Линейные сооружения пассажирского транспорта

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ) Кафедра «Автомобильные перевозки» Утверждаю зав. каф. Автомобильные перевозки _________ д.т.н., проф. Н.О. Блудян "___"________________2016 г. А.И. ЖУКОВ Линейные сооружения пассажирского транспорта Конспект лекций для студентов направления «Технология транспортных процессов» Москва 2016 ВВЕДЕНИЕ Целью изучения дисциплины «Линейные сооружения пассажирского транспорта» является формирование у студентов современных знаний и умений по повышению качества транспортного обслуживания населения на объектах транспортной инфраструктуры пассажирского транспорта. Задачами дисциплины являются: • получение студентами знаний о назначении, оптимальном размещении и функциональных требованиях к линейным сооружениям пассажирского транспорта, • формирование у студента умений и навыков по анализу соответствия линейных сооружений пассажирского транспорта предъявляемым к ним требованиям, • формирование у студента умений и навыков по оптимизации транспортного обслуживания населения на объектах транспортной инфраструктуры пассажирского транспорта. В рамках настоящего учебного пособия представлены общие понятия о линейных сооружениях пассажирского транспорта, приведена их классификация, нормативно-правовая база, регулирующая требования к различным видам линейных сооружений; подробно рассмотрены вопросы определения рационального местоположения, требований к составу и оборудованию остановочных пунктов наземного пассажирского транспорта, транспортно-пересадочных узлов, автовокзалов и автостанций. Настоящее учебное пособие будет полезно студентам, аспирантам, преподавателям и другим заинтересованным лицам. ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ Термины и определения. Нормативно-правовая база. Классификация Объекты транспортной инфраструктуры - сооружения, производственно-технологические комплексы, предназначенные для обслуживания пассажиров, фрахтователей, грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков и фрахтовщиков, а также для обеспечения работы транспортных средств. Линейные сооружения пассажирского транспорта — здания и сооружения, специально спроектированные и возведенные или приспособленные для целей оказания пассажирам услуг, сопутствующих перевозке, создания условий, необходимых линейным работникам транспорта для исполнения служебных обязанностей, временного размещения и мелкого ремонта подвижного состава, информационного обеспечения перевозок.  Остановочный пункт – специально обустроенная техническими элементами территория, предназначенная для посадки и высадки пассажиров. Транспортно-пересадочный комплекс (транспортно-пересадочный узел, ТПУ) — комплекс объектов недвижимого имущества, включающий в себя земельный участок либо несколько земельных участков с расположенными на них, над или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другой. Автовокзал - объект транспортной инфраструктуры, включающий в себя размещенный на специально отведенной территории комплекс зданий и сооружений, предназначенных для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа. Вместимость автовокзала или пассажирской автостанции - число людей, которое может одновременно разместиться в пассажирских помещениях здания с соблюдением нормативных требований. Пассажироконцентрирующий пункт – предприятие или учреждение, станция метрополитена, скоростного трамвая и пригородных железных дорог, торговый центр, место массового отдыха и др. Улично-дорожная сеть (УДС) - выделенные в красных линиях территории общего пользования в целях размещения улиц и дорог общего пользования, площадей, искусственных дорожных сооружений, элементов обустройства, обеспечивающих связь территорий города, их пешеходную и транспортную доступность. Городской общественный пассажирский транспорт (ГОПТ) - система транспортных средств, совершающих организованно регулярные перевозки населения в пределах города (такси, маршрутное такси, автобусы, троллейбусы, все виды рельсового и электрического транспорта). Городской наземный пассажирский транспорт (ГНПТ) - система транспортных средств, совершающих организованно регулярные перевозки населения по улично-дорожной сети в пределах города (такси, маршрутное такси, автобусы, троллейбусы, трамваи). Скоростной внеуличный транспорт (СВТ) - система транспортных средств, совершающих организованно регулярные перевозки населения по выделенным путям сообщения вне улично-дорожной сети (метрополитен, железная дорога, скоростной трамвай). Плотность сети наземного городского общественного пассажирского транспорта – протяженность улиц и дорог, по которым организовано движение наземного городского общественного пассажирского транспорта, в том числе наземного электрического транспорта, приходящаяся на единицу площади города в квадратных километрах. Фронт посадки-высадки пассажиров ГНПТ – суммарная протяженность посадочных площадок всех остановочных пунктов ГНПТ, расположенных в составе одного ТПУ. Климатическая зона "А" - все климатические районы, кроме отнесенных к климатической зоне "Б"; климатическая зона "Б" - климатические районы с продолжительностью периода со среднесуточной температурой наружного воздуха 0 °C не менее 100 дней. Классификация линейных сооружений пассажирского транспорта и их назначение Линейные сооружения пассажирского транспорта можно условно подразделить на две группы: на которых осуществляется только посадка и высадка пассажиров и на которых помимо посадки и высадки пассажиров осуществляются пересадки пассажиров с одного вида транспорта или маршрута на другие виды транспорта или маршруты (Рис. 1). К первой группе будут относится большинство промежуточных остановочных пунктов (ОП) автобусного транспорта. Ко второй группе будут относится многие конечные пункты автобусного транспорта, остановочные пункты магистральных видов транспорта (метро, железная дорога, авиатранспорт). На таких пунктах располагаются остановочные пункты нескольких видов транспорта и/или маршрутов и их принято называть транспортно-пересадочными узлами (ТПУ). Наиболее крупными видами ТПУ являются автовокзалы, железнодорожные вокзалы, аэропорты, морские и речные пассажирские порты. Каждые из обозначенных разновидностей линейных сооружений имеет собственную классификацию в зависимости от назначения, размеров, роли в передвижениях пассажиров. Более подробно классификации различных видов линейных сооружений пассажирского транспорта будут рассмотрены в разделах, посвященных им. Рис. 1. Классификация линейных сооружений пассажирского транспорта Нормативно-правовая база Основные термины и их определения, требования к расположению, оборудованию отдельных видов линейных сооружений пассажирского транспорта регулируются следующими нормативно правовыми актами: • Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта; • Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом; • Приказ Минтранса от 29 декабря 2015 г. N 387 «Об утверждении минимальных требований к оборудованию автовокзалов и автостанций»; • Стандарт отрасли «Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования»; • Строительные нормы и правила (СНиП) 2.07.01-89*; • МГСН 1.01-99. Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы; • Постановление Правительства Москвы от 23.12.2015 N 945-ПП «Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения». В Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом приведены основные термины и их определения, используемые на автомобильном транспорте, описаны общие требования к оказанию услуг по перевозкам пассажиров. Приказ Минтранса от 29 декабря 2015 г. N 387 «Об утверждении минимальных требований к оборудованию автовокзалов и автостанций» регулирует состав и количество отдельных технологических элементов и помещений, которые должны быть в составе автовокзала или автостанции в зависимости от его расчетного суточного пассажиропотока. Стандарт отрасли «Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования» описывает требования к расположению и оборудованию остановочных пунктов автобусного транспорта. Строительные нормы и правила (СНиП) 2.07.01-89* на федеральном уровне, а МГСН 1.01-99. Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы и Постановление Правительства Москвы от 23.12.2015 N 945-ПП «Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения» на субъектном уровне устанавливают требования к отдельным показателям качества транспортного обслуживания населения и отдельные требования к объектам транспортной инфраструктуры для обеспечения нормативных величин этих показателей. Более подробно требования к отдельным видам линейных сооружений буду рассмотрены в соответствующих разделах курса. Показатели качества транспортного обслуживания населения Транспортная система города (региона) должна обеспечивать передвижение пассажиров между начальным и конечным пунктами за минимально возможное время. В теории пассажирских перевозок одним из основных показателей качества транспортного обслуживания пассажиров являются затраты времени на передвижение. Передвижение (корреспонденция) - перемещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения. Строительными нормами и правилами (СНиП) 2.07.01-89*, регламентирующими планировку и застройку городов, предусмотрено нормирование максимальных затрат времени пассажира на поездку во внутригородском сообщении дифференцированно по населенным пунктам определенной людности. Для больших городов 90% трудовых передвижений должны быть не более 40 минут. В городе Москве в соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 23.12.2015 N 945-ПП «Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения» установлены индикаторы и показатели, по которым оценивается уровень развития территориальной транспортной системы, обеспечиваемый средствами градостроительного проектирования. Данные индикаторы и показатели, учитываются при разработке документов территориального планирования. Некоторые из этих индикаторов устанавливают показатели качества транспортного обслуживания населения городским общественным пассажирским транспортом: • среднее время поездки на общественном транспорте, которое устанавливается равным 48 минутам в пределах МКАД и 52 минуты в пределах города. • среднее время в пути до мест приложения труда на общественном транспорте устанавливается равным 61 минуте. Фактические общие затраты времени пассажира на передвижение до места назначения определяются по формуле Тп = ∑tпешi + ∑(tожj + tтрj) + ∑tnepecl, ч, (1) где tпешi – затраты времени на пеший подход к остановочному пункту вида транспорта i=1 или переход от остановки назначения до цели поездки i=2, мин; tожj ­­­- затраты времени на ожидание посадки в j-е транспортное средство, мин; tтрj – затраты времени на следование в j-м транспортном средстве, мин; tnepecl – затраты времени на пересадку между видами транспорта (различных маршрутов). Достижение указанных величин показателей качества транспортного