Летательные аппараты и их ремонт

Планер включает в себя фюзеляж, крыло, оперение, рули, элероны, закрылки, элементы механизации крыла, двери, люки, створки отсеков шасси, капоты, гондолы двигателей и т.п. Элементы планера состоят из силового каркаса и обшивки, соединенных между собой при помощи клепки, сварки, болтов и винтов. Некоторые панели планера современных самолетов изготовлены методом химического фрезерования, т.е. в них каркас и обшивка представляют собой единое целое. Основным видом соединения деталей планера являются заклепочные соединения. Количество заклепок на современном тяжелом самолете может достигать полутора - двух миллионов штук. Клепкой называется процесс получения неразъемного соединения отдельных деталей и узлов заклепками. Основным элементом заклепочного соединения (рис. 6.9.) является заклепка, состоящая из закладной головки и стержня, образуемых при изготовлении заклепки, и замыкающей головки, получаемой в процессе деформирования стержня заклепки. Для соединения элементов конструкции, расположенных внутри планера, применяются стержневые заклепки с выпуклыми закладными головками, а для соединения обшивки с элементами силового каркаса – заклепки с потайными головками (рис. 6.10.). В конструкции планера применяются заклепки из алюминиевых сплавов и сталей. Для определения марки материала, из которого изготовлена заклепка, на закладной головке наносятся маркировочные знаки - выпуклые или углубленные точки, крестики и т.п. Выбор материала заклепок главным образом определяется материалом склепываемых деталей. Дефекты планера возникают в полетах под воздействием разного рода нагрузок, при взлетах, посадках, а также на земле под влиянием внешней среды или при нарушении правил технического обслуживания. Характерными дефектами элементов планера являются разрушения и трещины, потеря устойчивости обшивки, ослабление и выпадение заклепок, повреждения защитных покрытий и коррозия, царапины, забоины и вмятины. Способы ремонта планера зависят от характера дефектов, их размеров и места расположения. Однако во всех случаях в результате ремонта должна быть восстановлена первоначальная прочность конструкции. При незначительных размерах дефектов возможен ремонт без постановки дополнительных усиливающих элементов. Так одиночные трещины для предотвращения их дальнейшего развития засверливаются по концам, незначительная деформация обшивки и каркаса может устраняться правкой, ослабленные заклепки “подтягиваются” дополнительным расклепыванием. В случае более серьезных дефектов производится ремонт постановкой усиливающих накладок, полной или частичной заменой неисправных элементов. Все работы по ремонту планера обязательно регистрируются в формуляре силовых элементов самолета. Ремонт при помощи клепки состоит из следующих этапов: подготовка ремонтируемого элемента или участка, сборка и клепка, контроль качества работы. Подготовка заключается в удалении неисправных элементов или их частей, изготовлении и подгонке новых элементов и деталей усиления, разметке и сверлении отверстий под заклепки, образовании гнезд под головки потайных заклепок, обработке кромок отверстий. При замене отдельных элементов или частей планера необходимо предварительно удалить ранее стоявшие заклепки. Новые детали изготавливаются из того же материала, что и удаленные. Для сохранения аэродинамических качеств самолета ремонтные детали должны очень тщательно подгоняться по месту удаленных. Разметка отверстий под заклепки производится по старым отверстиям в сохранившихся элементах конструкции, либо с помощью линеек или шаблонов. Затем выполняется керновка при помощи керна и молотка. Для получения отверстий под заклепки после разметки и керновки выполняется сверление и снятие заусенцев с кромок отверстий. При ремонте планера самолета чаще всего применяется ударная клепка, выполняемая с помощью ручных пневматических клепальных молотков. Натяжка листов, выполняемая перед клепкой, является очень важной операцией, так как при этом достигаются высокая прочность заклепочного соединения и гладкая внешняя поверхность. Эта операция требует применения специального инструмента - натяжки и значительного времени на натяжку и замену натяжки обжимкой. В тех случаях, когда имеется свободный двусторонний подход к месту ремонта, целесообразно применение прессовой клепки. Прессовая клепка выполняется с помощью специальных прессов. Этот вид клепки обладает рядом преимуществ перед ударной клепкой. Прессовая клепка обеспечивает лучшее качество поверхности соединяемых элементов, большую прочность заклепочных соединений, повышение производительности и улучшение условий труда, благодаря отсутствию шума и вибрации, возникающими при работе пневматическими молотками. Прессовая клепка создает хорошее и равномерное заполнение отверстий по всем заклепкам, что обеспечивает более высокую выносливость заклепочных соединений при действии повторных нагрузок. Качество клепки практически не зависит от индивидуальных особенностей рабочего. Производительность труда при прессовой клепке повышается как за счет высвобождения подручного рабочего, так и за счет того, что сам процесс образования замыкающей головки происходит значительно быстрее. При ремонте планера могут применяться ручные прессы с пневматическим, гидравлическим и пневмогидравлическим приводом (рис. 6.11.). В связи с тем, что эти прессы имеют значительные размеры, а подходы ко многим зонам планера при ремонте затруднены, возможности применения прессовой клепки при ремонте ограничены.  При ремонте планера очень часто встречаются такие места, подход к которым изнутри агрегата отсутствует и применение клепальных молотков и прессов невозможно. Для производства клепальных работ в местах, не имеющих двустороннего подхода, применяются специальные типы заклепок, замыкающая головка которых может быть образована без применения поддержки: взрывные, гайки-пистоны, заклепки с сердечником и др. На рисунке 6.12. в качестве примера показана взрывная двухкамерная заклепка. Внутри ее стержня выполнены две цилиндрические камеры, заполненные взрывчатым веществом, защищенным от воздействия атмосферной влаги слоем лака. После нагревания такой заклепки с помощью специального электрического нагревателя до температура порядка 500°С взрывчатое вещество взрывается. В результате заклепка плотно заполняет отверстие под нее, a выступающая часть стержня, деформируясь, образует замыкающую бочкообразную головку. Контроль качества ремонта клепкой помимо внешнего осмотра включает выборочную проверку геометрии замыкающих головок заклепок (рис. 6.13.), проверку величины выступания закладных головок потайных заклепок, контроль обводов агрегата в зоне ремонта с помощью шаблонов. Герметизация заклепочных швов при изготовлении и ремонте планера выполняется следующими способами (рис. 6.14.): - внутришовная герметизация, при которой герметик наносится между соприкасающимися поверхностями соединенных деталей; - поверхностная герметизация, при которой герметик наносится поверх соединяемых деталей со стороны действия избыточного давления газа или размещения жидкости; - комбинированная герметизация, при которой герметик наносится как между соединяемыми деталями, так и на наружные их поверхности. Герметики, используемые при изготовлении и ремонте планера, применяются в виде готовых пленок, лент, паст, растворов или приготавливаются из нескольких компонентов. Жидкие герметики наносятся в несколько слоев с помощью шприца, кистью или поливом. Пастообразные герметики наносятся с помощью шпателей. Поверхности, на которые наносится герметик, предварительно должны протираться ветошью или салфетками, смоченными в бензине, и затем после сушки окончательно протираются салфетками, смоченными в бензине или ацетоне. Перед нанесением герметика наносится подслой (например, клей 88). Проверка герметичности отремонтированных соединений проводится через 10-15 часов после сушки последнего слоя герметика. Методы испытания на герметичность отсеков в целом описаны в главе 5. Местный контроль на герметичность проводится с помощью вакуумного приспособления, которое изготовляется из плексиглаза в виде полусферы. По кромке полусферы приклеена резиновая прокладка, обеспечивающая плотное прижатие приспособления к обшивке при откачивании из полусферы воздуха. Предварительно на контролируемый участок наносится мыльный раствор. Негерметичность обнаруживается по появлению пузырьков. 36) Ремонт герметических отсеков планера самолета. Герметики, изолирующие ленты и ткани и их применение. Герметизация заклепочных швов при изготовлении и ремонте планера выполняется следующими способами (рис. 6.14.): - внутришовная герметизация, при которой герметик наносится между соприкасающимися поверхностями соединенных деталей; - поверхностная герметизация, при которой герметик наносится поверх соединяемых деталей со стороны действия избыточного давления газа или размещения жидкости; - комбинированная герметизация, при которой герметик наносится как между соединяемыми деталями, так и на наружные их поверхности. Герметики, используемые при изготовлении и ремонте планера, применяются в виде готовых пленок, лент, паст, растворов или приготавливаются из нескольких компонентов. Жидкие герметики наносятся в несколько слоев с помощью шприца, кистью или поливом. Пастообразные герметики наносятся с помощью шпателей. Поверхности, на которые наносится герметик, предварительно должны протираться ветошью или салфетками, смоченными в бензине, и затем после сушки окончательно протираются салфетками, смоченными в бензине или ацетоне. Перед нанесением герметика наносится подслой (например, клей 88). Утечки воздуха, газов или жидкостей в швах в основном происходят че­рез зазоры между контактными поверхностями листов, между элементами заклепок (стержень, головка) и стенками отверстия в деталях. Уменьшить или полностью устранить утечки можно путем нанесения герметизирующих материалов в зоны утечки и применением плотной посадки или на герметик заклепки в отвер­стие. Постановка вместо обычных заклепок заклепок с компенсатором и стержневых приводит к значительному повышению герметичности шва. Наибольший эффект в части герметизации швов достигается сочетанием плотной посадки заклепок с последующим нанесением герметизирующих материалов - специальных герметиков. Герметизирующие материалы имеют адгезию к соединяемым деталям и могут применяться в виде пленок, паст и жидкостей, допускают взаимное пе­ремещение соединяемых деталей без нарушения герметизации. К герметикам предъявляются следующие требования: а) они должны обладать пластичностью, т. е. сохранять герметизирующие свойства при перепадах давлений рабочего тела, деформациях шва, воздействии высокой и низкой температур; б) должны иметь сцепление не менее 0,98 МПа с поверхностями деталей, которое не должно нарушаться при воздействии статических и переменных нагрузок, различных температур, атмосферных явлений и воздуха; газов или топлива; в) не должны оказывать вредного воздействия на людей и вызывать кор­розионные процессы в зоне герметизации. В самолетов и вертолетостроении применяется большое количество раз­нообразных марок герметиков. Герметики ВГФ-1 и У-2-28 работают при температуре от - 60 (70) до +250 (300)°С на самолетах со скоростью М = 2 ... 