Транспорт древней и средневековой Руси

Лекция 2. ТРАНСПОРТ ДРЕВНЕЙ И СРЕДНЕВЕКОВОЙ РУСИ План 1. Водный транспорт 2. Сухопутный транспорт 1. Водный транспорт Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. Не является в этом плане исключением и наша страна. Основными видами транспорта Древней и Средневековой Руси были водный и гужевой. Среди рек у славянских народов наибольшее транспортное значение имели Днепр, Днестр, Буг, Волга, Дон. На территории восточных славян еще в VIII в. существовали дальние торговые пути. Главные из них шли из Бухары и Персии по Каспийскому морю и далее по Волге, Мологе, Чагодоше с волоками на Тихвинку, Сясть и на Ладожское озеро, откуда по Неве в Балтийское море. С Волги можно было пройти в Балтийское море по р. Тверце, через волок у Вышнего Волочка на Мсту и Новгород или по рекам и Онежскому и Ладожскому озерам. Существовал также путь с Волги на Оку, далее по малым рекам с волоками на Десну и Днепр с выходом на юг до Черного моря, а также на север по Березине с волоками на Западную Двину и по Припяти. Наиболее известен водный путь «из варяг в греки», связывавший Константинополь с Киевом, Новгородом и Балтийским морем через Днепр, малые реки с волоками и Неву. На этих дорогах найдены византийские и арабские деньги, что говорит об обширности торговых связей. На указанных путях выросли такие торговые города, как Азов, Новгород, Рига, Владимир, Тверь, Болгар, Сарай, Москва. В связи с оживленной торговлей по Балтийскому морю развивались порты: Новгород, Талин, Архангельск и др. Жизнь древних славян была неотделима от плавания по рекам. Поэтому само понятие передвижения, путешествия у них связывалось с челноком, ладьей. Само слово «драга» (дорога) в языке южных славян означает путь вдоль воды, водоем, а у чехов – канаву или ров, наполненные водой. Река, а затем и море были освоены славянами давно, не позднее V–VI вв. н. э. А вообще рыболовство и судоходство были известны им еще раньше. В районе Воронежа археологи нашли 7-метровой длины челн, выдолбленный из дуба, сделанный за 3 тыс. лет до н. э. Обнаруженные в Карелии наскальные изображения рыб, китов, лодок относятся ко 2-му тысячелетию до н. э. Свидетельства древнего судоходства и занятий рыбным промыслом имеются и в других районах. В VII в. до н. э. на берегах Черного и Азовского морей были основаны греческие колонии, имевшие корабельные верфи и гавани. Долгое время кораблестроение и навигация оставались неизменными, суда были небольших размеров. Образование Киевской Руси, простиравшейся от Балтийского и Белого моря до Черного, стимулировало развитие мореходства. Для этого периода были более характерны плавания купцов, а не военные походы. Морские походы начинались на великом водном пути «из варяг в греки». Он сложился в начале или середине IX в. н. э., по нему плыли караваны судов из Руси в Византию. К плаванию готовились заранее. Зимой рубили большие деревья (дуб, липа, осина), которые выжигали и выдалбливали, придавая ладьеобразный вид. Затем колоду распаривали и раздавали борта при помощи набора распорок. На это могло уйти два и более года. Весной заготовки доставляли в Киев, где на борту ладей прибивали гвоздями (или пришивали ивовыми прутьями) доски, благодаря чему увеличивался надводный борт, улучшалась устойчивость и мореходные качества, возрастала грузоподъемность судов. После достройки «набойные» ладьи снабжали уключинами, якорями, веслами, мачтами с прямыми парусами, рулевыми веслами. Суда были небольшими, так как на Днепре имелось много порогов и мелководья. В июне суда загружали ценными товарами, спускали к устью Днепра. Морское плаванье проходило вблизи берегов с несколькими остановками. Ежегодные торговые экспедиции в Византию насчитывали около 400–500 судов. В начале X в. киевские князья вступили в борьбу с Византией за владычество на Черном море. Согласно летописи, в походе Олега в 907 г. участвовало 2 тыс. кораблей, на каждом из которых было по 40 человек, а в 913 г. суда использовались и для перевозки конницы. Русские купцы-мореходы с IX в. освоили дальний торговый путь на Каспий, а затем в страны Ближнего и Среднего Востока. Шел он по Дону и Волге с переносом судов волоком. Колыбелью русского мореходства на Балтике был Великий Новгород. Отсюда начинался северный отрезок пути «из варяг в греки»: по Волхову, Ладожскому озеру, Неве, Финскому заливу, далее суда оснащались для похода морем. К XII в. новгородцы наиболее активно торговали с немцами и шведами. Вместо «набойных» ладей они научились строить дощатые суда. Специальные законы оберегали интересы судовладельцев. За похищения судов были установлены штрафы. Русское мореплавание на Севере по Белому морю и по Северному Ледовитому океану получило развитие с VIII в. Существовало несколько путей на Север: из Ладожского озера по реке Свирь в Онежское озеро, затем через реку Вытегру, или Водлу, на Онегу, далее – в Онежскую губу Белого моря или на Северную Двину, пользовались и реками к северу от Онежского озера. Помимо новгородцев в XII в. здесь появились владимирцы. Предполагают, что в XIII в. поморы побывали на Новой Земле и о. Шпицберген. Суда, которыми пользовались в Древней Руси, можно разделить на несколько типов. 