Принципы построения и организации функционирования современных вычислительных машин

ТЕЗИСЫ ЛЕКЦИЙ по дисциплине «Вычислительная техника и сети в отрасли» Лекция 1. Тема 1. Принципы построения и организации функционирования современных вычислительных машин, систем, сетей и телекоммуникаций в транспортной отрасли План лекции: Принципы построения и организации функционирования современных вычислительных машин, систем, сетей и телекоммуникаций в транспортной отрасли: Вопросы для самоподготовки. Литература. Тема 1. Принципы построения и организации функционирования современных вычислительных машин, систем, сетей и телекоммуникаций в транспортной отрасли Телекоммуникации можно определить как технологию, связывающую информационные массивы, зачастую находящиеся не некотором расстоянии друг от друга. В настоящее время в телекоммуникациях происходит революция, затрагивающая два аспекта: быстрые изменения в технологиях коммуникаций и не менее важные изменения в вопросах владения, контроля и предоставления коммуникационных услуг. Сегодняшние менеджеры должны разбираться в возможностях и преимуществах различных коммуникационных технологий, а также уметь сопоставлять затраты и прибыль, получаемую при правильном использовании телекоммуникаций. Телекоммуникационная система – это совокупность аппаратно и программно совместимого оборудования, соединенного в единую систему с целью передачи данных из одного места в другое. Телекоммуникационная система способна передавать текстовую, графическую, голосовую или видеоинформацию. В этой главе описаны основные компоненты телекоммуникационных систем. В следующих разделах объясняется, как эти компоненты работают совместно друг с другом, образуя различные виды сетей. В состав типичной коммуникационной системы входят серверы, пользовательские компьютеры, каналы связи (на рисунке они обозначены красными линиями), а также активное оборудование – модемы, концентраторы и проч. Компоненты телекоммуникационной системы Основные компоненты телекоммуникационной системы: 1. Серверы, хранящие и обрабатывающие информацию. 2. Рабочие станции и пользовательские ПК, служащие для ввода запросов к базам данных, получения и обработки результатов запросов и выполнения других задач конечных пользователей информационных систем. 3. Коммуникационные каналы – линии связи, по которым данные передаются между отправителем и получателем информации. Коммуникационные каналы используют различные типы среды передачи данных: телефонные линии, волоконно-оптический кабель, коаксиальный кабель, беспроводные и другие каналы связи. 4. Активное оборудование – модемы, сетевые адаптеры, концентраторы, коммутаторы, маршрутизаторы и проч. Эти устройства необходимы для передачи и приема данных. 5. Сетевое программное обеспечение, управляющее процессом передачи и приема данных и контролирующее работу отдельных частей коммуникационной системы. Чтобы передать информацию из одного пункта и получить ее в другом, телекоммуникационной системе нужно выполнить некоторые операции, которые главным образом скрыты от пользователей. Прежде, чем телекоммуникационная система передаст информацию, ей необходимо установить соединение между передающей (sender) и принимающей (receiver) сторонами. Затем рассчитать оптимальный маршрут передачи данных, выполнить первичную обработку передаваемой информации (например, необходимо проверить, что ваше сообщение передается именно тому, кому вы его отослали) и преобразовать скорость передачи компьютера в скорость, поддерживаемую линией связи. Наконец, телекоммуникационная система управляет потоком передаваемой информации. Сетевые устройства и средства коммуникаций. В качестве средств коммуникации наиболее часто используются витая пара, коаксиальный кабель, оптоволоконные линии. При выборе типа кабеля учитывают следующие показатели: · стоимость монтажа и обслуживания, · скорость передачи информации, · ограничения на величину расстояния передачи информации без дополнительных усилителей-повторителей (репитеров), · безопасность передачи данных. Главная проблема заключается в одновременном обеспечении этих показателей, например, наивысшая скорость передачи данных ограничена максимально возможным расстоянием передачи данных, при котором еще обеспечивается требуемый уровень защиты данных. Легкая наращиваемость и простота расширения кабельной системы влияют на ее стоимость. Типы телекоммуникационных сетей. Существуют различные способы организации совместной работы активного и пассивного сетевого оборудования, и поэтому, есть множество способов классификации сетей. Сети можно классифицировать по конфигурации, или топологии (network topology). По своим географическим размерам сети подразделяются на глобальные и локальные. Глобальные сети, как правило, охватываю достаточно большие площади – от 1-2 до сотен тысяч километров. Локальные сети объединяют компьютерные ресурсы одного или нескольких зданий. В этой части вы познакомитесь с различными видами компьютерных сетей. Локальная сеть, ЛС (иногда используется название локальная вычислительная сеть, ЛВС) – Local Area Network, LAN – охватывает небольшие пространства, обычно одно здание или несколько близко стоящих зданий. Большинство локальных сетей связывают компьютеры, находящиеся друг от друга на расстоянии не более 600 м. Локальные сети нуждаются в своих собственных телекоммуникационных каналах (чаще всего применяется витая пара или коаксиальный кабель). Локальные сети нашли широкое применение в бизнесе. Благодаря им организации могут применять приложения, способствующие значительному повышению производительности и эффективности управления. К таким приложениям относятся, прежде всего, все виды электронной почты (обычная, текстовая, голосовая и видеопочта), теле и видеоконференции, интернеттехнологии. Сегодня трудно представить себе офис, не оснащенный локальной сетью. Локальные сети позволяют организациям совместно использовать программное обеспечение и дорогостоящее оборудование. Например, пользователи нескольких компьютеров, объединенных локальной сетью, могут совместно пользоваться одним лазерным или струйным принтером, подсоединенным к сети. Сети применяются для работы с приложениями коллективного планирования, а также для организации распределенных вычислений. Без сетей было бы невозможным совместное использование в организациях доступа к Интернет. Обычно в организациях только один компьютер напрямую подключен к поставщику услуг Интернет (провайдеру). Чтобы пользователи остальных компьютеров могли работать с Всемирной сетью, на компьютер, выполняющий функцию шлюза, устанавливается специальное программное обеспечение, выполняющее от имени пользователей запросы к Интернет. Персонал отделения Michelin Corporation в Милане использует локальную сеть в основном для обмена электронной почтой, а также для совместной обработки текстовой и графической информации. Кабельная система, построенная на базе кабеля UTP5, связывает несколько концентраторов, с которыми соединены более 200 компьютеров. В сети используются серверы Compaq ProLiant с мощными процессорами и емкими жесткими дисками, а также рабочие станции и персональные компьютеры Olivetti. В каждом офисе установлен сетевой лазерный принтер. Ночью, когда в здании нет сотрудников, вся важнейшая информация копируется системой резервного копирования, которой оснащен один из серверов – это снижает риск потери жизненно важных данных. К Интернету все миланское отделение Michelin Corporation подключено через один из компьютеров, работающий как шлюз между локальной сетью компании и оптоволоконным каналом связи с Интернет-провайдером. Благодаря постоянной связи с Интернет, миланское отделение корпорации Michelin может в любой момент установить связь с мэйнфреймом, который находится в здании штабквартиры Michelin Corporation в Турине. Топология типа звезда. Концепция топологии сети в виде звезды пришла из области больших ЭВМ, в которой головная машина получает и обрабатывает все данные с периферийных устройств как активный узел обработки данных. Этот принцип применяется в системах передачи данных, например, в электронной почте RELCOM. Вся информация между двумя периферийными рабочими местами проходит через центральный узел вычислительной сети. Пропускная способность сети определяется вычислительной мощностью узла и гарантируется для каждой рабочей станции. Коллизий (столкновений) данных не возникает. Топология в виде звезды является наиболее надежной из всех топологий вычислительных сетей, поскольку передача данных между рабочими станциями проходит через центральный узел (при его хорошей производительности) по отдельным линиям, используемым только этими рабочими станциями. Кольцевая топология. При кольцевой топологии сети рабочие станции связаны одна с другой по кругу, т.е. рабочая станция 1 с рабочей станцией 2, рабочая станция 3 с рабочей станцией 4 и т.д. Последняя рабочая станция связана с первой. Коммуникационная связь замыкается в кольцо. Прокладка кабелей от одной рабочей станции до другой может быть довольно сложной и дорогостоящей, особенно если географически рабочие станции расположены далеко от кольца (например, в линию). Основная проблема при кольцевой топологии заключается в том, что каждая рабочая станция должна активно участвовать в пересылке информации, и в случае выхода из строя хотя бы одной из них вся сеть парализуется. Специальной формой кольцевой топологии является логическая кольцевая сеть. Физически она монтируется как соединение звездных топологий. При шинной топологии среда передачи информации представляется в форме коммуникационного пути, доступного дня всех рабочих станций, к которому они все должны быть подключены. Все рабочие станции могут непосредственно вступать в контакт с любой рабочей станцией, имеющейся в сети. Рабочие станции в любое время, без прерывания работы всей вычислительной сети, могут быть подключены к ней или отключены. Функционирование вычислительной сети не зависит от состояния отдельной рабочей станции. В стандартной ситуации для шинной сети Ethernet часто используют тонкий кабель или Cheapernet-кaбeль с тройниковым соединителем. Выключение и особенно подключение к такой сети требуют разрыва шины, что вызывает нарушение циркулирующего потока информации и зависание системы. Древовидная структура ЛВС. Наряду с известными топологиями вычислительных сетей кольцо, звезда и шина, на практике применяется и комбинированная, на пример древовидна структура. Она образуется в основном в виде комбинаций вышеназванных топологий вычислительных сетей. Основание дерева вычислительной сети располагается в точке (корень), в которой собираются коммуникационные линии информации (ветви дерева). Вычислительные сети с древовидной структурой применяются там, где невозможно непосредственное применение базовых сетевых структур в чистом виде. Для подключения большого числа рабочих станций соответственно адаптерным платам применяют сетевые усилители или коммутаторы. Коммутатор, обладающий одновременно и функциями усилителя, называют активным концентратором. Модем Для связи удаленных компьютеров друг с другом используются в основном обычные телефонные сети, которые покрывают более или менее обширные