Ремонт валов и подшипников. Ремонт муфты сцепления и деталей трансмиссии.Ремонт автомобильных шин

СОДЕРЖАНИЕ 1. Ремонт валов и подшипников. Способы ремонта коленчатых валов, оборудование и приспособление, применяемое при этом ...................................... 3 2. Ремонт муфты сцепления и деталей трансмиссии............................................. 28 3. Практическое занятие. Ремонт муфты сцепления ............................................. 65 4. Ремонт автомобильных шин. Технология восстановления покрышек и камер ........................................................................................................................... 77 2 1. Ремонт валов и подшипников. Способы ремонта коленчатых валов, оборудование и приспособление, применяемое при этом Одна из самых дорогих и сложных частей машины - это коренной вал (или вал ротора), выход которого из строя на длительное время выводит машину из строя. Причины поломки вала могут быть: неправильная установка в подшипниках, дефекты в металле, производственные дефекты, общая поломка машины (разрывы прутка, шатуны и т. д.). Требуется определить причину неисправности вала во время ремонта, чтобы избежать ее при изготовлении, установке и эксплуатации нового вала. При проверке состояния вала можно определить риски и канавки, овальность и конусность шейки основного и коленчатого валов, а также превышение допусков ударов отдельных шеек. В этих случаях делается паз, а затем осуществляется подача и шлифование голеней голени. В большинстве центробежных машин случаев во причиной время остаточного работы является прогиба вала локализованный односторонний нагрев при контакте вала с лабиринтными уплотнениями. Отклонение главного вала поршневых двигателей происходит, главным образом, когда силы поршня, вызванные гидравлическими, механическими ударами, слишком сильно возрастают, а давление в цилиндре резко возрастает. Изогнутые волны должны быть обработаны. Наиболее распространенными видами обработки являются: термическая, механическая и термомеханическая. Если во время осмотра вала возникают трещины, перегибы или скручивания, такой вал необходимо заменить. Чтобы избежать сбоев, систематически выполняйте капитальный ремонт вала машины. Наибольшие повреждения шпоночных канавок вала приводят к значительному заполнению и соскобу, строганию или фрезерованию. В случае сильного износа шлицы привариваются к валам небольших машин, зона сварки очищается, и канавка фрезеруется в новом месте под углом 120°. 3 Есть случаи срезания клиньев на валах насосов и компрессоров. Края новых клавиш и шпонок подобраны аккуратно и точно, окрашивая и царапая цветом. Во время осмотра осмотрите шейки и щеки стебля с помощью увеличительного стекла в местах наибольшего напряжения, особенно вдоль филе. Измерьте диаметр всех шеек, чтобы определить степень износа. Запугивание и разрывание шеек устранят дефекты, снимая и шлифуя. Проверьте шею индикатором за один раз, проверьте каналы смазки, продув и промыв. Ремонт подшипников включает в себя пополнение или восстановление вкладышей. Подшипниковые вкладыши подвергаются повторному обжигу, когда слой баббита уменьшается более чем на половину первоначальной толщины, когда сколы, разрывы и баббиты составляют более 30% поверхности вкладыша и когда слой баббита плавится. Если слой баббита составляет менее 1,5 мм, а для двигателей внутреннего сгорания - менее 4 мм, требуются гнезда для заполнения. Если толщина уплотнений между корпусом и крышкой подшипника составляет 0,5 мм, промежуточные слои также необходимо повторно заполнить. Толщина прокладки составляет 0,5 мм для номинального радиального зазора. Нормальное значение верхнего радиального зазора составляет (0,001 - 0,00067) для диаметра цапфы. Увеличение конечных расстояний во время работы может быть разрешено до 1 мм. После этого концы должны быть загерметизированы, а затем смонтированы. Предварительно старый баббит выплавляют из вкладыша на горне или с помощью паяльной лампы. Для этого нагревают вкладыш с тыльной стороны равномерно по всей поверхности примерно до 250оС, т.е. до начала плавления баббита в канавках или нижней части вкладыша. Удаляют баббит легкими ударами молотка по вкладышу. Очищают поверхность вкладыша от ржавчины шабером, металлической щеткой или 4 пескоструйкой. Далее вкладыш обезжиривают, опустив на 10 – 15 мин в кипящий 10%-ный раствор едкого натра или едкого калия. Вкладыши крупных подшипников обезжиривают нагреванием до 350оС. Затем вкладыш промывают в горячей воде и сушат. С целью удаления окислов поверхность вкладыша протравливают в 50%-ном растворе соляной кислоты или в 10%-ном растворе серной кислоты. После этого вкладыш промывают в горячей проточной воде и сушат. Чугунные вкладыши после травления следует кипятить в течение 20 мин в 20—30%-ном растворе щелочи (NaOH или КОН). Часто в заливке вкладышей из-за некачественного выполнения работ, при которых был допущен пережог баббита, небрежно выполнено лужение вкладышей, оставлен большой радиальный зазор и т. п., образуются трещины. Трещины в баббите вкладыша не всегда ликвидируют перезаливкой. Если образование трещин не сопровождается отставанием баббита, можно ограничиться хорошей пропайкой их баббитом того же состава, что и основная заливка. При этом необходимо добиться, чтобы пропайка достигла тела вкладыша. При выкрашивании баббита и, следовательно, его отставании перезаливка вкладышей обязательна. Для заливки подшипников применяют баббиты марок Б-82, БН, БТ, Б-6 и Б-16. Для лучшего сцепления слоя заливаемого баббита с вкладышем внутреннюю поверхность последнего лудят. Лужение можно осуществлять погружением вкладыша в ванну с расплавленной полудой, растиранием третника о нагретый вкладыш или с помощью порошкообразной полуды. В первом случае необходимо еще раз смочить хлористым цинком поверхности вкладыша, закрыть все отверстия асбестом и подогреть вкладыш до 150—200°С. Температура нагрева полуды для третника составляет 320°С, чистого олова — 285°С, баббита (Б-83) — 380°С. В ванне с полудой вкладыш следует держать 3—5 мин. Правильно нанесенная полуда имеет ровный тускло-серебристый цвет. Другая окраска 5 говорит об окислении полуды, качество такого лужения будет низким. В таких случаях лужение следует повторить. Для лужения растиранием третника вкладыш с тыльной стороны нагревают до 60—70°С. Поверхность, подвергаемую лужению, смачивают соляной кислотой, протирают, проминают горячей водой и вытирают насухо. Затем обслуженную поверхность смачивают травленой кислотой (НСI), посыпают порошком нашатыря и нагревают вкладыш до 300—320 °С. Палочкой третника наносят тонкий слой расплавленной полуды, которая должна дать ровную блестящую поверхность. При лужении порошкообразной полудой применяется порошок, состоящий из третника и нашатыря. Количество нашатыря составляет 1/5 объема порошка. К моменту окончания лужения баббит должен быть подготовлен к заливке. Его расплавляют в специальных тиглях. Для предотвращения окисления поверхность расплавленного баббита покрывают слоем высушенного древесного угля кусочками 8—10 мм. Толщина слоя угля 2— 3 см. Для каждой марки баббита определенная температура нагрева ограничена. Перед заливкой температура вкладыша и формы должна составлять от 200 до 250 ° С. Заливку производят непрерывно (рисунок 1.1). Для получения более плотного слоя баббита применяют центробежную заливку (рисунок 1.2). При заливке баббитом частота вращения вкладыша устанавливается в зависимости от его диаметра. Перед обточкой обе половинки вкладышей стягивают хомутом. Толщина снимаемого слоя баббита зависит от припуска при заливке. Баббит растачивают на токарном станке. При этом дают некоторый припуск на шабровку (0,15—0,2 мм). Расположение и форму канавок во вкладышах применяют по заводским образцам. При шабровке вкладыша добиваются полного прилегания удовлетворительной шеек при вала. Плотность прилегания получении четырех-пяти площадью 1 см2. 6 пятен считается на участке Рисунок 1.1 - Заливка вкладышей подшипников баббитом Рисунок 1.2 - Центробежная заливка подшипников 1 — планшайба, насаженная на шпиндель токарного станка; 2, 4 — диски для зажима вкладыша; 3 — вкладыш подшипника; 5 — камера для радиального и упорного подшипников; 6 — воронки для заливки баббита. Для нормальной работы между налом и подшипником оставляют зазор, величина которого зависит от диаметра вала. Между верхним вкладышем и валом зазор при диаметрах вала 50—80 мм принимается 0,1—0,16 мм, при диаметрах 80—120 мм — 0,12—0,20 мм, при диаметрах 180—250 мм— 0,2— 0,4 мм; боковой зазор между нижним вкладышем и валом должен быть равен половине верхнего зазора (рисунок 1.3). 7 Верхние зазоры вкладышей определяются при помощи штихмуса и микрометра. При необходимости проверка верхнего зазора во вкладышах подшипников проводится по свинцовым оттискам, без выемки ротора. Свинцовые проволоки диаметром 1,0 – 1, 5 мм и длиной 30 – 50 мм укладываются на шейку вала и на поверхность разъема нижнего вкладыша. Зазор между верхним вкладышем и шейкой вала должен составлять 0,001 – 0,002 диаметра шейки вала. Боковой зазор должен быть равным 0,7 – 0,9 верхнего зазора. Качество заливки контролируется путем постукивания вкладышей молотком при установке на деревянное основание. Глухой звук или дребезжание указывают на то, что баббит отстаёт от стальной основы. Рисунок 1.3 - Зазоры между валом и вкладышем подшипника Керосиновые испытания метода контроля проводят следующим образом. Вкладыш погружают в емкость с керосином на 10-15 минут, затем вытирают насухо и концевые поверхности покрывают раствором мела. Пожелтение в точке соприкосновения баббита со сталью указывает на то, что баббит отстает от основания. Контроль качества баббитовой муфты с основанием упорных подшипниковых блоков осуществляется ультразвуковым методом. Ниже приведены характерные дефекты при заливке вкладышей и их причины (таблица 1.1). 8 Таблица 1.1 Характерные дефекты при заливке вкладышей и их причины Дефект Причины Желтый цвет Заливка перегретым баббитом поверхности баббита Крупнозернистое Замедленное охлаждение вкладыша, нарушение строение залитого слоя температурного режима или состава баббита, баббита плохое рафинирование Наличие усадочных Неравномерное охлаждение вкладышей раковин Неплотное приставание Некачественная очистка поверхности вкладыша баббита к поверхности перед лужением, недогрев или перегрев при вкладыша заливке Неравномерная толщина Неправильная сборка вкладыша с залитого слоя баббита приспособлением Плохое рафинирование и сильное окисление Пористость в залитом баббита, неравномерное охлаждение формы, слое заливка длинной струей и непродолжительное пребывание облуженного вкладыша на воздухе Трещины в залитом слое Высокие внутренние напряжения, возникающие при заливке Типичное повреждение подшипников - это поломка или поломка наружных или внутренних колец, разрушение сепаратора, шариков или роликов, заклинивание и т. д. Радиальный разбег указывает на износ дорожек качения и элементов качения. Плохие подшипники не ремонтируются, а передаются централизованно для восстановления или использования металла на заводах. Поврежденные подшипники необходимо заменить новыми. В этом случае невозможно 9 произвольно заменить подшипники только из-за одинаковых установочных размеров, за исключением серии. Подшипники следует использовать только в размерах, указанных в паспорте или в инструкции к устройству. Во избежание ошибок при установке подшипников их размещают так, чтобы пуансон был направлен наружу на поверхность кольца. Подшипники снимаются с вала с помощью винтовых или гидравлических съемников (рисунок 1.4). Рисунок 1.4 - Винтовые съемники, применяемые при демонтаже подшипников качения: а) - для демонтажа шарикоподшипников с вала; б) для спрессовки с вала внутренних колец роликоподшипников; в) - со специальным захватом для извлечения подшипников из корпуса машины На рисунке 1.4 показаны винтовые съемники, применяемые при демонтаже подшипников качения. Винт 2 (рисунок 1.4а), вращаемый воротком 1, упирается в конец вала через шарик или прокладку 5 и поднимает вверх траверсу 3, на которой закреплены три лапы 4. Лапы 4 оказывают равномерное давление по всей торцовой поверхности 10 внутреннего кольца подшипника. Шарик или прокладка 5 применимы для уменьшения трения и предохранения хвостовика вала от смятия. Аналогичным образом работает съемник для спрессовки с вала внутренних колец роликоподшипников (рисунок 1.4б). Демонтаж подшипника на закрепленной конической втулке очень прост: отгибают усы стопорной фасонной шайбы, свинчивают зажимную гайку и свободно снимают втулку с вала. Для снятия подшипников используйте штамп из мягкого металла или простой съемник, который состоит из П-образной скобы, которая совмещается с концами корпуса, и болта, который выступает в отверстие подшипника. Нажимная пластина прикреплена к концу винта. Если нет прямого доступа к подшипникам, встроенным в корпус, съемники захватываются специальным крюком (Рисунок 1.4в). При этом съемник предотвращает зацепление кольца 1, что язычки 2 сближаются, благодаря чему наружное кольцо подшипника берется за его внутренний конец. Остальной принцип съемника аналогичен описанному выше. При снятии подшипников качения следует стараться не повредить вал и внутреннюю поверхность корпуса в корпусе. Продолжительность нормальной работы узла зависит в основном от качества подшипникового узла на валу и в корпусе. Сначала подготовьте посадочные места и подшипники. Точность проверьте форму цилиндров посадочных мест на валу и корпусе и удалите заусенцы, зазубрины и царапины. Перед сборкой подшипники промывают жидкостью из бензина и минерального масла и сушат на чистой бумаге. Посадочные места на валу и в корпусе перед установкой подшипника также должны быть тщательно вымыты и высушены. Сочленение колец обойм подшипника с валом и корпусом производится по одной из неподвижных посадок (Гр – горячая, Пр – прессовая, Г – глухая, Т – тугая и др.) с соблюдением установленных натягов. 11 Подготовленный подшипник в течение в течение 15 – 20 мин нагревают в масляной ванне при температуре 60 – 90оС. Нагретый подшипник быстро устанавливают и легкими ударами или нажимом добиваются посадки его на место. Посадку подшипника выполняют с помощью различных прессов и оправок. Применение оправок обеспечивает качественную посадку подшипника, предотвращает повреждение вала и подшипника, попадание в подшипник мелких металлических частиц, откалывающихся при ударах молотком. При напрессовке подшипника на вал усилие от оправки должно передаваться на торец внутреннего кольца, а при запрессовке в корпус - на торец наружного кольца. При одновременной напрессовке подшипника на вал и в корпус применяют оправку с концентрическими буртиками, упирающимися в торцы обоих колец. Запрессовку подшипников на длинный вал и далеко отстоящую от его конца шейку выполняют при помощи медной выколотки или специальной тяжелой оправки, которой, подняв ее за рукоятки, наносят удары по торцу подшипникового кольца. В последнем случае посадка подшипника осуществляется более правильно, без перекосов. Если вал полый, то для напрессовки без перекосов удобно пользоваться специальной оправкой, подшипник в этом случае скользяще устанавливают на нижнюю центрирующую часть оправки, хвостик которой уходит в отверстие вала. Ударами молотка по торцу верхней части оправки подшипник равномерно сдвигается на вал без каких-либо перекосов. В машиностроении опора подшипника на гладком валу часто используется с помощью конической переходной втулки, которая имеет резьбу на одной стороне наружной поверхности и непрерывный продольный паз. Установите втулку на вал и подшипник на нее. Затянуть гайку, втулку на валу и в то же время гарантировать кольцо подшипника на втулку. После затяжки зажимная гайка фиксируется сгибанием усов формовочного диска. Правильность установки подшипника проверяется радиального и осевого расстояний с помощью зонда. 