Проектирование и эксплуатация линейных сооружений пассажирского транспорта

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ) Кафедра «Автомобильные перевозки» Утверждаю Декан ф-та Управления проф. _____________ А.Б. Николаев "___"________________2013 г. А.И. ЖУКОВ, Д. Н. ОКРУАШВИЛИ Проектирование и эксплуатация линейных сооружений пассажирского транспорта УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ для студентов направления «Технология транспортных процессов» Москва 2013 УДК ББК М Учебное пособие предназначено для студентов всех форм обучения, обучающихся по направлению «Технология транспортных процессов». … УДК ББК  Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ),2013 ВВЕДЕНИЕ … ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА Термины и определения. Нормативно-правовая база. Классификация Объекты транспортной инфраструктуры - сооружения, производственно-технологические комплексы, предназначенные для обслуживания пассажиров, фрахтователей, грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков и фрахтовщиков, а также для обеспечения работы транспортных средств [Устав]. Линейные сооружения пассажирского транспорта — здания и сооружения, специально спроектированные и возведенные или приспособленные для целей оказания пассажирам услуг, сопутствующих перевозке, создания условий, необходимых линейным работникам транспорта для исполнения служебных обязанностей, временного размещения и мелкого ремонта подвижного состава, информационного обеспечения перевозок [интернет].  Автовокзал - объект транспортной инфраструктуры, включающий в себя размещенный на специально отведенной территории комплекс зданий и сооружений, предназначенных для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа [Правила]. Транспортно-пересадочный комплекс (транспортно-пересадочный узел, ТПУ) — пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения с целью оптимизации перевозочного процесса. Вместимость автовокзала или пассажирской автостанции - число людей, которое может одновременно разместиться в пассажирских помещениях здания с соблюдением нормативных требований. Пассажироконцентрирующий пункт – предприятие или учреждение, станция метрополитена, скоростного трамвая и пригородных железных дорог, торговый центр, место массового отдыха и др. … Показатели качества транспортного обслуживания населения … Методы имитационного моделирования пешеходных потоков на транспорте Заголовок 1 … Остановочные пункты пассажирского транспорта Расположение, параметры и оборудование  Общие положения Выбор местоположения остановочных пунктов городского общественного транспорта производится трамвайными, троллейбусными, трамвайно-троллейбусными управлениями и автотранспортными предприятиями, производящими перевозки пассажиров в данном городе. Расположение остановочных пунктов должно быть таким, чтобы обеспечивать минимизацию потерь времени пассажиров на передвижения. Методика выбора местоположения остановочных пунктов разработана на кафедре «Автомобильные перевозки» МАДИ. Вопросы совмещения остановочных пунктов городского электротранспорта и автобуса или расположения их в непосредственной близости друг от друга согласовываются соответствующими транспортными управлениями.   Классификация остановочных пунктов Основание классификации Виды ОП Вид транспортных средств • - трамвая; • - троллейбуса; • - автобуса; • - скоростного трамвая; • - совмещенные - троллейбуса и автобуса; • - конечные станции трамвая (троллейбуса или автобуса) По времени использования • Постоянные; • Временные; • По требованию. По расположению на маршруте • Промежуточные; • Конечные; • Технические. Постоянными остановочными пунктами для данного маршрута называются такие, на которых транспортные средства производят остановку в течение всего времени работы маршрута. Остановочные пункты, на которых остановка транспортных средств производится только в заранее установленные периоды времени, называются временными остановочными пунктами. Один и тот же пункт для одних маршрутов троллейбуса или автобуса может быть постоянным, а для других - временным. Остановочными пунктами "по требованию" называются такие, на которых транспортные средства производят остановку только в тех случаях, когда на посадочной площадке имеются пассажиры или когда пассажиры, находящиеся в подвижном составе, заранее предупредили водителя соответствующим сигналом о том, что они на этом остановочном пункте желают выйти из транспортного средства. На маршрутах трамвая и троллейбуса с тяжелыми условиями движения для обеспечения безопасности движения вводятся технические остановочные пункты. На технических остановочных пунктах посадка и высадка пассажиров не производится, а на конечных станциях - производится, как правило, в разных местах.   Расположение остановочных пунктов Остановочные пункты трамвая, троллейбуса и автобуса должны располагаться вблизи жилых массивов, предприятий и учреждений, станций метрополитена, скоростного трамвая и пригородных железных дорог, торговых центров, мест массового отдыха и др. Расстояние от места жительства или работы до остановочного пункта городского общественного транспорта не должно превышать 500 м. Остановочные пункты на маршрутах городского транспорта, как правило, следует располагать вблизи перекрестков улиц. При больших расстояниях между перекрестками или при наличии крупных пассажирообразующих пунктов вдали от перекрестков остановочные пункты могут быть организованы на перегонах улиц, т.е. между перекрестками. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса следует располагать, как правило, за перекрестком, а остановочные пункты трамвая - перед перекрестком. Допускается расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до перекрестка в следующих случаях: • до перекрестка расположен крупный пассажироконцентрирующий пункт; • резервы пропускной способности улиц до перекрестка больше, чем за перекрестком; • до перекрестка расположен вход в подземный пешеходный переход; • существенно сокращается время, расходуемое пассажирами на пересадку по основным пересадочным направлениям перекрестка; • за перекрестком сразу же начинается подъезд к транспортному инженерному сооружению (мосту, тоннелю, путепроводу); • сразу же за перекрестком находится железнодорожный переезд. Допускается расположение остановочных пунктов трамвая за перекрестком в следующих случаях: • за перекрестком расположен крупный пассажироконцентрирующий пункт; • резервы пропускной способности улицы за перекрестком больше, чем улицы до перекрестка; • за перекрестком расположен вход в подземный пешеходный переход. Во всех случаях, когда намечается остановочный пункт троллейбуса или автобуса расположить до перекрестка, а трамвая за перекрестком, необходимо тщательно проанализировать положительные и отрицательные стороны такого решения с учетом конкретных условий перекрестка (интенсивность дорожного движения, резервы пропускной способности пересекающихся улиц, сокращение пути движения пассажиров, совершающих пересадки, безопасность движения транспортных средств и пешеходов и др.). Для удобства пассажиров остановочные пункты следует располагать как можно ближе к перекрестку, соблюдая следующие требования: 1) остановочные пункты троллейбуса и автобуса: - если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы подходят к нему, не изменяя направления движения или после выполнения маневра левого поворота, - не менее 25 м <*>; -------------------------------- <*> Расстояние указывается от воображаемой линии, соединяющей внешние границы тротуаров или обочин, до указателя остановочного пункта.   - если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы прибывают на него после выполнения маневра правого поворота, или если остановочный пункт располагается до перекрестка - не менее 40 м. 2) остановочные пункты трамвая: - если остановочный пункт расположен до перекрестка - не менее 3 м, не доезжая пешеходного перехода, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м от перекрестка; - если остановочный пункт находится за перекрестком, то указатель остановочного пункта следует устанавливать с таким расчетом, чтобы трамвайный поезд останавливался в 3 - 5 м за пешеходным переходом, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м за перекрестком (считая от заднего буфера). В том случае, когда частота движения составляет более 30 пар поездов в час, указатель остановочного пункта должен быть отнесен вглубь от перекрестка с таким расчетом, чтобы обеспечить одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов. 19. При расположении остановочного пункта на перегоне (между перекрестками) указатель должен устанавливаться: - трамвая - в 3 - 5 м, не доезжая пешеходного перехода; - троллейбуса и автобуса с таким расчетом, чтобы они останавливались в 3 - 5 м за пешеходным переходом (считая от заднего буфера); - при смещенном в одну сторону от оси улицы расположении трамвайных путей остановочный пункт трамвая, находящийся со стороны проезжей части, и при наличии рядом остановочного пункта троллейбуса или автобуса, отодвигать назад на длину посадочной площадки этого остановочного пункта. 20. При наличии подземного пешеходного перехода остановочные пункты городского транспорта должны располагаться в непосредственной близости от входа в него, но с таким расчетом, чтобы пассажиры, ожидающие прибытия транспортных средств, не мешали входу и выходу пешеходов, следующих через подземный пешеходный переход. 21. На остановочных пунктах, где пересекаются несколько маршрутов и частота движения составляет более 30 поездов (автомобилей) в час, необходимо, чтобы посадочные площадки обеспечивали одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов (автомобилей). 