Воздушный транспорт

ВВЕДЕНИЕ Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений. Воздушный транспорт развивается как средство сообщения в регионах, в которых отсутствуют средства наземного транспорта, и конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках. Географические и климатические особенности страны, а также особенность размещения сырьевых, трудовых ресурсов и производственных мощностей предопределяют задачу развития гражданской авиации как одну из приоритетных. Аэродромы (аэропорты), наряду с авиационными компаниями, единой системой организации воздушного движения и пользователями услуг воздушного транспорта, являются ключевыми элементами воздушнотранспортной системы страны. Основными показателями, характеризующими аэродромную сеть гражданской авиации РФ являются:  количество аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;  состояние основных производственных фондов аэродромов;  права собственности на имущество аэродромов;  объемы услуг, оказываемые в аэропортах. С исторической точки зрения классическая роль аэропорта состоит в предоставлении инфраструктуры и оказании услуг: ВПП, рулежные дорожки, стоянки, перрон, ангары и т.д., предполетное и послеполетное обслуживание ВС перевозчика и его коммерческой загрузки, а также управление воздушным движением в районе аэропорта, метеообеспечение, противопожарная защита, проведение поисковых и аварийно-спасательных работ и оказание первой медицинской помощи. Аэропорт обязан не только предоставить инфраструктуру, но и гарантировать соответствующую безопасность, качество и своевременность обслуживания. В задачу аэропорта входит объединить партнеров и добиться оптимального уровня предоставления услуг. Актуальной задачей на современном этапе развития отрасли гражданской авиации является перевооружение существующих аэропортов и аэродромов, включая взлетно-посадочные полосы, аэровокзалы, здания, сооружения и требуемое оборудование. Этого возможно достичь при реконструкции существующих аэропортов и строительстве новых, создавая при этом оптимальную и эффективную сеть аэропортов и аэроузлов для обслуживания авиаперевозок отечественными и иностранными перевозчиками по международным стандартам, современным отечественным нормам и правилам. По данным Федерального агентства воздушного транспорта по состоянию на 2017 год в государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации включено 228 аэродромов. В перечень аэропортов федерального значения включено – 91 аэропорт. В перечень аэропортов (аэродромов), открытых для выполнения международных полетов воздушных судов, по данным на 01.01.2016 г входит 81 аэропорт. И только 74 аэродрома имеют открытые пункты пропуска. Аэропорты должны способствовать удовлетворению потребностей населения обслуживаемой территории в авиационных услугах, гарантировать пользователям равные возможности в предоставлении услуг, эффективно эксплуатировать и расширять производственные мощности в соответствии с потребностями авиатранспортного рынка, при обеспечении безопасности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей, соблюдении действующих отечественных и международных условий, норм, правил функционирования аэропорта. АЭРОПОРТ Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправим воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников. К авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов ВС, авиационных работ, организацию использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения. В состав аэропорта входит аэродром и служебно-техническая территория (рис 1.1). За пределами аэропорта располагается жилая зона, объекты радионавигации, посадки, управления полетами и другие обслуживающие сооружения. Аэропорт собственными силами, либо привлеченными на договорной основе исполнителями) соответствующими обеспечивает прием и агентами выпуск (предприятиямивоздушных судов, осуществляет эксплуатацию аэродрома, аэровокзала, почтово-грузовых комплексов, средств хранения и заправки горюче-смазочных материалов (ГСМ), техническое и коммерческое обслуживание воздушных судов, эксплуатацию средств обеспечения технологических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью. Аэропорт в соответствии с Федеральной системой обеспечения зашиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, обеспечивает выполнение требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности. Аэропорт в соответствии с действующим законодательством и, не нарушая экологию района аэропорта, осуществляет и другие (неавиационные) виды деятельности, сдает в аренду, концессии и на иных договорных условиях предприятиям объекты, сооружения, здания, нежилые помещения, оборудование и земельные участки для производственных целей и коммерческой деятельности (для аэропортов государственной формы собственности - по согласованию с органом, уполномоченным собственником). Рис. 1.1. Структура аэропорта: 1- граница территории аэропорта; 2 – аэродром; 3 – лѐтная полоса; 4 – служебно-техническая территория; 5 – жилая зона Основными задачами аэропортов являются:  выполнение работ и услуг по обслуживанию в аэропорту воздушных судов авиапредприятий (авиакомпаний) и других владельцев (обслуживание пассажиров, багажа, обработка грузов, почты, заправка ГСМ и спецжидкостями, регулирование воздушного движения в зоне аэродрома, обеспечение борт питанием, снабжение теплом и электроэнергией и др.);  обеспечение выполнения в зоне аэропорта требований, установленных действующими законодательными и нормативными актами в области безопасности полетов, обслуживания воздушных судов, пассажиров, багажа, почты и грузов;  обеспечение авиационной безопасности (создание и функционирование службы авиационной безопасности, охраны аэропорта, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов);  расширение сферы сервисных услуг пассажирам и клиентуре;  строительство и эксплуатационное содержание необходимых сооружений для обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также для обеспечения деятельности служб аэропорта;  контроль над соблюдением строительством требований на территории безопасности аэропорта полетов, с запрещение строительства объектов, являющихся высотными препятствиями, контроль за соблюдением требований об установке маркировочных знаков и радиотехнических устройств, ограждений в районе аэродрома;  участие в расследовании в установленном порядке аварий и поломок воздушных судов в аэропорту, летных происшествий с воздушными судами в районе аэропорта;  организация и проведение аварийно-спасательных работ;  проведение мероприятий по усилению внутриобъектового режима в аэропорту во взаимодействии с правоохранительными органами;  организация подготовки и переподготовки кадров;  ведение внешнеэкономической деятельности, заключение коммерческих, технических и других договоров (соглашений), контрактов с иностранными юридическими и физическими лицами в соответствии с действующим законодательством;  осуществление мероприятий по охране окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории;  рациональное использование располагаемых собственных трудовых, материальных и финансовых ресурсов, привлекаемых заемных средств и средств инвесторов для обеспечения экономической эффективности текущей деятельности производственного развития аэропорта. и перспективного Классификация и типы аэропортов Объем авиаперевозок является главным показателем работы аэропорта, определяющим его класс. Аэропорты подразделяются на пять классов в зависимости от годового объема пассажирских перевозок, т. е. суммарного количества всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных. В табл. 1.1, 1.2 приведены классификация, а также ориентировочные данные по суммарной годовой интенсивности движения самолетов различных групп. Таблица 1.1 Классы аэропортов Показатели I II III IV V 10-7 7-4 4-2 2-0,5 0,5-0,1 80-60 70-40 50-40 40-15 15-5 I 10-15 5-10 --- --- --- II 60-65 60-75 30-45 40-15 15-5 III 50-20 35-15 45-40 50-55 45-50 IV --- --- 25-15 50-30 55-50 Годовой объем пассажиров, млн.чел Суммарная интенсивность взлетов посадок самолетов, тыс. и Интенсивность движения по группам ВС Таблица 1.2 Категории аэропортов МВЛ Показатели Годовой объем пассажирских перевозок, тыс. чел I II III 100-500 25-100 До 25 Сумма интенсивности взлетов и посадок самолетов, тыс. 5-20 1,7-5 0-1,7 III 2,2-10 0-2,2 --- IV 2,7-10 1,7-2,7 0-1,7 В том числе по группам самолетов: Воздушные суда, как известно, подразделяются на классы в зависимости от максимальной взлетной массы (табл. 1.3). Таблица 1.3 Класс 1 2 3 4 Максимальная взлетная масса, т Самолеты Вертолеты 75 и более 10 и более От 30 до 75 От 5 до 10 От 10 до 30 От 2 до 5 До 10 До 2 Аэропорты с годовым объемом перевозок более 10 млн. чел. относятся к внеклассовым, а менее 0,1 млн. человек к неклассифицированным. По принципу построения маршрутной сети аэропорты подразделяются на две основные группы: Узловой аэропорт - это любой аэропорт, который имеет большое количество прибывающих и убывающих пассажиров и высокий процент стыковочных рейсов (по сравнению с периферийно расположенными аэропортами). При этом авиаперевозчики, эксплуатирующие узловой аэропорт, координируют расписание рейсов с целью достижения наиболее удобных стыковок для трансферта пассажиров, груза и почты. Неузловой аэропорт - это аэропорт, не обеспечивающий обслуживание трансфертных пассажиров, багажа и грузов и не имеющий большого количества стыковочных рейсов. Узловые аэропорты подразделяются на: Международные узловые аэропорты - международные аэропорты, обеспечивающие концентрацию и распределение основных международных пассажиров и грузопотоков страны, стыковки международных рейсов. Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль, а в случаях, установленных международными договорами Российской Федерации и федеральными законами, и иные виды контроля. Основные критерии отнесения аэропортов к данной группе: • величина суммарного пассажирообмена аэропорта; • величина пассажирообмена на международных воздушных линиях. Группа международных узловых аэропортов включает аэропорты, имеющие значительный пассажиропоток и развитую сеть международных воздушных линии, которая позволяет производить стыковку рейсов из региональных аэропортов (в том числе внутрироссийских узловых) на международные средние и дальние магистральные воздушные линии. Внутрироссийские узловые аэропорты - аэропорты, которые обеспечивают концентрацию и распределение пассажиров и грузопотоков внутри регионов и между регионами страны, дальнейшее перенаправление этих потоков в международные узловые аэропорты. Основные критерии отнесения аэропортов к группе международным узловым внутрироссийских узловых аэропортов (аэродромов): • величина суммарного пассажирообмена; • наличие регулярной авиасвязи с аэропортом; • наличие в маршрутной сети такого аэропорта из периферийно расположенных аэродромов, которые не имеют регулярной авиасвязи с международным узловым аэродромом (аэропортом). Хаб (от англ. Hub and poke) - это крупный узловой аэропорт, характеризующийся большой долей обслуживаемых трансферных пассажиров и (или) грузов и почты, широкой сетью маршрутов и наличием крупного базового авиаперевозчика или альянсом авиаперевозчиков. Внутрироссийские узловые аэропорты, как правило, обладают статусом международного аэропорта, то есть, допущены к приему и обслуживанию международных рейсов. К аэропортам для внутренних перевозок относятся аэропорты, не имеющие разрешения на выполнение международных авиационных полетов, перевозки через которые, как правило, осуществляются в пределах Российской Федерации и без прохождения процедур таможенного, пограничного и санитарно - карантинного контроля, проводимого в международных аэропортах. В зависимости от установленного статуса аэропорты делятся на аэропорты федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линий. Аэропорт федерального значения - аэропорт, необходимый для организации воздушного сообщения между городами федерального значения Москвой, Санкт-Петербургом, центрами (столицами) Севастополем субъектов Российской и административными Федерации, а также международные аэропорты. Перечень аэропортов федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации. К аэропортам федерального значения относятся аэропорты, составляющие главные узловые элементы национальной авиатранспортной системы Российской Федерации, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей Российской Федерации. В состав аэропортов федерального значения включаются, как правило, аэропорты, годовой объем пассажирских перевозок, через которые составляет не менее 500 тыс. человек, имеющие взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием и комплекс радионавигационного и светосигнального оборудования, позволяющий осуществлять полеты воздушных судов 1 и 2 класса, или отнесенные к федеральным с учетом их социально-политического значения в системе государственного устройства Российской Федерации. Аэропорты федерального значения образуют опорную сеть аэропортов и обеспечивают потребности всех регионов страны и основные транспортные авиационные связи со странами ближнего и дальнего зарубежья. На долю этих аэропортов приходится более 80% всего объема авиаперевозок России на внутренних авиалиниях и 95% на международных. Аэропорты, необходимые для обеспечения связности национальной опорной аэропортовой сети - это аэропорты, которые, в дополнение к аэропортам федерального значения, обеспечивают единство и неразрывность авиационных связей на территории Российской Федерации, позволяют осуществлять наиболее прямые маршруты при перелетах с севера на юг, с запада на восток, с юго-запада на северо-восток и с северо-запада на юго-восток страны, при максимальном охвате территории страны. Социально и экономически значимые аэропорты национальной опорной аэропортовой сети - аэропорты, расположенные в городах с большим количеством проживающего населения, а также аэропорты, с большим пассажирообменом, расположенные в основных городах-курортах и центрах федеральных округов Российской Федерации. Аэропорты регионального и местного значения - аэропорты, в основном обслуживающие межрегиональные и местные воздушные линии (авиаперевозки между соседними регионами и внутри одного региона); в данных аэропортах расположены аэродромы регионального и местного значения. К аэропортам регионального значении (республиканского - в случае, если соответствующий аэропорт расположен в столице республики в составе Российской Федерации) относятся не являющиеся федеральными аэропорты, расположенные в административных центрах регионов и территориальнопроизводственных комплексов, основной объем работ которых составляют межрегиональные магистральные авиаперевозки. К аэропортам местных воздушных линий относятся аэропорты, в которых основной объем работ составляют внутрирегиональные авиатранспортные перевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве. Пассажирские аэропорты предназначены главным образом для перевозки пассажиров, а грузовые - для перевозки грузов и почты. В большинстве случаев в современных аэропортах совмещается работа по обеспечению пассажирских и грузовых перевозок. Доля того или иного вида перевозок зависит от целого ряда факторов, среди которых можно выделить возможность обеспечения доставки пассажиров и грузов другими видами транспорта - железнодорожным, автомобильным или водным. В отдельных случаях воздушный транспорт является единственным видом транспорта, обеспечивающим связь с отдаленными и труднодоступными районами. К базовым относятся аэропорты, в которых базируются воздушные суда одной или нескольких авиакомпаний. К запасным относится аэропорты для эпизодического обслуживания самолетов того или иного типа. К конечным относятся аэропорты, расположенные на одном из концов воздушной линии, а к промежуточным на промежуточном участке воздушной линии. При этом следует отметить, что один и тот же аэропорт может быть конечным для одних воздушных линий и промежуточным для других. Генеральный план аэропорта Для размещения современных аэропортов требуются значительные по площади земельные участки. Например, для аэропорта I класса требуется территория площадью 400-500 га. Некоторые внеклассовые аэропорты имеют площадь до 1000 га и более. В пределах этой территории должно быть размещено с соблюдением установленных требований большое число функционально связанных между собой зданий и сооружений. Генеральный план – одна из важнейших частей проекта аэропорта, определяющая его расположение на местности, комплексное решение планировки и благоустройства территории, расположение на ней зданий, сооружении, транспортных коммуникаций, инженерных сетей, оборудования систем управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов и организацию социально-бытового обслуживания. В генеральном плане сосредоточиваются результаты решения большого комплекса взаимосвязанных задач – технологических, градостроительных, архитектурно-строительных, санитарно-гигиенических, социальных, экологических, экономических. Генеральный план – один из исходных документов, строительства на основе которого (реконструкции) определяют аэропорта и сметную стоимость разрабатывают проект организации строительства. Генеральный план аэропорта разрабатывают на топографической основе в масштабе 1:5000 на стадии технического проекта, 1:2000 – на стадии рабочих чертежей. Схема генерального плана аэропорта приведена на рисунке 1.2. Рис. 1.2 Схема типового генерального плана аэропорта: 1 – летное поле; 2 – ВПП; 3 – торцовые полосы безопасности; 4 – обочины; 5 – рулежные дорожки; 6 – места стоянок самолетов; 7 – перрон; 8 – аэровокзал; 9 – склад; 10 – гостиница; 11 – гараж; 12 – аэродромный двор; 13 – склад ГСМ; 14 – складская группа; 15 – железнодорожный подъездной путь; 16 – центральная котельная; 17 – столовая и магазин; 18 – пожарное депо и ВОХР; 19 – здание технической службы; 20 – склады ЛЭРМ; 21 – ангар ЛЭРМ; 22 – метеоплощадка; 23 – подъездная автодорога На генеральный план наносят:  проектируемые, существующие, реконструируемые и подлежащие сносу здания и сооружения;  дороги всех видов, благоустройство и озеленение территории;  площади для возможного расширения аэропорта (если это предусмотрено заданием на проектирование). На генплане помещают розу ветров. Генплан включает в себя пояснительную записку, содержащую краткую характеристику согласованного в установленном порядке участка для строительства, обоснования принятых решений по компоновке генплана, транспорту, инженерным сетям, благоустройству территории и основные показатели (площадь, занимаемая аэропортом, плотность застройки и др.). Генеральный план аэропорта должен обеспечивать наиболее благоприятные условия для производственных процессов в аэропорту, рациональное и экономное использование земельных участков и наибольшую эффективность капитальных вложений. Исходя из этого общего положения, генеральный план аэропорта должен удовлетворять требованиям: 1) обеспечения безопасности и регулярности полетов воздушных судов. Реализация этого требования при проектировании генпланов аэропорта достигается обоснованным выбором размеров элементов аэродрома (ЛП, РД, перронов, МС); приаэродромной ограничением территории; высотных препятствий ориентированием ЛП в пределах относительно направления господствующих ветров; взаимным размещением элементов аэродрома (например, взаимное удаление двух ВПП, РД и ВПП и т.п.); выбором местоположения аэродрома и направления ЛП относительно других ближайших аэродромов и др.; 2) функционально-технологическим. Каждое здание и сооружение предназначено для выполнения определенных технологических операций. Технологический процесс определяетфункциональные связи между зданиями и сооружениями. В генеральном плане аэропорта отражается вся система этой функциональной взаимосвязи. От того, как размещены здания и сооружения на генплане, в значительной степени зависят условия, время и экономичность выполнения технологических операций; 3) градостроительным. Эти требования учитывают размещение аэропорта относительно города и его функциональные связи с селитебными территориями и транспортными магистралями; 4) архитектурно-строительным. Реализация этого требования находит отражение в унификации объемно-планировочных решений зданий и сооружений, формирующих аэропорт, в использовании типовых проектов, рекомендуемых примерных схем генпланов аэропортов, соблюдении строительных норм и правил проектирования генеральных планов; 5) санитарно-гигиеническим. Они предусматривают размещение аэропорта, зданий и сооружений на его территории учетом исключения вредного воздействия производства на здоровье людей, пребывающих в аэропорту и на санитарно-бытовые условия жизни населения в окрестностях аэропорта; 6) социальным. Они обеспечивают наилучшие условия пребывания пассажиров на территории аэропорта, труда и отдыха людей, работающих в аэропорту и проживающих в его окрестностях. При проектировании генпланов это благоустройству пешеходного находит отражение, территории движения, например, аэропорта, создании в мероприятиях организации системы транспорта по и социально-бытового обслуживания и др.; 7) экологическим. Эти требования обеспечивают охрану, наиболее полное восстановление и обогащение окружающей среды в процессе строительства и эксплуатации аэропорта; 8) экономическим. Они обусловливают высокую экономическую эффективность принимаемых при проектировании генплана решений; 9) эстетическим. художественную Эти требования выразительность обеспечивают комплекса зданий архитектурнои сооружений аэропорта. При проектировании аэропорта все службы на его территории располагаются обычно в двух зонах – летной и служебной, кроме того, выделяется третья, жилая зона. Летная зона включает в себя летное поле с взлетно-посадочными полосами, рулежные дорожки, полосы подхода, приародэромную территорию, перроны, места стоянок самолетов. Летное поле – это рабочая часть аэродрома, предназначенная для разбега самолетов при взлете и пробега их при посадке. Оно состоит из одной или нескольких летных полос. Поверхность летной полосы должна быть ровной или иметь уклон не более 2–3%. Летная полоса, расположенная по направлению господствующих ветров, называется главной летной полосой. Часть летной полосы, которая имеет искусственное покрытие, называется взлетно-посадочной полосой (ВПП). Длина ВПП составляет от 1500 до 3500 м, ширина – 60–80 м. Вдоль ВПП располагаются радио- и светотехнические средства, используемые для посадки самолетов ночью и днем при плохой видимости земли. Рулежные дорожки (РД) предназначены для движения самолетов от ВПП к местам стоянок и перронам. Местами стоянок самолетов (МС) называются специально оборудованные площади для хранения и технического обслуживания самолетов. Часть территории аэродрома, примыкающая к летному полю (летной полосе) со стороны взлета и посадки самолетов, называется полосой подхода, или полосой безопасности, а примыкающая к боковым границам летной полосы – обочинами. Приаэродромной территорией называется прилегающая к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в плане и по высоте называют районом аэродрома. Схема использования района аэродрома приведена на рисунке 1.3. Рис. 1.3. Схема использования района аэродрома в районе летной зоны аэропорта: 1- летная полоса; 2 – полоса подходов; 3 – зона подходов (траектория взлета и посадки самолета); 4 – линия ограничения высоты препятствий в зонах подходов к аэродрому; 5 – линия горизонта летного поля Служебная зона включает в себя: служебные здания для размещения служб аэропорта и летных подразделений, аэровокзал, здания и сооружения службы технической эксплуатации. Жилая зона аэропорта объединяет территорию, где располагаются сооружения жилого, хозяйственного и культурно-бытового обслуживания личного состава аэропорта и летных подразделений и их семей. Задачи генерального плана Генеральным планом аэропорта должны решаться следующие задачи: • генеральный план