12 путем измерения Ремонт коленчатого вала. Ошибки и решения. Коленчатый вал является одной из основных частей двигателя, которая вместе с другими частями цилиндро-поршневой группы определяет его ресурс. Срок службы коленчатого вала характеризуется двумя показателями: усталостная прочность и износостойкость. Во время работы двигателя из-за приложения высоких и непостоянных динамических нагрузок вал подвергается скручиванию и изгибу, в результате чего изнашиваются отдельные поверхности (шатуны и главные подшипники и т. д.). Усталость накапливается в структуре металла, возникают микротрещины и другие дефекты. Долговечность коленчатого вала двигателя автотрассы зависит от различных конструктивных, технологических и эксплуатационных факторов. Такие параметры, как жесткость коленчатого вала и его подшипников, остаточный прогиб вала из-за ослабления грубой и числовой направленности, обработка (упрочнение) желобков, нагрузка двигателя и состояние смазки, оказывают решающее влияние. Четырехтактные четырехцилиндровые двигатели с пятиступенчатым главным подшипником коленчатого вала по степени нагрузки можно разделить на две группы. Первая группа включает в себя первый, третий и пятый подшипники, вторая группа - четвертый и второй. Наибольшие нагрузки испытывают нижние вкладыши подшипников второй группы. Шатунные подшипники одинаково сильно нагружены на всех цилиндрах. При работающем двигателе минимальная толщина масляного слоя в соединениях зависит от зазора подшипника и относительного эксцентриситета. По мере увеличения относительного эксцентриситета значение минимального зазора в стыке (минимальная толщина масляного слоя) уменьшается. Было установлено, что при работающем двигателе после ремонта температура масла должна быть не выше 85 ... 90 ° C, чтобы не стереть 13 поверхности трения. подшипников Из-за более положительных высокой двигателей нагрузки и шатунных относительные значения эксцентриситета выше, чем у обычных подшипников, что предъявляет более высокие требования к качеству ремонта коленчатых валов, поскольку чем выше рабочая мощность вала и ниже шероховатость поверхности, тем ниже критическая толщина масляного слоя (допустимое значение) шатун и коренные шейки. Режимы пуска и ускорения двигателя наиболее опасны для подшипников коленчатого вала и шатунов. В эти периоды минимальный зазор в подшипниках не превышает. 2 ... 3 мкм, что при недостаточной смазке вызывает интенсивный износ деталей суставов. Для улучшения условий смазки подшипников в периоды пуска и ускорения форсированные двигатели SMD-62 и SMD-64 оснащены насосами для запуска перекачки масла. Рассмотрим основные дефекты коленвала, их причины, способы ремонта и профилактические меры при эксплуатации. Дефект 1. Сильный износ и образование налетов на поверхностях основного коленчатого вала и шеек шатунов. Поверхность шатуна и главных шеек изнашивается неравномерно, у них появляются конусность и овальность. Наибольший износ шеек шатунов наблюдается на участках поверхности, обращенных к оси вращения коленвала. Причины: • Недостаточное давление в системе смазки. • Недостаточный уровень масла в картере. • Некачественное масло. • Сильный перегрев, приводящий к разбавлению масла. • Попадание топлива (бензина или дизельного топлива) в масло, что приводит к его разбавлению. • Засорен масляный фильтр. • Двигатель работает на грязном масле. 14 • Грязевые отложения в полостях коленвала. Действия: Восстановление коленчатого вала способами, указанными ниже. Проверьте посадочные места под гильзами коленвала в блоке цилиндров и нижних головках шатунов, систему смазки и масляный насос, и, при необходимости, отремонтируйте или замените масляный насос. Очистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и коленвала. Проверьте систему охлаждения, при необходимости отремонтируйте ее. Проверьте, при необходимости, отремонтируйте систему питания. Дефект 2. Сильный износ концевых поверхностей под упорными полукольцами коленвала. Причины: • Неисправный привод сцепления. • Парковка на месте с работающим двигателем и выключенным сцеплением. • Движение с педалью сцепления не полностью отпущена. Действия: Восстановление упорных фланцев до ремонтных размеров с последующей установкой утолщенных полуколец (ремонтные размеры). Проверьте привод выключения сцепления и в случае неисправности отремонтируйте его. Не держите педаль сцепления без необходимости. Дефект 3. Царапины на поверхности шейки коленвала и шатунов Причины: • Большой пробег двигателя. • Инородные частицы в моторном масле. Действия: Проверьте исправность системы смазки. Используйте моторное масло хорошего качества и регулярно, в указанное производителем время, меняйте моторное масло и фильтр. Если есть такие повреждения, коленчатый вал 15 обычно ремонтируют путем шлифования шеек до следующего ремонтного размера. Дефект 4. Прогиб коленчатого вала. Обязательно проверьте изгиб коленчатого вала. Эта процедура особенно важна для двигателей тяжелых грузовиков и сельскохозяйственной техники. При необходимости исправьте коленвал. Дефект 5. Трещины коленвала. Причины: Причины перечислены ранее в параграфе 1. Отказ поршня и шатуна в результате гидравлического удара или посторонних предметов в цилиндре также может привести к появлению трещин в коленчатом валу. Действия: Коленчатый вал не может быть восстановлен. Заметка. Наличие трещин и их размеры можно определить визуально с помощью небольшого молотка (при ударе молотком должен быть слышен чистый, не дребезжащий звук) или магнитного (ультразвукового) дефектоскопа. Дефект 6. Изготовление и царапины на поверхности под сальниками коленвала Причины: • Длительная работа двигателя. • Инородные частицы в моторном масле. • Неточное обращение с коленвалом при замене сальников на двигателе. Действия: Восстановление электроконтактной сваркой. Если есть небольшие царапины, можно шлифовать поверхности под сальниками. При небольшом развитии можно установить новые сальники с небольшим осевым смещением. Дефект 7. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под штифты и втулки. 16 Причины: • Неправильная затяжка болтов крепления шкивов и маховиков. • Последствия аварии, в которой произошла деформация моторного отсека. Действия: Ручная дуговая сварка с последующим фрезерованием, сверление. При сборке двигателя с коленчатым валом требуется особое внимание при совмещении меток на шкивах или зубчатых передачах. Дефект 8. Разрушение резьбы в крепежных отверстиях. Причины: • Неправильная затяжка монтажных болтов. Действия: Ручная дуговая сварка с последующим сверлением и нарезанием резьбы номинального размера. В исключительных случаях возможна резьба большего диаметра. После разборки двигателя коленвалы разбираются (вынимают шпонки, заглушки и пробки из масляных каналов, подшипники из отверстия во фланце и т. д.), Тщательно очищаются и имеют дефекты. Особенно тщательно необходимо чистить масляные каналы. На специализированных предприятиях каналы очищаются на установке ОМ-3600 пульсирующей струей керосина или дизельного топлива под давлением до 6 МПа в течение 10 ... 12 минут. При обнаружении неисправностей не только определяют геометрические размеры поверхностей, но и проверяют валы на наличие и расположение трещин методом магнитного дефектоскопа. В соответствии с инструкциями по обнаружению дефектов и восстановлению коленчатых валов с трещинами на шейках для тракторных двигателей считаются опасными и недопустимы следующие типы трещин, при которых валы отклоняются: - на желобках шейки основного и шатуна; 17 - на цилиндрической части шейки на расстоянии менее 6 мм от концов щек; по краям масляных каналов с длиной трещины более 15 мм и ее расположением под углом более 30 ° к оси шейки; - расположены на расстоянии одного относительно другого менее 10 мм и расположены под углом более 30 ° к оси вала. Не допускаются более восьми трещин длиной менее 5 мм на цилиндрической части шеек и по краям отверстий масляных каналов, а также более трех трещин длиной более 5 мм. Они считаются безопасными и позволяют обрабатывать не более трех продольных трещин длиной более 5 мм на поверхности каждой основной и кривошипной шейки, не доходя до желобка, расположенных на расстоянии более 10 мм друг от друга и расположенных на угол наклона шейки менее 30 °. Трещины режут абразивным инструментом по всей длине, чтобы сформировать канавку с радиусом 1,5 ... 2 мм и глубиной 0,2 ... 0,4 мм. Острые края дополнительно притупляют периметр. Канавка расщепленной трещины усиливается виброударным воздействием на рукавах в течение 6 ... 8 с энергией удара 2,5 ... 5,0 Дж. Трещины образуются после шлифования шеек до ремонтного размера перед их полировкой. Иногда трещины после резки завариваются. При восстановлении коленвалов применяются маршрутные технологии. Посадочные поверхности для шкива, зубчатых колес, маховика, а также отверстий для штифтов и шпоночных канавок чаще всего восстанавливают дуговой сваркой проволокой 1.2 ст 18 HGS в среде углекислого газа с последующей механической обработкой. Основным дефектом коленчатых валов является износ шейки основного и шатуна. Износные шейки исключают шлифование их под ремонтные размеры. Все одинаковые шейки (родные или шатуны) полируют под один размер, который определяется следующим образом. Измерьте 18 диаметры всех одинаковых шеек и найдите минимальную ¬ одну из них n1p. Затем рассчитывают теоретический ремонтный размер, мм. Шлифовать шейки после устранения других дефектов коленвала. Для шлифования валов используются станки ZA423 или ZV423. Если у компании есть один станок, то сначала шлифуют главные шейки и другие поверхности на одной оси, а затем шейку коленчатого вала. При шлифовании опорными основных поверхностями. шеек При центрирующие шлифовании отверстия коленчатых служат валов вал фиксируется обработанными крайними шейками корня в картриджах центробежных машин, которые предварительно устанавливаются с помощью рентгеновских дорожек на необходимый радиус кривошипа. Вал устанавливается в горизонтальной плоскости с помощью специального инструмента. Конструкция некоторых центральных смесителей предусматривает крепление валов к поверхности фланца под маховиком и для шейки под шкив или шестерню. При наличии двух шлифовальных станков лучше сначала шлифовать шатуны на одном станке, предварительно настроенном на радиус кривошипа, а затем на другом - шейки шарнира. В этом случае изгиб вала, возникающий при шлифовании шатунных шеек, устраняется путем шлифования основных шеек. В процессе шлифования необходимо строго соблюдать указанный радиус желобков. Для этого края шлифовального круга закругляются алмазным карандашом, закрепленным в специальном устройстве. При изготовлении коленчатых валов галтели не закаляются, а подкрепляются холодной пластической деформацией. Глубина закаленной зоны невелика, и при шлифовании этот слой обрезается, что приводит к снижению прочности ремонтируемых валов. Поэтому при ремонте валов целесообразно вводить операции по упрочнению желобков. Шейки вала отшлифованы электрокорундовыми кругами на керамической связке с размером зерна 16 ... б0 мкм, твердостью СМ2, С1, С2, 19 СТ1 и СТ2. Шлифовальные круги рекомендуется исправлять после шлифования одного-двух коленчатых валов. Шлифование целесообразно выполнить методом погружения, что повышает производительность и точность обработки. В этом случае в конце шлифования боковая подача колеса прекращается, а шейки и желобки обрабатываются в течение 10 ... 20 с, что обеспечивает необходимую шероховатость поверхности. При шлифовании режущей кромкой ширина круга должна точно соответствовать длине шлифовальной шейки. Чтобы предотвратить возникновение микротрещин и ожогов при шлифовании, применяют обильное охлаждение эмульсией (эмульсионное масло до 10 л воды) или 3 ... 4% -ным раствором кальцинированной соды. Овальность и конусность шлифованных шеек не должны превышать 0,015 мм. При шлифовании оставляйте припуск до 0,005 мм для последующей полировки. Перед полировкой шейки ломаются, а острые края масляных каналов полируются. Они полируются на специальных стойках с абразивными или алмазными бесконечными лентами. При большой программе восстановления вместо полировки суперфиниш применяется на специальных полуавтоматических устройствах, в результате чего износостойкость значительно увеличивается. При восстановлении коленчатых валов путем округления до ремонтного размера журналов практически невозможно обеспечить их ресурсом 100%, и оно уменьшается по мере увеличения ремонтного числа. Это объясняется тем, что твердость закаленных горловин ТВЧ уменьшается с поверхности по поперечному сечению вала, и во время шлифования самый твердый слой удаляется. Некоторые ремонтные компании для обеспечения высокой износостойкости и срока службы валов после замены шейки выполняют свои закалочные ТВЧ, лазерные закалки и т. д. 20 После восстановления коленчатые валы динамически уравновешиваются на машине BM-U4. Технология и последовательность балансировки зависят от типа двигателя (линейный, Y-образный) и конкретной конструкции коленчатого вала и шатунов. Основные и кривошипные штифты, которые вышли на ремонтные размеры, восстанавливаются путем наращивания различными способами: - при плавлении (под флюсом, в плазме, в среде защитных газов, широкослойных и т. д.); - гальванические покрытия (цинк, хромирование); - металлизация; - выпечка порошков; - электроконтактная сварочная лента; - сваркой или склеиванием под кольца; - пластинация и др. При восстановлении коленчатых валов следует учитывать, что в результате длительной эксплуатации на их опасных участках накапливается усталостное повреждение, что приводит к снижению предела усталости на 20 ... 25% по сравнению с выносливостью новые валы. Зоны накопления усталостных повреждений в валах карбюраторных двигателей расположены в центральной части шеек в зоне масляных каналов, в дизельных двигателях в переходных зонах филе в щеках валов. Коленчатые валы дизельных двигателей разрушаются, как правило, на щеках из-за действия изгибающих моментов, в карбюраторных двигателях - на шейках из-за крутящих моментов. При округлении валов карбюраторных двигателей поверхностные слои шеек с накопленными усталостными повреждениями удаляются. Их накопление приводит к разгрузке наиболее напряженных металлических слоев. Таким образом, трудно полностью снять напряжения и разрушенные слои металла валов дизельных двигателей в зоне галтелей, поэтому их ресурсы не могут быть восстановлены. 21 Таким образом, проблема восстановления коленчатых валов дизельного двигателя сводится к устранению накопленных повреждений в области желобков и созданию условий, направленных на снижение усталостных повреждений. Более 85% объема извлечения шеек коленчатого вала осуществляется с использованием методов наплавки и, прежде всего, плавится под слоем флюса. В этом случае можно выделить следующие основные варианты технологических процессов: наплавка без термической обработки; наплавка с последующей термообработкой; термообработка, облицовка, термообработка; наплавка, армирование. Наиболее распространенным считается наплавка пружинной проволоки второго класса второго класса под слоем легированного флюса, представляющего собой смесь, состоящую из плавленого флюса АН-348А (93,2%), феррохрома (2,2%), графита ( 2,3%) и жидкое стекло (2,5%). Этот метод значительно снижает усталостную прочность сварных коленчатых валов из-за наличия огромного количества трещин. Разработана самая передовая технология наплавки изношенных коленвалов. Он предусматривает сварку шеек вала проволокой Hp-ZOHGSA под флюсом АН-348А с последующей механической обработкой и полным повторным циклом термообработки (нормализация и закалка ГФУ). Эта технология требует специального термического оборудования и подходит для большой программы восстановления производства. На Ярославском моторном заводе разработана и внедрена технология восстановления изношенных коленчатых валов двигателей ЯМЗ-240. Их основные подшипники работают в паре с подшипниками качения и выполнены в виде беговых дорожек. Это определило необходимость использования высокоуглеродистой легированной стали 60HFA для обеспечения высокой твердости, а также усталости и контактной прочности. Сталь 60ХФА относится к труднообрабатываемым сталям. 