22. В отдельных случаях, особенно на остановочных пунктах, с которых автобусы и троллейбусы начинают движение по маршрутам, а также при большой интенсивности движения общественного транспорта по магистрали или при значительном пассажирообмене расстояние между указателями остановочного пункта целесообразно рассредоточивать. 23. Расстояния между указателями остановочных пунктов должны составлять: для трамвая и троллейбуса не менее габаритной длины трамвайного поезда (машины) плюс 3 м, для автобуса не менее 40 м. 24. К рассредоточению остановочных пунктов трамвая прибегают в тех случаях, когда с помощью других организационных мер уже не удается ликвидировать постоянно возникающие заторы движения трамвайных поездов. 25. На рассредоточенных остановочных пунктах троллейбуса и автобуса группировку маршрутов следует производить с учетом направлений движения маршрутов (сосредоточивая на каждом из них маршруты одного направления) и располагать впереди по ходу движения остановочные пункты, на которых производят остановку троллейбусы и автобусы, заканчивающие свои маршруты ранее. 26. На конечных остановочных пунктах и конечных станциях, если на них берут начало несколько маршрутов троллейбуса и автобуса, следует устраивать остановочные пункты для посадки пассажиров отдельно для каждого маршрута. 27. Местоположение остановочных пунктов общественного транспорта на городских площадях следует выбирать в соответствии с требованиями п. 13 - 18, т.е. рассматривать площадь как перекресток. В том случае, когда на площади имеются значительные резервы по пропускной способности, допускается организация остановочных пунктов непосредственно на площади, но с таким расчетом, чтобы не создавать помех движению, особенно для правоповоротных транспортных потоков. 28. При выборе местоположения остановочных пунктов вблизи крупных пассажирообразующих пунктов (стадионы, крупные предприятия, места массового отдыха и др.) следует стремиться к тому, чтобы остановочные пункты находились вблизи по крайней мере двух достаточно удаленных друг от друга входов (выходов) в эти пункты. Кроме того, необходимо, чтобы пешеходные потоки к остановочным пунктам не пересекались в одном уровне с основными транспортными потоками. 29. Вблизи мест массового тяготения целесообразно организовывать конечные остановочные пункты маршрутов. Если площадь перед пунктом массового тяготения является транзитной, то на ней по возможности следует создавать запасные оборотные кольца и площадки, с тем чтобы во время массовых перевозок организовывать движение городского транспорта по укороченным маршрутам. 30. Для обеспечения перестроений троллейбусов и автобусов из крайнего правого ряда движения (у тротуара) в ряд движения, следующий в тоннель или на мост (путепровод, эстакаду), удаление указателя остановочного пункта от начала въезда на них должно быть не менее:                           l = 30 (n + 1),  где n - число рядов движения, которые необходимо пересечь троллейбусу или автобусу, чтобы занять необходимый ряд движения. 31. У железнодорожных переездов промежуточные остановочные пункты должны располагаться до железнодорожного переезда, а удаление указателя остановочного пункта определяется возможной длиной очереди у переезда перед закрытым шлагбаумом, но должно быть не менее 50 м. 32. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса встречных направлений на перегонах узких улиц (две или три полосы движения) должны находиться на расстоянии не менее 50 м (между указателями остановочных пунктов). 33. Расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами является нежелательным. Разрешается расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами не более 0,040.   Устройства и оборудование остановочных пунктов  Посадочные площадки  34. Посадочные площадки предназначаются для ожидания пассажирами прибытия к остановочным пунктам подвижного состава городского общественного транспорта. Они не должны создавать помех движению транспортных средств и пешеходов. Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса не должны также стеснять движение пешеходов по тротуарам. 35. При центральном расположении трамвайных путей на городской магистрали и малой ширине проезжей части (1 - 2 полосы движения в каждую сторону) посадочные площадки устраиваются на тротуарах или разделительных полосах между тротуарами и проезжей частью. При такой же схеме расположения трамвайных путей, но при большей ширине проезжей части посадочные площадки устраиваются в пределах ширины трамвайного полотна или за счет ширины проезжей части. 36. При смещенном по отношению к оси улицы расположении трамвайных путей на обособленном полотне посадочные площадки устраиваются в пределах отведенной для него ширины улицы. 37. Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса устраиваются, как правило, на тротуарах или разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью. При большой ширине проезжей части улицы или на городских площадях при наличии подземных пешеходных переходов посадочные площадки могут устраиваться за счет проезжей части улицы или площади. 38. Длина посадочной площадки остановочных пунктов должна быть больше габаритной длины транспортных средств не менее чем на 5 м. 39. Посадочные площадки по отношению к указателю остановочного пункта должны располагаться с таким расчетом, чтобы обеспечить вход и выход на них пассажиров из всех дверей подвижного состава. При этом необходимо учитывать следующее: - трамвайные поезда должны останавливаться передней площадкой моторного вагона у указателя остановочного пункта; - троллейбусы и автобусы должны останавливаться так, чтобы задний правый угол их находился против указателя остановочного пункта (в городах, где контроль за регулярностью движения осуществляется с помощью индуктивных средств связи, транспортные средства могут останавливаться так, чтобы передний правый угол их находился против указателя остановочного пункта); - на магистралях города, на которых запрещена установка переносных указателей, трамвайные поезда, троллейбусы и автобусы должны останавливаться в пределах посадочной площадки. 40. Если остановочный пункт трамвая рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух трамвайных поездов, то длина посадочной площадки должна быть увеличена вдвое и плюс 3 м длины (минимальная дистанция между трамвайными поездами). 41. Если остановочный пункт рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух машин троллейбуса или автобуса, а также в случае эксплуатации троллейбусов по системе многих единиц длина посадочной площадки должна быть не менее двух габаритных длин троллейбусов или автобусов плюс 8 м - для горизонтальных участков и плюс 10 м - на подъемах и спусках. 42. Для лучшей организации работы городского общественного транспорта в зоне его остановочных пунктов может быть произведена дорожная разметка с целью ограничения или запрета остановки и стоянки транспортных средств на удалении большем, чем предусмотрено Правилами дорожного движения (15 м). 43. Ширина посадочных площадок определяется величиной пассажирообмена остановочного пункта и временем ожидания пассажирами транспортных средств, но должна быть не менее 1,5 м. В том случае, когда посадочная площадка устраивается за счет разделительной полосы между проезжей частью улицы и тротуаром, ее ширина должна равняться ширине этой полосы. 44. Посадочные площадки на трамвайных линиях при проезжей части ограниченной ширины (до 9 м) должны располагаться в одном уровне с головками рельсов, а на широкой проезжей части (более 9 м) - возвышаться на 15 см над проезжей частью, со светящимися маячками и возможным ограждением их перилами. Кроме того, на них должна предусматриваться возможность установки дорожного знака "Объезд препятствия справа (слева)". 45. Посадочные площадки, устанавливаемые в одном уровне с проезжей частью, должны отделяться от нее цветной линией (из цветного бетона или асфальта, или нанесенной линией разметки), четко выделяющейся на фоне дорожного покрытия. 46. Поверхность посадочных площадок должна иметь поперечный уклон 0,010 - 0,015 на трамвайных линиях в сторону пути, а на троллейбусных и автобусных линиях - в сторону лотков и иметь твердое покрытие (асфальт, бетонные плиты и т.п.). 47. Для предотвращения случайного наезда в торце посадочных площадок со стороны приближающихся транспортных средств следует устанавливать маячки. Маячки должны раскрашиваться горизонтальными черными и белыми полосами, а в темное время суток на маячке должен включаться желтый мигающий сигнал. 48. Посадочные площадки, образованные за счет ширины проезжей части улиц, в темное время суток должны быть освещены, чтобы их можно было различить водителям транспортных средств. Светильники посадочных площадок не должны ослеплять водителей. 49. Перед посадочными площадками, образованными за счет ширины проезжей части улиц, со стороны приближающихся транспортных средств должна наноситься белая сплошная отклоняющая линия продольной разметки проезжей части. Кроме того, посадочная площадка может быть оконтурена сплошной линией разметки, отделяющей ее от проезжей части.   Указатели остановочных пунктов  50. Указатель остановочного пункта является знаком, определяющим место остановки общественного транспорта для посадки и высадки пассажиров, расположение на остановочном пункте транспортного средства (см. п. 39) и оповещающим пассажиров о направлении маршрутов и режиме их работы. Указатель технического остановочного пункта указывает место обязательной остановки транспортного средства по техническим причинам. 