аэропорта должен обеспечивать потребности современной эксплуатации, а также учитывать тенденцию развития аэропорта на перспективу не менее 20 лет после намеченного ввода в эксплуатацию 1-ой очереди строительства. Для последующих очередей строительства резервируются территории. При этом необходимо учитывать постоянное совершенствование процессов обслуживания пассажиров и грузов и внедрение в практику эксплуатации более совершенной авиационной техники; • основным принципом разработки генерального плана является зонирование территории проектируемого аэропорта по функциональным признакам. При этом главным элементом генерального плана принимаются летные полосы, а композиционным центром планировки - аэровокзал с пассажирским перроном и привокзальной площадью; • архитектурно-планировочная структура аэропорта определяется как расположением летных полос, так и характером застройки СТТ - формой и конфигурацией отдельных зданий и сооружений, проездов и площадей, а также подъездом со стороны города и особенностями естественных условий прилегающей к аэропорту местности; • природно-климатические условия и ситуация местности расположения аэропорта. Структура генерального плана аэропорта определяется: • количеством и расположением летных полос на аэродроме; • характером застройки служебно-технической территории; • расположением железнодорожных путей и внутрипортовых дорог; • особенностями естественных условий участка. При разработке генеральных планов основной считают однополосную форму планировки аэродрома, обеспечивающую высокую интенсивность движения самолетов при достаточно стабильном направлении господствующих ветров. При значительной интенсивности движения применяют двухполосную и многополосную схему планировки. Среди большого количества факторов, влияющих на расположение и ориентацию летных полос, можно выделить следующие:  Ветер. Летная полоса должна быть сориентирована по направлению, при котором обеспечивается возможность выполнения взлетнопосадочных операций в течение наибольшего количества ветреных дней;  Соседние аэродромы. Ориентация летных полос, организация воздушного движения в районах соседних аэродромов требуют тщательного изучения и всестороннего анализа выбора места аэропорта;  Высотные препятствия. Для избегания в настоящем и будущем проблем с высотными препятствиями лесные полосы необходимо ориентировать с учетом требований к расположению препятствии, а районе аэродрома;  Возможность столкновения ВС с птицами. При ориентации и расположении летных полос должны учитываться места большого скопления птиц с тем, чтобы в дальнейшем избежать столкновений с ними;  Выполнение инструментальных, взлетов и посадок. Летные полосы должны быть сориентированы таким образом, чтобы в сложных метеорологических условиях была возможность использования инструментальных взлетов и посадок ВС. Расположение летной полосы в плане должно обеспечивать в дальнейшем возможность последующего ее удлинения;  Окружающая среда. Изучение окружающей среды необходимо выполнить на стадии выбора участка под строительство аэропорта в первую очередь. Это изучение должно включать воздействие самолетов на качество воздуха, воды, животный мир и землю. В практике строительства и реконструкции аэропортов возможны самые различные схемы генеральных планов аэродромов с параллельным, пересекающимся и кольцевым расположением полос. Генеральный план аэропорта необходим не только для нового аэропорта, но и для существующих аэропортов, которым необходимо приспособиться к удовлетворению возрастающих объемов пассажирских и грузовых перевозок. Генеральный план должен уточняться с учетом изменений, происходящих в течение срока действия аэропорта. Важным при разработке генеральных планов является их гибкость. Появляются новые ВС, необходимо проводить определенные изменения в планировке в связи со сложной структурой аэропорта, выделять основные элементы. Генеральный план должен содержать: • основные сооружения аэропорта, ВПП, РД, укрепленные обочины, боковые и концевые полосы безопасности, здания, стоянки, ССО, навигационные средства, дороги, коммуникации; • естественные и искусственные объекты – водоемы, рвы, железные дороги, линии электропередач и др.; • площади для резервирования неавиационных объектов – гостиницы, беспошлинной торговли и др.; • площади для резервирования авиационных объектов; • объекты топливоснабжения; • ограждение аэропорта; • свободные зоны ВПП; • контрольную точку аэродрома (ARР) с указанием долготы и широты в координатах мировой геодезической системы (WGS-84); • широту, долготу и возвышения торцов и порога ВПП; • истинный азимут ВПП; • истинный магнитный курс; • данные с размерами ВПП, РД, расстояния между параллельными РД и др. Приводится следующая информация: • высота аэродрома над уровнем моря; • координаты КТА (WGS-84); • магнитное отклонение; • среднее максимальное значение температуры самого жаркого месяца; • длины ВПП; • наличие скоростных выводных и скоростных РД у торца ВПП; • наличие аэронавигационных средств; • магнитный курс ВПП; • средний уклон каждой ВПП; • процент ветровой загрузки каждой ВПП; • наличие ВПП, подготовленных для посадки по приборам; • тип покрытия (грунт, асфальт, бетон); • прочность покрытий каждой ВПП с обозначением максимального веса и типа основного ВС; • зон подхода к каждой ВПП; • ССО ВПП; • маркировка ВПП; • метеорологическое оборудование. Аэродромы Основным сооружением аэропорта является аэродром. Аэродром - определенный участок земной или водной поверхности с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный полностью или частично для прибытия, стоянки, отправления и движения воздушных судов. Различным этапам развития авиации соответствовали свои требования, предъявляемые к наземному обеспечению полетов. Об этом говорят схемы аэродромов, применяемые в практике проектирования в различное время. Среди них можно выделить схемы круглой и квадратной формы, применяемые в 30-е годы, когда зависимость воздушных судов от направления ветра при взлете и посадке была определяющей. Это были грунтовые аэродромы, направление взлетов и посадок на которых менялось в зависимости от направления ветра в пределах 360°. Затем появились схемы аэродромов полосной формы, которые позднее были заменены аэродромами с искусственными покрытиями. Дальнейшее развитие авиации, появление воздушных судов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями сказалось и на проектировании аэродромов. С ростом посадочных скоростей и посадочного веса самолетов возросла длина взлетно-посадочных полос, повысились требования к их прочности. Изменение форм и размеров аэродромов зависит от большого количества факторов, главными из которых являются: рост взлетно-посадочных скоростей, увеличение размаха крыла и длины самолета, изменение характеристик шасси. Классификация, назначение и использование аэродромов Аэродромы имеют независимую от аэропортов классификацию. Аэродромы подразделяются на:  Гражданские аэродромы;  Аэродромы государственной авиации;  Аэродромы экспериментальной авиации. Гражданская авиация - авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Государственная авиация - авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, таможенной и других государственных служб. Экспериментальная авиация - авиация, используемая для проведения опытно - конструкторских, экспериментальных, научно - исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники. Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации с включением данных о них соответственно в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации и Государственный реестр аэропортов Российской Федерации. Ведение указанных реестров возлагается на уполномоченный орган в области гражданской авиации. Порядок допуска к эксплуатации гражданских аэродромов, аэропортов или вертодромов, требования, предъявляемые к гражданским аэродромам, аэропортам и посадочным площадкам, порядок обязательной сертификации аэродромов и аэропортов, используемых в гражданской авиации, их оборудование и перечень этого оборудования, размещение собственниками маркировочных знаков и устройств на зданиях и сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, расположенных в районе аэродромов, установлены федеральными авиационными правилами. Размещение в районе аэродрома зданий, сооружений, линий связи, линий электропередачи, радиотехнических и других объектов, которые могут угрожать безопасности полетов воздушных судов или создавать помехи в работе радиотехнического оборудования, устанавливаемого на аэродроме, должно быть согласовано с собственником аэродрома и осуществляться в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации. Размещение линий связи и линий электропередачи, сооружений различного назначения в зоне действия систем посадки, вблизи объектов радиолокации и радионавигации, предназначенных для обеспечения полетов воздушных судов, и размещение радиоизлучающих объектов должны согласовываться с уполномоченным органом в области использования воздушного пространства органами ЕС ОрВД, а также с федеральными органами исполнительной власти в соответствии с ведомственной принадлежностью юридических лиц, осуществляющих права владения или пользования системами посадки, объектами радиолокации и радионавигации. Соответствие гражданских аэродромов и вертодромов в период его эксплуатации установленным требованиям обеспечивает организация, осуществляющая эксплуатацию аэродрома, вертодрома. Соответствие посадочной площадки установленным требованиям обеспечивает ее владелец. Требования, установленные федеральными авиационными правилами к гражданским аэродромам и аэропортам, обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также гражданами и юридическими лицами, участвующими в проектировании, строительстве, приемке, эксплуатации и ремонте этих аэродромов и аэропортов. На каждом аэродроме должен быть определен его класс, а на многополосном аэродроме - также класс каждой ИВПП. Класс ИВПП определяется длиной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях по табл.2.1. Таблица 2.1 Показатель Минимальная длина ИВПП Класс ИВПП А Б В Г Д Е 3200 2600 1800 1300 1000 500 Аэродромы, имеющие ВПП размером менее чем класс аэродрома Е – не классифицируются. Класс аэродрома должен определяться: на однополосных аэродромах классом ИВПП, на многополосных аэродромах - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях. Аэродромы гражданской авиации разделяются:  По видам поверхности ВПП – аэродромы с искусственным покрытием (ИВПП), грунтовые (ГВПП), гидроаэродромы, снежные и ледяные;  По высоте над уровнем моря и характеристике рельефа – горные и равнинные;  Аэродром горный – аэродром, расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км от контрольной точки аэродрома (КТА), а также аэродром, расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря;  По допуску к эксплуатации по минимумам для посадки – категорированные и некатегорированные. В зависимости от характера использования аэродромы подразделяются на:  Постоянные аэродромы, оборудованные для регулярной эксплуатации. Аэродромы подлежат государственной регистрации с включением данных о них в государственный реестр аэродромов РФ, при наличии сертификата (свидетельства о годности).  Временные аэродромы, подготовленные для полетов на ограниченный срок. Аэродром временный - неклассифицированный, предназначенный для обеспечения полетов воздушных судов в определенные периоды, не имеющий стационарных аэродромных сооружений и оборудования, но подлежащий учету в установленном порядке. В зависимости от расположения на трассах аэродромы подразделяются на основные и запасные. Основные аэродромы предусмотрены для постоянного базирования одной или нескольких авиакомпаний. Запасные аэродромы предназначены для непредвиденной посадки самолетов. Аэродромы, находящиеся в ведении ГА, используются в качестве запасных аэродромов для ВС независимо от ведомственной принадлежности. Аэродромы, находящиеся в ведении других министерств и ведомств, могут быть выделены по решению руководителей этих министерств и ведомств в качестве запасных независимо от ведомственной принадлежности. Аэродромы круглосуточного действия - оборудованные средствами, обеспечивающими безопасную и регулярную эксплуатацию воздушных судов в любое время суток. Дневные аэродромы - подготовленные для полетов в дневное время суток. В зависимости от назначения аэродромы могут быть:  Трассовыми, предназначенными для эксплуатации воздушных транспортных судов, перевозящих пассажиров, почту и грузы.  Заводскими, предназначенными для испытательных полетов воздушных судов, выпускаемых заводами или ремонтными предприятиями.  Учебными, предназначенными для обучения курсантов и слушателей.  Аэродромами применения авиации в народном хозяйстве, используемыми для авиахимических работ, аэросева, патрулирования, аэрофотосъемки, охраны лесов, оказания скорой медицинской помощи. Для каждого аэродрома и посадочной площадки разрабатывается инструкция по производству полетов, в которой определяется порядок производства полетов на данном аэродроме с учетом особенностей его эксплуатации и действующих ограничений. Сведения, необходимые экипажам ВС для выполнения полетов в районе аэродрома (аэроузла), публикуются в документах аэронавигационной информации. Полеты гражданских воздушных судов на аэродроме, не имеющем утвержденной в установленном порядке инструкции по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационного паспорта аэродрома, выполняться не могут. Аэродромы (вертодромы, гидроаэродромы) и их средства в соответствии с опубликованными условиями их использования постоянно поддерживаются в состоянии пригодности для обеспечения полетов в течение опубликованных часов работы независимо от погодных условий. Аэродромы могут быть: Аэродром совместного базирования – аэродром, на котором совместно базируются гражданские воздушные суда, государственные воздушные суда и (или) воздушные суда экспериментальной авиации. Аэродром совместного использования - аэродром государственной авиации, на котором осуществляются взлет, посадка, руление и стоянка гражданских воздушных судов, выполняющих полеты по расписанию и не имеющих права базирования на этом аэродроме. Перечень аэродромов совместного базирования утверждается Правительством Российской Федерации. Составные элементы аэродрома Аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. В состав аэродрома входят:  летное поле;  летные полосы;  концевые полосы торможения;  боковые грунтовые зоны;  рулежные дорожки;  перроны и места стоянки ВС;  площадки специального назначения;  свободные зоны. Рис. 2.1 Схема аэродрома 1 - ИВПП, 2 – ГВПП, 3 – Боковые грунтовые зоны (БГЗ), 4 – Концевые полосы торможения (КПТ), 5, 6, 7 – Рулежные дорожки (РД), 8 – перрон, 9 –Места стоянки самолетов (МС) Летная полоса (ЛП) - часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная для обеспечения взлета и посадки воздушных судов, уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета и посадки. Летная полоса служит для взлета и посадки воздушных судов, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях и представляет собой в плане прямоугольник. На некоторых летных полосах осуществляется безопасный взлет и посадка ВС в одном направлении с возможностью ухода на второй круг. Летная полоса состоит из взлетно-посадочной полосы (ВПП) 1, 2, концевых полос торможения (КПТ) 4 и боковых грунтовых зон (БГЗ) 3 (рис.2.1). При выборе направления и расположения летной полосы следует учитывать:  метеорологические факторы, такие как ветровой режим, повторяемость туманов, дымки, низкую облачность и пр.;  наличие препятствий в зоне аэродрома;  направление и расположение летных полос соседних аэродромов;  рельеф местности;  особенности зимней эксплуатации аэродрома;  перспективы развития прилегающих к аэродрому населенных пунктов. Длина летной полосы (ЛП) - летная полоса должна простираться за каждым концом ИВПП или концевой полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 120 м для ВПП класса Е. Для аэродромов классов А, В и Г, при наличии возможности, длина КПТ может составлять 400м. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - основная часть летной полосы аэродрома, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега после посадки воздушного судна. Она может быть грунтовой (ГВПП) 2 или иметь искусственное покрытие (ИВПП) 1 (рис.2.1). Концевые полосы торможения примыкают к концам ВПП и обеспечивают безопасность взлета и посадки воздушных судов, боковые грунтовые зоны располагаются по обе стороны ВПП и обеспечивают безопасность воздушных судов при возможных выкатываниях за пределы ВПП при взлете и посадке. Концевые полосы торможения (КПТ) должны иметь туже ширину, что и ВПП, к которой они примыкают. КПТ должна быть подготовлена таким образом, чтобы в случае прекращения взлет ВС она могла выдержать создаваемую им нагрузку, не вызывая повреждения конструкции ВС. Длина КПТ должна обеспечивать остановку и разворот расчетного (максимального) воздушного судна в случае прерванного взлета. Боковые грунтовые зоны (БГЗ) – специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к боковой границе ВПП и предназначенный для обеспечения безопасности при возможных выкатываниях самолетов за ее боковую кромку в процессе разбега или пробега. Возможными причинами выкатывания ВС за боковую кромку ВПП могут быть:  неоднородность поверхности ВПП;  наличие слоя воды на поверхности ВПП;  внезапно возникшие неисправности ВС;  резкие порывы бокового ветра;  ошибки в действиях пилота. Рулежные дорожки (РД) – специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяются на:  магистральные (МРД) 5 - рулежная дорожка, располагающаяся, как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление воздушных судов от одного конца ВПП к другому;  соединительные (СРД) 6 – связывают магистральные РД с ВПП в местах предполагаемого окончания пробега ВС; скоростные – предназначены для обеспечения схода ВС с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости которые могут быть достигнуты на других выводных РД, что приводит к минимуму времени занятости ВПП, а, следовательно, увеличению ее пропускной способности;  вспомогательные (ВРД) 7 – связывают места стоянки, перрон и отдельные площадки специального назначения с магистральной РД (рис.2.1). Из числа вспомогательных РД можно выделить рулежные дорожки, расположенные вблизи старта и предназначенные для обхода (обходные РД) самолетов, стоящих на РД, другими самолетами, которым предоставлено преимущественное право на взлет. Перроны, места стоянки самолетов, площадки специального назначения используются для:  стоянки ВС с целью посадки, высадки пассажиров;  выгрузки, загрузки багажа, груза, почты;  оперативного технического обслуживания ВС;  подготовки ВС к полету;  хранения ВС на аэродроме. Размеры и конфигурация перрона, места стоянки самолетов (МС) и площадок специального назначения должны обеспечивать: размещение расчетного числа ВС и их безопасное маневрирование, проезд и размещение аэродромных транспортных средств и перронной механизации, размещение передвижного стационарного оборудования для технического обслуживания ВС, размещение устройств заземления, крепления ВС, струеотклоняющих щитов других необходимых устройств, а также обеспечение возможности механизированной очистки покрытия перрона от снега и осадков. Рис. 2.2. Перрон Рис.2.3 Разметка места стоянки ВС на перроне Для защиты ВС, наземной техники, людей и сооружений от воздействия газо-воздушных струй двигателя предусматривается установка струеотклоняющих щитов (экранов) (Рис.2.4). Расположение щитов определяют для конкретного типа самолета, в зависимости от схемы движения самолетов, а также планировочных решений мест стоянок, перрона и площадок специального назначения. Габариты струеотклоняющих щитов определяются размером образующего поля струи на соответствующем расстоянии от среза сопла двигателей или плоскости винтов. При отсутствии струеотклоняющих щитов должны быть обеспечены безопасные расстояния от зданий и сооружений до стоянок, на которых предусматривается запуск, опробование двигателей и выруливание или заруливание ВС, эти расстояния должны соответствовать параметрам поля газовых струй. Рис. 2.4 Действующий макет струеотклоняющего экрана Свободные зоны (СЗ) – земная или водная поверхность, которая не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия, проходящая по концу ВПП, перпендикулярно к осевой линии полосы. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые представляют угрозу для безопасности ВС в воздухе, должны быть устранены. Длина свободной зоны не должна превышать половины длины ВПП. Ширина свободной зоны составляет 150 м для ВПП всех классов, т.