территории большинства государств - PSTN (Public Switchable Tele-phone Network). Единственная проблема в этом случае - преобразование цифровых (дискретных) сигналов, которыми оперирует компьютер, в аналоговые (непрерывные). Для решения этой задачи и предназначены устройства, именуемые модемами. Модем - это периферийное устройство, предназначенное для обмена информацией с другими компьютерами через телефонную сеть. По терминологии ГОСТа они называются УПС (устройства преобразования сигналов). По сути, модем образован двумя узлами - модулятором и демодулятором; он выполняет модуляцию и демодуляцию информационных сигналов. Собственно слово "модем" - сокращение от двух других: Модулятор/Демодулятор. Другими словами, модулятор модема преобразует поток битов из компьютера в аналоговые сигналы, пригодные для передачи по телефонному каналу связи; демодулятор модема осуществляет обратную задачу - преобразует сигналы звуковой частоты в цифровую форму, чтобы они могли быть восприняты компьютером. Таким образом, данные, подлежащие передаче, преобразуются в аналоговый сигнал модулятором модема <передающего> компьютера. Принимающий модем, находящийся на противоположном конце линии, <слушает> передаваемый сигнал и преобразует его обратно в цифровой при помощи демодулятора. Следовательно, модем является устройством, способным как передавать, так и принимать данные. Благодаря тому, что в качестве среды передачи данных используются телефонные линии связи, оказывается возможным связываться с любой точкой земного шара. Современные модемы выполнены на базе специализированных БИС (больших интегральных схем), выполняющих практически все функции модема. Это обеспечивает малые габариты, высокую надёжность и простоту использования модемов. В последние годы наиболее широко применяются модемы на скорости передачи 2400, 9600 и 14400 бит/с., в то же время указанные виды модемов допускают передачу на пониженных скоростях (1200, 4800, 7200, 12000 бит/с.), а также взаимодействие с основной массой модемов более ранних годов выпуска. В настоящее время в состав задач, выполняемых модемом, введены функции защиты от ошибок при передаче и функция сжатия данных, что позволило радикально увеличить достоверность и скорость передачи информации. Благодаря сжатию данных фактическая скорость передачи цифровой информации с помощью модемов может быть доведена до 40-60 Кбит/с. В последнее время модемы становятся неотъемлемой частью компьютера. Установив модем на свой компьютер, вы фактически открываете для себя новый мир. Ваш компьютер превращается из обособленного компьютера в звено глобальной сети. Вопросы для самоподготовки: 1. Каковы основные принципы построения вычислительных машин, систем, сетей и телекоммуникаций в транспортной отрасли? 2. Какова организация функционирования современных средств вычислительной техники в транспортной отрасли? 3. В чем заключается функциональная и структурная организация информационных систем автомобильного транспорта? 4. Понятие новых информационных технологий. 5. История развития информационных систем на АТ. 6. Преимущества обработки информации в АТП на ЭВМ. Недостатки централизованных систем обработки данных. 7. Основные положения АСУ: управление, система управления, процесс управления, технология управления. 8. Система и ее основные свойства. 9. АСУ, классификация автоматизированных систем. 10. Основные тенденции развития информационных технологий управления. 11. АСУ, признаки классификации АСУ. 12. Критерии качества информации. Литература: 1 Основная литература: 1.1. Горев А.Э. Информационные технологии на транспорте: учебник для академического бакалавриата / А.Э. Горев. – М.: Издательство Юрайт, 2015. 271 с. 1.2. Устюгова В.Н. Практикум для изучения возможности работы в СУБД Access: учебно-методическое пособие / В.Н. Устюгова. – Казань.: Казанский гос. ун-т, 2010. – 65 с. 1.3. Баженов, М.Ю. Вычислительная техника на автомобильном транспорте [Текст]: курс лекций / М.Ю. Баженов; Владимирский гос. ун-т – Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2008. – 84 с. 7.2 Дополнительная литература: 2.1. Андреев, А.Я. Информационные системы на транспорте: Конспект лекций для студентов специальности «Организация перевозок и управление на автомобильном и городском транспорте» [Текст]: учебное электронное пособие/ А.Я.Андреев; Белорусский национальный тех. ун-т. – Минск: Издательство: БНТУ, 2009. -79с. 2.2. Горев, А. Э. Информационные технологии на транспорте. Электронная идентификация автотранспортных средств и транспортного оборудования [Текст]: учеб. пособие для студентов специальностей 190701 – организация перевозок и управление на транспорте, 190702 – организация и безопасность движения (автомобильный транспорт) / А. Э. Горев; СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 96 с. 3. Электронные ресурсы в сети интернет: 3.1 Системы мониторинга и управление транспортом [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.coordinates.ru/resheniya/monitoring; 3.2. Единая Общеевропейская спутниковая система транспортной связи и контроля за грузоперевозками ЕВТЕЛТРАКС [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://beltranssat.by/page.php?page_id=11; 3.3. Журнал «Международные автомобильные перевозки» [Электронный ресурс] – Режим доступа: www.map.asmap.ru; 3.4. Справочная правовая система «Консультант Плюс» (http://www.consultant.ru) Лекция 2. Тема 2. Основные положения автоматизированных систем управления (АСУ) План лекции: Основные положения автоматизированных систем управления (АСУ) Вопросы для самоподготовки. Литература. Тема 2. Основные положения автоматизированных систем управления (АСУ) Совокупность управляющих воздействий, направленных на то, чтобы действительный ход процесса соответствовал желаемому, называют управлением. Предполагается, что существует некоторый орган, систематически или по мере крайне важности вырабатывающий управляющие воздействия. Такой управляющий орган принято называть системой управления. Управление обычно осуществляется через исполнительные органы, которые изменяют действительный ход процесса. Управление должно быть целенаправленным, т. е. управляющие воздействия крайне важно скоординировать между собой, чтобы исключить возможность воздействий, противоположных друг другу. Управление предполагает наличие управляемого объекта или группы объектов. Управляющий орган вырабатывает управляющие воздействия, направленные на поддержание или улучшение функционирования управляемого объекта в соответствии с имеющейся программой или целью управления. Процесс управления- ϶ᴛᴏ целенаправленное воздействие управляющей системы на управляемую, ориентированное на достижение определенной цели и использующее главным образом информационный поток. Оптимальное управление заключается в выборе наилучших управляющих воздействий из множества возможных с учетом ограничений и на основе информации о состоянии управляемого объекта и внешней среды. В производственных системах человек с помощью технических средств, которыми он манипулирует, непосредственно управляет технологическим или производственным процессом. Человека, осуществляющего такое управление, называют оператором, a систему, составным элементом которой является оператор, – эргатической (от греч. эргатес– действующее лицо, деятель). Учитывая, что технология- ϶ᴛᴏ правила действия с использованием каких-либо средств, то можно сказать, что если реализация технологии направлена на выработку управляющего воздействия, то это технология управления. Уровень управления производственным процессом является важнейшим фактором, определяющим уровень эффективности производства. Особые требования к управлению предъявляются в организации автомобильных перевозок. Производственный процесс автоперевозок должен органически объединять производственные процессы клиентов, непосредственно связывая в единый цикл операции от момента возникновения потребности в информации до получения продукции, включая удовлетворение потребностей, напрямую не связанных с конкретными материальными объектами. Управление автомобильными перевозками представляет собой достаточно сложную комплексную систему, включающую в себя органы, кадры и технику управления. В системе, где происходят материальные процессы, связанные с переработкой сырья, движением финансов, использованием механизмов и машин и так далее, они реализуются лишь через деятельность людей, входящих в данную систему, и находятся в прямой зависимости от их поведения. По этой причине автоматизация деятельности персонала напрямую влияет и на производство. Особую актуальность проблема внедрения в производство совершенной организационной системы управления(ОСУ) приобрела в условиях рыночной экономики. Автоматизированная система управления в отличие от автоматических систем предполагает участие в управлении человека, выступающего в качестве субъекта управления и выполняющего функции интегрирующего звена. Определим понятие«система». Оно широко используется в науке, технике и повседневной жизни, когда говорят об упорядоченной совокупности каких-либо элементов. Система- ϶ᴛᴏ объективное единство закономерно связанных предметов, явлений, сведений, а также знаний о природе, обществе и т.п. Каждый объект считается системой, если обладает четырьмя основными свойствами или признаками: - целостностью и делимостью, - наличием устойчивых связей, организацией и эмерджентностью. Система- ϶ᴛᴏ прежде всего целостная совокупность элементов. Это означает, что, с одной стороны, система– целостное образование, а с другой– в ее составе отчетливо бывают выделены отдельные объекты(элементы). Важно заметить, что для системы первичным является признак целостности, т. е. она рассматривается как единое целое, состоящее из совместимых взаимодействующих частей, часто разнокачественных. Наличие устойчивых связей между элементами или их свойствами, более прочными, чем связи этих элементов с элементами, не входящими в данную систему также является важным атрибутом системы. Организация характеризуется упорядоченностью элементов системы и определяет ее структуру. Эмерджентность предполагает наличие таких качеств, которые присущи системе в целом, но не свойственны ни одному из ее элементов в отдельности. Наличие интегрированных качеств показывает, что свойства системы хотя и зависят от свойств элементов, но не определяются ими полностью. Отсюда можно сделать выводы: – система не сводится к простой совокупности элементов; – расчленяя систему на отдельные части, изучая каждую из них в отдельности, нельзя познать все свойства системы в целом. АСУ представляет собой организационно-техническую систему, обеспечивающую выработку решений на основе автоматизации информационных процессов. Учитывая зависимость от сферы автоматизируемой деятельности автоматизированные системы(АС) разделяют: • на АС управления; • системы автоматизированного проектирования (САПР); • АС научных исследований; • АС обработки информации; • АС технологической подготовки производства; • АС контроля и испытаний; • системы, автоматизирующие сочетания различных видов деятельности. АС реализуют информационную технологию в виде определенной последовательности информационно связанных функций, задач или процедур, выполняемых в автоматическом режиме. Под автоматизированной информационной технологией управления принято понимать система методов и способов сбора, накопления, хранения, поиска, обработки и защиты управленческой информации на основе применения развитого программного обеспечения(ПО), средств вычислительной техники и связи, а также способов, с помощью которых эта информация предоставляется пользователям. Сегодня выделяют четыре основные тенденции развития ИТ управления. 