51. Указатели остановочных пунктов различных видов транспорта должны отличаться друг от друга по внешнему виду. 52. На указателях остановочных пунктов должна содержаться следующая информация: - вид городского общественного транспорта, к которому относится данный остановочный пункт; - название остановочного пункта; - является ли данный остановочный пункт временным или "по требованию" (если такой информации нет, то остановочный пункт является постоянным); - номера маршрутов, имеющие на нем остановки; - название конечной остановки каждого маршрута; - периоды времени действия остановочного пункта для тех маршрутов автобуса, которые имеют остановки на нем только в определенные часы; - интервалы движения по периодам суток (при малой частоте движения под указателем остановочного пункта должна помещаться табличка с расписанием движения); - время начала и конца движения. В городах, где установлено единое время начала и конца работы городского общественного транспорта, эта информация наносится только для маршрутов, у которых это время отличается от единого времени. На конечных станциях и остановочных пунктах с большим пассажирообменом желательно указатели остановочных пунктов дополнять схемами движения по маршрутам. 53. Указатели остановочных пунктов должны устанавливаться с таким расчетом, чтобы обеспечивать хорошую видимость их водителями и пешеходами. В темное время суток указатели остановочных пунктов должны освещаться. 54. Указатели остановочных пунктов могут быть подвесными, укрепляемыми на кронштейнах или на колонках (стационарных или переносных). Указатели остановочных пунктов подвесного типа укрепляются на поперечинах контактной сети или специально натянутых тросах с соблюдением Правил технической эксплуатации. Указатели остановочных пунктов могут крепиться на кронштейнах к опорам контактной и осветительной сети, а также к стенам зданий, если обеспечивается хорошая обзорность их водителями и пешеходами. 55. Стационарные указатели остановочных пунктов должны располагаться на высоте не менее 2,5 м и не более 3,6 м от дорожного покрытия, а переносные - не менее 2,0 м. При установке указателей на тросах-растяжках высота установки их должна составлять 5,0 - 5,5 м. Расстояние в плане от края проезжей части до указателя должно находиться в пределах 0,5 - 2,0 м.   "Карманы"  56. В тех случаях, когда стоящие на остановочных пунктах троллейбусы и автобусы создают заторы движения и когда для этого есть соответствующие условия (за счет разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью, в отдельных случаях и за счет тротуаров), должны устраиваться специальные площадки для заезда к остановочным пунктам троллейбусов и автобусов, называемые обычно "карманами". Устройство "карманов" с разделительным островком между проезжими частями улицы и "кармана" не рекомендуется. 57. Глубина "карманов" должна быть не менее 3 м. Радиусы закруглений в плане для "карманов" должны быть не менее 10 м. 58. Длина прямых участков "карманов" принимается в зависимости от габаритной длины эксплуатируемого подвижного состава и интенсивности движения общественного транспорта и должна быть не менее длины посадочной площадки для тех же условий эксплуатации (п. 33, 41).   Павильоны и навесы  59. На остановочных пунктах, расположенных вдали от жилой застройки, на широких проспектах с застройкой, отделенной широкими зелеными полосами и местными проездами, а также на маршрутах с большими интервалами движения желательно устраивать павильоны и навесы, защищающие ожидающих пассажиров от непогоды, а в местах с жарким климатом - и от прямых солнечных лучей. В городах с суровым климатом павильоны должны защищать не только от осадков, но и от сильных ветров. 60. Павильоны и навесы должны устраиваться с таким расчетом, чтобы не загораживать обзор водителям транспортных средств и не мешать движению пешеходов. 61. Павильоны и навесы должны быть выполнены из облегченных конструкций или сборных элементов. Архитектурное оформление их может быть различным и должно согласовываться с отделами главных архитекторов городов. 62. Павильоны и навесы на остановочных пунктах должны быть оборудованы скамьями для ожидающих пассажиров. В них или рядом с ними желательно устанавливать телефоны-автоматы.   Содержание остановочных пунктов  63. Все сооружения и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта должны постоянно находиться в надлежащем эксплуатационном состоянии. 64. Посадочные площадки, павильоны и навесы должны быть очищены от мусора, снега и льда. Во время гололеда посадочные площадки должны быть посыпаны песком. За очистку и уборку посадочных площадок павильонов и навесов на промежуточных остановочных пунктах отвечают управления (отделы) благоустройства или подразделения, выполняющие их функции. Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) пассажирского транспорта Транспортно-пересадочные узлы находятся на стыках всех основных элементов транспортной инфраструктуры, объединяя их в единое целое. Поэтому транспортно-пересадочный узел можно определить как узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры. Оценивая современный уровень планировочного развития ТПУ, можно сделать следующие выводы. Наиболее неупорядоченными и неорганизованными выглядят узлы окружного (городского) и регионального значения. А поскольку эти узлы составляют абсолютное большинство ТПУ Москвы, то именно их несоответствие современным требованиям во многом определяет низкий уровень услуг, предоставляемых пассажирам систем городского пассажирского транспорта. И именно эти узлы нуждаются в первоочередном развитии и реконструкции. Классификация транспортно-пересадочных узлов. В классификации ТПУ представляется важным выделить две основные составляющие, определяющие роль и иерархию того или иного узла в системе. Все узлы классифицируются с одной стороны, как важнейший элемент планировочной структуры города (градостроительная классификация), с другой – как не менее важный транспортный узел (транспортная классификация) Градостроительная классификация ТПУ должна определять положение ТПУ относительно системы центров, утвержденной в составе Генплана развития города. Очевидно, что система ТПУ должна явиться каркасом системы развития центров, особенно в периферийной зоне города. Таким образом, относительно системы центров города все ТПУ можно классифицировать: - ТПУ центрального ядра города; - ТПУ городского общественного центра; - ТПУ локального общественного центра; - ТПУ, расположенный вне системы городских центров. Положение ТПУ в системе городских центров должно определять состав, функциональное назначение и емкость объектов административно-деловой сферы и соцкультбыта, размещение которых может быть предусмотрено при комплексной реконструкции узлов. Транспортную классификацию ТПУ предлагается организовать по трехчастному принципу (рис. 1), который позволит нам определить: - виды пересадок, реализуемые в узле; - роль ТПУ в системе транспортной инфраструктуры города или региона; - уровень загрузки узла пассажиропотоками. Виды пересадок в узле. Принципиально, если рассматривать все возможные виды пересадок, их можно подразделить на два основных типа. Пересадки внутри одной (конкретной) системы пассажирского транспорта и межсистемные пересадки. Соответственно, первая часть классификации предлагает определить узлы по видам пересадок в них. Предлагается разделить все ТПУ на две основные группы: внутрисетевые ТПУ (т.е. узлы, обеспечивающие пересадки внутри одной из систем ГПТ) и межсетевые ТПУ (обеспечивающие межсистемные пересадки). Одновременно к внутрисетевым узлам относятся пересадочные узлы внутри системы СВТ, пассажирооборот которых может достигать десятков тысяч пассажиров в утренний час «пик». В составе классификации внутрисетевых узлов можно выделить две группы, зависящие от корреспонденции пересадки: НПТ-НПТ и СВТ-СВТ. Понятие межсетевых узлов подразумевает под собой пересадки между следующими видами транспорта в различных комбинациях: ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ (ТПУ) ВНУТРИСЕТЕВЫЕ ТПУ. - ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ ВНУТРИ ОДНОГО ВИДА ТРАНСПОРТА МЕЖСЕТЕВЫЕ ТПУ. - ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ МЕЖДУ РАЗЛИЧНЫМИ СИСТЕМАМИ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НТП-НТП СВТ-СВТ Рис 1. Транспортная классификация ТПУ - внешний транспорт (все виды, обеспечивающие транспортные связи различных регионов между собой, включая: авиационный, железнодорожный, автобусный и водный транспорт); - региональный транспорт (обеспечивающий связи внутри отдельного региона); - городской СВТ; - городской НПТ. Роль ТПУ в системе транспортной инфраструктуры города или региона Вторая часть транспортной классификации ТПУ продолжает и углубляет первую часть. В соответствии со второй частью классификации все узлы разделяются на пять основных групп. Межрегиональные узлы – это межсетевые узлы, обеспечивающие максимальное количество возможных пересадок, т.