Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава

План лекций Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава Основные темы дисциплины 1.Назначение и задачи эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава. 2.Система технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов. 3.Особенности технического обслуживания автотормозов, тележек, букс и автосцепного оборудования. 4.Использование технических средств диагностики и автоматизированных систем управления. ЛЕКЦИЯ № 1 Состояние вагонного хозяйства и перспективы его развития В настоящее время в вагонном хозяйстве имеются следующие проблемы: 1.Старение вагонного парка-потребность в новом подвижном составе -основные типы грузовых и пассажирских вагонов были построены в 60-е годы, поэтому в настоящее время наблюдается «моральное старение» подвижного состава-это значит, что вагон технически исправен, но не удовлетворяет перевозчиков по своим технически м характеристикам. -в настоящее время большинство подвижного состава принадлежит частным компаниям, которые предъявляют повышенные требования к качеству перевозок. 2.Недостаточная оснащенность предприятий вагонного хозяйства механизированными и автоматизированными системами для выполнения ТО и ремонта вагонов. -многие вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия долгие годы не реконструировались и не могут обеспечить нужное качество подвижного состава, не имеют необходимого технологического оборудования и автоматизированных систем 3.Недостаточная надежность подвижного состава, приводящая к большому количеству отцепок вагонов, повышающая стоимость ж.д. перевозок. (Расчеты, проведенные ВНИИЖТом, показывают, что затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт существующих вагонов в 3 - 4 раза превышают их первоначальную стоимость, причем более 60 % этих затрат приходятся на 8 – 10 лет последних жизненного цикла вагонов). (График экономической эффективности) 4. Большой срок окупаемости вагонов нового поколения. -в настоящее время построено много вагонов нового поколения (грузовых и пассажирских), но к сожалению, затраты на их изготовления очень велики, что приводит к большому сроку окупаемости. Такое состояние вагонного парка требует совершенствования ремонтной базы вагоноремонтных предприятий, поэтому на вагонное хозяйство (ВХ) возложено пять следующих функций: 1. Своевременное обнаружение повреждений и отказов вагонных конструкций: в условиях эксплуатации, в рамках осуществле­ния плановых ремонтов и ревизий. 2. Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования. 3. Техническая ревизия и ремонт вагонов крупного объема. 4. Подготовка вагонов к перевозкам. 5. Разработка технических требований и заказ новых вагонов, модернизация и исключение (устаревших) вагонов из инвентарного парка. Постоянное совершенствование единого перевозочного процесса определяет основные направления развития структуры вагонного хозяйства: - переход на преимущественное выявление дефектов вагонов при помощи автоматических устройств; - устранение повторных контрольно-технических осмотров; - выбор стратегии в строительстве вагонов и их показателей надежности; - перспективные диагностические системы для определения неисправностей вагонов; - развитие и внедрение ресурсосберегающих технологий. Основными объектами автоматизации информационных технологий вагонного хозяйства должны стать: - технология управления парком вагонов; - ремонтные и эксплуатационные технологические процессы; - технология управления ресурсами (трудовыми, материальными, финансовыми). Также к объектам автоматизации вагонного хозяйства должны быть отнесены основные технологические процессы, среди которых необходимо выделить: - контроль технического обслуживания и ремонта с учетом выполненного объема работ и фактического состояния парка вагонов; - учет и контроль ответственных деталей вагонов (комплектация); - контроль проследования вагонами гарантийных участков без остановок и задержек в пути следования, повреждений вагонов в эксплуатации и на погрузочных- разгрузочных станциях, состояния и дислокации вагонов грузового парка и компаний-операторов, вывода из эксплуатации технически надежных вагонов; - ведение паспортных данных технических объектов.  Предприятия вагонного хозяйства для технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов -вагонные депо предназначены для выполнения планового де­повского ремонта вагонов, ремонта и комплектовки вагонных узлов и деталей. На базе вагонных депо организуют и обеспечивают подготовку к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов в границах установленных участков. Вагонные депо делятся на пассажирские, грузовые и рефрижераторные. Для ремонта контейнеров созданы специализированные депо. -депо по ремонту грузовых вагонов обычно размещают на стан­циях массовой погрузки, выгрузки и сортировочных станциях. Как правило, они специализированы на ремонте вагонов одного типа (например, крытых, полувагонов, платформ и т. д.). Депо для ре­монта цистерн организуют на станциях, к которым примыкают промывочно-пропарочные предприятия. -депо по ремонту пассажирских вагонов находятся на станциях, обслуживающих крупные промышленные и административные центры с большим пассажиропотоком. -для ремонта рефрижераторного подвижного состава имеются специальные депо, в которых сосредоточиваются рефрижераторные поезда, секции и АРВ после завершения сезона перевозки скоро­портящихся грузов. Контейнерные депо размещаются на станциях с большим объемом контейнерных перевозок. -пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ) специализи­рованы на подготовке к перевозкам определенного типа подвижно­го состава: полувагонов и платформ, крытых и изотермических ва­гонов, цистерн и битумных полувагонов. Размещаются ППВ на станциях массовой погрузки, выгрузки грузов и формирования порожних маршрутов. На этих пунктах проверяют техническое состояние и выполняют текущий ремонт подвижного состава с устранением неисправностей во всех узлах для обеспечения сохранности перевозимых грузов и безотказного проследования вагонов до пункта назначения. (история создания ППВ и МППВ). пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) предназначены для осмотра, текущего безотцепочного ремонта грузовых или пассажирских вагонов и подготовки их к перевозкам. В соответ­ствии с установленным технологическим процессом и графиком движения поездов на ПТО контролируют техническое состояние вагонов, выполняют текущий ремонт и опробование автоматических тормозов. Пункты технического обслуживания грузовых ва­гонов размещаются на сортировочных и участковых станциях. Для восстановления работоспособности вагонов, отцепляемых от составов по техническим неисправностям, на ПТО созданы механи­зированные пункты текущего ремонта вагонов (МПРВ). -пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) имеются на участковых станциях, где производится смена локомо­тивов, а также на станциях, предшествующих перегонам с затяж­ными спусками. Они предназначены для выявления и устранения технических неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов. На ПТО и ПКТО производят техническое обслуживание (ТО) ваго­нов, включая ремонт вагонов без отцепки, Вагоны, требующие ремонта с отцепкой (ТР−2), ремонтируют на специально выделенных путях или на механизированном пункте (МПРВ). -контрольные посты (КП) предназначены для выявления в дви­жущихся поездах вагонов с перегретыми буксами, ползунами на колесах и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Они размещаются на станциях с интенсивным безоста­новочным движением поездов. -посты опробования автотормозов (ПОТ) оборудуют на стан­циях перед затяжными спусками, где нет ПТО, но производится смена локомотивных бригад. -пункты технической передачи (ППТ) организуют для выявле­ния повреждений вагонов при выполнении погрузочно-разгрузочных работ и маневровых операций на подъездных путях промыш­ленных предприятий, строительных организаций, речных и морских портов. -пункты технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ) обеспечивают контроль технического состояния и устранения неисправностей энергетического и холодильного оборудования, снабжение вагонов дизельным топливом, ди­зельным и компрессорным маслами и хладагентом. Размещаются эти пункты на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов и на некоторых сортировочных и крупных участковых станциях, расположенных на направлениях обращения АРВ. -пункты экипировки рефрижераторных поездов и секций созда­ют для снабжения подвижного состава дизельным топливом, смазочными маслами, углем, водой и хладагентом. Перечень и размещение специализированных пунктов технического обслуживания и экипировки рефрижераторного подвижного состава устанавливает ОАО РЖД. -промывочно-пропарочные предприятия служат для промывки, пропарки, очистки цистерн от остатков грузов и для комплексной подготовки их к наливу. На промывочно-пропарочных предприя­тиях имеются специальные позиции для обслуживания и текущего ремонта котлов цистерн, ходовых частей, букс, автотормозов и ав­тосцепного оборудования, а также для ремонта крышек колпаков, лестниц, площадок, сливных устройств. -пункты технического обслуживания, ремонта и экипировки пассажирских вагонов обеспечивают контроль исправности, текущий ремонт и экипировку указанного подвижного состава на станциях формирования и оборота пассажирских поездов, а также на некоторых крупных станциях по пути следования, где расписанием предусмотрена специальная стояща для технического обслужи­вания, снабжения водой и топливом, влажной уборки вагонов. -пассажирские технические станции предназначены для комп­лексной подготовки пассажирских составов в рейс (контроль технического состояния, обмывка, текущий ремонт, экипировка и санитарная обработка подвижного состава). На крупных пассажирских технических станциях сооружают ремонтно-экипировочные депо, оборудованные средствами для механизации и автоматизации ремонтно-экипировочных работ. -резервы проводников и конторы обслуживания пассажиров занимаются организацией труда и планированием работы провод­ников вагонов, поездных электромехаников, начальников поездов, а также обеспечением пассажирских вагонов необходимым инвен­тарем, съемным оборудованием и предметами чайной торговли. -перестановочные пункты, размещенные на пограничных стан­циях, предназначены для перестановки вагонов с колеи железных дорог России на колею сопредельных стран и наоборот для обеспе­чения прямого беспересадочного и безперегрузочного железнодо­рожного сообщения с другими странами. -вагонный участок (ВЧ) предназначен для комплексной подго­товки пассажирских составов в рейс. В состав ВЧ входят пассажирские технические станции, пункты экипировки и обмывки вагонов, резервы проводников и конторы обслуживания пассажиров, Вся сеть железных дорог разбита на участки, в пределах которых осуществляется силами вагонных депо (ВЧД) техническое обслуживание проходящих и формируемых поездов. Такие участки, примыкающие к вагонному депо, называются участками обслуживания. Все устройства вагонного хозяйства, расположенные на этих участках, находятся в ведении вагонных депо сортировочных и участковых станций. Они обеспечивают снабжение всех подразделений по текущему содержанию вагонов на этих участках. Эти подразделения, а именно ПТО сортировочных станций ПТО-С и участковых станций ПТО-У имеют гарантийные участки. Это участки пути, на протяжении которых ПТО должен обеспечить безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах. В настоящее время длина гарантийных участков предусматривается для груженых поездов до 1000—1200 км. Лекция № 2 Виды пунктов технического обслуживания (ТО) - двухсторонние -с раздельными парками приема, формирования, отправления составов транзитными; - с совмещенными парками (формирования и отправления); - без раздельных парков. С целью сокращения объемов работ по техническому обслуживанию вагонов на сортировочных станциях (традиционно узкое место в организации перевозочного процесса) с 1962 г. была возложена функция специальной подготовки вагонов к погрузке. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ запрещается подача вагонов под погрузку грузов или посадку пассажиров без предъявления их к техническому обслуживанию. Подготовка вагонов под погрузку является плановым профилактическим мероприятием, проводится на пунктах технического обслуживания, размещенных на станциях массовой погрузки или на станциях, предшествующих погрузочным районам. ПТО оснащены специальным технологическим оборудованием, к которому относятся вагоноремонтные машины, автоматизированные системы промывки котлов-цистерн, комплексы устройств для очистки и промывки крытых вагонов, технологическая оснастка для ремонта крышек люков полувагонов, бортов платформ, дверей крытых вагонов и т. д. Разработаны типовые проекты пунктов. Основное назначение пунктов — подготовка порожних вагонов под погрузку и производство текущего отцепочного ремонта порожних вагонов ТР-1. Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов. Техническое обслуживание грузовых вагонов предусматривает: – контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; – выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта, обеспечивающего безопасность движения, пожарную безопасность, сохранность перевозимых грузов; – постановку в поезда и следование в них технически исправных вагонов (ТО); – текущий ремонт вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути (ТР-1); – текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, или сформированных составов (ТР-2). Техническое обслуживание вагонов выполняется: · в парке прибытия — выявление неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонтов; · в сортировочном парке — выявление повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, чтобы не пропустить в парк отправления неисправные вагоны, требующие ремонта с отцепкой, а также текущий ремонт на специально выделенных путях; · в парках отправления и сортировочно-отправочном — замена и ремонт неисправных деталей и узлов вагонов без отцепки от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления: · в приемоотправочном парке для транзитных поездов совмещены работы, проводимые в парках прибытия и отправления. Основные функции сетевого ПТО: 1. Подготовка порожних вагонов под погрузку с гарантией безотказной работы по износовым и усталостным отказами до пункта выгрузки. 2. Подготовка поездов своего формирования с гарантией безотказной работы при следовании до пункта назначения. 3. Своевременное обнаружение и устранение неисправностей, угрожающих безопасности движения, в транзитных поездах. 4. Подготовка составов к роспуску с сортировочной горки с использованием централизованной системы разрядки тормозной магистрали. 5. Контроль за сохранностью вагонов при формировании составов. Техническое обслуживание вагонов грузовых поездов на станциях производится бригадами осмотрщиков и слесарей. Количество бригад определяется объемом работы, количеством поездов и интервалами между их прибытиями, длиной составов и расположением парков. Продолжительность обработки каждого поезда в парке прибытия не должна превышать 15 мин, в парке отправления – 30 мин. При больших размерах движения осмотр и текущий ремонт составов организуются по многогрупповому способу. На сортировочных станциях с раздельно расположенными парками операции технического обслуживания разделены: - в парки прибытия выполняется технический осмотр вагонов; - в парке формирования — осмотр и текущий ремонт на специально выделенных путях и путях накопления, - в парке отправления контрольный осмотр и устранение без отцепки вагонов от поезда неисправностей, обнаруженных в парках прибытия, формирования и отправления. Работа в этих парках организуется по типовому технологическому процессу. В парке прибытия вагоны, как правило, не ремонтируют, а только тщательно осматривают, чтобы не пропустить в парк отправления неисправные вагоны, которым необходим ремонт с отцепкой, а также выявить у вагонов дефекты, подлежащие устранению в парке отправления при текущем безотцепочном ремонте. Осмотрщики вагонов, получив от дежурного по станции или по парку извещение о подходе поезда, выходят на пути приема. Первая группа осмотрщиков располагается у предельного столбика или места остановки хвостового вагона, вторая – у места остановки головной части поезда. Первая группа осматривает вагоны с ходу, так как при этом легко обнаруживаются многие неисправности: грение букс, ползуны на колесах, ослабление и обрыв предохранительных скоб и др. В зависимости от размеров движения вагоны состава могут осматривать три или четыре группы осмотрщиков одновременно.  Третья и четвертая группы осмотрщиков встречают поезд в месте остановки его средней части. При осмотре неисправные детали помечают мелом, а на отцепляемые вагоны выписывают уведомление формы ВУ-23(«красный талон») о неисправности. В парке формирования вагоны осматривают в процессе накопления для выявления неисправностей, возникших при роспуске с горки или в процессе маневров. Здесь же в случае необходимости осмотрщики при помощи слесарей исправляют механизм автосцепки. Для безопасности работ вагоны предварительно ограждают с двух сторон. Маневровые передвижения вагонов по путям в парке формирования могут производиться только на участках до сигналов ограждения. Парк формирования должен иметь служебное помещение для работников ПТО, прямую телефонную связь с вагонным оператором или старшим осмотрщиком парка отправления и с дежурным по парку формирования, общестанционную телефонную связь, устройства электрического освещения путей. Для текущего ремонта вагонов с большим объемом работ за пунктом технического обслуживания закрепляются технико-распорядительным актом станции один или два пути. Наиболее целесообразно выделять для этой цели крайние пути парка, соединенные с горкой и вытяжкой сортировочного парка. В парке отправления производится контрольный технический осмотр вагонов и текущий безотцепочный ремонт по меловым пометкам, нанесенным осмотрщиками в парках прибытия и формирования. Осмотр и ремонт осуществляют бригады в составе осмотрщиков вагонов, осмотрщиков-автоматчиков, слесарей по ремонту вагонов, слесарей-автоматчиков, слесарей по ремонту буксового узла, столяров, кровельщиков, электросварщиков, слесарей по подготовке поверхностей к сварке, рабочих по доставке запасных частей и материалов. Техническое обслуживание и экипировка пассажирских вагонов осуществляются в пунктах формирования (приписки) и оборота составов, обеспечивая их подготовку в рейс для безопасного движения поездов и создания в вагонах максимального удобства для пассажиров в пути следования. Пассажирские вагоны, совершая в составах замкнутые обороты, после каждого рейса возвращаются в пункт формирования, что способствует постоянному контролю за их состоянием, а также дает возможность закрепить станционные парки и пути за определенными составами и бригадами технического обслуживания. Такая организация повышает ответственность работников, связанных с обслуживанием вагонов, позволяет максимально механизировать экипировочные и ремонтные работы на путях технической станции. Рефрижераторный подвижной состав приписывается к специализированным (рефрижераторным) вагонным депо, которые организуют работу обслуживающих бригад, обеспечивают деповской и профилактический ремонт приписного подвижного состава, а также текущий ремонт и экипировку поездов и секций независимо от депо приписки. Рефрижераторные поезда, секции и автономные вагоны (эксплуатируемые отдельными группами) сопровождаются обслуживающими бригадами, возглавляемыми начальниками 'поездов (секций). Техническое содержание рефрижераторного подвижного состава включает: планово-предупредительный ремонт, ежедневные осмотры, периодические осмотры, ежегодно деповской ремонт и заводской – через 6 лет. Техническое обслуживание внутреннего оборудования выполняется в соответствии с требованиями инструкции завода-изготовителя и инструкции ЦВ ОАО РЖД. При профилактическом обслуживании должны устраняться все выявленные дефекты. После ремонта оборудования делается запись в книге учета ремонта формы ВУ-87. Неисправности оборудования, возникшие в пути следования, устраняются, как правило, обслуживающей бригадой. Если она не может устранить неисправность, то начальник поезда или секции оформляет заявку на ремонт в ближайшем вагонном депо. В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования: ежедневное ТО; ТО-1 — после выгрузки груза; ТО-2 — один раз в три месяца; ТО-3 — при наступлении отопительного сезона; ТО-4 — после окончания отопительного сезона.  Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие. Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2. Особенности технического обслуживания цистерн, прибывающих в поездах на станции для налива или слива, состоят в том, что наряду с техническим осмотром ходовых и других частей осмотрщики тщательно осматривают котлы цистерн. При этом выявляют цистерны, которые могут быть использованы для налива соответствующего продукта без предварительной очистки на промывочно-пропарочном предприятии; устанавливают род продукта, под налив которого цистерны могут быть использованы, и характер требуемой обработки; выявляют цистерны с остатками груза; проверяют исправность крышек колпаков, запорных и пломбировочных устройств внутренних лестниц и деталей сливных приборов и т. д. На цистерны, требующие перед наливом очистки, промывки или пропарки, осмотрщики по котлам наклеивают ярлыки, указывающие характер обработки цистерны. Цистерны, годные для налива нефтепродуктов без обработки на промывочно-пропарочном предприятии, принимаются представителями Главнефтеснабсбыта на путях приема параллельно с техническим осмотром состава. Цистерны, требующие ремонта с предварительной очисткой и дегазацией котлов, подбирают отдельно или включают в соответствующие группы горячей очистки. Груженые цистерны, требующие отцепочного ремонта, как правило, ремонтируют после слива, если передвижение их по станционным путям не угрожает безопасности движения. и др. Особенности выявления неисправностей грузовых вагонов В кузовах крытых грузовых вагонов наблюдаются: повреждения крыши, обшивки, досок пола, двери и деталей ее подвешивания, рамок и запоров загрузочных люков, поручней; изгиб или излом раскосов, стоек, потолочных дуг, фрамуг, обвязочных поясов, люковых и дверных брусков, настенных досок и колобашек внутреннего несъемного оборудования; трещины и обрыв заклепочных сварных соединений; перекос и уширение кузова; щели в полу и стенах. Полувагоны повреждаются главным образом на вагоноопрокидывателях, при небрежной выгрузке грузов грейферными кранами и при неправильной погрузке тяжелых штучных грузов.   Для четырехосных полувагонов характерны следующие неисправности кузовов: изгиб верхней металлической обвязки; повреждение торцевых дверей и запоров, крышек погрузочных люков, торсионов и запоров, сварных швов, прикрепляющих стойки к боковым продольным балкам; обрыв стоек, излом досок обшивки. Полувагоны с металлическими кузовами повреждаются в меньшей степени. У них наблюдаются прогиб, пробоины металлической обшивки и коррозия нижних частей стен. У платформчасто повреждаются деревянные борта, доски пола, бортовые запоры и кронштейны; изгибаются металлические борта; теряются валики шарнирных соединений и закладки запоров.   У котлов цистерн наблюдаются трещины в швах, ослабление заклепок, пробоины, коррозия, особенно у кислотных. Саморазгружающийся цельнометаллический вагон бункерного типа оборудован специальным разгрузочным механизмом с пневматическим приводом, расположенным под рамой между бункерами. Наиболее часто встречающимися неисправностями разгрузочного механизма являются изгиб или обрыв штока поршня вследствие заедания связанного с ним зубчатого сектора, обрыв петель разгрузочного люка. Бункерные полувагоны для перевозки битума имеют двойные стенки, в пространство между которыми подводится пар для подогрева битума при выгрузке. При осмотре бункерного вагона необходимо проверять исправность всех крюков-растяжек, удерживающих бункеры в вертикальном рабочем положении. Перед подачей бункерного полувагона для погрузки следует осмотреть поверхности внутренних стен бункеров. При обнаружении на них пробоин вагон должен быть отправлен в ремонт. Техническое обслуживание вагонов в транзитных поездах Контроль технического состояния вагонов начинается в пути следования. При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО, информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями. Конкретный порядок приема поездов на станцию с неисправными вагонами на станцию отражается в техническо-распорядительном акте станции и местной Инструкции. Для обследования прибывающего поезда (встречи сходу) осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны. Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов. После остановки поезда осмотрщик головной группы перед началом осмотра вагонов должен получить от локомотивной бригады, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, начальника рефрижераторной секции информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов. Обобщенная информация доводится до работников соответствующих групп, принимающих участие в техническом обслуживании вагонов поезда. Перед осмотром и ремонтом вагонов состав ограждается в установленном порядке. Ремонтируют неисправные вагоны в поезде или с отцепкой в соответствии с порядком, установленным технологическим процессом, осмотрщики-ремонтники или слесари по ремонту подвижного состава. На сортировочных и станциях формирования грузовых поездов (кроме транзитных поездов), на станциях разделяющих смежные гарантийные участки, на межгосударственных пунктах передачи вагонов, техническое обслуживание вагонов производится с пролазкой. При обнаружении неисправностей осмотрщик наносит меловые надписи на кузовах вагонов, бортах платформ, котлах цистерн. После устранения неисправностей меловые пометки с кузовов вагонов удаляются, за исключением разметки, характеризующей работу буксовых узлов и состояние колесных пар. Качество технического обслуживания вагонов проверяет старший осмотрщик вагонов (руководитель смены) или мастер ПТО. Ходовые части, тормозное оборудование, автосцепные устройства, рамы и кузова рефрижераторных вагонов осмотрщики контролируют так же, как и у грузовых вагонов. Электрооборудование пассажирских вагонов проверяется поездным электромехаником. Техническое обслуживание транспортеров всех типов при подготовке к перевозкам и после выгрузки, а также в поездах на ПТО должно производиться в полном соответствии с требованиями Руководства по техническому обслуживанию транспортеров. При обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, осмотрщик наносит меловую разметку, сообщает по телефону или радиосвязи оператору ПТО об объеме ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23) и передает дежурному по станции и оператору ПТО. Эту работу контролирует руководитель смены. Осмотрщик, убедившись в окончании работ и отсутствии работников ремонтно-смотровой группы у вагонов, сообщает о результатах технического обслуживания оператору ПТО, а при его отсутствии дежурному по станции, для снятия сигналов ограждения состава. Старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), порядком, установленным технологическим процессом работы ПТО, подтверждает, росписью в книге формы ВУ-14, находящейся у дежурного по станции, готовность поезда к отправлению. При отправлении поезда осмотрщик головной группы, производивший опробование тормозов, должен находиться на островке безопасности и осматривать движущиеся вагоны поезда, контролируя техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств. Доклад, о результатах осмотра поезда и наличии сигнала ограждения на хвостовом вагоне, передаётся по имеющейся связи оператору ПТО, а при обнаружении неисправностей по радиосвязи машинисту локомотива через дежурного по станции для остановки поезда. Техническое обслуживание грузовых вагонов на межгосударственных станциях передачи вагонов Передача вагонов с путей одной железнодорожной администрации на железнодорожные пути другой осуществляется по передаточной поездной ведомости, установленной формы, и справки формы 204 - для железнодорожных администраций внедривших систему технического обслуживания и ремонта с учетом фактически выполненного объема работ. Количество экземпляров справки формы 204 должно соответствовать количеству экземпляров передаточной поездной ведомости. Не принятые вагоны должны быть вычеркнуты из передаточной поездной ведомости с указанием причины неприема и возвращены на дорогу сдающей стороны в суточный срок по новой передаточной поездной ведомости с оформлением акта формы ИНУ-53), в количестве не менее 4-х экземпляров - по два для каждой стороны. До начала осмотра вагонов поезда оператор ПТО принимающей стороны, а при отсутствии этой должности - дежурный по станции запрашивает в ИВЦ ЖА электронную справку 2731, содержащую сведения о комплектации ходовыми частями (колесными парами, боковыми рамами, надрессорными балками), При осмотре состава осмотрщик вагонов принимающей стороны сверяет данные справки 2731 с фактическими на предмет равноценности замены ходовых частей вагонов в соответствии с требованиями «Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств». Техническое обслуживание вагонов на сортировочных станциях Парк прибытия . В парке прибытия производится: снятие сигнальных дисков с хвостовых вагонов; выявление и разметка неисправных вагонов, требующих ремонта, в том числе и по показаниям приборов КТ-СМ или других средств контроля технического состояния вагонов; разметка и отбор исправных порожних вагонов под погрузку; устранение в вагонах неисправностей, не обеспечивающих их роспуск с горки; отпуск тормозов вагонов. Информацию о выявленных неисправностях вагонов осмотрщик по радиосвязи передает оператору ПТО (номер пути, инвентарный номер вагона, сторону осматриваемой части состава, наименование ремонтных работ). При этом осмотрщик наносит четкие меловые надписи на вагонах, в соответствии с кратким наименованием работы в классификаторе. Продолжительность технического обслуживания составов устанавливается технологическим процессом ПТО с учетом осмотра вагонов с пролазкой. При техническом обслуживании и безотцепочном ремонте нефтебензиновых цистерн на ПТО должны соблюдаться меры пожарной безопасности. В случае обнаружения течи груза работники ПТО должны немедленно сообщить об этом дежурному по станции или маневровому диспетчеру. Дальнейшие действия должны выполняться в соответствии с требованиями технологического процесса работы станции. При техническом обслуживании поездов (вагонов) с опасными грузами 1-го класса должны соблюдаться требования местной инструкции, регламентирующие порядок проведения технического обслуживания поездов с такими грузами. Работы по обслуживанию и ремонту вагонов, загруженных грузами 1-го класса, сопровождаемых охраной или представителем грузоотправителя, производят только в присутствии сопровождающих. При невозможности следования в составе поезда из-за неисправности вагона с опасным грузом 1-го класса вагон отцепляют от поезда. Если неисправен один вагон в группе, то отцепляется вся группа вагонов и подается на путь для ремонта. При обслуживании на ПТО цистерн, груженных опасными грузами и имеющих соответствующие знаки и надписи, особое внимание необходимо уделять исправности котла цистерны и его запорной арматуры. На цистернах, предназначенных для перевозки сжиженных или растворимых под давлением газов, кислот, метанола, желтого фосфора, этиловой жидкости, устранять утечки газа или жидкости работникам ПТО запрещается. Устранение производится порядком, установленным национальным законодательством. Парк формирования В парке формирования осмотрщики по сохранности контролируют скорости соударений, выявляют вагоны, поврежденные при маневровой работе и роспуске с горки. На каждый поврежденный вагон осмотрщик обязан составить акт формы ВУ-25М (ВУ-25) и выписать уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23) с постановкой в правом верхнем углу буквы «П» (поврежден). Парк отправления При техническом обслуживании вагонов на ПТО с укрупненным ремонтом на специализированных путях в сформированных составах выполняются следующие работы: - техническое обслуживание, выполняемое с пролазкой и устранением выявленных при этом неисправностей; - проверка действия механизмов автосцепок сжатого состава на саморасцеп; - осмотр и ремонт тормозного оборудования, опробование тормозов. При отсутствии на ПТО специализированных путей для укрупненного ремонта вагонов, ремонт производят в парке отправления. При этом выполняются следующие работы: - осмотр с проверкой действия механизмов автосцепок сжатого состава на саморасцеп, устранение неисправностей по меловым разметкам, нанесенным осмотрщиками вагонов в парке прибытия, и выявленных при осмотре выставленного в парк отправления состава своего формирования, и приемка выполненного ремонта; - контроль закрытия и закрепления грузополучателями (грузоотправителями) разгрузочных устройств вагонов, бункерных полувагонов, дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и нижних крышек сливных приборов порожних вагонов; - осмотр, ремонт и испытание тормозов, которые проводятся порядком установленным Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Если ПТО работает по технологии технического обслуживания вагонов с АСУ ПТО, ремонт вагонов в парке отправления производится по нарядам вычислительного центра станции на основании дефектной ведомости формы ВУ-22, составленной по результатам осмотра вагонов в парке прибытия и выявленных в парке отправления. Техническое обслуживание вагонов на пунктах со сменой локомотива и перед затяжными спусками На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками крутизной 0,018 и более воздухораспределители в грузовых поездах необходимо включать на горный режим, а переключать на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом руководителя подразделения железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры. В поездах при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий на основании опытных поездок с разрешения железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры, допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной: с составом из груженых вагонов - до 0,020 включительно; с составом из порожних вагонов - до 0,025 включительно, а на спусках большей крутизны - по распоряжению владельца инфраструктуры. На станциях, где остановка поезда предусмотрена графиком движения, перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается местной инструкцией, утвержденной руководителем подразделения железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры. Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск пассажирского поезда должно составлять не менее 2 мин, грузового поезда - не менее 4 мин. По окончании технического обслуживания вагонов осмотрщик сообщает оператору ПТО о технической готовности поезда с последующей росписью старшего осмотрщика вагонов в книге формы ВУ-14. На станциях, где нет оператора ПТО, такое извещение передают дежурному по станции. Контроль технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций Передаваемые вагоны с записью их номеров должны одновременно осматривать осмотрщики вагонов ПТП, приемосдатчики станции железной дороги и представители владельца подъездного пути. При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших в неорганизованных поездах (с подъездных путей, с передаточными, вывозными поездами с промежуточных станций), осмотрщик вагонов, выдав на поврежденные вагоны уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) и составив акты формы ВУ-25М (ВУ-25), сообщает об этом через руководителя смены ПТО руководству вагонного депо и станции для проведения расследования. При этом повреждения или отсутствие деталей, узлов и неисправности, обнаруженные у вагонов, состояние специальных приспособлений записывают в книгу натурного осмотра вагонов формы ВУ-15 После осмотра вагонов осмотрщики сдающей и принимающей сторон сверяют записи в книге формы ВУ-15 и заверяют их своими подписями, указывая против каждого номера вагона, выявленные неисправности. На каждый поезд или группу вагонов записи в книге делают на отдельной странице с указанием в заглавной части даты и времени передачи, номера поезда, количества вагонов и номеров головного и хвостового вагонов. В книгу формы ВУ-15 записывают номера только тех вагонов, в которых обнаружены неисправности, отсутствующие детали или повреждения. Во всех случаях повреждения вагонов записи в книге формы ВУ-15 являются основанием для составления акта формы ВУ-25М (ВУ-25), который оформляется осмотрщиком вагонов, принимавшим поврежденный вагон. При отсутствии осмотрщика вагонов предприятия-владельца подъездного пути или специально выделенного для этого представителя, а также при отказе его от подписи акты подписывает только осмотрщик вагонов железной дороги. Для подтверждения факта повреждения вагонов составляется акт общей формы ГУ-23, и в установленном порядке в адрес этого предприятия передается телефонограмма для вызова представителя. Осмотрщики сдающей и принимающей смен вместе проверяют записи в книге формы ВУ-15 о не возвращенных на станцию железной дороги вагонах и расписываются в сдаче и приеме вагонов. На поврежденные вагоны в установленном порядке составляют акты формы ВУ-25М (ВУ-25) и уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23). Осмотрщик по сохранности вагонного парка обязан постоянно контролировать выполнение технических требований по обеспечению сохранности вагонов при погрузке и выгрузке грузов. При обнаружении нарушений правил погрузки и выгрузки, вызывающих повреждения, осмотрщик вагонов должен потребовать прекращения этих работ на вагонах, немедленно доложить начальнику вагонного депо и ПТО, а на поврежденные вагоны оформить акты формы ВУ-25М (ВУ-25). Борта платформы, крышки разгрузочных люков и торцовые двери полувагонов, двери и крышки загрузочных люков крытых вагонов, крышки загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств цистерн, хопперов (зерновозов, цементовозов) и другого специализированного и универсального подвижного состава должны быть закрыты силами грузополучателя (грузоотправителя). Вагоны с поврежденными или не приведенными в транспортное положение деталями и узлами вагона от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются, о чем ставится в известность приемосдатчик груза и дежурный по станции для учета вагонов на простое подъездного пути до подписания актов формы ВУ-25М (ВУ-25) на поврежденные вагоны. Ремонт вагонов после выписки на них уведомлений формы ВУ-23М (ВУ-23) производится на ремонтных путях ПТО или вагонных депо. Пересылка таких вагонов для ремонта на другие железные дороги допускается по разрешению железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры. Лекция 3 Техническое обслуживание грузовых вагонов при подготовке их к перевозкам Решение о возможности погрузки вагона или необходимости производства вагону очередного планового вида ремонта, осмотрщик вагонов принимает, руководствуясь данными трафарета на кузове вагона и данными справок с ИВЦ дорог 204, 118, 2610, 2612 получаемых у оператора ПТО, а при отсутствии данной должности, у дежурного по станции. Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию с указанием пункта, железной дороги, государства назначения, государства-собственника, наименования груза и записью об этом в книге предъявления вагонов формы ВУ-14. Специализированные вагоны, предназначенные для перевозки опасных грузов, предъявляют к техническому обслуживанию только в порожнем состоянии в день погрузки с обязательным указанием в отдельной книге формы ВУ-14 наименования груза и результатов технического обслуживания. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО. Техническое состояние наружного и внутреннего оборудования грузовых вагонов (крытых, АРВ, рефрижераторных секций) определяет грузоотправитель. Запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов: - без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными; - с выработанным межремонтным нормативом по пробегу или календарному сроку. - при отсутствии трафаретов о ремонте вагонов, с искаженной или двойной нумерацией, при отсутствии кода страны-собственника, не зарегистрированные в картотеке АБД ПВ. Запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие неисправности: 1 Колесных пар: - толщина гребня колес менее 26 мм для четырехосных грузовых вагонов назначением на железные дороги стран ближнего и дальнего зарубежья. Толщина гребня четырехосных грузовых вагонов при курсировании по путям общего пользования в пределах железнодорожной администрации устанавливается владельцем инфраструктуры; - прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм. Требования к другим параметрам колесных пар (ползун, «навар», толщина обода, неравномерный прокат, кольцевые выработки и выщербины) аналогичны требованиям, Инструкции 2 Тормозного оборудования: - неисправности, указанные в Инструкции. .3 Рамы и кузова вагона: - повреждение или отсутствие металлических обшивок, настила пола, борта и других узлов кузова, крыши, дверей; - повреждение дверных, бортовых запоров и шарниров, переходных площадок и подножек, обрыв или трещина хотя бы одного шарнирного соединения крышки люка или двери; - пробоины и трещины во внутренней и наружной обшивке бункеров, уширение стенок бункеров более 100 мм, трещины и изломы в опорах бункеров вагонов для нефтебитума; - вмятины на котле цистерны глубиной более 40 мм на площади не более 0,5 кв. м. Допускается наличие не более двух отдельных вмятин, расположенных на цилиндрической части цистерны и днище, за исключением зоны крепления котла к раме (зоны лап и лежней) и опорных зон на расстоянии 200 мм до опоры и на сварных швах); - отсутствие подножек у вагонов и дополнительно - лестниц у цистерн; - трещины в узле крепления вертикальной стойки к раме, поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм, трещины верхней обвязки; - не фиксируется в вертикальном рабочем положении, отсутствует либо погнут, имеет трещину, в узлах крепления контейнера, хотя бы один фитинговый упор специализированных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров; - отсутствие или повреждение лесных скоб на платформах. 