обслуживания пассажиров достигается не только средствами градостроительного проектирования, организацией перевозок пассажиров, но и оптимизацией расположения и обеспечением нормативных характеристик оборудования линейных сооружений пассажирского транспорта. За счет оптимизации расположения и обеспечения нормативных характеристик оборудования линейных сооружений пассажирского транспорта возможно минимизация следующих составляющих общих затрат времени пассажиров на передвижение: • Затраты времени на пешее передвижение; • Затраты времени на пересадку. Затраты времени на пешее передвижение определяются по формуле (Рис. 2). , ч, (2) где Кв – коэффициент выбора остановочного пункта (Кв=1 при движении к ближайшему ОП и Кв=1,2 в противном случае); Кн – коэффициент непрямолинейности подхода. Vпеш – средняя скорость пешехода, км/ч. σтс - плотность транспортной сети, км/км2. lпер – средняя протяженность перегона, км. Рис. 2. Определение пути пешего подхода пассажира к остановочному пункту общественного транспорта Минимизация затрат времени на пешее передвижение возможно за счет повышения плотности транспортной сети, обеспечения нормативного расстояния между остановочными пунктами, обеспечения прямолинейного подхода от пассажироконцентрирующих пунктов до остановочных пунктов. Затраты времени на пересадку включают в себя: • Время на пешее передвижение между остановочными пунктами маршрутов, между которыми совершается пересадка; • Время на покупку билета (если он должен быть приобретен в кассе ТПУ). Затраты времени на пересадку определяют качество проектирования и организации работы транспортно-пересадочного узла. В городском сообщении затраты времени на пересадку (без приобретения билета) не должны превышать 5 минут. Минимизация затрат времени на пересадку возможна за счет оптимизации расположения остановочных пунктов в ТПУ и пешеходных потоков между ними, обеспечения потребной пропускной способности элементов ТПУ, организацией оптимальной системы оплаты проезда. ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ НАЗЕМНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Классификация остановочных пунктов Остановочные пункты наземного городского пассажирского транспорта (ОП) классифицируют по нескольким основаниям: виду транспортных средств, времени использования, расположению на маршруте (Таблица 1). Таблица 1. Классификация остановочных пунктов наземного городского пассажирского транспорта Основание классификации Виды ОП Вид транспортных средств • трамвая; • троллейбуса; • автобуса; • скоростного трамвая; • совмещенные - троллейбуса и автобуса; • конечные станции трамвая (троллейбуса или автобуса) По времени использования • Постоянные; • Временные; • По требованию. По расположению на маршруте • Промежуточные; • Конечные; • Технические. Постоянными остановочными пунктами для данного маршрута называются такие, на которых транспортные средства производят остановку в течение всего времени работы маршрута. Остановочные пункты, на которых остановка транспортных средств производится только в заранее установленные периоды времени, называются временными остановочными пунктами. Один и тот же пункт для одних маршрутов троллейбуса или автобуса может быть постоянным, а для других - временным. Остановочными пунктами "по требованию" называются такие, на которых транспортные средства производят остановку только в тех случаях, когда на посадочной площадке имеются пассажиры или когда пассажиры, находящиеся в подвижном составе, заранее предупредили водителя соответствующим сигналом о том, что они на этом остановочном пункте желают выйти из транспортного средства. На маршрутах трамвая и троллейбуса с тяжелыми условиями движения для обеспечения безопасности движения вводятся технические остановочные пункты. На технических остановочных пунктах посадка и высадка пассажиров не производится, а на конечных станциях - производится, как правило, в разных местах. Расположение остановочных пунктов Расположение остановочных пунктов должно быть таким, чтобы обеспечивать минимизацию потерь времени пассажиров на передвижения. Расположение остановочных пунктов относительно пассажироконцентрирующих пунктов. Остановочные пункты трамвая, троллейбуса и автобуса должны располагаться вблизи жилых массивов, предприятий и учреждений, станций метрополитена, скоростного трамвая и пригородных железных дорог, торговых центров, мест массового отдыха и др. В соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 23.12.2015 N 945-ПП «Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения» в Москве установлены требования по расстоянию максимального пешего подхода пассажиров к остановочным пунктам. Максимально допустимый уровень территориальной пешеходной доступности для населения до остановок наземного городского общественного пассажирского транспорта должен составлять: • от мест проживания или мест приложения труда - не более 400 м; • от объектов массового посещения - не более 250 м; • от объектов социального обслуживания и поликлиник - не более 150 м; • от проходных предприятий в производственных и коммунально-складских зонах - не более 400 м; • от главного входа зон массового отдыха и спорта - не более 800 м. • в районах индивидуальной жилой застройки дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке наземного городского общественного пассажирского транспорта может быть увеличена до 600 м. Максимально допустимый уровень территориальной пешеходной доступности для населения до станций скоростного внеуличного общественного пассажирского транспорта должен составлять: • до станций метрополитена в центральной части города - не более 500 м; • до станций метрополитена, скоростного трамвая в пределах МКАД - не более 700 м; • до станций метрополитена, скоростного трамвая на территории за пределами МКАД – не нормируется. Расположение остановочных пунктов относительно элементов улично-дорожной сети. Остановочные пункты на маршрутах городского транспорта, как правило, следует располагать вблизи перекрестков улиц. При больших расстояниях между перекрестками или при наличии крупных пассажирообразующих пунктов вдали от перекрестков остановочные пункты могут быть организованы на перегонах улиц, т.е. между перекрестками. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса следует располагать, как правило, за перекрестком, а остановочные пункты трамвая - перед перекрестком. Допускается расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до перекрестка в следующих случаях: • до перекрестка расположен крупный пассажироконцентрирующий пункт; • резервы пропускной способности улиц до перекрестка больше, чем за перекрестком; • до перекрестка расположен вход в подземный пешеходный переход; • существенно сокращается время, расходуемое пассажирами на пересадку по основным пересадочным направлениям перекрестка; • за перекрестком сразу же начинается подъезд к транспортному инженерному сооружению (мосту, тоннелю, путепроводу); • сразу же за перекрестком находится железнодорожный переезд. Допускается расположение остановочных пунктов трамвая за перекрестком в следующих случаях: • за перекрестком расположен крупный пассажироконцентрирующий пункт; • резервы пропускной способности улицы за перекрестком больше, чем улицы до перекрестка; • за перекрестком расположен вход в подземный пешеходный переход. Во всех случаях, когда намечается остановочный пункт троллейбуса или автобуса расположить до перекрестка, а трамвая за перекрестком, необходимо тщательно проанализировать положительные и отрицательные стороны такого решения с учетом конкретных условий перекрестка (интенсивность дорожного движения, резервы пропускной способности пересекающихся улиц, сокращение пути движения пассажиров, совершающих пересадки, безопасность движения транспортных средств и пешеходов и др.). Для удобства пассажиров остановочные пункты следует располагать как можно ближе к перекрестку, соблюдая следующие требования. Для остановочных пунктов троллейбуса и автобуса: • если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы подходят к нему, не изменяя направления движения или после выполнения маневра левого поворота, - не менее 251 м; • если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы прибывают на него после выполнения маневра правого поворота, или если остановочный пункт располагается до перекрестка - не менее 40 м. Для остановочных пунктов трамвая: • если остановочный пункт расположен до перекрестка - не менее 3 м, не доезжая пешеходного перехода, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м от перекрестка; • если остановочный пункт находится за перекрестком, то указатель остановочного пункта следует устанавливать с таким расчетом, чтобы трамвайный поезд останавливался в 3 - 5 м за пешеходным переходом, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м за перекрестком (считая от заднего буфера). • в том случае, когда частота движения составляет более 30 пар поездов в час, указатель остановочного пункта должен быть отнесен вглубь от перекрестка с таким расчетом, чтобы обеспечить одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов. При расположении остановочного пункта на перегоне (между перекрестками) указатель должен устанавливаться: • для остановочного пункта трамвая - в 3 - 5 м, не доезжая пешеходного перехода; • для остановочного пункта троллейбуса и автобуса с таким расчетом, чтобы они останавливались в 3 - 5 м за пешеходным переходом (считая от заднего буфера); • при смещенном в одну сторону от оси улицы расположении трамвайных путей остановочный пункт трамвая, находящийся со стороны проезжей части, и при наличии рядом остановочного пункта троллейбуса или автобуса, отодвигать назад на длину посадочной площадки этого остановочного пункта. При наличии подземного пешеходного перехода остановочные пункты городского транспорта должны располагаться в непосредственной близости от входа в него, но с таким расчетом, чтобы пассажиры, ожидающие прибытия транспортных средств, не мешали входу и выходу пешеходов, следующих через подземный пешеходный переход. На остановочных пунктах, где пересекаются несколько маршрутов, и частота движения составляет более 30 поездов (автомобилей) в час, необходимо, чтобы посадочные площадки обеспечивали одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов (автомобилей). В отдельных случаях, особенно на остановочных пунктах, с которых автобусы и троллейбусы начинают движение по маршрутам, а также при большой интенсивности движения общественного транспорта по магистрали или при значительном пассажирообмене расстояние между указателями остановочного пункта целесообразно рассредоточивать. Расстояния между указателями остановочных пунктов должны составлять: • для трамвая и троллейбуса не менее габаритной длины трамвайного поезда (машины) плюс 3 м, • для автобуса не менее 40 м. К рассредоточению остановочных пунктов трамвая прибегают в тех случаях, когда с помощью других организационных мер уже не удается ликвидировать