчиков. 9. Ремонтная зона контейнеров и погрузо-разгрузочной техники. 10. Административно-управленческая зона. Самым крупным портом мира по объему переработанных контейнеров в 2002 г. по-прежнему остался Сянган (Гонконг) – 19,1 млн. ед. ДФЭ, на втором месте Сингапур, на третьем – Пусан. Шесть первых мест среди ведущих контейнерных портов мира занимают порта юго-восточной Азии. Поэтому есть объективные предпосылки привлечения потока транзитных контейнеров на Транссибирскую железнодорожную магистраль. В крупнейших портах мира переходят от открытого хранения контейнеров на терминалах к созданию контейнерных депо ячеистого типа. По компьютерному набору кодов контейнеры автоматически поступают на причал для дальнейшей погрузки их на судно. Такие многоярусные склады-депо позволяют более экономно использовать территорию порта полностью автоматизировать погрузо-разгрузочные работы. Крупнейшие морские порты мира проводят переоборудование кранов и терминальной техники для обработки контейнеровозов вместимостью 14 тыс. единиц ДФЭ. 3.7. Перегрузочная техника на контейнерных терминалах Перегрузочная техника: 1) Контейнерные причальные перегружатели – портейнеры. 2) Ричстакеры – захват контейнера сверху или сбоку. 3) Транстейнеры. 4) Портальные вилочные погрузчики на автомобильной основе. 5) Тягачи с полуприцепами. 6) Трейлеры. 7) Контейнерные конвейеры. 8) Железнодорожные перегружатели. 9) Козловые краны - рельсовые или на пневматическом ходу. Портейнеры работают при продольном расположении контейнеров параллельно причальному фронту или боту судна. Железнодорожные перегружатели имеют поворотный спредер вокруг вертикальной оси. Типы портейнеров: 1) с нормальной колеей (15,3м): с надводной подвижной кареткой; со складывающей консолью; с удлинённой тыловой консолью. 2) с уширённой колеей: с выдвижной надводной консолью; на автомобильном ходу; широкопролётные контейнерные перегружатели. Характеристики портейнеров Характеристики Mitsubishi (Находка) Hitachi (Восточный) Mitsui (Восточный) Kone (Ванино) Poztainez Грузоподъёмность,т 30,5 35 30,5 30,5 40 Высота подъёма: - выше головки - ниже головки 24,8 11,5 25 11,5 25 11,5 21,5 11,5 44,2 11,5 Вылет консоли - морской - тыловой 34,3 7,5 36 11 36 11 32 12,5 41 23 Скорость (м/мин): - подъёма груза - передв тележки - перемещения 40/75 120 45 40/100 150 45 50/120 150 45 40/100 120 45 50/100 150 45 Мощность 500÷580 квт. Масса 530÷580 тонн