3, а герметики У-ЗОМ, УТ-32, У-30мэс-5, ВТУР - от - 50 до + 130°С на самолетах и вертолетах со ско­ростями полета до 277,8 м/с. Герметик может быть в виде пастообразной массы, раствора, пасты, жидкости, ленты или ткани, пропитанной герметиком. Состояние герметика зависит от количества входящих в него компонен­тов и определяет способ его нанесения и вид применяемого при этом ин­струмента и оборудования. Ленты из герметизирующего материала или ткани, пропитанной герме­тиком, нарезают по ширине шва с припуском 1,5-10 мм на сторону. Ленты в зону шва укладывают вручную, условный индекс способа нанесения обо­значен буквой (Л). На чертеже, герметичного шва указывают марку гермети­ка, толщину ленты и способ нанесения, например, если взят герметик У-20А в виде ленты, то обозначено У-20А (Л) (см. рис. 34, а). Герметики в виде пасты наносят шпателем или шприцем, которым при­своен индекс (Ш). Рекомендуемые размеры жгутов из пасты и система обо­значения их на чертеже приведены на рис. 34, б. Наносимые кистью гермети­ки разводят до состояния вязкотекучей жидкости, им присвоен индекс (К). На чертеже герметичного шва указывают марку герметика, зону герметиза­ции, индекс (К) и количество слоев герметика, наносимого кистью (см. рис. 60, в). Для нанесения герметика поливом, пульверизатором или окунанием его разводят до состояния подвижной жидкости, имеющий вязкость (7... 10)-10-4 м2/с при температуре 15 °С. Этому процессу присвоен индекс (П) (см. рис.34, г). После нанесения каждого слоя герметика кистью, пульверизатором или поливом дают выдержку для вулканизации - отверждения герметика. Важ­ным свойством герметика является его жизнеспособность, т. е. время, в тече­ние которого герметик наносится на поверхности деталей, сохраняя свои ад­гезионные свойства — способность прилипать к поверхности деталей. По ис­течении определенного срока герметик теряет свои свойства и в дальнейшем не может быть использован. 37) Ремонт силовых элементов (лонжеронов, шпангоутов, стрингеров и нервюр) планера ЛА клепкой Характерными повреждениями элементов каркаса планера могут быть частичное или полное разрушение полок и ребер поясов лонжерона по всему сечению, деформация поясов и стенок лонжеронов, частичное или полное разрушение стрингеров, нервюр, шпангоутов. Ремонт лонжеронов. При частичном повреждении полки или ребра пояса лонжерона дефектный участок удаляют и на его место подгоняют вкладыш. Для восстановления прочности на пояс устанавливают усиливающий уголок или накладку, либо оба эти элемента одновременно. Ремонтные детали усиления должны изготовляться из того же материала, что и усиливаемые конструктивные элементы. Детали из алюминиевого сплава должны быть закалены и состарены, детали из стали ЗОХГСА или ЗОХГСНА — термически обработаны на соответствующий предел прочности. Отверстия под заклепки и болты сверлятся в ремонтных деталях до их термической обработки с припуском на развертывание при сборке соединения. Перед сборкой лонжерона на всех ремонтных деталях должны быть зачищены риски, забоины и другие дефекты, после чего эти детали покрываются грунтом АЛГ-1Некоторые особенности имеет ремонт двустеночного балочного лонжерона. После постановки наружных накладок на обе поврежденные стенки между последними вставляют дюралюминиевый вкладыш. Соединение накладок с ребрами поясов лонжерона выполняется с помощью удлиненных болтов, а со стенками и вкладышем — с помощью заклепок. Ремонт стрингеров. При наличии на стенке стрингера трещин, забоин на место обнаруженного дефекта ставят усиливающую накладку из прессованного профиля. В случае разрушения одной из стенок дефектный участок вырезают, изготавливают вставку (вкладыш) и приклепывают усиливающую накладку. При разрушении стрингера по всему поперечному сечению вместо удаленного дефектного участка устанавливают вкладыш. Для соединения обрезанных концов стрингера с вкладышем устанавливают симметрично накладку из прессованного профиля того же типа, которая устанавливается симметрично восстанавливаемой детали. Ремонт нервюр и шпангоутов. Наряду с восстановлением первоначальной прочности большое внимание при ремонте элементов поперечного набора планера должно быть обращено на точность выполнения обводов восстанавливаемого объекта, особенно при ремонте крыла. При частичном повреждении нервюр и шпангоутов усиливающие детали ставят с внутренней стороны. Постановка деталей усиления на наружных поверхностях полок нервюр и шпангоутов, сопрягаемых с обшивкой, запрещается. После ремонта сильно поврежденной нервюры или изготовления новой взамен разрушенной необходимо тщательно производить ее установку на место, обращая особое внимание на увязку ее обводов с обводами соседних нервюр. Восстановление полок нервюр и шпангоутов производится такими же методами, которые применяются для ремонта лонжеронов и стрингеров. В случае повреждения стенки устанавливаются усиливающие накладки обычно изогнутые и подогнанные по контуру сечения стенки. К деталям крепления относятся болты, винты, шпильки, гайки и т.д. При эксплуатации этих деталей могут появиться следующие повреждения: разрушения (обрыв болта, винта, шпильки), трещины; износ, наклеп, забоины, царапины; срыв, смятие резьбы; деформация (изгиб, кручение, вытяжка), коррозия. Эти повреждения могут быть вызваны превышением допустимых нагрузок, нарушением технологии изготовления, монтажа, ТОиР, демонтажа. При эксплуатации на узлах ЛА, АД имеют место случаи обрыва, деформации, срыва резьбы болтов, винтов, шпилек. Удаление поврежденной детали проводится в зависимости от ее состояния и удобства подхода к ней. Существует несколько способов удаления поврежденной или забракованной при дефектации детали: 1. На поврежденной выступающей части детали запиливают грани под имеющийся размер ключа. Действуя этим ключом, отворачивают поврежденную деталь. 2. На выступающую часть детали вначале наворачивается гайка и контргайка. Затем с помощью гаечного ключа, прикладываемого к гайке, выворачивают деталь. 3. Сломанную на уровне поверхности узла деталь крепления выворачивают с помощью болта и ключа. В оставшейся части поврежденной детали вначале сверлится отверстие диаметром на 3-4 мм меньше диаметра детали, затем нарезается резьба под болт, вворачивается болт до отказа, и наконец, с помощью ключа выворачивают деталь. 4. На выступающую часть поврежденной детали диаметром 6-13 мм надевается специальное эксцентриковое (или цанговое) приспособление, имеющее несколько отверстий под разные диаметры деталей крепления. Вращая вороток приспособления, выворачивают деталь. 5. Поврежденную на уровне поверхности узла деталь выворачивают с помощью экстрактора (конусного штопора). В оставшейся части детали вначале сверлится отверстие на 2-3 мм меньше диаметра самой детали. Если резьба детали правая, то в просверленное отверстие вставляется и вворачивается до отказа экстрактор с левой спиралью, если резьба детали левая- экстрактор с правой спиралью. 6. При обрыве детали внутри узла можно высверлить ее обломок сверлом, диаметр которого несколько меньше (на один –два стандартных размера) внутреннего диаметра резьбы. При этом высверливание должно производится очень осторожно, чтобы не повредить резьбу узла. Остатки детали затем удаляются шилом, чертилкой, шабером и т.д. 7. При малом диаметре обломанной стальной детали, ввернутой в узел из алюминиевого сплава, пользуются вытравливанием ее 30-70% -ым водным раствором азотной кислоты. Для этого в детали просверливают отверстие диаметром на 3-4 мм меньше диаметра самой детали (узел подогревается до 70-100°С), а затем вводят в него с помощью пипетки раствор азотной кислоты, предварительно изолировав все соседние стальные детали густым слоем вазелина или тавота. Через каждые 7-8 мин. кислота удаляется также пипеткой, отверстие промывается чистой водой и вновь заполняется кислотой. После вытравливания детали резьбу узла необходимо тщательно промыть , прочистить и прокалибровать метчиком. Для электронных узлов применять этот способ не разрешается, тат как сплав разрушается раствором. 8. Для удаления оборванной детали, изготовленной из материала высокой твердости, можно пользоваться электроискровым методом обработки металлов (метод Б.Р. Лазаренко). При этом под действием электроискрового разряда между электродами проходит вырыв частиц металла из плюсового электрода (детали крепления). Форма отверстия в детали после такой обработки становится аналогичной электроду, например трехгранной, четырехгранной. Затем, вставив в это отверстие соответствующий ключ, выворачивается остаток поврежденной детали. Вывернутые из узлов детали крепления очищаются, промываются и подвергаются НК органолептическим методом, техническими измерениями и магнитному методу. Необходимо обратить внимание на более жесткое отношение при ремонте силовых деталей крепления (более тщательный контроль, особые допуски по ТУ на ОТС, восстановление и монтаж). Детали, имеющие разрушения, трещины бракуются. Детали, имеющие другие виды повреждений, подвергаются слесарно- механической, гальванической обработке, напылению для восстановления размеров, формы согласно ТУ. При этом производится: зачистка мелким напильником, шкуркой, шабером, проточка, шлифовка, хромирование, цинкование, кадмирование, напыление металлами, сплавами. Удаляются следы износа, коррозии, наклеп, забоины, царапины. Правка, как правило, деталей крепления не производится, и деформация допускается только в пределах ТУ. На некоторых деталях крепления разрешается правка1-2 ниток резьбы, имеющих смятие или забоину. При замене, поврежденной детали резьбу в узле очищают и проверяют, затем подбирают и вворачивают годную деталь. При вворачивании деталь крепления должна входить в резьбу узла свободно – от руки на два витка, а только затем с помощью ключа или приспособления она вворачивается на необходимую глубину. Шатание детали при ее покачивании не допускается. Если при легком ударе молотком из мягкого сплава по торцу детали крепления слышен глухой звук, это указывает на пустоту под другим концом детали, т.е. она не довернута. Отсутствие деформации (погнутости) детали крепления проверяется прикладыванием к наружному ее диаметру по высоте металлического угольника. Отсутствие зазора между витками резьбы и угольником подтверждает исправность. В связи с многономенклатурностью и многочисленностью деталей крепления (не только болты, винты, шпильки), разнообразием материалов их изготовления и обработки, различием величин прочности и функциональной роли в узлах, агрегатах ЛА, АД невозможно дать конкретные рекомендации для каждой детали. При ремонте необходимо строго руководствоваться ТУ и технологией. Для управления рулями, элеронами и другими агрегатами летательных аппаратов и их силовых установок применяется как гибкая тросовая проводка, так и жесткая, состоящая из тяг, связанных между собой шарнирными соединениями. Ремонт жесткого управления. Продукты коррозии удаляются волосяными щетками, а также зачисткой шабером, бархатным напильником или шлифовальной шкуркой № 4 и 3. При необходимости с дефектного участка удаляется лакокрасочное покрытие с помощью смывки. Для восстановления защитной окисной пленки отремонтированные зачисткой поверхности обрабатывают травящими растворами. После обработки поверхность детали тщательно промывают водой для удаления травящего раствора. Восстанавливают лакокрасочное покрытие. Детали и узлы с трещинами основного материала заменяют. Трещины на сварных швах в некоторых случаях допускается устранять подваркой (не более одного раза). Риски, забоины, надиры на дюралюминиевых тягах глубиной до 0,2 мм зачищают шлифовальной шкуркой № 4 и 3. Аналогичные дефекты, а также вмятины глубиной до 0,3 мм и площадью не более 200 мм кв. наружной поверхности механизмов загрузки защищает с последующим восстановлением анодного покрытия. На тягах из материала 30ХГСА разрешается устранять дефекты глубиной до 0,3 мм на длине до 15 мм. Зачищенное место промывают бензином, восстанавливают цинковое и затем лакокрасочное покрытие. Забоины на ребрах жесткости качалок глубиной до 