е. пересадки с внешнего и регионального транспорта между собой и на различные системы городского пассажирского транспорта. Наиболее характерными примерами подобных узлов являются московские железнодорожные вокзалы (такие как: Ярославский, казанский, Курский и др.), автовокзал у станции метро «Щелковская», аэровокзал и аэропорты. Региональные узлы – межсетевые узлы, обеспечивающие связь регионального транспорта с системой городского пассажирского транспорта. К характерным примерам подобных узлов в Москве относятся такие узлы, как: Выхино, Царицыно, Нижние Котлы – Нагатинская и др. Городские узлы – межсетевые узлы, обеспечивающие пересадку с системы НПТ на систему СВТ. Появление подобного вида узлов (как межсетевых узлов) объясняется недостаточным развитием системы скоростного внеуличного транспорта Москвы. К характерным примерам подобных узлов в Москве относится станция метро «Петровско-Разумовская» и другие станции. Вместе с тем к категории городских ТПУ следует отнести и внутрисетевые узлы, расположенные в системе СВТ. Связано это с характером работы, ролью и местом в системе городской транспортной инфраструктуры и уровнем загрузки этих узлов. Районные узлы – межсетевые узлы, обеспечивающие пересадку с системы НПТ на систему СВТ. Узлы обеспечивают транспортное обслуживание районов, расположенных в пределах нормативной удаленности станций метрополитена. К подобным узлам относится значительная часть станций метрополитена Москвы, расположенных в срединной зоне города. К многочисленным примерам относятся: «Сокол», «Университет», «Строгино», «Академическая» и многие другие. Локальные узлы – внутрисетевые узлы, обеспечивающие пересадку внутри системы НПТ. Уровень загрузки узла пассажиропотоками. Третий вид классификации ТПУ – количественный показатель, основанный на численности пассажиров, проходящих через конкретный транспортно-пересадочный узел в «пиковые» часы. Выделяют четыре основные группы узлов: - узлы с минимальным уровнем загрузки (18000 пасс. и менее в утренний час пик), к таким узлам в основном будут относиться или внутрисетевые, или локальные узлы); - узлы со средним уровнем загрузки от 18000 до 35000 пасс.; - узлы с высоким уровнем загрузки от 35000 до 50000 пасс.; - особо загруженные узлы 50000 и более, (выделение этих узлов в отдельную группу связано с необходимостью особого подхода к развитию подобных ТПУ, примерами таких узлов в Москве являются: «Выхино», «Юго-Западная», «Тушинская» и ряд других). Уровень загрузки узла – основополагающий показатель, который является определяющим при разработке комплекса мероприятий по развитию каждого отдельного узла. При этом необходимо учитывать как существующий, так и перспективный уровень загрузки узла. Состав транспортно-пересадочного узла. В состав ТПУ входят следующие зоны: 1. Территории, относящиеся к городской транспортной инфраструктуре; 2. Территории, относящиеся к региональному и межрегиональному транспорту; 3. Прилегающие городские территории. В состав территорий городской транспортной инфраструктуры входят: - участки УДС; - участки ГНПТ; - участки СВТ; - участки внеуличных пешеходных переходов; - участки стоянок; - участки объектов транспортной инфраструктуры: автозаправочные станции, тяговые подстанции городского элетротранспорта и т.п. На сегодняшний день все элементы городской транспортной инфраструктуры, входящие в состав ТПУ, тесно взаимосвязаны, и обособить один участок от другого крайне затруднительно. Улично-дорожная сеть в составе ТПУ представлена основными элементами, входящими в состав поперечного профиля городских улиц и дорог, а именно: проезжей частью, пешеходными тротуарами, зелеными полосами (газонами). УДС в составе ТПУ выступает основной планировочной осью, вокруг которой компонуются все остальные элементы ТПУ. Городской наземный пассажирский транспорт в составе ТПУ представлен следующими элементами: - фронт посадки-высадки пассажиров. Фронты могут располагаться как вдоль основной проезжей части, так и обособленных проездах с приоритетным движением общественного транспорта; - остановочными павильонами, расположенными на фронтах посадки-высадки пассажиров. Основное назначение павильонов – защита пассажиров от атмосферных осадков; - отстойно-разворотными площадками, предназначенными для обеспечения функционирования маршрутной сети ГНПТ. Кроме того, в состав узла входят здания и соответствующие участки конечных станций, билетных касс, тяговых подстанций элетротранспорта и другие технологические устройства ГНПТ. Все основные элементы системы ГНПТ, входящие в состав ТПУ, расположены вдоль УДС. Скоростной внеуличный транспорт. Если улично-дорожная сеть-планировочная основа построения ТПУ, то станция СВТ-основа системы пассажирского транспорта узла. В состав ТПУ входят следующие элементы: - станция СВТ. В зависимости от вида СВТ, входящего в состав узла, станция может иметь: наземное, подземное и надземное расположение; - вестибюли станции СВТ. Основное назначение вестибюлей станций – обеспечение входа-выходов пассажиров, продажа проездных документов. Возможно два варианта размещения вестибюлей: наземные вестибюли и подземные вестибюли. При подземном размещении вестибюлей выходы из них обычно расположены в подземных пешеходных переходах. Размещение вестибюлей имеет определяющее значение для функционирования ТПУ, организации в нем пешеходного движения. Помимо основных элементов в состав ТПУ входят технические устройства метрополитена, обеспечивающие его функционирование: вентиляционные камеры и шахты и др. Внеуличные пешеходные переход. Обеспечивают безопасность пешеходного движения в ТПУ. Могут быть подземными и надземными. Стоянки индивидульного транспорта. На сегодняшний день в основной массе транспортно-пересадочных узлов выделяются два вида стоянок: приобъектные стоянки в составе комплексов различного функционального назначения, расположенных в ТПУ, и наземные стоянки, которые чаще всего представляют собой стихийно возникшие притротуарные стоянки, реже организованные, плоскостные стоянки, расположенные на свободных от застройки участках ТПУ. Анализ функционирования ТПУ различных типов. 1. Анализ состояния улично-дорожной сети (УДС) ТПУ. В составе анализа УДС: • выявляются основные улицы и магистрали, входящие в состав узла; • рассматриваются поперечные профили улиц (общая ширина в красных линиях, ширина основных элементов-проезжих частей, тротуаров, зеленых полос); • рассматривается схема организации движения транспорта на пересечениях; • выполняются натурные обследования на пересечениях с целью определения пофазового разъезда (общее время цикла светофорного регулирования, продолжительность отдельных фаз цикла) и интенсивность движения транспорта по направлениям (состав потока определяется в приведенных единицах за «пиковый» час; • на основании данных натурных обследований с учетом рассмотрения поперечных профилей УДС выполняется расчет пропускной способности перекрестков улиц, входящих в состав ТПУ. На основании выполненного анализа строятся поперечные профили УДС узла, выполняются картограммы транспортных потоков, схемы пофазового разъезда, схема загрузки узла транспортными потоками с оценкой пропускной способности всех направлений движения транспорта. 2. Анализ работы скоростного внеуличного транспорта (СВТ) в ТПУ. Необходимо: • выявить расположение вестибюлей станции СВТ (железной дороги или метрополитена); • провести натурное обследование по загрузке входов-выходов из станции СВТ в характерные временные периоды; • провести оценку пропускной способности станции по входу-выходу пассажиров в «пиковые» часы. 3. Анализ работы наземного пассажирского транспорта (НПТ) в ТПУ. Он предусматривает: • определение перечня всех маршрутов НПТ, работающих в узле, учитывая работу различных операторов рынка НПТ и работу операторов рынка, связывающих с пригородной зоной (при необходимости); • определение расположения остановочных пунктов наземного пассажирского транспорта в узле. • проведение расчета протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров с целью определения достаточности их протяженности; • определение места отстоя подвижного состава различных операторов рынка НПТ; • определение площади, необходимой для организации подвижного состава НПТ; • проведение натурного обследования в узле с определением посадки-высадки пассажиров с целью определения достаточности их протяженности; • проведение натурного обследования в узле с определением посадки-высадки пассажиров на маршруте НПТ и определением загрузки маршрутов НПТ на входе и на выходе из узла (с использованием бальной методики оценки загрузки маршрутов); • проведение оценки загрузки маршрутов НПТ в «пиковые» часы. Результатом анализа являются табличный материал с технико-эксплуатационными показателями маршрутов, работающих в узле, таблицы оценки загрузки маршрутов, определение достаточности протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров. 4. Анализ пешеходного движения в ТПУ. Он предусматривает: • определение основных направлений движения пешеходных потоков; • проведение натурного обследования интенсивности движения пешеходов по основным направлениям. Результатом анализа являются картограммы пешеходных потоков, схемы распределения пассажиропотоков между основными элементами ТПУ. 5. Анализ организации паркирования индивидуального транспорта в ТПУ. Необходимо: • на основании натурных наблюдений выявить места размещения стоянок индивидуального и таксомоторного транспорта; • определить показатели по плотности паркирования транспорта в узле и выполнить схемы размещения организованных и неорганизованных парковок. На основании анализа существующей транспортной ситуации в узле разрабатывается сводная таблица с оценкой общей транспортной ситуации в ТПУ и указанием наиболее проблемных мест. Основные показатели, характеризующие функционирование ТПУ. Для рассмотрения и анализа функционирования существующих ТПУ, а также для сравнения вариантов проектных решений по развитию узлов между собой и существующим положением необходимо определить основные показатели, характеризующие функционирование ТПУ. Основным показателем, определяющим роль и место узла, является пассажирооборот транспортно-пересадочного узла. Под пассажирооборотом узла понимается суммарный объем посадки-высадки на основные виды пассажирского транспорта (СВТ и ГНПТ) с учетом пешеходных связей с прилегающими районами и пассажиров, пересаживающихся с индивидуального на общественные виды транспорта. ПТПУ=ПСВТ+ПГНПТ+ПИНД+ПР-Н, где ПТПУ – пассажирооборот транспортно-пересадочного узла; ПСВТ – суммарный объем посадки-высадки на станцию СВТ и пересадки внутри системы СВТ (в случае наличия подобной пересадки); ПГНПТ – суммарный объем посадки – высадки пассажиров на маршруты ГНПТ, включая пересадку внутри системы ГНПТ; ПИНД – количество пассажиров, прибывающих к узлу на индивидуальном транспорте; ПР-Н - количество пассажиров, прибывающих к ТПУ и отправляющихся от него пешком. При практическом обследовании ТПУ крайне затруднительно выделить в составе пешеходного потока, следующего в направлении