4 Автосцепное устройство: - неисправности, указанные в   Инструкции. .5 Загрузочно-выгрузочных устройств: - неисправность запора крышки люка или двери, запорного устройства для пломбирования у вагонов-зерновозов и цистерн; - отсутствует или поврежден клапан, штанга или заглушка сливного прибора; - погнутый кронштейн цилиндра опрокидывания вагона-думпкара; - отсутствие или повреждение уплотнительных резиновых прокладок разгрузочных люков у вагонов-хопперов для перевозки цемента, зерна, минеральных удобрений; - неисправные запорные механизмы бункеров, отсутствие крышек бункеров, несовпадение зуба сектора с гнездом в опоре; - отсутствие или повреждение концевого крана или соединительного рукава разгрузочной магистрали; - неплотное прилегание крышек люков, продольное смещение вала разгрузочного механизма, зазор между зубом защелки и зубом рычага более 3 мм, величина перехода рычага через «мертвую точку» менее 8 мм или более 18 мм у вагонов для перевозки горячих окатышей и агломерата; - зазор между зубом закидки и зубом фиксатора более 8 мм - у вагонов для минеральных удобрений, величина перехода рычагов через «мертвую точку» менее 20 мм - для верхней тяги, 15 мм - для нижней, трещины бункера у зерновозов, изгиб, обрыв фиксатора штурвала механизма разгрузки, отсутствие штурвала, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления приводов механизма разгрузки, изгибы и вмятины разгрузочных и загрузочных люков, обрыв крепления крышки загрузочного люка, износ в шарнирных соединениях механизма разгрузки более 2 мм, вкладышей привода механизма разгрузки - более 3 мм. Подготовку под погрузку механизмов разгрузки специализированных вагонов с восьмизначной нумерацией на цифру 5 (вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, цемента, сыпучих стройматериалов, зерна, апатитов, технического углерода, гранулированной сажи, горячих окатышей, сыпучих металлургических грузов, кокса, угля, торфа и др.) производят собственники вагонов в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. 6 Суммарный боковой зазор, превышающий 20 мм, в центральном узле пятник-подпятник восьмиосных цистерн. Вагоны под скоропортящиеся и сыпучие грузы осматриваются только в порожнем состоянии. Подготовка их под сдвоенные операции не допускается. Подготовка цистерн под налив нефтепродуктов производится на промывочно-пропарочных станциях (ППС) и пунктах. Вагоны-цистерны для перевозки опасных грузов, предъявляемые к техническому осмотру, должны иметь четкие надписи о сроках проведения периодического ремонта, наименовании груза. При подаче цистерн под погрузку срок до их очередного планового ремонта должен быть не менее 30 суток, а крытых и специализированных вагонов при перевозке опасных грузов - не менее 15 суток, при этом в обоих случаях остаток межремонтного ресурса должен быть не менее 1500 км пробега. При предъявлении к техническому обслуживанию специализированных собственных или арендованных, кроме цистерн для перевозки нефтепродуктов, вагонов перед погрузкой опасных грузов их владельцы должны предъявить работникам станции и вагонных депо или ПТО железной дороги свидетельство о технической исправности вагона, гарантирующее безопасность перевозки конкретного опасного груза. Номер свидетельства отмечают в отдельной книге формы ВУ-14 для опасных грузов. Предъявляемые к техническому осмотру вагоны должны быть в порожнем состоянии и очищены от ранее перевозимых грузов. Осмотр их производят в день начала погрузки. На ПТО станций погрузки опасных грузов в собственные вагоны должен быть составлен пономерной список этих вагонов с указанием рода груза, под который они предназначены, номера указаний железнодорожных администраций или владельца инфраструктуры, устанавливающих регион их курсирования по магистральным железнодорожным путям общего пользования, и даты проведения ТО. На универсальные крытые вагоны и контейнеры надписи о наименовании груза не наносятся. По окончании технического обслуживания осмотрщик сообщает о готовности вагонов оператору ПТО. В книге формы ВУ-14, против каждого номера вагона или группы вагонов, осмотрщик ставит подпись, удостоверяя их пригодность для перевозок конкретного груза. Техническая готовность под погрузку состава в целом подтверждается подписью руководителя смены ПТО в книге формы ВУ-14. Запрещается ставить в поезда после выгрузки порожние вагоны с незакрытыми или отсутствующими дверями, крышками люков, заглушками сливных приборов цистерн. При постановке порожних вагонов в поезд необходимо обращать внимание на исправность дверных шарниров, наличие валиков и петель дверей полувагонов. При обнаружении дверей с отсутствующими валиками - одного валика при двух петлях на дверь или двух валиков при трех петлях, двери не закрывают, а закрепляют их к боковой стенке полувагона в открытом состоянии и отправляют на ближайший ПТО, заполнив форму ВУ-23М (ВУ-23). Эксплуатация подвижного состава – это стадия жизненного цикла, на которой реализуется, восстанавливается и поддерживается качество ПС. Эксплуатация включает в себя использование по назначению, транспортирование, хранение, техническое обслуживание и текущий ремонт. Понятие жизненного цикла распространятся сейчас на многие технические объекты, и является применением аналогии взгляда на техническую систему как на живой организм, у которого имеются четкие стадии зарождения, развития, процессов жизни, упадка и смерти. Поэтому под жизненным циклом ПС понимают совокупность процессов разработки, изготовления, обращения, эксплуатации и утилизации ПС от начала исследования возможности его создания до окончания применения. Для использования по назначению ПС используются технические средства и организационные мероприятия, документы регламентирующие их применение, которые объединяются понятием средства эксплуатации – это здания, сооружения, технические устройства (в том числе инструмент), средства технологического оснащения эксплуатационных депо, запасные части и эксплуатационные материалы, необходимые для эксплуатации ПС. Лекция № 4 Система технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов Существуют две системы технических обслуживании ремонтов (ТО и Р): – «по потребности»; – планово-предупредительная. Система «по потребности» предусматривает направление машины в ремонт после появления отказа. Планово-предупредительная система ТО и Р машин основана на обязательном планировании, подготовке и проведении соответствующих видов ТО и Р каждой машины, находящейся в эксплуатации, с заданной последовательностью и периодичностью. В России принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта машин (ППР), которая представляет собой комплекс организационно технических мероприятий, проводимых в плановом порядке для обеспечения работоспособности и исправности машин в течение всего срока их службы, при соблюдении заданных условий и режимов эксплуатации.  Ремонт машин должен восстанавливать их исправность и работоспособность путем проведения комплекса работ, обеспечивающего устранение повреждений и отказов. Для ПТМ планово-предупредительной системой предусматриваются текущие (Т) и капитальные (К) ремонты. Для грузовых вагонов По состоянию грузового вагона, месту обнаружения его отказа и отцепки, текущий отцепочный ремонт подразделяется: - текущий ремонт вагона; ТР-1: Ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов, подачей на специализированные пути с переводом в нерабочий парк. При этом порядок перевода в нерабочий парк вагонов принадлежности железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры, и собственных вагонов приписанных к железнодорожной администрации, устанавливается этой железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры; - текущий ремонт вагона; ТР-2: Ремонт груженого или порожнего грузового вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути. - деповской ремонт вагона; ДР: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей. - капитальный ремонт вагона; КР: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности полного или близкого к полному восстановлению ресурса вагона с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. - капитальный ремонт с продлением срока службы; КРП: Контроль технического состояния всех несущих элементов конструкции вагона с восстановлением их назначенного ресурса, заменой или восстановлением любых его составных частей, включая базовые и назначением нового срока службы. При техническом обслуживании вагонов проверяется: - наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам; - сроки ремонта, - исправность автосцепного устройства, тормозного оборудования, буферных устройств, переходных площадок, специальных подножек и поручней, тележек, колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, привода генератора, климатической установки (для пунктов формирования и оборота), наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и подвагонного оборудования; - исправность рамы и кузова вагона. -капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;  - деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км. Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния. 1. ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов; 2. ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути; 3. ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта; 4. текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления). 5. . Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания. капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года. Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта и технического обслуживания: - текущий ремонт вагонов; ТР: Ремонт, выполняемый с отцепкой от транзитных поездов или сформированных составов, а также с отцепкой вагонов от состава или поезда в пунктах формирования или оборота пассажирских поездов с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо. - техническое обслуживание вагонов; ТО-1: Обслуживание вагонов в составах поездов на пунктах технического обслуживания станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях. - техническое обслуживание вагонов; ТО-2: Обслуживание вагонов перед началом летних и зимних перевозок. - техническое обслуживание; ТО-3: Единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов. Производится, через шесть месяцев после постройки, планового вида ремонта, предыдущей ревизии, с отцепкой от составов на специализированных путях в вагонных депо или в пунктах формирования пассажирских поездов. 1. КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет; 2. КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки; 3. КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки; 4. ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт. 1. ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования; 2. ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок; 3. ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота На пунктах формирования и оборота поездов, а также ПТО промежуточных станций, определенных приказами железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры, каждый вагон пассажирского поезда должен пройти техническое обслуживание с пролазкой и выполнением необходимого ремонта. В целях обеспечения проследования пассажирского поезда без дополнительного технического обслуживания по пути следования начальники пассажирских депо и участков должны установить дифференцированные нормы равномерного проката колесных пар, толщины тормозных колодок и других деталей у вагонов, отправляющихся с пунктов формирования, с учетом продолжительности рейса, маршрута следования. Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет ПТО, устанавливается железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры. Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры. Работники станций формирования составов пассажирских поездов и станций оборота составов несут ответственность за безопасное проследование пассажирских вагонов в составе поезда от пункта формирования до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Подготовка пассажирских вагонов в рейс в пунктах формирования и оборота составов включает: технический и санитарный осмотры, обмывку и очистку, текущий ремонт наружных, внутренних частей и оборудования, дезинфекцию и дезинсекцию, зарядку и подзарядку аккумуляторных батарей, подготовку к рейсу вагонов- ресторанов, багажных и почтовых, вагонов, снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями и предметами для обслуживания пассажиров, смену фильтров принудительной вентиляции, а также сдачу и приемку состава бригадами проводников. На путях парка прибытия вагоны поезда осматривают с ходу два осмотрщика, которые размещаются в месте остановки хвостовой части поезда. Номера вагонов с замеченными неисправностями осмотрщики записывают с тем, чтобы тщательно осмотреть их после остановки и ограждения поезда. Проверяют и все другие вагоны, нанося меловые пометки на неисправные детали, и записывая неисправности в натурную книжку. Если обнаружена неисправность, для устранения которой требуется отцепить вагон от состава, осмотрщик выписывает уведомление формы ВУ-23 и вручает его дежурному по станции или станционному диспетчеру для отцепки и подачи вагона на ремонтный путь. В парке прибытия наряду с осмотром наружных частей проверяют техническое состояние внутреннего оборудования, в том числе и электрооборудования. Осмотрщик-автоматчик осведомляется у машиниста поездного локомотива о работе автотормозов в пути следования и при необходимости производит контрольное опробование. Начальник поезда делает запись в книгу ремонта на ПТО обо всех неисправностях вагонов, замеченных в пути следования. После технического осмотра и высадки пассажиров состав с пути прибытия подают на пути парка приема технической станции или на пути парка формирования. Здесь осматривают колесные пары и другие детали тележек, рамы вагонов, тормозное и автосцепное оборудование, т.е. все, что расположено под вагоном. Осматривают и проверяют также состояние внутреннего и электрического оборудования. По окончании осмотра в парке приема технической станции состав подают на путь обмывки, а затем на пути ремонта и экипировки или в ремонтно-экипировочное депо. В депо работают бригады по ремонту ходовых частей, ударно-тяговых приборов и переходных площадок, тормозов, внутреннего оборудования, системы отопления и водоснабжения, кипятильников, электрооборудования, устройств вентиляции и кондиционирования воздуха, холодильного оборудования. Кроме текущего ремонта, в депо производится внутренняя влажная уборка вагонов и экипировка: снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, съемным инвентарем и др. Обеспечение составов постельными принадлежностями, съемным инвентарем и продуктами производят конторы обслуживания пассажиров (КОП). Для учета работы пассажирского вагонного парка создан программный комплекс «Автоматизированная система управления формированием составов и содержанием парка пассажирских вагонов линейного предприятия (АСУПВ ЛП), которая включает в себя следующие основные задачи: -подготовка наряда на формирование и отправление пассажирских поездов; -учет пробега пассажирских вагонов; -учет браковки вагонов; -назначение ремонта по браковкам; -учет выпуска вагонов из ремонта; -ведение дефектной ведомости(ВУ-22а); -планирование ремонта вагонов; -корректировка состояния использования и местонахождения вагона; -учет вагонов собственности из других министерств и ведомств; -учет работ по подготовке составов поездов (ТО-1); -учет проведения ТО-2; -учет расцепок составов для проверки автосцепок; -учет приемки вагонов после планового ремонта; -подготовка отчетных форм, справок; -учет отправки вагонов в ремонт (ВУ-26); -учет телеграмм о постановке вагона в ремонт, выпуске из ремонта, возврата без ремонта; -учет прибытия вагона из ремонта; -формирование отчетных форм; -формирование справок; -передача данных по гарантийным случаям неисправностей вагонов в «Экспресс». Техническое обслуживание с учетом выполненной вагоном работы(пробег) Постановка (перевод) грузовых вагонов на систему ремонта с учетом фактически выполненного объема работ, осуществляется после изготовления, после производства очередного планового ремонта (деповского, капитального), после капитального ремонта с продлением срока службы (КРП), выполненного по Техническим условиям разработанным в соответствии с требованиями Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) и согласованным Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. 2.4 При постановке на систему ремонта с учетом фактически выполненного объема работ вагонов после изготовления на кузов вагона наносится трафарет, содержащий дату окончания норматива календарной продолжительности использования вагона в эксплуатации до производства следующего деповского ремонта, под которой наносится трафарет "ПРОБЕГ". Например: ДР 01.08.2015 ПРОБЕГ Правила содержания грузовых вагонов при системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов с учетом фактически выполненного объема работ от 6-705.2013 г. N 58 СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА УТВЕРЖДЕНЫ Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протокол от 6-7 мая 2013 г. N 58 (Приложение N 5) Лекция 5 Системы жизнеобеспечения Под системой жизнеобеспечения (СЖО) понимается комплекс устройств, агрегатов, расходуемых веществ и материалов, служащих для обеспечения жизнедеятельности пассажира в вагоне. Это поддержание в вагоне заданных химического состава и физических параметров (давление, температура, влажность, скорость циркуляции воздуха) газовой среды, удовлетворение потребности пассажира в воде, пище, удаление отходов его жизнедеятельности и т.д. Различают открытые, частично открытые и закрытые СЖО.В открытых системах отходы жизнедеятельности пассажира (с промежуточной обработкой или без нее) удаляются через эвакуационные системы за пределы вагона. Это может происходить как в пути следования, так и на конечных станциях. В частично открытых СЖО производится регенерация (лат. regenerato - восстановление, возрождение, возобновление) некоторых расходуемых материалов и веществ (чаще всего воды и воздуха), в остальном же эти системы подобны открытым. В закрытых СЖО производится полная регенерация всех основных расходуемых веществ и материалов, необходимых для жизнедеятельности пассажира. Такие системы практически изолируют пассажира от окружающей среды. Состав и структура СЖО определяется назначением, типом и классом вагона, средним временем пребывания в нем пассажира, населенностью вагона, географическими и климатическими особенностями маршрута поездки, массоэнергетическими ограничениями, а также безопасностью, надежностью, технико-экономическими показателями работы системы и т.д. В вагонах отечественного производства используются открытые СЖО. Они включают в себя субсистемы терморегулирования, воздухо-, водо-, санитарно-гигиенического, культурно-эстетического и бытового обеспечения. Вентиляция Под вентиляцией (лат. ventilare - веять, махать) понимается воздухообмен в помещениях, а также система мер для создания воздушной среды, благоприятной для здоровья человека. Различают естественную и принудительную, общеобменную и местную, приточную, вытяжную и приточно-вытяжную системы вентиляции. При естественной вентиляции воздухообмен происходит за счет разности температур внутреннего и наружного воздуха, действия ветра, динамического напора встречного потока воздуха при движении вагона и т.п. Она осуществляется через неплотности в ограждениях помещений, окна, форточки, вытяжные трубы, заборные черпаки (как на вагонах метрополитена) и т.д. Принудительная вентиляция осуществляется с использованием внешней механической, электрической или другой энергии через специально созданные вентиляционные системы. Для этого чаще всего используются вентиляторы. Общеобменная вентиляция обеспечивает воздухообмен по всему объему помещения, а местная - только в его отдельных частях - в локально выделенных зонах. Назначение приточной и вытяжной вентиляции следует из их названий. Находят применение как чисто приточные и вытяжные, так и смешанные приточно-вытяжные системы. В вагонах отечественного производства используется принудительная приточная и естественная вытяжная общеобменная вентиляция. Принципиальная схема принудительной приточной вентиляционной системы пассажирского вагона представлена на рис. Элементы системы размещаются в пространстве между крышей вагона и потолком внутренних помещений. Так, над тамбуром размещаются воздухозаборные решетки, очистные фильтры, вентиляционный агрегат и всасывающие воздуховоды; над туалетом - калорифер (воздухоподогреватель) и соединения его с вентиляционным агрегатом (диффузором) и центральным напорным воздуховодом (конфузором); над пассажирским помещением - центральный напорный воздуховод с раздаточными решетками. Воздухозаборные решетки выполняются в виде жалюзи в боковой поверхности вагона над входными дверями тамбура со стороны служебного отделения. Очистные фильтры представляют собой металлическую рамку, заполненную фильтрующими материалами (стальная прессованная стружка, плоская или гофрированная сетка, кольца Рашинга и пр.), пропитанными минеральным маслом (зимой - турбинным, летом машинным). При прохождении воздуха через фильтр частицы пыли оседают на его поверхности. Меняют фильтры не реже двух раз в месяц (зимой - не реже одного раза). Коэффициент очистки воздуха от пыли и механических примесей составляет не менее 98%. Вентиляционный агрегат состоит из электродвигателя постоянного тока (напряжением 50 В и мощностью не менее 1,2 кВт) и двух центробежных вентиляторов, колеса которых насажены на оба конца ротора электродвигателя, а корпуса установлены на общую раму, которая через шумоизолирующие амортизаторы крепится к кузову вагона. Суммарная производительность вентиляционного агрегата составляет: летом - не менее 5000 м/ч при скорости вращения ротора двигателя 1200 об/мин; зимой - 1200 м/ч при скорости вращения 300 об/мин. Работа установки автоматизирована и зависит от температуры воздуха в вагоне, которая контролируется термометрами в пассажирском помещении и в напорном воздуховоде. Возможно и ручное управление работой вентиляционного агрегата. Калорифер (лат. calor - тепло, жар + ferre - носить) представляет собой плоский змеевик из оребренной снаружи трубы. Внутри нее циркулирует теплоноситель (горячая вода, пар, холодильный агент и т.