постоянно возникающие заторы движения трамвайных поездов. На рассредоточенных остановочных пунктах троллейбуса и автобуса группировку маршрутов следует производить с учетом направлений движения маршрутов (сосредоточивая на каждом из них маршруты одного направления) и располагать впереди по ходу движения остановочные пункты, на которых производят остановку троллейбусы и автобусы, заканчивающие свои маршруты ранее. На конечных остановочных пунктах и конечных станциях, если на них берут начало несколько маршрутов троллейбуса и автобуса, следует устраивать остановочные пункты для посадки пассажиров отдельно для каждого маршрута. При выборе местоположения остановочных пунктов вблизи крупных пассажирообразующих пунктов (стадионы, крупные предприятия, места массового отдыха и др.) следует стремиться к тому, чтобы остановочные пункты находились вблизи по крайней мере двух достаточно удаленных друг от друга входов (выходов) в эти пункты. Кроме того, необходимо, чтобы пешеходные потоки к остановочным пунктам не пересекались в одном уровне с основными транспортными потоками. Вблизи мест массового тяготения целесообразно организовывать конечные остановочные пункты маршрутов. Если площадь перед пунктом массового тяготения является транзитной, то на ней по возможности следует создавать запасные оборотные кольца и площадки, с тем чтобы во время массовых перевозок организовывать движение городского транспорта по укороченным маршрутам. Для обеспечения перестроений троллейбусов и автобусов из крайнего правого ряда движения (у тротуара) в ряд движения, следующий в тоннель или на мост (путепровод, эстакаду), удаление указателя остановочного пункта от начала въезда на них lоп должно быть не менее: , (3) где n - число рядов движения, которые необходимо пересечь троллейбусу или автобусу, чтобы занять необходимый ряд движения. У железнодорожных переездов промежуточные остановочные пункты должны располагаться до железнодорожного переезда, а удаление указателя остановочного пункта определяется возможной длиной очереди у переезда перед закрытым шлагбаумом, но должно быть не менее 50 м. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса встречных направлений на перегонах узких улиц (две или три полосы движения) должны находиться на расстоянии не менее 50 м (между указателями остановочных пунктов). Расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами является нежелательным. Разрешается расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами не более 0,040. Устройства и оборудование остановочных пунктов В состав остановочного пункта автобусного транспорта входят следующие элементы (Рис. 3): • остановочная площадка; • посадочная площадка; • площадка ожидания (для дорог I-III категорий); • переходно-скоростные полосы; • заездной карман (при размещении остановки в зоне пересечения или примыкания автомобильных дорог); • разделительная полоса (для дорог I-III категорий); • тротуары и пешеходные дорожки (для дорог I-III категорий); • пешеходный переход; • павильон или навес; • скамьи; • туалет (для дорог I-III категорий); • контейнер и урны для мусора (для дорог IV категории только урна); • технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения); • освещение (на остановках в пределах населенных пунктов). Рис. 3. Состав остановочного пункта автобусного транспорта Остановочные и посадочные площадки Остановочные площадки предназначаются для остановки автобусов, движущихся по установленным маршрутам, с целью высадки и посадки пассажиров.  Посадочные площадки предназначаются для ожидания пассажирами прибытия к остановочным пунктам подвижного состава городского общественного транспорта. Они не должны создавать помех движению транспортных средств и пешеходов. Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса не должны также стеснять движение пешеходов по тротуарам. При центральном расположении трамвайных путей на городской магистрали и малой ширине проезжей части (1 - 2 полосы движения в каждую сторону) посадочные площадки устраиваются на тротуарах или разделительных полосах между тротуарами и проезжей частью. При такой же схеме расположения трамвайных путей, но при большей ширине проезжей части посадочные площадки устраиваются в пределах ширины трамвайного полотна или за счет ширины проезжей части. При смещенном по отношению к оси улицы расположении трамвайных путей на обособленном полотне посадочные площадки устраиваются в пределах отведенной для него ширины улицы. Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса устраиваются, как правило, на тротуарах или разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью. При большой ширине проезжей части улицы или на городских площадях при наличии подземных пешеходных переходов посадочные площадки могут устраиваться за счет проезжей части улицы или площади. Длина посадочной площадки остановочных пунктов должна быть больше габаритной длины транспортных средств не менее чем на 5 м. Посадочные площадки по отношению к указателю остановочного пункта должны располагаться с таким расчетом, чтобы обеспечить вход и выход на них пассажиров из всех дверей подвижного состава. При этом необходимо учитывать следующее: • трамвайные поезда должны останавливаться передней площадкой моторного вагона у указателя остановочного пункта; • троллейбусы и автобусы должны останавливаться так, чтобы задний правый угол их находился против указателя остановочного пункта; • на магистралях города, на которых запрещена установка переносных указателей, трамвайные поезда, троллейбусы и автобусы должны останавливаться в пределах посадочной площадки. Если остановочный пункт трамвая рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух трамвайных поездов, то длина посадочной площадки должна быть увеличена вдвое и плюс 3 м длины (минимальная дистанция между трамвайными поездами). Если остановочный пункт рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух машин троллейбуса или автобуса, а также в случае эксплуатации троллейбусов по системе многих единиц длина посадочной площадки должна быть не менее двух габаритных длин троллейбусов или автобусов плюс 8 м - для горизонтальных участков и плюс 10 м - на подъемах и спусках. Для лучшей организации работы городского общественного транспорта в зоне его остановочных пунктов может быть произведена дорожная разметка с целью ограничения или запрета остановки и стоянки транспортных средств на удалении большем, чем предусмотрено Правилами дорожного движения. Ширина посадочных площадок определяется величиной пассажирообмена остановочного пункта и временем ожидания пассажирами транспортных средств, но должна быть не менее 1,5 м. В том случае, когда посадочная площадка устраивается за счет разделительной полосы между проезжей частью улицы и тротуаром, ее ширина должна равняться ширине этой полосы. Посадочные площадки на трамвайных линиях при проезжей части ограниченной ширины (до 9 м) должны располагаться в одном уровне с головками рельсов, а на широкой проезжей части (более 9 м) - возвышаться на 15 см над проезжей частью, со светящимися маячками и возможным ограждением их перилами. Кроме того, на них должна предусматриваться возможность установки дорожного знака "Объезд препятствия справа (слева)". Посадочные площадки, устанавливаемые в одном уровне с проезжей частью, должны отделяться от нее цветной линией (из цветного бетона или асфальта, или нанесенной линией разметки), четко выделяющейся на фоне дорожного покрытия. Поверхность посадочных площадок должна иметь поперечный уклон 0,010 - 0,015 на трамвайных линиях в сторону пути, а на троллейбусных и автобусных линиях - в сторону лотков и иметь твердое покрытие (асфальт, бетонные плиты и т.п.). Для предотвращения случайного наезда в торце посадочных площадок со стороны приближающихся транспортных средств следует устанавливать маячки. Маячки должны раскрашиваться горизонтальными черными и белыми полосами, а в темное время суток на маячке должен включаться желтый мигающий сигнал. Посадочные площадки, образованные за счет ширины проезжей части улиц, в темное время суток должны быть освещены, чтобы их можно было различить водителям транспортных средств. Светильники посадочных площадок не должны ослеплять водителей. Перед посадочными площадками, образованными за счет ширины проезжей части улиц, со стороны приближающихся транспортных средств должна наноситься белая сплошная отклоняющая линия продольной разметки проезжей части. Кроме того, посадочная площадка может быть оконтурена сплошной линией разметки, отделяющей ее от проезжей части. Указатели остановочных пунктов  Указатель остановочного пункта является знаком, определяющим место остановки общественного транспорта для посадки и высадки пассажиров, расположение на остановочном пункте транспортного средства и оповещающим пассажиров о направлении маршрутов и режиме их работы. На указателях остановочных пунктов должна содержаться следующая информация: • вид городского общественного транспорта, к которому относится данный остановочный пункт; • название остановочного пункта; • является ли данный остановочный пункт временным или "по требованию" (если такой информации нет, то остановочный пункт является постоянным); • номера маршрутов, имеющие на нем остановки; • название конечной остановки каждого маршрута; • периоды времени действия остановочного пункта для тех маршрутов автобуса, которые имеют остановки на нем только в определенные часы; • интервалы движения по периодам суток (при малой частоте движения под указателем остановочного пункта должна помещаться табличка с расписанием движения); • время начала и конца движения. • на конечных станциях и остановочных пунктах с большим пассажирообменом желательно указатели остановочных пунктов дополнять схемами движения по маршрутам. Указатели остановочных пунктов должны устанавливаться с таким расчетом, чтобы обеспечивать хорошую видимость их водителями и пешеходами. В темное время суток указатели остановочных пунктов должны освещаться. Стационарные указатели остановочных пунктов должны располагаться на высоте не менее 2,5 м и не более 3,6 м от дорожного покрытия, а переносные - не менее 2,0 м. При установке указателей на тросах-растяжках высота установки их должна составлять 5,0 - 5,5 м. Расстояние в плане от края проезжей части до указателя должно находиться в пределах 0,5 - 2,0 м.  "Карманы" В тех случаях, когда стоящие на остановочных пунктах троллейбусы и автобусы создают заторы движения и когда для этого есть соответствующие условия (за счет разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью, в отдельных случаях и за счет тротуаров), должны устраиваться специальные площадки для заезда к остановочным пунктам троллейбусов и автобусов, называемые обычно "карманами". Устройство "карманов" с разделительным островком между проезжими частями улицы и "кармана" не рекомендуется. Глубина "карманов" должна быть не менее 3 м. Радиусы закруглений в плане для "карманов" должны быть не менее 10 м. Длина прямых участков "карманов" принимается в зависимости от габаритной длины эксплуатируемого подвижного состава и интенсивности движения общественного транспорта и должна быть не менее длины посадочной площадки для тех же условий эксплуатации.  