1. Изменение характеристик информационного продукта͵ который все больше превращается в гибрид результатов расчетно-аналитической работы и услуги, предоставляемой индивидуальному пользователю ПК. 2. Параллельное взаимодействие логических АИТУ, совмещение различных видов информации(текста͵ графики, цифр, звуков) с ориентацией на одновременное восприятие человеком посредством органов чувств. 3.Ликвидация всех промежуточных звеньев на пути от источника информации к ее потребителю. К примеру, становится возможным непосредственное общение автора и читателя, продавца и покупателя, певца и слушателя, преподавателя и обучающегося, ученых и специалистов через систему видеоконференций, электронную почту и т. п. 4. Глобализация информационных технологий в результате использования спутниковой связи и всемирной сети Интернет, благодаря чему люди смогут общаться между собой и с общей базой данных, находясь в любой точке планеты. Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, АСУ- ϶ᴛᴏ человеко-машинная система, предназначенная для сбора, обработки и выдачи информации, крайне важной для оптимизации управления в различных сферах человеческой деятельности. АСУ базируется на использовании экономико-математических методов, средств ВТ и связи для отыскания и реализации наиболее эффективного управления объектом. На рис. 2 представлена классификация АСУ по наиболее распространенным признакам. Для АТП как объекта управления характерны следующие отличительные особенности. 1. Зависимость функционирования АТП от технологических процессов клиентов, а также влияние перевозочного процесса на экономические результаты их деятельности. 2. Зависимость активности элементов организационной структуры и эффективности управления от внешних условий. 3. Динамичность и стохастичность, обусловленные одновременным воздействием множества факторов, часть из которых имеет элементы случайности. Сущность управления автотранспортными перевозками заключается в обеспечении целенаправленного, планомерного воздействия управляющей системы на перевозочный процесс с использованием различных методов и средств по определенной технологии с целью повышения ритмичности работы транспорта͵ равномерной загрузки транспортной сети, своевременности доставки грузов. Поскольку процесс управления автомобильными перевозками осуществляется циклически и носит относительно замкнутый характер, в управляющей системе цикл начинается со сбора информации о состоянии управляемого объекта. Затем полученная информация используется для выработки решений и, наконец, эти решения доводятся до исполнителей. С изменением условий работы на управляемом объекте поступает новая информация, и цикл повторяется снова. Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, в основе принятия управленческих решений лежит информация о поведении объектов управления. Базой для ее получения служит поток данных, поступающий от управляемого объекта по каналам обратной связи. Данные вводятся в информационную систему, накапливаются, хранятся и в результате преобразования и фильтрации могут представлять собой информацию для пользователя. Информация после ее анализа и использования в принятии управленческих решений также может накапливаться и преобразовываться. При этом для конкретного пользователя она уже перестает быть информацией и может трактоваться как данные, характеризующие тот или иной экономический процесс. Вопросы для самоподготовки: 1. Основные положения АСУ: управление, система управления, процесс управления, технология управления. 2. Система и ее основные свойства. 3. АСУ, классификация автоматизированных систем. 4. Основные тенденции развития информационных технологий управления. 5. АСУ, признаки классификации АСУ. 6. Критерии качества информации. 7. Особенности информационных систем, назначение ИС Литература: 1 Основная литература: 1.1. Горев А.Э. Информационные технологии на транспорте: учебник для академического бакалавриата / А.Э. Горев. – М.: Издательство Юрайт, 2015. 271 с. 1.2. Устюгова В.Н. Практикум для изучения возможности работы в СУБД Access: учебно-методическое пособие / В.Н. Устюгова. – Казань.: Казанский гос. ун-т, 2010. – 65 с. 1.3. Баженов, М.Ю. Вычислительная техника на автомобильном транспорте [Текст]: курс лекций / М.Ю. Баженов; Владимирский гос. ун-т – Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2008. – 84 с. 7.2 Дополнительная литература: 2.1. Андреев, А.Я. Информационные системы на транспорте: Конспект лекций для студентов специальности «Организация перевозок и управление на автомобильном и городском транспорте» [Текст]: учебное электронное пособие/ А.Я.Андреев; Белорусский национальный тех. ун-т. – Минск: Издательство: БНТУ, 2009. -79с. 2.2. Горев, А. Э. Информационные технологии на транспорте. Электронная идентификация автотранспортных средств и транспортного оборудования [Текст]: учеб. пособие для студентов специальностей 190701 – организация перевозок и управление на транспорте, 190702 – организация и безопасность движения (автомобильный транспорт) / А. Э. Горев; СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 96 с. 3. Электронные ресурсы в сети интернет: 3.1 Системы мониторинга и управление транспортом [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.coordinates.ru/resheniya/monitoring; 3.2. Единая Общеевропейская спутниковая система транспортной связи и контроля за грузоперевозками ЕВТЕЛТРАКС [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://beltranssat.by/page.php?page_id=11; 3.3. Журнал «Международные автомобильные перевозки» [Электронный ресурс] – Режим доступа: www.map.asmap.ru; 3.4. Справочная правовая система «Консультант Плюс» (http://www.consultant.ru) Лекция 3. Тема 3. Структура информационной модели объекта управления. Типовая структура АСУ. План лекции: Тема 3. Структура информационной модели объекта управления. Типовая структура АСУ. Вопросы для самоподготовки. Литература. Тема 3. Структура информационной модели объекта управления. Типовая структура АСУ. В составе большинства АСУ (а для АСУП это обязательно) принято выделять функциональную и обеспечивающую части (рис. 3). Функциональная часть подразделяется на подсистемы, выполняющие основные функции управления объектом автоматизации (например предприятия). Необходимость выделения функциональных подсистем определяется сложностью управления современными производственными системами. Обеспечивающая часть представляет собой комплекс методов, объединенных в соответствии с их спецификой и обеспечивающих решение задач во всех функциональных подсистемах АСУ. Программное обеспечение – совокупность системных и прикладных программ, реализующих нормальное функционирование АСУ. Информационное обеспечение – совокупность системно-ориентированных данных, описывающих принятый в системе словарь базовых описаний (классификаторы, типовые модели, элементы автоматизации и т.д.), и актуализируемых данных о состоянии информационной модели объекта автоматизации (объекта управления) на всех этапах его жизненного цикла. Техническое обеспечение – совокупность средств реализации управляющих воздействий, средств получения, ввода, отображения, использования и передачи данных. Математическое обеспечение – совокупность математических методов, моделей и алгоритмов обработки информации, используемых при функционировании системы. Лингвистическое обеспечение – совокупность языковых средств для формализации естественного языка, построения и сочетания информационных единиц, используемых в АС при функционировании системы для общения с КСА. Организационное и методическое обеспечение – совокупность документов, определяющих организационную структуру объекта и системы автоматизации, необходимые для выполнения конкретных автоматизируемых функций, деятельность в условиях функционирования системы, а также формы представления результатов деятельности. Правовое обеспечение – совокупность правовых норм, регламентирующих правоотношения при функционировании АС и юридический статус результатов ее функционирования. Эргономическое обеспечение – совокупность взаимосвязанных требований, направленных на согласование технических характеристик КСА, параметров рабочей среды на рабочем месте с психологическими, психофизиологическими, антропометрическими, физиологическими характеристиками и возможностями человекаоператора. Внутреннее строение АСУ характеризуют при помощи структур, описывающих устойчивые связи между их элементами. При этом используют следующие виды структур, отличающиеся типами элементов и связей между ними: • функциональные (элементы – функции, задачи, процедуры; связи – информационные); • технические (элементы – устройства, компоненты и комплексы;связи – линии и каналы связи); • организационные (элементы – коллективы людей и отдельные исполнители; связи – информационные, соподчинения и взаимодействия); • документальные (элементы – неделимые составные части и документы АС; связи – взаимодействия); • алгоритмические (элементы – алгоритмы; связи – информационные); • программные (элементы – программные модули и изделия; связи –управляющие); • информационные (элементы – формы существования и представления информации в системе; связи – операции преобразования информации в системе). 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Вопросы для самоподготовки: Выбор технических средств систем обработки данных. Принципы программного управления ЭВМ. Техническое обеспечение информационных систем. Классификация локальных вычислительных сетей. Сравнительный анализ локальных сетей по типу кабеля. Особенности корпоративных сетей. Штриховая, магнитная и радиочастотная идентификация объектов. Литература: 1 Основная литература: 1.1. Горев А.Э. Информационные технологии на транспорте: учебник для академического бакалавриата / А.Э. Горев. – М.: Издательство Юрайт, 2015. 271 с. 1.2. Устюгова В.Н. Практикум для изучения возможности работы в СУБД Access: учебно-методическое пособие / В.Н. Устюгова. – Казань.: Казанский гос. ун-т, 2010. – 65 с. 1.3. Баженов, М.Ю. Вычислительная техника на автомобильном транспорте [Текст]: курс лекций / М.Ю. Баженов; Владимирский гос. ун-т – Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2008. – 84 с. 7.2 Дополнительная литература: 2.1. Андреев, А.Я. Информационные системы на транспорте: Конспект лекций для студентов специальности «Организация перевозок и управление на автомобильном и городском транспорте» [Текст]: учебное электронное пособие/ А.Я.