2 мм устраняют опиловкой и зачисткой с обеспечением плавных переходов. В отдельных случаях допускается выполнять ремонт тяг постановкой бужа. С этой целью вырезают поврежденный участок трубы длиной не более 50 мм, зачищают торцы срезов и скругляют кромки. Буж должен быть изготовлен из того же материала, что и труба тяги. Толщина стенки бужа — не менее толщины стенки трубы, зазор между бужем и трубой—не более 0,1 мм. Люфт и посадка бужа с натягом не допускаются. Буж устанавливают на трубчатых заклепках, имеющих длину на 3,5 мм больше наружного диаметра бужа. После развальцовки трубчатых заклепок их головки не должны иметь трещин и рваных краев. На одной тяге может быть установлено не более одного бужа. Тяги указанным способом ремонтируют только в том случае, если обеспечивается свободное перемещение отремонтированной тяги при работе управления и зазоры между тягой и элементами конструкции не менее допустимых по инструкции. Силовые тяги управления (передающие движение от гидроусилителей к рулевым поверхностям) с рисками, забоинами и другими механическими повреждениями подлежат замене. Износ тяг в местах касания роликов допускается на глубину до 0,4 мм. В целях увеличения их срока службы допускается поворот тяг в направляющих роликах на 180°. При износе свыше 0,4 мм, а также если труба имеет износ более чем в двух местах одного сечения, тяги бракуют. Подлежат замене также деформированные тяги, с прогибом более 1 мм на длине 1 м. Дефектные шарикоподшипники в ушковых наконечниках и качалках заменяют новыми. При замене на посадочное место наносят тонкий слой грунта АЛГ-14, шарикоподшипник запрессовывают с помощью пуансона и завальцовывают, в некоторых случаях раскернивают с двух сторон. Установленный подшипник должен вращаться легко, без заеданий и хруста. Ремонт тросового управления. Характерными дефектами тросового управления являются заершенность троса из-за обрыва отдельных проволок; заломы, вмятины (засечки) 6 на проволоках прядей; коррозия, износ, вытяжка троса; ослабление заделки троса в наконечниках; выкрашивание, вмятины, глубокий износ реборд и рабочих канавок роликов; неисправности шарикоподшипников направляющих роликов. Заершенность троса обнаруживают при протирании его тампоном из ваты или пакли. Концы оборванных проволок заделывают внутрь пряди, не нарушая при этом плетения троса. Места заделки проволок закрашивают красной краской в виде кольцевой метки шириной 5 мм. При обнаружении более трех оборванных проволок на длине троса 1 м или более одной оборванной проволоки в одной и той же пряди трос бракуют. Отбраковке подлежат также тросы, имеющие заломы (засечки, вмятины) нескольких проволок в пряди. Износ троса характеризуется потертостью проволок в местах перегиба на роликах, ослаблением свивки проволок и прядей, изменением диаметра троса по его длине. Изношенные тросы и тросы с признаками нагартовки проволок подлежат замене. При наличии на тросе поверхностной коррозии его протирают салфеткой, смоченной в бензине. В тех случаях, когда продукты коррозии не удаляются протиркой или коррозией поражены внутренние проволоки прядей, трос бракуют. Зачищать коррозию шлифовальной шкуркой запрещается. Вытяжку троса контролируют с помощью тензометра. Вытянутые свыше нормы тросы, а также тросы с ослаблением заделки в наконечники бракуют. Новые тросы берут либо из запасного комплекта, либо изготовляют в ремонтном подразделении. Технология изготовления новых тросов состоит в следующем. Подбирают или изготовляют требуемые наконечники. Новый трос соответствующей длины очищают от грязи, краски и консервирующей смазки с помощью ацетона или бензина и затем вытягивают под определенной нагрузкой. Трос пропитывается в нагретой до температуры 105° С пушечной смазке в течение 2— мин. Затем трос слегка протирают салфеткой, отмеряют необходимую длину с учетом припуска на заделку в наконечники или на коуш и обрезают. Концы троса опаивают или обматывают проволокой. Концы троса заделывают в наконечники способом обжатия или заплетки на коуш. Наиболее распространен первый способ. Тросы обжимают либо на специальном станке, либо в штампах на прессе, либо волочением (протяжкой) через фильеры; в результате между тросом и наконечником создается прочное неразъемное соединение. После протяжки через фильеры наконечник с тросом тщательно осматривают. В целях проверки качества заделки трос подвергают повторной вытяжке в течение 5 мин под той же нагрузкой, что и при первичной вытяжке. Заплетка тросов на коуш производится в целях предохранения тросов от перетирания в местах крепления к элементам конструкции. Ввиду понижения на 15-20 % прочности в месте заплетки при заделке на ковш применяют тросы большего диаметра, чем при заделке в наконечники   Ремонт шасси ЛА.   Ремонт амортизационных стоек шасси. Перед разборкой амортизаторов необходимо полностью стравить давление и слить рабочую жидкость. Разборку следует производить в специальных бестисковых приспособлениях во избежание деформации тонких стенок цилиндров амортизаторов. Выпрессовка уплотнительного пакета производится давлением жидкости или воздуха. При выпрессовке пакета сжатым воздухом во избежание травматизма разборщиков необходимо принять меры предосторожности (поместить разбираемый агрегат в специальную камеру, надеть предохранительный чехол). Штоки амортизаторов извлекают с помощью винтовых приспособлений; для разборки шасси изделий тяжелого типа применяют тали и электротельферы. Детали с трещинами по основному материалу бракуют. Трещины на сварных швах допускается устранять подваркой. Перед подваркой концы трещины засверливают сверлом диаметром 2—,5 мм на глубину распространения трещины, а трещину разделывают с помощью круглого напильника, фрезы или шлифовального круга в виде U-образной канавки. Трещина должна быть при этом полностью удалена. При ремонте узлов шасси применяется аргонодуговая сварка и, как исключение, электродуговая на постоянном токе при обратной полярности. Подварка трещин на деталях из стали ЗОХГСА выполняется после их предварительного подогрева до температуры 200—° С. После ремонта сваркой детали (узлы) должны быть немедленно помещены в печь и подвергнуты отпуску при температуре 200—° С в течение трех часов. В целях повышения. надежности отремонтированного сваркой узла рекомендуется упрочнить сварной шов поверхностным пластическим деформированием (наклепом). Бронзовые буксы амортизаторов, имеющие односторонний износ глубиной до 0,1 мм, разрешается устанавливать для дальнейшей эксплуатации в повернутом на 180° положении. Уплотнительные детали (резиновые, кожаные и др.) при ремонте следует заменять независимо от их состояния. Герметичность уплотнений обеспечивается при сборке правильным подбором уплотнительных колец и манжет по натягу, а также соблюдением мер предосторожности при их монтаже во избежание повреждений и деформаций (скручивания). Кольца и манжеты перед установкой выдерживаются в масле АМГ-10 в течение 24 часов при температуре 70° С или в течение 5 суток при нормальной температуре. Ввод уплотнительных деталей в цилиндр (гильзу) производится с помощью специальной конусной втулки или манжетницы. После сборки амортизатор испытывается на прочность, герметичность и плавность хода. Испытаниям на прочность подвергаются только те агрегаты, узлы и детали которых ремонтировались сваркой или шлифованием с последующим хромированием. Испытания амортизаторов на герметичность производятся путем создания во внутренних полостях давления воздуха или азота, равного зарядному. Агрегат при этом помещается в ванну с водным раствором хромпика и выдерживается 3— мин; травление пузырьков газа через уплотнения не допускается. Болты, оси и пальцы, имеющие забоины, надиры или неравномерный износ рабочей поверхности, шлифуют до полного устранения неисправности, но не более чем на 0,2 мм на диаметр с последующим хромированием. Тонкостенные (до 1,0 мм) стальные втулки, имеющие износ выше допустимого, заменяют. Толстостенные бронзовые и стальные втулки ремонтируют путем развертывания отверстий на 0,2 мм на диаметр с последующей установкой в них болтов, пальцев, осей, увеличенных по диаметру на 0,2 мм. 14 Отверстия в проушинах, тягах, карданах и качалках при наличии на рабочих поверхностях дефектов, а также при овализации или других искажениях геометрической формы развертывают на 0,2 мм. Втулки, имеющие износ наружной поверхности и ослабление посадки, либо заменяют новыми, либо восстанавливают до нужного размера гальваническими покрытиями. При наличии небольшого износа внутренней поверхности бронзовые втулки диаметром 16 мм и более могут быть восстановлены хромированием наружной поверхности с последующей запрессовкой втулки и развертыванием внутреннего отверстия до номинального размера. Рабочие поверхности сферических (шаровых) шарниров восстанавливают хромированием с последующим шлифованием и полированием. Забоины, заусенцы, коррозию на резьбе устраняют зачисткой шабером или личным напильником с последующим калиброванием резьбы метчиком или леркой соответствующего размера. Срыв витков резьбы не допускается. При сборке смазанные болты, оси, пальцы должны входить в отверстия без большого усилия. Затяжка соединений не должна быть чрезмерной; в наиболее ответственных соединениях затяжка гаек выполняется тарированными ключами Ремонт колес шасси. При ремонте колес устраняют дефекты корпусов (барабанов, реборд) колес, деталей и узлов тормозов, а также заменяют изношенные и поврежденные камеры и покрышки. При дефектации барабана необходимо обращать внимание на состояние галтелей перехода к ребордам и к упорному бурту, а также на пазы для стопорных полуколец. Барабан подлежит отбраковке при наличии трещин, износа посадочных поверхностей под съемные реборды и пазов глубиной более 0,5 мм, срыва более 40% накатки на ребордах. Забоины, надиры и другие повреждения глубиной до 0,5 мм на галтелях и в пазах, а на остальной поверхности глубиной не более 1/8 толщины стенки и длиной до 20% длины или ширины дтали зачищают шабером или шлифовальной шкуркой зернистостью 5— с последующим восстановлением защитного покрытия. Роликоподшипники колес при наличии на деталях трещин, надиров, цветов побежалости на буртах внутренних колец, шелушения на беговых дорожках колец бракуют. При выпрессовке (запрессовке) наружного кольца подшипника барабан следует нагреть в электро-печи до температуры 140—° С в течение 40— мин. При необходимости восстановления посадки (натяга) наружная поверхность кольца подшипника подвергается размерному хромированию с последующим обезводороживанием. Перед постановкой кольца гнездо в ступице покрывается тонким слоем грунта АГ-10С. На тормозных рубашках из-за перегрева возникают трещины различного характера. Тормозные рубашки бракуют при наличии трещин любого вида на цельностальной рубашке, а также если трещины распространяются на всю глубину чугунного слоя биметаллической рубашки или произошло его отслоение. Рабочую поверхность рубашки с допустимыми к устранению дефектами восстанавливают протачиванием на токарном станке с последующим шлифованием до получения чистоты поверхности класса 6. Эффективность работы тормозов снижается главным образом вследствие износа, образования нагара и замасливания фрикционных колодочек в тормозах камерного типа, фрикционных накладок (лент) в колодочных тормозах, биметаллических и металлокерамических секторов в дисковых тормозах. Масло и нагар удаляют промывкой деталей бензином и зачисткой шлифовальной шкуркой. Тормозные колодки с неравномерным износом, сколами по углам площадью до 1 см. кв. и большим нагаром, который невозможно удалить промывкой и зачисткой, восстанавливают обточкой на токарном станке. После