22 Перед наплавкой шейки шатунов предварительно полируют с помощью небольшого диаметра на 3 мм относительно номинального размера, чтобы удалить поверхностные дефекты в виде небольших трещин и т. д. Затем вал нагревают в шахтной печи до температуры 150 ... 180 ° С. Непосредственно перед наплавкой и в процессе его каждой шейки коленчатого вала нагревают до температуры 350 ... 400 ° С газовая горелка. В этом случае смежные основные опоры охлаждаются водяным душем. Наплавка осуществляется от желобков до середины шейки в следующих режимах: проволока Hp-ZOHGSA диаметром 1,8 мм; флюс АН348А; сила сварочного тока 150 ... 160А; напряжение дуги 24 ... 26 В; скорость вращения 1 мин-1; подача проволоки 87м / ч; подача суппорта 4,5 мм / об., вылет электрода 20 ... 25 мм; смещение от зенита в сторону, обратное вращение, 6 ... 8 мм. При предварительном объемном нагреве коленвала до температуры 150 ... 160 ° С перепад температур на участке шейки сварного шва уменьшается. В результате скорость охлаждения поверхностных слоев замедляется, и растрескивание устраняется. После наплавки шейки подвергаются высокотемпературному нагреву с высокотемпературным нагревом до температуры 750 ... 800 ° С. Затем они измельчаются и закаляются с помощью HDTV. Перед наплавкой, после нее и перед окончательным шлифованием валы корректируют упрочнение. Тогда они уравновешены и отполированы. Технология восстановления шеек коленвалов двигателей А-41 с многократной термообработкой разработана и внедрена Алтайским моторным заводом. Он обеспечивает шлифование шеек, нагрев высокочастотного тока, наплавку, высокотемпературный отпуск с высокочастотным нагревом, правку, точение шеек, грубое шлифование, закалку и низкотемпературный отпуск шеек, чистое шлифование и полировку шеек. , дефектоскопия и балансировка валов. 23 Усталостная прочность валов, восстановленных по этой технологии, не менее чем на 80% новая. Для повышения усталостной прочности восстановленных коленвалов были разработаны и реализованы конструктивно-технологические мероприятия. Первый из них предполагает наплавку цилиндрической части шейки и желобков из проволоки различного химического состава. Так, галтель сваривается проволокой Св-08 под флюсом АН-348, цилиндрическая часть - проволокой Np-ZOHGSA под смесь флюсов (30% АН-348 + 70% АНК-18). Твердость металла составляет соответственно 20 ... 24 и 50 ... 56 НК.С. Второй включает в себя наплавку цилиндрической части шейки вала, исключая желобок. В этом случае может использоваться порошковая проволока PP-AN-122 или PP-AN-128; Np-ZOHGSA проволока и смесь флюсов АН-348 и АНК-18. После наплавки и грубого шлифования шеек филе шлифуют по заданному радиусу с углублением 0,4 ... 0,5 мм в теле шейки. Удалить наиболее напряженные металлические слои. Далее проводят пескоструйную обработку филе в течение 1 мин под давлением 0,6 МПа, тонкую шлифовку и полировку. Выполняя эти действия, вы можете значительно увеличить предел усталости восстановленных коленвалов. Для восстановления шеек валов используется электрическая контактная пайка стальной ленты из стали 50ХФА, дуговая металлизация с порошковой проволокой ПП-ОМ-2. Коленчатые валы некоторых двигателей (например, ZMZ и др.) Изготовлены из высокопрочного магниевого железа HF50 и HF45. Их износостойкость и усталостная прочность примерно одинаковы с соответствующими показателями валов из стали 45, но затраты на изготовление заготовок методом литья в 2,0 ... 2,5 раза ниже, чем на изготовление поковок. В то же время чугун является трудно свариваемым 24 материалом. Поэтому описанные выше способы наплавки не дают хороших результатов при восстановлении чугунных валов. Для восстановления чугунных коленчатых валов используются следующие методы дуговой наплавки: - на стальной оболочке; - двухслойная наплавка; - всплытие с последующей нормализацией; - наплавка проволокой Нп-15СТУТЗА под слой флюса АН-348А; - широкослойная наплавка низкоуглеродистой проволоки марки 08А с добавлением ферромагнитного заряда в зону горения дуги и т. д. Когда валы восстанавливаются путем дуговой наплавки на сталь, шейки полируются до диаметра на 1 мм меньше последнего ремонтного размера, оборачиваются стальной лентой 08А толщиной более 0,8 мм (оболочка) и захватываются сваркой при две точки в области суставов. Затем оболочку приваривают по краям, наплавив филе проволокой Св-08 в атмосфере углекислого газа. Далее шейки сплавляют с порошковой проволокой под слоем флюса АН-348А. В результате содержание углерода, марганца, кремния и других элементов значительно снижается в осажденном слое, охлаждение и растрескивание практически исключаются. Усталостная прочность валов достигает 80% новых, но процесс сложный и трудоемкий. В случае двухслойной оболочки оболочкой является первый слой оболочки, который изготавливается с использованием низкоуглеродистой порошковой проволоки под слоем флюса АН-348А. Второй слой расплавляют как бы на стальной поверхности обычными способами. Однако усталостная прочность таких валов является новой только на 70%. Поверхность с последующей нормализацией используется для восстановления чугунных коленчатых валов двигателя ЗМЗ-53, которые разрушаются из-за усталости после наплавки на шейки шатуна. В то же время их износ в 2 раза меньше износа шеек корпуса. Поэтому, чтобы повысить усталостную прочность наплавленного вала при сохранении его 25 необходимой износостойкости после наплавки шеек шатуна, вал нормализуется при температуре 800 ... 850 ° C и корректируется в горячем состоянии. Затем они сваривают шейки корня, шлифуют, уравновешивают и полируют вал. При нормализации твердость плавающих шеек шатуна уменьшается до NK.S 25 ... 30, внутренние напряжения уменьшаются, и в результате усталостная прочность увеличивается до 85% от уровня новых валов. Некоторое снижение износостойкости шеек шатуна компенсируется его запасом по сравнению с основными журналами. Перспективным и эффективным способом восстановления стальных и чугунных коленвалов является плазменная плавка. Рекомендую комбинированный метод наплавки, предусматривающий одновременную подачу проволоки и порошка. При восстановлении коленчатых валов из стали 45 (SMD-14, A-41 и т. д.) Шейки свариваются с проволочной композицией Sv-08MH или Sv-08G2S (85%) + порошок PG-CP4 (15%), и филе - того же состава, но в соотношении 75 и 25%. Валы из стали 50Г (ЯМЗ-238НБ и др.) Сварены проволокой Св15ГСТУЗА (75 ... 80%) и порошком ПГ-СР4 или ПГ-СРЗ (20 ... 25%). При восстановлении железных валов используются проволока Св-15ГСТУЗА (70%) и порошок ПР-Н70Х17 СЧР4 (30%). Для восстановления чугунных коленвалов были разработаны и внедрены два метода: установка полуколец и пластинирование. Технология восстановления изношенных коленчатых валов коленчатых валов ЗМЗ-53 путем сварки стальных полуколец включает в себя полировку шеек, перпендикулярной плоскости кривошипа; установка и приварка шеек валов в зоне их соединения специальными полукольцами. Их ширина меньше длины вала шейки. Полукольца изготовлены из листовой стали 45 толщиной 3 мм. Полоски нарезают из листа, затем из них вырезают заготовки нужных размеров с одновременной перфорацией отверстий под масляные каналы, нагревают до температуры 820 ... 890 ° С и сгибают в приспособлении. Затем полукольцо отверждается при нагревании до 26 температуры 820 ... 880 ° С и охлаждении в масле, подвергается низкому отпуску. После этого гранулы растираются до желаемого диаметра с шероховатостью. Предел выносливости восстановленного таким образом коленчатого вала такой же, как и новый. Способ восстановления шеек валов методом пластикации заключается в установке и последующем механическом закреплении на шейках валов стальной холоднокатаной термообработанной полированной ленты, изготовленной из пружинящей стали типа 65Г. Шейки предварительно отполированы до нужного размера. После этого на них фрезеруют две зеркальные сегментные канавки, оставляя перемычки между ними. Патч-лента толщиной 0,4 мм изготавливается методом штамповки. При этом обеспечивается вырезание его необходимой длины, проделывание отверстий для масляных каналов и вырезание двух противоположно направленных, частично изогнутых внутрь выступов, которые препятствуют повороту ремня относительно шеек вала коленчатого вала. С помощью специального устройства лента скручивается в кольцо диаметром меньше диаметра цапфы заземленного вала. Далее свернутая лента надевается на подготовленную поверхность шейки вала и фиксируется концами выступов относительно фланцевых поверхностей перемычки на валу. При следующем ремонте вала патч-лента заменяется. В то же время шахтные шейки не пересекаются. При использовании этого метода можно существенно упростить технологический процесс и оборудование для восстановления вала, полностью устранить сварочно-термическое воздействие на вал, прекратить шлифование и полировку восстановленного вала, снизить расход металла на 4 ... 5 В 3 раза и в 3 раза увеличивает производительность процесса по сравнению с наплавкой. Способ был успешно апробирован восстановлении чугунных валов двигателей ЗМЗ-53 и ЗМЗ-24. 27 при 2. Ремонт муфты сцепления и деталей трансмиссии Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения величины и направления этого момента. Конструкция трансмиссии автомобиля во многом определяется количеством его ведущих осей. Наибольшее распространение получили автомобили с механической трансмиссией, имеющие две или три оси. Если есть два моста, оба или один из мостов могут быть ведущими; если есть три моста, все три или два являются задними мостами. Автомобили со всеми ведущими осями могут использоваться в сложных дорожных условиях, поэтому их называют внедорожниками. Рисунок 2.1 - Схема трансмиссии ЗИЛ-131: 1-двигатель; 2-сцепление; 3коробка передач; 4-карданная передача; 5-раздаточная коробка; 6-главная передача Для характеристики автомобиля используется форма колеса, в которой первая цифра обозначает общее количество колес, а вторая - количество ведущих колес. Таким образом, автомобили имеют следующие колесные формулы: 4 × 2 (автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130, МАЗ-6335, МАЗ28 5338, ГАЗ-3102 Волга и др.), 4 × 4 (автомобили ГАЗ-66, УАЗ-462, УАЗ-469В, ВАЗ-2121 и др.), 6 × 4 (автомобили ЗИЛ-133, КАМАЗ-5320 и др.), 6 × 6 (автомобили ЗИЛ-131, Урал-4320, Камаз-4310 и др.). Трансмиссия автомобиля с одним ведущим задним мостом состоит из сцепления, коробки передач, карданного привода и заднего ведущего моста, которая включает в себя главные передачи, дифференциал и ведущие мосты. В автомобилях с колесной формулой 4 × 4 трансмиссия также включает раздаточную коробку, объединенную в одну единицу, и дополнительные коробки, карданный привод на передний ведущий мост и передний ведущий мост. Привод передних колес дополнительно включает в себя универсальные шарниры, соединяющие их ступицы с осями и обеспечивающие передачу крутящего момента при повороте автомобиля. Если автомобиль имеет колесную формулу 6 × 4, то крутящий момент прикладывается к первой и второй задним осям. В автомобилях с колесной формулой 6 × 6 крутящий момент подается на вторую заднюю ось от раздаточной коробки непосредственно через линию привода или через первую заднюю ось. С колесной формулой 8 × 8 крутящий момент передается на все четыре оси. Муфта предназначена для кратковременного отсоединения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и их последующего плавного соединения, что необходимо при запуске автомобиля с места и после переключения передач во время движения. Вращающиеся части сцепления относятся либо к приводной части, соединенной с коленчатым валом двигателя, либо к приводной части, отсоединенной от приводной части, когда сцепление отключено. В зависимости от характера соединения между приводной и ведомой частями, существуют фрикционные, гидравлические и электромагнитные муфты. 29 Рисунок 2.2 - Схема фрикционного сцепления Наиболее распространенные фрикционные муфты, в которых крутящий момент передается от ведущей части к ведомым силам трения, действующим на контактные поверхности этих частей, В гидравлических муфтах (гидравлических муфтах) соединение между движущей и приводной частями осуществляется потоком жидкости, движущейся между этими частями. В электромагнитных муфтах связь осуществляется магнитным полем. 30 Крутящий момент на фрикционных муфтах передается без преобразования - момент на ведущей части М1 равен моменту на ведомой части М2. Принципиальная схема сцепления (рисунок 2.2) состоит из следующих частей и механизмов: - ведущая часть, предназначенная для приема от маховика Mcr; - ведомая часть, предназначенная для передачи этой MCR на ведущий вал; - механизм давления - сжимать эти детали и увеличивать силу трения между ними; - механизм отключения - отключить механизм давления; - привод сцепления - для передачи усилия с ноги водителя на механизм выключения. Ведущая часть включает в себя: - маховик (3); - крышка сцепления (1); - средний приводной диск (на 2 дисковых сцепления). Рабская часть включает в себя: - Ведомый привод в сборе с демпфером (4); - Ведомый вал сцепления (также известный как входной вал коробки передач). Толкающий механизм состоит из: - прижимная плита (2); - пружины давления (6). Механизм отключения включает в себя: - от рычагов (7); - муфта выключения сцепления (8). Диск включает в себя: - рычаг выключения сцепления (9); 31 - тяги и рычаги для передачи мощности от педали к выключенному механизму (10, 11, 12) (в гидроприводе - шланги, трубопроводы, гидроцилиндры). Устройство и эксплуатация сцепления автомобиля ЗИЛ-131 На автомобиле ЗИЛ-131 использовалась сухая однодисковая муфта с периферийным расположением пружин сжатия, демпфером крутильных колебаний и механическим приводом. Между маховиком и нажимным диском на шлицах входного вала редуктора установлен ведомый диск. Фрикционные накладки приклепаны к стальному диску заклепками. Накладки увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его искажение при нагреве. Ведомый диск со своей ступицей соединен демпфером крутильных колебаний. Нажимной диск расположен в штампованном стальном корпусе, прикрепленном болтами к маховику двигателя. Диск соединяется с корпусом четырьмя пружинными пластинами, концы которых приклепаны к корпусу, а болты с втулками к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от крышки сцепления к нажимной пластине, при этом диск может перемещаться в осевом направлении. Шестнадцать пружин сжатия установлены между корпусом и диском. Пружины центрированы на нажимном диске и опираются на него через теплоизоляционные асбестовые кольца. 32 Рисунок 2.3 - Сцепление ЗИЛ-131 Четыре рычага сцепления (сталь 35) соединены посредством осей на игольчатых подшипниках с проушиной нажимного диска и вилками. Вилки крепятся к корпусу с помощью регулировочных гаек, имеющих сферическую опорную поверхность. Гайки прижимаются к корпусу двумя болтами. Из-за 33 сферической поверхности гаек вилка может качаться относительно кожуха, что необходимо при отключении рычагов отпускания (при расцеплении и включении сцепления). Муфта выключения сцепления (SCH 24–44) с упорным подшипником установлена напротив внутренних концов рычагов выключения на хвостовике крышки подшипника первичного вала коробки передач. Подшипник выключения сцепления «постоянно смазывается» (смазка вставляется в подшипник на заводе) и не смазывается во время работы. Муфта вместе с маховиком заключена в общий чугунный картер, прикрепленный болтами к картеру двигателя. Все соединения корпуса сцепления надежно уплотнены специальными прокладками на уплотнительной пасте. При преодолении прорезей нижнее отверстие в нижней съемной части картера должно быть закрыто глухой заглушкой, хранящейся в боковой крышке коробки передач передней оси. В втулках кронштейнов, прикрепленных к картеру двигателя с обеих сторон, установлен роликовый ролик. Для смазывания втулок вала в кронматовые навинчиваются ниппели. Рычаг, закрепленный на левом внешнем конце ролика с помощью регулируемой пружины с пружиной, соединен с роликовым рычагом, на котором закреплен рычаг составной педали сцепления. Для смазывания ролика в его конец ввинчивается масляная банка. Педаль оснащена пружиной. Работа сцепления рассматривается в двух режимах - при нажатии и отпускании педали. Когда вы нажимаете педаль с помощью рычагов и шатунов, ролик вилки сцепления поворачивается. Вилка перемещает упорный подшипник к маховику. Рычаги освобождения поворачивают свои подшипники под действием муфты и отодвигают нажимной диск от маховика, преодолевая сопротивление пружин. Между поверхностями привода и ведомых дисков образуется зазор, сила трения исчезает, и крутящий момент не передается через сцепление (сцепление выключается). 