ТПУ, отдельно людей, следующих от жилых территорий, расположенных в радиусе пешеходной доступности от узла, и водителей индивидуального транспорта, оставивших свои автомобили и следующих на пересадку на пассажирский транспорт. В связи с этим обе эти категории пассажиров в настоящее время учитываются в составе объема пешего подхода к узлу. Вместе с тем в перспективе, после появления в составе узлов обособленных «перехватывающих» парковок, будет возможен раздельный учет этих категорий пассажиров. Пассажирооборот узла может определяться для разных временных периодов. Можно определять годовой пассажирооборот узла, суточный и др. Однако наиболее целесообразным представляется определять пассажирооборот для «пикового» часа. Чаще всего используются показатели утреннего часа «пик», поскольку именно в это время достигаются максимальные значения. Вторым важным показателем является коэффициент пересадочности ТПУ, который определяется отношением количества пассажиров, совершающих пересадку, к общему количеству пассажиров, проходящих через узел. Коэффициент позволяет более точно определять место узла именно как места пересадки пассажиров. Следующие показатели характеризуют работу отдельных элементов транспортной инфраструктуры, входящих в состав ТПУ. Коэффициент пропускной способности станции СВТ по входу (выходу) пассажиров в «пиковый» час. Пропускная способность станции определяется пропускной способностью отдельных лимитирующих элементов, к которым относятся входные группы, кассовые залы, пункты ручного и автоматизированного контроля прохода на станцию, вестибюли, лестничные сходы и эскалаторы. Пропускная способность станции определяется по минимальному значению пропускной способности любого из этих элементов: kсвт=Vсвт/Ссвт, где kсвт – коэффициент пропускной способности станции СВТ по входу (выходу) пассажиров в «пиковый» час; Vсвт – количество входящих (выходящих) пассажиров на станцию; Ссвт – пропускная способность станции по входу (выходу) пассажиров в «пиковый» час. При наличии в составе узла различных станций СВТ, включая железную дорогу, расчет производится для каждой из них отдельно. Коэффициент протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ. Коэффициент определяется как отношение имеющейся (проектируемой) протяженности фронта к его расчетному значению: К1=Lсущ/Lрасч, где К1 – коэффициент протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров ГНПТ; Lсущ – существующая (проектная) протяженность фронта; Lрасч – расчетное значение протяженности. При проектировании ТПУ необходимо добаваться значений коэффициента, близких к 1, в диапазоне от 0,9 до 1.1. Поскольку значения меньше единицы говорят о дефиците фронта, больше – о его переизбытке, что, в свою очередь, приводит к неоптимальному использованию территории узла. Частота движения маршрутов ГНПТ. Важный показатель, используемый при расчетах протяженности фронта посадки-высадки пассажиров и площади ОРП, о чем будет сказано ниже. Существующая частота движения определяется на основании технико-эксплуатационных показателей работы маршрутов ГНПТ (получаемых от операторов рынка ГНПТ или городских органов власти) либо на основании натурных наблюдений. Проектная частота определяется на основании городских программ развития системы ГНПТ с учетом развития прилегающих к узлу городских территорий, намечаемых Генеральным планом развития города. Пропускная способность прилегающей к ТПУ УДС определяется коэффициентом загрузки УДС, который определяется как отношение существующей (проектной) интенсивности транспортных потоков к расчетной пропускной способности участка УДС: КУДС=ССУЩ/ПРОЕКТ/СРАСЧ, где КУДС - коэффициент загрузки УДС, ССУЩ/ПРОЕКТ – существующая (проектная) интенсивность транспортных потоков; СРАСЧ – расчетное значение пропускной способности. Пропускная способность участка УДС определяется в приведенных единицах (автомобилях) в утренний час «пик». При расчете пропускной способности необходимо максимально учитывать все помехи для движения транспорта, возникающие в районе ТПУ, а именно: отстой подвижного состава коммерческих операторов рынка ГНПТ на проезжей части, неорганизованное паркирование индивидуального транспорта и т.п. При определении показателей паркирования индивидуального транспорта в узле необходимо использовать два показателя: емкость существующих стояночных объектов в узле, которая определяется количеством машино-мест, размещенных в их составе, и плотность неорганизованного паркирования транспорта в узле, которая определяется как отношение количества автомобилей на притротуарных стоянках к протяженности УДС узла: Рр=Vм/Lузла, где Рр – плотность неорганизованного паркирования транспорта в узле; Vм – количество припаркованных в зоне ТПУ на притротуарных стоянках; Lузла, - протяженность УДС узла. Ниже приведена сводная таблица основных показателей, характеризующих работу ТПУ. Основные показатели функционирования ТПУ. (табл. 1) № П/п Наименование показателей Обозна- Чение Единица измерения 1 Пассажирооборот транспортно-пересадочного узла Птпу Тысяч пассажиров в утренний час «пик» 2 Коэффициент пересадочности тпу - - 3 Площадь транспортно-пересадочного узла Sузла Га 4 Коэффициент пропускной способности станции свт по входу (выходу) пассажиров в «пиковый» час. Ксвт - 5 Коэффициент протяженности фронтов посадки-высадки пассажиров гнпт К1 - 6 Частота движения маршрутов гнпт - Единиц подвижного состава в час «пик» 7 Коэффициент загрузки удс Кудс - 8 Плотность неорганизованного паркирования транспорта в узле Рр Автомобилей/км Характерные проблемы современных ТПУ столицы. Скоростной внеуличный транспорт. Анализ работы станций метрополитена, входящих в состав ТПУ, показал, что порядка 30% из них исчерпали запас пропускной способности по обеспечению входа-выхода пассажиров в утренний час «пик». В свою очередь, в общем количестве станций метрополитена, имеющих проблемы с обеспечением пропускной способности на вход, у половины исчерпан запас одного из двух вестибюлей, а у второй половины исчерпан запас обоих или единственного вестибюля. Городской наземный пассажирский транспорт. Порядка 80% узлов имеют дефицит протяженности фронта посадки-высадки пассажиров, кроме того, практически во всех узлах фронты используются совместно государственными и частными операторами рынка наземных пассажирских перевозок. Улично-дорожная сеть. Исчерпание запаса пропускной способности УДС, входящей в состав ТПУ, в основном объясняется многими причинами, к основным из которых относятся: - неоптимальные схемы работы различных операторов рынка ГНП. - общий дефицит магистральной улично-дорожной сети, что приводит к концентрации транзитных (по отношению к ТПУ) транспортных потоков в узлах; - неорганизованное паркирование индивидуального транспорта на УДС, входящей в состав ТПУ, и т.д., и т.п. Организация пешеходного движения в ТПУ. Исследования показали, что у 70% рассмотренных ТПУ существуют проблемы с организацией пешеходного движения, основными из которых являются: - исчерпание запаса пропускной способности основных элементов, обеспечивающих пешеходное движение в узлах. Под «основными элементами» подразумеваются внеуличные пешеходные переходы (надземные и подземные), тротуары, пешеходные дорожки и т.п.; - неоптимальная и непродуманная схема организации пешеходного движения, что приводит к пересечениям разнонаправленных пешеходных потоков, к скученности пассажиров в отдельных частях ТПУ. Помимо вопросов, относящихся к транспортной инфраструктуре, значительные проблемы в узлах создает размещение объектов соцкультбыта. Направления развития пересадочных узлов. Первый вопрос, на который необходимо дать ответ, приступая к рассмотрению любого ТПУ, - это потребность в реконструкции узла. Второй, не менее важный, вопрос – пути развития ТПУ. На первом этапе необходимо оценивать транспортную ситуацию в узле при условии сохранения всех планировочных параметров в рамках существующего положения. При этом необходимо учитывать: - перспективное развитие городских территорий, расположенных в зоне влияния узла, намеченное Генеральным планом развития города (развитие жилых, общественных, промышленных и производственных территорий, предложения по размещению крупных градостроительных объектов, высотных комплексов и т.п.); - имеющиеся предложения по застройке территории, непосредственно входящей в состав ТПУ. Полученные результаты позволят дать оценку не только существующей транспортной ситуации в узле, но и показать развитие ситуации во всем временном срезе действия Генерального плана города. Второй подход – метод приоритетного развития объектов транспортной инфраструктуры. Подразумевает строительство в узле объектов исключительно транспортного назначения, в основном «перехватывающих» стоянок. При этом необходимо обеспечить пространственно-функциональную взаимосвязь стоянки с основными элементами ТПУ (особенно станциями систем СВТ). Кроме того, реализация второго комплекса или части мероприятий, предусматриваемых методом локальной реконструкции ТПУ. Третий подход предусматривает строительство в транспортно- пересадочном узле пересадочного устройства, которое можно назвать пересадочным комплексом. Основное назначение пересадочного комплекса – обеспечить комфортные условия пересадки с одного вида транспорта на другой. Для этого в узле предлагается построить сооружение, объединяющее под одной крышей все основные элементы транспортно-пересадочного узла: выходы из станций СВТ, основные пути пешеходного транзита к посадочным перронам наземного пассажирского транспорта, залы ожидания пассажиров наземного транспорта, собственно посадочные перроны, «перехватывающую» парковку и т.д., и т.