токарной обработки поверхность колодочек зачищают шлифовальной шкуркой. Аналогичным образом обрабатывают новые колодочки, установленные взамен забракованных, из-за глубокого растрескивания и выкрашивания асбокаучуковой массы. В случае ослабления фрикционных лент в колодочных тормозах, если нет значительного износа лент, производят подтяжку заклепок. Износ лент определяют по 15 глубине посадки закладных головок заклепок. Если головка заклепки оказывается утопленой на глубину не более 0,5 мм, ленту заменяют. Замене подлежат также ленты с механическими повреждениями глубиной более 1 мм, для замены тормоз разбирают и дефектную ленту отклепывают. В новой фрикционной ленте размечают, сверлят и зенкуют отверстия под специальные полутрубчатые дюралюминиевые заклепки с плоской закладной головкой. Расклепывание заклепок производят с помощью кернера и специальной оправки. В дисковых тормозах при износе секторов биметаллических дисков до головок заклепок, а также при сквозных трещинах и отслоениях чугунного слоя дефектные секторы заменяют новыми. Допускаются риски, забоины, сколы длиной до 10 мм не более трех штук на каждом секторе. На металлокерамических секторах допускаются сколы по углам площадью до 1 см. кв., выкрашивание по контору шириной до 2 мм и равномерный износ; наплывы металлокерамики на стальной каркас удаляют зачисткой напильником. При трещинах, проходящих на всю глубину металлокерамического слоя, сколах и выкрашиваниях более допустимых, секторы заменяют. Коробление колец, к которым крепятся биметаллические и металлокерамические секторы, устраняют правкой молотком на плите. Не допускаются трещины в температурных прорезях, на перемычках между отверстиями колец и у основания шипов. При износе и смятии шипов тормозных дисков на глубину более 0,4 мм диски бракуют. В случае обнаружения трещин на направляющих под шипы тормозных дисков направляющие подлежат замене. Риски, забоины, коррозия на направляющих глубиной до 0,3 мм устраняют зачисткой шлифовальной шкуркой. Вмятины, коробление тонкостенных деталей (чашек, обтекателей, щитков) устраняют правкой на специальных оправках или плите с помощью деревянного молотка. Риски, царапины, забоины удаляют зачисткой шлифовальной шкуркой, после чего поврежденные места подкрашивают соответствующими эмалями. После ремонта барабан колеса, тормозная рубашка и колесо в сборе подлежат раздельной и совместной статической балансировке. Тормозные устройства проходят испытания на герметичность и работоспособность. Окончательная приработка тормозов после ремонта производится при рулении самолета с торможением. При правильно и четко организованном технологическом процессе монтаж непосредственно на самолете или вертолете начинается после окончания комплектования в монтаж. Комплектование производится по графикам в соответствии с последовательностью выполнения монтажных работ, что диктуется двумя положениями: особенностями конструкции и нали­чием фронта работ. Известно, например, что монтировать полы, декоративные панели и перегородки можно только после окончания установки агрегатов и коммуникаций (трубопроводов, тяг, тросов). Во многих случаях невозможно смонтировать трубопроводы, если под ними устанавливаются электрожгуты. Невозможно закончить монтаж системы управления, если не установлены рули и элероны. Последовательность выполнения монтажных работ оговаривается технологией ремонта. Однако здесь почти всегда имеется возможность рационализации за счет параллельного выполнения работ, применения узловой сборки, внедрения различных приспособлений, авто­матизации и цеховой отработки блоков и узлов, механизации трудоемких процессов. Рассмотрим некоторые пути повышения производительности труда при монтаже. Зональный метод монтажа. Поскольку обычно монтажные бригады специализируются по функциональным системам (топливной, гидрогазовой, шасси и т. п.), внутри такой бригады вводится более узкая специализация по зонам: хвостовому оперению, фюзеляжу, центроплану. Монтаж по зонам дает возможность выполнять работы параллельно, благодаря совершенствованию навыков рабо­чего повысить его производительность труда. В совокупности эти мероприятия сокращают общий цикл монтажа. Узловой монтаж. Он выполняется в цехах ремонта, до его начала непосредственно на самолете или вертолете, резко сокращает* весь цикл монтажа. Рассмотрим это положение на некоторых примерах. Качалка управления устанавливается на кронштейне, который крепится болтами, шайбами, гайками к конструкции планера. Весь этот узел в цехе ремонта может быть собран, проверен, в отверстия вставлены все крепежные детали. В этом случае монтаж будет за­ключаться только в закреплении. Причем, крепежные детали будут уже на месте, дополнительного комплектования не требуется. Если в конструкции применяются панели (например, гидравличе­ские), их собирают в цехе ремонта, полностью испытывают и при монтаже только закрепляют и присоединяют. Если при ремонте была снята отъемная часть крыла, весь монтаж внутри целесооб­разно выполнить в цехе ремонта, чтобы при монтаже выполнялись только присоединительные операции. Узловая сборка всегда более производительна, чем монтаж не­посредственно на планере. Дело в том, что в цеховых условиях имеется возможность рационально организовать стационарное рабочее место, автоматизировать испытания, механизировать трудоемкие процессы, что в условиях ограниченных объемов на планере сделать невозможно. Отсюда — чем больший объем узловой сборки, тем короче цикл монтажа. Важно учитывать также, что при большом количестве соединений в коммуникациях (трубопроводных, электропроводных, кинематических) трудоемкость монтаж­ных работ сократится, если эти соединения будут выполнены в цеховых условиях. Поэтому у монтажных стендов, перед установкой в систему, часто устанавливают трубопроводы, качалки, т. е. проводят предмонтажную узловую сборку. Это делают в тех случаях, когда детали поступают из разных цехов. Например, трубопроводы из одного цеха, а агрегаты из другого. Важное средство повышения производительности труда на монтаже— узловое комплектование. Это означает, что входящие в комплект детали подбирают по признаку принадлежности к данному узлу, укладывают их в узловой сортовик и подают в таком виде к месту монтажа, например к монтажному участку силовой установки, хвостового оперения или в кабину. Здесь имеет важное значение механизация транспортирования комплектов. На высокоорганизованных предприятиях комплекты подаются на участки монтажа средствами межцехового транспорта, верхним подъемно- транспортным оборудованием (например, кранами-балками). Монтажники не затрачивают времени на поиски и переноску комплектов. Основные монтажные работы выполняются, как правило, квалифицированными рабочими, и их труд на завершающем этапе ремонта имеет большое значение для обеспечения высокого качества ремонта. Поэтому высокопроизводительный труд на монтаже, учитывая его особенности, должен быть обеспечен всеми доступными средствами. Здесь важно учитывать, что монтажи в определенной зоне, как правило, являются зависимыми от работ в соседних зонах и последовательности их выполнения. Любая задержка на каком-либо участке вызывает задержку последующих и параллельных работ. Один из путей снижения трудоемкости монтажных работ их механизация. Известно, что в конструкции планера применяется большое количество разъемных болтовых и винтовых соединений для крепления различных панелей, зализов, лент, крышек. В этих соединениях момент затяжки строго не регламентируется. Остановка крепежных деталей механизируется с помощью пневмовертов или электровертов. Их конструкция аналогична дрели, в го­ловку которой вставлен сменный инструмент — отвертка или торцевой ключ. Такой инструмент может иметь ограничитель момента затяжки. Самолет на монтаже находится в цехе, как правило, представляющем собой ангар, занимающий значительную площадь. Чем больше времени занимает монтаж, тем менее производительно используется такая большая площадь, тем больше растет себестоимость ремонта. Для сокращения цикла монтажа применяют двухсменную работу. Однако здесь возникают трудности, связанные с передачей незаконченных работ. Их избегают, применяя зональный монтаж, что значительно увеличивает фронт работ. Технологический процесс монтажа разделяется на несколько этапов. Сборка авиадвигателей - заключительный и весьма ответственный этап ремонта. Качественно выполненная сборка обеспечивает требуемые рабочие параметры и надежность двигателя в эксплуатации. По виду объекта сборки различают узловую и общую сборку авиадвигателей. Сборка узлов выполняется непосредственно на поточных линиях ремонта узлов. Результатом узловой сборки являются технологические узлы и модули. На узловую сборку поступают отремонтированные и новые детали, крепежные детали, арматура и обязательно заменяемые детали. Из агрегатного и приборного цехов поступают отдельные агрегаты и приборы, устанавливаемые на корпусах узлов. Вначале выполняются операции по подготовке к сборке: комплектование всеми необходимыми деталями, проверка отсутствия поверхностных дефектов, контроль наличия меток спаренности, нанесенных при изготовлении или ремонте и т.п. Из отдельных деталей вначале образуются соединения, а затем узлы. Сборка узлов производится по базовому элементу, в качестве которого чаще всего принимается корпус. Сборка узла осуществляется по специальной технологии, которая предусматривает определенные виды испытаний и регулировки. Собранные узлы, подузлы и агрегаты вместе с комплектом документации на ремонт с отдельных поточных линий поступают на общую сборку. Сюда жеиз комплектовки поступают отдельные детали и необходимые материалы (прокладки, специальные смазки и т.п.). На авиаремонтных заводах общая сборка двигателей чаще всего осуществляется поточно-стендовым методом. Он предполагает расчленение всей сборки на ряд крупных операций, каждая из которых выполняется одной бригадой на своем рабочем месте (посту). При этом если речь идет о средних по размерам и мощности двигателях, то они перемещаются от одного поста к другомувместе со стендом. Крупногабаритные двигатели собираются на неподвижных стендах-доках, а исполнители-сборщики перемещаются от стенда к стенду. Базовым элементом, на который “наращиваются” остальные узлы, обычно является компрессор или камера сгорания, которые подаются на общую сборку в собранном виде. Вначале двигатель собирается в вертикальном положении. После монтажа основных узлов и агрегатов обвязки двигатель переводится в горизонтальное положение. При таком положении завершаются все работы по сборке двигателя. Собранный двигатель с помощью специальной установки прокачивается горячим маслом для заполнения всех маслоканалов и зазоров между трущимися деталями. Прокачка производится до тех пор, пока масляные фильтры установки и двигателя не станут чистыми. С помощью специальных стендов осуществляется также проверка работы и регулировка элементов автоматики двигателей, что позволяет сократить продолжительность последующих испытаний на МИС. Собранный двигатель испытывается на герметичность путем создания избыточного давления воздуха в его внутренних полостях и системах. Течи выявляются с помощью мыльного раствора, которым покрываются все разъемы трубопроводов и корпусных деталей. Перед отправкой на испытания двигатель взвешивается с помощью специальных приспособлений, и определяются его габариты. В заключение проводится окончательный контроль двигателя, в ходе которого проверяется качество сборки, легкость вращения роторов, полнота и правильность оформления всей документации. Вследствие отсутствия полной взаимозаменяемости самолетов и вертолетов не только