Павильоны и навесы На остановочных пунктах, расположенных вдали от жилой застройки, на широких проспектах с застройкой, отделенной широкими зелеными полосами и местными проездами, а также на маршрутах с большими интервалами движения желательно устраивать павильоны и навесы, защищающие ожидающих пассажиров от непогоды, а в местах с жарким климатом - и от прямых солнечных лучей. В городах с суровым климатом павильоны должны защищать не только от осадков, но и от сильных ветров. Павильоны и навесы должны устраиваться с таким расчетом, чтобы не загораживать обзор водителям транспортных средств и не мешать движению пешеходов. Павильоны и навесы должны быть выполнены из облегченных конструкций или сборных элементов. Архитектурное оформление их может быть различным и должно согласовываться с отделами главных архитекторов городов. Павильоны и навесы на остановочных пунктах должны быть оборудованы скамьями для ожидающих пассажиров. В них или рядом с ними желательно устанавливать телефоны-автоматы.  Содержание остановочных пунктов  Все сооружения и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта должны постоянно находиться в надлежащем эксплуатационном состоянии. Посадочные площадки, павильоны и навесы должны быть очищены от мусора, снега и льда. Во время гололеда посадочные площадки должны быть посыпаны песком. За очистку и уборку посадочных площадок павильонов и навесов на промежуточных остановочных пунктах отвечают управления (отделы) благоустройства или подразделения, выполняющие их функции. Отстойно-разворотные площадки и конечные станции пассажирского транспорта На конечных пунктах маршрутной сети наземного пассажирского транспорта следует предусматривать отстойно-разворотные площадки (ОРП) с учетом необходимости снятия с линии в межпиковый период около 30% подвижного состава. ОРП городского пассажирского транспорта, в зависимости от их емкости, должны размещаться в удалении от жилой застройки не менее, чем на 50 м. На конечных станциях пассажирского наземного транспорта на городских и пригородно-городских маршрутах должно предусматриваться устройство помещений для водителей и обслуживающего персонала. Для автобуса и троллейбуса площадь ОРП должна определяться расчетом, в зависимости от количества маршрутов и частоты движения, исходя из норматива: • автобус типа "ЛиАЗ-5256 " - 100 кв.м. на одно машино-место; • автобус типа "Икарус-280" - 170 кв.м. на одно машино-место; • троллейбус типа "ЗиУ-9 " - 100 кв.м. на одно машино-место; • троллейбус типа "ЗиУ-10" - 170 кв.м. на одно машино-место. Для трамвая площадь ОРП должна определяться расчетом, в зависимости от количества маршрутов и частоты движения, исходя из норматива: 0,55 - 0,8 га - на 1 - 3 маршрута. Ширину ОРП следует предусматривать: • для автобусов и троллейбусов - не менее 30 м; • для трамваев - не менее 50 м. Конечные станции маршрутов малогабаритного индивидуализированного транспорта следует устраивать вблизи станций метрополитена, объектов массового посещения, перехватывающих стоянок, на расстоянии не более 40 м от входов в эти объекты. ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ (ТПУ) ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Транспортно-пересадочные узлы находятся на стыках всех основных элементов транспортной инфраструктуры, объединяя их в единое целое. Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) - узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры. Классификация транспортно-пересадочных узлов В классификации ТПУ представляется важным выделить две основные составляющие, определяющие роль и иерархию того или иного узла в системе. Все узлы классифицируются с одной стороны, как важнейший элемент планировочной структуры города (градостроительная классификация), с другой – как не менее важный транспортный узел (транспортная классификация). Градостроительная классификация ТПУ определяет положение ТПУ относительно системы центров, утвержденной в составе Генплана развития города: • ТПУ центрального ядра города; • ТПУ городского общественного центра; • ТПУ локального общественного центра; • ТПУ, расположенный вне системы городских центров. Положение ТПУ в системе городских центров определяет состав, функциональное назначение и емкость объектов административно-деловой, социально и культурно-бытовой сфер, размещение которых может быть предусмотрено при комплексной реконструкции узлов. Транспортная классификация ТПУ осуществляется по трем основаниям: • виды пересадок, реализуемые в узле; • роль ТПУ в системе транспортной инфраструктуры города или региона; • суммарная величина пассажирообмена в ТПУ. Виды пересадок в узле. Все возможные виды пересадок можно подразделить на два основных типа: • пересадки внутри одной (конкретной) системы пассажирского транспорта; • межсистемные пересадки. Транспортная классификация ТПУ по виду пересадок подразделяет все ТПУ на два типа: Рис. 4. Транспортная классификация ТПУ по виду пересадок Согласно данной классификации к внутрисетевым узлам относятся пересадочные узлы внутри системы скоростного внеуличного транспорта (СВТ), пассажирооборот которых может достигать десятков тысяч пассажиров в утренний час «пик». В составе классификации внутрисетевых узлов можно выделить две группы, зависящие от корреспонденции пересадки: • внутри системы подвозящего транспорта (автобус – автобус, автобус – троллейбус и т.п.). • внутри системы СВТ (метро – метро, железная дорога – метро и т.п.). Понятие межсетевых узлов подразумевает под собой пересадки между следующими видами транспорта в различных комбинациях: • внешний (межрегиональный) транспорт (все виды, обеспечивающие транспортные связи различных регионов между собой, включая: авиационный, железнодорожный, автобусный и водный транспорт); • региональный транспорт (обеспечивающий связи внутри отдельного региона); • городской скоростной или магистральный транспорт; • городской подвозящий транспорт. Роль ТПУ в системе транспортной инфраструктуры города или региона Транспортная классификация ТПУ по их роли в системе транспортной инфраструктуры города или региона представлена на Рис. 5. Межрегиональные ТПУ – это межсетевые узлы, обеспечивающие максимальное количество возможных пересадок, то есть пересадки с внешнего и регионального транспорта между собой и на различные системы городского пассажирского транспорта. Наиболее характерными примерами подобных узлов являются московские железнодорожные вокзалы (такие как: Ярославский, казанский, Курский и др.), автовокзал у станции метро «Щелковская», аэровокзал и аэропорты. Рис. 5. Транспортная классификация ТПУ по их роли в системе транспортной инфраструктуры города или региона Региональные ТПУ – межсетевые узлы, обеспечивающие связь регионального транспорта с системой городского пассажирского транспорта. К характерным примерам подобных узлов в Москве относятся такие узлы, как: Выхино, Царицыно, Нижние Котлы – Нагатинская и др. Городские ТПУ – межсетевые узлы, обеспечивающие пересадку с системы городского наземного пассажирского транспорта (ГНПТ) на систему скоростного внеуличного транспорта (СВТ). Появление подобного вида узлов (как межсетевых узлов) объясняется недостаточным развитием системы скоростного внеуличного транспорта Москвы. К характерным примерам подобных узлов в Москве относится станция метро «Петровско-Разумовская» и другие станции. Вместе с тем к категории городских ТПУ следует отнести и внутрисетевые узлы, расположенные в системе СВТ. Связано это с характером работы, ролью и местом в системе городской транспортной инфраструктуры и уровнем загрузки этих узлов. характерными примерами таких ТПУ являются пересадочные станции метрополитена. Районные ТПУ – межсетевые узлы, обеспечивающие пересадку с системы ГНПТ на систему СВТ. Узлы обеспечивают транспортное обслуживание районов, расположенных в пределах нормативной удаленности станций метрополитена. К подобным узлам относится значительная часть станций метрополитена Москвы, расположенных в срединной зоне города. К многочисленным примерам относятся: «Сокол», «Университет», «Строгино», «Академическая» и многие другие. Локальные ТПУ – внутрисетевые узлы, обеспечивающие пересадку внутри системы НПТ. Классификация ТПУ по величине пассажирообмена Пассажирообмен ТПУ – количество пассажиров, совершающих посадку и/или высадку на остановочных пунктах, входящих в состав данного ТПУ в течение определенного периода времени (пасс/час, пасс/сут). Для целей данной классификации используют период времени – утренний час «пик». Выделяют ТПУ с: ◦ Минимальным пассажирообменом (не более 18000 пасс); ◦ Средним пассажирообменом (от 18000 до 35000 пасс); ◦ Высоким пассажирообменом (от 35000 до 50000 пасс); ◦ Особо загруженные (от 50000 пасс). Выделение этих узлов в отдельную группу связано с необходимостью особого подхода к развитию подобных ТПУ. Примерами таких узлов в Москве являются: «Выхино», «Юго-Западная», «Тушинская» и ряд других. Уровень загрузки ТПУ – основополагающий показатель, который является определяющим при разработке комплекса мероприятий по развитию каждого отдельного узла. При этом необходимо учитывать как существующий, так и перспективный уровень загрузки узла. Состав транспортно-пересадочного узла. Состав зон и основных элементов, входящих в состав ТПУ представлен на Рис. 6. Территории ГТИ – территории городской транспортной инфраструктуры, которая включает в себя следующие элементы: • участки улично-дорожной сети (УДС); • участки скоростного внеуличного транспорта (СВТ); • участки городского наземного пассажирского транспорта (ГНПТ); • участки внеуличных пешеходных переходов; • участки стоянок; • участки объектов транспортной инфраструктуры (ТИ): автозаправочные станции, тяговые подстанции городского элетротранспорта и т.