е. по 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП. Технические требования к рельефу поверхности аэродрома Поверхность земли имеет неровности: водоразделы (хребты), холмы, лощины (тальвеги), седловины, котловины (блюдца). Эти неровности в совокупности называются рельефом местности. Высоту поверхности земли в отдельных точках определяют относительно уровня воды в Балтийском море. На планах высотное положение поверхности земли характеризуется отметками отдельных точек и горизонталями. Горизонталь — это линия, соединяющая на плане точки земной поверхности, имеющие равные отметки, и представляющая собой проекцию следа пересечения рельефа горизонтальной плоскостью на уровенную поверхность. Каждая горизонталь имеет свою топографическую отметку, которая в зависимости от масштаба плана кратна определенной величине (0,25; 0,5; 1,0 м). Разность между отметками точек называют превышением, а частное от деления превышения на расстояние между точками — уклонами местности. Уклоны, идущие в одном направлении, называют попутными, в разные стороны — встречными. Уклон, таким образом, является количественной характеристикой рельефа местности. Рельеф местности — это бесконечно разнообразное сочетание смежных (попутных поверхности в и встречных) вертикальной уклонов, плоскости. образующих Второй кривизну количественной характеристикой рельефа местности является радиус R вертикальной кривизны. Поверхность всех элементов аэродрома должна иметь геометрические очертания, позволяющие осуществлять безопасные взлет и посадку самолета, и руление его по аэродрому. Кроме того, со всех элементов аэродрома должен быть обеспечен сток поверхностных вод. Техническими требованиями, предъявляемыми к рельефу аэродрома для обеспечения безопасной летной эксплуатации, установлены максимальные уклоны поверхности ИВПП, ГВПП, БПБ, КПБ, РД, МС и перрона. Величина максимально допустимого уклона зависит от класса аэродрома и назначения соответствующего элемента. Так, например, для ГВПП продольный максимальный уклон в зависимости от класса колеблется от 0,005 до 0,030, для ИВПП — от 0,005 до 0,020. Нормы ограничивают и величину максимального поперечного уклона. Поперечный профиль ИВПП может быть двускатным и односкатным. Удобным для летной эксплуатации и благоприятным для отвода атмосферных вод является двускатный выпуклый симметричный профиль. Величина поперечного уклона на ИВПП по нормам от 0,008 до 0,012. Минимальные уклоны для обеспечения водоотвода на грунтовой поверхности летной полосы 0,005, на искусственных покрытиях при наличии открытых лотков 0,0025. Про дольные уклоны на летной полосе различны по величине и направлению. Изменение направления уклона усложняет взлет и посадку. При взлете с летной полосы:  с выпуклым продольным профилем самолет может оторваться от земли на участке перелома профиля, не достигнув скорости отрыва, а затем удариться колесами о понижающуюся поверхность полосы;  при движении самолета по летной полосе с вогнутым профилем резко возрастает сопротивление движению и нагрузка на шасси в месте изменения направления уклона. Поэтому летная полоса должна иметь плавное сопряжение смежных уклонов, критерием которого служит ограниченный нормами минимальный радиус кривизны. Для обеспечения безопасности передвижения самолетов по аэродрому минимальный радиус кривизны нормируется также и на РД, МС и перроне. Ориентирование летных полос по ветровому режиму Одна из важных проблем, возникающих при выборе участка под аэродром — ориентирование летных полос по ветровому режиму. Как правило, взлет и посадка современных тяжелых самолетов должны производиться против ветра (только в исключительных случаях допускается взлет и посадка с попутным ветром, но при этом попутная составляющая ветра не должна превышать 5 м/с). Большое значение для устойчивости и управляемости воздушных судов особенно при ограниченных коэффициентах сцепления и (или) наличии на поверхности ВПП осадков имеет боковая нагрузка, обусловленная давлением боковой составляющей скоростного напора, возникающей под воздействием боковой составляющей ветра. Скорость бокового ветра (боковой составляющей скорости ветра) не должна превышать предельно допустимой (критической) величины, зависящей от конструктивных особенностей воздушного судна на сухой ВПП. При наличии на ВПП осадков или при пониженных коэффициентах сцепления допустимая боковая скорости ветра резко уменьшается. Встречный ветер может быть достаточно большим, но для надежной устойчивости взлетов и посадок его величина также ограничивается и составляет: для самолетов 25—40 м/с; вертолетов — 15—20 м/с. Характеристики ветрового режима местности обычно задаются в климатологических справочниках по восьми или шестнадцати румбам с градациями, иногда не совпадающими с принимаемыми в аэродромных расчетах. В большинстве случаев каждая ВПП может использоваться для взлетов и посадок в двух взаимопротивоположных направлениях, поэтому при расчетах необходимо знать суммарные повторяемости ветров по противоположным направлениям. Для этого нужно пересчитать ветровой режим по данным градациям и построить таблицы повторяемости ветров по совмещенным направлениям. Оптимальным направлением ВПП является такое, которое обеспечивает возможность взлетов и посадок воздушных судов в течение наибольшего, количества ветреных дней. Для определения ветровой обеспеченности аэродрома существует понятие ветровой загрузки, его количественной характеристикой является коэффициент ветровой загрузки (КВЗ), то есть процент повторяемости ветров, при котором боковая составляющая их скорости не превышает расчетной величины для данного класса аэродрома. В соответствии с требованиями СНиП-11-47-80 установлены* предельно допустимые нормативные значения боковых составляющих скорости ветра и коэффициентов ветровой загрузки (табл. 2.2). Таблица 2.2 Класс аэродрома Предельно допустимая боковая составляющая скорости ветра, м/с 12 8 6 А, Б, В, Г Д Е Коэффициент ветровой загрузки % 98 95 90 Для определения коэффициента ветровой загрузки необходимо предварительно подсчитать значение допустимых углов отклонения направления взлета (посадки) и направления ветра при различных скоростях ветра и (рис. 2.5): Рис.2.5. Полученные значения откладываются (в масштабе румба) на совмещенной панорамной розе ветров в обе стороны от намеченного направления ВПП. Коэффициент ветровой загрузки определяется по формуле: Рассмотрим определение допустимых углов отклонения относительно ВПП (рис. 2.6). Рис.2.6. Схема определения ветровой загрузки Анализируя изменения допустимых углов отклонения ветра, можно констатировать, что с увеличением скорости ветра допустимый угол отклонения уменьшается. Однако боковая составляющая ветра (под углом 90° к ВПП) во всех случаях должна быть в пределах 12 м/с. Составные части аэропорта Аэропорты гражданской авиации являются элементами авиатранспортной системы страны. С этой точки зрения аэропорт – это предприятие, осуществляющее регулярный прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов воздушных судов. Для выполнения этих функций современный аэропорт располагает большим числом сложных и дорогостоящих сооружений. Он насыщен автоматизированными устройствами, разнообразной механизацией и разветвленной сетью инженерных коммуникаций. Весь этот комплекс сооружений и оборудований должен обеспечивать с высокой степенью надежности регулярность и безопасность полетов воздушных судов, позволять быстро, с большими удобствами и комфортом обслуживать пассажиров и перерабатывать значительные потоки грузов. С инженерной точки зрения аэропорт – это комплекс инженерных сооружений и оборудования, предназначенный для осуществления технологических процессов по обслуживанию пассажиров, грузовых и почтовых перевозок, организации и обслуживания полетов воздушных судов. Территорию аэропорта можно условно разделить на две части (рис. 1): аэродром с приаэродромной территорией и служебно-техническая территория. Рис. 3.1. Части аэропорта: 1 – аэродром; 2 – служебно-техническая территория Аэродром (греч. аir – воздух, dromos – бег, т. е. место для бега воздушных судов) является главной частью аэропорта. Аэродром представляет собой специально подготовленный земельный участок с комплексом сооружений и оборудования, обеспечивающим взлет, посадку, руление, стоянку и обслуживание полетов воздушных судов. В пределах аэродрома выполняются также некоторые виды обслуживания пассажиров (посадка, высадка и транспортировка по маршруту перрон – аэровокзал) и операции, связанные с погрузкой (выгрузкой) в воздушное судно (из воздушного судна) багажа, грузов и почты. Аэродром включает в себя летную полосу, рулежные дорожки, перрон, места стоянки для технического обслуживания, хранения приписанных к аэропорту воздушных судов, специальные площадки. Приаэродромная территория – прилегающая к аэродрому местность в установленных границах, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах называется районом аэродрома. Служебно-техническая территория (СТТ) – часть территории аэропорта, где размещаются здания и сооружения, предназначенные для выполнения технологических операций по обслуживанию пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, организации и обслуживания полетов воздушных судов. Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к аэродрому или служебно-технической территории. К таким сооружениям относятся, например, некоторые объекты радионавигации, посадки и управления воздушным движением (УВД), перевалочные склады ГСМ и др. Служебно-техническая территория аэропорта Служебно-техническая территория аэропорта предназначена для размещения на ней зданий, сооружений и транспортных путей, необходимых для выполнения технологических процессов обслуживания пассажиров, переработки грузов и почты, технического обслуживания воздушных судов, удовлетворения хозяйственно-бытовых нужд аэропорта и размещения административного персонала. СТТ располагаются непосредственно у границ аэродрома со стороны основных коммуникаций, обеспечивая минимальные пути руления воздушных судов, передвижения пассажиров, рациональное использование отводимых земель, сокращение протяженности инженерных коммуникаций, компактность застройки, применение максимально возможной блокировки зданий и сооружений, снижение эксплуатационных и строительных расходов по зданиям и сооружениям. Для размещения на территории СТТ зданий и сооружений и обеспечения их эффективного функционирования предусматривается их технологическое зонирование с учетом специализации и кооперирования, технологических и транспортных связей между зданиями и сооружениями, безопасного маневрирования воздушных судов, движения должна обеспечивать спецавтотранспорта, средств механизации и т. п. Планировка сети внутрипортовых дорог кратчайшую и удобную связь между всеми зданиями, сооружениями и объектами аэропорта. принимается в Категория зависимости от подъездной дороги наибольшей часовой к аэропортам и суточной интенсивности движения автотранспорта с учетом перспективного развития аэропорта. Подъездные железнодорожные пути, как правило, предназначены для доставки строительных материалов и оборудования в период строительства, а также горюче-смазочных (при отсутствии трубопроводного транспорта) и эксплуатационных материалов. В аэропортах I–II классов могут быть использованы подъездные железнодорожные пути. Плотность застройки СТТ оценивается соотношением Sстт= Sз/Sо, где SЗ – площадь застройки, включающая площадь зданий и сооружений всех видов, открытых стоянок автомашин и механизмов, складов и навесов; Sо – общая площадь СТТ. Плотность застройки СТТ должна быть не ниже 45 %. Примерная площадь земельного участка СТТ I класс аэропорта составляет 66 га, II класса – 56 га, III класса – 36 га. В эту площадь не входят участки СТТ, покрытые охраняемым лесом. Из условия пожарной безопасности минимальное расстояние между зданиями и сооружениями следует принимать в зависимости от степени их огнестойкости и равным не менее 20 м. СТТ включает в себя следующие комплексы зданий и сооружений:  здания и сооружения основного производственного назначения;  здания и сооружения вспомогательного назначения. Строительная площадь и объем зданий и сооружений определяются, исходя из пропускной способности этих сооружений, интенсивности движения воздушных судов в сутки с учетом фактора неравномерности перевозки пассажиров и грузов базирующего парка ВС. С этой целью осуществляется прогноз объемов перевозок пассажиров и грузов в расчетный час, сутки и за год в целом для установления класса аэропорта. Здания и сооружения основного производственного назначения Аэровокзальный комплекс Аэровокзальный авиапассажиров, комплекс, включает предназначенный аэровокзал, для привокзальную обслуживания площадь и примыкающую к зданию аэровокзала часть перрона (как правило, ближние МС). Рис. 3.2 Аэровокзальный комплекс Основным производственно-технологическим показателем аэровокзального комплекса является пропускная способность, определяемая числом пассажиров всех категорий, которые могут быть обслужены комплексом в течение часа. Пропускная способность аэровокзального комплекса определяется пропускной способностью аэровокзала как главного элемента. Пропускной способности аэровокзала должны соответствовать основные элементы пассажирского комплекса – перрон и привокзальная площадь. Аэровокзалы в зависимости от пропускной способности подразделяются на следующие группы: Таблица 3.1 Группа Пропускная способность, пасс/ч Крупные Большие Средние Малые свыше 2000 от 1000 до 2000 от 400 до 1000 до 400 При эксплуатации в аэропорту нескольких аэровокзальных терминалов предусматривается их специализация по видам обслуживания (отправление, прибытие), направлениям полетов, типам и пассажировместимости воздушных судов, международным и внутренним линиям с учетом принятых методов обслуживания пассажиров. Обслуживание пассажиров международных и внутренних авиалиний в одном здании аэровокзала предусматривается в раздельных специальных зонах. Комплекс аэровокзальных помещений включает различные зоны обслуживания: зоны проведения административных формальностей пограничного, таможенного, иммиграционного, ветеринарного, санитарнокарантинного, фитосанитарного контроля и внутренних дел, авиационной безопасности, зоны по наземному обеспечению авиаперевозок, а также административно-бытовые помещения и помещения дополнительного обслуживания, связанные с деятельностью указанных органов, служб и иных отделов аэровокзала. В аэровокзале предусматривается технология обслуживания разных категорий пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая минимально возможные затраты времени на все технологические операции, четкое разделение потоков пассажиров, выделение зон обслуживания пассажиров, а также информирование о путях движения и назначения отдельных зон и помещений, безопасность пассажиров при нахождении в аэровокзале. При проектировании аэровокзалов предусматривается принцип единства технологических и планировочных решений. Грузовой комплекс Здания и сооружения для обслуживания грузовых перевозок, составляющие грузовой комплекс, предназначены для обработки, хранения, экспедиционного, пограничного и таможенного обслуживания грузов, прибывающих и отправляемых из аэропорта. Макет грузового комплекса показан на рис.3.3. Рис. 3.3. Макет грузового комплекса Грузовые комплексы в зависимости от величины суточного грузооборота подразделяются на группы: Таблица 3.2 Группа Величина суточного грузооборота, т/сут I II III IV V От 300 до 400 От 150 до 300 От 70 до 150 От 30 до 70 До 30 Основными расчетными характеристиками, определяющими технологию, объемно-планировочные и технико-экономические показатели грузового комплекса, являются:  процентное соотношение грузов, перевозимых пассажирскими и грузовыми ВС, а также процент контейнеризированных грузов в общем грузообороте;  суточные и часовые объемы грузовых потоков со стороны города и перрона;  соотношение основных категорий грузов в общем грузообороте грузового комплекса;  продолжительность хранения различных категорий грузов;  режим работы грузового комплекса. Процентное соотношение грузов, перевозимых пассажирскими и грузовыми ВС, а также процент контейнеризированных грузов в общем грузообороте определяются грузовместимостью и интенсивностью движения воздушных судов, а также видами отправок: россыпью, на поддонах, в контейнерах Расчетные суточные объемы грузовых потоков определяются в зависимости от годового объема грузовых перевозок, прогнозируемого на определенный период с момента ввода проектируемого комплекса в эксплуатацию, коэффициентов суточной неравномерности, принимаемых на основании анализа фактических данных за ряд лет аналогичных аэропортов. Расчетная вместимость (количество единовременно хранимого груза) грузового комплекса (отдельных зон, помещений) определяется суточным грузооборотом и продолжительностью хранения грузов. В состав грузовых комплексов включаются:  стеллажный склад с зоной комплектации и раскомплектации контейнеров (при наличии контейнеризированного груза), а также при необходимости санитарно-карантинного, ветеринарного и фитосанитарного контроля;  склад временного хранения (при международных перевозках грузов) с зонами таможенного, пограничного, ветеринарного и иных видов контроля;  склад опасных грузов (при организации их временного хранения);  административно-служебные помещения;  грузовой перрон;  грузовой двор;  блок вспомогательных помещений и специальных хранилищ;  крытые площадки и рамы для тяжеловесных и длинномерных грузов;  контрольно-пропускные пункты грузового перрона и двора;  ограждения грузового комплекса;  насосная станция пожаротушения и оборотного водоснабжения;  трансформаторная подстанция и очистные сооружения; В грузовых комплексах, имеющих значительный объем контейнерных перевозок, для стоянки грузовых воздушных судов, как правило, предусмотрены грузовые перроны, примыкающие к основному зданию грузового комплекса. Авиационно-техническая база Авиационно-техническая база предназначена для осуществления технического обслуживания и ремонта ВС. Она включает следующий комплекс зданий, сооружений и устройств:  ангар для технического обслуживания ВС;  производственное здание;  ангарная секция для мойки ВС;  здание лабораторий;  здание технических бригад;  площадка для мойки ВС с сооружениями оборотного водоснабжения и нейтрализации загрязняющих стоков;  площадка для удаления наземного обледенения;  предангарная площадка;  площадка для размещения емкостей слива ГСМ. Авиационно-технические базы подразделяются на пять групп в зависимости от годового объема работ в нормо-часах. Годовой объем работ рассчитывается, исходя из суммарной трудоемкости следующих работ:  работы по оперативному и периодическому техническому обслуживанию, текущему ремонту, ремонтно-восстановительные работы и доработки конструкции базирующихся в аэропорту ВС;  работы по расшифровке полетной информации;  работы по ремонту технологического оборудования и оснастки и работы по оперативному техническому обслуживанию транзитных ВС. Продолжительность выполнения оперативного технического обслуживания ВС на перроне зависит от класса ВС и классификации рейса. Продолжительность выполнения периодического технического обслуживания ВС зависит от класса ВС и времени налета. Число мест стоянки ВС в ангаре рассчитывается как соотношение количества базирующихся ВС данного типа и годовой пропускной способности одного ангарного места. Объекты авиатопливообеспечения Объекты авиатопливообеспечения обслуживают процесс заправки горюче-смазочными материалами ВС и спецтранспорта. Основными объектами авиатопливообеспечения аэропорта являются наземные склады ГСМ, системы централизованной заправки воздушных судов топливом, транспортные топливопроводы, принадлежащие авиапредприятию, и автозаправочные станции, расположенные на территории аэропорта и предназначенные для заправки автотранспортной техники авиапредприятия. Производственные здания и сооружения вспомогательного назначения Для обеспечения производственной деятельности аэропорта и авиапредприятий, расположенных на его территории, предусматривается комплекс производственных зданий и сооружений вспомогательного назначения. Здание управления предназначено для размещения дирекции и других административных служб авиапредприятия, а также отдельных вспомогательных служб и представительства авиакомпаний. Основным показателем административного здания аэропорта является его проектная вместимость, которая определяется штатной численностью административно-управленческого персонала авиапредприятия и отдельных его служб, размещение которых предусматривается в данном здании. Гостиница аэровокзала Гостиница аэровокзала предназначена для кратковременного пребывания пассажиров в случаях задержек рейсов и других нештатных ситуациях. Мощность гостиницы характеризуется вместимостью, которая должна соответствовать нормативным требованиям данного класса, аэропорта. По мощности гостиницы подразделяются на:  малые – до 100 мест;  средние – от 100 до 750 мест;  большие – от 750 до 1500 мест;  особо большие – от 1500– 2500 мест и более. Цеха бортового питания Цеха бортового питания предназначены для приготовления, кратковременного хранения и отпуска на воздушные суда рационов бортового питания, а также обработки использованной бортовой посуды и самолетного съемного буфетно-кухонного инвентаря. Цеха бортового питания в аэропортах в зависимости от производительности подразделяются на следующие группы:  I группа – свыше 2000 рац/ч;  II группа – от 1500 до 2000 рац/ч;  III группа – от 700 до 1000 рац/ч;  IV группа – от 200 до 400 рац/ч; Рационом бортового питания считается установленный в зависимости от продолжительности беспосадочного полета набор питания для пассажиров на борту воздушного судна. Производительность цеха бортового питания определяется по:  количеству самолетовылетов по типам воздушных судов в час, максимального объема работ;  вместимости воздушных судов по типам с учетом количества сменных экипажей;  количеству приемов пищи в пути в зависимости от длительности полетов по направлениям, с учетом стоянок в аэропортах посадки;  количеству рейсов с обратным питанием;  числу обслуживаемых авиакомпаний с учетом их особых требований. Здание отдельно стоящего цеха бортового питания располагается ближе к перрону, не далее 1000 м от максимально удаленной стоянки ВС. Производственно-техническая база предназначена для размещения спецмашин и автотранспорта. База включает здание для размещения штата управления службы спецтранспорта с санитарно-бытовыми и учебными помещениями, места стоянки и консервации машин, пункты мойки и чистки машин. База аэродромной службы База аэродромной службы обеспечивает процесс эксплуатационного содержания аэродрома, т.е. подготовку аэродрома к взлетно-посадочным операциям. Она включает здание для размещения личного состава аэродромной службы и водительского состава служб аэропорта, обеспечивающего эксплуатационное содержание аэродромов, сооружения для хранения (открытого и закрытого) оборудования и ремонтных материалов, а также стоянки прицепных механизмов и приписных машин по эксплуатационному содержанию аэродромных покрытий. Значения производственных площадей основных зданий и сооружений базы аэродромной службы зависят от класса аэродрома. База аэродромной службы включает следующие здания и сооружения:  административно-бытовые;  производственные мастерские;  закрытые склады: химического реагента, красок и растворителей, технических материалов;  открытые склады – площадки с навесом для мастик, пиломатериалов, песка, щебня, утиля и мусора;  открытые и закрытые стоянки для аэродромных средств механизации. Территория базы аэродромной службы располагается вблизи летного поля и обеспечивает наилучшую производственную взаимосвязь и взаимодействие с другими службами аэропорта, а также свободный выезд, маневрирование и движение спецмашин и аэродромных механизмов. Ремонтно-эксплуатационные мастерские аэропортов предназначены для выполнения регламентных форм технического обслуживания средств УВД, радионавигации и посадки, электросвязи и электротехнического оборудования, а также производства ремонта указанных средств с заменой деталей узлов. Состав производственных, помещений и участков РЭМ определяется в соответствии с его функциональным назначением. Учебно-технический блок предусматривается по специальному требованию задания на проектирование. Мощность учебно-технических блоков характеризуется вместимостью, которая определяется численностью слушателей, одновременно размещаемых в учебных классах. В состав учебно-технического блока должны входить учебно-лабораторный корпус, тренажерный корпус, жилой корпус (общежитие). Профилакторий летного состава характеризуется его вместимостью и зависит от интенсивности движения ВС в аэропорту, типов ВС, численности экипажей и количества конечных рейсов. Здание профилактория летного состава как самостоятельное сооружение следует предусматривать при количестве мест, равном не менее 50. Здание профилактория летного состава при количестве мест менее 50 рекомендуется предусматривать в виде помещений для отдыха летного состава в блоке с гостиницей аэропорта. Служебные столовые размещаются в непосредственной близости от места работы персонала, но не далее 200 м (в пределах пешеходной доступности 7–10 мин). Режим работы столовых определяется режимом работы аэропорта, так, чтобы все смены, в том числе ночная, была обеспечены горячим питанием. Суммарное количество мест в столовых рассчитывается на обслуживание работников максимальной смены. Склады материально-технического имущества обеспечивают закрытое /открытое хранение имущества в соответствии с установленной технологией их хранения и переработки. Основным показателем, определяющим объем переработки материально-технических ресурсов, является грузооборот. Здания и сооружения службы по поисковому и аварийно- спасательному обеспечению полетов предназначены для размещения личного состава службы и спецтранспорта, необходимого для проведения аварийно-спасательных и поисково-спасательных работ. Персонал службы и спецтранспорт размещаются в зданиях основной и стартовой аварийноспасательной станции. В АСС должно быть предусмотрено расположение необходимого количества пожарных, аварийно-спасательных и санитарных автомобилей. Мощность АСС, т. е. количество необходимых ПА и количество имеющихся на ПА огнетушащих составов, должна обеспечивать уровень требуемой пожарной защиты для каждой из имеющихся ВПП аэродрома, и определяется в соответствии с требованиями нормативных документов по организации аварийно-спасательных работ. Здание основной АСС должно быть максимально приближено к ВПП с тем расчетом, чтобы время развертывания первого ПА в конце каждой ВПП не превышало 3 мин, а развертывание последующих автомобилей – не больше 1 мин после первого ПА. С аварийно-спасательной станции должен быть обеспечен беспрепятственный выезд ПА на ВПП и возможность наблюдения за взлетом и посадкой воздушных судов. Если указанное время развертывания ПА не выдерживается, дополнительно должны быть предусмотрены стартовые АСС с прямым выездом ПА на ВПП. Место расположения