34 Чистое отключение, то есть обеспечение гарантированного зазора между ведущим и ведомым дисками, обеспечивается: правильным выбором хода педали сцепления; установив внутренние концы рычага в одной плоскости. Когда педаль отпущена, детали сцепления возвращаются в исходное положение под действием нажимных пружин и пружин педали сцепления. Пружины давления прижимают нажимные и ведомые диски к маховику. Между дисками создается сила трения, благодаря которой передается крутящий момент (сцепление активируется). Полнота зацепления муфты обеспечивается за счет зазора между концами рычагов выключения и упорного подшипника. При отсутствии зазора (и это может произойти при износе накладки ведомого диска) сцепление не полностью задействовано, так как концы выжимных рычагов опираются на подшипник сцепления. Поэтому зазор между упорным подшипником и запорными рычагами во время работы не остается постоянным, его следует поддерживать в пределах нормы (3 ... 4 мм). Этот зазор соответствует свободному ходу педали сцепления, равному 35 ... 50 мм. Диск сцепления соединен со ступицей демпфером крутильных колебаний. Он служит для гашения крутильных колебаний, возникающих в трансмиссионных валах. Колебания, как известно, характеризуются двумя параметрами частотой и амплитудой. Следовательно, в конструкцию демпфера должны быть включены такие устройства, которые влияли бы на эти параметры. В гасителе они: - упругий элемент (восемь пружин с упорными пластинами), изменяющий частоту свободных (естественных) колебаний; - фрикционный элемент демпфера (два диска и восемь стальных прокладок), уменьшающие амплитуду колебаний. 35 Устройство и эксплуатация сцепления КАМАЗ-4310 Тип сцепления - сухое, трение, двухдисковое, с автоматической регулировкой положения среднего диска, с периферийным положением нажимных пружин типа КАМАЗ-14, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем Муфта установлена в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером делителя раздаточной коробки (КАМАЗ-5320). 1. Ведущие детали: нажимной диск, средний приводной диск, корпус. 2. Приводные детали: два ведомых диска с фрикционными накладками и блоком демпферов крутильных колебаний, ведомый вал сцепления (первичный вал трансмиссии или первичный вал делителя). 3. Детали устройства давления - 12 цилиндрических пружин, расположенных по периферии (общая сила 10500–12200 Н (1050… 1220 кгс)). 4. Детали механизма выключения - 4 на рычаги, стоп кольцо рычага выключения, выключения сцепления. 5. Привод сцепления. Ведущие части сцепления установлены на маховике двигателя, который прикреплен к коленчатому валу на двух штифтах и шести болтах. Средняя пластина привода отлита из чугуна SCH21-40 и установлена в канавках маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска. В то же время предусмотрена возможность осевого перемещения среднего и нажимного дисков. Рычажный механизм размещен в шипах, который автоматически регулирует положение среднего диска, когда сцепление включено, чтобы обеспечить частоту вращения. Нажимной диск отлит из серого чугуна SCH21-40, установленного в пазах маховика на четырех шипах, расположенных по окружности диска. 36 Корпус сцепления стальной, штампованный, закрепленный на головке на 2-х трубных штифтах и 12 болтах. Ведомый диск с демпфером в сборе состоит из диска с прямым приводом с фрикционными накладками, ступицы диска и демпфера, состоящего из двух зажимов, двух дисков, двух колец и восьми пружин. Ведомый привод изготовлен из стали 65Г. По обе стороны диска были прикреплены фрикционные накладки из асбестовой композиции. На ступице установлен ведомый диск с фрикционными накладками и демпфирующими кольцами. К ступице с обеих сторон ведомого диска приклепаны демпфирующий диск и держатель с установленными пружинами. Привод гидравлического выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Гидравлический привод состоит из педали сцепления с выжимной пружиной, главного цилиндра, пневмогидравлического усилителя, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости из главного цилиндра в усилитель привода сцепления, трубопроводов подачи воздуха к усилителю привода сцепления и рычаг сцепления пружинный. 37 Рисунок 2.4 - Схема гидропривода сцепления КамАЗ 4310: 1-педаль; 2главный цилиндр; 3-пневмоусилитель; 4-следящее устройство; 5воздухопривод; 6-рабочий цилиндр; 7-муфта выключения; 8-рычаг; 9шток; 10-трубопроводы Главный цилиндр гидравлического привода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкатель, поршень, корпус главного цилиндра, пробка цилиндра и пружина. Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением служит для уменьшения нагрузки на педаль сцепления. Он крепится двумя болтами к фланцу корпуса сцепления с правой стороны силового агрегата. 38 Пневматический усилитель состоит из передних алюминиевых и задних чугунных корпусов, между которыми свернута диафрагма следующего устройства. Пневматический поршень с манжетой и возвратной пружиной расположен в цилиндре переднего корпуса. Поршень прижимается к толкателю, выполненному за одно целое с гидравлическим поршнем, который установлен в задней части корпуса. Обводной клапан служит для выпуска воздуха при прокачке гидравлического привода сцепления. Устройство слежения предназначено для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре под поршнем пропорционально усилию на педали сцепления. Основные части устройства слежения включают в себя: толкающий поршень с уплотнительной манжетой, впускной и выпускной клапаны, диафрагму и пружины. Основными причинами нарушения нормальной работы сцепления являются: - увеличение свободного движения педали сцепления и, как следствие, неполное расцепление сцепления («ведущие» сцепления); недостаточный свободный ход педали и вызванное этим скольжение сцепления, преждевременный износ фрикционных накладок, смазывание накладок, поломка или ослабление нажимных пружин сцепления, пружины отпускания педали сцепления, пружины вилки сцепления; - износ подшипника выключения сцепления, тяги конец рычагов высвобождения, характеризуется появлением шипения или свиста, когда муфта выключения; - износ шлицев ступицы ведомого диска или шлицев приводного вала редуктора, а также выход из строя пружин демпфера, ослабления упругости секторов ведомого сцепления; - диска, характеризующийся заклинивание сервопоршня резким зацеплением пневмогидроусилителя, затвердевание рабочей жидкости (увеличение вязкости) в гидравлической системе, разбухание гидравлических 39 муфт сцепления и потеря их герметичности, прекращение доступа сжатого воздуха из-за разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя. Техническое обслуживание сцепления состоит из периодической регулировки привода сцепления, затягивания крепежа, очистки от грязи, смазки подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач (LAZ-699R, Ural-375D), оси педали сцепления, снятия воздух из системы гидравлического привода. Система привода гидравлического сцепления должна быть заполнена тормозной жидкостью. Перед заполнением системы жидкостью проверьте свободный ход педали сцепления и при необходимости отрегулируйте. При заливке жидкости в главный цилиндр шины JIA3-699P необходимо соблюдать следующую процедуру: - удалить грязь с главного цилиндра и перепускного клапана рабочего цилиндра сцепления; - открутите пробку отверстия для заполнения главного цилиндра и заполните ее тормозной жидкостью; - снимите болт перепускного клапана цилиндра управления сцеплением; ввинтить сливной шланг в отверстие в предохранительном клапане; Свободный конец шланга погружен в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью; - открутите на один оборот перепускной клапан цилиндра сцепления и несколько раз медленно выжмите педаль сцепления; перекачивать рабочую жидкость через главный цилиндр до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из свободного конца шланга, который был опущен в стеклянный сосуд с рабочей жидкостью (во время откачки, когда рабочая жидкость в главном тормозном цилиндре уменьшается, добавь в него жидкости) всю жидкость); - заверните перепускной клапан цилиндра выключения сцепления, снимите шланг и вверните болт перепускного клапана цилиндра выключения сцепления; закончив прокачивание системы, добавьте рабочую жидкость в главный цилиндр до уровня 15-20 мм ниже верхнего края отверстия для заполнения. Удаление воздуха из гидравлического привода сцепления автомобилей КамАЗ для снятия воздушных пробок должно осуществляться в следующей 40 последовательности: очистить пневмогидравлический усилитель от пыли и грязи; - снимите резиновый защитный колпачок и наденьте резиновый шланг на головку клапана 14 (рис. 2.7); - погрузите свободный конец шланга в чистый стеклянный сосуд с тормозной жидкостью «Нева»; - резко нажмите педаль сцепления 3-4 раза и, не отпуская педаль, закройте клапан выпуска воздуха на 0,5-1,0 оборота; - после прекращения выпуска жидкости с пузырьками воздуха закройте клапан; - повторите вышеописанные операции несколько раз, пока выпуск воздуха из шланга не прекратится; - при уменьшении количества жидкости в главном цилиндре 9 добавьте жидкость в систему, предотвращая ее уровень в компенсирующей полости главного цилиндра более чем на 2/3 от нормального уровня; - после удаления воздуха из системы поверните клапан выпуска воздуха с нажатой педалью сцепления до упора; - снимите шланг с головки клапана и наденьте защитный колпачок; - долейте жидкость в главный цилиндр до нормального уровня; - отвинтить контрольную заглушку и слить конденсат из силового пневмоцилиндра усилителя, Регулировка сцепления В зависимости от конструкции и способа управления приводом расцепления сцепления операции регулировки сцепления для разных автомобилей имеют свои особенности. Рассмотрим эти особенности на примере ряда автомобилей. 41 Рисунок 2.5 - Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130: 1 — педаль; 2 — картер сцепления; 3 — муфта выключения с шариковым подшипником; 4, 8, 13 — масленки; 5 — вилка выключения сцепления; 6 — пружина муфты; 7 — фланец; 9 и 16 — рычаги; 10 — тяга; 11 — распорная пружина; 12 — вал педали; 14 — регулировочная гайка; 15 — контргайка; 17 — оттяжная пружина Автомобили ЗИЛ-130, -131, -133Г2 Механизм сцепления для этих автомобилей одноплатный, механизм сцепления - механический. Полный ход педали сцепления 180 мм, свободный ход - 35-50 мм. Свободный ход педали регулируется путем изменения длины тяги (Рисунок 2.5) рычага выключения сцепления с помощью гайки после ослабления контргайки. При затягивании регулировочной гайки свободный ход педали сцепления уменьшается, а при выкручивании - увеличивается. После регулировки затяните контргайку и, завершив регулировку, запустите двигатель и убедитесь, что сцепление работает на месте. Автомобиль Урал-375Д 42 Двойной механизм сцепления. Сцепление механическое. Свободный ход педали должен составлять 30-40 мм, зазор между внутренними концами рычага выключения сцепления и сцепления должен составлять 3-4 мм. Свободный ход педали сцепления регулируется с помощью привода выключения сцепления аналогично ZIL-130. Если невозможно устранить скольжение сцепления, отрегулировав свободное движение педали сцепления, используйте прокладки, установленные под гайками опорных вилок сцепления. При значительном износе фрикционных накладок эти шайбы снимаются, в результате чего восстанавливается исходное положение нажимных дисковых рычагов. Автомобиль ГАЗ-53-12 Механизм сцепления однодисковый, с механическим отключением. Педаль сцепления свободного хода 35-45 мм, зазор между концами нажимных дисковых рычагов и выжим сцепления 4 мм. Зазор обеспечивается свободным ходом наружных концов вилки сцепления в диапазоне 6-7 мм. Свободный ход регулируется путем изменения длины вилки выключения сцепления с помощью регулировочной гайки. Автобусы ЛАЗ-699Р и -695Н Автобусы JIA3-699P имеют сцепление с двумя сцеплениями, J1A3695H имеет сцепление с одним сцеплением, и приводы гидравлического отключения аналогичны. Свободное движение педали сцепления состоит из двух свободных движений. Первая свободная игра - 6-12 мм. При перемещении педали 1 (рисунок 2.6) муфты на это расстояние зазор между толкателем 3 и поршнем главного цилиндра 4 устанавливается на 0,5-1,0 мм. Для регулировки свободного хода педали сцепления отсоедините заглушку толкателя главного цилиндра от рычага педали и снимите выжимную пружину. Удалите контргайку, удерживая толкатель против поворота ключом. Вращайте вилки на толкателе, чтобы добиться свободного 43 движения педали на 10 мм - до тех пор, пока толкатель не упрется в поршень главного цилиндра. После затягивания контргайки подсоедините вилку и наденьте пружину освобождения на палец рычага педали, прижмите палец и проверьте свободный ход педали. Второй свободный ход педали, равный 35-45 мм, соответствует движению поршня главного цилиндра и гидравлического привода в целом, в то время как выжимная муфта сцепления перемещается из крайнего положения до упора в рычагах сцепления. В результате общий свободный ход педали сцепления составит 41-45 мм, а полный ход педали составит 165 мм. Зазор между подшипником сцепления и рычагами выключения сцепления устанавливается в пределах 3-4 мм. Указанный зазор с износом фрикционных накладок уменьшается, в результате чего муфта начинает проскальзывать. Рисунок 2.6 - Привод выключения сцепления автобусов ЛАЗ: 1 — педаль сцепления; 2 — серьга; 3 — толкатель; 4 — главный цилиндр управления сцеплением; 5 — трубка; 6 — шланг; 7 — цилиндр управления сцеплением; 8 — тяга; 9 — рычаг вилки выключения сцепления; 10, 15 — контргайки; 11 -шток цилиндра; 12, 14 — пружины; 13 — клапан перепускной; 16 — вилка; 17 — оттяжная пружина Чтобы установить нормальный зазор, вы должны отрегулировать длину цилиндра выключения сцепления со снятой крышкой корпуса сцепления. Для этого отсоедините привод от рычага выключения сцепления, снимите 44 пружину. Открутите контргайку, удерживая шток цилиндра выключения сцепления гаечным ключом против поворота. Во время регулировки тяги шток цилиндра необходимо вдавить в цилиндр до упора. Установите зазор 3-4 мм между подшипником сцепления и рычагом вилки, затяните контргайку, наденьте упор и отпустите пружину на палец рычага и закрепите штифт. Чтобы обеспечить необходимое усилие со стороны пружин на педаль сцепления (вернуть педаль в исходное положение), отрегулируйте натяжение пружин с помощью натяжных гаек. Педаль должна вернуться в исходное положение без задержки и быстро. Автомобиль МА3-5335 и его модификации Механизм сцепления двухдисковый, с пневматическим приводом сцепления. Свободный ход педали составляет 34-43 мм, зазор между задней крышкой корпуса клапана усилителя сцепления и регулировочной гайкой составляет 3,5 + 0,2 мм. Свободное движение педали сцепления регулируется, когда воздух выходит из пневматической системы. Чтобы установить указанное значение свободного хода, необходимо отсоединить рычаг с двумя рычагами от вилок штока клапана и цилиндра. Переместите поршень цилиндра в самое нижнее положение, а нижний конец двух плеч - до упора. В этом положении