1. Древнейшими были суда, называемые «корабь», из гибких прутьев, обшитых корой или кожей. Они напоминали пироги индейцев, легко переносимые волоком, были пригодны для плавания по рекам и озерам. 2. Лодки-однодеревки, а затем большие лодки из древесных стволов длиной 10–15 м, выдолбленных внутри и обтесанных. Они использовались уже для прибрежных морских походов. 3. Набойные ладьи были основным средством мореплавания. В IX–XII вв. основу их составляли колоды, а надводная часть наращивалась досками. В XI в. на них появились деревянные тараны. Вмещали эти ладьи 40–50 чел. с вооружением. 4. Суда, размеры которых не определялись величиной килевой колоды и бортовых набоев, а зависели от желания судостроителя. В них поперечная прочность корпуса, изготовленного из досок, обеспечивалась за счет установки кокор – деревянных ребер, называемых упругами, к которым крепились доски бортовой обшивки. Такие суда назывались «ладья морская» или «заморская», вмещали 80–100 чел. с грузом оружия и продовольствия. Они были плоскодонными, имели обычно эллипсовидные отверстия для весел. 5. Дальнейшим развитием конструкции судов можно считать создание на Руси палубных ладей. О них упоминается в летописи середины XII в. В ладьях гребцы были укрыты дощатой палубой, одновременно служившей помостом для воинов. Палуба, видимо, опиралась на борта и деревянные стойки. Ладьи имели два руля-весла, одно на корме, другое на носу, что позволяло, не поворачивая, двигаться вперед и назад. Это можно считать первым военным русским судном. На реках использовались также струги и челны, вмещавшие 3–4 человека, они управлялись одним кормовым веслом. О ценности судов свидетельствуют штрафы, предусмотренные «Русской Правдой» за их кражу, – до 60 кун (в гривне – 50 кун). Для изготовления набойных и заморских ладей древним судостроителям нужно было освоить сложные технологии изготовления и соединения между собой составляющих их деревянных деталей, а также использовать усовершенствованные орудия труда из металла (топоры, долота, пилы, сверла, скобели, тесла). Конструкция древних русских судов во многом определялась районом их плавания, необходимостью прохода через волоки. Она же определяла тактику древних мореходов: неожиданность, стремительность атаки, возможность быстрого отступления в открытое море или к мелководным побережьям, речным устьям. Как уже отмечалось, новгородцы использовали свои суда, в том числе заимствованные у западных и северных соседей. Для плавания по рекам и перетаскивания через волоки они создали суда, получившие название шитик и ушкуй. Шитик – плоскодонная ладья длиной около 15 м, шириной до 3 м, грузоподъемностью 30 т. Особенность изготовления: тесаные доски наружной обшивки крепились и сшивались при помощи крученых мочальных веревок либо распаренной вицы. Шитики оснащались мачтой с прямым парусом и веслами, для завозки якоря и сообщения с берегом имели небольшую гребную лодку. Ушкуи были легки на ходу, имели съемную мачту и весла, вмещали 25–30 чел., на лодках могла быть палуба, но не по всей длине. Судоходство на Севере не прекращалось в период феодальной раздробленности и монголо-татарского ига. Поморы внесли ряд усовершенствований в конструкцию судов, изобрели некоторые приборы. Они создали особые корпуса судов, предназначенных для плавания во льдах: эти корпуса имели яйцеобразную форму с округленными бортами. Благодаря этому при сжатии льдов они выжимались на поверхность ледяного покрова. К днищу поморских судов прикреплялись полозья для облегчения их вытаскивания из воды на берег, на льды, для передвижения по льдам. Поморы усовершенствовали свои паруса, изготовляли канаты из кожи моржа. Около XIV в. для ориентировки на море изобрели ветромет. Этот прибор пеленговал специально установленные на берегу знаки и определял курс судна. Вдали от берега курс узнавали в полдень по солнцу, ночью – по Полярной звезде. Это был прообраз компаса. В XVII в. на поморских судах уже широко использовались магнитные компасы. Объединение русских земель, создание единого централизованного государства