Андреев; Белорусский национальный тех. ун-т. – Минск: Издательство: БНТУ, 2009. -79с. 2.2. Горев, А. Э. Информационные технологии на транспорте. Электронная идентификация автотранспортных средств и транспортного оборудования [Текст]: учеб. пособие для студентов специальностей 190701 – организация перевозок и управление на транспорте, 190702 – организация и безопасность движения (автомобильный транспорт) / А. Э. Горев; СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 96 с. 3. Электронные ресурсы в сети интернет: 3.1 Системы мониторинга и управление транспортом [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.coordinates.ru/resheniya/monitoring; 3.2. Единая Общеевропейская спутниковая система транспортной связи и контроля за грузоперевозками ЕВТЕЛТРАКС [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://beltranssat.by/page.php?page_id=11; 3.3. Журнал «Международные автомобильные перевозки» [Электронный ресурс] – Режим доступа: www.map.asmap.ru; 3.4. Справочная правовая система «Консультант Плюс» (http://www.consultant.ru) Лекция 4. Тема 4. Информационные системы автотранспортного предприятия (АТП) План лекции: Тема 4. Информационные системы автотранспортного предприятия (АТП) Вопросы для самоподготовки. Литература. Тема 4. Информационные системы автотранспортного предприятия (АТП) Общее делопроизводство В настоящее время функция общего делопроизводства предприятия является наиболее обеспеченной информационными технологиями. В мелких и средних АТП для ее полного удовлетворения хватает применения стандартного пакета MS Office. В более крупных предприятиях могут применяться специальные системы автоматизации делопроизводства и документооборота. Одной из таких систем является система компании АйТи «БОССРеферент» [34]. Система построена на платформеLotus /Notes и имеет модульную архитектуру, которая позволяет производить четкую настройку под конкретные задачи предприятия, а при их расширении или изменении – легко и с минимальными затратами дополнять автоматизированную систему документооборота новыми возможностями. «БОСС Референт» обладает широкими функциональными возможностями. Обработка входящих и исходящих документов: контроль, учет, регистрация входящей/исходящей корреспонденции; маршрутизация документов; наложение резолюций; пересылка документов внутри организации; перевод документа из бумажного вида в электронный, включая потоковое сканирование; архивирование исполненных документов; формирование истории переписки по вопросу; контроль исполнения документов; формирование статистических отчетов; управление доступом к документу. Работа с внутренними документами организации: подготовка проекта документа, его согласование и визирование в электронном виде; формирование поручений по документам; передача визированных документов на ознакомление и исполнение сотрудникам; контроль прохождения документов; регистрация документов; накопление стандартных форм и шаблонов документов; контроль ознакомления с приказами, инструкциями и т.д. Работа с договорами организации: работа с проектом договора; создание и хранение шаблонов договоров; согласование договоров в электронном виде с возможностью делегирования полномочий; ведение реестра договоров; планирование этапов и событий по договорам; планирование платежей, сроков поставок и работ; контроль исполнения договоров; формирование отчетности; хранение и быстрый поиск договоров. Управление внешними контактами: регистрация разных видов контактов; планирование контактов со сторонними организациями; ведение истории контактов; подписка на информацию о контактах в разных разрезах; формирование отчетов по контактам; быстрый поиск истории контактов с интересующей организацией. Организация новостных каналов и конференций: информирование сотрудников о внутренних новостях организации; создание библиотеки документов по областям знаний; «Доска объявлений»; механизмы поддержки дискуссий и групповой работы; создание иерархии замечаний; предоставление внешней информации с разделением по характеру поступающих новостей, с возможностью подписки и отмены подписки пользователями системы. Ведение справочника организации в электронном виде: соответствие справочника организации штатной и функциональной структуре предприятия; поддержка механизма взаимозаменяемости сотрудников, делегирования полномочий; возможность генерации сводки по текущим контактам, поручениям, документам на исполнение и т.д.; ведение справочника внешних организаций. Поддержка инженерного обеспечения хозяйственных объектов организации: ведение реестра объектов инженерного хозяйства; обработка в электронном виде заявок сотрудников на ремонт оборудования и на новое оборудование; проведение инвентаризации; контроль финансово- хозяйственной деятельности инженерных служб. Организация и планирование мероприятий: оповещение и напоминания о мероприятиях; проведение электронных конференций, совещаний; индивидуальное и групповое планирование рабочего времени руководителя и персонала; автоматическая координация деятельности подразделений и сотрудников; возможность формирования сводных планов. Автоматизация деятельности бюро пропусков на предприятии:  оформление и согласование заявки на получение пропуска;  выдача пропуска; контроль пропускной системы. Кроме того, в состав системы входит инструментарий разработки «Toolkit», который поможет разработчикам баз данных создавать дополнительные приложения, полностью интегрированные с системой БОСС Референт. Помимо этого, предусмотрена возможность формирования любых отчетов по базам данных Lotus Notes с помощью программного продукта – генератора отчетов «Report's Man». Генератор отчетов позволяет: организовать подготовку отчета в удобном для конечного пользователя виде; хранить образцы отчетов для их последующего повторного использования; экспортировать отчеты в MS Excel, MS Word. Работа с кадрами АТП Функция работы с кадрами на АТП, в отличие от остальных предприятий, имеет две составляющие: стандартную, включающую кадровый учет, и специальную, связанную с водителями. Работа водителя, как оператора системы ВАДС, связана с высокими психофизиологическими нагрузками и вследствие этого состоянию здоровья и самочувствию водителя уделяется пристальное внимание. Такая работа включает: –профессиональный отбор и подбор водителей, которые должны проводиться при приеме на работу; –предрейсовый медицинский осмотр; –контроль состояния водителя на линии; –контроль режима труда и отдыха водителя. Для обеспечения функции кадрового учета могут применяться различные программы из тиражируемых стандартных решений. Например, компания 1С: представляет на рынке программного обеспечения несколько версий программ для работы с кадрами: «1С: Зарплата и кадры», ориентированную на платформу «1С: Предприятие 7.7» и«1С: Зарплата и управление персоналом», предназначенную для работы на основе «1С:Предприятие 8.0». Обе программы предназначены для расчета заработной платы и кадрового учета, могут использоваться как на хозрасчетных предприятиях РФ, так и в организациях с бюджетным финансированием. С их помощью имеется возможность не только автоматизировать расчет заработной платы, но и организовать учет сотрудников, регистрировать служебные перемещения, получать налоговую отчетность по доходам физических лиц. Для применения этой программы на АТП требуется незначительная настройка конфигурации программы. Рис. 8.1. Структура программы «1С:Зарплата и Управление Персоналом 8.0» Прикладное решение «1С:Зарплата и Управление Персоналом 8.0» автоматизирует решение следующих задач: –расчет заработной платы; –управление финансовой мотивацией персонала; –исчисление регламентированных законодательством налогов и взносов с фонда оплаты труда; –отражение начисленной зарплаты и налогов в затратах предприятия; –управление денежными расчетами с персоналом, включая депонирование; –учет кадров и анализа кадрового состава; –автоматизация кадрового делопроизводства; –планирование потребностей в персонале; –обеспечение бизнеса кадрами; –управление компетенциями, обучением, аттестациями работников; –эффективное планирование занятости персонала. Совмещение функций расчета заработной платы и кадрового учета неслучайно – на многих современных предприятиях функции отдела кадров возложены на бухгалтерию. Профессиональный отбор водителей в современных АТП проводится достаточно редко, в основном дело ограничивается контролем прав на управление ТС, ознакомлением с записями в трудовой книжке и испытательным сроком. Между тем, водитель является важнейшим элементом системы Водитель- Автомобиль- Дорога- Среда (ВАДС). Фактически водитель выполняет функции оператора этой сложной системы. Тенденции развития автомобилей таковы, что физический труд по управлению ими становится все меньше, а на первое место выдвигаются повышенные требования к профессиональной надежности водителя в условиях высокой нервно-эмоциональной напряженности. Способствует этому и возросшие скорости движения, и резко увеличившееся количество автомобилей на дорогах. Существует вполне обоснованное мнение, что водителем может стать каждый человек средних способностей с удовлетворительным здоровьем. Однако работать водителем-профессионалом может далеко не каждый. Для определения профессиональной пригодности и надежности водителей должны применяться профессиональный отбор и профессиональный подбор. Теоретические положения этих мероприятий разработаны еще в70-хгг. прошлого века, однако не нашли практического применения ввиду отсутствия приборов для определения психофизиологических и психологических качеств человека. Современные ИТ устраняют этот пробел. В настоящее время существуют приборы, позволяющие с высокой точностью определить требуемые параметры. Для примера можно привести универсальный психодиагностический комплекс УПДК-МК(рис. 8.2). Комплекс создан на основе последних научных разработок в области компьютерной психодиагностики и предназначен для определения надежности работы операторов автоматизированных систем (операторов ЭВМ, локационных станций, диспетчеров, кассиров и т.