два плеча рычага плунжера штока цилиндра и два плеча рычага не должны совпадать на 8-10 мм, а отверстия плунжера штока клапана и два плеча рычаг на половину диаметра отверстия для пальца. Когда поршень цилиндра находится в самом нижнем положении, соедините его с рычагом с двумя рычагами вилки штока цилиндра и штоком клапана усилителя сцепления. В этом положении отрегулируйте расстояние между отверстиями вилок на передней панели усилителя и его стержнем, чтобы отрегулировать вращение вилок. Если в результате требуемая регулировка не достигается, рычаг с двумя рычагами на валу против часовой стрелки должен быть перемещен на одну прорезь. Автомобиль КАМА3-5320 и его модификации 45 Механизм сцепления двухдисковый, с усилителем привода пневмогидравлического усилителя. Привод регулируется путем проверки и установки свободного хода педали сцепления в пределах 185-195 мм, свободного хода сцепления 3,2-4,0 мм и полного хода толкателя пневмогидравлического усилителя не менее 25 мм. Свободный ход педали сцепления до начала работы главного цилиндра должен составлять 6-12 мм. Измерьте это в средней части участка педали сцепления. Если свободный ход педали не соответствует указанному значению, необходимо отрегулировать зазор между поршнем главного цилиндра (рисунок 2.7) и толкателем поршня с помощью эксцентрикового пальца, который соединяет верхнюю проушину толкателя поршня с педалью сцепления. рычаг. В этом случае педаль должна быть нажата с отпускной пружиной до верхнего упора. Нужно поворачивать эксцентричный палец до тех пор, пока движение педали от верхнего упора до касания поршня толкает 6-12 мм, затем затянуть и засплинтовать контргайку. Полный ход педали сцепления должен составлять 185-195 мм. Свободное движение муфты выключения сцепления проверяется путем перемещения рычага освобождения муфты сцепления рукой от регулировочной сферической гайки толкателя (со снятой пружиной). Рисунок 2.7 - Пневмогидравлический усилитель привода сцепления автомобилей КамАЗ: 1 – педаль; 2 – нижний упор; 3 – кронштейн; 4 – верхний упор; 5 – рычаг; б — эксцентриковый палец; 7 — толкатель поршня; 8 — оттяжная пружина; 9 46 — главный цилиндр; 10 – гидравлический трубопровод; 11 – передний корпус пневмогидроусилителя; 12 – задний корпус пневмогидроусилителя; 13 – пробка; 14 – клапан выпуска воздуха; 15 – трубопровод; 16 – защитный чехол; 17 -толкатель поршня пневмогидроусилителя; 18 – сферическая регулировочная гайка; 19 — редукционный клапан Если свободного хода рычага сцепления, измеренного на радиусе 90 мм, недостаточно, т.е. менее 3 мм, его следует отрегулировать с помощью сферической гайки, установив ход 4-5 мм, что будет соответствовать свободному ходу ход муфты сцепления 3,2-4,0 мм Проверьте полный ход толкателя пневмогидравлического усилителя привода, для этого выжмите педаль сцепления до упора, в то время как полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. Если ход толкателя меньше указанного значения, сцепление отключается не полностью. Необходимо проверить свободный ход педали сцепления и уровень жидкости в главном цилиндре привода, который должен находиться на высоте ниже 25 мм от верхнего края заливного отверстия. Затем удалите воздух из гидравлической системы привода сцепления. Автомобиль ЗИЛ-4331 Механизм с одним сцеплением, гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Педаль полного сцепления до упора в нижнем неподвижном упоре 180-185 мм. Он регулируется с помощью подвижного упора, установленного в нижней части педали сцепления, и фиксируется с помощью стопорной гайки в пределах 1-2 мм, проверяется, перемещая педаль сцепления 5-10 мм, пока толкатель коснется поршня главного цилиндра , Регулируется эксцентричным пальцем на рычаге педали сцепления. Свободный ход выжимной муфты сцепления 3,5 ± 0,5 мм проверяется путем перемещения рычага освобождения сцепления от регулировочной сферической гайки толкателя поршня исполнительного 47 цилиндра со снятой пружиной отпускания рычага. Движение рычага, измеренное в радиусе 92 мм, должно составлять 4,5-6,0 мм: Автобус Икарус-260 Механизм пневматическим с одним сцеплением, усилителем. Ход гидравлическим сжимающих приводом рычагов до и полного освобождения сцепления должен составлять 10 мм. Свободно работающая вилка сцепления 4,5 мм. Для проверки отсоедините пружину от вилки сцепления, сдвинув конец вилки, измерьте ее люфт. Если свободный ход не соответствует 4,5 мм, необходимо произвести регулировку. Для этого ослабьте стопорную гайку толкателя поршня рабочего цилиндра и установите необходимый свободный ход конца вилки сцепления, чтобы повернуть толкатель, затем затяните контргайку и прикрепите возвратную пружину к вилке выключения сцепления. После регулировки зазор между подшипником и стопорным кольцом должен составлять 3 мм. Ход педали сцепления регулируется с помощью болтов, ввернутых в корпус пневматического усилителя. Автомобили ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 «Волга» Механизм с одним сцеплением, привод сцепления с гидроусилителем. Полный ход педали сцепления устанавливается в диапазоне 145-160 мм, а ход толкателя рабочего цилиндра должен составлять 14 мм. Чтобы проверить и отрегулировать привод сцепления, сначала необходимо проверить ход толкателя рабочего цилиндра, который не должен быть меньше указанного значения. Если ход толкателя составляет менее 14 мм, то необходимо удалить воздушные пробки из системы, которые образуются из-за протечки гидропривода. Расстояние от накладки педали до наклонной части пола (без коврика) должно составлять 185-200 мм. Если оно не соответствует указанному значению, его следует отрегулировать, изменив длину толкателя главного цилиндра исполнительного механизма выключения сцепления. Автомобили «Москвич» и ИЖ 48 Оборудован гидравлическими однодисковыми механизмами сцепления. При полном ходе педали сцепления 150-155 мм ход толкателя вилки сцепления должен составлять 19 мм. Если ход толкателя меньше указанной длины, необходимо удалить воздух из системы гидравлического привода, чтобы удалить воздух. Зазор между графитовым подшипником и пятой опорой обеспечивается свободным ходом конца вилки выключения сцепления, который должен находиться в диапазоне 4,5-5,5 мм. При большем, чем указаны свободное перемещение вилки выключения сцепления, зазор между графитовым подшипником и опорной пяткой увеличивается, и, следовательно, сцепление не полностью отсоединяется. Движение толкателя вилки сцепления должно быть равно 19 мм при полном ходе педали сцепления 150-155 мм. При меньшем движении толкателя необходимо прокачать систему гидропривода сцепления, чтобы удалить воздух, проникший в систему через утечки. Автомобили ВАЗ Они имеют однодисковое сцепление с выключенным гидравлическим приводом. Полный ход педали сцепления установлен на 140 мм, он регулируется путем изменения длины штока цилиндра гидроусилителя руля. Длина штока должна быть отрегулирована таким образом, чтобы отклонение вилки сцепления, удерживаемой пружиной, находилось в пределах 4-6 мм. В этом положении ход педали сцепления будет равен 140 мм, а свободный - 3035 мм. 49 Рисунок 2.8 - Пневмогидравлический усилитель КамАЗ-4310: 1-сферическая гайка; 2-толкатель; 3-защитный чехол; 4-поршень; 5-задняя часть корпуса; 6уплотнение; 7-следящий поршень; 8- перепускной клапан; 9-диафрагма; 10впускной клапан; 11-выпускной клапан; 12- пневматический поршень; 13пробка отверстия для слива конденсата; 14-передняя часть корпуса Работа пневмогидроусилителя. Когда сцепление включено, пневматический поршень находится в крайнем правом положении под действием возвратной пружины. Давление перед поршнем и позади поршня атмосферное. В последующем устройстве выпускной клапан открыт, а впускной клапан закрыт. Когда вы нажимаете педаль сцепления, рабочая жидкость попадает под давлением в полость цилиндра выключения сцепления и в конец поршня толкателя. Под давлением рабочей жидкости поршень толкателя воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан закрывается, а впуск открывается, позволяя сжатому воздуху поступать в 50 корпус пневматического гидроусилителя. Под действием сжатого воздуха пневматический поршень движется, воздействуя на поршневой шток. В результате общая сила воздействует на толкатель поршня освобождения сцепления, который обеспечивает полное разъединение сцепления, когда водитель нажимает на педаль с усилием 200 Н (20 кгс). Когда педаль отпущена, давление перед поршнем толкателя падает, в результате чего впускное устройство закрывается в толкателе, а выпускной клапан открывается. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно выпускается в атмосферу, влияние поршня на шток уменьшается, и муфта постепенно активируется. При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе возможность управления сцеплением сохраняется, так как сцепление можно отключить только давлением в гидравлической части усилителя. Давление на педали, создаваемое водителем, должно составлять около 600 Н (60 кгс). Сцепление, трансмиссия, коробка передач, раздаточная коробка, главная передача и бортовые редукторы составляют 10–15% отказов и до 40% материальных и трудовых затрат на технические воздействия от их общего объема на грузовых автомобилях. Устранение отказов гидромеханической трансмиссии, которая является наиболее сложной и дорогой единицей, составляет около 20% материальных и трудовых затрат автобусов. При своевременной смазке силовых агрегатов изменение технического состояния ведущего моста, трансмиссии, раздаточной коробки и коробки передач в основном зависит от дорожных условий и схемы движения (прежде всего от квалификации водителя). На изменение технического состояния механизма сцепления в основном влияют дорожные условия, условия нагрузки, квалификация водителя и качество настроек. Если дорожные условия ухудшаются, увеличивается число сцеплений, тормозов и включений передач, подвеска (пружины, амортизаторы) и колеса становятся более сложными. С увеличением напряжений в рессорах 51 грузовых автомобилей (в результате неровностей дороги) их срок службы удваивается в количестве циклов в 5-6 раз, а когда прогиб изменяется от нуля до максимума, срок их службы сокращается на сотни раз. В дополнение к вертикальной нагрузке листовые рессоры подвергаются боковым и скручивающим нагрузкам, воспринимаемым ушами и первыми листьями пружин. Если автомобиль движется с поперечными вибрациями кузова (движение по дорожке разной глубины, вспашка и т. Д.), А также во время крутых поворотов автомобиля, боковые и скручивающие нагрузки в пружинах достигают большого количества. При движении автомобиля ЗИЛ с полной нагрузкой на ровной асфальтовой дороге число вибраций с прогибом пружины более 25 мм составляет 500–900 на 100 км для передней подвески и от 120 до 500 для задней подвески. В тяжелых дорожных условиях эти показатели составляют соответственно 7–9 и 1,8–2 тыс., Т. Е. Больше, чем на асфальте, в 10–15 раз для передней подвески и в 1,5–4 раза для задней подвески. Нагрузка на карданную коробку передач при движении на первой передаче может превышать максимальный крутящий момент двигателя более чем в 3 раза, на задней передаче - на 4, а при резком торможении - в 6-8 раз. Эти нагрузки воспринимаются муфтой, которая является своего рода амортизатором, и из-за проскальзывания дисков она поглощает часть энергии, изнашиваемой одновременно. Такое увеличение крутящего момента может вызвать высокое контактное давление на поверхности деталей и разрушение зубчатых колес, коробок передач и главных передач, крестовин и подшипников карданного вала, полуосей, шпилек полуосей и других частей силовой передачи. На неровных дорогах большой величины динамические нагрузки достигаются в балках моста и раме. При движении по асфальту эти нагрузки возрастают в 1,7 раза по сравнению со статическими нагрузками, а при неравномерном уровне почвы - в 4,2 раза. Нагрузка на подшипники колес на неровных дорогах в 4-5 раз выше, чем на асфальте. 52 От качества вождения во многом зависят величины динамических нагрузок в деталях силовой передачи и ходовой части. Иногда машины одной и той же марки, работающие на одной ферме в одинаковых условиях эксплуатации, технического обслуживания и хранения, имеют разное время пробега между ремонтами. 2.6.2. Типичные неисправности силовых агрегатов и механизмов и их диагностика Диагностика узлов и механизмов трансмиссии осуществляется на основании: информации водителя о самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегреве агрегатов, наблюдаемых в процессе работы на линии; результаты внешнего осмотра (отсутствие утечек, деформаций и т. д.); данные об общих зазорах, а также о легкости переключения передач, повышенном уровне шума и вибрации отдельных агрегатов при испытаниях автомобиля на внедорожных барабанах диагностической секции. Характерными неисправностями сцепления являются: скольжение под нагрузкой (из-за отсутствия люфта, износа или смазки функциональных накладок и ослабления пружин); неполное отключение (из-за увеличения свободного хода, наклонных рычагов, заклинивания или деформации диска); внезапный запуск (из-за заклинивания подшипника, поломки пружин демпфера, износа шлицевого соединения); нагрев, стук и шум (из-за разрушения подшипника, откручивания дисковых колодок заклепок). Неисправность механизма сцепления приводит к его проскальзыванию, неполному отключению, резкому включению. Эти неисправности затрудняют зацепление и могут стать причиной дорожно-транспортных происшествий. Внешним признаком неисправности сцепления является величина свободного движения педали привода, которая определяется зазором между выжимными рычагами и выжимным подшипником и уменьшается во время работы. Уменьшение свободного хода педали привода сцепления происходит в результате износа рабочих дисков и отклонения 53 нижних концов отжимных рычагов в сторону выжимного подшипника. Если рычаги упираются в подшипник, диски не будут нажиматься, и сцепление будет проскальзывать. Начальный свободный ход педали привода сцепления установлен на 30-40 мм, а предельное значение составляет 10-15 мм. Опасно не только скольжение, но и неполное расцепление сцепления («выводов сцепления»). Обе эти неисправности не гарантируют безопасную эксплуатацию автомобиля. Диагностика технического состояния сцепления проводится как по транспортному средству, так и на стендах с использованием приборов. Состояние механизма сцепления контролируется свободным движением педали и полным включением сцепления, что определяется легкостью включения передач. Гидравлическая система механизма управления сцеплением состоит из главного цилиндра, исполнительного цилиндра с пневматическим усилителем, гибкого шланга и трубопровода. Порядок прокачки: - откручиваем крышку главного цилиндра, снимаем отражатель крышки, заполняем систему через сетчатый фильтр рабочей жидкостью до уровня 15-20 мм от верхнего края емкости; - снимите резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха и наденьте шланг для накачки гидропривода на головку клапана. Свободный конец шланга следует опустить в прозрачную емкость с тормозной жидкостью емкостью 0,5 л на 1/4 ~ 1/3 высоты; повернув клапан на 1 / 2-1 оборота, нажмите педаль сцепления до упора в ограничителе хода нижней педали с интервалами между 1 / 2-1 сек. нажатий до выпуска пузырьков воздуха из рабочей жидкости через стеклянный шланг сосуда. В процессе прокачки системы следите за тем, чтобы уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра не опускался ниже 35 мм от края (следует периодически добавлять жидкость). 