д.), снаружи она обдувается воздухом системы вентиляции. Калорифер может работать только на систему вентиляции (тогда он подогревает свежий воздух до температуры пассажирского помещения за счет тепла, получаемого от системы водяного отопления вагона) или являться основой воздушной системы отопления (в этом случае водяной отопительный котел работает только на калорифер; нагрев поступающего в вагон воздуха производится с учетом возможности отопления им пассажирского помещения, при этом другие источники отопления отсутствуют). Для повышения производительности калориферов отдельные змеевики труб объединяются между собой в параллельные или последовательные (по отношению к направлению набегающего потока воздуха) конструкции. В вагонах исполь­зуются также и электрические калориферы. Они принципиально не отличаются от бытовых электрокалориферов. Вентиляционный агрегат с помощью диффузора (лат. diffusio -распространение, растекание) соединен с калорифером. Это часть напорного воздуховода из пропитанного огнезащитным составом брезента. Он служит также для компенсации технологических погрешностей при сборке установки и снижения шума при работе вентиляторов. Распределяется воздух по вагону по центральному напорному воздуховоду, соединяется; с калорифером металлическим конфузором (лат. соединитель). Центральный воздуховод - металлический прямоугольный, плавно сужающийся по длине для компенсации линейных и местных потерь напора. В каждое купе он открывается воздухораздаточной решеткой, которая настраивается таким образом, чтобы обеспечить равномерную раздачу свежего воздуха по всей длине вагона. В пассажирских вагонах используется естественная вытяжная вентиляционная система (хотя есть вагоны и с принудительной вытяжной системой) с использованием дефлекторов (лат. deflectere - отклонять). Дефлектор - это вытяжное устройство в виде трубы, соединяющей внутреннее помещение вагона с окружающей средой через потолок и крышу. Верхняя часть дефлектора располагается снаружи вагона, на крыше. Она конструируется таким образом, чтобы обеспечить над ней наибольшую скорость движения воздуха и не допустить проникновения внутрь вагона через дефлектор атмосферных осадков, пыли, запахов и других загрязнений. Нижняя часть дефлектора открывается в пассажирское помещение регулируемой заборной решеткой. Работа дефлектора основана на принципе инжекции (на разнице величины динамического давления снаружи дефлектора по сравнению с его величиной внутри вагона).Внутри вагона из-за условия недопущения простудных заболеваний пассажиров скорость движения воздуха не должна превышать 0,2-0,5 м/с (меньшее значение - для режима охлаждения, большее - для отопления). На крыше вагона скорость обтекания дефлектора, как правило, всегда выше, т.е. . Динамическая составляющая давления , где р - массовая плотность воздуха; в, н - индексы, показывающие отношение параметра соответственно к внутреннему помещению вагона и окружающей его среде. Следовательно, Т.к. связь статической и динамической составляющих давления устанавливается соотношением Д. Бернулли то следует, что, вследствие чего в дефлекторе создается разряжение, возникает эффект инжекции и воздух из вагона удаляется наружу. Количество дефлекторов и их размещение на вагоне определяются их производительностью, планировкой вагона и функциональными назначениями внутренних помещений. Принципиально структура систем вентиляции пассажирских вагонов одна. Есть только незначительные особенности. Так, например, системы вентиляции почтовых и багажных вагонов имеют более короткий напорный воздуховод. Он обычно заканчивается у транзитной или багажной кладовых, а торцовая часта воздуховода выводится в эти помещения для их вентилирования. Кондиционирование Под кондиционированием (лат. conditio - условие, состояние) понимается создание и автоматическое поддержание в закрытых помещениях, транспортных средствах и т.д. микроклимата, наиболее благоприятного для самочувствия людей, протекания технологических процессов или работы техники. Микроклимат (гp. micros - малый, klima (klimatos) - наклон) обитаемого помещения - это совокупность механических, тепловлажностных, химических, биологических и электромагнитных факторов. К числу механических факторов относятся статическое давление внутри вагона, скорость циркуляции воздуха, шум и другие акустические явления; тепловлажностные включают в себя тепловой и влажностный контакт поверхности тела человека, его дыхательных путей и других органов с конвектирующей средой помещения, взаимный обмен радиационным излучением тела человека с окружающими предметами и поверхностями ограждения обитаемого помещения. Химические факторы - это запахи и продукты выделений жизнедеятельности человека, газообразные, жидкие и твердые, - вещества органического и неорганического происхождения, воздействующие на организм; биологические - микроорганизмы, вирусы, фитонциды и т.д. Наконец, в число электромагнитных факторов входят ландшафт и другие зрительные раздражения, освещенность, радиоактивные излучения, электромагнитные, электрические и магнитные статические поля. Технологически под кондиционированием понимается процесс приготовления, транспортирования, распределения и автоматического регулирования параметров воздуха, а также дистанционный контроль и управление. Отопление Система отопления пассажирских вагонов предназначается для обеспечения температурного режима, соответствующего санитарно-гигиеническим требованиям на протяжении всего отопительного сезона. Для этого может использоваться печное, паровое, водяное, воздушное, электрическое и смешанное отопление. На отечественных пассажирских вагонах печное и паровое отопление не применяется. Наибольшее распространение получила индивидуальная гравитационная водяная система низкого давления на твердом и электрическом топливе. Принципиальная схема такой системы представлена на рис. Основой такой системы является водяной котел. В нем приготавливается горячая вода (ниже 100 °С) и по системе замкнутых трубопроводов распределяется по всему вагону, охлаждается и возвращается в котел для последующего нагрева. Этот цикл повторяется до тех пор, пока есть условия для циркуляции теплоносителя в системе. Отопление происходит в результате термодинамического взаимодействия горячей воды в нагревательных трубах с воздухом внутри вагона. Естественная (гравитационная) циркуляция теплоносителя в системе происходит из-за разности его температур (плотностей) в котле и в трубопроводах. При правильном режиме отопления температура воды на выходе из котла обычно не превышает 80 °С. В нагревательных трубах она снижается до 50-60 °С. Таким образом, перепад температур составляет примерно 20-30 °С. При этом чем он больше, тем сильнее циркуляция теплоносителя. Практически это достигается тем, что неизолированные стояки размещаются в наиболее холодных частях вагона. Регулирование температуры в вагоне осуществляется только за счет изменения интенсивности работы котла. Водяной котел размещается в специальном отделении, которое открывается в рабочий тамбур. Верхние подводящие трубы размещаются по боковым стенам вагона над окнами с уклоном в сторону нерабочего тамбура в отношении 1: (150-200) и изолируются для исключения теплообмена с окружающей средой. Нижние нагревательные трубы для повышения теплоотдачи делаются оребренными снаружи или разветвляются. Они располагаются над полом (на 150-220 мм выше его) вдоль боковых стен с уклоном в сторону котла 1: (100-120). Калорифер системы воздушного отопления (вентиляции) располагается под крышей туалета и питается горячей водой от котла. Нагрев воздуха происходит при проходе его через калорифер. Система отопления допускает возможность автономной и совместной работы водяной и воздушной субсистем, а также частичного или полного отключения тепловых приборов. Для нагрева воды в котле используется твердое топливо (уголь, торф и т.п.) и электроэнергия (по типу электрического самовара). Управляет работой системы отопления проводник вагона. Системы водяного отопления пассажирских вагонов довольно разнообразны. Однако принцип их работы один и не отличается от вышеприведенного. Вагоны могут иметь воздушную систему отопления, совмещенную с системами вентиляции или кондиционирования. Воздушная система отопления имеет мощность калориферов, достаточную для поддержания температурного режима в вагоне, соответствующего санитарно-гигиеническим требованиям. Калориферы могут быть водяными и электрическими. Первые питаются от водяного котла без разводки подводящих и нагревательных трубопроводов по вагону, вторые - от внешнего или внутреннего электроисточника. Управление температурным режимом при воздушном отоплении - автоматическое. В вагонах межобластного и пригородного сообщения находит применение электрическое отопление. Обязательным условием для этого является наличие в составе поезда вагона-электростанции или электрической контактной сети, поскольку автономная вагонная система энергоснабжения не в состоянии обеспечить необходимую мощность (около 40 кВт). Для отопления таких вагонов используются электропечи и электрокалориферы. Они питаются централизованно и рассчитаны, как правило, только на один источник энергоснабжения. Электрические печи размещаются в вагоне в зависимости от его назначения, типа и класса. Они имеют вид обычных бытовых электронагревателей. Электрокалориферы заменяют водяные в традиционной системе вентиляции. Они также принципиально неотличаются от бытовых электрокалориферов, работающих совместно с вентиляторами. Все необходимое оборудование для работы элсктроотопительных приборов размещается большей частью под вагоном. Температурный режим в вагоне с электрической системой отопления поддерживается автоматически. Различные комбинации водяного, воздушного и электрического отопления образуют разнообразные варианты отопительных систем, применяемые в вагонах нового поколения. Лекция 6 Водообеспечение Система водообеспечения должна снабжать пассажира холодной и горячей водой для питья и туалета, а также восполнять потери воды в системе водяного отопления. Различают централизованные и автономные, принудительные и гравитационные (самотечные) системы водообеспечения. Централизованные системы напоминают городской водопровод (в линии подвода). В поезде устраивается единая для всех вагонов система хранения, обработки и транспортировки воды. Обычно такая система используется в закрытых СЖО. При автономном обеспечении каждый вагон имеет емкости для хранения запаса воды, достаточного для заданного водопотребления на период между его пополнением. При принудительном водообеспечении необходимое давление для циркуляции воды создается в трубопроводах при помощи насосов. Самотечная, или естественная система использует работу сил тяжести. Для этого трубопроводы и потребители воды располагаются ниже уровня емкостей с запасами воды. В пассажирских вагонах используется автономная самотечная система водообеспечения Она состоит из сообщающихся баков для холодной воды, которые располагаются по концам вагона над потолком туалетов; бака для горячей воды, размещенного в нище служебного отделения; кипятильника непрерывного действия, установленного напротив купе проводника; установки для охлаждения питьевой воды, размещенной в служебном отделении; контрольной и измерительной аппаратуры для определения уровня и температуры воды. Баки имеют волнорезы, люки для очистки и осмотра, а также трубы для налива и слива воды. Обычно налив воды производится снизу вагона. Горячая вода приготавливается в специальном баке, внутри которого имеется змеевик для циркуляции в нем теплоносителя. За счет теплообмена вода в баке может нагреваться до 70 °С. Теплоносителем является горячая вода: зимой - от котла отопления, летом - от плиты для приготовления пищи, размещенной в котельном отделении. Кипятильник непрерывного действия выдает только кипяченую воду. Для нагрева воды используется твердое или электрическое топливо. Установка для охлаждения питьевой воды питается от кипятильника. Охлаждение воды осуществляется при помощи холодильной установки, которая автоматически поддерживает ее температуру от +8 °С до +13 °С. Система водообеспечения вагонов-ресторанов состоит из двух самостоятельных частей. Одна обслуживает систему водяного отопления и туалеты, вторая - кухню и раздаточное отделение. Если первая часть принципиально не отличается от вышеописанной системы, то вторая имеет следующие особенности: основная емкость для хранения воды установлена над потолком кухни, а горячая вода приготавливается за счет тепла работающей плиты для приготовления пищи. В нее вмонтирован специальный водоподогреватель. В системах водообеспечения почтовых и багажных вагонов имеется, как правило, один бак для хранения холодной воды, который располагается над потолком коридора у служебного отделения. Горячую воду забирают из системы отопления. Почтовые вагоны могут иметь электрический водоподогреватель. Питание Питание - это поступление в организм человека и усвоение им веществ, необходимых для восполнения энергетических затрат, построения и возобновления тканей. Естественность и регулярность этого процесса делают его одним из важнейших моментов жизни человека. Процесс питания является сугубо индивидуальным. Однако он поддается определенной стандартизации: завтрак, обед, ужин; первые, вторые, третьи блюда и т.д. Это является основой организации общественного питания. Следовательно, питание человека можно классифицировать на самостоятельное (индивидуальное) и централизованное (для всех). В первом случае все, что связано с питанием, зависит только от самого человека и общество может не вмешиваться в этот процесс. Во втором - о питании человека заботится общество, организуя специальные службы питания. Указанные выше обстоятельства учитываются на железнодорожном транспорте при перевозках пассажиров. Принято, что в пригородном сообщении питание пассажира - это его индивидуальное дело и железная дорога, во всяком случае в вагонах, подобных услуг ему не оказывает. Также принято, что часть пассажиров местного и прямого сообщения питается самостоятельно, а часть - централизованно. Соотношение этих частей очень непостоянно и зависит от множества случайных факторов, часто не поддающихся прогнозированию. Для централизованного питания в составы пассажирских поездов дальнего следования включаются вагоны-рестораны, буфеты, бары и т.п., в вагонах устраиваются кипятильники, устройства для хранения и приготовления пищи и полуфабрикатов, мелкая торговля продуктами питания и предметами первой необходимости и т.п. Эвакуация отходов Пребывание пассажира в вагоне - это не что иное, как часть естественного жизненного цикла человека во всем его многообразии. Характерной особенностью этого является постоянное потребление живым организмом питательных ресурсов, использование необходимых компонентов и выброс ненужных и отработанных веществ. Для этого в вагоне должны быть определенные запасы таких ресурсов или устройства и системы по их выработке или переработке. С течением времени в вагоне образуется какое-то количество ненужных веществ. Эти отходы способны создавать дискомфорт для пассажиров. Они являются также своего рода балластом для перевозок, ухудшая технико-экономические параметры вагона (увеличивается собственная масса вагона, уменьшаются полезные площадь и объем, приходящиеся на одного пассажира и т.д.), в связи с чем возникает проблема их удаления. Отходы, возникающие в процессе перевозки пассажиров, можно классифицировать по следующим признакам: • происхождению - бытовые, технические и технологические; • физическому состоянию - газообразные, жидкие, твердые и смешанные; • воздействию на окружающую среду - неопасные и нуж­дающиеся в предварительной обработке; • - времени удаления после возникновения — непосредственно по образовании, после обработки и регенерируемые. Среди бытовых (быт - это уклад повседневной жизни, совокупность материальных и духовных потребностей человека) отходов мы выделяем гигиенические и физиологические. Гигиенические отходы - это все то, что образуется в результате действий по поддержанию тела человека в здоровом состоянии. Физиологические отходы связаны с питанием человека. Технические отходы возникают в процессе работы сервисных (англ. service - оказание услуг) систем. Это пыль, грязь, упаковка, запахи и пр. Технологические отходы появляются в результате хранения, производства или переработки веществ и материалов для обеспечения жизнедеятельности человека. Они (в отличие от технических) не вносятся в вагон, а образуются в нем. Это отработанные газы, запахи, твердые и жидкие отходы. Газообразные отходы постоянно удаляются системами вытяжной вентиляции, а также через неплотности в вагоне за счет поддержания в нем повышенного давления по сравнению с окружающей средой. Жидкие и смешанные отходы удаляются (как правило, без обработки) непосредственно по образовании и только при движении вагона вне санитарно-защитных зон железнодорожного пути. Обработанные - собираются в сборники и удаляются на конечных станциях. Твердые отходы собираются в мусоросборники, которые опорожняются на станциях оборота вагонов или на специально предназначенных для этого; местах. Поскольку человек является самым главным и чувствительным элементом экосистемы, то его питательные ресурсы даже в виде отходов, как правило, экологически чисты. С этой точки зрения они не требуют какой-либо дополнительной обработки, если среда обитания человека в вагоне, как и сам человек, здоровые. Такое условие обычно рассматривается как необходимая норма. Однако эстетическая сторона этого явления для сбора фекальных (лат. faex - осадок) масс заставляет использовать специальные приемники с особыми фильтрами, поглощающими запахи и убивающие микроорганизмы, производить регенерацию воды и минерализацию твердых отходов. Полная регенерация отходов производится только в закрытых СЖО (например, в обитаемых космических объектах). Гигиенические и физиологические отходы удаляются из вагона через туалетные помещения. Их количество, размеры, внутреннее насыщение зависят от назначения, типа и класса вагона. Так, пригородные вагоны либо не имеют туалетов, либо устраивается один на несколько вагонов. В межобластных и спальных вагонах, как правило, два туалета. Они располагаются но концам вагона. В некоторых спальных вагонах между смежными купе устраивают дополнительные гигиенические уборные; по концам такого вагона располагаются обычные туалеты. Площадь каждого туалетного помещения должна составлять не менее 1,5 кв. м и рассчитывается на обслуживание до 45-50 пассажиров при длительности их поездки свыше 4 ч. Пассажирская техническая станция (ПТС) Технические средства и путевое развитие ПТС должны обеспечивать: • беспрепятственный прием составов с пассажирской станции; • формирование поездов; • техническое обслуживание вагонов; • ремонт вагонов, включая ходовые части, раму, кузов, тормозное оборудование, ударно-тяговые приборы и переходные площадки, внутреннее оборудование, электрооборудование, радиооборудование, системы водоснабжения и отопления, установок кондиционирования воздуха и холодильных установок вагонов-ресторанов; • экипировку вагонов водой, углем, постельными принадлежностями; • внешнюю промывку вагонов; • снабжение продуктами питания вагонов-ресторанов; • высоковольтное отопление составов; • своевременную подачу составов под посадку. Классификация пассажирских технических станций В зависимости от объемов работы станции разделяются на крупные, средние и малые (технические парки). Крупные станции обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирования. Средние станции обслуживают от 10 до 30 составов в сутки, из них 2-5 своего формирования. Малые станции обслуживают до 10 составов в сутки, из них один своего формирования. В зависимости от классификации (объем работы) предусматриваются и соответствующие мощности оборудования (производительность) и путевое развитие. Оперативное руководство работой станции При входе поезда на станцию осмотрщики вагонов всех служб получают информацию о начале осмотра поезда посредством АСУ ПТС и громкоговорящей связи. По итогам осмотра АСУ ПТС выдает график подготовки состава в рейс. Мастера всех цехов получают из АСУ ПТС информацию о начале и месте работы по подготовке данного поезда тем или иным цехом, а также время окончания. Станционный диспетчер с помощью АСУ ПТС и телефонной связи следит за своевременным прохождением поезда всех этапов подготовки. Станционный диспетчер является ответственным за ходом всей подготовки состава. Сменные мастера цехов и бригады, имея информацию о подходе поездов и графике подготовки составов в рейс, соответственно расставляют по рабочим местам бригады своего цеха и постоянно следят за ходом выполнения подготовки состава в рейс. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ В ПАРКЕ ПРИЕМА Санитарно-эпидемиологический контроль и санитарная обработка вагонов Санитарно-эпидемиологический контроль (СЭК) вагонов производится работниками санитарно-контрольного пункта в соответствии с инструкцией. По результатам СЭК определяется перечень работ по санитарной обработке вагонов состава, которые выполняются в парке прибытия отделением дезинфекционной обработки. Отделение дезинфекционной обработки в числе выполняемых работ производит дезинфекционную обработку туалетов, мусорных ящиков. Мягкий инвентарь (матрацы, чехлы, шторы, занавески, белье, подушки) должен подвергаться периодической дезинфекции в соответствии с методическими указаниями по профилактической дезинфекции пассажирских вагонов. Вагоны, имеющие неудовлетворительные результаты СЭК и дезинфекционная обработка которых не может быть произведена без отцепки от состава, направляются в пункт дезинфекционной обработки вагонов. В пункте также осуществляется плановая дезинсекция вагонов по уничтожению бытовых паразитов и переносчиков инфекционных заболеваний (клопов, блох, тараканов, вшей, мух и др.) в соответствии с графиком, утверждаемым начальником ПТС и органами санитарного надзора. В случае, если время обработки вагона в пункте дезинфекционной обработки больше времени, отведенного "Планом-графиком подготовки поезда в рейс" на подачу отцепленных вагонов в состав для формирования, исключенный вагон заменяется на вагон из резерва. По заключению СЭК вагоны могут направляться в пункт дезинфекционной обработки для проведения дератизации по уничтожению грызунов - мышей и крыс. В пункте дезинфекционной обработки пассажирских вагонов газовая дезинфекция, дезинсекция и дератизация могут производиться открытым и закрытым способом. В первом случае вагоны устанавливаются на выделенные открытые пути, где последовательно проводят все этапы газовой обработки, во втором - обработка вагонов производится в закрытом ангаре (камере), специально оборудованном для этой цели. Пункт газовой обработки должен иметь: специально выделенные для установки вагонов пути, находящиеся в стороне от других путей и оснащенные удобными подходами, ангар для газовой обработки, платформу вдоль путей на высоте входа в вагон или обычное асфальтированное междупутье для удобства транспортировки грузов, складские помещения для размещения необходимых материалов и аппаратуры, бытовые помещения для обслуживающего персонала, достаточное освещение, позволяющее производить обработку вагонов в любое время суток, систему горячего и холодного водоснабжения для обеспечения производственных и бытовых нужд, ограждение пути газовой обработки от остальной территории станции. У вагонов, направляемых для обработки газом, должны быть хорошо пригнанные и плотно закрывающиеся двери, исправные замки, исправные и застекленные оконные рамы, плотно закрытые вентиляционные отверстия. Температура в вагонах должна быть не ниже +16°. В холодное время вагон должен отапливаться и быть обеспечен топливом на все время нахождения его в дезобработке. Отапливают вагоны работники экипировочной бригады под контролем работников дезпункта. В теплое время года оконные рамы или форточки должны быть закрыты. Работы по газовой обработке вагонов выполняются в противогазах. Входные двери, отверстия унитазов и умывальников плотно закрываются и заклеиваются бумагой. Потолочные вентиляционные отверстия закрываются и заклеиваются бумагой. Вода из всех баков, кроме бака, питающего котел отопления и туалеты, сливается. Постельное белье, одеяла, матрацы, подушки выгружаются из вагона для дезинфекции в дезкамере или оставляются для одновременной обработки с вагонами. Инвентарное имущество, оставленное в вагоне, должно располагаться так, чтобы к нему был обеспечен доступ газа. Двери в купе должны быть открыты, полки и диваны подняты. Готовность вагонов к газовой обработке проверяет врач дезпункта или ответственный дезинструктор, при этом обращается внимание на то, чтобы в вагоне случайно не остались люди. После этого, в вагон вносят необходимые средства, приборы и приступают к обработке вагонов газами. Контроль технического состояния вагонов По окончании осмотра старшие осмотрщики визируют полученные распечатки машинных форм ВУ-15 (книга натурного осмотра), ВУ-23 (уведомление на ремонт вагона с отцепкой). Электроотопление состава 1. В случае длительного простоя состава в парке приема до подачи в РЭД (в зимнее время) к нему должно быть подключено высоковольтное отопление. 2. Отопление вагонов с высоковольтным и комбинированным отоплением должно производиться в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов. 3. В парке приема и отправления высоковольтная отопительная магистраль (далее - отопительная магистраль) вагонов подключается к стационарной высоковольтной колонке (далее - колонка) в период отопительного сезона. 4. Отопительная магистраль должна подключаться к колонке только до или после производства всех ремонтных работ, экипировки водой и внутренней уборки вагонов. Подключение (и отключение) отопительной магистрали к колонке производится двумя работниками ПТС, допущенными к обслуживанию высоковольтного оборудования, при обесточенных цепях, в строгом соответствии с правилами техники безопасности. Перед подключением отопительной магистрали к колонке необходимо убедиться в исправном состоянии высоковольтного электрооборудования, а пакетные переключатели высоковольтного отопления на распределительных щитах установить в выключенное положение. Состав должен быть огражден. 5. Каждый пассажирский поезд, сформированный из вагонов с высоковольтным электрическим отоплением, должен иметь только один специальный ключ отопления для междувагонных штепсельных соединений, подвагонных ящиков с высоковольтной аппаратурой и включения контактора на электровозе. 6. На ключе отопления, выданном для пользования, должен быть знак с указанием индекса дороги, номер вагонного депо (участка) формирования поезда и порядковый номер ключа. 7. Учет ключей в вагонном депо (участке) ведется в специальной книге, в которую записывают номер ключа, дату выдачи, фамилию, имя, отчество и расписку лица, получившего ключ. 8. После соединения высоковольтной магистрали вагонов, штепсель должен быть плотно вставлен в розетку, а крышка заперта на ключ отопления. Все холостые приемники должны быть закрыты брезентовыми чехлами. Нерабочие розетки закрываются и запираются на ключ отопления. Соединение высоковольтной подвагонной магистрали производится с двух сторон. 9. Запрещается производить какие-либо работы или ремонт электрооборудования на вагоне, подключенном к источнику высокого напряжения. 10. В случае течи воды необходимо принять меры по отключению высоковольтных цепей. Скопившуюся на полу воду разрешается удалять только в том случае, если вагон не находится под высоким напряжением. Запрещается включать в общую отопительную магистраль поезда вагоны, не удовлетворяющие требованиям инструкции по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов. При техническом обслуживании и ремонте ходовых частей и оборудования, находящегося под вагоном, высоковольтной аппаратуры, должна быть обесточена высоковольтная магистраль. Лекция 7 ПЕРЕФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА Вагоны, отцепляемые от состава и включаемые в состав при переформировании. При переформировании из составов своего формирования могут быть отцеплены следующие вагоны: • почтовые и багажные - для направления в пункт ТО и экипировки; • не прошедшие санитарно-эпидемиологический контроль - для направления в пункт дезинфекционной обработки; • вагоны-рестораны - для направления в пункт ТО и экипировки; • для направления в цех текущего отцепочного ремонта – для проведения ТР,ТО-3; • в плановый ремонт - для направления в депо ремонта; • в резерв - в связи с изменением схемы поезда. Перед отцепкой из пассажирских вагонов должно быть выгружено имущество вагона. Допускается не выгружать имущество из вагона, принимая во внимание характер работ, выполняемых на вагоне после отцепки, и применяемые на ПТС конкретные способы обеспечения сохранности имущества. При перестановке состава по обороту в РЭД. могут быть отцеплены следующие вагоны: • почтовые и багажные - для направления в пункт ТО и экипировки; • не прошедшие санитарно-эпидемиологический контроль – для направления в пункт дезинфекционной обработки; • для направления в цех текущего отцепочного ремонта - для проведения ТР, ТО-3. Сохранность имущества в отцепляемых вагонах обеспечивается проводниками поездной бригады. При переформировании в состав должны быть включены пассажирские вагоны из резерва для замены отцепляемых вагонов, которые не могут быть подготовлены в рейс за время оборота состава на ПТС. Уборка вагонов На ПТС должны выполняться три вида внутренних уборок: генеральная, основная, промежуточная. Генеральная уборка вагона должна производиться через шесть месяцев его эксплуатации. Основная уборка вагонов составов своего формирования должна производиться в пункте формирования через 10 суток суммарного нахождения вагонов в пути следования. Промежуточная уборка должна производиться в пунктах формирования и оборота в период между проведением основных уборок. При основной уборке производится промывка багажных ниш, диванов, полок, столиков, окон, дверных стекол, зеркал, плафонов, труб отопления, кипятильников, полов: пылесосят коридорные и купейные дорожки, диваны с мягкой обивкой. При промежуточной уборке производится протирка окон, дверных стекол, диванов, полок; пылесосят коридорные и купейные дорожки, диваны с мягкой обивкой. Запрещается при всех видах уборок проводить сухую (без предварительного увлажнения пола) уборку помещений вагона щетками, вениками и другим инвентарем. Рекомендуется применять для внутренней уборки влажно-жидкостные методы с вакуумированием отходов. Производится экипировка вагонов постельными принадлежностями, мягким инвентарем, предметами торговли. ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ ФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА После полной подготовки состава в рейс в РЭД. производится его окончательное формирование, при котором обеспечивается полное соответствие схемы поезда. Во время данной операции в состав включаются: • вагон-ресторан или вагон-буфет; • вагоны из резерва, невключенные при переформировании; • вагоны из отцепочного ремонта; • вагоны из дезинфекционной обработки; • почтовые и багажные вагоны. Прием состава постоянно действующей комиссией Приемка составов производится постоянно действующей комиссией в составе: дежурного помощника начальника участка, представителя санитарно-контрольного пункта, старших; мастеров цехов, начальника поезда, поездного электромонтера. Приемка состава постоянно действующей комиссией начинается с момента готовности состава, т.е. после выполнения всех технологических операций. При приемке состава проверяется: • дежурным помощником начальника участка: укомплектованность поездной бригады; наличие необходимых документов; у проводников вагонов - сроки сдачи технических экзаменов; знания проводников по кругу их обязанностей; форменную одежду; права на обслуживание хвостовых вагонов; застилку постельного белья; расстановку кондитерских изделий; • представителем СКП: правильность оформления санитарных книжек; сроки медицинских осмотров, прививок; обеспеченность санитарными носилками: комплектность медицинских аптечек; правильность использования уборочного инвентаря; обеспеченность кипяченой водой; качество уборки каждого вагона; • старшим мастером электроучастка: исправность; электрооборудования; зарядку аккумуляторных батарей под нагрузкой; чистоту распределительных щитов; подготовленность к работе поездного электромонтера; знания проводников вагона; • старшим мастером участка текущего ремонта: исправность и внешний вид внутреннего оборудования; исправность систем отопления и водоснабжения; обеспеченность и техническое состояние средств пожаротушения; • старшим мастером экипировки: качество промывки и уборки вагонов внутри; и снаружи; наличие воды и топлива, обеспеченность средствами дезобработки и дезинфекции; обеспеченность и качество белья; продуктов чайной торговли; посудой и другим съемным имуществом; наличие и хранение инвентарных книг описей; • начальником поезда: исправность и комплектность радиооборудования; исправность радиотрансляционной сети; представляются нужные для проверки документы; обеспечивается устранение замеченных недостатков у поездной бригады. Все замеченные недостатки устраняются до отправления поезда со станции. Результаты осмотра состава комиссией заносятся в рейсовый журнал начальника поезда, в книгу СКП. После проверки состава и устранения замеченных недостатков дежурный помощник начальника участка и представитель расписывается о готовности поезда в рейс в ВУ-14 у станционного диспетчера. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПТС В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ Подготовка станции к работе в зимних условиях: • обязательное окончание путевых ремонтных работ; • проверка электроосвещения в парках станции; • проверка оборудования высоковольтного отопления составов; • проверка работы пневмообдувки; • демонтаж временного водопровода; • проверка снегоуборочной автомобильной техники; • производства технической ревизии водоналивных колонок; • очистка территории станции от мусора, шлака, негодных частей верхнего строения пути и вагонных деталей; • обновление и пополнение инвентаря и; спецодежды до установленной нормы. Анализ выполнения, технологического процесса работы ПТС На станциях производят следующие виды анализа: оперативные (сменные), периодические и целевые. Анализ работы должен содержать: • данные о фактическом выполнении количественных и качественных показателях, оценку выполнения плановых норм, сопоставление выполненных показателей с аналогичными за прошедший период; • причины отклонения выполненных показателей от заданных, выявление имеющихся резервов; • мероприятия по устранению недостатков в работе и улучшению технологии. В проведении анализа участвуют представители всех цехов станции, участвующих в подготовке составов в рейс. Сменный анализ работы ПТС Сменные анализы проводят по окончании дежурства начальник станции и его заместители. При анализе устанавливают выполнение заданий на смену по выполнению расписания движения поездов, качества подготовки вагонов в рейс и других качественных и количественных показателей. Выясняются причины невыполнения норм, необеспечения безопасности движения поездов и техники личной безопасности, анализируются результаты работы. По итогам анализа дается оценка работы смены и отдельных подразделений и работников. Намечаются необходимые меры по улучшению качества работы и предотвращению имевших место нарушений. Результаты и оценка работы доводятся до сведения работников смены. Периодический анализ работы ПТС Периодический анализ работы станции производят работники технического отдела на основании анализов сменных графиков исполненной работы и других отчетно-учетных данных всех цехов станции с целью разработки мер по улучшению работы станции. Анализу подлежат: • выполнение графика движения поездов; • выполнение заданных объемов работы; • обеспечение качества подготовки вагонов; • выполнение норм времени на обработку и экипировку составов всеми цехами станции; • использование технических средств и маневровых локомотивов; • выполнение задания на повышение производительности труда, снижение себестоимости подготовки вагона в рейс и других хозяйственных показателей; • состояние безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников смены. Автоматизированная система управления пассажирской технической станцией В основу АСУ ПТС закладывается пооперационная модель выполнения технологических операций. АСУ ПТС представляет собой компьютерную сеть в сочетании с применением специальных средств передачи информации по радиоканалу по технологии "НИВА". За 0,5 – 1 час до прибытия на техническую станцию начальники поездов по специальной радиостанции передают закодированный радиосигнал на радиоприемник, через который он по выделенному каналу станции поступает на компьютерную сеть станции и распределяется по всем цехам, в зависимости от содержания информации, переданной бригадиром поезда в радиосигнале. Закодированный радиосигнал должен содержать информацию о возникших неисправностях вагонов состава в течение рейса, о необходимой экипировке состава и т.д. Полученная информация детализирует план работы цехов станции по подготовке состава в рейс. При заходе поезда на пассажирскую станцию КТСМ определяет греющиеся буксы вагонов и передает сигнал о перегретой буксе в ПК ПТО, который в свою очередь составляет информацию осмотрщикам вагонов. При входе состава на пути технической станции специальные устройства регистрируют точное время прибытия и передают эту информацию в АСУ ПТС. Бригады осмотрщиков вагонов снабжены носимыми радиостанциями, оснащенными специальными устройствами технологии "НИВА", позволяющими посредством кодированного радиосигнала передавать результаты осмотра в компьютерную сеть. На основе этой и ранее полученной информации АСУ ПТС формирует детальный график обработки состава с полным перечнем необходимых на нем работ для всех цехов. Мастера цехов получают информацию о ходе выполнения обработки состава от своих бригад посредством периферийных ПК или вышеописанных носимых радиостанций. В случае задержки какой-либо операции. АСУ ПТС сигнализирует станционному диспетчеру об отклонении от графика и необходимых в связи с этим изменениях в сменном плане-графике работы станции. После полной подготовки состава комиссия по приему поезда получает отпечатанный отчет о выполнении подготовки состава в рейс, который содержит перечень выполненных работ, объем экипировочных работ и прочие соответствующие доклады всех цехов. АСУ ПТС ведет "историю болезни" всех вагонов, включающую в себя всю информацию о производимых на них работах со дня постройки. Организационная структура управления станцией и функции персонала. Начальник станции непосредственно возглавляет участок движения и оперативно руководит всей деятельностью станции; начальник вагонного участка возглавляет участки экипировки вагонов, технического обслуживания и ремонта внутреннего, электро и радиооборудования, проводников- оперативно подчиняется начальнику станции; начальник пункта технического обслуживания (ПТО) возглавляет работу по обслуживанию и ремонту ходовых частей, кузова, рамы, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов и переходных площадок-оперативно подчиняется начальнику станции. Руководят всей деятельностью ПТС начальник станции и по установленному распределению обязанностей - заместители начальника, главный инженер и другие должностные лица. Оперативное руководство работой станции В основу технологии работы - ПТС положено диспетчерское руководство, с использованием АСУ, современных средств вычислительной и микропроцессорной техники. Станционный диспетчер является ответственным за ход всей подготовки состава. Сменные мастера участков и бригады, имея информацию о подходе поездов и графике подготовки составов в рейс, соответственно расставляют по рабочим местам бригады своего цеха и постоянно следят за ходом выполнения подготовки состава в рейс. Организация единых смен и комплексных бригад На ПТС, для обеспечения слаженности работы, при выполнении сменного задания, организуют единые смены. В их состав входят работники всех участков станции, непосредственно связанных с подготовкой пассажирских составов в рейс. Всего смен - четыре. Исключение могут составлять только те категории служащих, для которых предусмотрена укороченная норма часовой выработки. Для выполнения технологических операций, в составе единых смен, во всех цехах станции организуются комплексные бригады. В их состав входят все работники данных цехов, связанные с подготовкой пассажирских составов в рейс. Комплексные бригады: движения; экипировки; уборки; ремонта электрооборудования и т.д. Составы единых смен утверждает начальник станции. Суточный план-график работы станции Суточный план-график работы станции разрабатывается из условия занятости станционных путей, количества маневровых локомотивов оборота прибывающих поездов и продолжительности их обработки. Экипировка, уборка и санитарная обработка пассажирских вагонов Экипировка. Основные операции экипировки: обеспечение вагонов топливом, водой и постельными принадлежностями пассажиров. Экипировку производят в пунктах формирования составов пассажирских поездов при подготовке в рейс, а также, частично, в пунктах оборота и в пути следования. На складе топлива ПТО пассажирских вагонов хранятся каменный уголь, дрова для отопления, а также — торфяные брикеты и древесный уголь для комбинированных кипятильников. Уголь от склада к вагонам перевозят в калиброванной таре (20 кг) на тракторных прицепах, автомобилях, электрокарах и т.