основной и стартовой АСС следует выбирать так, чтобы обеспечивался наиболее широкий обзор ВПП, мест стоянки ВС и перрона, при этом в основной и стартовой АСС следует предусматривать наблюдательную вышку. Система электроснабжения аэропорта включает:  внешние независимые источники электроснабжения;  линии электропередач, соединяющие внешние источники электроснабжения с распределительным пунктом аэропорта или вводными ТП;  высоковольтную сеть, распределяющую электроэнергию между ТП аэропорта;  низковольтную электрическую сеть, передающую электроэнергию от низковольтных щитов ТП, низковольтных распределительных щитов различных объектов и автономных источников питания до потребителей;  дизель-электрические агрегаты автономного электроснабжения объектов. Категорированные радиомаячные системы инструментального захода на посадку и посадки воздушных судов, светосигнальные системы, объекты УВД, радионавигации и связи, электроприемники которых по степени надежности электроснабжения отнесены к особой группе I категории, должны быть обеспечены питанием от автономных источников независимо от подачи на них электроэнергии от двух и более источников централизованного электроснабжения. В аэропортах предусматривается наружное освещение перронов, мест стоянок воздушных привокзальных светоограждение судов, площадей, площадок объектов высотных специального назначения, авиатопливообеспечения, препятствий, аварийное, дорог, эвакуационное, охранное и рабочее освещение зданий и сооружений аэропорта. Система водоснабжения аэропорта применяется с учетом охраны и комплексного использования водных ресурсов кооперирования потребителей, развития застройки района проектирования аэропорта, а также требований лицензирования водопользования. В качестве источников водоснабжения аэропортов используются системы водоснабжения ближайших населенных пунктов, предприятий или подземные воды с помощью собственных артезианских скважин. В целях контроля за использованием водных ресурсов все здания и сооружения аэропорта оборудованы расходомерными устройствами. Система теплоснабжения обеспечивает отопление, вентиляцию, кондиционирование воздуха, горячее водоснабжение и технологические нужды зданий и сооружений производственного, административного и коммунально-бытового назначения. В качестве теплоносителя для систем отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха и горячего водоснабжения используется вода. Пар в качестве теплоносителя используется только для отдельных технологических процессов при соответствующем обосновании. Теплоснабжение зданий и сооружений аэропорта осуществляется централизованно, от единого источника тепла, расположенного в зоне наибольшей концентрации теплопотребителей. B крупных аэропортах к котельной предусматривается прокладка железнодорожной ветки для подвоза топлива и вывоза шлака. Прокладка тепловых сетей на территории аэропортов может быть надземной на высоких и низких опорах, подземной в непроходных, проходных и полупроходных каналах и проходных коллекторах совместно с другими. Части приаэродромной территории и требования к их размерам в плане Приаэродромной территорией называется прилегающая к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в плане и по высоте называют районом аэродрома. Приаэродромная территория представляет собой в плане прямоугольник, состоящий, как правило, их трех частей: средней и двух крайних. В случаях, когда на территориях крайних частей высота естественных или искусственных нормативным требованиям, препятствий допускается не принимать удовлетворяет приаэродромную территорию без одной или двух крайних частей при условии обеспечения безопасности полетов. Рис.3.4. Части приаэродромной территории: 1 – крайние части; 2 – средняя часть; 3 – полосы воздушных подходов Размеры приаэродромной территории и высота расположенных на ней естественных и искусственных препятствий должны обеспечивать:  в пределах средней части - безопасность взлетов расчетных типов самолетов при одном неработающем критическом двигателе, ухода на второй круг, захода на посадку по малому и большому прямоугольным маршрутам, захода на посадку отворотом на расчетный угол;  в пределах крайних частей - безопасность захода на посадку с прямой. Размеры приаэродромной территории зависят от летно-технических характеристик эксплуатируемых нормативным требованиям. самолетов Размеры и должны удовлетворять приаэродромных территорий определяют, в свою очередь, минимально допустимое расстояние между соседними аэродромами в зависимости от размещения на них летных полос. Соседние аэродромы должны располагаться так, чтобы их приаэродромные территории не накладывались одна на другую. Это обеспечивает безопасность одновременного маневрирования воздушных судов в пределах обеих приаэродромных территорий. Как исключение, допускается накладка только внешних половин крайних частей приаэродромных территорий. Расположение аэродромов на меньших расстояниях допускается при условии установления специальных согласованных режимов полетов в пределах соседних районов расположению аэродромов. соседних Когда аэродромов по не условиям местности представляется или возможным обеспечить полные размеры приаэродромной территории, допускается одностороннее размещение приаэродромной территории по отношению к летной полосе. Рис. 3.5. Размещение соседних аэродромов Части приаэродромной территории, примыкающие к торцам летной полосы и расположенные в направлении трасс полета, в воздушном пространстве над которыми воздушные суда производят набор высоты при взлете и снижение при посадке, называют полосами воздушных подходов (ПВП). Рис. 3.6. Аэродром с односторонним размещением приаэродромной территории Размеры полос воздушных подходов в плане и допустимые высоты естественных и искусственных препятствий, расположенных в их границах, должны обеспечивать безопасность взлета самолета в случае отказа одного из двигателей после его отрыва, посадку по приборам в условиях плохой видимости и уход на второй круг при прерванной посадке. Поэтому, из условий обеспечения безопасности взлета и посадки самолетов, требования к размерам полос воздушных подходов в плане и к ограничению высоты препятствий различны. Высота препятствий в ПВП отсчитывается при восходящем от ВПП уклоне местности - от отметки внешней границы КПБ, при нисходящем уклоне - от отметки ближнего торца ВПП, вынесенной до границы КПБ. К искусственным и естественным препятствиям, расположенным на приаэродромной территории, относятся здания и сооружения, возвышения местности, отдельно стоящие деревья и лесные массивы, которые по своей высоте могут угрожать безопасности полетов воздушных судов. В пределах средней части приаэродромной территории высота естественных и искусственных препятствий за пределами полос воздушных подходов для аэродромов всех классов не должна превышать 200 м, считая от наивысшей точки ВПП. В пределах крайних частей приаэродромной территории высота препятствий ограничивается условной поверхностью, восходящей от границ среднего участка с высоты 200 м, с уклоном, определяемым нормативными требованиями. Рис.3.7. Разрез приаэродромной территории по оси летной полосы В пределах приаэродромной территории вне границ ПВП допускается размещение всех зданий и сооружений с соблюдением ограничений по высоте. В пределах ПВП не допускается расположение зданий и сооружений, связанных с массовым скоплением людей (жилые, промышленные, общественные и др.), а также складов нефтепродуктов и взрывчатых веществ. Воздушные высоковольтные линии электропередачи, расположенные в границах ПВП, помимо удовлетворения требованиям по высоте, должны быть удалены от границы летной полосы на расстояние не менее 4 км и на расстояние 0,5 км от приводных радиостанций. В тех случаях, когда высоковольтные линии закрыты со стороны летной полосы по всей ширине ПВП другими высотными препятствиями (лесными массивами, возвышенностями), удаление их от границы летной полосы может быть сокращено до 2 км. Вне ПВП высоковольтные линии электропередач должны быть удалены от границы летной полосы не менее чем на 1 км. Полосы воздушных подходов должны быть пригодны для размещения объектов радиотехнических систем захода на посадку: дальней приводной радиостанции, совмещенной с радиомаркерным пунктом (ДПРМ) и ближней при водной радиостанции, совмещенной с радиомаркерным пунктом (БПРМ). Центры участков для БПРМ и ДПРМ располагаются на продолжении оси ВПП на расстоянии от ближнего торца ВПП соответственно (1100+100) и (4000+200) м. Участки имеют размеры в плане: для БПРМ - 100Х50, для ДПРМ 20Х50 м. На каждом участке размещают техническое здание антенны. В направлении, перпендикулярном оси ВПП, высота препятствий начала ограничивается условной плоскостью восходящей от боковой границы рабочей площади летной полосы до высоты 50 м. Рис.3.8. Поперечный разрез приаэродромной территории: 1 – БПБ; 2 – ГВПП; 3 – ИВПП На высоте 50 м ограничивающая плоскость должна быть горизонтальной, а затем иметь восходящий уклон до высоты 200 м. На БПБ и КПБ препятствия не допускаются. Здесь допускается постановка огней светосигнальной системы и дистанционных знаков, удовлетворяющих требованиям легкости и ломкости конструкций. Размещение глиссадного радиомаяка (ГРМ) на расстоянии -180 м и посадочного радиолокатора на расстоянии 120-200 м оси ИВПП со стороны ГВПП допускается при условии, если высота их технических зданий не выходит за плоскость ограничения препятствий, имеющей уклон 0,1. Антенны радиотехнических систем навигации и посадки следует рассматривать, как препятствия. Антенны, удовлетворяющие требованиям легкости и ломкости их конструкций, препятствиями не считаются. Определение размеров летных полос Элементы летных полос и их назначение Летная полоса (ЛП) предназначена для взлета и посадки самолетов. На аэродроме может быть одна или несколько летных полос. Взлет самолета со всеми работающими двигателями включает в себя несколько этапов. Рис.1.1 Схема взлета самолета: 1 – разбег; 2 – разгон с набором высоты; 3 – взлетная дистанция На исполнительном старте после получения разрешения на взлет пилот, удерживая самолет тормозами, постепенно переводит двигатель на взлетный режим. Затем он плавно отпускает тормоза и начинает разбег самолета с постепенно увеличивающейся скоростью. В начале разбега самолет движется на всех колесах шасси. После достижения некоторой скорости движения, определяемой для каждого типа самолета руководством по его летной эксплуатации, пилот производит отрыв от земли стойки передней опоры. С отрывом стойки передней опоры возрастает подъемная сила крыла и при некоторой скорости Voтp, когда подъемная сила крыла станет равной или несколько большей силы тяжести самолета, происходит его отрыв от поверхности ВПП, и самолет переходит к полету. Длиной разбега - называют расстояние, проходимое самолетом от места старта до точки в которой самолет достигает скорости отрыва. После отрыва от земли начинается следующий этап взлета: разгон самолета с набором высоты 10 м и одновременным увеличением скорости полета. Взлетной дистанцией называется расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от момента страгивания с линии старта до момента набора высоты 10 м (над уровнем ВПП относительно точки отрыва самолета) с одновременным достижением скорости не менее скорости, безопасной для последующего набора высоты. Посадке самолета предшествуют снижение самолета с высоты эшелона полета по маршруту и заход на посадку. В процессе захода на посадку самолет совершает маневрирование в воздушном пространстве в соответствии с установленной для каждого аэродрома схемой и указаниями диспетчера. На предпосадочном снижении двигатели самолета имеют достаточную тягу, которая необходима для выдерживания скорости снижения и сохранения приемистости двигателей, на случай ухода на второй круг или подтягивания самолета для уточнения места приземления. На некоторой высоте самолет входит в глиссаду, по которой происходит дальнейший его полет. Этот этап посадки носит название снижения по глиссаде или планирования по глиссаде. Далее следует этап выравнивания. На этапе выравнивания самолету постепенно придается посадочный угол атаки, происходит уменьшение угла наклона его траектории полета, а вертикальная и горизонтальная составляющие скорости достигают значений, обеспечивающих мягкое приземление самолета. Уменьшение скорости полета самолета на этом этапе происходит по двум причинам: во-первых, увеличение угла атаки увеличивает силы сопротивления движению и, во-вторых, перед началом выравнивания двигатели самолета переходят на режим малого газа. Рис.1.2. Схема посадки самолета: 1 – снижение по глиссаде; 2 – выравнивание; 3 - выдерживание; 4 – пробег; 5 – посадочная дистанция В конце участка выравнивания иногда имеется небольшой участок выдерживания, на котором траектория полета самолета имеет очень небольшой наклон (0,5-0,8 градусов). Выдерживание самолета необходимо для того, чтобы самолет приземлился с наименьшей возможной скоростью. Когда подъемная сила вследствие снижения скорости полета станет равной силе тяжести самолета или даже несколько меньше ее, самолет начинает проваливаться (парашютировать) и, наконец, касается колесами земли (приземляется). Горизонтальная составляющая скорости самолета в момент касания колесами земли называется посадочной скоростью самолета. С этого момента начинается последний этап посадки самолета - пробег. Самолет обычно приземляется на колеса основных опор. На этой части пробега скорость самолета уменьшается вследствие работы сил лобового аэродинамического сопротивления и сил трения качения колес. Затем пилот плавно опускает переднюю опору, и последующая часть пробега совершается на трех опорах. Для сокращения дистанции пробега на этой его части используют силы аэродинамического сопротивления (выпускают интерцепторы), включают реверсивное устройство двигателей (обратную тягу) и колесные тормоза. На заключительном этапе пробега, когда реверсивное устройство выключают, суммарная тяга двигателей доводится до минимума. Длиной пробега называют расстояние, пройденное самолетом от точки приземления до его полной остановки. Посадочная дистанция - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом при посадке с момента пролета высоты 15 м (от уровня ВПП относительно точки приземления самолета) до момента его полной остановки после пробега. Обычно до окончания пробега самолет отруливает с ВПП при некоторой скорости движения. Летная полоса должна обеспечивать взлет и посадку, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях. Только в отдельных случаях, определяемых местными условиями, допускается устройство летной полосы, обеспечивающей безопасный взлет и посадку с одного направления, с возможностью ухода на второй круг. Чтобы определить положение самолета в пространстве относительно ВПП, пилоту необходимо на конечном этапе полета по глиссаде установить надежный визуальный контакт с ВПП, т. е. увидеть некоторое количество наземных ориентиров по курсу посадки. При посадке в условиях хорошей видимости пилот может задолго до приземления визуально определить положение самолета относительно оси и торца ВПП по видимым ориентирам. В дневное время суток могут быть четко различимы границы и маркировка ВПП, в условиях пониженной видимости и в темное время суток огни светосигнального оборудования ВПП. Это позволяет пилоту заблаговременно скорректировать положение и параметры движения самолета для успешного выполнения посадки. В отдельных случаях, в точке перехода на визуальный полет, возможны столь большие отклонения самолета, что они не могут быть устранены корректирующим маневром. При таких неточных заходах самолет должен уйти на второй круг (повторный заход). Высотой принятия решения (ВПР) - называют установленную относительную высоту, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку и если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасность посадки. Под дальностью видимости на ВПП понимают наибольшее расстояние в направлении взлета или посадки, на котором взлетно-посадочная полоса или специальные огни (маркеры), обозначающие ее контуры, могут быть видны с уровня глаз пилота над осевой линией в момент приземления. Для обеспечения безопасности и регулярности полетов для каждого аэродрома устанавливается минимум аэродрома для посадки. Минимум аэродрома для посадки - это минимально допустимые значения высоты принятия решения (или высоты нижней границы облаков) и дальности видимости на ВПП, при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа. Для посадки в наиболее сложных метеорологических условиях устанавливаются минимумы трех категорий:  минимум первой категории: высота принятия решения - 60 м, видимость на ВПП - 800 м;  минимум второй категории: высота принятия решения - менее 60 м, но не менее 30 м, видимость на ВПП - менее 800 м, но не менее 400 м;  минимум третьей категории: высота принятия решения - менее 30 м, видимость на ВПП - менее 400 м. Летная полоса включает в себя следующие элементы: Рис.1.3. Элементы летной полосы: 1 – взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием (ИВПП); 2 – грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП) 3 – боковая полоса безопасности (БПБ); 4 – концевая полоса безопасности (КПБ) Взлетно-посадочная полоса (ВПП) – часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки самолетов. Взлетно-посадочная полоса может быть грунтовой (ГВПП) и с искусственным покрытием (ИВПП). Некоторые аэродромы могут иметь только ГВПП или только ИВПП. Летные полосы классифицированных аэродромов, как правило, включают одновременно ИВПП и ГВПП, которые вместе составляют рабочую площадь летной полосы. В пределах ВПП выполняются разбег самолета при взлете и пробег после посадки. Расположение в пределах ВПП воздушных участков взлетной и посадочных дистанций, как это показано на рисунках, обусловлено необходимостью создать некоторый запас в длине ВПП на случай возможных отклонений в технике пилотирования или вследствие других случайных причин и обеспечить таким образом безопасность взлета и посадки самолетов. ВПП может быть оборудована наземными радиотехническими средствами, которые в совокупности с бортовым оборудованием самолета обеспечивают успешное выполнение посадки без участия пилота или при его частичном участии. Такие взлетно-посадочные полосы относят к ВПП для инструментальной посадки. Система инструментальной посадки - это комплекс наземного и бортового оборудования, предназначенного для обеспечения пилота, а в общем случае - бортовой системы управления непрерывной информацией о текущем положении самолета относительно линии курса, глиссады планирования и о расстоянии от начала ВПП. В настоящее время наибольшее применение получили радиомаячные и радиолокационные системы инструментальной посадки. Системы инструментальной посадки подразделяют на категорированные и некатегорированные. К категорированным системам относятся:  система посадки первой категории, включающая радиомаячную систему первой категории инструментального захода на посадку (РМС - l), а для обеспечения конечного этапа посадки светосигнальную систему высокой интенсивности первой категории (ОВИ-1);  система посадки второй категории, включающая радиомаячную систему второй категории инструментального захода на посадку (РМС-2), а для обеспечения конечного этапа посадки - светосигнальную систему высокой интенсивности второй категории (ОВИ-2);  система посадки третьей категории, включающая радиомаячную систему третьей категории (РМС-3) и светосигнальную систему высокой интенсивности третьей категории (ОВИ-3). Радиомаячная система посадки первой категории обеспечивает экипаж самолета и его систему управления необходимой информацией для снижения самолета при посадке с достаточной точностью в сложных метеорологических условиях до высоты принятия решения 60 м и дальности видимости на ВПП не менее 800 м. Радиомаячная система посадки второй категории обеспечивает управление самолетом до высоты принятия решения 30 м при дальности видимости на ВПП не менее 400 м; радиомаячная система посадки третьей категории обеспечивает управление самолетом до поверхности ВПП и руление по ней при полном отсутствии видимости. В наземное оборудование РМС входят: курсовой радиомаяк, глиссадный радиомаяк, ближний (БМРМ) и дальний (ДМРМ) маркерные радиомаяки. К некатегорированным системам инструментальной посадки относятся:  система ОСП (оборудование системы посадки), включающая в себя дальнюю (ДПРМ) и ближнюю (БПРМ) приводные радиостанции, совмещаемые с маркерными радиомаяками. Оборудование системы посадки обеспечивает радиопривод самолетов в район аэродрома, пробивание облачности и снижение с посадочных курсов до установленной высоты. Размещение приводных радиостанций с маркерными радиомаяками в системе ОСП показано на рисунке. Рис. 1.4. Размещение приводных радиостанций, совмещенных с маркерными радиомаяками Оборудование системы ОСП обязательно для всех аэропортов, где проводятся полеты в сложных метеоусловиях;  радиолокационная система посадки (РСП) предназначена для контроля и управления воздушным движением в районе аэродрома и в зоне взлета и посадки. Эти задачи решаются путем наблюдения за положением самолета на экранах индикаторов радиолокационных станций и передачи экипажу на борт по каналам радиосвязи необходимых данных о положении самолета. Радиолокационные системы посадки могут использоваться: - как средство контроля за движением самолета. В этом случае экипаж самолета заходит на посадку с использованием других систем посадки (ОСП, РМС), а диспетчер контролирует заход и, в необходимых случаях, информирует экипаж о положении самолета относительно ВПП, а также относительно курса и линии глиссады снижения; - как средство активного завода на посадку по требованию командира самолета или руководителя полетов. В этом случае диспетчер посадки руководит заходом на посадку, подавая команды на выполнение тех или иных маневров. В состав РСП входят диспетчерский и посадочный радиолокаторы. Диспетчерский радиолокатор размещается в техническом здании. Посадочный радиолокатор (ПРЛ) предназначен для контроля с земли за выдерживанием самолетами линии посадочного курса и глиссады снижения на последней прямой и руководства посадкой. Участок ПРЛ размещают, как правило, на одинаковом расстоянии от торцов ВПП. Максимальное расстояние от торца ВПП 750 м при смещении в сторону от ее оси на 120 м. Если общая длина ВПП более 2000 м, допускается максимальное смещение ПРЛ в сторону до 200 м. Рис. 1.5. - Размещение посадочного радиолокатора (ПРЛ) Различают главную и вспомогательные ВПП. Главная ВПП расположена, как правило, в направлении господствующих ветров и имеет наибольшую длину. ГВПП классифицированных аэродромов является запасной летной полосой, которая должна постоянно содержаться в эксплуатационной готовности. Она предназначена: - для взлета и посадки самолетов во время очистки ИВПП от снега и льда; - для взлета и посадки самолетов в случае ремонта или занятости ИВПП другими самолетами; - для аварийных посадок самолетов. Если аэродром, имеющий ИВПП, расположен в стесненных условиях, для аварийной посадки воздушного судна может быть использована БПБ. подготовленная как ГВПП. Боковая полоса безопасности (БПБ) - специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к боковой границе ВПП и предназначенный для обеспечения безопасности при возможных выкатываниях самолетов за ее боковую кромку в процессе разбега или пробега. Возможными причинами выкатывания самолета за боковую кромку ВПП могут быть: неоднородность поверхности ВПП (например, наличие замерзших луж, участков со слоем слякоти и др.); наличие слоя воды на поверхности ВПП (в период выпадения дождя), вызывающее глиссирование колес самолета; внезапно возникшие неисправности самолета; резкие поры вы бокового ветра; ошибки в действиях пилота и др. Концевая полоса безопасности (КПБ) - специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к концу ВПП и