п. Все элементы городской транспортной инфраструктуры, входящие в состав ТПУ, тесно взаимосвязаны, и обособить один участок от другого крайне затруднительно. Рис. 6. Состав ТПУ Территории регионального и межрегионального транспорта, которые включают в себя такие элементы как: • автовокзал или автостанция; • перроны отправления и прибытия междугородных и/или межрегиональных маршрутов; • участки временного отстоя междугородных автобусов. К прилегающим территориям ТПУ относятся все территории, не относящиеся к первым двум зонам, но входящим в состав площади, отведенной ТПУ. Улично-дорожная сеть в составе ТПУ представлена основными элементами, входящими в состав поперечного профиля городских улиц и дорог, а именно: • проезжей частью; • пешеходными тротуарами; • зелеными полосами (газонами). УДС в составе ТПУ выступает основной планировочной осью, вокруг которой компонуются все остальные элементы ТПУ. Городской наземный пассажирский транспорт в составе ТПУ представлен следующими элементами: • фронт посадки-высадки пассажиров (остановочные площадки ГНПТ). Фронты могут располагаться как вдоль основной проезжей части, так и обособленных проездах с приоритетным движением общественного транспорта; • остановочными павильонами, расположенными на фронтах посадки-высадки пассажиров. Основное назначение павильонов – защита пассажиров от атмосферных осадков; • отстойно-разворотными площадками, предназначенными для обеспечения функционирования маршрутной сети ГНПТ. • здания и соответствующие участки конечных станций, билетных касс, тяговых подстанций элетротранспорта и другие технологические устройства ГНПТ. Все основные элементы системы ГНПТ, входящие в состав ТПУ, расположены вдоль УДС. Скоростной внеуличный транспорт. Станции СВТ - основа системы пассажирского транспорта узла. В состав ТПУ входят следующие элементы территорий СВТ: • станция СВТ; • вестибюли станции СВТ; • технические устройства метрополитена, обеспечивающие его функционирование (вентиляционные камеры и шахты и др.). В зависимости от вида СВТ, входящего в состав узла, станция может иметь: наземное, подземное и надземное расположение. Основное назначение вестибюлей станций – обеспечение входа-выходов пассажиров, продажа проездных документов. Возможно два варианта размещения вестибюлей: наземные вестибюли и подземные вестибюли. При подземном размещении вестибюлей выходы из них обычно расположены в подземных пешеходных переходах. Размещение вестибюлей имеет определяющее значение для функционирования ТПУ, организации в нем пешеходного движения. Внеуличные пешеходные переход обеспечивают безопасность пешеходного движения в ТПУ. Могут быть подземными и надземными. Стоянки индивидуального транспорта. На сегодняшний день в основной массе ТПУ выделяются следующие виды стоянок: • приобъектные стоянки в составе комплексов различного функционального назначения, расположенных в ТПУ; • перехватывающие стоянки (временная стоянка для перехвата потоков легкового транспорта, направленных в центр города, расположенная как правило на периферии или на подъездах к городу возле станций скоростного внеуличного транспорта и/или городского наземного пассажирского транспорта); • стихийные наземные стоянки, расположенные на свободных от застройки участках ТПУ. Основные показатели, характеризующие функционирование ТПУ. Для рассмотрения и анализа функционирования существующих ТПУ, а также для сравнения вариантов проектных решений по развитию узлов между собой и существующим положением определены основные показатели, характеризующие функционирование ТПУ (Таблица 2). Основным показателем, определяющим роль и место ТПУ, является пассажирообмен транспортно-пересадочного узла. Таблица 2. Основные показатели, характеризующие функционирование ТПУ №п/п Наименование показателя Обозначение Единица измерения 1. Пассажирообмен ТПУ   Птпу Тыс. пасс. в утренний час «пик» 2. Коэффициент пересадочности ТПУ Kперес - 3. Площадь ТПУ Sузла Га 4. Коэффициент пропускной способности станции СВТ по входу (выходу) пассажиров в «пиковый» час.   Ксвт Тыс. пасс. в утренний час «пик» 5. Коэффициент протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ   К1   - 6. Частота движения маршрутов ГНПТ  h Ед. подвижного состава в час «пик» 7. Коэффициент загрузки УДС Кудс - 8. Плотность неорганизованного паркирования транспорта в узле Рр   Автомоб./км Под пассажирообменом ТПУ понимается суммарный объем посадки и высадки пассажиров на остановочных пунктах всех маршрутов и видов пассажирского транспорта (СВТ и ГНПТ), входящих в состав ТПУ, с учетом пешеходных связей с прилегающими районами и пассажиров, пересаживающихся с индивидуального на общественные виды транспорта за определенное время: ПТПУ=ПСВТ+ПГНПТ+ПИНД+ПР-Н, (4) где ПТПУ – пассажирооборот транспортно-пересадочного узла; ПСВТ – суммарный объем посадки-высадки на станцию СВТ и пересадки внутри системы СВТ (в случае наличия подобной пересадки); ПГНПТ – суммарный объем посадки–высадки пассажиров на маршруты ГНПТ, включая пересадку внутри системы ГНПТ; ПИНД – количество пассажиров, прибывающих к узлу на индивидуальном транспорте; ПР-Н - количество пассажиров, прибывающих к ТПУ и отправляющихся от него пешком. При практическом обследовании ТПУ крайне затруднительно выделить в составе пешеходного потока, следующего в направлении ТПУ, отдельно людей, следующих от жилых территорий, расположенных в радиусе пешеходной доступности от узла, и водителей индивидуального транспорта, оставивших свои автомобили и следующих на пересадку на пассажирский транспорт. В связи с этим обе эти категории пассажиров в настоящее время учитываются в составе объема пешего подхода к узлу. В случае наличия в составе ТПУ обособленных перехватывающих парковок, возможен раздельный учет этих категорий пассажиров. Пассажирообмен ТПУ может определяться для разных временных периодов. Можно определять годовой пассажирообмен ТПУ, суточный и др. Однако наиболее целесообразным временным периодом для ТПУ является «пиковое» время. Чаще всего используются показатели утренних часов «пик», поскольку именно в это время достигаются максимальные значения пассажирообмена. Вторым важным показателем является коэффициент пересадочности ТПУ, который определяется отношением количества пассажиров, совершающих пересадку, к общему количеству пассажиров, проходящих через узел. Коэффициент позволяет более точно определять место ТПУ именно как места пересадки пассажиров. Следующие показатели характеризуют работу отдельных элементов транспортной инфраструктуры, входящих в состав ТПУ. Коэффициент пропускной способности станции СВТ по входу (выходу) пассажиров в «пиковый» час. Пропускная способность станции СВТ определяется пропускной способностью отдельных лимитирующих элементов, к которым относятся входные группы, кассовые залы, пункты ручного и автоматизированного контроля прохода на станцию, вестибюли, лестничные сходы и эскалаторы. , (5) где kсвт – коэффициент пропускной способности станции СВТ по входу (выходу) пассажиров в «пиковый» час; Vсвт – количество входящих (выходящих) пассажиров на станцию в «пиковый» час, пасс/час; Ссвт – пропускная способность станции по входу (выходу) пассажиров в «пиковый» час, пасс/час (пропускная способность станции определяется по минимальному значению пропускной способности любого из лимитирующих элементов). При наличии в составе узла различных станций СВТ, включая железную дорогу, расчет производится для каждой из них отдельно. Коэффициент протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ. Коэффициент определяется как отношение имеющейся (проектируемой) протяженности фронта к его расчетному значению: , (6) где К1 – коэффициент протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ; Lсущ – существующая (проектная) протяженность фронта, м; Lрасч – расчетное значение протяженности, м. Оптимальным являются значения коэффициента протяженности фронта, близкие к единице, в диапазоне от 0,9 до 1,1. Значения меньше единицы говорят о дефиците фронта, больше – о его переизбытке, что, в свою очередь, приводит к неоптимальному использованию территории узла. Расчетная величина протяженности фронта определяется исходя из количества маршрутов, имеющих остановки на территории ТПУ, частоты движения транспортных средств по этим маршрутам, времени их стоянки на остановочных пунктах ТПУ, габаритных параметров транспортных средств. Методика расчета этой величины приведена в методических указаниях к практическим работам дисциплине «Линейные сооружения пассажирского транспорта». Существующая (проектная) протяженность фронта определяется по результатам натурного обследования ТПУ (либо по проекту). Частота движения маршрутов ГНПТ – суммарное количество транспортных средств всех маршрутов ГНПТ, имеющих остановочные пункты в составе ТПУ, проходящих через остановочные пункты ТПУ за единицу времени (как правило за час). Этот показатель используется при расчетах протяженности фронта посадки-высадки пассажиров и площади отстойно-развортной площадки. Существующая частота движения определяется на основании технико-эксплуатационных показателей работы маршрутов ГНПТ (получаемых от операторов рынка ГНПТ или городских органов власти) либо на основании натурных наблюдений. Проектная частота определяется на основании городских программ развития системы ГНПТ с учетом развития прилегающих к узлу городских территорий, намечаемых Генеральным планом развития города. , (7) где hi – частота движения транспортных средств на i-м маршруте ГНПТ, имеющем остановочный пункт в составе ТПУ, тр.средств/час. Ii – интервал движения транспортных средств на i-м маршруте ГНПТ, имеющем остановочный пункт в составе ТПУ, мин. n – количество маршрутов ГНПТ, имеющих остановочный пункт в составе ТПУ. Коэффициент загрузки УДС определяет пропускную способность прилегающей к ТПУ улично-дорожной сети. Коэффициент определяется как отношение существующей (проектной) интенсивности транспортных потоков к расчетной пропускной способности участка УДС: , (8) где KУДС - коэффициент загрузки УДС; ССУЩ – существующая (проектная) интенсивность транспортных потоков, прив.автом/час; СРАСЧ – расчетное значение пропускной способности, прив.автом/час. Пропускная способность участка УДС определяется в приведенных единицах (автомобилях) в утренний час «пик». При расчете пропускной способности необходимо максимально учитывать все помехи для движения транспорта, возникающие в районе ТПУ, а именно: отстой подвижного состава коммерческих операторов рынка ГНПТ на проезжей части, неорганизованное паркирование индивидуального транспорта и т.