п.), работников охраны, водителей транспортных средств, военнослужащих спецподразделений, работников управленческого аппарата с высоким уровнем ответственности при принятии решения, для профессионального отбора или подбора, а также формирования производственных коллективов, при решении кадровых вопросов, для оценки предсменного или предрейсового функционального состояния работников. Прибор используется с целью повышения эффективности и надежности работы персонала, а также повышения безопасности движения психологическими и психофизиологическими средствами за счет: – выявления лиц, профессионально непригодных для работы; – выявления лиц, непригодных к работе по новым, усложненным технологиям из-за недостаточной психологической надежности; – выявления лиц, функционально недостаточно готовых к предстоящей работе; – выявления лиц, имеющих выраженные проявления психической дезадаптации и сложности в межличностных взаимоотношениях (по результатам многостороннего исследования личности); – правильного формирования малых коллективов и групп. Комплекс состоит из двух ПК, джойстика, сенсорного настольного FD и CRTмониторов, пульта испытуемого, оборудованного щупом, датчиками кардиопульса и электрического сопротивления кожи. К комплексу разработано специальное программное обеспечение: –система «Гомеостат» – для оценки совместимости в малых группах в процессе совместной деятельности; –программное обеспечение УПДК-М; –компьютерная база данных, позволяющая автоматическое построение отчетов и экспорт данных в программу Microsoft Excel для их дальнейшей статистической обработки с построением графиков; –дополнительные компьютерные психодиагностические тесты: ЛИРИ, СМИЛ (MMPI), Люшер, Фрилинг; –автоматизированный набор методик по предсменному контролю работников диспетчерских и водительских профессий, прежде всего, по критериям предсменной готовности с обнаружением состояний похмелья, наркотического опьянения, состояния психического утомления. Рис. 8.2. Универсальный психодиагностический комплекс УПДК-МК В настоящее время с помощью данного комплекса проводится профотбор и предрейсовый контроль машинистов Министерства Путей Сообщения России, Белоруссии, Московского метрополитена. Приведенный пример не является единственным. В настоящее время работе с персоналом уделяется повышенное внимание. Существует ряд типовых решений в области программного обеспечения. Одним из примеров может служить модуль «Психодиагностика» для конфигурации «1С:Зарплата и Управление Персоналом 8.0» – совместное решение фирмы «1С» и компании «ВДГБ», предназначенное для автоматизации работы директора по персоналу, психолога, HR- менеджерав области психологической оценки личности. Для обучения и тестирования мастерства водителей в настоящее время применяются различные тренажеры, активно использующие современные ИТ (рис.8.3 и рис. 8.4). а) Рис 8.3. б) Автотренажер: а) общий вид, б) экран тренажера Такие тренажеры могут достоверно имитировать любые дорожные ситуации и погодные условия. Применение в составе тренажеров ПК позволяет не только выбирать задания различной сложности, но и производить запись теста с целью последующего разбора. Полную имитацию управления автомобилем дают автотренажеры, использующие ИТ виртуальной реальности. Примером может служить динамический компьютерный тренажер АТК-10,предназначенный для обучения вождению водителей автомобилей «КАМАЗ» в различных погодных условиях, времени года и суток, поддержания их навыков и совершенствования мастерства по управлению автомобилями. Тренажер состоит из трех модулей: –модуль водителя – имитатор кабины автомобиля «КАМАЗ»; –модуль динамических нагрузок, позволяющий создавать динамические нагрузки на кабину с обучаемым и обеспечивающий тангаж и крен ± 20 градусов с вертикальным перемещением до 200 мм; –модуль инструктора представляющий программно-аппаратный комплекс, позволяющий контролировать процесс обучения в интерактивном режиме. Тренажер обеспечивает: –эффект присутствия в кабине, как результат воздействия на обучаемого искусственных факторов, обеспечивающих максимальное приближение условий обучения к условиям работы водителя реального автомобиля. Это достигается за счет создания виртуальной реальности с поддержкой визуальных, акустических и динамических ощущений обучаемого. –отработку приемов троганья с места с различных позиций, переключения передач, руления, поворотов, торможения различными способами, движения задним ходом; –имитацию разгонных характеристик, изменения скорости движения в диапазоне скоростей реальной машины, времени движения по инерции, времени скатывания на подъемах и спусках, торможение тормозом, двигателем и комбинированным способом, имитацию поворотов в зависимости от действий обучаемого, характеристик грунта и профиля синтезируемой местности; Рис. 8.4 Автотренажер АТК-10 –автоматическую фиксацию допускаемых ошибок с выводом информации на монитор инструктора и автоматическое формирование оценки за выполнение упражнений, а также формирование базы данных о результатах выполнения упражнений обучаемым с просмотром информации на экране монитора инструктора и возможностью вывода ее на печать; –выбор упражнений из набора и задание начальных условий их выполнения, управление подготовкой, началом и ходом выполнения упражнений с возможностью изменения условий их выполнения; –возможность работы как отдельного рабочего места обучаемого, так и в составе учебного класса, с объединением нескольких тренажеров и одного рабочего места инструктора. –двустороннюю речевую связь с обучаемым. Применение подобных автотренажеров позволяет значительно повысить качество и снизить стоимость обучения вождению. Кроме того, такие тренажеры могут использоваться и для повышения профессионального мастерства водителей. Контроль состояния и здоровья водителя. Каждый водитель перед выездом на линию обязан пройти медицинский контроль. В настоящее время такой контроль осуществляется штатным медицинским работником либо медицинским работником в стационарном медицинском учреждении, с которым у предприятия заключен договор. Не секрет, что в силу ряда причин часто такой медицинский осмотр необъективен и водитель, не готовый по текущему функциональному состоянию к предстоящей работе, садится за руль. Для экспресс- оценки параметров, характеризующих текущее общее состояние, и отдельных систем организма, обеспечивающих необходимую профессиональную работоспособность, применяются специальные медико- информационные системы. Одна из таких систем была приведена выше, однако при предрейсовом медицинском осмотре нет необходимости в столь скрупулезном исследовании, да и стоимость такой системы достаточно велика. Для предрейсовых осмотров водителей предназначена «Система экспертного определения состояния здоровья ЭкОЗ-01»(рис. 8.5). Система состоит из: –автоматического измерителя артериального давления и частоты сердечных сокращений; –электронного термометра; –пульта с датчиками тремора и вариационной пульсометрии; Все перечисленные приборы подсоединяются через USB порты к персональному компьютеру, на который устанавливается специальное программное обеспечение. К одному компьютеру можно подключить до 4 пультов одновременно. Данные о каждом обследуемом накапливаются и анализируются в специальной базе данных, которая может быть экспортирована в программу Microsoft Excel для дальнейшего построения различных графиков. По результатам многочисленных обследований вырабатывается индивидуальная норма, с которой впоследствии и происходит сравнение состояния здоровья конкретного водителя. Обследование производится в автоматическом режиме и при значительном отклонении параметров от индивидуальной нормы, системой выдается рекомендация о неработоспособности обследуемого. Рис. 8.5. Система экспертного определения состояния здоровья – ЭкОЗ-01 Система имеет два режима работы: режим предсменного контроля и режим углубленной оценки динамики функционального состояния. В первом случае продолжительность обследования не более 5 минут, во втором 20 минут. При этом система обеспечивает регистрацию и автоматический анализ следующих показателей: –физиологических: артериального давления и частоты сердечных сокращений, показателей вариабельности ритма сердца (выявление четырех видов аритмий), треморометрических (частоты касаний, суммарного времени касаний); –психофизиологических: простой зрительно-моторной реакции в заданном темпе, количества ошибочных действий при сложной зрительномоторной реакции в навязанном темпе, сложной зрительно-моторной реакции при дифференцировке сигналов по длительности, сложной зрительномоторной реакции на пропуски в последовательности сигналов; –психологических: по результатам теста САН, по результатам теста словесной ассоциации (выявление проблемных зон), по результатам теста Спилбергера. Система предназначена для объективизации и повышения эффективности предсменного контроля работников ж.д. транспорта, водителей, операторов автоматизированных систем, диспетчеров и т.п. Контроль состояния водителя на линии. Процесс управления автомобилем связан с решением задач, требующих высокого уровня развития психофизиологических качеств человека. Наиболее ярко психофизиологические особенности водителя проявляются в условиях дефицита времени, высокой интенсивности движения автомобилей, больших скоростей, при управлении автомобилем в темное время суток, в сложной дорожной обстановке. Результатом перечисленных факторов является повышенная утомляемость водителя. Большинство специалистов считает, что простое утомление– это состояние, которое на другой день после отдыха исчезает, силы водителя и его работоспособность полностью восстанавливаются. При переутомлении последствия накапливаются, и оно может внезапно проявиться в виде какого- либо болезненного состояния. По данным статистики, 60 % водителей с остаточным утомлением засыпают при управлении автомобилем уже через 3,5 ч. При этом необходимо иметь в виду, что водитель управляет автомобилем, который является источником повышенной опасности. Учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод, что постоянный контроль состояния водителя, находящегося за рулем, является очень желательным. Современные ИТ представляют возможность решить эту задачу путем применения специальных систем контроля состояния водителя. Примером таких систем может служить «Телеметрическая система контроля бодрствования водителя VIGITON » (рис. 8.6). Система предназначена для непрерывного контроля физиологического состояния водителя транспортного средства и предотвращения его перехода из активного состояния в состояние психофизиологической релаксации или дремотную стадию сна; а также выдачи команды для включения исполнительных устройств безопасности в случае не восстановления активного работоспособного состояния, потери сознания или смерти. В данном устройстве заданы пороги критического уровня бодрствования и критерии определения состояния, которые являются результатом анализа огромного статистического материала. Функциональное состояние водителя определяется в соответствии с выработанными критериями по результатам непрерывного измерения его электродермального сопротивления. Устройство состоит из: –двух носимых частей, выполненных в виде браслета и перстня с электродами (2,3); –блока первичной обработки информации и передатчика, встроенного в браслет (2); –приемного устройства с блоком вторичной обработки информации и блока индикации состояния водителя, сопряженного с устройствами активной безопасности автомобиля. Работа системы основана на определении критического уровня бодрствования– состояния, при котором человек работоспособен, но количество совершаемых им ошибок может резко увеличиться. Из соображений безопасности и с учетом индивидуального разброса физиологических параметров людей критический уровень бодрствования зафиксирован вблизи границы работоспособного состояния. Устройство препятствует наступлению сна, подавая сигнал тревоги за несколько десятков секунд до наступления этого состояния и при отсутствии каких-либо ответных реакций воздействует на тормозную систему автомобиля, заставляя его остановиться. Для визуального контроля состояния самим водителем блок вторичной обработки информации снабжен линейчатым светодиодным индикатором, хорошо различимым даже при ярком дневном свете. Рис. 8.6. Телеметрическая система контроля бодрствования водителя VIGION Вторичный блок обработки информации может быть подключен к системе мониторинга автомобиля как периферийное устройство. В этом случае при наступлении критического уровня бодрствования тревожный сигнал