д. или в специально оборудованных вагонах. На пунктах формирования и оборота в зимнее время вагоны в поездах дальнего следования должны снабжаться углем до полной вместимости угольных ящиков. Пассажирские поезда, имеющие оборот не более двух суток, снабжаются топливом на весь рейс в пункте формирования. Топливо выдается по нормам, установленным на 1 вагоно-сут в зависимости от температуры наружного воздуха и группы топлива. Пассажирские вагоны отапливают при понижении температуры наружного воздуха до +10°С. В переходное время года при температуре наружного воздуха от +10°С до 0°С пассажирские вагоны, имеющие установки для кондиционирования воздуха могут отапливаться с помощью электрического калорифера и приборов дополнительного электрического отопления. Вагоны, отставленные в резерв, обеспечивают топливом из расчета 70% нормы на сутки простоя. Установленная температура в вагонах при отоплении 20±2 °С. При нахождении в отстое в вагонах с комбинированным и электрическим отоплением поддерживается температура +8°С. Водой пассажирские вагоны снабжают от водоразборных колонок, подключенных к системе железнодорожного водоснабжения на экипировочных путях пунктов формирования и оборота пассажирских составов, а также на приеме - отправочных путях пассажирских станций в сроки, указанные в книжках расписаний. В летний период могут быть оборудованы временные водопроводные линии. Снабжение водой предусматривается из расчета действующих санитарных норм расхода воды: на каждого пассажира-25 л в сутки. С учетом того, что объем водяных баков вагона составляет 1000- 1200 л, вагоны заправляют водой, как правило, через каждые 12 ч хода поезда. Количество водоразборных колонок вдоль путей и количество работников экипировочных бригад определяется из расчета, чтобы обеспечивать возможность снабжения водой за время, предусмотренное технологическим процессом, а в пути следования на пассажирских станциях - не более десяти минут. Вода для снабжения пассажирских вагонов должна удовлетворять санитарно -гигиеническим требованиям. Давление в водопроводной сети 0,2 ~ 0,4 МПа. Длина водоналивных рукавов должна быть не более 25 м. Применяют водоналивные рукава, оборудованные соединительными головками такими же, как в рукавах воздушной тормозной магистрали. Рукава необходимо хранить на стеллажах, а в зимнее время -в отапливаемом помещении. Водоразборные колонки размешают в водопроводных колодцах пунктов заправки водой пассажирских вагонов. Обслуживание водоразборных колонок осуществляют работники вагонного хозяйства. Обеспечение вагонов постельным бельем при подготовке в рейс производится в соответствии с установленным технологическим процессом. Постельное белье и съемный инвентарь выдается в соответствии с действующими нормами. Для поддержания в исправном состоянии постельных принадлежностей, съемного оборудования и подготовки его для выдачи, экипировочные подразделения ДОП должны иметь: - мастерские по ремонту белья и мягкого инвентаря; - дезинфекционную камеру для санитарной обработки одеял, подушек, матрацев и др.; - механизированную установку для очистки от пыли мягких предметов; - механизированную прачечную; - транспортные средства. Стирка белья, как правило, производится в фабриках - прачечных. В состав фабрики-прачечной входят производственные цехи: стиральный, сушилыно-гладильный, комплектовки и вспомогательные цехи: электромеханический, паросиловой, хозяйственный, лаборатория. При внутренней уборке вагонов используют пылесосы, переносные лестницы, специальные щетки для мойки полов. Для наружной обмывки кузовов вагонов пункты формирования и оборота оснащены стационарными моечными машинами. На обмывку одного вагона расходуется около 2 м3 воды, мри температуре 80-85 С Напор воды, подаваемой для промывки -от 1до 1.65 МПа. Обмывка производится при непрерывном движении состава вагонов со скоростью 0,6- 0,8 км.ч. При этом в первом портале машины производится смачивание кузова вагона моющим раствором и растирание его по кузову щетками. Во время движения вагона от первого до второго портала происходит размягчение загрязнений. Во втором портале производится обмывка чистой водой и в третьем ополаскивание. СЭС или по графику на специальном пути, обычно, парами синильном кислоты. Перед обработкой вагон герметизируют путем проклейки щелей. Синильная кислота чрезвычайно ядовита, поэтому после полной дегазации работы внутри вагона разрешается проводить через два часа. Лекция 8 Удаление мусора из вагона Емкость для приема мусора определяется из расчета накопления мусора в количестве о,3м, от каждого вагона. Рациональной схемой является удаление основной массы мусора из вагонов на специализированном участке выгрузки мусора и загрузки топлива (рисунок 3) Вдоль пути с шагом 50 метров размещены на площадках с твердым покрытием 4 мусоросборника, представляющие металлоконструкции с направляющими воронками. Под воронками устанавливаются стандартные контейнеры объемом 1м. На свободной части площадки размещаются пустые контейнеры. По мере заполнения контейнер заменяется порожним. Мусор из контейнеров выгружается и перевозится на выделенные перегоны специальным транспортом Выгрузка мусора производится в следующем порядке. - перед прибытием на ПТС проводники производят сбор мусора в мусорные ящики и выставляют заполненные емкости в тамбуры вагонов; - после остановки первого вагона состава на две минуты у первого мусоросборника проводники передних восьми вагонов открывают двери и выбрасывают мусор в воронки мусоросборников; - затем производится перемещение состава локомотивом для выбрасывания мусора из следующей группы вагонов и так далее. Для приема незначительного количества мусора парки ПТС оборудованы типовыми площадками с твердым покрытием с установленными на них стандартными контейнерами. Выгрузка из них мусора производится специальным транспортом. При невозможности использования вышеуказанной технологии по удалению мусора из вагонов, применяется другая технология - с удалением мусора в парке приема. В этом случае контейнеры, имеющие плотно закрывающиеся крышки, размещается на специальных междупутьях, имеющих асфальтовое или бетонное покрытие, на расстоянии 50 метров друг от друга. После остановки состава в парке приема проводники выносят мусор из вагона и заполняют им контейнеры. Время на удаление мусора не регламентировано, т.к. это происходит одновременно с осмотром вагонов. Рисунок 3 - Участок выгрузки мусора и загрузки угля Подъезд к контейнерам специального транспорта должен осуществляться беспрепятственно. Контейнеры для мусора запрещается размещать на междупутьях, оборудованных электроподзарядными обустройствами и гидроколонками для заправки водой пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов. Экипировка вагонов топливом (вариант 1) Пассажирские вагоны, отправляемые в рейс в период отопительного сезона при температуре наружного воздуха + 10° и ниже, должны быть экипированы углем до полной вместимости угольных ящиков и дровами для растопки печей, круглый год брикетами для кипятильников в соответствии с установленными нормами. Вагоны-рестораны дополнительно снабжаются дизельным топливом. Возможны два варианта экипировки вагонов углем: стационарный - на участке выгрузки мусора и загрузки угля и дополнительный с использованием транспортного средства. Участок для загрузки угля размещается напротив мусоросборника на другой стороне пути и состоит из высокой платформы и здания (навеса), в котором размещен угольный склад и участок подготовки угля. Рабочие места для загрузки угля оснащены перемещаемыми вручную на колесах по платформе неприводными роликовыми конвейерами с двумя рядами роликов (рольгангов) для подачи тарных ящиков в тамбур вагона и возврата их обратно. Работа по основному варианту экипировки углем производится следующим образом. После остановки переднего вагона состава у первого мусоросборника и первого рабочего места для загрузки угля производится выгрузка мусора из первых восьми вагонов, а также экипировка этих вагонов углем в следующем порядке. Конвейер подается в дверной проем тамбура вагона. Один экипировщик ставит ящики с углем на верхний рольганг и продвигает его в тамбур вагона. Другой экипировщик принимает ящики с верхнего рольганга и высыпает уголь в дальний угольный ящик вагона. Пустой ящик возвращается по нижнему рольгангу на транспортное средство. Для загрузки ближнего к двери угольного ящика экипировщик забирает с рольганга необходимое количество ящиков и складирует их в тамбуре. Затем консоль убирается, дверь вагона закрывается и производится загрузка угольного ящика вагона. После завершения экипировки первой группы из восьми вагонов производится перемещение состава для удаления мусора и экипировки углем из следующей группы из восьми вагонов и так далее. Участок подготовки угля должен быть оборудован комплектом оборудования для подготовки угля для выполнения следующих работ: • загрузки тарных ящиков углем; • подачи тарных ящиков на рабочие места для загрузки угля, размещенные на платформе; • загрузки тарных ящиков с углем на транспортное средство (дополнительный вариант экипировки вагонов углем) Экипировка вагонов брикетом для - кипятильников и дровами для растопки осуществляется с использованием тарных ящиков. Экипировка (заправка) вагонов-ресторанов дизельным топливом может производиться: • в составах своего формирования в пункте ТО или в парке отправления с использованием топливозаправщика на автомобильном ходу • в составах по обороту в парке отправления с использованием топливозаправщика на автомобильном ходу. Экипировка топливом (вариант 2) Экипировка вагонов брикетом для кипятильников и дровами для растопки должна осуществляться с использованием тарных ящиков, погружаемых вместе с тарными ящиками с углем на транспортное средство. Заполнение пустых тарных ящиков углем, брикетом для кипятильников может производиться на угольном складе участка загрузки угля, куда транспортное средство прибывает своим ходом, а заполнение тарных ящиков производится вручную или с применением средств механизации. Прием состава постоянно действующей комиссией Приемка составов производится постоянно действующей комиссией в составе: дежурный помощник начальника участка, представитель санитарно-контрольного пункта, старшие мастера участков, начальник поезда, поездной электромонтер. Приемка состава постоянно действующей комиссией начинается с момента готовности состава, т.е. после выполнения всех технологических операций. При приемке состава: -дежурный помощник начальника участка проверяет: укомплектованность поездной бригады, наличие необходимых документов, у проводников вагонов сроки сдачи технических экзаменов, знания проводников по кругу их обязанностей, форменную одежду, права на обслуживание хвостовых вагонов, застилку постельного белья, расфасовку кондитерских изделий; -представитель СКП проверяет правильность оформления санитарных книжек, сроки медицинских осмотров, прививок, обеспеченность санитарными носилками, комплектность медицинских аптечек, правильность использования уборочного инвентаря, обеспеченность кипяченной водой, качество уборки каждого вагона; -старший мастер электроучастка: исправность электрооборудования, зарядку аккумуляторных батарей под нагрузкой, чистоту распределительных щитов, подготовленность к работе поездного электромонтера, знания проводников вагона; -старший мастер участка текущего ремонта: исправность и внешний вид внутреннего оборудования, исправность систем отопления и водоснабжения, обеспеченность и техническое состояние средств пожаротушения; -старший мастер экипировки: качество промывки и уборки вагонов внутри и снаружи, наличие воды и топлива, обеспеченность средствами дезобработки и дезинфекции, обеспеченность и качество белья, продуктов чайной торговли, посудой и другим съемным имуществом, наличие и хранение инвентарных книг описей; -начальник поезда проверяет: исправность и комплектность радио оборудования, исправность радио трансляционной сети, представляет нужные для проверки документы, обеспечивает устранение замеченных недостатков у поездной бригады. Все замеченные недостатки устраняются до отправления поезда со станции. Результаты осмотра состава комиссией заносятся в рейсовый журнал начальника поезда, в книгу СКП. После проверки состава и устранения замеченных недостатков дежурный помощник начальника участка и представитель расписывается о готовности поезда в рейс в ВУ-14 у станционного диспетчера. Приемка состава При приемке вагонов проводник проверяет и принимает: - санитарное состояние и качество экипировки в присутствии экипировщика, наличие воды, инвентаря, предметов чайной торговли; исправность ручного тормоза и наличие пломб на стоп-кранах; исправность подножек, поручней, переходных площадок и тамбурных откидных площадок; • наличие и исправность межвагонных соединений, врезных постоянных хвостовых сигналов; • исправность системы сигнализации контроля нагрева роликовых букс; исправность системы связи "Тракт"; • состояние сигнализации утечки тока на корпус вагона с двухпроводной системой; • - исправность пожарной сигнализации; • напряжение аккумуляторной батареи; • исправность дверных замков, оконных рам, электроосветительных приборов, предохранительных пробок; • комплектность и сроки годности огнетушителей; • комплектность сумки главного кондуктора; • наличие и действие вентиляции, электрокалориферов, кипятильников, бачков питьевой воды, водоохладителей, холодильной установки, пылесоса, водяного калорифера и измерительных приборов; • состояние умывальных чаш и унитазов, механизмов смыва унитазов, а также наличие воды в баках санузлов, наличие туалетного мыла и туалетной бумаги; • наличие и состояние динамиков и ручек регуляторов громкости. В отопительный сезон проводник дополнительно проверяет исправность отопительной сети, отопительную магистраль, сеть труб отопления, наличие колосников в топке, наличие и исправность ручного циркуляционного насоса и измерительных приборов, наличие воды в система отопления и обеспеченность вагона топливом, наличие отопительного инвентаря, состояние водоприемных труб нижней заливки и сливных труб. Инвентарное имущество от работников экипировочной бригады проводники принимают по описи инвентарного имущества (ВУ-9). При недостаче инвентарного имущества экипировщик производит пополнение недостающего. О приемке состава в рейс начальник поезда расписывается в книге готовности состава, находящейся у сменного мастера или оператора Лекция № 9 ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Оборудование предусмотрено для технического обслуживания поездов, формируемых из вагонов нового поколения : 1.Устройство для заправки вагонов водой; 2. Устройства для приема сточно-фекальных вод из вагонов; 3.Устройства для оттаивания вагонов; 4.Устройства для внутренней уборки вагонов и приема бытовых отходов. 1. Устройство для заправки вагонов водой. Устройство состоит из постов, связанных напорным и сливным трубопроводами. Пост включает в себя заправочный и сливной краны, которые установлены на тройнике. Тройник с кранами закреплен на эстакаде и закрыт защитным кожухом. В кожухе имеются отверстия для специального ключа, открывающего и закрывающего краны. Заправочный кран соединен с рукавом, на другом конце которого имеется пристыковочное устройство. Существует 3 варианта установки постов наиболее предпочтительным является третий вариант расположения постов вдоль поезда. -в третьем варианте количество постов будет 17, длина рукавов - не более 3-х метров. В этом варианте также обеспечивается удобство работы, но возможно, что один пост будет поочередно заправлять два вагона, что увеличит время заправки. Таким образом, наиболее предпочтительным является третий вариант, т.к. он не требует доработки платформы, у него более простая конструкция, он удобен и прост в эксплуатации, обслуживается минимальным числом рабочих. Работа с комплектом для выбранного выше варианта планируется следующим образом. Для заправки вагонов водой необходимо 2 человека (каждый заправляет по 8 вагонов). 2. Устройства для приема сточно-фекальных вод из вагонов Устройство предназначено для: - приема фекальных и промывочных вод из сливных баков вагонов моделей вакуумным способом (количество вагонов - 16,); - выдачи дозы от 1 до 300 литров воды температурой 40±10°С в сливные баки вагонов для их промывки и промывки насосов смыва; - слива фекальных и промывочных вод в канализацию РЭД. Состав оборудования комплекта определяется схемным решением, местом расположения оборудования, временем, выделенным на обслуживание поездами другими факторами. Возможно два варианта расположения оборудования по длине поезда: - сливные емкости, объемом 1 м3 с вакуумными установками на каждой емкости расположены между вагонами и в начале и конце поезда; - сливной коллектор, объемом 16 м3, разделенный на 4 секции с вакуумными установками на каждой секции. При втором варианте вместо 17-ти емкостей устанавливается коллектор диаметром 250 мм. При длине ~ 400 м ее объем соответствует 17 емкостям. Одновременно этот коллектор является и сливным трубопроводом. Вдоль поезда укладывается 4 секции, разделенные кранами. На каждой секции установлена вышеописанная вакуумная установка. Рукава соединяются с коллектором через распределительный блок, который выполняет те же функции. Второй вариант имеет следующие преимущества: - число вакуумных установок сокращается с 17 до 4; - изготовление коллектора из трубы упрощает конструкцию и повышает се надежность; - благодаря большому диаметру практически исключается вероятность засора; - сокращается число разъемных соединений и количество арматуры. На основании вышеизложенных преимуществ наиболее предпочтительным является второй вариант расположения оборудования. 3.Устройства для оттаивания вагонов Комплект средств оттаивания вагонов предназначен для обдувки нагретым воздухом ходовых частей и подвагонного оборудования вагонов в зимний период с целью снятия ледяных наростов при обслуживания скоростных поездов в РЭД Комплект обеспечивает нагрев воздуха, забираемого вентиляторами из помещения РЭД, и подачу нагретого воздуха в коллекторы оттаивания, проложенные вдоль смотровой канавы пути, и далее через воздухораспределительные устройства коллекторов в рабочую зону отогрева вагонов. Комплект состоит из 8 вагонных устройств подачи воздуха (УПВ) - по одному на два соседних вагона. Каждое устройство включает в себя: - приточную камеру типа КЦК-8-2 - для потоков воздуха требуемых параметров; -приточные коллекторы с воздухораспределителями для обдувки холодного оборудования в рабочей зоне; -воздуховоды обвязки для подвода воздуха от приточной камеры к распределительным коллекторам. • время оттаивания не более 2 часов; • объем обмерзания до 2 м3 льда на вагон; • возможность размещения всего оборудования и подвода коммуникаций только со стороны высокой платформы; • наличие смотровой канавы. 4.Устройства для внутренней уборки вагонов и приема бытовых отходов. Устройство предназначено для приема бытовых отходов и проведения внутренней уборки вагонов в РЭД. Схема размещения комплекса на участке РЭД представлена на рисунках. В состав комплекса входят электротележки и уборочное оборудование. Две электротележки обеспечивают возможности приема бытовых отходов, собранных предварительно в вагонах в полиэтиленовые мешки (пакеты), путем укладки их на электротележку и транспортирования на площадку сбора бытовых отходов. Уборочное оборудование обеспечивает проведение внутренней уборки вагонов поезда в процессе ТО-1. Предусматривается, что внутренняя уборка вагона включает в себя следующие виды и периодичность проведения уборочных работ. а) очистка мусоросборника в разовые полиэтиленовые пакеты и подготовка их к выносу из вагона (производится после каждого рейса); б) влажная уборка межвагонных переходов (производится после окончания суточных рейсов); в) тамбуры: - влажная уборка пола; • влажная уборка стен (на уровне 1 -1,5 м от пола); • влажная уборка внутренних поверхностей входных дверей(производится после окончания суточных рейсов). г) багажный отсек: - влажная уборка багажных ячеек и подъемной шторы (проводится через 7-15 суток). д) гардеробный отсек: - влажная убора пола, стен и подъемной шторы (проводится через 7-15 суток). е) туалеты: - влажная уборка и дезинфекция саноборудования, • влажная уборка и дезинфекция стен (на уровне 1.5 м от пола), • влажная уборка и дезинфекция пола (проводится по окончании суточных рейсов); ж) салон: - сухая или влажная (от степени загрязненности) уборка ковролинового покрытия пола (проводится по окончании суточных рейсов); • сухая уборка пассажирских кресел (проводится через 7-15 суток); • влажная (или сухая) уборка багажных ячеек салона (проводится через 7-15 суток); • влажная уборка окон салона (проводится через 15-30 суток); • влажная уборка стен и салонных дверей (проводится через 7-15 суток); • влажная уборка пола с подъемом и чисткой ковролинового покрытия (проводится раз в 3 месяца). Влажная уборка должна проводиться с использованием моющих и моющедезинфицирующих растворов, приготавливаемых на основе горячей воды в соответствии с рецептурой, рекомендуемой соответствующей службой РЭД. Источником воды для уборочного оборудования комплекта должна быть техническая система РЭД, обеспечивающая подачу горячей воды температурой 50±50С к рабочим участкам на платформе. Для обеспечения выполнения вышеперечисленных видов уборочных работ предусматривается использование следующих видов уборочного оборудования: а) стационарная водоструйная установка высокого давления типа предназначенная для мойки туалетов, тамбуров и межвагонных переходов - 2 шт. б) профессиональный водопылесос в) ковромоечная машина г) фен для сушки ковровых покрытий (после ковромоечной машины) д) комплект уборочного инвентаря для мойки туалетов, окон, стен и т.