п. При определении показателей паркирования индивидуального транспорта в узле необходимо использовать два показателя: емкость существующих стояночных объектов в узле, которая определяется количеством машиномест, размещенных в их составе, и плотность неорганизованного паркирования транспорта в узле, которая определяется как отношение количества автомобилей на притротуарных стоянках к протяженности УДС узла: , (9) где Рр – плотность неорганизованного паркирования транспорта в узле, автомоб./км; Vм – количество припаркованных в зоне ТПУ на притротуарных стоянках, автомоб.; LУДС - протяженность УДС узла, км. Анализ функционирования ТПУ Анализ функционирования ТПУ проводится с целью оценки существующей транспортной ситуации в узле с указанием проблемных элементов, разработки предложений по оптимизации работы узла на период действия Генерального плана города. Анализ функционирования ТПУ проводится по отдельным составным элементам узла (Рис. 7). Рис. 7. Анализ функционирования ТПУ Анализ состояния улично-дорожной сети ТПУ. В составе анализа УДС: • выявляются основные улицы и магистрали, входящие в состав узла; • рассматриваются поперечные профили улиц (общая ширина в красных линиях, ширина основных элементов-проезжих частей, тротуаров, зеленых полос); • рассматривается схема организации движения транспорта на пересечениях; • выполняются натурные обследования на пересечениях с целью определения пофазового разъезда (общее время цикла светофорного регулирования, продолжительность отдельных фаз цикла) и интенсивность движения транспорта по направлениям (состав потока определяется в приведенных единицах за «пиковый» час; • на основании данных натурных обследований с учетом рассмотрения поперечных профилей УДС выполняется расчет пропускной способности перекрестков улиц, входящих в состав ТПУ. На основании выполненного анализа строятся поперечные профили УДС узла, выполняются картограммы транспортных потоков, схемы пофазового разъезда, схема загрузки узла транспортными потоками с оценкой пропускной способности всех направлений движения транспорта. Анализ работы скоростного внеуличного транспорта в ТПУ. В составе анализа СВТ: • определяется расположение вестибюлей станции СВТ (железной дороги или метрополитена); • проводится натурное обследование по загрузке входов-выходов из станции СВТ в характерные временные периоды; • проводится оценка пропускной способности станций по входу-выходу пассажиров в «пиковые» часы. Анализ работы городского наземного пассажирского транспорта (регионального и межрегионального пассажирского транспорта при наличии) в ТПУ. В составе анализа ГНПТ: • определяется перечень всех маршрутов ГНПТ (а также регионального и межрегионального пассажирского транспорта при наличии), работающих в узле; • определяется расположение остановочных пунктов ГНПТ в узле. • определяется протяженность существующих фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ, проводится расчет необходимой протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ с целью определения достаточности их протяженности; • определяются места отстоя подвижного состава различных операторов рынка ГНПТ; • определяется площадь, необходимой для организации временной стоянки подвижного состава ГНПТ; • проводится оценка загрузки маршрутов ГНПТ в «пиковые» часы. Результатом анализа является табличный материал с технико-эксплуатационными показателями маршрутов, работающими в узле, таблицы оценки загрузки маршрутов, коэффициент протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ. В составе анализа пешеходного движения в ТПУ: • определяются основные направления движения пешеходных потоков; • проводится натурное обследование интенсивности движения пешеходов по основным направлениям. Результатом анализа являются картограммы пешеходных потоков, схемы распределения пассажиропотоков между основными элементами ТПУ. В составе анализа организации паркирования индивидуального транспорта в ТПУ: • на основании натурных наблюдений выявляются места размещения стоянок индивидуального и таксомоторного транспорта; • определяются показатели плотности паркирования транспорта в узле; • составляются схемы размещения организованных и неорганизованных парковок. На основании анализа существующей транспортной ситуации в узле разрабатывается сводная таблица с оценкой общей транспортной ситуации в ТПУ и указанием наиболее проблемных мест. Выбор рационального местоположения ТПУ Критерии выбора рационального местоположения ТПУ. Критерий [греч. kriterion - средство для решения] - признак, на основании которого производится оценка, определение, классификация чего-нибудь, мерило. Для ТПУ различного вида по их роли в системе транспортной инфраструктуры города имеют место различные критерии, определяющие его рациональное местоположение: ◦ территориальный критерий; ◦ максимизация обслуживаемых видов транспорта и маршрутов; ◦ минимизация суммарных затрат времени пассажиров на передвижения. Для межрегиональных ТПУ главным критерием является территориальный, поскольку обычно эти ТПУ занимают достаточно обширную территорию и представляют собой сложный комплекс инженерных сооружений и зданий, территорий СВТ и ГНПТ, улично-дорожной сети. Они располагаются обычно на окраине города. Для региональных ТПУ также одним из основных является территориальный критерий, но при этом главным является возможность обеспечения максимального количества пересадок. Они также располагаются обычно на окраине города. Для городских, районных и локальных ТПУ главным критерием является обеспечение минимального времени передвижения пассажиров, поскольку они обслуживают абсолютное большинство трудовых передвижений. Оптимальным считается такое местоположение городских, районных и локальных ТПУ, которое обеспечивает минимизацию суммарных затрат времени пассажиров на передвижение до центров тяготения, расположенных в зоне влияния ТПУ. , (10) где Tkj – средние расчетные затраты времени пассажира при передвижении до j-го центра тяготения при использовании k-го ТПУ, ч. Qj – суточный (часовой и т.п.) пассажиропоток в j-й центр тяготения, пасс/сут (ч). n – количество центров тяготения, находящихся в зоне влияния данного ТПУ. В общем виде методика определения рационального местоположения ТПУ включает в себя следующие этапы: 1. определение вида ТПУ по его роли в системе транспортной инфраструктуры города и видов транспорта, которые будут им обслуживаться; 2. подбор возможных мест расположения ТПУ по территориальному критерию; 3. сравнение их между собой по определенному критерию (городских, районных и локальных ТПУ – по критерию минимума суммарных затрат времени пассажиров на передвижение до центров тяготения, расположенных в зоне влияния ТПУ) и выбор наиболее рационального. Более подробно методика определения рационального местоположения ТПУ приведена в методических указаниях по выполнению курсовой работы по дисциплине «Линейные сооружения пассажирского транспорта». Определение зоны влияния ТПУ. Городских, районных и локальных ТПУ в городе может быть несколько и каждый из них будет иметь свою зону влияния. Определение зоны влияния ТПУ необходимо для расчета предполагаемого пассажирообмена ТПУ и других основных показателей его функционирования. К зоне влияния ТПУ относят те территории, передвижение пассажиров с или до которой при пересадке на данном ТПУ по сравнению с другими ТПУ занимает минимальное время. На территории обычно выделяют центры тяготения (ЦТ) и рассматривают передвижения от или до этих ЦТ через близлежащий ТПУ. Центр тяготения - предприятие или учреждение, жилой микрорайон, торговый центр, место массового отдыха и др. Математически функция определения зоны влияния ТПУ выглядит следующим образом: , (11) где Tkj – средние расчетные затраты времени пассажира при передвижении до j-го центра тяготения при использовании k-го ТПУ, ч. Qj – суточный (часовой и т.п.) пассажиропоток в j-й центр тяготения, пасс/сут (ч). ЦТj и ТПУk – соответственно j-й центр тяготения и зона влияния k-го ТПУ. В общем виде методика определения зоны влияния ТПУ включает в себя следующие этапы: 1. Определение макрорайона данного ТПУ (территории города, передвижение из или в которые может осуществляться через данный ТПУ за минимально возможное время); 2. Определение перечня конкурирующих ТПУ, а также ЦТ, расположенных в выбранном макрорайоне; 3. Определение пассажиропотока к или от каждого ЦТ и расчет затрат времени на передвижение пассажиров к или от каждого ЦТ через все конкурирующие ТПУ; 4. Определение по критерию (11) принадлежность каждого ЦТ тому или иному ТПУ. АВТОСТАНЦИИ И АВТОВОКЗАЛЫ Автовокзалы предназначены для обслуживания пассажиров, осуществляющих поездки в междугородном автобусном сообщении. Они располагаются в городах и крупных населенных пунктах. Организация начальных (конечных) пунктов пригородных маршрутов на автовокзалах не должна ухудшать обслуживание пассажиров, следующих в междугородном сообщении. В случаях, когда начальные (конечные) пункты пригородных маршрутов целесообразно расположить на автовокзале, оборудуются платформы пригородных маршрутов с самостоятельной схемой движения пассажиров и автобусов. Пассажирская автостанция предназначена для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений на конечных и промежуточных остановочных пунктах маршрутов. Автостанции строятся на автомобильных дорогах, в населенных пунктах и входят в комплекс обустройства автомобильной дороги. Автостанция должна иметь здание в блоке с перроном для посадки и высадки пассажиров, а также площадки для стоянки автобусов. Основными задачами автовокзала (пассажирской автостанции) являются: ◦ организация работы билетных касс, камеры хранения ручной клади и багажа, справочной, эксплуатационно-линейной и других служб, призванных обеспечить удобства и культурное обслуживание пассажиров; ◦ осуществление контроля за соблюдением расписаний движения и принятия мер, в случаях неприбытия автобуса согласно расписанию, для отправки пассажиров по приобретенным проездным билетам на автобусах других попутных рейсов или маршрутных таксомоторах. В современном понимании автовокзал и автостанция – это ТПУ межрегионального или регионального уровня. Таким образом, еще одним требованием к автовокзалам и автостанциям, которое необходимо учитывать при их проектировании в составе ТПУ, является организация удобной пересадки пассажиров между различными видами транспорта и маршрутами. Требования к оборудованию и общие положения по проектированию автовокзалов и автостанций Требования к оборудованию автовокзалов в Российской Федерации устанавливает Приказ Минтранса от 29 декабря 2015 г. N 387 «Об утверждении минимальных требований к оборудованию автовокзалов и автостанций». В целях оказания услуг пассажирам и водителям на территории автовокзала размещаются: • билетная(ые) касса(ы) или билетная(ые) касса(ы) и автомат(ы) для продажи билетов; • зал ожидания; • комната матери и ребенка; • туалет; • камера хранения вещей или места для хранения вещей; • пункт общественного питания; • здравпункт; • комната отдыха водителей с местами для сидения. В целях оказания услуг пассажирам и водителям на территории автостанции размещаются: • билетная(ые) касса(ы) или билетная(ые) касса(ы) и автомат(ы) для продажи билетов; • зал ожидания; • туалет; • здравпункт; • комната отдыха водителей с местами для сидения. Помещения автовокзалов и автостанций, предназначенные для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа, должны соответствовать требованиям согласно Приложению 1. В здании и (или) на территории автовокзала, автостанции помимо помещений, указанных выше, допускается размещение иных объектов при условии выполнения требований, предусмотренных Приказом. На территории автовокзала, автостанции размещаются: • перроны (площадки) для посадки пассажиров в автобусы; • перроны (площадки) для высадки пассажиров из автобусов; • площадка для стоянки автобусов, посты для уборки и осмотра автобусов (для автовокзалов, на территории которых расположены остановочные пункты маршрутов регулярных перевозок пассажиров и багажа в международном сообщении). Количество перронов (площадок) для посадки пассажиров в автобусы должно обеспечивать возможность стоянки автобусов во время посадки пассажиров для автобусов особо малого, малого и среднего классов не менее 10 минут, для автобусов большого