п. Автостанции и автовокзалы Технологический процесс работы автовокзала (автостанции) I. Общие положения  Технологический процесс работы автовокзала определяет рациональную организацию работы билетных касс, камеры хранения ручной клади и багажа, справочной, диспетчерской и других служб, обеспечивающих обслуживание пассажиров и выполнение расписаний движения автобусов. В соответствии с пунктом 86 "Правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте" <*> технологический процесс работы автовокзала (автостанции) включает: -------------------------------- <*> В последующем "Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте" именуются Правилами.   1) краткую производственную и техническую характеристику автовокзала (автостанции); 2) организацию работы служб автовокзала (автостанции); 3) бытовое обслуживание пассажиров; 4) организацию обслуживания пригородных пассажиров; 5) уборку помещений и содержание автовокзалов (автостанций). На основании типового технологического процесса работы автовокзала начальник автовокзала (автостанции) разрабатывает и утверждает технологический процесс работы автовокзала (автостанции) применительно к конкретным условиям. При этом должны учитываться: - объем и характер работы по обслуживанию пассажиров; - технические средства, которыми располагает автовокзал (автостанция); - передовые методы в организации работы служб.   II. Производственная и техническая характеристика автовокзала (автостанции)  1. Производственная характеристика автовокзала (автостанции) определяется: - максимальным суточным количеством обслуживаемых пассажиров <*> и неравномерностью распределения их по времени (сезонам года, месяцам, дням недели, периодам суток); - количеством отправлений автобусов по часам суток <*>; - максимальным количеством мест багажа, принимаемого на хранение в течение суток. -------------------------------- <*> Раздельно в междугородном и пригородном сообщениях.   2. Техническая характеристика автовокзала (автостанции) включает следующие данные: - план здания автовокзала (автостанции) с указанием всех предназначенных для обслуживания пассажиров, производственного и линейного персонала помещений, их характеристику - назначение, площадь, оборудование и пропускную способность; - план внутренней территории и привокзальной площади с нанесением схемы расположения перронов, постов прибытия и отправления, площадки отстоя автобусов, резервных постов на перроне отправлений, мойки для автобусов, осмотровой эстакады, остановок городского маршрутизированного транспорта и стоянок такси; - генеральный план автовокзала (автостанции) с нанесенной схемой движения автобусов на внутренней территории. В схеме движения автобусов указывается: направление въезда (выезда) автобусов к перронам прибытия и отправления, к площадке отстоя, при этом недопустимы пересечения путей движения автобусов с потоком пассажиров; - график работы каждого поста отправления и прибытия в течение суток; - схему средств внутренней и внешней диспетчерской связи; - сведения о механизации, средствах уборки автовокзала (автостанции); - план эвакуации пассажиров и персонала служб автовокзала (автостанции) в случае пожара, обязательно согласованный с местной пожарной службой.   III. Организация работы служб автовокзала (автостанции)  3. Организация работы служб автовокзала (автостанции) должна предоставить максимальные удобства пассажирам с минимальной затратой времени на выполнение всех операций, связанных с поездкой. В этих целях на автовокзале (автостанции) должно быть организовано рациональное движение пассажиров в здании и на перронах, обеспечено применение оборудования, повышающего производительность труда работников автовокзала, внедрение в работу каждой службы передовых методов обслуживания пассажиров.   Организация рационального движения пассажиров на автовокзале (автостанции)   4. Пути движения по территории автовокзала (автостанции) пассажиров, следующих в междугородном и пригородном сообщениях, должны быть разделены. 5. Движение пассажиров автобусов междугородных сообщений на территории вокзала организуется по следующим примерным схемам: а) при отправлении пассажиров (рис. 1); б) при прибытии пассажиров (рис. 2). 6. Движение пассажиров автобусов пригородных сообщений на территории вокзала организуется по следующим примерным схемам: а) при отправлении пассажиров (рис. 3); б) при прибытии пассажиров (рис. 4).      ┌───────────┐   ┌────────────┐   ┌──────────┐   ┌───────────┐    │ Городской │   │ Справочное │   │ Билетные │   │ Кафетерий │    │ транспорт ├──>┤    бюро    ├──>┤  кассы   ├──>┤           │    └───────────┘   └─────┬──────┘   └──┬────┬──┘   └───────────┘                          │             /\   │      ┌───────────┐                          │             │    └─────>┤   Зал     │                          │             │           │ ожидания  │                          │             \/          └─────┬─────┘                          │         ┌───┴──────┐          /\                          └────────>┤  Камера  │          │                                    │ хранения │          │                                    └──────────┘          │    ┌─────────────┐   ┌─────────┐                         │    │   Перрон    │   │ Автобус │                         │    │ отправления ├──>┤         │                         │    └──────┬──────┘   └─────────┘                         │           /\                                             │           └──────────────────────────────────────────────┘                                 Рис. 1      ┌─────────┐   ┌──────────┐   ┌───────────┐     ┌─────────┐    │ Автобус ├──>┤  Перрон  ├──>┤ Кафетерий ├────>┤  Выход  │    └─────────┘   │ прибытия ├─┐ └───────────┘  ┌─>┤ в город │                  └────┬───┬─┘ │                │  └────┬────┘                       │   │   └────────┐       │       /\                       │   │            \/      │       │                       │   │     ┌──────┴─────┐ │       │                       │   │     │ Справочное │ │       │                       │   │     │    бюро    ├─┘       │                       \/  │     └────────────┘         │               ┌───────┴─┐ │                       ┌────┴─────┐               │  Выход  │ │                       │  Камера  │               │ в город │ └──────────────────────>┤ хранения │               └─────────┘                         └──────────┘                                 Рис. 2     ┌───────────┐     ┌────────────┐  ┌─────────────┐   │ Городской │     │ Справочное │  │   Перрон    │  ┌─────────┐   │ транспорт ├────>┤    бюро    ├─>┤ отправления ├─>┤ Автобус │   └─────┬─────┘     └─────┬──────┘  └──────┬──────┘  └─────────┘         │                 /\               /\         │                 │                │         │                 \/               │         │           ┌─────┴────┐           │         │           │ Билетные │           │         └──────────>┤  кассы   ├───────────┘                     └──────────┘                                 Рис. 3    ┌─────────┐       ┌─────────────────┐       ┌─────────────────┐  │ Автобус ├──────>┤ Перрон прибытия ├──────>┤ Справочное бюро │  └─────────┘       └────────┬────────┘       └───┬─────────────┘                             │                    \/                             │                ┌───┴─────────────┐                             └───────────────>┤  Выход в город  │                                              └─────────────────┘                                 Рис. 4   Рациональные направления движения пассажиров к перронам и каждому посту отправления должны предусматривать полную безопасность перехода от здания вокзала к автобусу.   Справочно-информационная служба   8. Справочная служба обеспечивает пассажиров своевременной исчерпывающей информацией по вопросам, относящимся к их поездке. 9. Информация осуществляется с помощью следующих средств: - схем и таблиц, помещенных в здании автовокзала (автостанции); - устных справок, выдаваемых работниками справочного бюро; - радиосправки; - автоматической справочной установки; - внутренней и громкоговорящей сети. 10. Размещать схемы, таблицы и указатели необходимо с учетом направления движения пассажиров на автовокзале (автостанции) применительно к вопросам, возникновение которых наиболее вероятно у пассажиров. 11. Автовокзалы (автостанции), работающие некруглосуточно, должны иметь следующую информацию снаружи здания: а) схему автобусных маршрутов, по которым осуществляются перевозки от данного автовокзала (автостанции); б) расписание движения автобусов; в) время работы автовокзала (автостанции). 12. Наименования схем, таблиц и указателей должны соответствовать "Табелю обязательного оборудования и оформления помещений автовокзалов и автостанций" (Приложение 24 Правил). 13. Устные справки выдают пассажирам работники справочного бюро по вопросам: - прибытия (отправления) автобусов на данный автовокзал (автостанцию); - расписания движения автобусов по маршрутам данной и прилегающих областей, а также по всем межобластным и межреспубликанским маршрутам на территории РСФСР; - стоимости проезда и провоза багажа в автобусах; - расписания движения других видов междугородного транспорта; - расположения помещений и режима работы служб данного автовокзала (автостанции); - перечня услуг бытового обслуживания пассажиров. 14. Время работы справочного бюро устанавливает начальник автовокзала (автостанции) в зависимости от расписания движения автобусов и местных условий <*>. -------------------------------- <*> Перечень рекомендуемого оборудования справочного бюро приведен в Приложении 27.1.   В зависимости от объема работы и при необходимости работники справочного бюро совмещают свою работу с другой работой. 15. Для предоставления пассажирам удобств на крупных автовокзалах (автостанциях) организуются пункты радиосправки, обеспечивающие выдачу сведений, указанных в п. 13. Пункты радиосправки располагают в различных помещениях автовокзала (автостанции) и на его территории. 