между сериями, но и внутри серии каждый экземпляр заводом-изготовителем выпускается с индивидуальным значением сухой массы (пустой конструкции). Пустым самолет или вертолет называют в том случае, когда он полностью снаряжен, но жидкостные системы не заправлены. Перечень снаряжения устанавливается инструкцией по эксплуатации. Сюда могут входить складные лестницы, ковры и занавески, комплекты запасных радиооборудования и предохранителей, оборудование аварийного покидания, оборудование буфетов (кофеварки, электроплитки), кислородные маски со штангами и другое оборудование. В процессе эксплуатации конструкция становится тяжелее. Масса ее возрастает за счет накопления загрязнений (особенно при плохом уходе), подкрасок и выполнения других ремонтных работ при техническом обслуживании. Масса также увеличивается за счет проведения доработок конструкции по бюллетеням промышленности, установки более тяжелых модифицированных агрегатов. Известно, что каждый тип воздушного судна имеет строго ограниченные значения взлетной и посадочной массы, которая складывается из: сухой массы, массы топлива и коммерческой загрузки. Таким образом, чем больше масса конструкции, тем меньше коммерческая загрузка, тем ниже, следовательно, эффективность, ниже прибыль от перевозок пассажиров и груза. В авиации борьба за экономию массы — одна из важнейших задач. Однако недостаточно знать массу, необходимо еще вычислить ее распределение по всему объекту, которое определяет положение центра тяжести — центровку. Для самолетов центровка определяется в процентах от средней аэродинамической хорды (САХ). Для каждого типа самолета или вертолета устанавливаются пределы изменения центровок: допустимые передняя и задняя. Выход зна­чения центровки из установленных пределов может привести к ухудшению устойчивости и управляемости, затруднениям в управлении. Вся система управления рассчитана на создание с помощью управляющих поверхностей силовых моментов вокруг центра тяжести, которые будут изменяться при его перемещении. Таким образом, контроль за значением массы и положением центра тяжести — необходимые операции, имеющие принципиальное значение для обеспечения безопасности полетов. Средства устранения флаттера рулей и элеронов (весовая или аэродинамическая балансировка) Флаттер (англиц. от flutter «дрожание, вибрация») — сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний элементов конструкции летательного аппарата: главным образом, крыла самолёта либо несущего винта вертолёта. Как правило, флаттер проявляется при достижении некоторой критической скорости, зависящей от характеристик конструкции летательного аппарата; возникающий резонанс может привести к его разрушению. Причиной возникновения изгибно-элеронного и изгибно-рулевого флаттера является их массовая несбалансированность относительно оси шарниров. Обычно центр масс рулевых поверхностей расположен позади оси вращения. В результате при изгибных колебаниях несущих поверхностей силы инерции, приложенные в центре масс рулей, за счёт деформаций и люфтов в проводке управления отклоняют рули на некоторый угол, что приводит к появлению дополнительных аэродинамических сил, увеличивающих изгибные деформации несущих поверхностей. С ростом скорости раскачивающие силы растут и при скорости, называемой критической скоростью флаттера, происходит разрушение конструкции. Радикальным средством устранения данного вида флаттера является установка в носовой части рулей и элеронов балансировочных грузов с целью перемещения их центра масс вперед. 100-процентная весовая балансировка рулей, при которой центр масс располагается на оси вращения руля, обеспечивает полное устранение причины возникновения и развития флаттера. Для устранения возможности возникновения элеронных форм флаттера крыла элероны должны иметь весовую балансировку. Различают статическую и динамическую балансировку элерона. Чтобы исключить отклонение элерона при колебаниях крыла, необходимо уничтожить момент, возникающий от инерционных сил масс конструкции элерона. Достигается это размещением в элероне впереди его оси вращения одного или нескольких грузов так, чтобы момент от их инерционных сил уравновесил момент элерона. Такая балансировка элерона называется динамической. Если бы элерон в процессе колебаний перемещался только поступательно, т.е. ускорения по всему размаху элерона были равны, то равновесие достигалось бы при условии нахождения общего центра масс конструкции элерона и балансировочных грузов на оси вращения элерона. Такая балансировка называется статической. Если балансировочный груз разместить таким образом, что центр масс каждого сечения будет находиться на оси вращения, то в этом случае статическая балансировка обеспечит и динамическую балансировку. С целью уменьшения массы балансиров необходимо стремиться при проектировании элерона к созданию по возможности такой конструкции, у которой расстояние между центром масс и осью вращения было бы минимальным. С этой же целью желательно привод механизма управления триммером располагать в носке элерона. Несмотря на эти меры, центр масс, как правило, лежит все же позади оси вращения и для весовой балансировки приходится применять специальные грузы. Возможны два способа балансировки: балансировка сосредоточенными грузами (рис.13) и балансировка распределенным по размаху элерона грузом (рис.14). Балансировка сосредоточенными грузами осуществляется путем закрепления груза непосредственно на элероне впереди его оси вращения.     Рис.13 Рис.14   На рисунке 13 показаны различные схемы размещения на элероне закрепленных сосредоточенных грузов. При наличии роговой аэродинамической компенсации весовой балансир целесообразно размещать в роге (рис.13а). В этом случае весовая балансировка не ухудшает аэродинамику. Весовые балансиры можно размещать и в носке элерона (рис.13б). Чтобы уменьшить массу балансира, желательно увеличить вынос его вперед относительно оси вращения (рис.13в). Но выносные балансиры также выходят в поток, что приводит к росту лобового сопротивления и делает неприемлемой эту схему для скоростных самолетов. Размещать сосредоточенные грузы необходимо так, чтобы при их возможно меньшей массе была обеспечена динамическая балансировка элерона. С этой целью балансировочные грузы приходится устанавливать, как правило, в нескольких сечениях элерона. Весовая балансировка распределенным по размаху грузом осуществляется при помощи металлических прутков или пластин, закрепленных, в носке элерона (рис.14а). Такой балансир располагается по всему размаху или на значительной его части. Балансир желательно по возможности использовать в качестве конструктивного элемента. Так, при внутренней аэродинамической компенсации с помощью балансира осуществляется крепление к носку аэродинамического компенсатора герметической гибкой перегородки (рис.14б). Причиной возникновения изгибно-элеронного и изгибно-рулевого флаттера является их массовая несбалансированность относительно оси шарниров. Обычно центр масс рулевых поверхностей расположен позади оси вращения. В результате при изгибных колебаниях несущих поверхностей силы инерции, приложенные в центре масс рулей, за счёт деформаций и люфтов в проводке управления отклоняют рули на некоторый угол, что приводит к появлению дополнительных аэродинамических сил, увеличивающих изгибные деформации несущих поверхностей. С ростом скорости раскачивающие силы растут и при скорости, называемой критической скоростью флаттера, происходит разрушение конструкции. Радикальным средством устранения данного вида флаттера является установка в носовой части рулей и элеронов балансировочных грузов с целью перемещения их центра масс вперед. 100-процентная весовая балансировка рулей, при которой центр масс располагается на оси вращения руля, обеспечивает полное устранение причины возникновения и развития флаттера. При ремонте самолетов и вертолетов масса конструкции увели­чивается за счет модификаций, проведения доработок, выполнения ремонтных работ (ремонтные болты, накладки, усиления и т. п.) за счет подкраски. Внутренняя поверхность конструкции имеет настолько сложную форму, что часто полностью удалить лакокрасочное покрытие не удается и наносится дополнительный слой покрытия. Практика показала, что масса самолета, например, за весь период назначенного ресурса увеличивается на величину, измеряемую сотнями килограмм, а центровка перемещается вперед или назад до 1,0—1,5% САХ. Встречаются случаи, когда для введения центровки в установленные пределы устанавливают балластный груз. Взвешивание производится на весах различного типа: рычажных, тензометрических, специальных динамометрических и др. Процесс взвешивания состоит из подготовки, установки на весах, расчета массы и центровки. Взвешивание может производиться в закрытом помещении или на открытой площадке. На открытой площадке можно выполнить эту работу только при отсутствии сильного ветра, особенно его порывов, и атмосферных осадков, ко­торые могут значительно исказить истинное значение массы. По­этому для взвешивания каждого типа самолета и вертолета техническими условиями устанавливается допустимая при этом скорость ветра. Например, для легких вертолетов разрешается взвешивание при скорости ветра не более 1,5 м/с, для средних магистральных самолетов — до 3 м/с. Перед началом каждой операции взвешивания проверяют документацию на весы — паспорт с указанием срока годности, которое делается представителями Государственного комитета по стандартам. Каждый тип весов имеет допуск на измерительную ошибку, которая зависит от типа и конструкции весов. Весы перед началом работы устанавливают в нулевое положение. Установленный на весы самолет (вертолет) должен быть от нивелирован в горизонтальное положение, кото­рое определяется по реперным точкам. Если применяются рычажные весы, т. е. три платформы под каждую опору шасси, регулировка горизонталь­ного положения производится стравливанием газа из амортизаци­онных стоек шасси. На специальных динамометрических весах регулировку выполняют гидравлическими подъемниками. На примере применения этого типа весов рассмотрим расчет центровки. После установки на подъемники самолет вывешивают и снимают показания индика­торов. Общая масса определяется как сумма реакций трех опор (рис. 8.6):   Go6m = Ci-fG2+G3. Обозначим величину САХ через С. Положение центра тяжести (ц. т.) определяется из условия равновесия моментов реакций опор. Заметим, что величины а и b известны из конструктивных размеров самолета. При необходимости они могут быть уточнены по реперным точкам, из которых опускают отвесы и по расстоянию между ними определяют либо сразу положение САХ, либо базовую линию, например ось лонжерона, от которой затем отсчитывают по теоретическому чертежу начало САХ. Проведем несложные преобразования последнего уравнения и решим его, определив неизвестное х: Значение положения центра тяжести в процентах от САХ х0=(х/с) 100%. Результаты взвешивания заносят в протокол установленной формы. В практике встречаются случаи, когда самолет не полностью экипирован или когда в нем установлено не предусмотренное перечнем снаряжение, дополнительное оборудование (напри­мер, в самолетах специального назначения). При этих условиях для каждого отсутствующего или излишнего груза определяют ко­ординату, т. е. свое значение расстояний до начала или конца САХ. После этого вычисляют моменты. Если груз излишний, знак момента будет положительным, если груза недостает, знак момента будет отрицательным. Монтаж ЛА считается полностью оконченным, когда проведена ни­велировка. Нивелировкой называется операция по определению геометрических параметров, характеризующих взаимное расположение частей