п., состоящий из набора ручных средств уборки (ведра, швабры, стяжки и пр) 1 комплект на бригаду: • кронштейны для хранения шлангов водоструйных установок; • переносная площадка для уборки багажных полок; е) вспомогательные принадлежности, ЗИП и инструмент к уборочному оборудованию. В каждом помещении предусматривается: • ванна для обмывки уборочного оборудования со сливом в трапы cливневой канализации; • вентиляция; • краны с холодной и горячей водой; • стеллажи для хранения уборочного оборудования, ЗИП и принадлежностей; • сушка для швабр и др. элементов. На платформе предусматриваются 4 колонки для запитки уборочного оборудования горячей водой и 4 воронки для слива грязной жидкости из уборочного оборудования в трапы ливневой канализации. -структура пассажирских эксплуатационных депо, работа резерва проводников -особенности технического обслуживания вагонов нового поколения Лекция № 10 Особенности технического обслуживания автотормозов, букс и автосцепного оборудования. Установлены два вида осмотра автосцепок: - полный – предусматривающий снятие его с вагона при капитальных и деповских ремонтах, когда узлы автосцепки направляют на контрольный пункт для проверки и ремонта; - наружный – без снятия автосцепки. При наружном осмотре проверяют: - работу механизма сцепления автосцепки; - износ тяговой и ударной поверхности большого и малого зубьев, ширину зева, толщину замка; - отсутствие трещин и изгибов в корпусе; - требованиям шаблона крепление клина хвостовика; - прилегание поглощающего аппарата к задним упорам; - зазор между хвостовиками и потолком ударной розетки (должен быть не менее 25мм); - зазор между хвостовиком и окном в концевой балке (должен быть не менее 20мм); - высоту продольной оси автосцепки и положение оси. Автосцепку считают неисправной, если она не удовлетворяет 940Р, детали имеют трещины. Высота автосцепки должна быть в норме, разница в высотах у одного вагона не должна превышать 25мм. Провисание автосцепки не должно быть более 3мм, подъем – не более 5мм. Эти величины измеряют по оси автосцепки в двух точках: на выходе из розетки и у головы автосцепки. Зазор между замком вертикальной кромкой малого зуба не должен быть более 8мм, а зазор между лапой замкодержателя и кромкой замка не должен быть менее 16мм. Маятниковые подвески устанавливают широкими головками вниз, клин должен иметь типовое крепление. В эксплуатации важно следить за правильным расположением автосцепки над уровнем головок рельсов. Соблюдение разницы в высоте их осей, установленной ПТЭ, исключает саморасцепы, обеспечивает безопасность движения. Высоту расположения продольной оси автосцепки измеряют специальным шаблоном с линейкой. За продольную ось принимают литейный шов, расположенный на корпусе. Высота оси автосцепок головных вагонов с внешней стороны составляет 990 - 1070мм, промежуточных вагонов – 1088 - 1160мм. Основные причины, приводящие к саморасцепу: - расхождение центров автосцепок более нормы; - сработался торец прямого плеча собачки, упор противовеса или лапа замкодержателя; - отломился противовес замкодержателя; - увеличилась ширина зева головы автосцепки; - уменьшилась из-за износа толщины замка; - короткая или слишком длинная цепь. Техническое обслуживание автосцепных устройств Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов,. Наружный осмотр осуществляется при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, Проверяют автосцепное устройство при техническом обслуживании во время осмотра вагонов в составах на пунктах технического обслуживания (ПТО), при подготовке вагонов под погрузку и при техническом обслуживании локомотивов ТО-2, ТО-3, а также в других случаях, специально установленных ОАО РЖД. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа. При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с подвижного состава. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными. Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой. Неразрушающий контроль производится в соответствии с Технологической инструкцией по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. Слесарные, станочные работы и правка изогнутых деталей выполняются в соответствии с действующими техническими условиями МПС на производство этих работ и с требованиями Типовых технологических карт для ремонта автосцепного устройства, утвержденных МПС. Соблюдение действующих нормативно-технических требований по ремонту автосцепного устройства проверяют руководители вагонной, пассажирской и локомотивной служб, начальники отделов вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских перевозок отделений, начальники вагонного (локомотивного) депо или их заместители в соответствии с личными нормативами, а на ремонтных заводах — главный инженер и начальник отдела технического контроля (ОТК) с записью в журнале ремонта.  Тяговый хомут автосцепки Тяговый хомут считается годным если: а) толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм; б) нет трещины на тяговых полосах; разрешается вырубать и оставлять без заварки поверхностные трещины глубиной не более 3 мм с плавным выводом разделок на литейную поверхность, если они не расположены на тяговых полосах; в) износы тяговых полос не более 3 мм, а боковых поверхностей головной и задней опорной части — не более 5 мм; г) хомут отвечает требованиям проверки шаблонами 920р-1 и 861р-м. Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют, если ее толщина менее 50 мм. Наплавку выполняют со стороны отверстия для клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина перемычки была не менее 58 мм и не более 61 мм. После наплавки и обработки отверстия проверяют проходным шаблоном 861р-м. Хомут негоден, если шаблон не проходит через верхнее отверстие или через нижнее отверстие для клина. Если шаблон проходит через оба отверстия то хомут исправен. Длину хомута, т. е. расстояние от передних кромок отверстий для клина до опорной поверхности корпуса поглощающего аппарата, проверяют шаблоном 920р-1, который плотно прижимают к передним кромкам отверстий для клина. Если толщина перемычки находится в пределах 58-62 мм, но длина тягового хомута не отвечает требованиям проверки шаблоном 920р-1, то должна быть произведена наплавка поверхности в месте опоры корпуса поглощающего аппарата с последующей проверкой тем же шаблоном. Зазор я, определяемый перемещениями движка, допускается не более 3 мм при выпуске из капитального ремонта и не более 5 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Высоту проема в головной части хомута проверяют шаблоном 920р-1, который перемещают, плотно прижав к тяговой полосе. Проходной вырез полосы этого шаблона должен проходить мимо проверяемого места, а непроходной не должен. Если это условие не выполняется, то изношенные места необходимо наплавить с последующей обработкой. Болт, поддерживающий клин тягового хомута, заменяют новым при износе по диаметру более 1 мм при капитальном ремонте и более 2 мм — при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Длина болта должна быть 145+3 мм.   КЛИН, ВАЛИК ТЯГОВОГО ХОМУТА, УПОРНАЯ ПЛИТА, ПЕРЕДНИЕ И ЗАДНИЕ УПОРЫ, ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ПЛАНКА   Клин тягового хомута считают негодным при наличии одного из следующих дефектов: а) трещина независимо от ее размера и места расположения; б) ширина в любом сечении менее 90 мм при капитальном ремонте и менее 88 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава; в) толщина менее 28 мм в наиболее изношенном сечении (толщина клина в местах облегчения не контролируется, облегчающая выемка допускается только со стороны буртика); г) изгиб более 3 мм; д) высота ограничительных буртиков менее 15 мм; е) высота клина менее 305 мм. Ремонтировать неисправный клин тягового хомута не разрешается. Упорная плита считается негодной, если толщина ее в средней части менее 55 мм при капитальном ремонте и менее 53 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Плита с трещиной подлежит замене. После ремонта толщина плиты должна быть 58-59 мм. Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не более 3 мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим износом должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой. Вместо наплавки разрешается приваривать планки соответствующих размеров при износе более 5 мм. Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах 622-625 мм, между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних. Крепление поддерживающей планки осуществляется восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается постановка десяти болтов диаметром 20 мм. Износ поддерживающей планки по толщине допускается не более 4 мм. Изношенную сверх этого поверхность восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Заварка трещин в поддерживающей планке не допускается.  ДЕТАЛИ ЦЕНТРИРУЮЩЕГО ПРИБОРА Ударная розетка  Опорные места для головок маятниковых подвесок проверяют в розетке грузового типа шаблоном 776р, в розетке пассажирского типа — шаблоном 779р. Местные износы на корпусе розетки (от соприкосновения с центрирующей балочкой и корпусом автосцепки) глубиной до 5 мм разрешается оставлять без наплавки с плавным выводом на литую поверхность.  Центрирующая балочка Центрирующая балочка с трещинами, изгибами или износами должна быть отремонтирована или заменена новой. Заварка трещин в балочке допускается при условии, что после их вырубки рабочее сечение балочки уменьшится не более чем на 25 %. Место опоры хвостовика автосцепки на балочке ремонтируют, если высота сечения менее 57 мм для балочки центрирующего прибора грузового типа и менее 160 мм для балочки пассажирского типа. Балочки с изгибом более 3 мм в средней части или у опорных поверхностей для головок маятниковых подвесок выправляют. Опорные поверхности крюкообразных опор для головок маятниковых подвесок проверяют у балочек центрирующего прибора грузового типа шаблоном 777р-м, у балочек пассажирского типа — шаблоном 780р-м.  Маятниковая подвеска Маятниковые подвески грузового типа должны быть проверены шаблоном 778р, пассажирского типа — шаблоном 781р. Заварка трещин в маятниковых подвесках не допускается. Изношенные места восстанавливают наплавкой с последующей обработкой и проверкой шаблонами 778р или 781р. Лекция 11  РАСЦЕПНОЙ ПРИВОД  Расцепной привод осматривают на месте для определения состояния деталей. Детали снимают для ремонта при наличии повреждения или при их расположении, несоответствующем установочному чертежу. Фиксирующий кронштейн и кронштейн должны быть надежно закреплены двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки, контргайки и шплинта 4х25 мм. Изношенные места фиксирующего кронштейна и кронштейна должны быть восстановлены наплавкой, если износы нарушают действие расцепного привода или автосцепки. Трещины, если в каждой детали их не более одной, заваривают, погнутые детали выправляют. Расцепной рычаг плоской частью сечением 20х35 мм должен свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения. Цепь со звеньями из прутка диаметром более 9 мм или менее 7 мм необходимо заменить. Цепь расцепного привода должна быть соединена с валиком подъемника удлиненным звеном, которое после соединения сваривают (только в КПА). Соединительное звено должно изготовляться из прутка диаметром 10 мм и иметь внутренние размеры: длину не более 45 мм и не менее 35 мм и ширину не более 18 мм и не менее 14 мм. Если для регулирования длины цепи длина резьбы на регулировочном болте недостаточна, то количество звеньев должно быть соответственно увеличено или уменьшено. Регулировочный болт цепи крепят к расцепному рычагу гайкой и контргайкой с постановкой шплинта. Приборы пневматического привода для расцепления автосцепок из кабины локомотива ремонтируют в сроки и порядком, установленными инструкцией по ремонту тормозного оборудования локомотивов.  УСТАНОВКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА  Высоту автосцепки над головками рельсов а горизонтальном и прямом участке пути измеряют — помощью рейки. Эта высота должна быть 980-1080 мм. Основание рейки кладут на обе головки рельсов, а стойку с делениями прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки. НАРУЖНЫЙ ОСМОТР  При наружном осмотре необходимо проверить: а) действие механизма автосцепки; б) износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка; в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов); г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки; д) крепление клина тягового хомута; е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору); ж) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки; з) зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке; и) высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов; к) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали; Саморасцеп. Самопроизвольное разъединение единиц подвижного состава, вызванное погружением замка внутрь кармана корпуса автосцепки, называется само­расцепом. Саморасцепы вызыва­ют перебои в движении поездов. Сцепленные головы автосцепок запираются замками, а они – предохранителями от саморасцепа (собачками). Механизм надежно работает, если собачка упирается торцом верхнего плеча в противовес замкодержателя. Если по каким-либо причинам нарушится упор хотя бы одной из собачек двух сцепленных автосцепок, замок погрузится в карман, и малые зубья головок выйдут из зевов смежных автосцепок. Причины саморасцепа: - неисправность механизма авто­сцепки и других деталей автосцепного устройства; - неисправность подвижного состава, путевого хо­зяйства и др.; - уширения зева корпуса автосцепки; - излома или износа шипа для наве­шивания замкодержателя; - излома полочки для предохранителя или ее изгиба; - излома замка, сигнального отростка, шипа для собачки замка, перемычки замка; - потери подвижности (заклинивание) замка; - излома замкодержателя, изгиба замкодержателя; - износов лапы, противовеса, овального отверстия замкодержателя, заедания собачки в пазе зам­ка, излома верхнего или нижнего плеч собачки; - изгиба собачки, износа верхнего плеча собачки, заклинивания механизма автосцепки, заедания валика подъемника или неправильной его постановки. - превышении допустимой разницы высот автосцепок; - потере зацепления замков на сортировочных горках, попадании груза или деталей вагона на цепь расцепного привода. К дру­гим причинам относятся неисправности железнодорожно­го пути, попадание посторонних предметов в карман для механизма автосцепки или между автосцепками, ошибочное разъединение автосцепок, отправление состава в полурасцепленном состоянии автосцепок и др. Большая часть неисправностей автосцепки, приво­дящих к саморасцепам, является следствием некачествен­ного ее ремонта на контрольных пунктах, которые мож­но обнаружить при проверках, предусмотренных техно­логическим процессом осмотра автосцепки в поездах. Такие неисправности, как уширение зева, износ поверхностей зацепления, излом замка, износы и изгибы замкодержателя и предохранителя осмотром в поезде обнаружить трудно, поэтому главным условием предот­вращения саморасцепов является качественное выполне­ние требований полного осмотра автосцепного устройства, предусмотренных инструкцией. Для установления причин саморасцепа осуществляют внешний осмотр автосцепного устройства подвижного состава, проверяют шаблоном 873, осматривают детали с разборкой механизма сцепления. При необходимости дополнительно контролируют действия предохранителя от саморасцепа. Результаты каждого вида осмотра регистри­руют на бланке установленной формы. Внешний осмотр автосцепного устройства самопро­извольно расцепившихся единиц подвижного состава делится на первичный и подробный. Первичный внешний осмотр выполняется на месте, где произошел саморасцеп. Подробный– на станции по прибытии расцепив­шихся вагонов. Первичный осмотр на перегоне выпол­няется машинистом локомотива в соответствии с дей­ствующими правилами, который при возможности устра­няет обнаруженные нарушения в работе автосцепки и по прибытии на станцию сообщает об этом работни­кам ПТО. Внешний осмотр позволяет установить только явные причины саморасцепа. К числу таких причин относятся: утеря деталей, поддер­живающих расцепной рычаг, или нарушение его крепле­ния, падение на расцепной рычаг груза или деталей вагона, расцепной рычаг, оставленный в положении «на буфер», неполное сцепление автосцепок, неисправности центри­рующего прибора и др. Осматривается валик подъемника и определяется положение его балансира. Устанавлива­ют, в каком положении находится замок (в нижнем, верхнем или промежуточном). В случае утери или излома деталей центрирующего прибора определяют, какое от этого произошло изменение высоты продольной оси авто­сцепки и могло ли это изменение повлиять на саморасцеп. Лекция 11 Буксовый узел Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости; - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы. Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс). Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом: - проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями  Инструкции; - осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо; - проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона; - путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления. На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись "По внешним признакам", а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись "Аварийная - КТСМ" или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов ПТО. При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции: - при встрече состава поезда "с ходу" и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.); - при осмотре вагонов, во время стоянки поезда: * у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки. * для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром. Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются: - выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников, наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является браковочным признаком для подшипников с адаптером; - сдвиг корпуса буксы; - обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси; - наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла; - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера; - температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 град.С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" по техническим условиям МФКВ.К1.02.003 ТУ или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного.  Диагностика технического состояния грузового поезда В основе функционирования транзитного пункта ТО (ПТО) сетевого значения лежит кардинальное изменение технологии дефектоскопирования технического состояния грузовых вагонов. Работа осмотрщиков вагонов заменяется использованием автоматизированных систем неразрушающего контроля, осуществляющих определение дефектов вагонов на ходу поезда при подходе к станции. При этом отбраковка узла или детали вагона производиться автоматически без участия оператора. Это накладывает жёсткие требования к надёжности, быстродействию и условиям эксплуатации используемых диагностических средств. На центральный пункт управления ПТО должны передаваться данные от каждой диагностической системы. Далее по ним принимается решение о необходимости ремонта или отцепки забракованного вагона. Данные о параметрах каждого проконтролированного поезда регистрируются для последующего хранения, часть из них передаётся на следующий СПТО, так как их наличие увеличивает достоверность диагностирования многих дефектов. Автоматизированные диагностические комплексы контроля технического состояния вагона на ходу поезда должны выявлять следующие неисправности вагонов: • контроль температуры буксового узла и заторможенных колёс; • контроль волочения; • контроль габаритных размеров вагонов; • контроль дефектов колеса по кругу катания; • контроль геометрических параметров колеса; • контроль параметров ударно тягового механизма; • контроль неравномерности загрузки вагонов; • контроль сползания буксы с шейки оси. Классификация диагностических систем контроля параметров грузовых вагонов Комплекс технических средств многофункциональный Комплекс технических средств многофункциональный КТСМ-02 представляет собой систему автоматического контроля, включающая в себя одну или несколько подсистем для обнаружения дефектных узлов и деталей подвижного состава (например: букс, колес, тормозов, габарита и т. д.). Основное назначение КТСМ-02 заключается в контроле параметров подвижного состава, привязанных к конкретным осям, или подвижным единицам, а также координации работы подключенных к нему подсистем и обеспечении информационного взаимодействия через систему централизации с системами контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, ДНЦ, ДГП). Система комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК-2 Автоматизированная система комплексного контроля второго поколения ДИСК-2 предназначена для оснащения станций с целью наиболее полного охвата контролем неисправностей подвижного состава. В состав системы входят подсистемы для обнаружения перегретых букс (ДИСК-Б); заторможенных колес (ДИСК-Т); волочащихся деталей (ДИСК-В); неровностей колес по кругу катания (ДИСК-К); отклонений верхнего габарита подвижного состава (ДИСК-Г); перегруза или неравномерной загрузки груза (ДИСК-3). Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава предназначен для бесконтактного контроля и анализ параметров колесных пар подвижного состава. Параметры диагностики: толщина гребня колеса, разность и сумма толщин гребней на колесной паре, равномерный прокат, расстояние между внутренними гранями ободов колес, разность расстояний между внутренними гранями ободов, толщина обода, ширина обода, диаметр колеса, разность диаметров колес в одной колесной паре и в тележке, счет количества осей, определение типа подвижного состава, определение количества вагонов в составе, регистрация скорости движения поезда, регистрация времени контроля, направление движения состава. Система автоматизированного контроля механизма автосцепки «САКМА» Данная подсистема применяется для контроля наличия неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых вагонов на ходу поезда. Она контролирует: • износ замков; • излом направляющего зуба; • излом предохранителя от саморасцепа; • износ замков, поверхностей контура зацепления, перемычки между направляющим зубом и сигнальным отростком; • полуутопленное состояния замков; • трещины в большом и малом зубе, приводящие в режиме тяги поезда к уширению зуба; • уширение зева. В состав системы САКМА входят напольная камера; блок лазерных излучателей; стойка сопряжения; компьютер для обработки информации в помещении диагностического пункта; блок бесперебойного питания и модем. Автоматизированная система контроля открытых, незафиксированных и деформированных люков и дверей вагонов Система предназначена для контроля технического и коммерческого состояния грузовых вагонов в прибывающих на станцию поездах. Система автоматизированного анализа и обработки информации обеспечивает автоматизированное выявление деформаций, открытых люков, качки и других неисправностей на основе обработки и суммирования данных, поступающих от камер и датчиков. Система осуществляет отображение данных и сигналов тревоги в прибывающих на станцию поездах на АРМ оператора, а также предоставляет возможность оператору осуществлять анализ технического и коммерческого состояния грузовых вагонов по видеозаписи. Детектор дефектных колес ДДК Аппаратура ДЦК относится к напольным средствам автоматической диагностики технического состояния вагонов на ходу поезда и предназначена для выявления колёсных пар с дефектами на поверхности катания колёс, вызывающих недопустимые динамические перегрузки неподрессоренных элементов вагонов и пути. Принцип действия аппаратуры ДЦК основан на измерении специальными тензометрическими схемами вертикальных сил, действующих между колесом и рельсом при их динамическом взаимодействии, и сравнении измеренных значений с допустимыми нормируемыми уровнями сил. Превышение нормируемого уровня означает, что на поверхности катания колеса имеется неровность (или несколько неровностей), вызывающая недопустимые динамические перегрузки колёс и рельсов. Сведения о наличии в составе поезда вагонов с колёсными парами, подлежащими осмотру и браковке, передаются по линии связи на ПТО, перед которым установлена аппаратура ДЦК, в виде текстового файла с выходов специализированного компьютера, установленного на посту диагностики. Аппаратура ДЦК включает перегонное и станционное оборудование, связанные между собой линией связи. Напольное оборудование аппаратуры ДДК размещается в непосредственной близости от помещения постового оборудования. При этом сигналы от напольного оборудования по кабелю передаются к постовому оборудованию. Постовое оборудование аппаратуры ДДК состоит из двух электронных блоков: тензометрического усилителя типа «Sрider-8» и контроллера (специализированного компьютера). Станционное (приёмное) оборудование аппаратуры ДДК устанавливается непосредственно на ПТО станции прибытия. При этом возможны два варианта станционного оборудования. Первый вариант предусматривает конечный компьютер ДДК на ПТО с устройством печати результатов контроля и звуковыми сигналами тревоги при обнаружении колёсных пар с дефектами. По второму варианту вывод результатов контроля с аппаратуры ДДК производится через локальную связь в систему централизации информации от различных устройств диагностики с выдачей оператору ПТО единого документа – смотрового листа. Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции Данный комплекс предназначен для измерения геометрический параметров поверхности катания, а также выявления износа и дефектов цельнокатаных колес на ходу поезда, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший ПТО. Он контролирует параметры поверхности катания колесных пар грузовых вагонов: толщину и высоту гребня, толщину и ширину обода, диаметр по поверхности катания. Устройство контроля сползания буксы с шейки оси Автоматическое устройство контроля сползания буксы с шейки оси предназначено для выявления на ходу поезда роликовых букс, имеющих сползание корпуса с шейки оси, вследствие разрушения торцевого крепления, регистрации таких букс и оперативной передачи полученной информации на ближайший ПТО. Устройство контроля тормозов поезда УКТП Устройство УКТП предназначено для ускоренной зарядки и опробования тормозов поездов на ПТО. Устройство производит автоматическую регистрацию хода опробования тормозов и расчет параметров тормозной системы состава и локомотива с выводом данных в реальном времени на монитор, в сеть АСУ ПТО и на бумажный носитель в виде графиков и по форме ВУ-45. Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль над качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке отправления. Устройство обеспечивает: • обработку тормозов при подключении тормозной сети состава и локомотива к питательным стационарным напольным колонкам, располагаемым в междупутье парка отправления; • обработку тормозов состава; • контроль пневматической части тормозов локомотива; • непрерывный контроль на мониторе ПК за изменением утечки и давления воздуха в тормозной магистрали состава; • регистрацию процессов подготовки тормозов; • выдачу на основе измеренных параметров рекомендаций по ведению обработанного на маршруте с учетом местных инструкций и состояний автотормозов состава; • создание пакета документов о работе ПТО (ВУ-45 и др.); • зарядку и опробование тормозов в полуавтоматическом режиме с дистанционным управлением процессами при использовании радиостанций. Устройство включает в себя: • пульт оператора парка ПОП, имеющий в составе: персональный компьютер ПК; принтер ПУ; блок связи БС; радиостанцию оператора РС; • пульт дистанционного управления ПДУ, подключенный к радиостанции осмотрщика; • блок БС; • электрические коммуникации, предназначенные для обмена информацией между блоками устройства и подачи питающего напряжения на БПК; • блок питательной напольной колонки БПК; • пневматические коммутации, предназначенные для подвода воздуха от напорной сети парка к БПК; • блок хвостового вагона БХВ, предназначенный для контроля давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Функции информационно-управляющего комплекса АСУ СПТО Автоматизация функций оперативного управления техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов и функций взаимодействия с пользователями линейного уровня включает в себя: 1. контроль за поездами, находящимися на линии; 2. планирование ТО и текущего ремонта; 3. информационная поддержка ТО и текущего ремонта; 4. автоматизация ведения учета и анализа производственной деятельности; 5. автоматизация ведения учета запасных частей и материалов; 6. ведение технологической, нормативной и организационной документации; 7. организация взаимодействия причастных работников линейных предприятий. Лекция 12 Порядок проведения весеннего и осеннего комиссионного осмотра пассажирских вагонов пригородного сообщения, служебно-технических (вагонов-салонов, клубов, путеизмерителей и др.), оценка их состояния и подготовка к работе в летних и зимних условиях Весенний и осенний комиссионный осмотр пассажирских вагонов пригородного сообщения, служебно-технических (вагонов-салонов, клубов, путеизмерителей и др.) (далее – пассажирских вагонов), приписанных к вагонным эксплуатационным депо вагонного хозяйства, проводится на основании Положения о весеннем и осеннем комиссионных осмотрах , а также Руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту При подготовке пассажирских вагонов к эксплуатации в летний и зимний период, с целью обеспечения их безотказной работы и создания нормальных санитарно-гигиенических условий для проезда пассажиров, ежегодно проводится техническое обслуживание ТО-2, в период с 1 апреля до 25 мая и с 1 сентября до 1 ноября соответственно в депо приписки на основании утверждённых службой вагонного хозяйства понумерным графикам и технологическим процессам на производство работ. Для выполнения технического обслуживания ТО-2, исходя из потребного количества вагонов, из числа работников вагонных депо создается комплексная бригада либо заключается договор с ОАО «Федеральная пассажирская компания» или другой организацией, имеющей свидетельство (лицензию) на выполнение данных работ. После производства весеннего, осеннего технического обслуживания, подписи лиц, ответственных за выполнение работ по узлам и за вагон в целом, заносятся в журнал формы ВУ-8, а также журнал учёта производства сезонного обслуживания по установленной форме. Техническое обслуживание ТО-2 в полном объёме производится по отношению ко всем вагонам, кроме вагонов, подлежащих в апреле, мае и сентябре, октябре месяце плановому ремонту (ДР, КР В случае совпадения сроков единой технической ревизии (ТО-3) и технического обслуживания (ТО-2) производится единая техническая ревизия вагонов (ТО-3) с выполнением работ, связанных с подготовкой к сезонной эксплуатации. Готовность вагонов к эксплуатации дают специально созданные для этой цели комиссии. Персональный состав комиссий по каждому вагонному депо утверждается приказом начальника вагонной службы дирекции инфраструктуры железной дороги. Комиссия формируется в следующем составе: председатель комиссии – начальник службы вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры или его заместители, ревизор по безопасности движения поездов (по вагонному хозяйству) аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги, начальники отделов службы; члены комиссии – начальник депо, заместители, приёмщик вагонов, начальник пункта технического обслуживания, мастер участка эксплуатации пассажирских вагонов, представитель органов санитарного надзора (санитарно-контрольного пункта или СЭС), пожарного надзора (НОР), проводники пассажирских вагонов, представитель общественности, аутсорсинговой компании (экипировка, клининг, эксплуатация). Начальники вагонных депо при подготовке к весеннему комиссионному осмотру пассажирских вагонов – до 1 апреля и к осеннему комиссионному осмотру – до 1 сентября обязаны утвердить в службе вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры понумерной календарный план технического обслуживания пассажирских вагонов ТО-2. В процессе комиссионного осмотра должен быть осуществлён контроль санитарно-технического состояния вагонов, с учётом выполнения требований безопасности движения, пожарной безопасности и комфортных условий проезда пассажиров. При проведении осмотра комиссии обязаны руководствоваться требованиями нормативных документов федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, документов ОАО «РЖД», регламентирующих вопросы технического обслуживания, экипировки и подготовки в рейс пассажирских вагонов, а также обеспечения пожарной безопасности и санитарных правил подготовки пассажирских вагонов. Комиссия в процессе проверки состояния узлов вагонов выборочно контролирует отдельные размеры, установленные параметры в присутствии мастера или руководителя работ. Нe подлежат комиссионной приёмке к летним и зимним перевозкам вагоны, не отвечающие требованиям безопасности движения, пожарной безопасности, санитарно-техническим нормам, с непромытой системой водоснабжения, неработающими установками кондиционирования воздуха и вентиляции, охладителями питьевой воды, санитарно-техническим оборудованием, не утепленными окнами, неисправной системой отопления, кухонными плитами, холодильными установками, а также вагоны, не имеющие утвержденных установленным порядком заводом-изготовителем проектов на переоборудование. При производстве весеннего, осеннего осмотра каждый вагон должен быть принят в состоянии готовности постановки в поезд, при этом контролируют: кузов и раму – исправность металлической обшивки, качество обмывки наружных поверхностей кузова и окон, лакокрасочного покрытия, состояние подвагонного оборудования, сварных швов концевых, продольных и промежуточных балок; тележки – соответствие контролируемых зазоров установленным нормам, состояние узлов и деталей, обращая особое внимание на исправность гидравлических гасителей колебаний, поводков с пакетами, коробок скользунов, крепление гаек шпинтонов и др.; колёсные пары – состояние элементов, соответствие размеров установленным нормам; роликовые буксы – соответствие установленным требованиям, надёжность крепления крышек букс; систему контроля нагрева букс – проверка путём имитации ее работоспособности; приводы вагонных генераторов, тормозное оборудование – соответствие контролируемых размеров установленным нормам, проверка действия электропневматического и пневматического тормоза; автосцепное устройство – высоту оси автосцепки над уровнем головки рельсов, проверку действия её механизма и предохранителя от саморасцепа; входные и переходные площадки, буферные комплекты и безбуферные устройства – состояние рабочей поверхности тарелей, отсутствие нетиповых ремонтных накладок на поперечных угольниках и стойках рамок, состояние суфле резиновых и металлических, подножек, площадок; внутреннее оборудование – состояние пола, стен, потолка, мебели, обивки диванов, полок, кресел, стульев. Исправность опускных механизмов оконных рам и штор, дверей, дверных замков, состояние зеркал, наличие, комплектность и надёжность крепления фурнитуры. Оконные рамы должны быть приведены в соответствующее сезону положение, проверена исправность спускных механизмов и чаш водяных затворов унитазов; съёмный инвентарь и оборудование – должны быть полностью укомплектованы в соответствии с сезоном эксплуатации; санитарное состояние – качество внутренней уборки и дезинфекции помещений; водоснабжение – исправность, промывку и дезинфекцию баков, системы холодного, горячего и питьевого водоснабжения, водоразборных кранов, бойлеров. Действие кипятильника проверяют в рабочем состоянии; отопление – исправность системы отопления (проверяется по утечкам); вентиляция – система вентиляции должна быть переведена в соответствующий сезону режим работы и проверена на функционирование. Контролируют состояние фильтров (качество очистки и пропитку маслом), а также качество очистки воздуховода от пыли и грязи; электрооборудование – исправность системы освещения. Проверяют на работоспособность все потребители электроэнергии и сигнализации, а также защитные и регулирующие аппараты, готовность аккумуляторных батарей к работе в сезонный период, с корректировкой плотности электролита; холодильное оборудование – установки кондиционирования воздуха, охладители питьевой воды проверяют на работоспособность пожарную безопасность – меры пожарной безопасности в объёме требований к электрооборудованию, кипятильникам, кухонным плитам, вентиляции, сигнализации, средствам пожаротушения, изложенным в Правилах пожарной безопасности на железнодорожном транспорте, вагоны скоростного движения (со скоростью 141 ‑ 200 км/ч) – проверяют на соответствие всех узлов Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов, технический отдел депо и каждый вагон – должны быть снабжены полным комплектом инструкций по эксплуатации издания заводов-изготовителей и должностной инструкцией начальнику пассажирского поезда, В процессе комиссионного осмотра в соответствии с Положениями о весеннем и осеннем комиссионном осмотре ставятся соответствующие оценки. Качество состояния помещений вагона, отдельных узлов и оборудования фиксируется в книге установленной формы, а отдельно по узлам ‑ в журнале формы ВУ-8; записываются неисправности, подлежащие устранению. После осмотра комиссия составляет акт готовности пассажирского вагона к работе в летний или зимний период по установленной Положениями о весеннем и осеннем комиссионном осмотре форме и на основе ведомости устанавливает общую оценку состояния каждого пассажирского вагона. На торцевых стенах вагонов, получивших положительную оценку, указывается дата проведения ТО-2 по установленной журналом надписей и знаков ОАО «РЖД» форме. Пассажирские вагоны, получившие при осмотре неудовлетворительные оценки комиссии, до устранения выявленных неисправностей к эксплуатации не допускаются. После устранения данные вагоны должны быть вновь предъявлены комиссии. При обнаружении в период осмотра массовых случаев неудовлетворительного состояния отдельных узлов и деталей пассажирских вагонов, комиссии должны тщательно проверить качество производимого в депо ремонта и выявить причины повреждений. Для контроля за ходом выполнения сезонных осмотров пассажирских вагонов ответственные руководители депо один раз в декаду направляют отчет в службу вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры: количество пассажирских вагонов, осмотренных за декаду и с начала осмотра в физических единицах и процентах от числа вагонов, подлежащих осмотру; количество вагонов, получивших хорошую, удовлетворительную и неудовлетворительно оценку в физических единицах и процентах от числа осмотренных. Указанные данные в целом по службе вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры железной дороги за каждые 10 суток сообщаются в Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» (далее  Департамент вагонного хозяйства). Председатели комиссий по окончании весеннего, осеннего комиссионного осмотра не позднее 25 мая и 1 ноября должны представить в службу вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры железной дороги сводную ведомость результатов осмотра и поясни­тельную записку с анализом и оценкой состояния пассажирского парка, a также с указанием сроков устранения выявленных несоответствий. Начальники вагонных эксплуатационных депо по результатам комиссионного осмотра утверждают мероприятия по устранению выявленных несоответствий не позднее пяти дней после окончания осмотра. Начальники служб вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры железных дорог обязаны рассмотреть результаты комиссионного осмотра пассажирских вагонов с участием начальников вагонных депо. Комплексные бригады, обеспечившие безаварийную и качественную работу подготовленных вагонов, отмечаются особо и поощряются материально. Лекция 13 Особенности технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов нового поколения 1.Особенности конструкции грузовых инновационных вагонов -ходовые части (тележки) -перспективные конструкции кузовов вагонов -результаты модернизации тележки 18-100 - особенности технического обслуживания -.недостатки конструкции и перспективы развития новых вагонов 2.Пассажирские вагоны нового поколения -безлюлечные тележки -дисковые и магниторельсовые тормоза -раздельное гашение колебаний -особенности планировки и обеспечение комфорта пассажиров Лабораторные работы Лабораторная работа №1. Количественные и качественные показатели работы и использования вагонного парка. 1. Эксплуатационные показатели, определяющие величину вагонного парка. 2. Качественные показатели использования вагонного парка. 3. Классификация вагонного парка. 4. Количественные показатели работы и время оборота вагонов. Лабораторная работа №2. Расчёт потребности в грузовых и пассажирских вагонах: 1. Инвентарный парк вагонов. 2. Порядок приписки вагонов. 3. Показатели работы и использования вагонов. 4. Парк вагонов, находящихся в эксплуатации. 5. Время оборота грузового вагона. 6. Оборот пассажирских составов. Лабораторная работа №3. Определение количества бригад и численности работников ПТО: 1. Операции, выполняемые в парках прибытия и отправления ПТО. 2. Определение количества бригад. 3. Определить явочную (технологическую) численность ОВ в одной бригаде. 4. Коэффициент замещения и определение списочного состава ПТО. Лабораторная работа №4. Расчёт рационального варианта организации подготовки к перевозкам грузовых вагонов: 1. Определение эффективности работы ППВ. 2. Критерии выбора основных показателей работы ППВ. 4. Расчет объемов и численности работников. Перечень экзаменационных вопросов 1. Назначение и задачи эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава. 2. Эксплуатационные вагонные депо. Структура. 3. Сетевой пункт технического обслуживания вагонов. 4. Вагонные парки, их состояние; условия обращения и учёта вагонов. 5. Система технического обслуживания грузовых вагонов. Приказ 7/ЦЗ. 6. Система технического обслуживания пассажирских вагонов 9/Ц. 7. Структура ПТО. 8. Организация технического обслуживания вагонов на ПТО. 9. Техническая оснащенность ПТО. 10. Механизированные пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформ. 11. Механизированный вагоноремонтный пункт (МВРП). Вагоноремонтные машины. 12. Контроль технического состояния вагонов. Контрольные посты. 13. Пункты комплексной подготовки к перевозкам крытых и изотермических вагонов. 14. Промывочно-пропарочная станция (ППС). 15. Техническая оснащенность ППС. 16. Пункты опробования тормозов (ПОТ). 17. Техническая оснащенность ПОТ. 18. Пассажирская техническая станция ПТС. Структура. 19. Ремонтно-экипировочное депо РЭД. 20. Организация технического обслуживания и экипировки пассажирских вагонов. 21. Системы контроля подвижного состава в эксплуатации. 22. Техобслуживание колесных пар вагонов в эксплуатации. 23. Техобслуживание букс вагонов в эксплуатации. Причины грения букс. Диагностические приборы. 24. Автотормозное хозяйство. Организация технического обслуживания автотормозов в эксплуатации. 25. Определение оборота вагона. 26. Определение среднесуточного пробега вагона. 27. Определение общего пробега вагона. 28. Техническая диагностика при ТО и эксплуатации подвижного состава 29. Особенности эксплуатации и ТО вагонов нового поколения