16. В качестве дополнительного источника информации используется автоматическая справочная установка (АСУ) <*>, обеспечивающая выдачу пассажирам сведений о направлениях следования автобусов, стоимости проезда и провоза багажа, времени отправления и прибытия автобусов на конечные пункты маршрутов. -------------------------------- <*> Техническая характеристика АСУ приведена в Приложении 27.2.   17. С помощью громкоговорителей производится систематическая информация пассажиров по вопросам: - прибытия автобусов; - времени начала посадки (за 15 мин.) и отправления автобуса в рейс (за 5 мин.); - введения дополнительных рейсов автобусов и продажи билетов на них; - опоздания автобусов с прибытием или отправлением; - сокращения времени стоянки транзитных автобусов; - наличия свободных мест в автобусах; - правил пользования вокзалом и автобусами.   Билетные кассы   18. Организация работы билетных касс должна обеспечивать текущую и предварительную продажу билетов с минимальной затратой времени, в том числе и в периоды максимального спроса. 19. На автовокзалах организуются три основные группы билетных касс: - предварительной продажи билетов; - текущей продажи билетов; - текущей продажи билетов на транзитные автобусы. 20. Часы работы касс предварительной продажи билетов устанавливают в зависимости от местных условий. Кассы предварительной продажи билетов могут быть: - самостоятельным кассовым подразделением; - совмещенными с камерой хранения; - совмещенными со справочным бюро. Совмещение касс предварительной продажи билетов с кассами текущей продажи не допускается. 21. Время работы касс текущей продажи билетов устанавливают в соответствии с режимом работы автовокзала (автостанции), определяемым расписанием движения автобусов. 22. Время начала работы касс текущей продажи билетов устанавливают по ступенчатому графику, в зависимости от пассажиропотока. 23. Продажа билетов на транзитные автобусы соответствующей кассой автовокзала (автостанции) производится: - по получении сведений от диспетчеров о наличии свободных и освобождающихся мест в автобусе; - по прибытии автобуса; - по брони. 24. Кассы должны иметь следующие информационные данные: группа кассы (в соответствии с п. 19), направления, по которым осуществляется продажа билетов (на все направления), номер кассы, часы ее работы, фамилия кассира. 25. Работа касс <*> текущей продажи билетов организуется по методу "на все направления". -------------------------------- <*> Перечень внутреннего оборудования касс приведен в Приложении 27.3.   26. Работой касс по методу "на все направления" (при наличии не менее трех работающих касс) руководит оператор. 27. Число касс, с которыми работает один оператор, должно быть не более четырех. 28. При наличии на автовокзале (автостанции) двух касс их работа должна быть организована по методу "на все направления" при дополнительном оборудовании в соответствии с Приложением 27.3. 29. Порядок оформления и выдачи билетов кассой при работе с оператором следующий: - по запросу пассажира кассир, используя средства внутренней связи, запрашивает оператора, указывая при этом пункт назначения, время рейса, количество билетов; - оператор сообщает кассиру номер места; - кассир дублирует полученный от оператора номер места, проставляет его на билете, называя оператору номер пассажирского и багажного билетов <*> с указанием их стоимости, и заполняет все реквизиты билета; -------------------------------- <*> При работе кассиров на билетно-кассовых машинах номера билетов не называют.   - кассир компостирует билеты, производит денежный расчет с пассажиром и выдает ему билеты. 30. Порядок оформления и выдачи билетов в кассе без оператора: - по запросу пассажира кассир оформляет билеты так же, как указано в п. 29; - реквизиты проданных билетов кассир заносит в "Ведомость продажи билетов на автобус" (приложение 13 к "Инструкции о порядке снабжения, хранения, выдачи и учета всех видов билетов на проезд в автобусах и автомобилях-такси, контроля и учета выручки от перевозок пассажиров и багажа" <*>, проставляя в ней номер проданного пассажирского билета, станцию назначения, стоимость билета, номер места, номер и стоимость проданного багажного билета; -------------------------------- <*> В последующем "Инструкция о порядке снабжения, хранения..." именуется Инструкцией.   - кассир компостирует билеты, производит денежный расчет с пассажиром и выдает ему билеты. 31. Порядок оформления и выдачи билетов при работе кассира на билетно-кассовой машине тот же, что в п. 29, с той разницей, что при оформлении билета кассир не компостирует его. 32. За 5 мин. до отправления автобуса в рейс кассир (оператор) закрывает "Ведомость продажи билетов на автобус", подводя итог количеству проданных билетов и их стоимости. 33. Прием возвращаемых пассажирами билетов производит одна из касс автовокзала (автостанции) в соответствии с действующей Инструкцией. 34. По окончании смены кассир заполняет "Билетно-учетный лист" (приложение 9а к Инструкции) и вместе с выручкой сдает его старшему кассиру автовокзала (автостанции). 35. Отчетность кассиров, работающих на билетно-кассовых машинах, производится в соответствии с Инструкциями, утвержденными для того типа машин, на которых они работают. 36. Продажа билетов на автобусы междугородных сообщений производится по числу мест для сидения, а на автобусы пригородных сообщений - по номинальной вместимости автобуса <*>. -------------------------------- <*> Номинальная вместимость определяется как сумма числа мест для сидящих и стоящих пассажиров (число стоящих пассажиров исчисляется по утвержденным нормативам полезной площади пола для стоящего пассажира).   Операторская   37. При работе касс по методу "на все направления" распределение мест в автобусе между кассами производит оператор. 38. Оператор регистрирует проданные кассами билеты в "Ведомости продажи билетов на автобус", проставляя станцию назначения, номер и стоимость пассажирского билета, номер места, номер и стоимость багажного билета, номер кассы, продавшей билет (указывается в графе "Станция назначения"). 39. Порядок переговоров оператора с кассиром производится в соответствии с п. 29. 40. "Ведомость продажи билетов" поступает в операторскую из кассы предварительной продажи билетов по окончании предварительной продажи, ведется она в соответствии с п. 68 Инструкции. 41. По окончании текущей продажи билетов в кассах оператор закрывает "Ведомость продажи билетов", подводя итог проданного числа билетов и сумму их стоимости (при работе оператора более чем с четырьмя кассами указанную операцию выполняет его помощник). 42. Один экземпляр закрытой "Ведомости продажи билетов" из операторской получает дежурный по отправлению и по окончании посадки передает ее водителю автобуса, отправляющегося в рейс. Второй экземпляр "Ведомости продажи билетов" служит основанием для взаимных расчетов между автовокзалом (автостанцией) и автотранспортным предприятием (см. п. 68 Инструкции).   Камера хранения   43. Все операции по приему и выдаче ручной клади и багажа должны обеспечивать: а) минимальную затрату пассажирами времени на сдачу (получение) ручной клади и багажа; б) сохранность ручной клади и багажа; в) высокую производительность труда работников, обслуживающих камеру хранения; г) полный сбор платы за хранение. 44. Часы работы камеры хранения соответствуют времени работы автовокзала (автостанции). Перерыв в работе камеры хранения в соответствии с Правилами может устанавливаться в часы наименьшей частоты движения автобусов с обязательным ее открытием не позднее чем за 30 мин. до отправления очередного автобуса. 45. Работа камеры хранения организуется с использованием жетонов. 46. Плата за хранение багажа производится по тарифам, действующим в системе министерства. Пассажир, сдавая багаж на хранение, оплачивает через кассу-копилку (кассу-полуавтомат) первые сутки хранения и отрывает контрольный билет. 47. При приеме багажа на хранение кладовщик камеры хранения обязан: - осмотреть упаковку сдаваемого багажа; - отметить штамп-часами контрольный билет, полученный от пассажира; - прикрепить дубликат жетона вместе с контрольным билетом к сдаваемому на хранение багажу; - выдать пассажиру жетон; - поставить багаж на стеллаж. 48. При выдаче пассажиру принятого на хранение багажа кладовщик камеры хранения получает от пассажира жетон, выданный при сдаче багажа, производит расчет с пассажиром за хранение багажа, через кассу-копилку (кассу-полуавтомат), выдает пассажиру багаж по номеру, обозначенному на жетоне. 49. По окончании рабочей смены работник камеры хранения составляет отчет о работе за день (по форме "Билетно-учетного листа") и вместе с выручкой сдает его старшему (дежурному) кассиру. 50. Камера хранения должна быть оборудована стеллажами, настенной доской для жетонов, столом и стулом для работника камеры хранения, кассой-копилкой (кассой-полуавтоматом), штамп-часами, столом для вещей пассажиров, противопожарным инвентарем. 51. Для каждого автовокзала (автостанции) должны быть установлены нормы времени на прием и выдачу ручного багажа, разработанные с учетом опыта лучших работников камеры хранения данного автовокзала (автостанции). В камерах хранения с малым объемом работы работники также могут производить предварительную продажу билетов, при соответствующем дополнительном оборудовании рабочего места. 52. На автовокзалах с большим суточным объемом работы камер хранения (а также на автостанциях, где нет необходимости в организации камер хранения) дополнительно могут устанавливаться автоматические камеры хранения (Приложение 27.4).   