54 Затяните клапан выпуска воздуха с полностью нажатой педалью сцепления. Снимите шланг с головки клапана и наденьте резиновый колпачок. По завершении прокачки системы долейте свежую тормозную жидкость в бачок главного цилиндра до уровня 15-20 мм от верхнего края бачка, установите отражательную трубку и плотно заверните крышку бачка. Характерными неисправностями механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи и главных передач являются: самопроизвольное переключение трансмиссии (из-за смещения привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов); шум при переключении (из-за неполного расцепления муфты или неисправности синхронизатора); повышенная вибрация, шум, тепло, люфт из-за износа или поломки зубьев зубчатых колес, износа подшипников и их седел, ослабления креплений и перекоса зубчатых передач; утечка смазки из-за износа уплотнений и повреждения уплотнительных прокладок. Характерными неисправностями гидромеханической коробки передач (GMF) являются: не включается передача во время движения автомобиля изза выхода из строя электромагнитов, заклинивание главного клапана, выход из строя гидравлических клапанов, перекос системы автоматического управления переключением передач; рывки при переключении передач в результате дерегулирования переключателя золотника периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главной катушки; Несоответствие между моментом переключения передач и степенью открытия дроссельной заслонки карбюратора из-за смещения автоматической системы переключения передач или неисправностей в силовых и центробежных регуляторах (искривление, заклинивание кронштейнов и рычагов, ослабление крепежных элементов) привело к снижению давления масла в магистральная линия из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерной внутренней утечки масла в коробке передач; Повышенная температура масла на выходе из гидротрансформатора из-за перекоса или повышенного износа дисков сцепления. 55 Для диагностики коробок передач и главных передач широко применяется метод, основанный на измерении полного зазора с помощью специализированных динамометров с зазором для установки необходимого крутящего момента (20–25 Нм). В этом случае горловина динамометрического ключа устройства размещается на универсальном приводном валу паука, указатель фиксируется с помощью зажима на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, а шкала сзади осевой фланец. Таким образом, производится последовательное измерение люфта главной передачи (с бортовыми редукторами) и коробки передач с карданным валом (для грузовых автомобилей последняя измеряется отдельно). Новые обкатанные машины играют на разных передачах 2,5 - 6 ° (самые маленькие на первой передаче, самые большие - на линии). Предельные значения люфта - от 5 до 15 °. Люфт главной передачи грузовых автомобилей не должен превышать 60 °, коробки передач 15 ° и карданного вала 6 °. Описанный метод должен сочетаться с прослушиванием характерного шума агрегатов трансмиссии при моделировании скорости автомобиля на ненагруженных ходовых барабанах. Это выявляет вибрацию карданного вала, место повышенного нагрева, проверяется легкость переключения. Диагностика гидромеханических трансмиссий возможна на основе тестовых испытаний автобуса на динамометре с заданием требуемых скоростных и нагрузочных режимов ускорение, торможение, устойчивое движение на каждой передаче. Перспективным является создание специализированного динамометра с автоматической программой испытаний. Эксплуатация автомобиля недопустима, если приводной вал вибрирует или поврежден. Общий угловой зазор карданного вала не должен превышать 2 °, а биение карданного вала 1 - 1,2 мм. В ведущем мосту автомобиля увеличивается зазор в зубчатых передачах, шлицевых соединениях, подшипниках. Зазор в зацеплении 56 главных передач изменяется первым. В новых автомобилях она достигает 5– 8 °, в автомобилях, нуждающихся в ремонте, - 65–70 °. Подшипники и шестерни задней оси, работающие с определенными зазорами, подвержены ударным нагрузкам. Для диагностики этих деталей используются устройства, которые измеряют люфт, осевое перемещение шестерни и виброакустические сигналы. Определение технического состояния зубчатых колес виброакустическими методами дает хорошие результаты: они позволяют без разборки быстро контролировать изменение параметров главной передачи. Например, увеличение зазора в подшипниках ведущей шестерни (который установлен с напряжением) вплоть до величины 0,8-0,85 мм увеличивают виброакустические сигналы в 2 раза, а трещина с переломом несущей кромкой увеличивает этот сигнал на 3 -4 раза. Техническое состояние силовых агрегатов определяется отдельно зазором (для каждого агрегата) и суммарным люфтом, который имеет место в силовых агрегатах от коробки передач до ведущего колеса. Этот общий зазор, измеренный ободом колеса, для новых автомобилей (номинальное значение) составляет 18-25 °, предел составляет 43-45 °. Целесообразно выполнить все основные наладочные работы на передаточных узлах в зонах диагностики и постов ТО-2. Чаще всего свободное движение педали сцепления (для большинства отечественных автомобилей составляет 30-50 мм) регулируется зазором между концами рычагов и выжимными подшипниками сцепления (1,5-4 мм), путем изменения длины тяга, вращая гайку или вилку. Гидравлический привод педали свободного хода дополнительно регулируется, изменяя зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Регулировка механизма переключения передач заключается в изменении длины промежуточных кронштейнов в соответствии с положением рычага переключения передач и зубчатых передач. 57 Средства контроля технического состояния агрегатов и механизмов трансмиссии. При замене фрикционных накладок возможны случаи деформации ведомого диска. Следовательно, ведомый диск с новыми заклепками должен быть проверен на отсутствие деформации. Допускается биение ведомого диска не более 1,0 мм, а плоскостность не более 0,5 мм. Если сердцебиение превышает указанное значение, приводной диск следует откорректировать специальным захватом, как показано на рисунке 2.9. Рисунок 2.9 – Проверка и правка ведомого диска сцепления Устройство для проверки сцепления автомобилей (рисунок 2.10) служит для определения технического состояния и эффективности сцепления транспортного средства, которое состоит из измерителя силы и индикатора хода педали. Манометр включает в себя манометр 1, манометр 12 с захватом для фиксации на педали сцепления и гибкий шланг 11. 58 Рисунок 2.10 – Устройство для проверки сцепления автомобиля: 1 – манометр, 2 – корпус, 3 – палец, 4 – барабан, 5 – спиральная пружина, 6 – пружина, 7 – винт, 8 – риска, 9 – барабан со шкалой, 10 – металлическая лента, 11 – шланг, 12 – датчик Индикатор хода педали состоит из барабана 4, свободного на оси корпуса 2, спиральной пружины 5, металлической ленты 10 с крючком, закрывающей барабан 4 и прикрепленного к нему внутреннего конца, барабана 9 со шкалой, Барабан 4 свободно сидит на ступице и прижимается с помощью пружины 6 и винта 7. В углубление барабана 4 помещена спиральная пружина 5, наружный конец которой прикреплен к корпусу 2 при помощи пальца 3. Рабана 9. Угловой манометр KI-4832 измеряет общие углы в трансмиссии автомобиля. Этот люфтомер представляет собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтировано устройство в виде небольшого тиска для установки люфтомера на карданный вал автомобиля и градуированный диск. Градуированный диск легко вращается рукой вокруг своей оси и несет кольцо из прозрачной ПВХ трубки 06 - 8 мм в масштабе под прозрачным стеклянным диском. Кольцо герметично закрыто и наполовину заполнено тонированной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки установочного устройства закреплены на вилке универсального вала, 59 жидкость занимает всю нижнюю половину кольца и служит уровнем, относительно которого угол поворота универсального вала с окончил диск считается. В этом случае сначала выберите зазор в трансмиссии, применяя усилие 10–15 Н • м (1–1,5 кгс-м) для трансмиссий автомобиля ГАЗ и 20 Н-м (2 кгс-м) для ЗИЛ. Второй операцией является определение угла поворота при зацеплении всех передач коробки передач. Для этого водитель автомобиля (механикдиагност) по запросу главного диагноста поочередно включает передачи, и последний измеряет величину люфта с помощью измерителя наклона. Размер люфта состоит из зазора карданного редуктора, измеренного ранее, и люфта в коробке передач, поэтому последний меньше на величину люфта карданного редуктора. Третья операция заключается в определении люфта главной передачи. Перед этим тормозится задняя ось транспортного средства, и выполняются операции для определения люфта трансмиссии. Использование измерителя люфта KI-4832 удобно, и время, необходимое для измерения одного люфта, не превышает 10 с. Точность измерений около 1 °, пределы измерений до 180 °. Измеритель люфта HUDI построен по тому же принципу, только вместо жидкого градуированного диска есть сектор и стрелка. Виброакустическое оборудование. В зубчатых передачах, подшипниках, в шлицевых соединениях возникают вибрации и ударные импульсы, которые передаются на корпус устройства или на воздух. Чем больше износ деталей или разрушение поверхности, тем больше вибрация корпуса устройства или воздушный шум. В процессе работы блоков вибрация от деталей передается через инструменты, валы и слой масла на приборы. При претерпевают таком различные сложном переходе изменения. Часть колебательные колебаний колебания может быть демпфирована, а другая часть может быть усилена в сочетании с аналогичными по частоте колебаниями других частей. 60 Для более точного определения вибраций необходимо измерять их как можно ближе к источнику возникновения (предпочтительно непосредственно в сопряжении), но при диагностике автомобилей это невозможно сделать без разборки узлов. Диагностика по параметрам вибрации должна производиться путем измерения не только общего уровня колебаний, но и частоты этих колебаний. Частота колебаний зависит от режима работы агрегата и его конструктивных особенностей. В трансмиссиях и задних мостах автомобилей, не имеющих крупных дефектов, уровень шума и вибрации при работе агрегатов незначительно возрастает при переходе из режима холостого хода в режим с нагрузкой. С увеличением нагрузки в исправных узлах шум и вибрация немного возрастают. Если при увеличении оборотов и нагрузок во время работы агрегатов шум и вибрация резко возрастают, это указывает либо на дефекты при изготовлении и установке агрегатов, либо на деформации и смещения деталей, которые нарушают нормальные условия зубчатой передачи, перегрузку зубчатой передачи , уменьшение масляной пленки и другие дефекты (например, чрезмерный износ подшипников, большой неравномерный износ шлицев, неравномерный износ зубьев шестерен, сколов и поломок). Вибрационные (структурный шум) и шумовые (воздушный шум) характеристики передающих устройств работают хорошо. Точность и удобство мониторинга структурного шума выше, чем воздушного шума. В настоящее время для блоков передачи вибрации чаще используется контроль вибрации, а не контроль шума. Контроль шума требует создания специальных комнат со звуконепроницаемыми камерами. Однако методы оценки вибрации позволяют избежать помех от окружающего шума при соответствующих условиях. В этом случае, как правило, при измерении используются пьезокристаллические датчики, которые по сравнению с другими типами датчиков имеют малую массу (3–22 г), повышенную 61 чувствительность и позволяют измерять виброускорения в широком диапазоне частот от От 5 до 20000 Гц. В настоящее время используются датчики марок ПДУ-1, ИДК, ИС1Н13 и др. Перед работой с пьезоэлектрическими датчиками их нужно один раз протереть. Вибраторы и ламповые вольтметры используются для калибровки. Для регистрации значений вибрации датчик подключен к измерительному устройству. С помощью описанного оборудования можно измерять вибрацию в любой точке механизмов. Но самый простой способ это измерить их на стенках картера, так как стенки картеров трансмиссионных узлов наиболее совместимы, а амплитуда их колебаний в большинстве случаев максимальна. В то же время необходимо учитывать, что в некоторых случаях стены зданий имеют высокий общий уровень вибраций, которые не характеризуют техническое состояние механизма, т. Е. Вибрации стен зданий. в некоторых случаях нет диагностических параметров. Это относится к таким стенкам картеров, трансмиссиям, которые интенсивно бомбардируются частями воздуха и масла, сжатыми в пространстве между зубьями и имеющими высокие периферийные скорости вращения. Обычно коробки передач, задние мосты и другие механизмы автомобилей имеют жесткие болтовые соединения с другими узлами, что вызывает демпфирование в осевом направлении узлов, поэтому в осевом направлении узлов не производят измерения. Уровень вибрации достаточен для измерения в горизонтальной или вертикальной плоскостях, и если частотные спектры для этих плоскостей находятся в направлении, где амплитуда колебаний будет максимальной. Для качественных измерений необходимо обеспечить жесткий контакт в месте контакта датчика со стеной. При диагностике автомобильных коробок передач было установлено, что характер и величина колебаний стенок коробки передач одинаковы. 62 Изменение уровня вибрации для КП одной марки автомобиля может составлять 15 дБ. Разница в уровнях вибрации между передачей удовлетворительного и неудовлетворительного технического состояния обычно составляет около 10–20 дБ. Для диагностики передающих устройств могут использоваться портативные анализаторы масла, которые оценивают содержание железа только в масле. Эти устройства в ламповой и транзисторной конструкции основаны на использовании ферромагнитных свойств примесей железа и масла. Такая проверка технического состояния трансмиссионных узлов является хорошим дополнением к методу испытаний, основанному на определении общего углового зазора, являясь инструментом контроля для противоречивых или сомнительных результатов диагностики общего окружного люфта. Оценка технического состояния деталей карданного вала 1. Выпрямите или замените коленчатый вал. После правки допустимое биение вала должно быть не более 0,6 мм в любой точке по его длине. Отредактируйте вал на призмах. 2. Заменить крестик, если: • диаметр шипов менее 16,26 мм; • на шипах имеются продольные вмятины; • шейные горловины под манжетой сильно изношены. 3. Замените уплотнения механических уплотнений при износе или повреждении их рабочих кромок. 4. Замените игольчатые подшипники, если: • подшипники качаются на шипах; • одна из игл потеряна или деформирована. 5. Замените изношенные детали шлицевого соединения карданного вала, если радиальный зазор в шлицах превышает 1,3-1,5 мм. 63 6. Замените изношенные вилки, если диаметр отверстия подшипника превышает 30,02 мм или размер между плоскостями ушей вилки превышает 60,1 мм. 7. Замените резиновое или войлочное кольцо, если они изношены или повреждены. 8. Замените втулку шлицевого уплотнения, если внутренняя резьба втулки повреждена. Рисунок 2.11 – Схема стенда модели 684 для проверки и правки карданных валов При износе или поломке отдельных деталей вала замените вал, если нет возможности его балансировать. Допускается замена комплекта крестовины с подшипниками и сальниками в сборе без балансировки вала, если при этом не появляется вибрация. 64 3. Практическое занятие. Ремонт муфты сцепления Цель практического занятия: сформировать практические навыки по частичной разборке, регулировке и сборке сцепления. Проверить теоретические знания. Время: 2 часа. Оборудование и материалы. 1. Двигатель Д-240. 2. Набор инструментов 3. Чистящий материал. 