и особо большого классов не менее 15 минут. Перроны (площадки) для посадки пассажиров в автобусы, перроны (площадки) для высадки пассажиров из автобусов и посты для уборки и осмотра автобусов должны иметь асфальтобетонное или бетонное покрытие. Допускается объединение перронов (площадок) для посадки пассажиров в автобусы с перронами (площадками) для высадки пассажиров из автобусов. На территории автовокзала и автостанции размещаются технические средства организации дорожного движения для транспортных средств и пассажиров жиров. Перроны (площадки) для посадки и высадки пассажиров, а также залы ожидания должны оборудоваться системами громкой связи и информационными табло. На территории автовокзала и автостанции должны обеспечиваться условия доступности для инвалидов перевозок автомобильным транспортом (городским наземным электрическим транспортом) и иных услуг наравне с другими пассажирами. При анализе существующих и проектировании новых автовокзалов и автостанций рекомендуется пользоваться разработанным в СССР «Пособием по проектированию автовокзалов и автостанций», которое актуально и сегодня. Далее будут приведены выдержки из данного пособия. Вместимость автовокзалов или пассажирской автостанции рекомендуется принимать в соответствии с расчетным суточным отправлением пассажиров междугородных и пригородных маршрутов согласно Таблица 4. Таблица 3. Рекомендуемая вместимость автовокзала или пассажирской автостанции Расчетное суточное отправление, пасс. Вместимость, пасс. Наименование от 100 до 200 10 Пассажирская автостанция св. 200 до 400 25 « 400 до 600 50 « 600 до 1000 75 « 1000 « 2000 100 Автовокзалы « 2000 « 3000 150 « 3000 « 4000 200 « 4000 « 6000 250 « 6000 « 8000 300 « 8000 « 10000 400 « 10000 « 15000 500 « 15000 « 20000 600 « 20000 « 25000 700 « 25000 « 30000 800 « 30000 « 40000 900 « 40000 1000 Перроны отправления необходимо размещать в максимальном приближении к зданию, обеспечивая кратчайшие пути следования из пассажирских помещений. В примыкании к перронам отправления следует предусматривать зоны ожидания пассажиров шириной не менее 2,5 м. Размещение перронов прибытия должно обеспечивать кратчайший выход пассажиров на привокзальную площадь, минуя здание. Для пассажиров пригородных маршрутов с интервалом движения автобусов менее 20 мин. при их расчетном суточном отправлении свыше 3 тыс. пасс. следует предусматривать отдельные перроны отправления и прибытия, обеспечивая проход к ним, минуя здание. Для транзитных автобусов в зоне перрона отправления следует, как правило, выделять отдельные посты. Перроны по конфигурации кромки для постановки к ним автобусов предусматриваются: • прямолинейные; • уступообразные; • гребенчатые. Прямолинейные перроны допускаются при количестве постов не более трех. Гребенчатые перроны допускаются как исключение. Над перронами необходимо предусматривать навесы шириной, обеспечивающей укрытие пассажиров при посадке и высадке, а также на пути следования их от здания до передней двери автобуса. Допускается не предусматривать навес над перронами прибытия. Перроны должны быть рассчитаны на подход автобусов передним ходом и возвышаться над проезжей частью на 25 см. Количество постов посадки и высадки, а также количество мест на площадке межрейсового отстоя автобусов следует определять в соответствии с расчетным суточным отправлением пассажиров раздельно по видам сообщений согласно Таблица 4. Таблица 4 Количество постов посадки и высадки и мест на площадке межрейсового отстоя автобусов на автовокзале (автостанции) Расчетное суточное отправление, пасс Количество, для автобусов междугородных пригородных постов Мест на площадке отстоя постов Мест на площадке отстоя отправления прибытия отправления прибытия 100…300 1 1 2 1 1 4 300…600 2 1 4 1 1 6 600…1000 3 2 6 2 1 8 1000…1500 4 2 8 2 1 10 1500…2000 5 3 10 3 2 12 2000…3000 6 3 12 3 2 14 3000…4500 7 4 14 4 2 16 4500…6000 8 4 16 4 2 18 6000…8000 9 5 18 5 3 20 8000…10000 10 5 20 5 3 22 Свыше 10000 Добавляется один пост (место) на каждые 2000 4000 1000 4000 4000 1000 В зданиях автовокзалов возможно выделение раздельных залов ожидания и кассового. В зданиях автовокзалов вместимостью свыше 500 пассажиров допускается предусматривать выделение зала предварительной продажи билетов, а также устройство раздельных залов ожидания пассажиров междугородных и пригородных маршрутов, при этом продажу билетов на пригородные маршруты допускается осуществлять в зале ожидания. Вместимость пассажирского зала (кассовой зоны, зоны ожидания, распределительных зон) составляет 75 % от вместимости автовокзала или пассажирской автостанции в климатической зоне А и 65 % - в климатической зоне Б. Помещения для пассажиров с детьми следует, как правило, размещать в примыкании к зоне ожидания. Общественные уборные следует располагать между основными путями прибытия и отправления пассажиров и обеспечивать входами из пассажирских помещений и с перронов. Общественные уборные допускается размещать в отдельно стоящем здании в оптимальном приближении к перронам и к зданию. В предприятиях общественного питания в зданиях автовокзалов вместимостью свыше 500 пасс, следует выделять торговый зал с раздачей для обслуживания персонала и водителей. Диспетчерскую следует размещать, обеспечивая, как правило, обзор перронов отправления. Отметка пола рабочего места диспетчера отправления должна возвышаться над уровнем проезжей части не менее чем на 90 см. Водительская должна размещаться в примыкании к диспетчерской и соединяться с ней проемами для оформления документов. Комнаты предрейсового медицинского освидетельствования и комнаты кратковременного отдыха водителей следует размещать вблизи водительской. Комнату перронных контролеров следует размещать вблизи диспетчерской в примыкании к перронам отправления. В Приложении 2 приведены схемы генеральных планов типовых автостанции и автовокзала определенной вместимости, а также проекты и фотографии некоторых автовокзалов. Технологический процесс работы автовокзала (автостанции) В Правилах организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, утвержденных Приказом Минавтотранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. N 200 (в настоящее время утратил силу) приведен типовой технологический процесс работы автовокзала. Отдельные положения этого документа можно использовать в настоящее время как рекомендации при организации работы автовокзалов. Технологический процесс работы автовокзала определяет рациональную организацию работы билетных касс, камеры хранения ручной клади и багажа, справочной, диспетчерской и других служб, обеспечивающих обслуживание пассажиров и выполнение расписаний движения автобусов. Технологический процесс работы автовокзала (автостанции) включает в себя: • краткую производственную и техническую характеристику автовокзала (автостанции); • организацию работы служб автовокзала (автостанции); • бытовое обслуживание пассажиров; • организацию обслуживания пригородных пассажиров; • уборку помещений и содержание автовокзалов (автостанций). Технологический процесс работы автовокзала разрабатывается начальником автовокзала (автостанции) применительно к конкретным условиям, которые должны учитывать объем и характер работы по обслуживанию пассажиров, технические средства, которыми располагает автовокзал (автостанция), передовые методы в организации работы служб. Производственная характеристика автовокзала (автостанции) определяется: • максимальным суточным количеством обслуживаемых пассажиров (раздельно в междугородном и пригородном сообщениях) и неравномерностью распределения их по времени (сезонам года, месяцам, дням недели, периодам суток); • количеством отправлений автобусов по часам суток (раздельно в междугородном и пригородном сообщениях); • максимальным количеством мест багажа, принимаемого на хранение в течение суток. Техническая характеристика автовокзала (автостанции) включает следующие данные: • план здания автовокзала (автостанции) с указанием всех предназначенных для обслуживания пассажиров, производственного и линейного персонала помещений, их характеристику - назначение, площадь, оборудование и пропускную способность; • план внутренней территории и привокзальной площади с нанесением схемы расположения перронов, постов прибытия и отправления, площадки отстоя автобусов, резервных постов на перроне отправлений, мойки для автобусов, осмотровой эстакады, остановок городского маршрутизированного транспорта и стоянок такси; • генеральный план автовокзала (автостанции) с нанесенной схемой движения автобусов на внутренней территории. В схеме движения автобусов указывается: направление въезда (выезда) автобусов к перронам прибытия и отправления, к площадке отстоя, при этом недопустимы пересечения путей движения автобусов с потоком пассажиров; • график работы каждого поста отправления и прибытия в течение суток; • схему средств внутренней и внешней диспетчерской связи; • сведения о механизации, средствах уборки автовокзала (автостанции); • план эвакуации пассажиров и персонала служб автовокзала (автостанции) в случае пожара. Организация работы служб автовокзала (автостанции) должна предоставить максимальные удобства пассажирам с минимальной затратой времени на выполнение всех операций, связанных с поездкой. В этих целях на автовокзале (автостанции) должно быть: • организовано рациональное движение пассажиров в здании и на перронах, • обеспечено применение оборудования, повышающего производительность труда работников автовокзала, • обеспечено внедрение в работу каждой службы передовых методов обслуживания пассажиров. Для организации рационального движения пассажиров на автовокзале используются следующие рекомендации. Пути движения по территории автовокзала (автостанции) пассажиров, следующих в междугородном и пригородном сообщениях, должны быть разделены. Движение пассажиров автобусов междугородных сообщений на территории вокзала организуется по следующим примерным схемам: • при отправлении пассажиров (Рис. 8); • при прибытии пассажиров (Рис. 9). Движение пассажиров автобусов пригородных сообщений на территории вокзала организуется по следующим примерным схемам: • при отправлении пассажиров (Рис. 10); • при прибытии пассажиров (Рис. 11). Рациональные направления движения пассажиров к перронам и каждому посту отправления должны предусматривать полную безопасность перехода от здания вокзала к автобусу. Рис. 8. Примерная схема организации пешеходного движения пассажиров автобусов междугородных сообщений при отправлении Рис. 9. Примерная схема организации пешеходного движения пассажиров автобусов междугородных сообщений при прибытии Рис. 10. Примерная схема организации пешеходного движения пассажиров автобусов пригородных сообщений при отправлении Рис. 11. Примерная схема организации пешеходного движения пассажиров автобусов пригородных сообщений при прибытии Справочная служба обеспечивает пассажиров своевременной исчерпывающей информацией по вопросам, относящимся к их