Диспетчерская служба   53. Основными задачами диспетчерской службы автовокзала (автостанции) являются: - контроль за своевременным прибытием автобусов на автовокзал (автостанцию); - контроль за отправлением и прибытием автобусов на данный автовокзал (автостанцию); - отправление автобусов в рейс; - контроль за движением автобусов на маршруте в пределах своего участка <*>; -------------------------------- <*> Участки контроля за движением автобусов на маршруте устанавливают транспортные управления.   - регулирование движения автобусов; - информация пассажиров о прибытии автобусов на автовокзал (автостанцию), времени начала посадки и отправления автобуса в рейс; - информация диспетчеров следующих пунктов о наличии свободных и освобождающихся мест; - оформление путевой документации и ведение диспетчерского журнала. 54. Прибывший на автовокзал (автостанцию) автобус осматривает дежурный по отправлению до подачи автобуса к перрону отправления, проверяет экипировку автобуса и санитарно-гигиеническое состояние салона и разрешает подачу автобуса на посадку. 55. Контроль за прибывающими (отправляющимися) на автовокзал (автостанцию) автобусами ведется в соответствии с расписанием движения автобусов по "Диспетчерской ведомости" (см. таблицу). По прибытии автобуса водитель, отмечая время прибытия в путевом листе штамп-часами, докладывает диспетчеру о своем прибытии в соответствии с п. 65. Диспетчер отмечает в "Диспетчерской ведомости" прибытие автобуса и передает документы водителя оператору (кассиру) для оформления "Ведомости продажи билетов" (форма 13). Диспетчер объявляет по автовокзалу о прибытии автобуса и сообщает оператору о наличии свободных мест в автобусе. При отправлении автобуса диспетчер объявляет по автовокзалу о времени начала посадки, номере поста отправления и времени отправления автобуса. Проставляет в "Диспетчерской ведомости" время отправления автобуса в рейс после доклада водителя.  56. Отправление автобуса в рейс производит дежурный по отправлению в соответствии с расписанием движения, выполняя при этом следующее: - проверяет соответствие наличия пассажиров в автобусе указанному количеству в "Ведомости продажи билетов"; - передает "Ведомость продажи билетов" водителю; - разрешает отправление автобуса от перрона. 57. Контроль за движением автобусов по маршрутам в пределах своего участка диспетчер производит, используя при этом имеющиеся на автовокзале (автостанции) средства связи: - телефонную (по согласованному расписанию на договорных началах с управлением связи); - телетайпную; - радиосвязь. При отправлении автобуса с данного автовокзала (автостанции) диспетчер передает диспетчеру следующего остановочного пункта фактическое время отправления и сведения о наличии свободных мест. При опоздании автобуса междугородных сообщений в данный пункт более чем на 20 мин. против расписания диспетчер (в соответствии с Правилами) обязан сообщить об этом на следующий остановочный пункт, а при опоздании более чем на 1 ч - по всему маршруту. 58. Передача информации о прибытии, начале посадки и отправлении автобусов производится во время, указанное в п. 17, для чего используется радиотрансляционная установка. 59. При наличии световой сигнализации на перронах диспетчер управляет ею. 60. Передача информации диспетчеру следующего автовокзала (автостанции) производится по каждому рейсу через 5 - 15 мин. после отправления автобуса в рейс, при этом указывается: - фактическое время отправления автобуса; - наличие свободных мест; - состояние дороги; - погодные условия. 61. Полученные сведения о наличии свободных мест в транзитных автобусах диспетчер передает оператору (кассиру). 62. По окончании смены диспетчер оформляет IV раздел "Диспетчерской ведомости".   Пункт контроля  63. Отметки в путевом листе производит водитель штамп-часами в пункте контроля автовокзала (автостанции). 64. Пункт контроля должен быть оборудован: - штамп-часами; - внутривокзальной связью для ведения переговоров между водителем и диспетчером. 65. Доклад водителя должен содержать следующие данные: 65.1. По прибытии: - наименование маршрута; - фактическое время прибытия; - марка автобуса; - государственный номерной знак автобуса; - количество свободных мест по прибытии (для транзитных автобусов). 65.2. При отправлении: - наименование маршрута; - государственный номерной знак автобуса; - фамилию водителя (кондуктора); - фактическое время отправления.   IV. Бытовое обслуживание пассажиров   66. Пассажирский зал предназначается для пассажиров, ожидающих прибытия и отправления автобусов. 67. Пассажирский зал оборудуется в соответствии с "Табелем обязательного оборудования и оформления помещений автовокзалов и автостанций". 68. В пассажирском зале должна быть обеспечена информация в соответствии с п. 17. 69. В пассажирском зале могут быть размещены различные киоски, а также автоматы по продаже газет, газированной воды, папирос, спичек и др. 70. Комната матери и ребенка предназначается для обслуживания пассажиров с детьми. Помещение комнаты матери и ребенка оборудуют в соответствии с "Табелем обязательного оборудования и оформления помещений автовокзалов и автостанций". 71. В комнате матери и ребенка при необходимости пассажиры с детьми обеспечиваются за установленную плату постельными принадлежностями. 72. Питание для детей за установленную плату отпускается буфетом или кафетерием автовокзала (автостанции). 73. Пассажиры с детьми обеспечиваются проездными документами через дежурного по комнате матери и ребенка вне очереди. В комнате матери и ребенка ведется журнал регистрации пассажиров с детьми, приобретающих проездные документы, по следующей форме:   Дата Фамилия   пассажира Пункт     назначения Время    отправления Количество  билетов  Примечание   74. Питание пассажиров производится в буфетах или кафетериях, время работы которых согласовывают с расписанием прибытия и отправления автобусов.   V. Организация обслуживания пассажиров пригородных сообщений   75. При обслуживании пассажиров пригородных сообщений необходимо обеспечить наименьшую затрату времени на приобретение билета, а также на переход от привокзальной площади к постам отправления автобусов. 76. Пути следования прибывающих и отъезжающих пассажиров пригородных сообщений должны быть отделены от направлений движения пассажиров междугородных сообщений. 77. Пассажиры пригородных сообщений должны быть информированы по следующим вопросам: - время отправления автобуса; - наименование маршрута, по которому следует автобус; - номер поста отправления. 78. Посадка (высадка) пассажиров в автобусы пригородных сообщений производится на выделенных пригородных перронах. 79. Для удобства пассажиров за каждым постом отправления закрепляются определенные маршруты. 80. Посадка пассажиров в автобусы пригородных сообщений начинается за 10 мин. до отправления автобуса в рейс. 81. Посадка прекращается за 2 мин. до отправления автобуса в рейс. 82. Продажа билетов пассажирам пригородных сообщений производится в кассах, размещенных, как правило, вне кассового зала автовокзала (автостанции), где производится продажа билетов на междугородные автобусы.   VI. Организация работ по уборке автовокзала (автостанции)   83. Организация уборки автовокзала (автостанции) и объем выполняемых работ должны соответствовать нормам санитарно-гигиенических условий. Уборку автовокзала (автостанции) следует производить в периоды минимального движения автобусов с тем, чтобы не создавать неудобства пассажирам. 84. Уборка помещений на каждом автовокзале (автостанции) производится на основании графиков, предусматривающих нормы времени на выполнение операций по уборке, перечень которых устанавливается на каждом автовокзале (автостанции) в зависимости от размеров и отделки помещений, количества и типа мебели, имеющихся уборочных средств и самой организации уборки. 85. Графики уборки помещений автовокзала (автостанции) утверждаются начальником автовокзала (автостанции). 86. Уборка перронов и внутренней территории автовокзала (автостанции) производится по графикам, разрабатываемым на летний и зимний периоды. 87. Для облегчения труда сотрудников, занятых уборкой помещений и территории автовокзала (автостанции) и снижения себестоимости производимых работ, могут быть использованы специальные уборочные машины и оборудование <*>: -------------------------------- <*> Характеристика указанного оборудования приведена в Приложении 27.5.   а) передвижные телескопические вышки высотой 8, 12, 20 м, применяемые для уборки помещений автовокзалов с высокими потолками и ведения разнообразных наружных работ; б) универсальная уборочная машина (ТУМ-975), предназначаемая для уборки перронов и внутренней территории в зимний и летний периоды; в) электрополомоечные машины для уборки гладких полов. На каждом рабочем месте должна быть операционная технологическая карта по использованию указанного оборудования. ЗАКЛЮЧЕНИЕ … Приложение 1 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 3 ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА 4 Термины и определения. Нормативно-правовая база. Классификация 4 Показатели качества транспортного обслуживания населения 5 Методы имитационного моделирования пешеходных потоков на транспорте 5 Заголовок 1 5 Остановочные пункты пассажирского транспорта 5 Расположение, параметры и оборудование 5 Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) пассажирского транспорта 19 Классификация транспортно-пересадочных узлов. 19 Состав транспортно-пересадочного узла. 24 Анализ функционирования ТПУ различных типов. 26 Основные показатели, характеризующие функционирование ТПУ. 29 Характерные проблемы современных ТПУ столицы. 34 Направления развития пересадочных узлов. 35 Автостанции и автовокзалы 36 Технологический процесс работы автовокзала (автостанции) 36 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 57 Приложение 1 58 Учебное издание Редактор Подписано в печать Формат 60х84/16 Печать офсетная Усл. печ. л. 5,0 Уч.-изд. л. 5 Тираж 100 экз. Заказ № Цена 80 руб. Ротапринт МАДИ. 125319, Москва, Ленинградский просп., 64