4. Учебная литература. Теоретический обзор. Проверка герметичности привода сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверка на слух) и жидкости (проверка визуально). Проверьте действие пружины следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то пружина педали в норме. Если между толкателем и рычагом нет зазора, пружина исправна. Чтобы проверить уровень жидкости во время работы, необходимо открыть крышку заливной горловины бака. Уровень жидкости не должен быть ниже 15-20 мм от верхнего края заливной горловины. Регулирование привода сцепления состоит в проверке и регулировании свободного движения педали сцепления, свободного движения муфты выключения сцепления и полного хода пневматического толкающего усилителя. Свободно работающая муфта выключения сцепления (рис. 3.1) проверяется вручную путем перемещения рычага вала вилки от поверхности сферической гайки толкателя пневматического усилителя привода сцепления (необходимо отсоединить пружину от рычага) , Если свободный ход рычага, 65 измеренный в радиусе 90 мм, окажется меньше 3 мм, отрегулируйте его с помощью сферической гайки толкателя пневматического усилителя до значения 4-5 мм. Затем проверьте полный ход толкателя пневматического усилителя, нажимая педаль сцепления до упора, в то время как полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. При меньшем ходе сцепление отключается не полностью. В случае недостаточного хода толкателя пневматического усилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре сцепления и, при необходимости, прокачайте гидравлическую систему привода сцепления. Рисунок 3.1 - Свободный ход муфты выключения сцепления: 1 - колпачок; 2 перепускной клапан; 3 - пружина; 4 - рычаг; 5 - сферическая гайка; 6 флажок включения клапана делителя В приводах управления сцеплением с пневматическим усилителем 8250.1609200 и с пневматическим усилителем WABCO регулировка обгонной муфты свободного хода не требуется в течение всего срока службы сцепления. Свободный ход педали (рисунок 3.2), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера A между поршнем и толкателем главного цилиндра; Нормальный клиренс А соответствует свободному ходу педали сцепления 6-12 мм. Измерять свободное движение педали сцепления следует в средней части участка педали сцепления. Если свободный ход 66 педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра. Зазор A (рисунок 3.3) между поршнем и поршневым толкателем главного цилиндра регулируется эксцентриковым штифтом 3 (рисунок 3.2), который соединяет верхнее ушко толкателя с рычагом педали. Отрегулируйте зазор A, когда выжимная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы педаль двигалась от верхнего упора до касания поршня на 6-12 мм, затем затяните и зафиксируйте гайку 2. Рисунок 3.2 - Свободный ход педали сцепления: 1 - пружина педали оттяжная; 2 - гайка корончатая; 3 - палец эксцентриковый; 4 - сервопружина; 5 - контргайка; 6 - гайка. В - полный ход педали сцепления Рисунок 3.3 Регулировка зазора 1 - пробка; 2 - толкатель; 3 - главный цилиндр; 4 - поршень; 5 - бачок 67 Смазка сцепления Гильзы вала выключения сцепления и подшипника муфты выключения смазать через пресс-ниппели, изготовив шприц не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в корпус сцепления. Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра осуществляется визуально с помощью зонда из набора инструментов водителя. Нормальный уровень жидкости в гидравлическом цилиндре должен быть на 15-20 мм ниже верхнего края бака. Общий объем жидкости в гидравлической муфте составляет 280 см (с баком - 380 см). Замена жидкости в гидравлике сцепления (осень) Для этого необходимо, после заполнения системы жидкостью, удалить воздух (путем откачки). Уровень жидкости должен быть не менее 15–20 мм от верхнего края заливной горловины расширительного бачка (с открытой крышкой бачка). Приборы, инструменты и материалы, необходимые для работы: гаечный ключ S = 14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка. Ремонт После устранения утечки из гидравлического привода прокачайте гидравлическую систему привода сцепления в следующем порядке: 1. Очистите резиновый защитный колпачок предохранительного клапана от пыли и грязи, снимите его и наденьте резиновый шланг, прикрепленный к автомобилю, на головку клапана. Погрузите свободный конец шланга в тормозную жидкость «Нева», налив в чистую стеклянную емкость. 2. Резко нажмите педаль сцепления 3-4 раза, а затем, не отпуская педаль сцепления, поверните предохранительный клапан на 1 / 2-1 оборота. Под действием давления часть жидкости и воздуха, содержащихся в нем в виде пузырьков, будет выходить через шланг. 3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан. 68 Повторите операции с. 2 и р. 3, пока выпуск воздуха из шланга не прекратится полностью. тормозную жидкость В процессе в систему, откачки необходимо предотвращая ее добавить уровень в компенсационной полости главного цилиндра более чем на 2/3 (или 15-20 мм от верхнего края компенсационного бака) от нормы чтобы избежать попадания атмосферного воздуха в систему (уровень в расширительном баке не может быть уменьшен более чем на 40 мм от верхнего края). После завершения прокачки, при нажатой педали сцепления, поверните перепускной клапан до отказа и только после этого снимите шланг с его головки и наденьте защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в расширительном бачке. Тормозная жидкость, которая выходит из гидравлической системы во время перекачки, может использоваться снова после отстоя, чтобы полностью удалить воздух, содержащийся в нем, и последующей фильтрации. Качество откачки определяется величиной полного хода пневматического усилителя-толкателя. При заливке тормозной жидкости используйте фильтр, чтобы предотвратить попадание загрязнений в гидравлическую систему. Проверьте наличие конденсата в цилиндре пневматического усилителя. Чтобы слить конденсат, открутите заглушку в переднем корпусе пневматического усилителя. Для полного слива осторожно нажмите педаль сцепления и продуйте цилиндр. Не реже одного раза в три года рекомендуется промыть техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидравлическую систему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневматического усилителя и наполнить ее свежей тормозной жидкостью. Гидравлические трубопроводы следует промыть спиртом или тормозной жидкостью и продувать сжатым воздухом после отсоединения обоих концов. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смачиваются тормозной жидкостью. Заменить неисправные 69 (закаленные, поврежденные рабочие кромки и изношенные) манжеты и защитные чехлы. При замене пневматического усилителя привода сцепления, выпуска воздуха из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на пневмоцилиндре, удаления пружины освобождения рычага вала вилки сцепления, отсоединения пневматического Трубопровод пневматического усилителя, гидравлический гидравлического привода, шланг и откручиваем слив жидкости из пневматический системы усилитель, пневматический усилитель и откручиваем его с запасом. Для установки пневматического усилителя выполните следующие действия: закрепите усилитель на корпусе сцепления двумя болтами с пружинными шайбами; соединить гидравлический шланг пневматического усилителя и пневматический трубопровод; Установите пружину выключения вилки сцепления. Залейте тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачайте гидравлическую систему. Проверьте герметичность трубопроводных соединений, утечка тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устраните утечку, затянув или заменив отдельные элементы соединений. Проверьте и, при необходимости, отрегулируйте размер зазора между торцом крышки и ограничителем хода на штоке привода КПП. При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач открутите крепежные болты кожуха к маховику, соблюдая схему ослабления крестообразного болта, и снимите кожух с диском давления и прокладочным кольцом в сборе, а также с упругим диском сцепления. Снимите четыре винта, которыми пакеты соединительных пластин средней пластины привода крепятся к маховику, и снимите средний диск и жесткий диск. Перед установкой сцепления на двигателе в полость переднего подшипника первичного вала, расположенную в коленчатом валу, нанесите 15 г смазки. 70 Установите сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечив осевое совмещение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обратите особое внимание на правильное взаимное расположение дисков сцепления. Первым устанавливается жесткий диск с ведомой выступающей частью ступицы в направлении маховика, а также демпфирующий механизм в направлении коробки передач, после установки среднего ведущего привода устанавливается упругий упругий привод, при этом выступающие части ступицы и демпфера Механизм направлен в сторону редуктора. Таким образом, механизмы демпферов обоих ведомых дисков направлены в сторону редуктора, а выступающие части ступиц направлены в разные стороны, и абсолютно запрещено менять ведомые диски местами. Установите прижимную пластину с корпусом в сборе и проставкой на маховике и закрепите ее восемью болтами M10 с моментом 5,5-6,3 кгс. м, добиваясь равномерного затягивания всех болтов, чтобы избежать сильного смещения диафрагмы. После того, как болты крепления кожуха к маховику затянуты, обратите внимание на положение диафрагмы; если муфта собрана правильно, пружина диафрагмы должна занять горизонтальное положение относительно плоскости маховика. Выступание отдельных лепестков диафрагмы не допускается. 71 Таблица 3.1 Возможные неисправности сцепления и его привода, причины и методы их устранения Причина неисправности Способ устранения Сцепление пробуксовывает Заменить фрикционные накладки или Износ или разрушение фрикционных ведомые диски в сборе, накладок Уменьшение усилия отрегулировать привод сцепления нажимных пружин Замените нажимные пружины вместе с паронитовыми прокладками Отсутствует свободный ход муфты Отрегулируйте свободный ход муфты выключения сцепления Снять сцепление с двигателя и Попадание смазки на поверхность промыть поверхности трения либо трения заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе Сцепление «ведет» Выправить либо заменить ведомые Коробление ведомых дисков диски Понижен уровень жидкости в главном Восстановить уровень жидкости цилиндре Проверить исправность привода сцепления (возможны попадание Привод сцепления не обеспечивает воздуха в гидросистему, утечка необходимого хода рычага вала вилки рабочей жидкости, увеличенный выключения сцепления свободный ход и др.) Устранить неисправности Чрезмерно увеличен свободный ход педали Отрегулировать свободный ход педали 72 Продолжение таблицы 3.1 Заклинивание привода сцепления Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их Заменить уплотнительные манжеты, герметичности из-за применения не промойте гидросистему чистой рекомендуемых или загрязненных тормозной жидкостью "Нева" тормозных жидкостей. Запаздывание включения сцепления при трогании с места и переключение передач Задиры в соединениях ведущих Зашлифуйте и смажьте рабочие дисков (нажимного и среднего)с поверхности маховиком Заклинивание следящего поршня Заменить манжету следящего поршня пневмоусилителя Промыть и заполнить гидросистему Застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме привода выключения сцепления тормозной жидкостью "Нева" Увеличение усилия на педали сцепления (нет усилия) Заклинивание следящего поршня пневмоусилителя из-за разбухания Заменить манжету или кольцо следящего поршня уплотнительной следящего поршня манжеты или резинового кольца Износ или деформация манжеты Заменить манжету пневмопоршня усилителя Не поступает сжатый воздух из-за разбухания впускного клапана Заменить клапан пневмоусилителя 73 Задание: 1. Разберите и соберите сцепление. 2. Отрегулируйте сжимающие ножки. 3. Ответьте на контрольные вопросы. Порядок работы. Перед снятием сцепления в маховик заворачивают специальные технологические болты, предварительно нагружая пружины сжатия (Рисунок 3.4), и ослабляют крепежные болты диска подшипника, а затем технологические болты. Перед разборкой сцепления на корпусе и нажимных дисках ставят отметки, стараясь обеспечить правильное взаимное расположение деталей при сборке и сохранить оригинальную балансировку сцепления. Рисунок 3.4 - Снятие муфты сцепления: 1 — муфта сцепления; 2 — технологический болт; 3 — болт крепления опорного диска Сцепление разбирают, используя (рисунок 3.5). 74 специальное приспособление Рисунок 3.5 - Разборка опорного и нажимного дисков: 1 — двухлапчатый съемник; 2 — опорный диск; 3 — технологический болт Муфта собирается с помощью инструмента (рисунок 3.5). Пружины сжатия сжаты, и технологические болты привинчены, чтобы зафиксировать это положение. Во внутреннем кольце подшипника маховика установлен технологический вал (рис. 3.6), что необходимо для правильной взаимной установки шлицевых втулок ведомых дисков и обеспечения их совмещения с маховиком. Рисунок 3.6 - Центрирование ведомого диска: 1 — технологический вал; 2 — опорный диск Технологические болты вывертываются из корпуса, а технологический шлицевый вал вынимается. 75 При правильной регулировке спускового механизма сцепления и соответствии с размером 12 ± 0,5 мм, зазор между выступами рычагов 2 и упорным подшипником 1 должен составлять 3 ± 0,5 мм (регулировка выжимания сцепления рычагов показан на рисунке 3.7). Рисунок 3.7 - Регулировка отжимных рычагов сцепления: 1 — отжимной рычаг; 2 — технологический вал 76 4. Ремонт автомобильных шин. Технология восстановления покрышек и камер Современная автомобильная шина представляет собой эластичную резинометаллическую оболочку сложной конструкции, смонтированную на ободе колеса, заполненную сжатым воздухом и предназначенную для обеспечения надежной передачи тяговых и тормозных сил, способности к устойчивому прямому движению, малому нагреву, пригодности для эксплуатации на в любое время года, низкая чувствительность к выравниванию через рельсы, достаточная устойчивость к повреждениям боковых стенок, высокая безопасность и экономичность. Наиболее частые повреждения шин - это порезы, неравномерный износ, отслаивание или разрыв протектора, расслоение каркаса или его разрушение, прокол или разрыв камеры, прохождение воздуха через клапан. Своевременное устранение незначительных повреждений шин снижает стоимость их ремонта, предотвращает их дальнейшее разрушение и увеличивает их пробег на 5 ... 10%. При нормальной эксплуатации шин каркас надежно служит в 2 ... 3 раза дольше, чем срок службы протектора новой шины, т. Е. Позволяет эффективно использовать шины с восстановленным протектором 2 ... 3 раза. При ремонте автомобильных шин применяют ремонтный материал (резина и резиноткань): - требуется горячая вулканизация - резина: лист протектора (толщиной 2 мм для нанесения повреждений протектора и боковин шин), прокатанный (толщиной 10 мм для наложения протектора путем намотки узкой ленты) и в виде профилированных лент различных размеров (для наложения нового протектора); листовая прослойка (толщиной 0,9 и 2,0 мм для обеспечения соединения между ремонтным материалом и шиной) и камера (толщиной 2,0 мм для ремонта камеры); Рулонный клей (для изготовления резинового клея); 77 прорезиненный шнур (для ремонта каркаса шин и изготовления штукатурок) и прорезиненный трос (для ремонта боковин шин и пяток клапанов); - самовулканизирующиеся - штукатурки с резиновой кордой с клеевым слоем (для армирования поврежденных участков шин) и резиновые с клеевым слоем (для ремонта камер и герметизирующего слоя бескамерных шин); резиновые вулканизированные грибы с клеевым слоем (для герметизации проколов); самовулканизирующийся клей (для смазывания отремонтированных участков перед установкой самовулканизирующихся участков или грибков). Были установлены следующие типы ремонта автомобильных шин: локальный, который устраняет локальные повреждения, и ремонт, который налагает новый протектор вместо изношенного. В зависимости от характера локального повреждения, их размера и конструкции шины устанавливается первый или второй тип ремонта; два класса восстановительного ремонта отличаются от технического состояния шин; Следующие виды ремонта камеры отличаются от характера и размера повреждения: исправление, замена клапанов и пятки, чтобы исправить их. Ремонт шин с местными повреждениями. Технологический процесс устранения локального повреждения шин состоит из следующих операций. Чистка и стирка производится теплой водой в специальных стиральных машинах или вручную с помощью щеток для волос. Сушка - предназначена для удаления влаги. Производится в сушильных шкафах при температуре 40 ... 60 ° С в течение 2 часов. Допустимая влажность рамы не должна превышать 3 ... 