самолета (вертолета). Например, крыла относительно фюзеляжа, правой части крыла относительно левой, шасси относительно фюзеляжа, хвостового оперения относительно киля, гондолы двигателей относительно фюзеляжа. Задача нивелировки— определить наличие недопустимых остаточных деформаций, правильность монтажа. После выпуска изготовителем различные части самолета могут иметь приработочные отклонения нивелировочных точек в пределах, установленных разработчиком. Выход за эти пределы означает наличие недопустимых остаточных деформаций, которые могли возникнуть в результате грубой посадки, перегрузки в полете, удара о препятствие. Нивелировочные данные являются основанием в некоторых случаях для прекращения эксплуатации и списания самолета или вертолета. Иногда изменение параметров нивелировки не сопровождается видимыми на глаз деформациями фюзеляжа, крыла или хвостового оперения. Поэтому нивелировку производят также в процессе эксплуатации, при возникших подозрениях на недопустимые перегрузки. Иногда это делается по данным бортовой записывающей аппаратуры, регистрирующей перегрузки. При стыковке отъемных частей крыла, хвостового оперения, при навеске шасси за счет зазоров или выполнения ремонтных работ могут возникнуть отклонения нивелировочных точек. Двигатели часто навешиваются с помощью регулируемых тяг, что может привести к отклонению заданного положения, а, следовательно, к изменению направления тяги. Для оценки влияния перечисленных факторов на геометрические параметры также проводится нивелировка. Самолет нивелируют в полностью смонтированном виде с выпущенным шасси. Нивелировка крыла с неустановленным элероном, например, даст неверные данные, поскольку вес его влияет на провисание консоли. Такое же положение может возникнуть и на хвостовом оперении. Кроме того, самолет не должен быть заправлен топливом, если имеются кессоны-баки, так как исходные геометрические параметры определены для пустого самолета. В са­молете не должны находиться люди, так как их вес и перемещение также вызовут отклонения при измерениях. Нивелировка выполняется либо в ангаре, либо на открытой площадке. В первом случае получаются более точные данные, поскольку отсутствует влияние ветра и солнечной радиации. Ветер, поднимая или опуская консоль крыла самолета или хвостовую балку вертолета, не дает возможности получить данные о геометрических параметрах с необходимой точностью. Влияние солнечной радиации сказывается при неравномерном нагреве различных ча­стей самолета. Например, если одна консоль крыла нагрета, а вторая в тени, данные нивелировки будут искажены. У освещенной солнцем консоли нагреется верхняя поверхность, консоль провиснет. Это даст ощутимую асимметрию при измерениях. Процесс нивелировки начинается с установки самолета в линию полета, для чего он поднимается на гидроподъемники до отрыва колес шасси. Непременным условием для нивелировки является наличие площадки с твердым покоытием, воспринимающим удельное давление не менее 0,5 МПа. В противном случае возможно погружение в грунт опор нивелируемого самолета и нивелира. Поэтому на открытом грунте точные нивелировочные данные получить .невозможно. Нивелировка выполняется по базовым точкам, называемым реперными. Их расположение обозначается красным цветом в виде точки. Координаты реперных точек придаются к каждому самолету или вертолету. На рис. 8.3 показан вид самолета снизу и сбоку. Процесс нивелировки крыла, например, заключается в том, что сравнивают превышение точек JI2-4 над Л'2-4 и П2-4 над /7'2-4. -Это дает характеристику угла установки крыла. По превышению I точек /72-4 и Л'2-4 над точками Wf Л2—4 и JI'2—4 соответственно можно и судить о поперечном V крыла. Аналогично определяются угол установки и поперечное V стабилизатора по точкам С1—2, С'г-2 и Ti-2, V1-2. Точки Ц1—5 используются для установки самолета в линию полета — базовое положение, при котором начинается отсчет. Точки П1 и Л\ дают возможность установить самолет в горизонтальное положение относнтельно продольной оси фюзеляжа. Точки Г служат для нивелировки гондол силовых установок. Оборудование для нивелировки— нивелир и мерная линейка с отвесом. Нивелир — оптическое устройство для регистрации точки измерения с визирными линиями. Тубус нивелира имеет фиксирующую линзу для наводки резкости. Мерная линейка обычно представляет собой трубу с нанесенными делениями, которая снабжена отвесом для установки ее в вертикальное положение. Отклонение линейки от вертикали исказит измеряемый размер. В верхней части линейки имеются упоры, фиксируемые на реперной точке. Обычно в этом месте ставят заклепку и засверливают головку, куда помещается острие упора. Тубус нивелира наводят на линейку и фиксируют размер по визирной линии. Нивелир устанавливается на треноге в горизонтальном положении, что определяется по устройству у основания трубы. В настоящее время выпускаются нивелиры, у которых гори­зонтальное положение устанавливается автоматически. Расстояния от нивелира до линейки должно быть таким, чтобы через него можно было наблюдать линейку, устанавливаемую в разных точ­ках конструкции. Нивелировка вертолета имеет некоторые особенности: ее выполняют без лопастей несущего винта, с хвостовым винтом, без топлива и масла. У вертолета нивелируются хвостовые и концевые балки, установки главного промежуточного и хвостового редукторов, шасси, а также отдельные части фюзеляжа. Вертолеты также имеют реперные точки, по положению которых судят о геометрических характеристиках взаимного расположения частей конструкции. Правильность установки редукторов проверяется с помощью оптических квадрантов в продольном и поперечном направлениях. Таким образом, например, измеряют угол наклона вала редуктора. В отдельных случаях (например, при нивелировке шасси вертолета) расстояния между реперными точками могут быть измерены с помощью отвесов. Их опускают из каждой реперной точки, фиксируют их положение (например, на листе фанеры) и измеряют расстояние между ними. Каждый тип самолета или вертолета имеет допустимые пределы относительного расположения реперных точек. В этих пределах нивелировочные данные каждого экземпляра могут отличаться друг от друга. По нивелировочным данным полной взаимозаменяемости практически добиться невозможно. Поэтому на борту каждого воздушного судна хранится нивелировочный паспорт, куда занесены данные, полученные заводом-изготовителем. Данные, полученные в процессе эксплуатации или ремонта, заносят в нивелировочную карту, которая прикладывается к нивелировочному паспорту и хранится в течение всего назначенного ресурса воздушного судна. Монтаж ЛА считается полностью оконченным, когда проведена ни­велировка. Нивелировкой называется операция по определению геометрических параметров, характеризующих взаимное расположение частей самолета (вертолета). Например, крыла относительно фюзеляжа, правой части крыла относительно левой, шасси относительно фюзеляжа, хвостового оперения относительно киля, гондолы двигателей относительно фюзеляжа. Задача нивелировки— определить наличие недопустимых остаточных деформаций, правильность монтажа. После выпуска изготовителем различные части самолета могут иметь приработочные отклонения нивелировочных точек в пределах, установленных разработчиком. Выход за эти пределы означает наличие недопустимых остаточных деформаций, которые могли возникнуть в результате грубой посадки, перегрузки в полете, удара о препятствие. Нивелировочные данные являются основанием в некоторых случаях для прекращения эксплуатации и списания самолета или вертолета. Иногда изменение параметров нивелировки не сопровождается видимыми на глаз деформациями фюзеляжа, крыла или хвостового оперения. Поэтому нивелировку производят также в процессе эксплуатации, при возникших подозрениях на недопустимые перегрузки. Иногда это делается по данным бортовой записывающей аппаратуры, регистрирующей перегрузки. При стыковке отъемных частей крыла, хвостового оперения, при навеске шасси за счет зазоров или выполнения ремонтных работ могут возникнуть отклонения нивелировочных точек. Двигатели часто навешиваются с помощью регулируемых тяг, что может привести к отклонению заданного положения, а, следовательно, к изменению направления тяги. Для оценки влияния перечисленных факторов на геометрические параметры также проводится нивелировка. Самолет нивелируют в полностью смонтированном виде с выпущенным шасси. Нивелировка крыла с неустановленным элероном, например, даст неверные данные, поскольку вес его влияет на провисание консоли. Такое же положение может возникнуть и на хвостовом оперении. Кроме того, самолет не должен быть заправлен топливом, если имеются кессоны-баки, так как исходные геометрические параметры определены для пустого самолета. В са­молете не должны находиться люди, так как их вес и перемещение также вызовут отклонения при измерениях. Нивелировка выполняется либо в ангаре, либо на открытой площадке. В первом случае получаются более точные данные, поскольку отсутствует влияние ветра и солнечной радиации. Ветер, поднимая или опуская консоль крыла самолета или хвостовую балку вертолета, не дает возможности получить данные о геометрических параметрах с необходимой точностью. Влияние солнечной радиации сказывается при неравномерном нагреве различных ча­стей самолета. Например, если одна консоль крыла нагрета, а вторая в тени, данные нивелировки будут искажены. У освещенной солнцем консоли нагреется верхняя поверхность, консоль провиснет. Это даст ощутимую асимметрию при измерениях. Процесс нивелировки начинается с установки самолета в линию полета, для чего он поднимается на гидроподъемники до отрыва колес шасси. Непременным условием для нивелировки является наличие площадки с твердым покоытием, воспринимающим удельное давление не менее 0,5 МПа. В противном случае возможно погружение в грунт опор нивелируемого самолета и нивелира. Поэтому на открытом грунте точные нивелировочные данные получить невозможно. Нивелировка выполняется по базовым точкам, называемым реперными. Их расположение обозначается красным цветом в виде точки. Координаты реперных точек придаются к каждому самолету или вертолету. На рис. 8.3 показан вид самолета снизу и сбоку. Процесс нивелировки крыла, например, заключается в том, что сравнивают превышение точек JI2-4 над Л'2-4 и П2-4 над /7'2-4. -Это дает характеристику угла установки крыла. По превышению I точек /72-4 и Л'2-4 над точками Wf Л2—4 и JI'2—4 соответственно можно и судить о поперечном V крыла. Аналогично определяются угол установки и поперечное V стабилизатора по точкам С1—2, С'г-2 и Ti-2, V1-2. Точки Ц1—5 используются для установки самолета в линию полета — базовое положение, при котором начинается отсчет. Точки П1 и Л\ дают возможность установить самолет в горизонтальное положение относительно продольной оси фюзеляжа. Точки Г служат для нивелировки гондол силовых установок. Оборудование для нивелировки— нивелир и мерная линейка с отвесом. Нивелир — оптическое устройство для регистрации точки измерения с визирными линиями. Тубус нивелира имеет фиксирующую линзу для наводки резкости. Мерная линейка обычно представляет собой трубу с нанесенными делениями, которая снабжена отвесом для установки ее в вертикальное положение. Отклонение линейки от вертикали исказит измеряемый размер. В верхней части линейки имеются упоры, фиксируемые на реперной точке. Обычно в этом месте ставят заклепку и засверливают головку, куда помещается острие упора. Тубус нивелира наводят на линейку и фиксируют размер по визирной линии. Нивелир устанавливается на треноге в горизонтальном положении, что определяется по устройству у основания трубы. В настоящее время выпускаются