поездке. Информирование пассажиров осуществляется с помощью следующих средств: • схем и таблиц, помещенных в здании автовокзала (автостанции); • устных справок, выдаваемых работниками справочного бюро; • радиосправки; • автоматической справочной установки; • внутренней и громкоговорящей сети. Размещать схемы, таблицы и указатели необходимо с учетом направления движения пассажиров на автовокзале (автостанции) применительно к вопросам, возникновение которых наиболее вероятно у пассажиров. Автовокзалы (автостанции), работающие некруглосуточно, должны иметь следующую информацию снаружи здания: • схему автобусных маршрутов, по которым осуществляются перевозки от данного автовокзала (автостанции); • расписание движения автобусов; • время работы автовокзала (автостанции). Устные справки выдают пассажирам работники справочного бюро по вопросам: • прибытия (отправления) автобусов на данный автовокзал (автостанцию); • расписания движения автобусов по маршрутам данной и прилегающих областей, а также по всем межобластным и межреспубликанским маршрутам на территории РСФСР; • стоимости проезда и провоза багажа в автобусах; • расписания движения других видов междугородного транспорта; • расположения помещений и режима работы служб данного автовокзала (автостанции); • перечня услуг бытового обслуживания пассажиров. С помощью громкоговорителей производится систематическая информация пассажиров по вопросам: • прибытия автобусов; • времени начала посадки (за 15 мин.) и отправления автобуса в рейс (за 5 мин.); • введения дополнительных рейсов автобусов и продажи билетов на них; • опоздания автобусов с прибытием или отправлением; • сокращения времени стоянки транзитных автобусов; • наличия свободных мест в автобусах; • правил пользования вокзалом и автобусами. Организация работы билетных касс должна обеспечивать текущую и предварительную продажу билетов с минимальной затратой времени, в том числе и в периоды максимального спроса. На автовокзалах организуются три основные группы билетных касс: • предварительной продажи билетов; • текущей продажи билетов; • текущей продажи билетов на транзитные автобусы. Продажа билетов на автобусы междугородных сообщений производится по числу мест для сидения, а на автобусы пригородных сообщений - по номинальной вместимости автобуса. Все операции камеры хранения по приему и выдаче ручной клади и багажа должны обеспечивать: • минимальную затрату пассажирами времени на сдачу (получение) ручной клади и багажа; • сохранность ручной клади и багажа; • высокую производительность труда работников, обслуживающих камеру хранения; • полный сбор платы за хранение. Основными задачами диспетчерской службы автовокзала (автостанции) являются: • контроль за своевременным отправлением и прибытием автобусов на данный автовокзал (автостанцию); • отправление автобусов в рейс; • контроль за движением автобусов на маршруте в пределах своего участка (в случае разделения маршрута на участки ответственности разных диспетчерских пунктов); • регулирование движения автобусов; • информирование пассажиров о прибытии автобусов на автовокзал (автостанцию), времени начала посадки и отправления автобуса в рейс; • информирование диспетчеров следующих пунктов о наличии свободных и освобождающихся мест; • оформление путевой документации и ведение диспетчерского журнала. Контроль за прибывающими (отправляющимися) на автовокзал (автостанцию) автобусами ведется в соответствии с расписанием движения автобусов. При отправлении автобуса диспетчер объявляет по автовокзалу о времени начала посадки, номере поста отправления и времени отправления автобуса. Отправление автобуса в рейс производит дежурный по отправлению в соответствии с расписанием движения, выполняя при этом следующее: • проверяет соответствие наличия пассажиров в автобусе количеству проданных билетов; • разрешает отправление автобуса от перрона. Контроль за движением автобусов по маршрутам в пределах своего участка диспетчер производит, используя при этом имеющиеся на автовокзале (автостанции) средства связи. При отправлении автобуса с данного автовокзала (автостанции) диспетчер передает диспетчеру следующего остановочного пункта фактическое время отправления и сведения о наличии свободных мест. Передача информации диспетчеру следующего автовокзала (автостанции) производится по каждому рейсу через 5 - 15 мин. после отправления автобуса в рейс, при этом указывается: • фактическое время отправления автобуса; • наличие свободных мест; • состояние дороги; • погодные условия. Полученные сведения о наличии свободных мест в транзитных автобусах диспетчер передает кассиру. Бытовое обслуживание пассажиров следует организовывать в соответствии со следующими рекомендациями.  Пассажирский зал предназначается для пассажиров, ожидающих прибытия и отправления автобусов. В пассажирском зале должна быть обеспечена информация в соответствии с организацией справочно-информационной службы. В пассажирском зале могут быть размещены различные киоски, а также автоматы по продаже товаров массового спроса пассажиров. Питание пассажиров производится в буфетах или кафетериях, время работы которых согласовывают с расписанием прибытия и отправления автобусов. Комната матери и ребенка предназначается для обслуживания пассажиров с детьми. В комнате матери и ребенка при необходимости пассажиры с детьми обеспечиваются за установленную плату постельными принадлежностями. Питание для детей за установленную плату отпускается буфетом или кафетерием автовокзала (автостанции). Пассажиры с детьми обеспечиваются проездными документами через дежурного по комнате матери и ребенка вне очереди.  При обслуживании пассажиров пригородных сообщений необходимо обеспечить наименьшую затрату времени на приобретение билета, а также на переход от привокзальной площади к постам отправления автобусов. Пути следования прибывающих и отъезжающих пассажиров пригородных сообщений должны быть отделены от направлений движения пассажиров междугородных сообщений. Пассажиры пригородных сообщений должны быть информированы по следующим вопросам: • время отправления автобуса; • наименование маршрута, по которому следует автобус; • номер поста отправления. Посадка (высадка) пассажиров в автобусы пригородных сообщений производится на выделенных пригородных перронах. Для удобства пассажиров за каждым постом отправления закрепляются определенные маршруты. Посадка пассажиров в автобусы пригородных сообщений начинается за 10 мин. до отправления автобуса в рейс. Посадка прекращается за 2 мин. до отправления автобуса в рейс. Продажа билетов пассажирам пригородных сообщений производится в кассах, размещенных, как правило, вне кассового зала автовокзала (автостанции), где производится продажа билетов на междугородные автобусы.  Организация уборки автовокзала (автостанции) и объем выполняемых работ должны соответствовать нормам санитарно-гигиенических условий. Уборку автовокзала (автостанции) следует производить в периоды минимального движения автобусов с тем, чтобы не создавать неудобства пассажирам. Уборка помещений на каждом автовокзале (автостанции) производится на основании графиков, предусматривающих нормы времени на выполнение операций по уборке, перечень которых устанавливается на каждом автовокзале (автостанции) в зависимости от размеров и отделки помещений, количества и типа мебели, имеющихся уборочных средств и самой организации уборки. Графики уборки помещений автовокзала (автостанции) утверждаются начальником автовокзала (автостанции). Уборка перронов и внутренней территории автовокзала (автостанции) производится по графикам, разрабатываемым на летний и зимний периоды. Приложение 1 Таблица 5. Требования к оборудованию автовокзалов помещениями для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа N п/п Наименование объектов Расчетное среднесуточное количество отправляемых пассажиров, чел. до 250 251 - 500 501 - 750 751 - 1000 1001 - 2000 2001-3000 3001-4000 4001 - 6000 6001 - 8000 8001 - 10000 10001 - 15000 15001 - 20000 20001 - 25000 свыше 25000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 Билетная(ые) касса(ы) или билетная(ые) касса(ы) и автомат(ы) для продажи билетов, ед. 1 1 2 2 4 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 Количество мест для сидения в зале ожидания, ед. 10 15 18 21 25 35 50 60 75 100 125 150 175 200 3 Количество мест хранения вещей, в том числе в камере хранения, ед. - - - - 60 80 100 120 140 165 200 240 280 320 4 Здравпункт - - не менее одного 5 Количество индивидуальных детских спальных мест в комнате матери и ребенка, ед. - - - - 2 3 3 4 5 5 6 6 8 8 6 Количество, отдельных туалетных кабин с санитарными приборами, ед. 1 2 4 4 6 8 8 10 12 14 16 18 20 22 7 Количество мест для приема пищи в пункте общественного питания, ед. - - - - 12 16 20 24 32 44 52 64 72 84 8 Количество мест для сидения в комнате отдыха водителей, ед. 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 Примечания: 1. Площадь помещения, в котором размещается билетная касса, устанавливается из расчета не менее 4,5 м2 на одно рабочее место кассира. 2. Площадь комнаты матери и ребенка устанавливается из расчета не менее 1,5 м2 на одно индивидуальное детское спальное место. Приложение 2 Рис. 12. Схема генерального плана пассажирской автостанции вместимостью 50 пассажиров Рис. 13. Схема генерального плана автовокзала вместимостью 300 пассажиров Рис. 14. Проект автовокзала «Мытищи» Рис. 15. Проект автовокзала вместимостью 300 пассажиров Рис. 16. Фотография автовокзала «Мытищи» Рис. 17. Фотография автовокзала «Чехов» СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 2 ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ 3 Термины и определения. Нормативно-правовая база. Классификация 3 Классификация линейных сооружений пассажирского транспорта и их назначение 5 Нормативно-правовая база 6 Показатели качества транспортного обслуживания населения 8 ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ НАЗЕМНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА 11 Классификация остановочных пунктов 11 Расположение остановочных пунктов 13 Устройства и оборудование остановочных пунктов 19 Отстойно-разворотные площадки и конечные станции пассажирского транспорта 26 ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ (ТПУ) ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА 27 Классификация транспортно-пересадочных узлов 27 Состав транспортно-пересадочного узла. 32 Основные показатели, характеризующие функционирование ТПУ. 35 Анализ функционирования ТПУ 40 Выбор рационального местоположения ТПУ 44 АВТОСТАНЦИИ И АВТОВОКЗАЛЫ 46 Требования к оборудованию и общие положения по проектированию автовокзалов и автостанций 48 Технологический процесс работы автовокзала (автостанции) 54 Приложение 1 64 Приложение 2 67 Учебное издание Редактор Подписано в печать Формат 60х84/16 Печать офсетная Усл. печ. л. 5,0 Уч.-изд. л. 5 Тираж 100 экз. Заказ № Цена 80 руб. Ротапринт МАДИ. 125319, Москва, Ленинградский просп., 64