в XVI в. стимулировало развитие мореплавания, судостроения, освоение новых земель и путей. В XVI в. появился новый тип судна – коч. Он предназначался для дальних морских походов, прежде всего на Севере. Их длина была 18–19 м, ширина – 5 м, осадка до 2 м, при высоте борта от основной линии до 3,5 м. Это позволяло плавать на мелководье, уменьшало дрейф при боковом ветре. Грузоподъемность 35–40 т. На кочах размещались до 50 чел., из них членов команд 6–12 чел., во главе стоял кормщик, которого называли «вож». В кормовой части палубы устраивались 1–2 каюты для владельца и вожа, экипаж размещался в подпалубных помещениях. В носовой части под палубой коча имелась кирпичная печь для приготовления пищи (даже на каравеллах Колумба не было камбуза и питались всухомятку). Трюм коча выстилался тонкими досками для предохранения груза от подмокания. Для вытаскивания на берег на кочах имелись специальные ворота. Скорость кочей достигала 5–6 узлов, а в особо благоприятных условиях – 8–9. На палубах у них были водоотливные насосы, имелось 4–5 четырехрогих якорей. Многие находки и приемы поморского судостроения были использованы судостроителями в эпоху Петра I и позднее. Свои интересные суда, похожие на древнерусские набойные ладьи, имели украинские казаки. Также они использовали струги, на которых издавна плавали по рекам русские люди. Для строительства использовался местный материал: тростник, камыш, липовое и черешневое лыко и др. Во время Великих географических открытий (XVI–XVII вв.) дальнейшее развитие получило арктическое мореплавание. Русские землепроходцы выходили к берегам Ледовитого океана. На северных реках (Онега, Печора, Северная Двина) появились новые судостроительные верфи-плотбища. На вооружении у мореплавателей были компасы-палатки, чертежи-карты, поморские лоции. В Сибири суда стали строить в Верхотурье, Енисейске, Тобольске, Якутске, Охотске. Кроме коча при плавании по сибирским рекам использовали шитики, изготавливаемые из долбленой колоды с прикрепленной к ней бортовой обшивкой, и дощаники. В конце XVII в. в Сибири непосредственно в судовое дело было вовлечено несколько тысяч человек. Главные плотбища ежегодно спускали на воду от 350 до 580 крупных речных и морских судов. Причем частное судостроение ценилось выше казенного: так, за казенный коч на Лене платили 60, а за частный – 200–300 р. Основными недостатками водного транспорта России были два: сезонность (при суровом климате это было весьма ощутимо, например, судоходство по Белому морю и Северной Двине ограничивалось 3–4 месяцами в году, а ведь Архангельск с конца XVI в. был центром нашей торговли на севере и северо-западе) и зависимость от местонахождения рек, озер, (безводные территории этот вид транспорта охватить не мог). Искусственные каналы на Руси стали строить довольно поздно (первоначально использовали систему волока). В 1698 г. Петром I утвержден в Воронеже проект соединения каналом Волги и Дона, однако работы на нем не были завершены. Первый канал в России связал р. Мсту (приток Волхова) с Тверцой (приток Волги). Позднее были созданы системы каналов: Мариинская и Тихвинская, а затем Днепр был соединен с Западной. Двиной, Волга – с Невой. Петр I также задумал и начал строительство каналов между Москвой и Волгой, а также между Доном и Волгой, но из-за недостатка средств его прекратили. 2. Сухопутный транспорт Наряду с водными путями, в Средние века в ряде стран началась прокладка и сухопутных дорог. У восточных славян искусственные грунтовые дороги появились сначала на волоках между реками, а затем как самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными. Так, Новгород был соединен дорогами с побережьем Балтийского моря, а также с Вяткой и Пермской областью, богатой серебром и мехами. Конечно, это были простые просеки в лесах и укатанные (а порой разбитые) самими повозками ленты грунтового пути, которые были более надежны зимою и непроходимы в распутицу. С образованием централизованного Русского государства роль транспорта существенно повысилась как для внутренних, так и для внешнеторговых перевозок. В XV–XVI вв. Москва уже имела более или менее регулярные почтовые связи с Новгородом. Германский посол Герберштейн, впервые посетивший Россию в 1517 г., писал, что один из его чиновников доехал из Новгорода в Москву (около 600 км) за 72 ч, т. е. со скоростью 200 км в сутки. Заметим, что в Германии перевозка от Кельна до Брауншвейга (около 350 км) занимала 8 дней, причем отмечалось «весьма медленное движение и на других дорогах». Такая удивительная для тех времен скорость передвижения в России достигалась ездой на перекладных лошадях, которые