нивелиры, у которых гори­зонтальное положение устанавливается автоматически. Расстояния от нивелира до линейки должно быть таким, чтобы через него можно было наблюдать линейку, устанавливаемую в разных точ­ках конструкции. Нивелировка вертолета имеет некоторые особенности: ее выполняют без лопастей несущего винта, с хвостовым винтом, без топлива и масла. У вертолета нивелируются хвостовые и концевые балки, установки главного промежуточного и хвостового редукторов, шасси, а также отдельные части фюзеляжа. Вертолеты также имеют реперные точки, по положению которых судят о геометрических характеристиках взаимного расположения частей конструкции. Правильность установки редукторов проверяется с помощью оптических квадрантов в продольном и поперечном направлениях. Таким образом, например, измеряют угол наклона вала редуктора. В отдельных случаях (например, при нивелировке шасси вертолета) расстояния между реперными точками могут быть измерены с помощью отвесов. Их опускают из каждой реперной точки, фиксируют их положение (например, на листе фанеры) и измеряют расстояние между ними. Каждый тип самолета или вертолета имеет допустимые пределы относительного расположения реперных точек. В этих пределах нивелировочные данные каждого экземпляра могут отличаться друг от друга. По нивелировочным данным полной взаимозаменяемости практически добиться невозможно. Поэтому на борту каждого воздушного судна хранится нивелировочный паспорт, куда занесены данные, полученные заводом-изготовителем. Данные, полученные в процессе эксплуатации или ремонта, заносят в нивелировочную карту, которая прикладывается к нивелировочному паспорту и хранится в течение всего назначенного ресурса воздушного судна. Приемка и испытания, консервация, упаковка и сдача заказчику Испытания ЛА после ремонта делятся на наземные и летные. Испытания на земле предназначаются для проверки выполнения объема и качества ремонтных работ согласно результатам дефектации, укомплектованности, сборки и регулировки агрегатов, систем и оборудования ЛА и его двигателей для определения весовых и центровочных данных ЛА. При положительных результатах наземных испытаний дается заключение о возможности, летних испытаний. При летных испытаниях проверяются летно-технические согласованной с ОКБ и утвержденной Федеральной службой воздушного транспорта. Техническое обслуживание и летная эксплуатация во время подготовки и проведения летных испытаний должны выполняться в соответствии с наставлением по технической эксплуатации воздушных судов, соответствующими регламентами и технологическими указаниями по техническому обслуживанию, а также руководством по летной эксплуатации. При обнаружении отказов, неисправностей во время летных испытаний может быть назначен повторный полет для проверки устранения этих отказов и неисправностей. Общая технология приемки и испытаний при ремонте принципиально не отличается от этих операций в промышленности. При приемке ЛА на летно-испытательную станции (ЛИС) все его агрегаты, системы, механизмы и электро-радио-приборное оборудование должны быть исправными и соответствовать техническим условиям на их эксплуатацию. ЛА передается на ЛИС полностью укомплектованным всей необходимой и должным образом оформленной технической документацией. В процессе приемки проверяются: -комплектность ЛА и оформление технической документации; -комплектность и оформление "дела ремонта"; -отсутствие повреждений на внешних поверхностях ЛА; -наличие и состояние крышек люков, их подгонку; -состояние остекления; -легкость открывания и закрывания дверей, плотность их прилегания и исправность замков; -зарядку воздушной и гидравлической систем; -отсутствие течи рабочих жидкостей из систем ЛА и двигателей; -исправность состояния амортизационных стоек, подкосов и сочленений, колес шасси; -состояние и комплектность кабины пилотов и пассажирской кабины; -целостность и комплектность проводок; -наличие пломб на готовых изделиях; -исправность освещения кабин, контурных опознавательных огней и т.д. Все замечания при осмотре вносятся в ведомость дефектов. Для осмотра заранее подготавливаются оборудование и инструменты, открываются для осмотра все лючки. При осмотре особое внимание следует уделять труднодоступным и плохо освещенным местам конструкции. Осмотр проводится в определенном порядке согласно маршрутной карте с тем, чтобы не пропустить при осмотре отдельные элементы конструкции. Необходимо особое внимание уделить: чтобы не было посторонних предметов в системах управления ЛА и двигателей. Подготовка к наземным испытаниям делится на расконсервацию двигателей, редукторов; заправки маслосистем двигателей и редукторов; проверки качества монтажа систем; взвешивание и т.д. После выполнения всех наземных работ проводятся летные испытания. После каждого испытательного полета оформляются протокол и заключение по летным испытаниям, в которых дается оценка работы ЛА, его систем, оборудования, возможности допуска к дальнейшей эксплуатации. После летных испытаний производится техническое обслуживание в объеме послеполетной подготовки и при необходимости составляются дефектные ведомости, устраняются замечания экипажа и инженерно-технического состава ЛИС. Для перегонки ЛА летом на эксплуатационное предприятие отремонтированный, укомплектованный и испытанный ЛА представляется заказчику. Представители заказчика (экипаж, инженерно-технический персонал) производят осмотр, проверку работоспособности и облет. После облета представители заказчика подписывают приемосдаточный акт, заказы на выполнение работы, оформляют полетное задание и перегоняют ЛА на эксплуатационное предприятие. При отправке отремонтированного, укомплектованного и испытанного ЛА по железной дороге производится: снятие и упаковка крыльев, лопастей винтов, консервация и установка (крепление) в контейнере, оформляется техническая и транспортировочная документация. Испытания проводятся на испытательных станциях в условиях, максимально приближенным к работе на борту ЛА. После испытаний двигатели и редукторы могут подвергаться контрольным переборкам. Летные испытания ЛА после ремонта Летные испытания — заключительный этап ремонта самолета или вертолета. На этой стадии определяется окончательная оценка качества ремонта и дается заключение о возможности дальнейшей эксплуатации отремонтированного самолета или вертолета. Летные испытания выполняют летчики-испытатели, штурманы- испытатели, бортинженеры-испытатели, бортрадисты-испытатели. Работа испытателей в значительной мере отличается от работы обычного летчика, выполняющего рейсовые полеты. Испытатели не просто взлетают, а в этот момент оценивают работу систем, отмечают в протоколах испытаний необходимые параметры, меняют режимы полета с целью их определения и уточнения. В течение всего полета оценки даются непрерывно, принимаются решения о тех или других действиях в процессе испытательной работы, фиксируется время выполнения каждой операции по программе испытаний. При этом в любой момент экипаж испытателей должен быть готов к действиям в особых условиях. Учитывая сложность полетов и необходимость специфических знаний и навыков, испытатели проходят специальную подготовку, где им присваивается со­ответствующая квалификация. Правильно считают, что в руках испытателей находится судьба всего ремонтного предприятия. Работа испытателя в авиаремонтном предприятии подобна такой же работе при серийном выпуске самолетов и вертолетов на заводах авиационной промышленности. Экипаж может приступить к выполнению программы летных испытаний только при утверждении соответствующими руководителями задания на полет. Вся летно-испытательная работа регламентируется «Воздушным кодексом», «Наставлением по производству полетов», «Наставлением по штурманской службе», «Основными правилами проведения полетов», «Наставлением по технической эксплуатации воздушных судов». Специфика выполнения испыта­тельных полетов отражена в «Инструкции по организации испыта­ний воздушных судов в ремонтных предприятиях», «Руководстве по производству испытательных полетов» и других документах. Работа по наземным и летным испытаниям строится на основе соответствующих программ, согласованных и утвержденных научными организациями и руководящими органами. Программы — это укрупненный перечень работ, выполняемых при испытаниях. Технологический процесс летных испытаний описан в соответствующих технологиях ремонта. Летные испытания начинаются с осмотра командиром корабля и другими членами экипажа испытателей воздушного судна, кото­рый проводится по определенному маршруту. Затем проверяется работоспособность системы управления, запускаются двигатели, проверяется АиРЭО и начинаются непосредственные летные испытания. Перед началом полетов производится девиация — внесение поправок на магнитные отклонения в навигационных приборах. Затем выполняется руление самолетом для проверки эффективности работы тормозов. При этом траекторию движения, как правило, выбирают не прямолинейно, а с поворотами для более всесторонней проверки. После этого приступают к выполнению испытательных полетов. Самолет или вертолет загружают в соответствии с графиком загрузки, располагая груз так, чтобы это соответствовало рабочим условиям эксплуатации. Испытательные полеты раз­решают только в дневное время и при хорошем состоянии погоды. Это позволяет обеспечить безопасность полета и посадки при необходимости срочного прекращения испытаний. Число испытательных полетов предусматривается программой летных испытаний и определяется сложностью бортового оборудования, временем, потребным на выполнение программы, возможностями наземного обеспечения, полнотой и качеством выполнения наземного обеспечения, полнотой и качеством выполнения наземных испытаний. Поскольку современные самолеты и вертолеты снабжаются сложнейшим оборудованием, обеспечивающим контроль и управле­ние полетом по всем параметрам, автоматизацию захода на посадку при наихудших погодных условиях и решение других сложных задач, число проверяемых параметров и время на их контроль могут оказаться настолько велики, что в одном полете эту работу выполнить невозможно. При этом следует учесть работу по проверке бортовых систем: управления, топливной, гидравлической, кондиционирования, антиобледенения и т. п. Оборудование может требовать соответствующей работы с наземными станциями, которых в месте проведения летных испытаний нет. Качество и полнота на­земных испытаний с регулировкой оборудования оказывают суще­ственное влияние на время проведения летных испытаний. Если авиаремонтное предприятие имеет соответствующие имитаторы и испытания функциональных систем АиРЭО выполняются комплексно в условиях, близких к натурным, время летных испытаний будет существенно сокращено. Если при ремонте были установлены новые или модификационные системы, а также если до ремонта самолет или вертолет имел значительные повреждения, программа полета дополняется и его время увеличивается. Если качество наземных испытаний было низким, не выявле­ны были существенные дефекты, которые проявились в воздухе, испытательный полет может быть прекращен и затем назначен вновь. При этом программа испытаний полностью выполняется уже в другом полете. В период освоения, как это принято в авиационной промышленности, для самолетов назначают три испытательных полета. В первом кратковременном полете проверяют работоспособность систем, затем после осмотра выполняют основной испытательный полет по программе и после этого — третий для проверки всего АиРЭО. Часто первый и второй полеты совмещают, причем решение о таком совмещении принимает в воздухе командир корабля — старший летчик-испытатель. Если в первой части испытаний