через систему мониторинга поступит на терминал диспетчера. Устройство адаптировано к применению на автомобильном транспорте по заказу Министерства Транспорта Российской Федерации. Контроль режимов труда и отдыха водителя. Исследованиями установлено, что безотказность водителя изменяется как в течение рабочего дня, так и рабочей недели (рис. 8.7). Из графика видно, что к концу рабочего дня вероятность безотказной работы водителя снижается до опасного предела. Статистика утверждает, что при управлении автомобилем в период после 7-12ч водители совершают ДТП (вследствие засыпания) примерно в 2 раза чаще, чем при длительности до 7 ч. При пребывании за рулем свыше 12 ч число ДТП по этой же причине увеличивается в 9 раз. Исходя из этих положений, регламентируется продолжительность рабочего времени водителя во всех нормативных документах. Для контроля рабочего времени водителя на всех современных грузовых автомобилях и автобусах устанавливается специальный прибор, называемый тахографом. Требования к тахографам определены в приложении к международной конвенции ЕСТР (Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки). Применение тахографов обязательно при международных перевозках для всех транспортных средств, максимальный вес которых, включая вес прицепов и полуприцепов, более 3,5 т, и для транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, которые в силу своей конструкции и оборудования могут перевозить более 9 ч., включая водителя. В России применение тахографов обязательно при осуществлении междугородних перевозок для автотранспортных средств с полной массой свыше 15 т и пассажирских перевозок с числом мест более 9, включая водителя. Для контроля рабочего времени водителя на всех современных грузовых автомобилях и автобусах устанавливается специальный прибор, называемый тахографом. Требования к тахографам определены в приложении к международной конвенции ЕСТР (Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки). Применение тахографов обязательно при международных перевозках для всех транспортных средств, максимальный вес которых, включая вес прицепов и полуприцепов, более 3,5 т, и для транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, которые в силу своей конструкции и оборудования могут перевозить более 9 ч., включая водителя. Рис. 8.7. Изменение вероятности безотказной работы водителя в течение: а) рабочего дня; б) недели В России применение тахографов обязательно при осуществлении междугородних перевозок для автотранспортных средств с полной массой свыше 15 т и пассажирских перевозок с числом мест более 9, включая водителя. В настоящее время в мире существует большое количество тахографов в различном конструктивном исполнении (рис. 8.8). Рис. 8.8. Тахографы различного исполнения Тахографы являются комбинированными приборами, совмещающими в себе спидометр, тахометр, одометр, часы и устройство, непосредственно фиксирующее время работы водителя. Режимы движения и работы водителя регистрируются автоматически, с помощью специальных регистрационных листков – диаграммных дисков (рис. 8.9). К началу 2008 г. в России были сертифицированы для применения аналоговые тахографы фирмы Kinzle КТСО 1318.ХХ (Германия), Veeder Root 840.Х (Англия), Актия. Из цифровых тахографов сертифицирован только DT-10(Россия). На рис. 8.10 показан тахограф КТСО 1318.27 – для одного или двух водителей и устройство, предназначенное для ручной расшифровки диаграммных дисков (справа на рисунке). Необходимо отметить, что существует специализированная программа «KISCAN» фирмы Simens VDO Automotive, предназначенная для автоматической расшифровки диаграммных дисков. Она способна работать с любыми планшетными сканерами. Программа имеет функции сканирования, распознавания и обработки записей на диаграммных дисках тахографов, позволяет формировать базы данных по автомобилям, прицепам и водителям. Программа в автоматическом режиме считывает и распознает пробег автомобиля и время труда и отдыха водителя. С ее помощью можно вести учет всей транспортной работы автомобилей, оборудованных тахографами, проводить статистический анализ работы автопредприятия в виде отчетов и графиков. В цифровых тахографах накопление и хранение информации осуществляется на персональной чип-картеводителя, которая вставляется в специальный слот. Каждая карта позволяет накапливать информацию о работе водителя за последние 28 сут. Электронная память тахографа хранит информацию о последних 365 сут работы. Тахограф DT-10регистрирует: –пробег транспортного средства; –время работы водителя; –информацию о скоростном режиме движения; –регистрацию нарушений. Рис. 8.9. Регистрационные листки водителя При наличии на ТС специального датчика возможна регистрация расхода топлива С 17 июня 2006 г. вступила в действие редакция ЕСТР, определяющая требования к цифровым тахографам. Такие тахографы имеют габариты автомобильной магнитолы и устанавливаются вместо нее или в специальные гнезда (рис. 8.11). Рис. 8.10. Тахограф КТСО 1318.27 и устройство, предназначенное для ручной расшифровки диаграммных дисков Рис. 8.11. Цифровой тахограф DT-10с пластиковыми картами DT-10 имеет дополнительный слот для карт администратора, инспектора и мастера. По требованию водителя прибор автоматически дешифрует сохраненную за сутки информацию и распечатывает ее на чековой ленте в виде регистрационного листка (рис. 8.12, слева). Кроме того, при вставленной карте инспектора или администратора он способен сформировать отчет за необходимый период времени (рис. 8.12, справа). Кроме бумажных отчетов на чековой ленте тахограф имеет функции вывода информации на дисплей и ПК, что позволяет автоматизировать процесс контроля и учета фактического времени работы водителя и транспортного средства. Цифровые тахографы, в силу своей специфики, способны работать с системами мониторинга, т.е. передавать накопленную информацию диспетчеру, находясь далеко от места основного базирования. Это позволяет вести оперативный ежедневный учет основных техникоэкономических показателей работы всего парка и рабочего времени водителей. Широкое применение цифровых тахографов пока сдерживается отсутствием сертификации в странах Евросоюза, которая предполагает наличие сети дилерских пунктов и сертифицированных мастерских по ремонту и установке таких устройств. Все вновь выпускаемые зарубежными фирмами грузовые автомобили и автобусы уже сегодня выходят из ворот автозаводов, оборудованные цифровыми тахографами. Рис. 8.12. Отчетные формы тахографа DT-10 Бухгалтерский учет Функции бухгалтерского учета в большой степени зависят от формы собственности, системы налогообложения, величины предприятия. На современном рынке программного продукта существует достаточное количество бухгалтерских программ, представленных различными софтверными компаниями. Несомненными лидерами продаж в данной области являются фирмы «1С» и «Инфин». Эти фирмы располагают целым рядом программных продуктов, предназначенных для различных предприятий. Одним из самых распространенных программных продуктов на сегодняшний день считается 1С:Бухгалтерия. Как отмечалось ранее (гл. 5), современный бухгалтерский продукт скорее является инструментом программирования, чем программой. Такой продукт допускает широкие возможности настройки конфигурации программы под конкретное предприятие и его особенности ведения бухгалтерского учета. Опытный бухгалтер способен самостоятельно изменять настройки, формировать выходные формы отчетов и т.д. Неоспоримым преимуществом указанных систем является полная интеграция с программным продуктом, обеспечивающим другие функции предприятия: работу с кадрами, торговый и складской учет, расчет зарплаты и т.д. Все комплексы программ используют при работе единые базы данных, что дает возможность наращивать программное обеспечение по мере необходимости. В настоящее время компания «1С» предлагает комплекс программных средств, основанных на новой платформе – «1С: Предприятие 8». Платформа «1С:Предприятие 8.0» была создана с учетом шестилетнего опыта применения системы программ 1С:Предприятие 7.7, которую используют десятки тысяч разработчиков. В настоящее время более 1000 000 организаций используют для автоматизации своей деятельности продукты, входящие в систему программ «1С:Предприятие». Несмотря на значительные изменения, версия 8 сохранила идеологическую преемственность с предыдущими версиями. Рис. 8.13. Общая архитектура 1С:Предприятия Система «1С:Предприятие 8.0» имеет в своей основе ряд механизмов, определяющих концепцию создания прикладных решений. Наличие этих механизмов позволяет максимально соотнести технологические возможности с бизнес- схемой разработки и внедрения прикладных решений. В качестве ключевых моментов можно выделить изоляцию разработчика от технологических подробностей, алгоритмическое программирование только бизнеслогики приложения, использование собственной модели базы данных и масштабируемость прикладных решений без их доработки. Состав прикладных механизмов 1С: Предприятия ориентирован на решение задач автоматизации учета и управления предприятием. Использование проблемноориентированных объектов позволяет разработчику решать самый широкий круг задач складского, бухгалтерского, управленческого учета, расчета зарплаты, анализа данных и управления на уровне бизнес-процессов. В 1С:Предприятии 8.0 реализован современный дизайн интерфейса и повышена комфортность работы пользователей при работе с системой в течение длительного времени. Технологическая платформа обеспечивает различные варианты работы прикладного решения- от персонального однопользовательского до работы в масштабах больших рабочих групп и предприятий. Ключевым моментом масштабируемости является то, что повышение производительности достигается средствами платформы, и прикладные решения не требуют доработки при увеличении количества одновременно работающих пользователей. Система 1С:Предприятие 8.0 является открытой системой. Предоставляется возможность для интеграции практически с любыми внешними программами и оборудованием на основе общепризнанных открытых стандартов и протоколов передачи данных. В системе 1С:Предприятие 8 имеется целый набор средств, с помощью которых можно: –создавать, обрабатывать и обмениваться данными различных форматов; –осуществлять доступ ко всем объектам системы 1С:Предприятие 8, реализующим ее функциональные возможности; –поддерживать различные протоколы обмена; –поддерживать стандарты взаимодействия с другими подсистемами И создавать собственные Интернет- решения Механизм Web-сервисов позволяет создавать Web-сервисы в конфигурации 1С:Предприятия 8, а также взаимодействовать в конфигурации 1С:Предприятия 8.0 с вебсервисами, опубликованными сторонними поставщиками. Система прав доступа позволяет разрешать доступ пользователей только к тем данным, которые необходимы им для выполнения определенных функций в прикладном решении. Разработчик может создавать наборы прав, соответствующие должностям пользователей или виду деятельности. Например, могут быть введены такие наборы прав, как «Главный бухгалтер», «Кладовщик», «Менеджер», «Начальник отдела» и т.