менялись на «станциях» через каждые 40–50 км пути. Лошадей вместе с ямщиками, а иногда и повозками под контролем смотрителя станции выделяли окрестные крестьяне в порядке общегосударственной повинности, представлявшей для них тяжелую обязанность. После похода за Урал (1581 г.) дружины Ермака и в связи с необходимостью изучения и освоения земель Сибири возникла потребность в сухопутных дорогах на Восток. Самой старой, крупной и знаменитой дорогой, служившей поставленной цели, был МосковскоСибирский тракт. Начало сооружения его относят к концу XVI в., когда был проложен участок от Соликамска до Тобольска через Тюмень. Официальный путь в Сибирь из Прикамья через Лозьвинский городок был длинным и трудным. Во 2-й половине 90-х гг. XVI в. сольвычегодский посадский человек Артемий Софинов-Бобинов взял у правительства подряд на строительство дороги от Соликамска до Тюмени. Она шла через горные перевалы на верховья реки Туры. В 1598 г. здесь был поставлен Верхотурский городок, который в XVII в. играл роль «главных ворот в Сибирь». Через него осуществлялись все связи Москвы с Зауральем. От Верхотурья дорога шла вдоль р. Туры до г. Тюмени. В 1600 г. на половине пути между Верхотурьем и Тюменью возник Туринский острог, где были поселены ямщики и крестьяне, обслуживающие нужды Бабиновской дороги. При Петре I тракт действовал от Москвы до Нерчинска, а позднее до Кяхты. С 1724 г. было введено регулярное почтовое сообщение, сначала три раза в год, затем ежемесячно. В конце XVIII в. по трассе установили верстовые столбы, а позднее создали через каждые 25–30 верст станции с постоялыми дворами и прочими обустройствами. Тракт не только занимался внутренними перевозками, но и выполнял функции международной магистрали для перевозки грузов из стран Европы на Восток и обратно. На трассе работали сотни тысяч извозчиков. В XVII в. была установлена регулярная почтовая связь Москвы с Ригой, Вильно, а через них – с западными государствами. В период царствования Петра I почтовые службы, оказавшиеся в руках иностранных предпринимателей, были взяты в казну и одновременно были проложены многие другие «почтовые тракты», в частности на Архангельск через Ярославль и Вологду, куда почта ходила один раз в неделю или в две недели и покрывала весь путь за 8–10 дней. В 1703 г. были организованы перевозки из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. Общая протяженность главных сухопутных путей сообщений к концу 80-х гг. XVIII в. превысила 6 тыс. км. Следует отметить, что название «почтовый тракт» вовсе не означало, что по нему перевозилась только почта. Эти дороги использовались для всех видов перевозок, причем транспортировка, например, фруктов из Астрахани, с низовьев Дона именовалась «фруктовой почтой». В России сеть сухопутных, фактически грунтовых, дорог, постепенно росла, но состояние их было, как и в Европе, неудовлетворительным: весной и осенью они разбивались. Первоначально эта трудность преодолевалась выделением для дороги необычайно широкой полосы земли, чтобы легче обходить разбитые места, но по мере роста густоты движения вся полоса быстро выходила из строя, а в распутицу превращалась в непроезжую, независимо от ширины полосы, и жизненно необходимые связи прерывались на много недель и месяцев. Зимой санный путь часто прокладывался по льду крупных рек. Серьезные качественные и количественные изменения в развитии транспорта России были связаны со становлением и развитием капитализма. Они происходят позднее: в конце XVIII и особенно в XIX вв. Вопросы для самопроверки 1. Какие виды транспорта использовались в Древней и Средневековой Руси? 2. Назовите основные водные торговые пути восточных славян. 3. Охарактеризуйте типы судов, которые использовались на Руси в допетровский период (IX–XVII вв.). 4. В чем заключался прогресс в развитии водного транспорта в период правления Петра I? 5. Какие почтовые тракты действовали в России в XVI–XVIII вв., в чем заключались их недостатки? Литература 1. Дмитриева Т.В. История развития транспорта : методич. указания к изучению курса для студентов всех специальностей очной и заочной форм обучения. – Екатеринбург: УрГУПС, 2009 [https://www.usurt.ru/in/files/umm/umm_2009] 2. Дмитриева Т.В. История развития транспорта : методическое пособие. – Екатеринбург: УрГУПС, 2005 [https://www.usurt.ru/in/files/umm/umm_289] 3. История транспорта России (IX – начало XXI в.) : курс лекций / М. Т. Крючков, Т. В. Дмитриева, О. В. Шестакова, А. А. Конов, А.А. Курасова, Н. К. Покровская ; под общ. ред. О. В. Шестаковой. – 2-е изд., доп. – Екатеринбург : УрГУПС, 2010. – 172 с.* [https://www.usurt.ru/in/files/umm/umm_2547].