предназначенный для обеспечения безопасности при возможном выкатывании самолета за ее пределы, при прерванном взлете или посадке. В случае выкатывания самолета за пределы ВПП концевая полоса безопасности является дополнительным участком торможения самолета. При посадке возможны ошибки в расчете места приземления самолета на ВПП. Возникает опасность повреждения самолета при приземлении с недолетом или при перелете зоны приземления и последующем его выкатывании за пределы ВПП. Концевая полоса безопасности должна обеспечивать также безопасность пролета над ней самолетов во время взлета или посадки. При некоторых условиях, когда дистанция продолженного взлета оказывается больше дистанции прерванного взлета самолета с одним отказавшим двигателем, образуется участок свободной зоны, который условно можно отнести к летной полосе. Свободная зона (С3) – участок летной полосы, примыкающей к КПБ и предназначенный для обеспечения безопасности набора высоты самолетом на воздушном участке взлетной дистанции. Определение потребной длины летной полосы для взлета самолета в стандартных условиях В настоящее время в отечественной и зарубежной практике проектирования аэродромов при определении потребной длины ВПП и ЛП в качестве расчетного принят случай отказа одного из двигателей (критического) самолета при взлете. Критическим называют двигатель, отказ, в работе которого вызывает наиболее неблагоприятные изменения в поведении самолета и его управляемости. Отказ в работе одного из двигателей самолета может произойти при любой скорости движения самолета на разбеге, т. е., где V1 - скорость движения самолета, соответствующая скорости отказа двигателя. Все современные пассажирские самолеты способны продолжать взлет в случае отказа одного из двигателей. Из этого следует, что и аэродромы должны обеспечивать полную безопасность продолжения взлета при одном отказавшем двигателе (продолженный взлет) или гашение скорости самолета после отказа двигателя вплоть до полной остановки самолета в пределах летной полосы (прерванный взлет). На рисунке изображена схема продолженного взлета самолета, на рисунке ниже - схема прерванного взлета. Рис.1.6. Схема продолженного взлета Рис.1.7. Схема прерванного взлета В случае отказа двигателя пилот должен принять решение: либо продолжать взлет, либо прервать его. Наилучшим вариантом являет прекращение взлета, но из условий обеспечения безопасности это не всегда возможно. Возникает необходимость продолжить взлет при одном отказавшем двигателе. При расчетах дистанций продолженного и прерванного взлета принимается, что разница во времени между моментом отказа двигателя и моментом принятия решения (время реакции пилота) составляет 3 с. В случае принятия решения о продолжении взлета пилот применяет средства для увеличения тяги работающих двигателей, выдерживания направления движения и завершения взлета. В случае принятия решения о прекращении взлета пилот применяет все имеющиеся в его распоряжении средства для гашения скорости. Потребная длина разбега - это условная величина, равная сумме фактической длины разбега до скорости отрыва в случае отказа двигателя и 1/3 длины воздушного участка взлетной дистанции до набора высоты 10 м: где - длина участка разбега самолета со всеми работающими двигателями от линии старта до точки, соответствующей моменту отказа одного двигателя; - длина участка разбега самолета с одним отказавшим двигателем от точки, соответствующей моменту отказа двигателя, до точки отрыва. Участок разбега включает в себя и расстояние, проходимое самолетом за время реакции пилота; длина воздушного участка взлетной дистанции до набора высоты 10 м. Отказ одного двигателя существенно увеличивает фактическую длину разбега самолета. Например, фактическая длина разбега самолета Ту-154 в стандартных условиях при взлетной массе самолета 90 т и при всех работающих двигателях составляет 1 240 м, а при отказе одного двигателя 1660 м. Понятие потребной длины разбега установлено на основе опыта летной работы и направлено на обеспечение безопасности полетов. Потребная длина разбега учитывает возможные отклонения от установленной техники пилотирования при массовой эксплуатации самолетов (возможное притормаживание на разбеге для выдерживания направления движения; неправильная установка режима работы двигателя и др.). Располагаемая длина разбега (располагаемая длина ВПП) равна потребной длине ВПП, уменьшенной на длину участка выруливания. Разбег самолета происходит в пределах ВПП. Тогда из условия обеспечения безопасности взлета потребная длина разбега должна быть равна располагаемой длине ВПП: где - располагаемая длина ВПП; - потребная длина ВПП. Исполнительный старт самолета размещают на некотором расстоянии от ближайшего торца ВПП. Величина самолета при выруливании на ВПП. определяется радиусом поворота Дистанция продолженного взлета - взлетная дистанция самолета, осуществляющего взлет при одном отказавшем двигателе: Располагаемая дистанция продолженного взлета равна сумме длин ВПП, КПБ и участка свободной зоны (СЗ), уменьшенной на длину участка выруливания. Из условий обеспечения безопасности взлета располагаемая дистанция продолженного взлета должна быть, как минимум, равна дистанции продолженного взлета, т.е. где - располагаемая дистанция продолженного взлета; суммарная длина ВПП, одной КПБ и участка свободной зоны. Дистанция прерванного взлета - расстояние, проходимое самолетом с момента страгивания на линии исполнительного старта до момента его полной остановки в пределах летной полосы при прекращении взлета в случае отказа одного двигателя: Располагаемая дистанция прерванного взлета равна сумме длин ВПП и КПБ, уменьшенной на длину участка выруливания. Из условия обеспечения безопасности полетов располагаемая дистанция прерванного взлета должна быть, как минимум, равна дистанции прерванного взлета, т.е.: где - располагаемая дистанция прерванного взлета; суммарная длина ВПП и одной КПБ; длина участка торможения при прерванном взлете до полной остановки самолета. Пропускная способность взлетно-посадочных полос Пропускная способность – способность элементов аэропорта обслуживать в единицу времени определенное количество пассажиров (самолетов) с соблюдением установленных требований к безопасности полетов и уровню обслуживания пассажиров. Измеряется числом взлетов и посадок ВС или числом пассажиров в единицу времени (год, сутки, час). Пропускная способность аэропорта определяется пропускной способностью ВПП. Различают теоретическую, расчетную и фактическую пропускные способности ВПП. При определении предполагается, что теоретической пропускной взлетно-посадочные операции способности на аэродроме осуществляются непрерывно и через одинаковые интервалы времени, равные минимально допустимым интервалам, установленным из условий обеспечения безопасности полетов. Таким образом, под теоретической пропускной способностью системы ВПП понимают максимальное количество взлетно-посадочных операций, которое может быть выполнено в единицу времени в заданных условиях с соблюдением установленных правил безопасности полетов. Вследствие влияния целого ряда случайных факторов, наблюдаются отклонения фактических временных интервалов от минимальных в сторону увеличения. В результате этого пропускная способность ВПП снижается. Фактические временные интервалы можно получить путем опытных наблюдений за взлетами и посадками самолетов. При определении фактической пропускной способности предполагается, что взлетно-посадочные операции на аэродроме также осуществляются непрерывно через одинаковые интервалы времени, равные средним фактическим интервалам. Вследствие влияния случайных факторов нарушается также равномерность движения самолетов: в некоторые периоды времени ВПП может бездействовать из-за отсутствия самолетов, готовых к взлету или посадке, а в некоторые периоды времени может образовываться очередь из самолетов, ожидающих взлет (посадку). В последнем случае имеет место потеря времени на ожидание самолетами очереди на взлет (посадку). Средняя величина этих потерь времени зависит от пропускной способности системы ВПП и интенсивности движения самолетов в аэропорту. Расчетная пропускная способность интенсивностью движения ВПП сопоставляется самолетов. Если с расчетная планируемой пропускная способность ВПП окажется меньше планируемой интенсивности движения, то необходимо проведение мероприятий по увеличению фактической пропускной способности (например, развитие системы РД, увеличение числа ВПП). Чрезмерное завышение пропускной способности системы ВПП по сравнению с планируемой интенсивностью движения ведет к неоправданным экономическим затратам. Пропускная способность ВПП зависит от схемы планировки летных полос, количества и размещения соединительных рулежных дорожек, типов эксплуатируемых воздушных судов и режимов их полетов, оборудования аэродромов средствами посадки, организации движения самолетов на аэродроме, расчетных (местных) условий аэродрома. Проектирование системы рулежных дорожек Рулежные дорожки соединяют между собой различные элементы аэродрома и предназначены для руления и буксировки самолетов. Число и размещение рулежных дорожек на аэродроме зависит от следующих факторов:  интенсивность движения самолетов;  типов эксплуатируемых самолетов и количественное соотношение их интенсивностей движения;  требования обеспечения безопасности взлетно-посадочных операций и пропускной способности аэродрома;  размещение глиссадных радиомаяков, летных полос, сооружений пассажирского и грузового комплекса, специальных площадок и др. Планировка системы рулежных дорожек определяет всю организацию движения воздушных судов на аэродроме. От планировки РД в значительной степени зависят безопасность движения на аэродроме и его пропускная способность, время и протяженность путей руления или буксировки самолетов от перрона и других элементов аэродрома к ВПП и обратно. Поэтому планировка РД должна решаться в комплексе всего генерального плана аэродрома, а ее решение должно быть подчинено следующим требованиям: 1) обеспечение безопасного маневрирования самолетов на аэродроме при минимальной протяженности путей руления; 2) простота и четкость схемы движения самолетов; 3) исключение по возможности встречного движения и пересечения путей движения самолетов, средств транспорта и механизации. Когда встречное движение или пересечение путей движения неизбежны, должны предусматриваться мероприятия, обеспечивающие безопасность движения по РД (световая сигнализация, специальные указатели, устройство разъездов и др.); 4) минимальное число поворотов РД. Радиусы поворотов РД должны обеспечивать безопасность движения самолетов с принятыми скоростями руления; 5) экономичность решения системы РД. Все эти требования особенно важны при большой интенсивности движения самолетов на аэродроме. Особо следует подчеркнуть важность сокращения протяженности путей руления самолетов, так как с этим связаны экономия авиационного топлива и ресурса двигателей самолета, степень загрязненности атмосферы продуктами выброса работающих двигателей, уровень авиационного шума на территории аэропорта и в его окрестностях. Рулежные дорожки по своему назначению подразделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные (см. модуль 1, тема 2). Требования к размерам и радиусам закругления отдельных видов РД определяются некоторыми конструктивными характеристиками (размах крыла, колея и база шасси, эксплуатационный и минимальный радиусы поворота и др.) и скоростями руления (буксирования) эксплуатируемых типов самолетов. Скорости движения самолетов на рулежных дорожках значительно меньше, чем на ВПП, что позволяет подойти сравнительно менее строго к назначению их размеров. Проектирование перронов Назначение и общие требования к планировке перронов Перроном называют специально оборудованную площадку на аэродроме, предназначенную для стоянки воздушных судов на период посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки багажа, груза и почты и выполнения оперативных форм технического обслуживания воздушных судов. При необходимости в аэропорту может быть предусмотрен специальный грузовой перрон, который располагают вблизи грузового склада на некотором удалении от пассажирского перрона. Грузовой перрон предназначен для стоянки воздушных судов, перевозящих только грузы, для выполнения грузовых операций и проведения оперативных видов технического обслуживания воздушных судов. При небольшом объеме грузовых перевозок целесообразно бывает выделить для этих целей необходимые площадки в удаленной части пассажирского перрона. Оперативное техническое обслуживание ВС на перроне может включать в себя следующие работы:  дозаправка топливом, маслом, водой, химжидкостью, сжатым воздухом, кислородом;  осмотр и техническое обслуживание планера, шасси, спецоборудования;  слив отстоя топлива;  кондиционирование воздуха в пассажирских салонах и кабине экипажа;  подогрев двигателей;  запуск двигателей с использованием наземных источников питания электроэнергией и другие работы. Для выполнения технологических операций, связанных с обслуживанием перевозочных процессов и техническим обслуживанием самолетов, используется большое число передвижных машин, механизмов и стационарных устройств различного назначения. Передвижное технологическое оборудование в периоды обслуживания рейсовых самолетов выезжает на перрон и размещается в определенном порядке около обслуживаемого самолета. Рис. 3.1. Типовая схема подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании ВС Кроме передвижного оборудования, на перроне могут быть установлены стационарные средства для технического обслуживания самолетов. Размеры и конфигурация перрона и его размещение относительно аэровокзала и ВПП должно обеспечивать:  размещение расчетного числа эксплуатируемых типов самолетов с учетом прогнозируемой интенсивности их движения и экономичности решения перрона;  безопасное маневрирование самолетов, четкие и минимальные протяженности маршрутов их движения между ВПП и местами стоянки на перроне;  безопасный и удобный проезд, размещение и маневрирование на перроне спецавтотранспорта и средств механизации;  безопасность следования (доставки) пассажиров по кратчайшим маршрутам между вокзальными помещениями и местами стоянки самолетов на перроне;  возможность механизированной очистки от снега;  размещение стационарного оборудования для технического обслуживания самолетов;  возможность расширения перрона с учетом перспектив увеличения объема перевозок. Кроме перрона, в аэропорту предусматриваются места стоянок, предназначенные для хранения и технического обслуживания самолетов, приписанных к данному аэропорту. На местах стоянок производится послеполетное и предполетное техническое обслуживание самолетов. Послеполетное техническое обслуживание выполняется при возвращении самолета на базовый аэродром после завершения рейса и при оставлении самолета на ночную стоянку. Предполетное техническое обслуживание производится перед вылетом воздушного судна, если с момента проведения предыдущего технического обслуживания прошло время, установленное для самолета данного типа, и самолет не вылетел, а также после ночной стоянки самолета. Таким образом, следует различать места стоянки самолетов на перроне и места стоянки хранения самолетов (МС). Возможны три варианта взаиморасположения перрона и МС: - МС находятся в удалении от перрона; - МС примыкают к перрону; - МС совмещены с перроном. В настоящее время непосредственное примыкание МС к перрону в практике проектирования аэропортов признано наиболее рациональным. Такое их взаиморасположение сокращает потери времени и затраты на передвижение самолетов с перрона на МС и обратно. Использование стоянок перрона для послеполетного и предполетного обслуживания позволяет сократить количество МС. При полном совмещении МС с перроном исключаются движение самолетов между перроном и МС и связанные с этим непроизводительные расходы, сокращаются общее количество стоянок самолетов и площади искусственных покрытий в аэропорту. Вместе с тем увеличивается число стоянок на совмещенном перроне, что приводит к его растянутости. Полное совмещение МС и перрона может быть оправдано лишь в отдельных случаях на основе технико-экономических расчетов. Размещение самолетов на местах стоянок. Размер места стоянки зависит от расчетного типа самолета, способа захода самолета на стоянку и выхода с нее и от выбранной схемы установки самолета на стоянке. Размер места стоянки обычно определяется из условия возможности ее использования самолетами, входящими в одну группу. При определении расчетного типа самолета из числа входящих в данную группу, решающими являются такие характеристики, как радиусы поворота носового колеса, центра основных опор и концевой точки крыла, угол поворота носового колеса, база шасси и размах крыла. Рис. 3.2. Радиусы поворота самолета Радиус поворота концевой точки крыла зависит в свою очередь также от угла стреловидности крыла Х. При одном и том же размахе крыла радиус поворота концевой точки крыла тем больше, чем больше угол стреловидности. Самолет может:  зарулить на стоянку и вырулить с нее на собственной тяге;  быть поставлен на стоянку и выведен с нее с помощью буксировщика;  зарулить на стоянку на собственной тяге и выведен с нее с помощью буксировщика;  быть поставлен на стоянку с помощью буксировщика и вырулить с нее на собственной тяге. Все указанные способы находят применение при маневрировании самолетов на перроне. Использование тяги собственных двигателей самолета для его заруливания на стоянку и выруливания с нее имеет ряд существенных недостатков. К их числу можно отнести повышение на аэродроме уровня шума от работающих двигателей, дополнительный расход авиационного топлива, загрязнение атмосферы продуктами выброса работающих двигателей, нежелательное воздействие газового потока на поверхность аэродрома, авиационную технику и людей и др. Заруливание и выруливание самолетов на собственной тяге несколько увеличивает потребные размеры места стоянки самолета по сравнению с ее размерами при использовании для этой цели тягачей. Вместе с тем применение буксировки самолетов связано с необходимостью увеличения штатного состава специальных автомобилейбуксировщиков и квалифицированного персонала для их эксплуатации и технического обслуживания. Поэтому применение буксировки не нашло в настоящее время широкого применения. Руление самолета на тяге собственных двигателей, несмотря на указанные недостатки, является пока основным способом маневрирования самолетов на перроне. Используются следующие схемы размещения самолетов на стоянках:  тупиковая схема установки самолетов перпендикулярно оси руления;  тупиковая схема установки самолетов под острым углом к оси руления;  расстановка самолетов параллельно оси руления, фасаду аэровокзала или посадочному сооружению;  прямоточная схема установки самолетов на перпендикулярно или под острым углом к оси руления. стоянках Планировка взлетно-посадочных полос Формы аэродрома определяются количеством и расположением летных полос. Количество летных полос, их направление и расположение по отношению друг к другу принимается в зависимости от интенсивности движения самолетов, ветровой загрузки, препятствий на приаэродромной территории, направления и расположения летных полос соседних аэродромов, перспективы развития застройки ближайших населенных пунктов, рельефа местности, а также особенностей зимней эксплуатации аэродрома. Главное условие выбора направления летной полосы — обеспечение безопасности взлетно-посадочных операций, то есть обеспечение свободных воздушных подходов к полосе. При наличии соседних аэродромов направление летной полосы должно быть согласовано с ориентацией летных полос на них, чтобы исключить возможность создания взаимных помех. Оптимальным является параллельное расположение летных полос. Разрыв между ними должен быть не менее ширины приаэродромной территории, установленной нормами для данного класса аэродрома. В связи со значительным уровнем шума, создаваемым современными самолетами, ориентация летной полосы должна исключать взлетно-посадочные операции над городскими застройками. При решении плана летной полосы должны учитываться требования к рельефу участка, определяемые условиями летной и технической эксплуатации аэродрома. Желательно располагать летные полосы на возвышенных участках для обеспечения водоотвода с ее поверхности; создавать выпуклый продольный профиль с нисходящими уклонами на крайних участках ИВПП, ГВПП и КПБ. Рис. 3.3. Схема одиночной летной полосы Если на аэродроме одна летная полоса (рис. 3.3), то она располагается так, чтобы при соблюдении всех приведенных положений можно было разместить СТТ (5) ближе к подъездной автодороге со стороны города (6). ИВПП (1) устраивается у края рабочей площади летной полосы. Этим достигается уменьшение путей руления самолетов между перроном и ВПП, а также возможность устройства ГВПП (2) достаточной ширины. Для обеспечения безопасности прерванного взлета самолетов должны предусматриваться КПБ (4), а возможных выкатываний при боковых уклонениях — БПБ (3). Однополосный аэродром — основной для районов с отсутствием или небольшой повторяемостью сильных ветров. Когда одной летной полосой не удается обеспечить нормативный коэффициент ветровой загрузки аэродрома, строят две летные полосы. Размещение каждой из них на местности должно удовлетворять перечисленным требованиям, а их взаимное расположение должно обеспечивать эксплуатации (рис. 3.4). наибольшую экономичность строительства и Рис. 3.4. Схема расположения главной и вспомогательной летных полос: а — с пересечением ИВПП; б, в, г — без пересечения ИВПП; 1 — главная летная полоса; 2 — вспомогательная летная полоса; 3 — CTT; 4 — подъездная автодорога Например, вариант планировки с пересечением ИВПП под углом (рис. 3.4, а) экономичен в строительстве за счет общего участка для обеих ИВПП, сокращающего площадь искусственных покрытий. В эксплуатации этот вариант имеет недостатки: очистка ВПП от снега в месте пересечения полос зависит от полетов на другой ИВПП, усложняется схема движения снегоочистительных машин, удлиняется время очистки, при проведении ремонтных работ в месте пересечения обе ИВПП закрываются для эксплуатации. Вследствие указанных недостатков пропускная способность двух полос в этом случае может оказаться даже меньше, чем одиночной ИВПП. Планировка по остальным схемам (рис. 3.4 (6, в, г)) не имеет указанных недостатков. Схема, изображенная на рис. 3.4. б, дает наивысший коэффициент ветровой загрузки аэродрома. Размещение ИВПП по трем последним схемам дает возможность осуществить особенно при слабых ветрах одновременный взлет и посадку самолетов в расходящихся направлениях. Таким образом, эти схемы обладают повышенной по сравнению с одиночной ИВПП пропускной способностью. Пропускная способность аэродрома является фактором, от которого в значительной степени зависит его планировка. Каждый аэропорт строится в расчете на определенный объем перевозок. Заданному объему перевозок и интенсивности движения самолетов должна соответствовать пропускная способность зданий и сооружений аэропорта и летных полос. Пропускная способность ИВПП зависит от: — взлетно-посадочных характеристик самолетов, так как ими определяется время занятия ИВПП при взлете и посадке; — интервалов времени между взлетно-посадочными операциями, которые устанавливаются требованиями обеспечения безопасности полетов; — планировочной схемы ИВПП и примыкающих к ней соединительных РД, от количества которых и характера их примыкания к ИВПП зависит время занятия самолетами ИВПП после посадки. При большой, интенсивности воздушного движения может оказаться, что одной ИВПП недостаточно для обеспечения расчетного объема перевозок. В таких случаях на аэродроме предусматривается устройство парных параллельных ИВПП. Оптимальным вариантом такой планировки аэродрома является расположение параллельных ИВПП с центральным размещением СТТ в