д. Механизмы обмена данными, реализованные в технологической платформе 1С:Предприятие 8.0, позволяют создавать территориально распределенные информационные системы как на основе информационных баз 1С:Предприятия 8, так и с участием иных информационных систем, имеющих другую базу. Например, можно организовать работу главного офиса, филиалов и складов предприятия в единой информационной базе или обеспечить взаимодействие информационной базы 1С:Предприятия 8.0 с существующей базой данных Oracle. Web-расширение, хотя и входит в состав технологической платформы, поставляется в виде отдельного программного продукта и позволяет встраивать доступ к данным 1С:Предприятия в существующие Web-сайты и Web-приложения, а также создавать готовые Web- приложения, использующие информационную базу 1С: Предприятия 8.0. Все тексты конфигурации и базы данных хранятся в формате UNICODE. Это значит, что любая текстовая информация может включать одновременно символы различных языков. Для основных европейских языков поддерживаются национальные представления дат, чисел, а также порядок сортировки текстов. Для конкретной информационной базы предоставляется возможность дополнительной настройки представления чисел, дат, времени. В 1С:Предприятии 8.0 предусмотрена возможность создания многоязычных прикладных решений – разработчик может создавать конфигурацию сразу на нескольких языках, а каждый пользователь – выбирать свой язык. Мощные средства формирования отчетов и печатных форм обеспечивают широкие возможности оформления и интерактивной работы: –интеллектуальное построение иерархических, многомерных и кросс- отчетов; –получение любых аналитических данных с произвольной настройкой пользователем без изменения прикладного решения; –группировки и расшифровки в отчетах, детализация и агрегирование информации; –сводные таблицы для анализа многомерных данных, динамическое изменение структуры отчета; –различные типы диаграмм для графического представления экономической информации. Современный дизайн интерфейса обеспечивает легкость освоения для начинающих и высокую скорость работы для опытных пользователей: –значительное ускорение массового ввода информации благодаря функции «ввод по строке» и эффективному использованию клавиатуры; –облегчение работы неподготовленных пользователей, быстрое освоение системы; –удобные средства работы с большими динамическими списками, управление видимостью и порядком колонок, настройка отбора и сортировки; –универсальные инструменты для создания отчетов любой сложности. Механизм полнотекстового поиска поддерживает указание поисковых операторов (И, ИЛИ, НЕ, РЯДОМ и др.). Возможно выборочное включение прикладных объектов и реквизитов в полнотекстовый поиск. Администратору прикладного решения предоставляются широкие возможности для управления работой пользователей и контроля действий, которые они выполняют. Система предоставляет развитые механизмы обновления прикладного решения с использованием различных протоколов обмена данными, в том числе и через Интернет. Технологическая платформа «1С: Предприятие 8.0» содержит средство разработки, с помощью которого создаются новые или изменяются существующие прикладные решения. Это средство разработки называется «конфигуратор». Так как он включен в стандартную поставку 1С: Предприятия 8.0, то пользователь может самостоятельно разработать или модифицировать прикладное решение (адаптировать его под себя), возможно, с привлечением сторонних специалистов. Специальные отраслевые решения Несмотря на широкие возможности комплексов программного продукта, которые представляют различные софтверные компании, не все специальные функции, присущие АТП, можно автоматизировать с их помощью. Для решения этой проблемы на рынке программного продукта существуют, так называемые, отраслевые решения, позволяющие на базе уже рассмотренных комплексов автоматизировать специальные функции автопредприятия. Ярким примером таких решений является продукты фирмы «Рарус». Типовое решение «1С-Рарус:Автотранспорт, редакция 5» предназначено для учета работы автотранспорта и автоматизации документооборота на предприятиях с небольшим автопарком (до 100 автомобилей), занимающихся в т.ч. международными автоперевозками и экспедированием грузов. Решение создано на основе типовой конфигурации программ «1С: Бухгалтерия 7.7 Проф.» и, вследствие этого, позволяет реализовывать заложенные в типовой конфигурации схемы учета и интегрироваться с другими компонентами системы программ «1С: Предприятие 7». Для защиты решения используется аппаратный ключ защиты. Решение имеет стандартный и профессиональный варианты поставки. Профессиональный вариант решения 1С-Рарус:Автотранспорт 5.0. имеет основные возможности конфигурации: –выписка и обработка следующих путевых листов: международный путевой лист; легкового автомобиля (Форма № 3); грузового автомобиля повременный (Форма № 4П);грузового автомобиля сдельный (Форма № 4- С); специального автомобиля (Форма № 3 спец); строительной машины, механизма (Форма №ЭСМ-2); –учет экспедиторских услуг в международном сообщении, проведение мультивалютных расчетов; –учет документов, необходимых для осуществления перевозок: страховки, визы, книжки МДП и т.д.; –анализ фактических затрат в разрезе автомобилей и путевых листов; –расчет нормативного и фактического расхода топлива. В типовом решении реализована возможность учета расхода топлива для прицепов со спец. оборудованием. Счета для списания топлива настраиваются бухгалтером и позволяют выделять проводками сверхнормативный расход. Учет горючего ведется по каждому водителю, автомобилю и путевому листу; –расчет пробега, грузооборота, времени в наряде и в простое; –расчет начислений по заработной плате водителя. Заработная плата водителя может начисляться по сдельным или повременным тарифам с учетом классности водителя, в зависимости от суммы доходов по путевому листу или вводится готовой суммой; –одновременный учет горючего, приобретенного различными способами (как за рубли, так и за валюту): купленного за наличные; полученного по талонам; приобретенного по картам безналичной оплаты; выданного со склада предприятия; полученного у стороннего поставщика; –учет технического обслуживания и ремонта транспортных средств; –учет номерных запчастей и агрегатов; –учет предоставленных услуг и выполненных работ по заказчикам. В типовом решении реализована возможность настройки тарифов за автоперевозки по различным алгоритмам (с учетом пробега, времени работы, веса перевезенного груза, грузоборота) в зависимости от модели транспортного средства и контрагента; –начисление износа транспортного средства и номерных агрегатов. Успешная эксплуатация ряда отраслевых решений на базе программ «1С» привела к появлению широкого перечня программного продукта, разработанного различными софтверными компаниями, предназначенного для применения в различных отраслях экономики. Так, в области сервиса автотранспорта в настоящее время предлагается более десятка программ – отраслевых решений различных локализаций (табл. 8.1). Отраслевые решения для предприятий автомобильного транспорта на базе платформы «1С:Предприятие» представлены в табл. 8.2. Необходимо отметить, что в настоящее время на базе платформы «1С:Предприятие8.0» компания «1С», совместно с компанией «Рарус» предлагает базовое отраслевое решение«1С:Управление Автотранспортом» , на основании которого могут быть применены специализированные типовые решения «Управление автотранспортом. Пассажирские перевозки и такси», «Транспортная логистика и экспедирование». В конфигурацию заложены следующие основные возможности: –учет заказов на автотранспорт, удобный графический интерфейс распределения заказов по автомобилям, отслеживание статуса выполнения задания; –выписка и обработка путевых листов: легкового автомобиля (Форма № 3); грузового автомобиля повременный (Форма №4-П);грузового автомобиля сдельный (Форма №4-С);специального автомобиля (Форма№3 спец); –расчет нормативного и фактического расхода топлива. Все алгоритмы расчета нормативного расхода топлива реализованы в соответствии с приказом №Р3112194-036603Министерства транспорта; –решение позволяет вести учет расхода топлива для автомобилей с неограниченным количеством оборудования и прицепов; –расчет выработки в путевых листах по различным параметрам. Основные параметры (пробег, вес груза, грузооборот, время в наряде, в простое и т.д.) предопределены в системе. Используя справочники, можно настраивать любые произвольные параметры выработки и в дальнейшем анализировать эту информацию; –одновременный учет горючего, приобретенного различными способами: купленного за наличные; полученного по талонам; приобретенного по картам безналичной оплаты; выданного со склада предприятия; полученного у стороннего поставщика; –настройки таблицы зависимости нормативов расхода ГСМ от температуры значительно облегчают работу при расчете путевых листов в регионах с часто меняющимися сезонными температурами; –возможность использования предварительно заполненного справочника моделей транспортных средств (более 500 моделей) с установленными нормами расхода ГСМ; –учет технического обслуживания и ремонта транспортных средств; –учет номерных запчастей и агрегатов; –учет предоставленных услуг и выполненных работ по заказчикам. Таблица 8.1. Отраслевые решения для автосервиса Название продукта Альфа-Авто:Автосалон Альфа-Авто:Автозапчасти+ Автосервис, ред. Разработчик 1С-РАРУС 1С-РАРУС 2 ПРОФ и базовая Альфа-Авто:Автосалон + Автосервис + Авто- 1С-РАРУС запчасти Альфа-Авто:Автосалон + Автосервис + Авто- 1С-РАРУС запчасти. Редакция 4.0 АЛЬФА-АВТО:Автосалон+ Автосервис+ Ав- 1С-РАРУС тозапчасти. Редакция 3 Альфа-Авто:Автосервис + Автозапчасти. Редакция 4.0 Автосервис СТО Автосервис для платформы 7.7 Автосервис для платформы 7.7 версия 2.0 Автосервис и автосалон для платформы 7.7 1С-РАРУС Юкола-Инфо 1С:Бухучет и Торговля (БИТ) - отраслевые решения 1С:Бухучет и Торговля (БИТ) - отраслевые решения 1С:Бухучет и Торговля (БИТ) - отраслевые решения Таблица 8.2. Отраслевые решения для автотранспорта Название продукта Разработчик Управление автотранспортом. Пассажирские перевозки 1С-Рарус:Автотранспорт,редакция 5, стандартный вариант, сетевая поставка 1С-Рарус:Автотранспорт,редакция 5, проф. вариант, сетевая поставка 1С:Управление транспортными средствами (1С:Управление Автотранспортом) 1С-Рарус:Транспортнаялогистика и экспедирование 1С-Рарус:Экспресс-доставка.