Кодификация в транспортном праве

Сущность транспортного права

Транспортное право представляется комплексной отраслью, содержащей нормы разнообразных правовых права, речь идет об административном, трудовом, гражданском, земельном праве и т.п., это объяснимо специфичностью регулируемых транспортным законодательством отношений в обществе.

Многообразность НПА, которые вошли в транспортно-правовую систему, обусловлена массивным числом «обслуживаемых» видов транспорта, в их числе:

• внутренний водный (речной) и морской;
• воздушный;
• автомобильный;
• трубопроводный;
• железнодорожный.

Притом разные виды транспорта подразумевают разные технологии перевозок и способов по обеспечению безопасности.

Кодификация транспортного права и ее проблемы

В иерархии НПА, непосредственным образом регулирующих отношения меж участниками транспортной процессии на каждой стадии работы, начиная проектированием, конструированием и постройкой транспортного устройства, а затем во времени целого периода эксплуатирования в каждом звене процесса перевозки, головное место отводится транспортным кодексам и кодексам. В связи с этим вопрос кодификации обладает существенным значением для этой сферы правового урегулирования.

+ Суд идет

Присоединяйся
к сообществу юристов в Telegram

Обменивайся материалами, советуйся с коллегами и помогай другим. Ждем тебя в нашем чате.

Присоединиться

Между этим имеется ряд проблем, связанных как с процессией кодификации, так и с правовой квалификацией его результатов. К первой группировке относят:

• недостаточную конкретизации в формулировке понятийного аппарата законодательства на транспорте;
• невозможность выделения критериев для отделения одних вопросов в части организации и осуществления перевозок к урегулированию правилами, иных — к урегулированию руководствами либо инструкциями;
• необходимость в устранении коллизий меж правовыми нормами транспортных уставов и нормами Гражданского кодекса РФ;
• необходимость унификационных действий в отношении норм транспортного законодательства и учреждение их в соответственных статьях ГК РФ.

Что же коснулось второй группировки, то к числу входящих в нее проблем необходимо добавить вопрос возможности признания определенных межотраслевых НПА кодифицированными.

Процессия усовершенствования транспортного законодательства немыслима без принятия к сведению положительного опыта правового урегулирования, который существуют в истории права России. В этой связи не может запрещаться применение в процессии кодификации положений НПА, утративших собственную юридическую силу. Но производиться это должно субсидиарным образом в отношении к транспортному законодательству, которое действует в настоящий момент.

Важно учитывать, что в кодифицированном НПА обычно зафиксированы правила о соотношениях названного кодекса с какими-либо кодифицированными актами и законами федерального уровня. Такие правила по понятным причинам не могут являться содержанием ныне действующих НПА, которые используются для кодификации. Согласно мнению Т. А. Щелокаевой, подзаконные кодифицированные акты не могут именоваться кодексами в связи с тем, что в них не содержатся общеотраслевые методы урегулирования, невзирая на присутствие специальных и общеправовых нормативных блоков.

Такая точка зрения не представлена единственно возможной, что не может предопределять ее однозначной правильности:

1. при данном подходе проигнорировано существование комплексных кодексов, в их числе и транспортных.

2. наиболее обоснованным представлено мнение В. А. Тархова, отмечавшего, что кодифицированными могут являться не только законы, но так же и подзаконные НПА. Данное утверждение можно подтверждать тем фактом, что до недавней поры определенные транспортные кодексы и устава не являлись федеральными законами:

   • Устав железных дорог СССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР;
   • Устав внутреннего водного транспорта СССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР и др.

Оригинальностью отмечается точка зрения В. Ф. Попондопулo, по его мнению «транспортные и некоторые иные кодексы не признаются кодифицированными, так как включают правовые нормы различной отраслевой направленности, следовательно, их необходимо называть не кодексами, а федеральными законами».

В этот же момент Т. А. Щелокаевa отмечает, что «попытки найти место кодекса в системе источников права представляются тщетными, потому как этот термин относим к заголовку НПА, в то время как система правовых источников права построена по названию правового акта».

Соотношение комплексных и отраслевых кодексов как проблема транспортного права

Другая яркая проблема представляется соотношением комплексных и отраслевых кодексов. На это указывает В. Д. Рузановa, которая характеризует положение дел в сфере кодификации гражданского законодательства в форме «войны приоритетов», не имеющих возможности одинаковым образом закрепиться как в ГК РФ (отраслевом), так и в транспортном кодексе (комплексном).

Вышеизложенное никаким образом не может опровергнуть вывод о том, что комплексная законодательная систематизация, и в форме «кодификации», не должна и не может обладать приоритетностью над отраслевой кодификацией. Совместно с этим отраслевые кодифицированные акты в форме результата кодификации могут отдать приоритетность комплексным кодексам. Для разрешения данной проблемы предложено выделить основные признаки комплексных и отраслевых кодексов.

Кодифицированным актам присущи следующие признаки:

• сводный характер;
• включают нормативные обобщения;
• в итоге кодификации образуются новые нормативные акты.

Притом остаточные признаки детализируют перечисленные или отражают другие свойства кодифицированных актов. К важнейшему признаку комплексных кодексов относят отсутствие в них общей части.