промежутке между ними (рис. 3.5). Полосы сдвинуты в продольном направлении одна относительно другой. Каждая из полос в зависимости от направления ветра используется преимущественно для взлета или посадки. Рис. 3.5. Схема планировки параллельных летных полос со смещением их в продольном направлении: 1 — летная полоса; 2 — перрон; 3 — аэровокзал; 4 – СТТ; 5 — подъездная автодорога; х — величина продольного смещения Благодаря четкому делению полос на взлетную и посадочную достигается независимость взлетных операций от посадочных, и исключается характерная для одиночных полос задержка взлетающих самолетов, что способствует увеличению пропускной способности полос особенно взлетной. Вместе с тем создаются благоприятные условия для обеспечения безопасности полетов. Взаимная сдвижка полос в продольном направлении способствует уменьшению протяженности руления самолетов между ИВПП и перроном, но на практике она применяется далеко не всегда. Расстояние между параллельными полосами определяется требованиями обеспечения безопасности полетов и условиями размещения между ними СТТ при центральной застройке. Наибольшее расстояние между полосами требуется в случае одновременной посадки на обе ИВПП при полетах по приборам. Во всех случаях это расстояние должно назначаться в соответствии с действующими нормами. Анализ планировки парных параллельных полос в существующих международных аэропортах показывает, что оно колеблется в пределах от 500 до 2500 м. По условиям ветрового режима на аэродроме, кроме главных параллельных летных полос, могут устраиваться парные вспомогательные под углом 90° к главным. Оптимальное расположение СТТ при этом также центральное относительно всех четырех полос. Такая схема планировки требует устройства тоннельных проездов для связи с внешней сетью подъездных дорог. Для современных транспортных самолетов, обладающих хорошей путевой устойчивостью при движении по земле, даже при самом неблагоприятном ветровом режиме местности достаточно иметь схему планировки аэродрома из двух парных летных полос (главных и вспомогательных). Дневная маркировка аэродромов с искусственным покрытием На ИВПП маркировочными знаками обозначают: продольную ось ИВПП, порог, цифровой знак посадочного магнитного путевого угла (ПМПУ), зону приземления, фиксированное расстояние и край. Схемы маркировки ИВПП приведены на рис. 1.1. Рис. 1.1. Схема маркировки ИВПП: А, Б, В, Г. Д и Е - класс аэродрома; 1 - порог; 2 - цифровой знак ПМПУ; 3 - ось ИВПП; 4 фиксированное расстояние; 5 - зона приземления; 6 - край Расположение маркировочных знаков на ИВПП, их размеры и количество определяются по табл. 1.1. Таблица 1.1 Расположение маркировочных знаков на ИВПП, их размеры и количество Параметр Элемент маркировки ИВПП Порог А, Б, В, Г и Д 3,0 Расстояние от края ИВПП. м Расстояние от 6,0 конца ИВПП, м, не менее Размеры знака, м: длина, не 30,0 менее 1,8 ширина 2,0 Осевая линия Край ВПП оборудованной Зона по минимумам фиксированного I, II, III расстояния категорий Зона приземления Класс ИВПП А. Б В Е А, Б, В Г, Д Е Г Д А, Б В 3,0 - - - - - - - - - 1,0 6,0 - - - - - - - - - - 12,0 30,0 30,0 12,0 22,5 22,5 22,5 18,0 50,0 50,0 0,3 3,0 3,0 3,0 3,0 8,0 8,0 В зависимости от длины ВПП 0,9 1,8 2,0 0,5 0,3 Расстояние от начала маркировки порога, м Количество полос, шт. Расстояние между внутренними сторонами знаков, ближайшими к оси ВПП, м Расстояние между знаками, м - - В зависимости от ширины ВПП 3,6 - 3,6 4,0 4,0 1,8 1,8 63,0 (78,0) 63,0 (78,0) 45,0 В зависимости от длины ВПП 150,0 150,0 150,0 150,0 300,0 300,0 33,0 12,0 8,0 6,0 4,0 2,0 2,0 2,0 В зависимости от ширины ВПП - - - 18,0 22,5 18.0 22,5 18.0 22,5 18,0 18,0 22,5 18,0 22,5 30,0 30,0 12,0 150,0 150,0 150.0 150,0 - - При постоянно и временно смещенном пороге (рис. 1.2) к новой маркировке добавляется поперечная линия; все маркировочные знаки, предшествующие смещенному порогу, ликвидируются, за исключением маркировки осевой линии ИВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели. Цифровые знаки ПМПУ располагают на концевых участках ИВПП у каждого порога и состоят из двухзначных чисел, обозначающих магнитный азимут оси ИВПП. Места расположения знака ПМПУ приведены на рис. 1.1. Параллельные ИВПП маркируются латинскими буквами "L" (левая) и "R" (правая), которые располагаются между знаками порога и цифровыми знаками ПМПУ согласно рис. 1.3. Рис. 1.3.. Схема маркировки параллельных ИВПП: L - левая; R - правая. Форма цифр и букв и их размеры приведены на рис. 1.4. Рис. 1.4. Размеры и форма цифр и букв на ИВПП На участках пересечения взлетно-посадочных полос маркировка главной ИВПП сохраняется, а вспомогательной прерывается. Зону приземления маркируют парами прямоугольных симметричных полос, расположенных параллельно оси ИВПП. Фиксированное расстояние на ИВПП аэродромов обозначают парой параллельных прямоугольных полос, расположенных симметрично оси ИВПП. Они совмещаются со второй парой параллельных полос зоны приземления. Маркировку края ИВПП в международных аэропортах на ИВПП, оборудованных для эксплуатации по категориям ИКАО, наносят в виде двух сплошных линий шириной 0,9м, каждую из которых располагают вдоль боковой границы ИВПП на расстоянии 1,0м от кромки покрытия и 3,0м от знаков маркировки порога. Маркировка края прерывается в местах примыкания РД к ИВПП, пересечения ВПП и уширения ИВПП. Маркировку неклассифицированных аэродромов выполняют в соответствии с рис. 1.5. Рис. 1.5. Схема маркировки ИВПП неклассифицированных аэродромов: 1 - порог; 2 - ось ИВПП. На рулежные дорожки аэродромов наносят маркировочные знаки осевой линии, места ожидания ВС перед выруливанием на ИВПП, на участках сопряжения РД с ИВПП и по границам участков ненесущих покрытий, трудно отличимых от несущих (рис. 1.6). Рис. 1.6. Схема маркировки РД: 1 - место ожидания ВС; 2 - ось РД; 3 - участок сопряжения РД с ИВПП; 4 - рулежная боковая маркировочная полоса. Маркировку осевой линии РД на прямолинейных и криволинейных участках и пересечениях РД выполняют сплошной линией шириной 0,15 м. Осевая линия РД в местах пересечения с маркировкой места ожидания ВС прерывается. Маркировка осевой линии РД на участке сопряжения с ИВПП производится продолжением параллельно маркировке осевой линии ИВПП на расстоянии не менее 60,0м отточки их касания. РД, примыкающие к торцам ИВПП, маркируются в соответствии с рис. 1.6. Маркировка мест ожидания ВС на РД перед выруливанием на ИВПП выполняется четырьмя желтыми (оранжевыми) поперечными линиями: двумя сплошными и двумя пунктирными на расстоянии от оси ИВПП согласно табл. 1.2. Таблица 1.2 Примыкание РД к ИВПП Расстояние от оси ИВПП до знака места ожидания на РД по классам аэродрома не менее, м А, Б, В Г, Д Е Для ИВПП, оборудованных РМС 120 - - Для ИВПП, не оборудованных РМС 90 75 41 Не несущие покрытия обочин РД отделяются от покрытий РД боковыми маркировочными полосами, состоящими из двух сплошных линий шириной 0,15м каждая, с интервалом между ними 0,15 м. Внешняя боковая маркировочная полоса наносится таким образом, чтобы ее внешний край совпадал с границей несущего покрытия. На местах стоянок и перронах аэродромов (рис. 1.7 - 1.9) наносят маркировочные знаки оси руления ВС (линии заруливания, разворота, выруливания), Т-образный знак остановки ВС, номера стоянок, контуры зон обслуживания ВС, пути движения и знаки остановки спецавтотранспорта. Маркировка МС и перронов выполняется с учетом размещения ВС и особенностей технологии их обслуживания. Оси руления ВС маркируются сплошной линией шириной 0,15м. Расстояние между поперечной линией Т-образного знака и прямолинейной осью руления ВС должно быть не менее половины размаха крыла расчетного типа ВС плюс безопасное расстояние (от 4 до 7,5 м). Расстояние между Т-образными знаками должно быть не менее размаха крыла плюс безопасное расстояние (от 5 до 7,5 м). Рис. 1.7. Схема маркировки перрона: 1 - оси руления ВС; 2 - обозначение номера стоянки; 3 - Т - образный знак места остановки ВС на стоянке; 4 - зона обслуживания ВС; 5 - знак "Т" для остановки спецмашин; 6 - пути движения спецмашин; 7 - разделительная ось пути движения спецмашин; 8 - разрешение на въезд и выезд спецмашин; 9 - разрешение только на выезд спецмашин; 10 - разрешение только на въезд спецмашин. Номер места стоянки наносится на расстоянии 2,0 м впереди Т-образного знака. Размеры и форма цифр приведены на рис. 1.8. Рис. 1.8. Размеры и форма цифр на МС и перроне Контур зоны обслуживания ВС наносится сплошной линией шириной 0,15 м в виде восьмиугольника, размеры которого должны соответствовать габаритам эксплуатируемых ВС, а стороны должны наноситься не ближе 2,0 м от крайних габаритных точек ВС. При маркировке зоны обслуживания групповых стоянок ВС 3-го и 4-го класса маркировочную линию восьмиугольника наносят на расстоянии 1,5 м от крайних габаритных точек ВС. Пути движения спецавтотранспорта для аэродромов всех классов маркируются двумя сплошными линиями шириной 0,1 м, обозначающими ширину проезжей части, равной за ВС - 7,0 м, вперед ВС - 3,5 м. Двусторонние пути, помимо этого маркируются раздельной пунктирной линией шагом 1,0 м. Односторонние пути движения спецавтотранспорта перед стоящими ВС наносят на расстоянии 2,0 м от носовой части и консоли крыла ВС. В местах разрешенного въезда спецавтотранспорта в промежуток между стоянками ВС, сплошная линия прерывается и заменяется пунктирной. Рис. 1.9. Схема маркировки перрона Заход самолета на стоянку на тяге своих двигателей производится по кривой, соответствующей минимальному радиусу поворота самолета (Rmin). Маркировка линии захода самолета на тупиковую стоянку должна производиться по кривой, соответствующей эксплуатационному радиусу поворота самолета (Rэксп.). В промежутках между ВС маркируется знак "Т" белого цвета, обозначающий место остановки специальных машин перед подъездом к ВС для обслуживания. Знак "Т" располагают на расстоянии не ближе 10 м от крайних габаритных точек стоящих рядом ВС. Якорные крепления на МС должны иметь маркировку в виде круга красного (оранжевого) цвета диаметром 0,5 м. Заземляющие устройства на МС должны иметь маркировку в виде круга красного (оранжевого) цвета диаметром 0,3 м с обводкой кольцом белого цвета шириной 6,1 м. Закрытые для полетов строящиеся и реконструируемые ВПП должны маркироваться запрещающими знаками, состоящими из двух взаимно перпендикулярных элементов размером не менее 6,0 на 0,9 м краской желтого или белого цвета по оси ИВПП с минимальным интервалом между знаками не более 300 м. Оборудование аэродромов маркировочными знаками Оборудование грунтовых аэродромов маркировочными знаками производят в соответствии с табл. 1.3. Таблица 1.3. Наименование маркировочных знаков Центр полосы Пограничный Посадочный "Т" Зона приземления Угловой Входной Боковой границы КПБ Осевой КПБ Между КПБ и БПРМ Полхода Знак РД Знак МС Ветроуказатель Аэродромы класса В, Г, Д + + + + + + + + Аэродромы класса Е + + + - + + + + - + Схемы оборудования маркировочными знаками ГВПП на аэродромах приведены на рис. 1.10, 1.11. РД, МС и перрон грунтовых аэродромов оборудуют пограничными знаками и знаками, обозначающими номер РД и МС. Рис. 1.10. Схема оборудования маркировочными знаками ГВПП на аэродромах класса В, Г, Д: 1 - знак центра полосы; 2 - пограничный знак; 3 - посадочный знак "Т"; 4 - знак зоны приземления; 5 угловой знак; 6 - входной знак; 7 - знак боковых границ; 8 - осевой знак; 9 - осевой знак между ЛП и БПРМ; 10 - знак подхода. Рис. 1.11. Схема оборудования маркировочными знаками ГВПП аэродромов класса Е: 1 - пограничные знаки; 2 - посадочный знак "Т"; 3 - входной щит Знак центра ГВПП (рис.1.12.) имеет форму круга диаметром 1,4 м и окрашен в желтый цвет. Его устанавливают по обеим сторонам ГВПП на расстоянии 10,0 м от боковых границ с наклоном 45 к горизонту. Для лучшей видимости в ночное время знак центра оборудуется электролампами в количестве 12 шт., расположенными по кругу диаметром 0,9 м на равном расстоянии друг от друга. Цвет арматуры ламп желтый. Рис. 1.12. Знак центра полосы: 1 - каркас (бруски 0,04 на 0,08); 2 - лицевая сторона (фанера); 3 - подкос (бруски 0,04 на 0,04); 4 светосигнальная арматура Пограничные знаки (рис. 1.13.) определяют границы ГВПП, РД, МС и перрона и представляют собой конус высотой 0,8 м, диаметр нижнего основания 1,0 м, верхнего 0,2 м. Поверхность пограничного знака окрашивается чередующимися поперечными полосами красного и белого цветов или черного и белого цветов шириной 0,2 м. Нижняя полоса окрашивается в темный цвет. Пограничные знаки устанавливают на ГВПП на расстоянии 100м друг от друга и 1,0м за боковыми границами; на РД и МС - на расстоянии 20 м друг от друга и 1,0м за их боковыми границами. Рис. 1.13 Пограничный знак Места выруливания ВС с ГВПП на РД и с РД на перрон обозначают сдвоенными пограничными знаками. Они устанавливаются с каждой стороны РД с интервалом 2,0 м один от другого. На временных аэродромах класса Е в качестве пограничных знаков могут применяться флажки белого или красного цвета. Флажки устанавливают на расстоянии 50 м друг от друга. Размер флажка 0,5Х0,4 м.. Посадочный Т-образный знак обозначает место приземления ВС и включает комплект из 6 полотнищ: трех - белого и трех - красного цветов. Размеры сигнального полотнища для аэродромов всех классов равны 5 на 1 м. Т-образный посадочный знак выкладывают из двух сигнальных полотнищ на БПБ в 3,0 м от края ГВПП с левой стороны посадки ВС и на расстоянии от ее начала: 200 м для аэродромов класса В; 150 м - класса Г; 100 м - класса Д; 50 м - класса Е. Для предотвращения заноса сигнальных полотнищ снегом их установку производят на облегченном каркасе, высота которого должна быть на 0,1 - 0,2 м больше расчетной толщины снежного покрова. С целью обеспечения лучшей видимости сигнальных полотнищ каркас устанавливают с наклоном 6 - 8 к направлению посадки ВС. Знаки зоны приземления (рис. 1.14) представляют собой трехгранные призмы длиной 3,0 м. Рис. 1.14. Знак зоны приземления В сечении знак имеет форму равностороннего треугольника со стороной 0,9 м. Знак изготавливают из деревянного каркаса и обивают мягким материалом. Поверхность знака зоны приземления, видимую со стороны посадки, окрашивают на летний период в белый цвет, на зимний в черный. Противоположную сторону знака окрашивают в красный (оранжевый) цвет. Знаки зоны приземления устанавливают по обеим сторонам ГВПП в 5,0 м от ее боковых границ, в 50,0 м перед посадочным знаком "Т" и в 150 м за ним. Угловой знак (рис. 1.15) предназначен для обозначения и закрепления границ ГВПП и выполняется из тощего бетона, щебня или гравия толщиной 0,1 - 0,12 м на песчаной подушке. Рис. 1.15. Угловой знак: 1 - место установки пограничного знака; 2- тощий бетон; 3 - песчаная подушка Угловой знак устанавливают по углам ГВПП, в центре углового знака устанавливают пограничный знак (конус). Поверхность углового знака окрашивается в белый цвет, а на аэродромах с песчаным и супесчаным грунтом - в оранжевый цвет. Входной знак (рис. 1.16) имеет форму трехгранной призмы длиной 4,9 м и высотой 1,0 м. В сечении знак имеет форму равнобедренного треугольника с основанием 1,2 м. Входные знаки устанавливают на линии начала ГВПП на расстоянии 5,0 м от ее боковых границ. Лицевую сторону знака окрашивают чередующимися по цвету вертикальными полосами белого и черного цветов. Противоположная сторона входного знака, обозначающая конец ГВПП, окрашивается полосами с чередованием белого и красного (оранжевого) цветов. Крайние полосы должны иметь темный цвет. Знаки боковых границ КПБ (рис. 1.16) выполняют в виде щитов, имеющих размер 1,2 на 1,2 м, и устанавливают в 1,0 м от внешней боковой границы ГВПП, на расстоянии 100 м друг от друга и от конца ГВПП на аэродромах класса В и Г и 80 м - на аэродромах класса Д. Они устанавливаются на стойках так, чтобы высота знака от поверхности расчетного слоя снега до верха грани щита составляла 1,4 м. Поверхность щитов со стороны посадки окрашивают в красный (оранжевый) цвет с полосой по диагонали белого цвета. Противоположная сторона знака окрашивается в красный цвет. Осевые знаки КПБ имеют форму равностороннего треугольника со стороной 3,0 м. Они выполняются из уплотненного щебня (гравия) толщиной 0,1 - 0,12м, уложенного на песчаное основание. Знаки устанавливают заподлицо с поверхностью грунта на расстоянии 200 и 400 м от конца ГВПП и окрашивают в белый цвет. Осевой знак между КПБ и БПРМ (рис. 1.16) обозначает направление оси ГВПП и выполняется в виде равностороннего треугольника со стороной 3,0 м. Знаки устанавливают на расстоянии 600 и 800 м от конца ГВПП и окрашивают чередующимися полосами красного (оранжевого) и черного цветов. Крайние полосы знака окрашивают в красный (оранжевый) цвет. В тех случаях, когда БПРМ расположена на расстоянии более 1000 м от торца ГВПП, устанавливают три знака на одинаковом расстоянии друг от друга. При отсутствии БПРМ на ее месте устанавливают дополнительный треугольный знак. Первый знак от начала ГВПП устанавливают под углом к горизонтали 15°, второй 30° и третий - 45°. Крыша здания БПРМ маркируется чередующимися полосами или шахматными клетками шириной 0,5 м, окрашенными в черный и красный (оранжевый) цвета. Рис.1.16. Знаки подхода (рис. 1.17) имеют форму равностороннего треугольника со стороной 3,0 м и устанавливают по линии продолжения оси ГВПП на расстоянии от ее конца 1200, 1400, 1600, 1800 и 2000 м и на высоте 1,0 м от поверхности земли с наклоном по направлению посадки под углом 40°. Поверхность знака окрашивают на летний период в белый, а на зимний - в черный цвет с полосой посередине шириной 0,6 м, окрашенной в красный (оранжевый) цвет. Рис.1.17. Знак подхода Рулежный маркировочный знак (рис. 1.18) указывает направление и номер рулежный дорожки и представляет собой щит размером 1,1 на 0,6 м, окрашенный с обеих сторон в желтый цвет и окаймленный полосой оранжево-красного цвета шириной 0,03-0,1 м. В центре щита с обеих сторон наносят буквы "РД" и цифру оранжевокрасным цветом. Рис.1.18. Рулежный знак Рулежные знаки устанавливают перпендикулярно боковой границе РД напротив места сопряжения с ГВПП или другой РД. Для улучшения видимости в ночное время рулежный знак оборудуют катафотами, располагаемыми на буквах и цифрах. Маркировочный знак МС (рис. 1.19) обозначает номер стоянки ВС и представляет собой сдвоенный щит, укрепленный на стойке и устанавливаемый на расстоянии 2,0 м от боковых границ МС. Знак окрашивают в желтый цвет, цифры и окантовку - в черный цвет. Рис. 1.19. Маркировочный знак для обозначения мест стоянок ВС Ветроуказатель имеет форму усеченного конуса с размерами, приведенными на рис. 1.20. Рис.1.20. Ветроуказатель Окрашивают ветроуказатель чередующимися поперечными полосами белого с оранжево-красным или белого с черным цветом. Ширина чередующихся поперечных полос: темного цвета - 0,4м, белого цвета - 0,6м, при этом первая и последняя полосы имеют темный цвет. На временных аэродромах в качестве ветроуказателей могут применяться флажки размером 1,0 х 0,75 м белого цвета для летнего и оранжевокрасного цвета для зимнего и переходных периодов года. Знак для обозначения опасных мест (рис. 1.21) на летном поле представляет собой трехгранную призму длиной 3,0 м, обшитую легким материалом. Рис.1.21. Знак для обозначения опасных мест Знак окрашивают белыми и красными (оранжевыми) квадратами размером 0,3 х 0,3 м, расположенными в шахматном порядке. В поперечном сечении призма имеет форму равностороннего треугольника со стороной 0,6 м. В зимнее время с началом снегоуборочных работ границы аэродромных покрытий и грунтовых ВПП или места расположения светотехнического оборудования обозначают знаками-ориентирами (рис. 1.22). Рис. 1.22. Знак-ориентир: 1.2 - фанерные доски: 3 – стойка Знаки-ориентиры окрашивают в оранжевый цвет. По окончании снегоуборочных работ (перед открытием полетов) знаки-ориентиры снимают. Закрытые для полетов ГВПП маркируются запрещающими знаками, выполняемыми в виде двух взаимно перпендикулярных полотнищ размером не менее 6,0 х 0,9 м желтого или белого цвета по оси ГВПП с минимальным интервалом между знаками не более 300м. Дневная маркировка препятствий Дневная маркировка и светоограждение высотных препятствий предназначены для информации о наличии этих препятствий. Препятствия подразделяются на препятствия, расположенные на приаэродромной территории, и на местности в пределах воздушных трасс. Высотой любого препятствия следует считать его высоту относительно абсолютной отметки участка местности, на которой оно находится. Если препятствие стоит на отдельной возвышенности, выделяющейся из общего ровного рельефа, высота препятствия считается от подошвы возвышенности. Препятствия могут быть постоянными и временными. К постоянным препятствиям относятся стационарные сооружения с постоянным месторасположением, к временным - все временно установленные высотные сооружения (строительные краны и леса, буровые вышки, опоры временных линий электропередач и т. п.). Дневной маркировке подлежат: - все неподвижные постоянные и временные препятствия, расположенные на приаэродромной территории установленными поверхностями и воздушных ограничения трассах, препятствий, возвышающиеся а также над объекты, расположенные в зонах движения и маневрирования ВС, наличие которых может нарушить или ухудшить условия безопасности полетов; - расположенные на территории полос воздушных подходов на следующих расстояниях: до 1 км от ЛП все препятствия; от 1 км до 4 км высотой более 10 м; oт 4 км до конца ПВП высотой 50 м и более; - объекты УВД, радионавигации и посадки независимо от их высоты и места их расположения; - объекты высотой 100 м и более независимо от места их расположения. Дневная маркировка должна отчетливо выделяться на фоне местности, быть видна со всех направлений и иметь два резко отличающихся друг от друга маркировочных цвета: красный (оранжевый) и белый. Объекты, которые по своему функциональному назначению должны находиться вблизи ЛП и на территории ПВП, предназначенные для обслуживания полетов (объекты УВД, БПРМ, ДПРМ, ГРМ, КРМ и др., исключая КДП): а) проекция которых на любую вертикальную плоскость имеет ширину и высоту менее 1,5 м, должны окрашиваться в один хорошо заметный цвет (оранжевый или красный) в соответствии с рис. 1.23. а; б) имеющие сплошные поверхности, проекция которых на любую вертикальную плоскость составляет или превышает 4,5 м в обоих измерениях, должны маркироваться квадратами со стороной 1,5 - 3.0 м в виде шахматной доски, причем углы должны окрашиваться в более темный цвет (рис. 1.23. б); в) имеющие сплошные поверхности, одна сторона которых в горизонтальном или вертикальном измерении превышает 1.5 м, а другая сторона в горизонтальном или вертикальном измерении составляет менее 4,5 м, должны окрашиваться чередующимися по цвету полосами шириной 1,5 - 3,0 м. Полосы наносят перпендикулярно большему измерению и крайние окрашивают в темный цвет (рис. 1.23, в). На приаэродромной территории аэропортов и воздушных трассах РФ и MBЛ сооружения высотой до 100 м маркируют от верхней точки на 1/3 высоты горизонтальными чередующимися по цвету полосами шириной 0,5 - 6,0 м (рис. 1.23, г). Число чередующихся по цвету полос должно быть не менее трех, причем крайние полосы окрашивают в темный цвет. На приаэродромной территории международных аэропортов и воздушных трассах международного значения эти объекты маркируются горизонтальными чередующимися по цвету полосами той же ширины сверху до основания (рис. 1.23, д). Сооружения высотой более 100 м, а также расположенные в аэропортах сооружения каркасно-решетчатого типа (независимо от их высоты) маркируются от верха до основания чередующимися полосами шириной, принимаемой в соответствии с табл. 1.4, но не более 30 м. Полосы наносят перпендикулярно большему измерению, крайние полосы окрашивают в темный цвет (рис. 1.23, е, ж). Таблица 1.4 Размеры объектов, Ширина полосы, м м более не превышая 100 210 1/7 высоты объекта 210 270 1/9 высоты объекта 270 330 1/11 высоты объекта 330 390 1/13 высоты объекта 390 450 1/15 высоты объекта 450 510 1/17 высоты объекта 510 570 1/19 высоты объекта 570 630 1/21 высоты объекта Рис. 1.23. Схема маркировки высотных препятствий. МАРКИРОВКА АЭРОДРОМОВ И ПРЕПЯТСТВИЙ Дневная маркировка и оборудование маркировочными знаками обязательны для всех аэродромов и вертодромов. Дневную маркировку и светоограждение зданий и сооружений осуществляют владельцы этих зданий и сооружений. Схемы дневной маркировки аэродромов и оборудование маркировочными знаками утверждаются авиапредприятием с учетом конкретных условий эксплуатации аэродрома. В процессе эксплуатации аэродрома производится периодическое обновление маркировочных знаков. Все маркировочные знаки ИВПП должны быть белого цвета. При отсутствии контрастности допускается обводка искусственных поверхности покрытия знаков черным цветом. покрытий РД, МС и с белым цветом Маркировочные знаки перрона должны быть контрастирующими по цвету со знаками ИВПП и иметь оранжевый (желтый) цвет. Маркировочные знаки зон обслуживания ВС имеют красный цвет, а пути движения спецавтотранспорта - белый цвет. Цвет маркировочных знаков грунтовых аэродромов представляет собой сочетание двух цветов: оранжевого с белым, красного с белым или черного с белым. Светосигнальное оборудование аэродрома Светосигнальная система аэродрома используется для посадки ВС как наиболее сложного и ответственного этапа полета. Посадка ВС успешно выполняется, если пилот хорошо воспринимает земные ориентиры при переходе к визуальному полету. Ночью и в сложных метеорологических условиях днем, когда естественные земные ориентиры не видны, значительная роль отводится светотехническим средствам, особенно на последних этапах посадки (планирование, выравнивание, приземление и пробег). Пилот, установив визуальный контакт с землей, при помощи светотехнических средств получает информацию о положении ВС относительно ВПП (направление на ось ВПП, удаление до ВПП, плоскость горизонта, обозначение ВПП, место приземления и направление пробега после посадки). Светосигнальное оборудование в комплексе с радиосредствами систем посадки на аэродроме обеспечивает:  конечный этап захода на посадку; посадку и взлет ВС ночью и днем при установленных для данного аэродрома минимумах;  руление и регулирование движением ВС по аэродрому днем и ночью;  световое ограждение высотных препятствий в районе аэродрома. Устанавливаемые на аэродроме огни размещают в определенной последовательности, они имеют необходимые световые характеристики и цветность. По расположению огней пилот должен мгновенно определить направление на ВПП и крен ВС. В условиях плохой видимости особенно ответственным этапом посадки является прохождение зоны приближения к ВПП. В тот момент начинается переход, к визуальной ориентировке по световым сигналам. На аэродромах гражданской авиации светосигнальные системы посадки (ССП): применяются следующие  огни малой интенсивности (ОМИ) — для захода на посадку ВС визуально или по приборам;  огни высокой интенсивности первой категории (ОВИ-1) — для точного захода и посадки ВС по минимуму категории I;  огни высокой интенсивности второй категории (ОВИ-2) — для точного захода и посадки ВС по минимуму категории П;  огни высокой интенсивности третьей категории (ОВИ-3) — для точного захода и посадки ВС по минимуму категории III. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определенной последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей. Огни приближения постоянного и импульсного излучения предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ и началом ВПП. Огни приближения излучают белый свет. Огни световых горизонтов дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет. Огни концевой полосы безопасности (КПБ) — осевые; центрального ряда и боковые предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ – красный. Входные огни предназначены для указания начала ВПП (её торца) и излучают зеленый свет. Посадочные огни размешают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет. Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлете ВС. Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Они излучают белый свет. Боковые огни КПТ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП. Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зеленый свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зеленый свет. Боковые и осевые рулежные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулежных дорожек. Боковые рулежные огни излучают синий свет, а осевые — зеленый. Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при, рулении. Стоп-огни излучают красный свет. Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Каждый, глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел: - все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при, нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования; - огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта, красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования. Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении; а также при движении ВС по аэродрому. Световое ограждение высотных препятствий и аэродромные световые указатели (АСУ) предусматриваются на всех аэродромах и линейных препятствиях, расположенных на приаэродромной территории и воздушных трассах. Для светового ограждения используют заградительные огни, а в отдельных случаях — заградительные светомаяки. Управляемые АСУ включают в любое время суток, когда необходимо выдать сигнал разрешения или запрещения выруливания ВС по указанному направлению движения. Неуправляемые АСУ включают только в темное время суток и днем в условиях плохой видимости вместе с соответствующими рулежными огнями. Содержание аэродромов с искусственными покрытиями Готовность летного поля к полетам обеспечивается путем очистки аэродромных покрытий (ВПП, ГД, МС и перрона) от снега и льда, КПБ от снега на половину их длины от торца ВПП с каждой стороны, БПБ от снега с каждой стороны от границ ВПП на ширину 25 м, а далее устраивают сопряжения из снега с уклоном не более 1/10, обочины РД, МС и перронов очищают от снега на ширину 10 м с устройством сопряжений из снега с уклоном не более 1/10. Для повышения регулярности полетов ВС на летном поле подготавливают и содержат не менее двух летных полос: основной ИВПП и запасной ГВПП. При этом ГВПП должна очищаться от снега на длину основной ИВПП, увеличенной с каждой стороны на половину длины КПБ и на ширину: на аэродромах классов А и Б – 100 м, класса В – 85 м, классов Г и Д – 75 м и класса Е – 60 м с устройством сопряжения из снега и уклоном не более 1/10. ГВПП используется для полетов ВС во время очистки от снега и гололеда ИВПП. На покрытиях ВПП допускается наличие слоя свежевыпавшего снега, слякоти и воды. Толщина слоя атмосферных осадков для различных типов ВС, при которой разрешаются полеты, указывается в руководстве по летной эксплуатации конкретного типа ВС. Очищаемые участки КПБ, БПБ, обочин РД, МС и перрона должны быть равнопрочными, при этом прочность грунта и уплотненного снега не нормируется. На этих участках допускается слой уплотненного снега толщиной до 8 см и слой свежевыпавшего снега до 10 см. Очистку аэродромных покрытий от снега производит ветровыми машинами (ВМ), плужно-шеточно-газоструйными машинами (типа ДЭ-224) и плужно-щеточными машинами (типа ПМ-130). Очистку от снега ВПП ветровые машины производят при скорости бокового ветра до 3 м/с от оси ВПП к обочинам, а при скорости бокового ветра более 3 м/с в направлении ветра, начиная от обочины ВПП к месту выкладки снега. Рулежные дорожки очищаются от снега ветровыми машинами за один проход, двигаясь по их обочине на расстоянии 4–6 м от кромки покрытий, в зависимости от угла наклона авиадвигателя. Очистка от снега перрона и мест стоянок ветровыми машинами может производиться при условии отсутствия на покрытиях ВС и другой техники. При этом снег удаляют в сторону от зданий и сооружений. Производительность и ширина очистки от снега покрытий ветровыми машинами. Наибольший эффект от применения таких машин достигается при патрульной очистке снега толщиной до 2 см (производительность достигает 50–100 га/ч). Основные требования и правила зимнего содержания аэродромов Основными работами по эксплуатационному содержанию аэродромов в зимний период являются:  очистка элементов аэродрома от снега (снегоочистка);  предупреждение и удаление с покрытий гололедных образований (борьба с гололедом);  уплотнение снегового покрова (снегоуплотнение);  снегозащита элементов аэродрома от снегометелевых заносов;  подготовка и содержание вертодромов и посадочных площадок. В каждом аэропорту и управлении ГА не позднее, чем за два месяца до наступления отрицательных температур должен быть составлен план мероприятий по подготовке летного механизации к работе осенне-зимний в поля и средств период. аэродромной План должен предусматривать проведение мероприятий по содержанию и ремонту элементов аэродрома, восстановление маркировки покрытий и маркировочных знаков. В соответствии с этим планом должен быть произведен ремонт аэродромных машин и механизмов, оборудование их средствами радиосвязи, проблесковыми и габаритными огнями. Штаты аэродромной службы и службы спецтранспорта должны быть укомплектованы и с ними организована производственно-техническая учеба по особенностям проведения работ по содержанию аэродрома в зимнее время. Для обеспечения регулярности полетов и рационального использования средств механизации все работы в зимний период по очистке от снега и подготовке элементов аэродрома (при наличии одной ИВПП) разбивают на очереди: · первая – очистка ИВПП, боковой полосы безопасности (БПБ) на ширину 10 м от границы ИВПП, используемых для руления (рабочих) РД с откидыванием валов роторными снегоочистителями, перрона, ограничительных «огней» (светильников) по границам ИВПП и подготовка зоны «А» курсового и глиссадного радиомаяков (КРМ и ГРМ); · вторая – подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД, обочин всех РД на ширину 10 м и привокзальной площади; · третья – очистка КПБ на половину ее длины, БПБ на ширину до 25 м, обочин МС и перронов с планировкой откосов, подъездных путей к объектам радиосвязи, ГСМ, внутрипортовых дорог и другие работы. Для аэродромов, имеющих две ИВПП, к первой очереди очистки от снега относится одна ИВПП, БПБ по 10 м, рабочие РД, зоны «А» КРМ и ГРM, примыкающих к этой ИВПП, перрон и огни (светильники) по границе этой ИВПП. Очистка от снега второй ИВПП производится во вторую очередь. Подготовка элементов аэродрома, относящихся к первой очереди, должна быть начата методом патрулировании с начала снегопада и окончена не позже 1 ч после его прекращения. После окончания работ первой очереди разрешается открывать аэродром для приема и выпуска ВС. Работы, относящиеся к последующим очередям, должны быть начаты сразу же после окончания работ первой очереди. Применяемые для зимнего содержания аэродромов средства механизации условно подразделяют на три группы: · первая – машины и механизмы, необходимое количество которых определяется исходя из обрабатываемой площади (плужно-щеточные снегоочистители, гладилки, катки и т. п.); · вторая – машины и механизмы, количество которых зависит от объема убираемого снега (роторные снегоочистители, снегопогрузчики и т. п.); · третья – машины и механизмы, количество которых определить расчетом не представляется возможным (тепловые машины, машины и механизмы для разбрасывания химических реагентов). Количество таких средств механизации принимается в зависимости от класса аэродрома и климатических условий. При зимнем содержании аэродрома с искусственными покрытиями под уплотненным слоем снега и грунтовых аэродромов к первоочередным работам относят подготовку ВПП (ГВПП), зон «А» КРМ и ГPM, а также планировку сопряжений обочин ВПП (ГВПП). Ко второй очереди относят подготовку перрона и РД и к третьей – КПБ, МС, обочин РД, перрона и МС. Аэродромная служба при зимнем содержании аэродрома практически взаимодействует со всеми службами аэропорта, и в первую очередь со службой спецтранспорта и аэродромной механизации (ССТиАМ), службой движения (СД), аэродромной инженерно-авиационной метеорологической службой электросветотехнического обеспечении (ИАС) полетов и станцией (АМСГ), и службой электроустановок (ЭСТОП). В целях недопущения авиационных происшествий и предпосылок к ним по причине занятости ВПП техникой или людьми при производстве полетов в каждом авиапредприятии разрабатывается Технология взаимодействия служб при выполнении работ на летном поле с учетом местных условий. уточняется 1 раз в год. Технология взаимодействия пересматривается и Содержание аэродромов с искусственными покрытиями в летний период Очистка покрытий от посторонних предметов производится с целью исключения их попадания в авиадвигатели и повреждения лопаток компрессоров. К посторонним предметам относятся: щебенка и растворная часть разрушающегося бетона, частицы разрушенного и отслоившегося герметика из температурных швов, отдельные куски отслоившегося и отколовшегося на кромках швов и трещинах асфальто- и цементобетона, метизы и стальной ворс от щеток машин эксплуатационного содержания аэродромов. Кроме того, посторонние предметы в виде кусков грязи, щебня и мусора попадают на покрытие путем переноса с грунтовых участков летного поля колесами транспортных средств и под воздействием аэровоздушных струй от двигателей ВС. Очистка аэродромных покрытий должна производиться не менее двух раз в сутки, как правило, без прекращения летной эксплуатации высокопроизводительными машинами типа ДЭ-224 и ветровыми машинами. Плужно-щеточно-пневматическая машина ДЭ-224 обеспечивает качественную очистку поверхности покрытий за один проход. При этом очистка от крупных предметов производится щеткой, а от мелких предметов – высокоскоростным газовоздушным потоком авиадвигателя. Качественная очистка покрытий от посторонних предметов может производиться отрядом машин, включающих плужно-щеточные машины типа ПМ-130 и электромагнитный очиститель ЭМО-2. Удаление посторонних предметов с поверхности покрытий осуществляется щеткой, а очистка покрытий от металлических предметов, в том числе и от ворса щеток машин ПМ-130, производится ЭМО-2. Недостатком работы этого отряда машин является его малая производительность. Так, комплект машин, состоящий из шести машин ПМ-130 и одного электромагнитного очистителя ЭМО-2, имеет производительность 10–12 га/ч. Поэтому целесообразно этот отряд машин применять при очистке покрытий МРД и РД. Для уменьшения загрязнения поверхности покрытий металлическим ворсом от машин ПМ-130 необходимо осуществлять контроль за правильной установкой высоты щеток и тем самым исключать их разрушение, а также применять конструкцию щеток с мягкой заделкой ворса, изготовляемых на щеточно-намоточном станке ЩНС-2. Для установлении потенциально опасных участков покрытий, имеющих шелушения, сколы кромок, выбоин и другие разрушения, необходимо проводить регулярные обследования состояния покрытий и составлять дефектные планы. По этим дефектным планам следует своевременно проводить ремонтные работы и заливку швов. Это будет способствовать устранению одной из причин попадания продуктов разрушения покрытий в авиадвигатели. Прочность и эрозионная устойчивость грунтовых обочин должны создаваться путем устройства искусственного покрытия из асфальтобетона, каменных материалов или местных грунтов, обработанных вяжущими материалами. Мойка покрытий производится после окончания весенней распутицы, а также по мере их загрязнения. Движение машин должно быть организовано так, чтобы мойка покрытий велась под уклон. Этим достигается более качественная мойка и минимальный расход воды (до 1 л/м3) при максимальной ширине промываемой полосы. Поливка покрытий водой производится в сухое и жаркое время с целью увлажнения поверхности для уменьшения их напряженности при воздействии высоких температур нагрева. Норма расхода воды при поливе покрытий принимается равной 0,3 л/м. Восстановление маркировки покрытий производится по мере их загрязнения и потери яркости. Для маркировки искусственных покрытий аэродромов применяются эмали ЭП-5135 (ТУ-1-10-1085-75) и НЦ-25 (ГОСТ 5406-84). При маркировке покрытий на ВПП должна соблюдаться определенная последовательность окраски знаков, а именно: осевая линия, знаки порога, цифровые и буквенные знаки, знаки зоны приземления, фиксированного расстояния и краевые линии. Ограждение территории аэродрома устраивается для предотвращения беспрепятственного проникновения на летное поле посторонних лиц, животных и транспортных средств, для обеспечения безопасности полетов, руления и сохранности ВС, а также оборудования и знаков. Территория аэродрома должна иметь ограждение прямолинейное в плане и непрерывное по периметру летного поля с включением зон рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков. Для аэродромов аэропортов I и II классов ограждение устраивают сплошное железобетонное. На этих аэродромах допускается с учетом рельефа местности на отдельных участках сооружать забор из колючей проволоки высотой 2,1 м с козырьком шириной до 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см. В аэропортах I и II классов, расположенных в районах с повышенной снегозаносимостью (снегоперенос более 200 м3 в год), допускается устройство решетчатых железобетонных ограждений. Ограждение сплошным железобетонным забором в первую очередь устраивают со стороны населенных пунктов и в местах наиболее вероятного проникновения посторонних лиц, транспортных средств и животных. Для аэродромов аэропортов III–V классов ограждение, как правило, устраивают из колючей проволоки на железобетонных столбах или из металлической сетки высотой 2 м с Т-образной насадкой высотой 0,1 м и с козырьком шириной 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см. В этих аэропортах допускается устройство ограждений из местных материалов (ракушечника, туфа, шлакобетона и др.) Обеспечение полетов Обеспечение полетов включает штурманское обеспечение полетов, обеспечение полетов аэронавигационной информацией, метеорологическое, инженерно-авиационное, аэродромное, электросветотехническое, радиотехническое, орнитологическое обеспечение полетов, обеспечение полетов службой организации перевозок, режимно-охранное, поисковоспасательное и аварийно-спасательное, медицинское обеспечение, оперативное управление производством. Штурманское обеспечение полетов включает: – разработку нормативных и методических документов, регулирующих подготовку и выполнение полетов в штурманском отношении; – разработку схем маневрирования воздушных судов в районе аэродрома (аэроузла); – штурманскую подготовку летного состава, персонала УВД; – организацию своевременного доведения до экипажа аэронавигационной информации, необходимой для выполнения полетов; – постоянное повышение качества подготовки и выполнения полетов в штурманском отношении путем комплексного применения навигационных средств, выбора наивыгоднейших маршрутов и эшелонов, а также обоснования наиболее рационального размещения наземных и технических средств навигации и посадки; – контроль качества готовности экипажей к полету и выполнения полетов в штурманском отношении; – определение минимумов аэродромов для взлета и посадки и воздушных судов и минимумов для визуальных полетов; – обеспечение взаимодействия штурманской службы с другими службами, организациями и ведомствами, обеспечивающими полеты. Обеспечение полетов аэронавигационной информацией заключается в своевременном предоставлении аэронавигационной информации авиационному персоналу, связанному с обеспечением и выполнением полетов. Метеорологическое обеспечение полетов заключается в своевременном доведении до командно-руководящего, летного составов, работников службы движения и других должностных лиц метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей. Инженерно-авиационное обеспечение включает: – содержание воздушных судов в исправном состоянии в соответствии с установленными нормативами; – обеспечение своевременного и качественного технического обслуживания воздушных судов; – обеспечение высокого уровня безопасности, регулярности полетов и культуры обслуживания пассажиров; – анализ причин отказов и неисправностей авиационной техники и внедрение мероприятий по их предупреждению; – совершенствование технических знаний летного и инженерно-технического составов и практических навыков по вопросам технической эксплуатации авиационной техники; – планирование использования воздушных судов, их технического обслуживания, ремонта, специальных осмотров и конструктивных доработок авиационной техники; – контроль за соблюдением правил технической эксплуатации воздушных судов специалистами служб и организаций; – осуществление мероприятий по сохранности авиационной техники на земле. Аэродромное обеспечение включает комплекс мероприятий по поддержанию летных полей аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов: – подготовку летного поля и зон радиомаячных систем посадки; – содержание и ремонтные работы в летний период; – зимнее содержание летного поля. Электросветотехническое обеспечение полетов предусматривает: – планирование использования электросветотехнических средств, а также их технического обслуживания; – содержание электросветотехнических средств в исправном состоянии; – учет и анализ отказов и неисправностей электросветотехнических средств, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности этих средств; – подготовку и допуск инженерно-технического состава ЭСТОП к технической эксплуатации электросветотехнического оборудования. Радиотехническое обеспечение полетов предусматривает : – обеспечение органов УВД необходимыми РТС, средствами связи и контроля за движением воздушных судов; – содержание средств радиотехнического обеспечения полетов и средств связи в исправном состоянии; – планирование использования РТС и средств связи, а также их технического обслуживания; – учет и анализ отказов и неисправностей РТС и средств связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств; – подготовку и допуск инженерно-технического состава баз ЭРТОС к технической эксплуатации РТС. Орнитологическое обеспечение полетов предусматривает: – орнитологическое обследование района аэродрома; – ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на аэродромах и проведение мероприятии по их отпугиванию; – проведение визуальных и радиолокационных наблюдений для обеспечения контроля за орнитологической остановкой; – сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома в целях определения опасности, создаваемой птицами для полетов воздушных судов; – доведение до экипажей информации об орнитологической обстановке и своевременное предупреждение об ее усложнении и возникновении орнитологической опасности на аэродромах (в районе аэродромов), на маршрутах (в районе полетов); – проведение занятий по авиационной орнитологии с летным составом, специалистами УВД аэродромной службы и других служб, связанных с орнитологическим обеспечением полетов, по программе, утвержденной министром ГА. Обеспечение полетов службой организации перевозок включает организационные и технологические мероприятия, направленные на максимальное использование коммерческой грузоподъемности, безопасное выполнение полетов воздушных судов и повышение культуры обслуживания пассажиров. Служба организации перевозок обеспечивает: – безопасность и регулярность полетов, высокое качество обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры; – расчет и комплектование коммерческой загрузки воздушных судов; – расчет центровки и загрузки воздушных судов; – установленный порядок оформления пассажиров, багажа, почты и грузов; – загрузку и разгрузку ВС в соответствии с центровочным графиком; – безопасный подъезд средств механизации к воздушным судам и от них; – оформление перевозочной и сопроводительной документации; – досмотр пассажиров, багажа и ручной клади, контроль за перевозкой опасных грузов. Расчет центровки воздушных судов производит диспетчер по центровке (при его отсутствии – второй пилот) в соответствии с Руководством по центровке и загрузке воздушных судов гражданской авиации. Руководство погрузочно-разгрузочными работами на ВС осуществляет диспетчер по загрузке (при его отсутствии – один из членов экипажа). Режимно-охранное обеспечение полетов включает в себя мероприятия, направленные на обеспечение безопасности пассажиров и экипажей воздушных судов, которые проводятся в соответствии с требованиями документов, регулирующих организацию и проведение мероприятий по предупреждению и пресечению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Основными мероприятиями по предупреждению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации являются: – досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа; – специальный осмотр воздушных судов; – ограждение аэродромов и объектов авиапредприятий; – организация и поддержание пропускного и внутриобъектового режима; – охрана авиационной техники и объектов и др. Медицинское обеспечение полетов представляет систему мероприятий, направленных на сохранение здоровья, повышение работоспособности лиц летного состава, диспетчеров УВД и других авиационных специалистов. Медицинское обеспечение полетов включает проведение лицам летного состава и диспетчерам УВД: – ежегодного медицинского освидетельствования во ВЛЭК; – ежеквартального осмотра у врача летного отряда; – предполетного и предсменного медицинского осмотра; – контроля за физической подготовленностью, режимом отдыха, питания; – контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест, специального снаряжения и средств спасания; – профилактики авиационных происшествий и их предпосылок, связанных с состоянием здоровья. Лица летного состава, бортпроводники, бортоператоры, инструкторы парашютной службы и другие специалисты, участвующие в полете, перед началом полетов, но не ранее чем за 2 ч до вылета, обязаны пройти медицинский осмотр у врача (фельдшера) с предъявлением свидетельства специалиста ГА, вкладыша ВЛЭК (справки медико-санитарной части). В задании на полет делается отметка о допуске к полету. При задержке вылета на 6 ч и более предполетный осмотр проводится повторно. Предполетный медицинский осмотр члена экипажа, выполняющего в течение рабочего времени несколько полетов, проводится один раз перед первым вылетом. Организация оперативного управления производством предусматривает: – сбор информации о производственном процессе; – контроль выполнения суточного плана полетов и суточных заданий смен; – анализ причин отклонений от плана полетов и нарушений технологических графиков подготовки воздушных судов к отправлению; – оперативное регулирование и планирование в целях предупреждения и устранения отклонений от суточного плана полетов; – руководство и координацию деятельности производственных единиц и звеньев авиапредприятий, объединений, управлений в целях выполнения плановых заданий и обеспечения своевременности проведения операций, предусмотренных технологическими графиками подготовки воздушных судов. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов включает: – организацию дежурства поисковых и аварийно-спасательных сил и средств и работу органов управления воздушным движением; – организацию приема и передачи сигналов бедствия, а также организацию оповещения органов взаимодействующих министерств и ведомств; – комплектование воздушных судов бортовыми аварийно-спасательными средствами, обеспечение пассажиров и экипажей ВС индивидуальным и групповым аварийно-спасательным снаряжением и контроль их готовности; – организацию подготовки экипажей воздушных судов к действиям после приземления (приводнения) и выживанию в экстремальных ситуациях; – специальную подготовку экипажей поисковых воздушных судов, расчетов РПСБ и АСК предприятий гражданской авиации; – организацию и проведение поисковых и аварийно-спасательных работ по спасению пассажиров, экипажей и ВС, потерпевших бедствие; – оказание помощи населению при авариях и катастрофах в народном хозяйстве, стихийных и экологических бедствиях. Орнитологическое обеспечение безопасности полетов Птицы совершают сезонные перелеты по так называемым экологическим руслам - относительно благоприятным по условиям ориентации, отдыха и питания местам. В связи с этим существовала теория, согласно которой птицы летят по узким и строго фиксированным маршрутам — пролетным путям. Многие специалисты придерживались иного мнения и считали, что птицы летят широким фронтом. Последние исследования показали справедливость обоих взглядов — пролет птиц идет, как правило, широким фронтом, на фоне которого прослеживаются узкие маршруты, где отмечается повышенная концентрация перелетных птиц. Орнитологическая обстановка — совокупность условий, создавшихся в определенном районе из-за наличия в нем птиц, влияющих своей жизнедеятельностью на безопасность полетов самолетов. Наибольший интерес представляет орнитологическая обстановка в районе аэродрома, так как в этом районе самолет, совершая взлет, набор высоты, полет по кругу, снижение и посадку, находится продолжительное время на малых высотах (до 1000 м), т. е. на тех высотах, где преимущественно совершают перелеты птицы. Для оценки орнитологической обстановки используются: 1. карта-схема, на которой наглядно отображены особенности орнитофауны, обусловленные различиями ландшафта, кормовыми условиями, наличием озер рек и т. п; карты-схемы составляются обычно для районов аэродрома и полетов самолетов, на них наносятся места массовых гнездований и кормежек птиц, маршруты регулярных перелетов с мест гнездовья к мостам кормежек и обратно, время и преобладающие высоты полетов; кроме орнитологических данных на карту-схему наносятся установленные маршруты и высоты полетов самолетов, что дает возможность определить места наиболее вероятной встречи самолета с птицами и предупредить об этом руководящий и летный состав; 2. график годовой и суточной активности птиц, составленный по результатам многолетних орнитологических наблюдений и наглядно отображающий периоды года и время суток, когда отмечаются наиболее активные полеты птиц и, следовательно, возникает наибольшая вероятность столкновения самолетов с ними; такие графики дают возможность планировать периоды полетов самолетов, наиболее безопасные в орнитологическом отношении. Исходной информацией для оценки орнитологической обстановки являются фактические данные о перелетах. Данные о фактической и ожидаемой орнитологической обстановке доводятся до руководящего и летного состава. Активным методом улучшения орнитологической обстановки является проведение ряда мероприятий по изменению экологических условий в неблагоприятном для птиц направлении, а также по отпугиванию птиц от аэродрома. Сюда относятся мероприятия но ликвидации в окрестностях аэродрома источников корма для птиц (ликвидация свалок пищевых отходов, уничтожение мышевидных грызунов и насекомых путем обработки территории ядохимикатами, замена растительного покрова трапами с несъедобными семенами) и созданию условий, неблагоприятных для гнездования (вырубка кустарников, защита чердачных окон и дымоходов металлическими сетками, окуривание нежилых построек и арочных укрытий дымами со слабой концентрацией ядов). Отпугивание птиц с аэродромов осуществляется с помощью акустических, биологических и химических средств (репеллентов). Наиболее распространен акустический способ отпугивания, который основан на транслировании через мощные динамики тревожных криков птиц, предварительно записанных на магнитофонную ленту. Акустические установки могут быть исполнены в двух вариантах — стационарном и подвижном. При стационарном варианте вдоль ВПП устанавливается ряд динамиков. Установка включается с CДП (КДП). Подвижная установка монтируется на автомашине, которая патрулирует по аэродрому или по мере необходимости высылается руководителем полетов к местам скопления птиц. Для повышения эффективности акустических установок рекомендуется во время трансляции тревожных криков открыть стрельбу из ракетниц или охотничьих ружей, что может применяться и как самостоятельное средство для отпугивания. За рубежом в опытном порядке для отпугивания птиц от аэродрома используются дрессированные хищные птицы, а также летающие искусственные модели этих хищников. Значительное улучшение орнитологической обстановки в районе аэродрома достигается при осуществлении комплекса мер, направленных как на изменение условий существования птиц на длительное время, так и на кратковременное их отпугивание. Аэродромное обеспечение полетов Аэродромная служба осуществляет эксплуатационное содержание летных полей аэродромов в соответствии с действующими стандартами, нормами, правилами. Проводит мероприятия, направленные на восстановление пригодности летных полей аэродромов к приему и выпуску воздушных судов. Своевременно информирует службу аэронавигационной информации обо всех изменениях, происходящих на аэродроме в части готовности летного поля к полетам и выполняемых работах на его элементах. Осуществляет мероприятия по обеспечению соответствия летных полей сертификационным требованиям на аэродромах, допущенных к эксплуатации по минимуму I, II, III категорий ИКАО. Осуществляет контроль за строительством сооружений и объектов, расположенных на приаэродромной территории и воздушных трассах. Обеспечивает контроль за пригодностью приписных аэродромов, аэродромов для обеспечения авиационных работ и посадочных площадок к эксплуатации воздушных судов. Руководитель полетов на аэродроме осуществляет контроль за выполнением работ на летном поле аэродрома, обеспечивая безопасность полетов воздушных судов. Контролирует готовность ВПП к приему и выпуску воздушных судов. Контролирует освобождение летной полосы от технических средств не позднее 5 мин. до расчетного (уточненного) времени посадки, а также перед взлетом воздушных судов. Запрещает выполнение работ на ВПП в случаях отсутствия или потери связи между диспетчерами СДП и аэродромной службой. Запрещает выезд на ВПП техническим средствам, оборудование которых не соответствует требованиям настоящего Руководства, а также без сопровождения спецмашиной ответственного лица службы, проводящей работы на территории летного поля. Служба спецавтотранспорта выделяет в распоряжение аэродромной службы аэродромно-уборочные машины состоянии, оборудованные габаритными и и механизмы в исправном проблесковыми радиостанцией, буксирными устройствами и тросами. огнями, Организация воздушного пространства и управления полетами воздушных судов Под воздушным пространством РФ понимается часть атмосферы над территорией РФ, используемая для полетов ВС. Структура воздушного пространства включает в себя зоны, районы и маршруты обслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии и маршруты), районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны и маршруты полетов ВС, запретные зоны, опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ), зоны ограничения полетов ВС и другие установленные для осуществления деятельности в воздушном пространстве элементы структуры воздушного пространства. Структура воздушного пространства утверждается в порядке, установленном Правительством РФ. В соответствии со статьями Воздушного Кодекса разработаны основные правила полетов в воздушном пространстве РФ для авиации всех видов и назначений. Документом, регламентирующим летную работу гражданской авиации, являются «Федеральные правила по производству полетов». В основе организации воздушного пространства лежат следующие важнейшие принципы:  охрана суверенитета и интересов государства;  обеспечение безопасности полетов ВС;  удовлетворение потребностей народного хозяйства и граждан в воздушных перевозках. В соответствии с этими принципами все воздушное пространство разделено на:  пространство, в котором запрещены или ограничены полеты ВС,  пространство, в котором разрешены полеты ВС гражданской авиации. Это выделенное пространство является управляемым и контролируемым. Ни в одной точке этого пространства аэростат, самолет или вертолет не может находиться вне управления и контроля за его полетом. Управление полетами ВС и контроль за их осуществлением производится диспетчерами единой системы УВД Выделенное для полетов воздушное пространство РФ разделяется на районы диспетчерской службы (РДС). Воздушное пространство разделяется на нижнее и верхнее. Нижнее до 8100м над уровнем Балтийского моря и верхнее - более 8100м. В районы диспетчерской службы входят воздушные трассы РФ, районы аэродромов, аэроузлов, зоны МВЛ. В нижнем и верхнем пространстве располагаются воздушные трассы и маршруты внетрассовых полетов ВС. Полеты сверхзвуковых транспортных самолетов осуществляются на высоте более 13000м. В районы аэродрома включаются: воздушные коридоры, зоны ожидания, зоны взлета и посадки. Воздушные коридоры - это часть воздушного пространства, предназначенная для входа и выхода из района аэродрома на воздушную трассу. Точность входа ВС в воздушные коридоры обеспечивается отдельными приводными радиостанциями. Зона ожидания - часть района аэродрома, предназначенная для регулирования очередности и ожидания захода на посадку ВС. Как правило, зона ожидания располагается над какой-либо радионавигационной точкой, например, над дальним приводным радиомаркером (ДПРМ) или ОПРС воздушных коридоров. Зоны взлета и посадки - это часть района аэродрома от уровня аэродрома до установленной высоты в границах, обеспечивающих маневрирование ВС при взлете и посадке. При близком расположении нескольких аэродромов, имеющих общий район полетов, организуется аэродромный узел. Полеты ВС производятся при надлежащем метеорологическом, аэродромном, светотехническом, аэронавигационном, инженерно-авиационном и медицинском обеспечении. Метеообеспечение полетов организуют расположенные в аэропорту авиационные метеорологические центры, авиационные метеостанции и авиационные метеопосты. Техническую эксплуатацию и подготовку аэродромов к полетам ВС обеспечивает аэродромная служба в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе гражданской авиации (НАС ГА)». Ответственность за подготовку аэродрома несет начальник аэродромной службы, а за имения решения о пригодности аэродрома к полетам - руководитель полетов (диспетчер). Техническую эксплуатацию светотехнического оборудования (ССО) и сетей электроснабжения осуществляет служба светотехнического обеспечения полетов и электроустановок. Работу систем дистанционного управления светосигнальным оборудованием, навигации и посадки, резервных дизель-генераторов на радиообъектах обеспечивает служба радионавигации и связи. Обеспечение полетов аэронавигационной информацией о состоянии воздушных трасс, аэродромов обеспечения возложено Инженерно-авиационное на и службу обеспечение средств радиосветотехнического аэронавигационной полетов ВС информации. осуществляют авиационные технические базы (АТБ). Члены экипажей ВС перед началом полета, а диспетчерский состав перед выходом на дежурство проходит медицинский осмотр. Объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки К объектам управления воздушным движением, радионавигации и посадки относят: командно-диспетчерский пункт (КДП), стартовый диспетчерский и метео - наблюдательный пункт (СДП), дальнюю и ближнюю приводные радиостанции с радиомаркерами (ДПРМ и БПРМ), курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ), антенное, поле, обзорные радиолокаторы ОРЛ-Т (трассовый) и ОРЛ-А (аэродромный), посадочный радиолокатор ПРЛ, метеорологический радиолокатор МРЛ, радиомаячная система ближней навигации РСБН. В зависимости от максимального количества, воздушных судов, которое должно быть обслужено в час, КДП делят на разряды. Разряд КДП должен соответствовать классу аэропорта (I класс аэропорта - 1 разряд КДП, П класс аэропорта - 2разряд и т.д.). КДП располагают, как правило, у границы аэродрома так, чтобы обеспечивался визуальный обзор всех его элементов. В аэропортах I-III классов КДП размещают в отдельном здании, расположенном центрально по отношению к ВПП. В КДП размещают подразделения, обеспечивающие:  управление воздушным движением - служба движения, инженернотехнического персонала базы, эксплуатации радиотехнического оборудования и связи;  предполетную подготовку метеорологическое (летно-штурманской обеспечение полетов, службы, производственно- диспетчерской службы предприятия и службы бортпроводников). В зданиях КДП, как правило, размещают диспетчерские пункты управления ВС: местный (МДП), подхода (ДПП), круга (ДПК), посадочный(ПДП) руления (ДПР), стартовый(СДП), аэродромный(АДП). КДП оборудуются комплексом технических средств, обеспечивающих:  авиационную воздушную электросвязь;  авиационную наземную электросвязь. Для обеспечения управления производственной и технологической деятельностью всех служб аэропорта, их взаимодействия между собой, координации работы этих служб предусматриваются сети внутриаэропортовой наземной электросвязи. Дистанционно с КДП аэропорта осуществляется управление и контроль за работой радио - светотехнических средств обеспечения полетов, устанавливаемых на аэродроме и работающих без постоянного присутствия обслуживающего персонала. СДП должен обеспечивать визуальный контроль за посадкой и взлетом самолетов и наблюдение за ВПП. СДП размещают в двух технических зданиях, расположённых симметрично на удалении 250-300 м от торцов каждой ВПП к ее середине и на расстоянии 150 м от оси ВПП со стороны, противоположной СТТ. Метеоплощадку размещают на территории, прилегающей либо к СДП, либо к КДП, на удалении 50-100 м от зданий и сооружений аэропорта и 150-200 м от оврагов и лесных насаждений. Размеры участка для метеоплощадки - 26x26 м. В комплексе с метеоплощадкой на удалении от ограды последней не менее 15м располагают здание водорододобывающей станции. Площадь застройки станции -10х6м. Участок ДПРМ размещают на продолжении оси ВПП с двух сторон, захода на посадку на расстоянии 4000 ± 200,м от торцов ВПП. Площадь земельного участка под здание ДПРМ составляет 50x120 м. Минимальное расстояние от участка ДПРМ до сооружений и высоковольтных линий электропередач - 500 м, до воздушных линий связи- 100 м. Участок БПРМ размещают на продолжении оси ВПП и на расстоянии 1050*150 м от обоих ее торцов. Для здания БПРМ требуется земельный участок размерами 50x1,00 м. Курсовой радиомаяк (КРМ) размещают на продолжении оси ВПП с направления, противоположного стороне захода на посадку, и на расстоянии 400-1150 м от торца ВПП в зависимости от местных условий и препятствий на полосе воздушных подходов. Размещение антенн КРМ на концевой полосе безопасности летного поля не разрешается. Размеры земельного участка для размещения оборудования КРМ составляют:  для I категории посадки - 100x215 м;  для II и III категорий посадки - 210x315 м. Глиссадный. радиомаяк (ГРМ) размещают у начала ВПП на расстоянии 120-180 м от оси. ВПП и на удалении 200-450 м от ее торцов к середине (со стороны захода на посадку). Антенное поле размещают в зоне, удаленной от производственных зданий, воздушных линий электропередач и высотных, сооружений, исключающей возможность образования радиопомех. Антенное поле должно быть удалено от здания КДП на расстоянии 100-400 м. Земельный участок для антенного поля должен иметь размеры 170x170 м. Для инструментального контроля за движением воздушных судов на, КДП поступает информация от радиолокаторов: ОРЛ-Т,. ОРЛ-А, ПРЛ и радиомаячной системы ближней навигации РСБН, располагаемых вне летной полосы аэродрома. Полоса воздушных подходов Полоса воздушных подходов – участок территории, в пределах которого происходит набор высоты и разворот на взлёте, разворот и снижение при посадке воздушного судна. На ПВП, где происходят манёвры воздушных судов, существуют строгие правила по ограничению высоты зданий и сооружений. Здания и сооружения, не связанные со скоплением людей, должны располагаться на расстоянии не ближе 1 км и быть высотой не > 10 м. от 4 км до конца полосы воздушных подходов - высотой до 50 м. Полоса воздушных подходов в плане имеет вид трапеции, расходящейся под углом 45° и расширяющейся до 2 км. Линии высоковольтных передач должны быть не ближе 4 км от границы лётной полосы. Это расстояние может быть < 4 км, если ЛЭП закрыты другими более высокими сооружениями или они находятся в пониженных местах. Линии связи в границе ПВП должны быть в расстоянии 2 км от ЛП, до 2 км - укладываются по подземным кабелям. На территории ПВП не разрешается размещать производственные предприятия, объекты, которые создают помехи для радионавигации и работы радиотехнических средств аэродрома, материалов, нефтепродуктов и взрывных веществ. склады огнеопасных Требования к полосам воздушных подходов из условия обеспечения безопасности взлета самолетов Согласно НЛГС РФ под полной взлетной дистанцией следует понимать расстояние по горизонталям, проходимое самолетом с момента страгивания с места на линии исполнительного старта до момента достижения высоты 400 м над уровнем ВПП в точке отрыва самолета. По НЛГС РФ воздушная часть полной взлетной дистанции условно делится на следующие четыре этапа: Рис.1.1. Схема полной взлетной дистанции - первый - набор высоты с момента отрыва самолета до высоты 10 м; - второй - набор высоты от 10 м до высоты, на которой достигается скорость начального набора высоты. На этом этапе заканчивается уборка шасси; - третий - основной расчетный этап, определяющий допустимый взлетный вес самолета из условия обеспечения необходимого запаса высоты над препятствиями. Полет на этом этапе выполняется с постоянной скоростью, убранным шасси и отклоненными закрылками. Заканчивается этап на высоте 120 м, где пилот может увеличить скорость полета и убрать закрылки; - четвертый - набор высоты от 120 до 400 м и более с одновременным увеличением скорости полета и уборкой механизации крыла. Требования к полосам воздушных подходов из условия обеспечения безопасности посадки самолетов Глиссада - траектория снижения самолета в вертикальной плоскости на конечном этапе захода на посадку. При инструментальном заходе на посадку глиссада соответствует номинальной траектории перемещения антенны бортового глиссадного радиомаяка. Угол наклона глиссады - угол между глиссадой и горизонтальной плоскостью. Рекомендуемая глиссада - глиссада, имеющая угол наклона к горизонту в диапазоне от 2 40' до 3.Этот диапазон углов установлен из условий оптимальных вертикальных скоростей снижения самолета, режимов работы его двигателей и условий ухода на второй круг. В соответствии со сложившейся в нашей стране практикой летной эксплуатации рекомендуемый угол наклона глиссады обычно принимают равным 2 40'. Глиссада, которая соответствует принятому в качестве расчетного для конкретных условий эксплуатации, сложившихся на данном аэродроме, рекомендуемому углу наклона глиссады, называют расчетной глиссадой. Расчетная глиссада проходит над торцом ВПП на высоте Н= 15 м через так называемую опорную (базовую) точку курсоглиссадной системы. Рис.1.2. Требования к ограничению высоты препятствий из условий посадки: 1 – опорная точка курсоглиссадной системы 2 – расчетная глиссада 3 – наихудшая траектория захода на посадку 4 - линия ограничения препятствий 5 - препятствие Линия ограничения отклонений глиссады - самая низкая из допустимых в летной эксплуатации глиссад, определяющая предельно допустимое отклонение от расчетной глиссады. Отклонение линии ограничения глиссады от расчетной глиссады обусловлено рядом случайных факторов. Для радиомаячных систем это может быть следствием отклонения равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка от ее расчетного положения. Было установлено, что даже при самом неблагоприятном сочетании случайных факторов, снижающих точность выдерживания траектории самолета при снижении по глиссаде, самолет с очень высокой степенью вероятности будет находиться выше некоторой условной линии, принимаемой за линию ограничения отклонения глиссады.