5%. Наличие влаги может привести к образованию паровых мешков и расслоению рамы. Подготовка поврежденных участков - включает удаление расслоенной резины и оборванных нитей корда по всей глубине повреждения. В зависимости от типа повреждения метод ремонта используется путем вставки в раму для автомобилей (рис. 4.1, а) и внутреннего (рис. 4.1, б) наружного (рис. 4.1, в) или встречного конуса (рис. 4.1, г) для грузовых автомобилей. 78 Несовершенное повреждение внешней стороны шины вырезано внешним конусом, а на внутренней стороне внутренним конусом. В случае сквозного повреждения резка производится встречным конусом в два этапа: сначала повреждение вырубается наружным конусом, а затем внутренним, и место соединения конусов выреза должно быть на уровне шинного брокера. Обрезка каркаса - это поэтапное удаление слоев каркаса с высотой шага 20 мм вдоль шнуров и 10 мм по ним. Преимуществами метода являются возможность практически полного восстановления прочности каркаса и минимальный дисбаланс шины, а недостатком является значительная трудоемкость. Для легкого доступа к внутренней части шины, при прорезании повреждений, используются механические, гидравлические или пневматические боковые расширители, проставки и специальные заготовки, а поврежденные участки вырезаются остро заточенными лезвиями, смоченными водой. Черновая обработка внутреннего и наружного участков шины предназначена для повышения прочности соединения ремонтных материалов с шиной. Внутренние поверхности шины обрабатывают дисковой проволочной щеткой (граница обработки составляет 20 ... 30 мм от краев нанесенного пятна), а внешние поверхности - игольчатым роликом и проволочной щеткой (область вокруг повреждение сокращается, и часть шины вокруг него находится на расстоянии 7 ... 10 мм). Проколы очищаются электрической дрелью (диаметр сверла должен быть примерно на 1 мм больше размера прокола) или круглым рашпилем. 79 Рисунок 4.1 - Способы вырезки поврежденных участков покрышки: а — в ступенчатую рамку; б — внутренним конусом; в — наружным конусом; г — встречным конусом; 1 — протектор; 2 — брекер; 3 — каркас Таблица 4.1 Критерии пригодности покрышек для восстановления Первый класс Дефекты Второй класс восстановления восстановления Автомобили легковые грузовые легковые грузовые 1. Износ рисунка, трещины, порезы, вырывы и другие механические по- Допускаются без ограничений вреждения протектора и покровной резины боковин 2. Проколы сквоз- Допускаются в количестве (штук), не более ные или несквозные (затрагивающие более 50 % слоев каркаса) на расстоянии не менее 100 мм друг от друга 5 Не допуска- 32 ются диаметром: до 5 мм 80 32 53 до 10 мм 3. Отслоение протектора и покровной резины боковин без повреждений слоев корда Без оголения корда — на 0,2 длины окружности; с оголением корда — не с оголением корда — на 0,2 длины окружности Допускаются повреждения только верхнего слоя брокера разрушение корда повреждения корда — по всей окружности; допускается 4. Повреждение или брекера без Допускаются: без оголения общей длиной или шириной Не допускаются («размером») — до 150 мм или оно повреждение каркаса (кроме нескольких слоев брокера — проколов) до 50 мм Допускается одно повреждение по внутренней поверхности каркаса или одно 5. Внутренние или наружное повреждение по наружные боковине размером до 100 мм повреждения одного Не допускаются — у диагональных шин и до слоя корда каркаса 75 мм — радиальных шин или (кроме проколов) одно наружное повреждение по беговой дорожке размером до 50 мм (при отсутствии повреждения — по п.6) 6. Сквозные или несквозные Допускается одно поврежНе допускаются повреждения более дение размером до 50 мм — у диагональных шин и до 30 мм 81 одного слоя корда — у радиальных шин каркаса (помимо проколов) Нанесение клея и сушка - нанесите клей в два слоя кисточкой с короткими жесткими щетинками в тонкий непрерывный слой, без капель. Первый слой наносится с помощью клея низкой концентрации, в котором соотношение каучука и бензина (по массе) составляет 1: 8, а второй слой - с высокой концентрацией клея 1: 5. После каждого растекания клейкую пленку сушат в сушильном шкафу при температуре 30 ... 40 ° С в течение 25 ... 30 минут. Качество сушки проверяется мягкой щеткой - щеточные волосы не должны прилипать к хорошо высушенной поверхности. Подготовка ремонтного материала. Резиновые ремонтные материалы протираются бензином и сушатся под вытяжным устройством. Когда они теряют липкость, на них наносят клей в концентрации 1: 8 один раз с обеих сторон и высушивают. Повреждение уплотнения - процесс нанесения подготовленного ремонтного материала на отремонтированные участки с последующей прокаткой ролика. Место резания при герметизации непроницаемого внешнего повреждения до двух слоев каркаса (рис. 4.2) облицовано межслойной резиной толщиной 0,9 мм и аккуратно скатано валиком. Полость срезанного конуса в области рамы заполнена слоями зажатой резины толщиной 2 мм. Размер каждого слоя соответствует размеру пояса конуса, на который этот слой уложен. Каждый слой аккуратно скатывается валиком, а полученные выпуклости прокалываются шилом. В области протектора полость конуса заполнена слоями резины протектора. Сменная резина должна быть на 2 ... 3 мм выше поверхности шины, чтобы обеспечить опрессовку при вулканизации. Если повреждено более двух слоев каркаса шины, то с его внутренней стороны наносится накладка, которая предварительно покрыта межслойной резиной. Центр пятна должен 82 совпадать с центром разреза. Края накладываемого пятна выстлана лентой из межслойной резины толщиной 0,9 мм и шириной 25 ... 30 мм. Штукатурка аккуратно скатывается валиком. Если необходимо закрыть глухое внутреннее повреждение, полость конуса в зоне протектора заполняется резиной протектора, а затем прослойкой. Полость конуса уплотняется заподлицо с внутренней поверхностью шины и затем наносится пластырь. Последовательность встраивания повреждений в шину: сквозное - закройте конус с внутренней стороны, примените заплатку и закройте конус снаружи; нарезать на раму - ступенчатая поверхность покрыта межслойной резиной (толщина 0,9 мм), свернута валиком, вставлены (последовательно) куски корда (направление нитей корда должно совпадать с направлением нитей в соответствующей раме последний слой корда должен перекрывать края выреза на 30 ... 50 мм с каждой стороны, а края этого слоя облицованы лентой из межслойной резины толщиной 0,9 мм и шириной 30 мм) и затем устраните повреждение со стороны протектора. Проколы размером до 15 мм герметизируются резиновыми грибками с адгезивным слоем, которые входят в комплект автоматической аптечки, или устанавливаются накладки размером 25 х 25 мм. С внешней стороны шины накладывают трехслойные заплатки из межслойной резины, а с внутренней - двухслойные. Шприцевая машина также используется для герметизации локальных повреждений, с помощью которых нагретая резиновая масса вдавливается в поврежденную полость шины. Преимуществом этого метода является высокое качество ремонта, высокая производительность и снижение расхода ремонтных материалов. Вулканизация предназначена для создания прочного монолитного соединения ремонтируемых участков шин с ремонтными материалами и превращения их в прочную, упругую массу. Это осуществляется: в специальных секторах устройств для вулканизации с паровым или электрическим нагревом при температуре (143 ± 2) ° С; для шин со сквозным и внешним повреждением применяют пресс-формы; сектор с внутренним 83 повреждением. Опрессовка шин в процессе вулканизации проводится в воздушных варочных мешках, которые помещают в полость шины в месте вулканизированной зоны (давление воздуха в мешке должно составлять 0,5 ... 0,6 МПа). Время вулканизации варьируется в пределах 40 ... 200 минут в зависимости от размера шины, характера повреждения, использования одностороннего или двустороннего нагрева. Контроль качества ремонта шин осуществляется в соответствии с техническими требованиями. На внутренней поверхности шины не должно быть отслоений недулканизации, ремонтных материалов, воздействующих на складок, камеру. На утолщений, поверхности ремонтируемого участка допускается наличие оболочки или поры размером до 10 мм и глубиной до 2 мм. Ремонт шин производится после устранения локальных повреждений путем снятия с них старого протектора и наложения нового. Технологический процесс наложения нового протектора включает в себя следующие операции: Снятие старого протектора и черновая обработка - выполняют на шлифовальном станке, который оснащен специальным режущим инструментом. Чтобы сделать шины эластичными, они помещают камеру внутрь и наполняют ее сжатым воздухом. После черновой обработки пыль удаляется с поверхности шины с помощью пылесоса. Нанесение клея на шероховатую поверхность шины осуществляется путем распыления сжатым воздухом. Способ позволяет сократить время высыхания клея за счет испарения паров бензина. Подготовка резинового протектора включает в себя: подготовку заготовки требуемой длины, создание косого надреза на ее концах под углом 20 °, нанесение резинового клея низкой концентрации на поверхность заготовки и косого надреза на границе раздела и сушка заготовки в камере при температуре 30 ... 40 ° С в течение 30 ... 40 мин. 84 Нанесение резины протектора и его прокатка выполняются на грунтовочной машине в следующем порядке: уложите слой листовой межслойной резины на высушенную клейкую пленку и обмотайте его валиком, уложите и уложите подготовленный протектор фасонная резина. Наложение нового протектора также может быть выполнено путем наматывания на вращающуюся шину узкой ленты из сырой резиновой смеси шириной 20 ... 25 мм и толщиной 3 ... 5 мм по определенной схеме автоматически. на специальном блоке. Вулканизация протектора выполняется в кольцевых вулканизаторах, которые имеют форму по окружности и могут иметь выгравированный рисунок протектора. Форма нагревается паром до температуры вулканизации (143 ± 2) ° С. Для обжима шины ее помещают в варочную камеру, в которую подается сжатый воздух с давлением 1 ... 3 МПа. После вулканизации на протекторе формируется рисунок, соответствующий рисунку формы. Время вулканизации зависит от размера шины, толщины слоя вулканизированной резины и состава резиновой смеси. Обрезка шин обрезает лишние и резиновые выемки, обрезает участки резки черновой машины и выравнивает края протектора с боковинами. Контроль качества ремонта - это физико-механическое испытание, предназначенное для проверки шин на твердость, разрыв, удлинение и истирание. Контроль качества шин проводится выборочно в размере 0,1% от каждой принятой партии. В восстановленных шинах не допускаются пористость, губчатость, пузыри, расслоение, складки, неровности на внутренней поверхности, расслоение рамы и брокера, деформация металлического кольца. На боковине или в области плеча указаны шины: заводской номер; название или товарный знак компании, выполняющей восстановление; класс восстановления; месяц и год восстановления; Штамп ОТК. 85 Рисунок 4.2 - Заделка повреждений при вырезке участка способами: а и б — наружным конусом; в — внутренним конусом; г — встречным конусом; 1 — прослоечная резина; 2 — протекторная резина; 3 — пластырь Камеры могут иметь следующие дефекты: проколы, проколы или порезы, разрывы, повреждения или разрывы клапана. Перед ремонтом камеры их осматривают и проверяют под давлением 0,15 МПа на водяной бане. Камеры отклоняются с признаками старения резины, при наличии трещин, разрывов длиной более 150 мм и шириной более 50 мм и воздействия веществ, разрушающих резину. Технологический процесс ремонта камер включает в себя следующие операции: Подготовка камеры включает в себя резку поврежденного участка ножницами в форме овала. Если камера повреждена на месте установки клапана или самого клапана, этот участок вырезают для исправления, а для клапана пробивают отверстие в другом месте диаметром 5 ... 6 мм. В местах проколов камера не режется. Шероховатость кромок выреза осуществляется шлифовальным кругом шириной 20 ... 30 мм по периметру. Границы площадки для установки пятки клапана должны быть удалены, края пятки должны перекрываться на 15 ... 20 мм. Обработанные участки очищаются от пыли жесткой щеткой. Нанесение клея и сушка. Клей получают растворением адгезивной резины в бензине Б-70. Нанесение клея и сушка проводится дважды: первый слой представляет собой клей низкой концентрации (1: 8); второй - клей высокой концентрации (1: 5). Клей наносится распылением или тонкой 86 щетинной кистью с тонким ровным слоем. Сушка каждого слоя проводится при 25 ... 40 ° С в течение 20 ... 30 минут. Подготовка ремонтного материала включает в себя: нарезку пятна, его грубое покрытие, нанесенный на него клей и сушку. Для ремонта камер используются патчи из подходящих частей камер для скрапа, которые не имеют трещин, затвердевания и следов воздействия нефтепродуктов или пятен из листовой резины сырой камеры толщиной 2 мм. Размеры нарезанных пятен превышают размеры повреждений камер на 15 ... 30 мм. Заплаты из вулканизированной резины готовятся в следующей последовательности: шероховатость наждачного колеса с одной стороны, скошенная кромка заплаты; нанесение клея в концентрации 1: 8 с сушкой каждого слоя; подкладка по краям ленточкой из межслойной резины шириной 5 ... 7 мм. Пункции размером до 2 мм герметизируются только сырой резиной. Заготовки для пяток клапанов камер изготавливаются из необработанной резиновой камеры и прорезиненного жгута, на который наносится один слой клея с последующей сушкой, собираются с помощью клапана и вулканизируются. Повреждение уплотнения заключается в наложении на камеру пластырей, скатывании их валиком и обсыпке тальком. Вулканизация камер осуществляется в следующей последовательности: камеру наносят пластырем на вулканизационную пластину, напудренную тальком, так, чтобы центр пластыря совмещался с центром нажимного винта; На секции камеры установлены резиновая прокладка и напорная плитка, которые должны перекрывать края накладки на 10 ... 15 мм и не зажимать края сдвоенной камеры. Время вулканизации зависит от размера пластыря. Небольшие пятна вулканизируются за 10, стыки - 15, фланцы клапанов - 20 мин. Отделка камер включает в себя обрезание краев пластыря и стыков заподлицо с поверхностью камеры и шлифовальные насадки, заусенцы и другие неровности. 87 Контроль качества камеры проводится путем внешнего осмотра и испытания на утечку при давлении воздуха 0,15 МПа на водяной бане. Отремонтированные камеры не допускают пористости резины, отеков, следов недооценки, отслаивания пяточного отверстия и пятен. Нормы пробега отремонтированного и прошедшего ремонт локального повреждения шин определяются соответствующими стандартами и гарантируются заводами по ремонту шин. На восстановленных шинах фактический пробег рассчитывается с момента восстановления. Когда шины вышли из строя до наступления гарантийного срока, автомобильная компания устанавливает причины преждевременного отказа шины. Если это произошло по причинам заводского производства, комиссия оформляет претензию. Шина, подлежащая утилизации, отправляется на завод вместе с карточкой учета работы автобуса и актом рекультивации. Индивидуальные владельцы автомобилей в случае преждевременного вывода шин из эксплуатации по производственным причинам передаются заводу с указанием полного заводского номера шины, ее фактического пробега на спидометре и обнаруженных на нем дефектов. Претензии по производственным причинам предъявляются в течение гарантийного срока хранения и эксплуатации шин. Компания, получившая жалобу, рассматривает ее и в течение одного месяца обязана сообщить заявителю о своем решении. Завод по ремонту шин, если шины не работают до истечения гарантийного срока из-за плохого ремонта, обязан произвести его ремонт или восстановление бесплатно. Если это невозможно, завод по ремонту шин оплачивает заявителю стоимость недостаточной эксплуатации шины в соответствии с действующими прейскурантами. 88