замечаний не было, полет продолжается по основной программе. Рассмотрим на примерах задачи летных испытаний. график совмещенного испытательного полета среднего магистрального самолета с двумя газотурбинными дви­гателями. На рулении к ис­полнительному старту про­веряют работу основного и аварийного торможения. На взлете проверяют устойчивость и управляемость самолета при выпу­щенных шасси, закрылках, сигнализацию работы шасси. Затем контролируют работоспособность энергетических систем постоянного и переменного тока, проверяют ус­тойчивость и управляемость с убранной и выпущенной механизацией, работу радиовысотометров, бортовой записывающей аппаратуры, радиокомпасов, связной и командной радиоаппаратуры всех пилотажно-навигационных при­боров. После производят снижение до уровня круга (400— 600 м) и проводят имитацию посадки с выпуском механизации. Если при этом никаких отклонений от технических условий нет, производят набор высоты до 7000 м. В наборе высоты до 7000 м проверяют скороподъемность, устойчивость и управляемость, контролируют работу двигателей на номинальном режиме. В горизонтальном полете проверяют по всем параметрам работу автопилота, систему кондиционирования и другие системы. После этого производят набор высоты до 10 000 м, где самолет разгоняется до максимальной скорости (в пределах максимально допустимого числа М). При этом контролируют устойчивость и управляемость самолета, систему управления, системы АиРЭО, оценивают работу двигателей. Затем производят снижение и на этом режиме проверяют работу двигателей. При этом поочередно каждый из двигателей выключают и контролируют высотный запуск. Проверяют поведение самолета с одним выключенным двигателем. После снижения на участке горизонтального полета оценивают систему регулирования давления в кабинах, производят уборку и выпуск шасси от основной, а затем от аварийной системы, проверяют систему вентиляции на малых высотах. Система обеспечения давления в кабине должна обеспечить до высоты 6000 м нулевое отклонение от давления на уровне земли. Температура в кабине поддерживается на уровне 20—25°С. Выше перечислены укрупненно основные работы, выполняемые при испытательном полете. Подробно действия членов экипажа испытателей описаны в соответствующих инструкциях. Если не требуется второй испытательный полет, на этом летные испытания заканчиваются. После окончания каждого полета производят послеполетное техническое обслуживание, устраняют обнаруженные неисправности. После окончательного комплексного осмотра самолет готов к сдаче заказчику. Глава 4. Сборка и испытания ЛА и АД после ремонта 4.1.Сборка самолетов после ремонта Сборка и монтаж ЛА подразделяются на узловую сборку, агрегатную сборку и общую сборку (монтаж). Узловая сборка предусматривает соединение отдельных деталей в узлы агрегатов, конструктивных элементов; агрегатная сборка-соединение узлов и деталей для компоновки агрегата, прибора, механизма и т.д., общая сборка (монтаж)-навеску, установку и соединение всех агрегатов систем, отдельных конструктивных элементов, узлов и деталей на планере ЛА. На всех этапах сборки выполняется контроль всех составляющих объектов, проверка и регулировка, а нередко и испытание собранного объекта или изделия в целом. Практически все агрегаты подвергаются испытаниям после сборки. Примерами узловой сборки могут служить сборка тормоза колеса шасси, тяги с подшипником системы управления, фильтрующих элементов фильтра и т.д.; агрегатной сборки -сборка стойки шасси, штурвальной колонки и т.д.; общей сборки -навеска крыльев, хвостового оперения, силовых установок, установка шасси и всех систем ЛА. Узловая сборка агрегатов и систем производится в цехе ремонта агрегатов. Общая сборка ЛА -завершающий этап его ремонта. Она включает в себя: -установку на неразборную часть планера узлов, снятых при разборке: отъемных частей крыла, шасси, СУ, рулей, закрылков, элеронов, средств механизации крыла; -монтаж агрегатов всех систем; -стыковку трубопроводов, коммуникаций и проводок управления; -регулировку и испытания систем. Общая сборка ЛА производится в доках, оснащенных всеми Инженерными коммуникациями (связью, электроэнергией, сжатым воздухом и т.д.) и обеспечивающих возможность ведения работ максимально широким фронтом. На каждом этапе технологического процесса сборки и монтажа ЛА производится проверка полноты и качества работ. В ходе общей сборки с помощью специальных передвижных или стационарных стендов производятся испытания и регулировка выходных параметров систем. Каждая система проверяется на работоспособность. Все это позволяет сократить объем и продолжительность последующих испытаний ЛА. После завершения сборки ЛА окрашивается, испытывается на герметичность, подвергается нивелировке и взвешиванию. Нивелировка проводится с целью проверки геометрических характеристик ЛА после ремонта. Взвешивание производится на специальных гидравлических или электронных весах, на площадки которых закатываются ЛА. В ходе взвешивания с высокий точностью (до 10 кг) определяется масса ЛА и положение его центра тяжести, которые могли измениться по сравнению с паспортными данными завода-изготовителя в результате проведения ремонта и доработок. Масса ЛА может быть также определена путем установки специальных датчиков на амортстойки (некоторые самолеты оснащены встроенной системой контроля массы и центровки). После завершения всех работ по сборке ЛА принимается комплексной бригадой ОТК, в состав которой включаются специалисты по всем системам. Комиссия проверяет полноту и качество проведения ремонтных, сборочных и регулировочных работ, правильность оформления технической документации (дело ремонта, формуляры и паспорта, карты выполнения доработок и т.д.). Все недостатки, выявленные в ходе проверки, фиксируются в специальном журнале и предъявляются для устранения. После этого оформляется акт приемки качества, и ЛА передается на заводскую летно-испытательную станцию (ЛИС) для проведения наземных и летных испытаний. 4.2. Наземные и летные испытания самолетов После прибытия самолета на ЛИС его системы заправляются авиа. ГСМ, специальными жидкостями и газами. Затем производится осмотр по специальному регламенту. Программа наземных испытаний предусматривает комплексную проверку всех систем самолета с использованием специальных наземных стендов, а также при работающих двигателях. В ходе рулежки проверяется работа системы управления поворотом передней стойки шасси, тормозов колес. При наземных испытаниях проводится также списание девиации магнитных радиокомпасов, проверяется работа радиооборудования. Результаты наземных испытаний оформляются специальным протоколом, после чего самолет допускается к летным испытаниям. Подготовка к летным испытаниям выполняется техническими бригадами ЛИС. После проверки комиссией по летным испытаниям технического состояния ЛА и технической документации оформляется задание на полет. ЛА перед испытаниями загружается балластом до необходимой массы (в соответствии с программой испытаний) с соблюдением центровки. Программой летных испытаний устанавливаются профиль полета, продолжительность и режимы для каждого этапа полета, перечень замеряемых параметров. В ходе летных испытаний проводятся контрольный полет и испытательный полет. Если контрольный полет прошел без замечаний, то допускается без посадки перейти к выполнению программы испытательного полета. Контрольный полет выполняется в районе аэродрома по кругу на высоте около 1000 м, в ходе этого полета проверяется устойчивость и управляемость самолета, работа двигателей и основных самолетных систем. Испытательный полет выполняется по ступенчатому профилю. Во время этого полета проверяются взлетно-посадочные характеристики самолета, его поведение при наборе высоты, снижении, разворотах, на различной высоте и скорости, работа системы уборки и выпуска шасси, средств механизации, крыла, работа радиоэлектронного и приборного оборудования. В ходе полета члены испытательной комиссии фиксируют замеряемые параметры. Широко применяются также различные устройства автоматической регистрации параметров. После окончания испытательного полета результаты испытаний оформляются специальным протоколом, в котором делается заключение о пригодности самолета к дальнейшей эксплуатации. Протокол прилагается к “Делу ремонта самолета”. В формуляр и свидетельство о летной годности самолета вносятся соответствующие записи, которые скрепляются печатью завода. 4.3. Сборка АД после ремонта Сборка авиадвигателей -заключительный и весьма ответственный этап ремонта. Качественно выполненная сборка обеспечивает требуемые рабочие параметры и надежность двигателя в эксплуатации. По виду объекта сборки различают узловую и общую сборку авиадвигателей. Сборка узлов выполняется непосредственно на поточных линиях ремонта узлов. Результатом узловой сборки являются технологические узлы и модули. На узловую сборку поступают отремонтированные и новые детали, крепежные детали, арматура и обязательно заменяемые детали. Из агрегатного и приборного цехов поступают отдельные агрегаты и приборы, устанавливаемые на корпусах узлов. Вначале выполняются операции по подготовке к сборке: комплектование всеми необходимыми деталями, проверка отсутствия поверхностных дефектов, контроль наличия меток спаренности, нанесенных при изготовлении или ремонте и т.п. Из отдельных деталей вначале образуются соединения, а затем узлы. Сборка узлов производится по базовому элементу, в качестве которого чаще всего принимается корпус. Сборка узла осуществляется по специальной технологии, которая предусматривает определенные виды испытаний и регулировки. Собранные узлы, подузлы и агрегаты вместе с комплектом документации на ремонт с отдельных поточных линий поступают на общую сборку. Сюда же из комплектовки поступают отдельные детали и необходимые материалы (прокладки, специальные смазки и т.п.). На авиаремонтных заводах общая сборка двигателей чаще всего осуществляется поточно-стендовым методом. Он предполагает расчленение всей сборки на ряд крупных операций, каждая из которых выполняется одной бригадой на своем рабочем месте (посту). При этом если речь идет о средних по размерам и мощности двигателях, то они перемещаются от одного поста к другому вместе со стендом. Крупногабаритные двигатели собираются на неподвижных стендах-доках, а исполнители-сборщики перемещаются от стенда к стенду. Базовым элементом, на который “наращиваются” остальные узлы, обычно является компрессор или камера сгорания, которые подаются на общую сборку в собранном виде. Вначале двигатель собирается в вертикальном положении. После монтажа основных узлов и агрегатов завершаются все работы по сборке двигателя. Собранный двигатель с помощью специальной установки прокачивается горячим маслом для заполнения всех маслоканалов и зазоров между трущимися деталями. Прокачка производится до тех пор, пока масляные фильтры установки и двигателя не станут чистыми. С помощью специальных стендов осуществляется также проверка работы и регулировка элементов автоматики двигателей, что позволяет сократить продолжительность последующих испытаний на МИС. Собранный двигатель испытывается на герметичность путем создания избыточного давления воздуха в его внутренних полостях и системах. Течи выявляются с помощью мыльного раствора, которым покрываются все разъемы трубопроводов и корпусных деталей. Перед отправкой на испытания двигатель взвешивается с помощью специальных приспособлений, и определяются его габариты. В заключение проводится окончательный контроль двигателя, в ходе которого проверяется качество сборки, легкость вращения роторов, полнота и правильность оформления всей документации.