Редакция 1.0 1С-Рарус:Автотранспорт IV Управление автотранспортом. Строительная техника и механизмы 1С-Рарус:Автохозяйство1.0 1С-РАРУС 1С-РАРУС 1С-РАРУС 1С-РАРУС 1С-РАРУС 1С-РАРУС 1С-РАРУС 1С-РАРУС 1С-РАРУС ИКС: Автопредприятие ИКС:Авто Система GPS-мониторингаи управления автотранспортом Тракт-GPS Форес: Автотранспорт, редакция 3.0 1С-Логистика:Управление перевозками, редакция 1.0 ИКС Технологии ИКС Технологии ИТЦ Эффект Информ Форес AXELOT В решении реализованы широкие возможности настройки прейскурантов и тарифов за автоперевозки: –4 уровня поиска в прейскурантах: по контрагентам, маршрутам, моделям и типам ТС; –гибкие возможности настройки тарифов от объема выполненной работы; –учет ограничений для минимального объема работы; –настройка тарифов в произвольных валютах; –начисление износа транспортного средства и номерных агрегатов. Типовое решение «Управление автотранспортом. Пассажирские перевозки и такси» разработано на основе программного продукта «1С:Управление автотранспортом» и для своей работы требует наличия «1С:Управление автотранспортом». При этом конфигурация «Управление автотранспортом. Пассажирские перевозки и такси» очень легко и технологично объединяется с типовыми конфигурациями фирмы «1С» в единую информационную базу: –1С:Бухгалтерия 8.0; –1С:Управление торговлей 8.0; –1С:Управление производственным предприятием 8.0. Программа содержит восемь основных модулей: –Модуль Такси: диспетчерская; –Модуль ПТО; –Модуль учета ГСМ; –Модуль учета ремонтов; –Модуль складского учета; –Модуль учета билетных листов, посадочных ведомостей и взаиморасчетов; –Модуль учета работы водителей; –Модуль учета затрат. Конфигурация «Транспортная логистика и экспедирование» также разработана в среде «1С:Предприятие 8.0» и поддерживает все преимущества современной технологической платформы: масштабируемость, открытость, простота администрирования и конфигурирования. Еще одним важным достоинством системы является возможность ее полной интеграции с программными продуктами фирмы «1С»: – 1С:Предприятие 8.0. Управление производственным предприятием; –1С:Бухгалтерия 8.0; –1С:Предприятие 8.0. Управление торговлей; –1С:Управление автотранспортом. Данное решение требует для своей работы наличия платформы «1С:Предприятие 8.0». В составе программы содержится четыре основных модуля: –Модуль управления заказами клиентов; –Модуль управления грузами и контейнерами; –Модуль управления транспортными средствами; –Модуль взаиморасчетов. Модуль управления заказами клиентов предназначен для учета клиентов, принятия заказов на перевозку грузов, подбор необходимых транспортных средств и перевозчиков, оформления заявок перевозчикам. Модуль управления транспортными средствами предназначен для учета собственных и привлеченных транспортных средств, направления их в рейсы и контроля диспозиции. Модуль управления грузами и контейнерами предназначен для выполнения операций комплектации, дополнительной обработки грузов (упаковка, паллетирование), размещения грузов в контейнерах и формирование сборных комплектов и контейнеров для отправки. В модуле управления взаиморасчетами реализованы функции учета прейскурантов и тарифов, формирования счетов и актов за транспортные услуги (рис.8.15). Рис. 8.15. Структура конфигурации «Транспортная логистика и экспедирование» Для обеспечения качества услуг по экспедированию и транспортной логистике необходима оперативная связь всех участников транспортного процесса. Для этих целей можно применять как широко распространенные в настоящее время средства связи, например сотовые системы связи, так и специальные решения. Такими решениями могут быть системы GPSмониторинга или даже собственные системы персонального вызова. В настоящее время системы персонального вызова трансформировались в корпоративные SMS системы, использующие ресурсы GSM-операторов.Для предприятий, использующих продукты 1С, возможно применение отраслевого решения компании «Рарус» -«1СРарус:SMS-Коммуникатор»(рис. 8.16). Решение предназначено для оперативного информационного обслуживания клиентов, сотрудников и партнеров предприятия. Оно позволяет использовать SMS сообщения для оперативной связи с клиентами и сотрудниками, создать дополнительные сервисы для клиентов, экономить время на передаче информации и в целом повысить мобильность бизнеса. Использование «1С-Рарус:SMS Коммуникатор» (конфигурация «1С:Предприятие») позволяет повысить лояльность клиентов и способствует внедрению CRMтехнологий(CRM – Customer Relations Management). Рис. 8.16. Принцип действия «1С-Рарус:SMS Коммуникатор» Для работы «1С-Рарус:SMS Коммуникатор» необходимо специальное оборудование –GSM-модемы(шлюзы). Программа взаимодействует с оборудованием через последовательный интерфейс ПКRS-232.В GSM- модем устанавливается SIM-карта сотового оператора, модем подключается к компьютеру. Через«1С-Рарус:SMS коммуникатор» и GSM- модем можно отправлять и получать SMS- сообщения с мобильных телефонов. Стоимость SMS- сообщения зависит от выбранного тарифа сотового оператора, SIM карта которого установлена в GSM- оборудование. Скорость отправки одного SMS- сообщения примерно 4 с. SMS- сообщения хранятся в базе «1С:Предприятие» в виде документов с привязкой к клиентам и сотрудникам, с которыми связано сообщение. Исходящее SMS- сообщение может быть отправлено одному или нескольким получателям. Для быстрого написания типовых сообщений существуют и могут быть созданы собственные шаблоны. При написании текста сообщения программа информирует о длине сообщения и количестве частей. Существует возможность транслитерации текста сообщений. Программа информирует о статусе отправки SMSсообщения. Для входящих SMS- сообщений поле «Отправитель» заполняется автоматически, если телефонный номер, с которого отправлено SMS сообщение, существует в программе. По входящим SMS- сообщениям от клиентов автоматически создается напоминание для сотрудника, ответственного за работу с этим клиентом. Входящее SMS- сообщение может содержать специальные команды управления или коды, по которым программа будет в автоматическом режиме выполнять необходимые действия. Например, сообщать отправителю информацию о состоянии заказа или взаиморасчетах. Список команд управления и выполняемые действия пользователи могут настроить самостоятельно. Для просмотра и обработки всех SMSсообщений используется специальный журнал. Программа позволяет автоматически отправлять SMS- сообщения при наступлении заданных событий. Условия автоматической оправки сообщений настраиваются при внедрении программы. В программе предусмотрены отчеты для анализа статистики SMSсообщений. Аппаратные решения информационных систем АТП Для успешного функционирования ИС предприятия требуется техническое обеспечение, позволяющее реализовать все возможности применяемых ИТ. Все техническое обеспечение можно разделить на: –компьютерное, куда входят непосредственно компьютеры, сетевое оборудование, оборудование жизнеобеспечения (источники бесперебойного питания); –оборудование связи, содержащее коммуникационные устройства, предназначенные для передачи информации (как в аналоговой, так и в цифровой форме) из внешней среды в ИС АТП; –специальное оборудование, предназначенное для автоматизации сбора и учета первичной информации. При выборе компьютерного и сетевого аппаратного обеспечения можно воспользоваться рекомендациями, предлагаемыми разработчиками программного обеспечения, предполагаемого к использованию на предприятии. Так, например, при внедрении комплекса программ на основе «1С:Предприятие» и отраслевых решений компании «1С-Рарус»можно обратиться на сайт компании для подбора необходимой конфигурации компьютерного обеспечения. Специалистами «1С-Рарус»разработаны и поставляются специализированные серверы и рабочие станции для работы с программами фирмы «1С». Такое решение целесообразно тем, что оборудование проходит тестирование на корректность совместной работы и удобство применения с платформой «1С:Предприятие» и имеет сертификат «Совместимо! Система программ «1С:Предприятие». Такие компании, как правило, поставляют весь спектр сетевого и периферийного оборудования, осуществляют проектирование и монтаж структурированных кабельных систем, инсталляцию и настройку программного обеспечения. В настоящее время для обеспечения работоспособности ИС АТП применяются ПК, которые объединяются в локальную сеть с выделенным сервером. Топология локальной сети, как правило, выполняется по схеме «звезда» с использованием кабеля типа «витая пара» 5-йкатегории. В этом случае теоретическая пропускная способность сети составляет 100 Мбит/с, что на текущий момент достаточно для успешного функционирования небольших ИС АТП (до 100 единиц техники). На рабочие станции устанавливается операционная система MS Windows XP или аналогичная, на сервере, как правило, применяется MS Windows 2000 Server. Практически все программные продукты, используемые в настоящее время, работают по технологии«клиент-сервер»,для чего на все ПК устанавливается SQL-сервер, обеспечивающий названную технологию. В качестве коммуникационных устройств используется весь набор традиционных (проводные телефоны, факс-аппараты, рации, модемы и др.) и современных устройств (сотовая и спутниковая связь, IP- телефония и др.). Для связи с глобальной сетью в настоящее время широко используется модемная связь по коммутируемым телефонным линиям (пропускная способность до 33.6 Кбит/с) или выделенным линиям. Все чаще начинают применяться оптоволоконные каналы, позволяющие соединения с Интернет на скорости до 100 Мбит/с. Системы автоматизации сбора и учета первичной информации для ИС АТП Одно из главных условий в работе автоматизированных систем управления (АСУ) – достоверность входной информации. Если не отсеять на входе в систему ошибочную информацию, то затем придется потратить массу времени, сил и средств для выверки всего массива обрабатываемой информации. Поэтому для создания эффективно и точно работающей АСУ предприятием требуется не просто покупка персональных компьютеров и программ к ним, а создание и внедрение на предприятии в первую очередь информационной технологии. Необходимо отметить, что практически все, применяемые на настоящем этапе, тиражируемые типовые и отраслевые решения имеют ручной ввод первичной информации. Появление систем, позволяющих автоматизировать этот процесс, следует рассматривать как начало нового этапа автоматизации систем управления АТП. Применение подобных систем переводят управление на качественно новый уровень, позволяют исключить ошибки оператора, злоупотребления в области учета, сократить время непроизводительных простоев. В настоящее время все большее количество систем предусматривает автоматический сбор первичной информации и передачу ее в информационную систему предприятия без участия оператора. Автоматизация ввода данных при обработке грузов Задача автоматизации обработки грузов возникает на предприятиях, имеющих большой ассортимент и значительный объем товаров. Такими предприятиями являются все производящие, торговые организации, а также грузовые терминалы. В этом случае для временного хранения товаров организуются склады. Время хранения товаров на таких складах может составлять от нескольких минут до месяцев. Кроме этого, крупные партии товаров могут разбиваться на более мелкие, вплоть до единичных товаров. Массовая обработка товаров на таких складах невозможна без применения современных ИТ. При этом существуют специфические складские функции, основными из которых являются: –ведение основных справочников. Для этого вся номенклатура товаров, поставщики (а часто и получатели) должны иметь четкую классификацию; –идентификация товара. Для успешного функционирования АСУ обработки грузов 100 % идентификация товара является непременным условием, поэтому часто возникает необходимость идентифицировать товар непосредственно на самом предприятии; –прием товара с вводом данных о поступившем товаре и подготовка списка принятых товаров; –размещение товара на складе. Процедура размещения товара на складе должна обеспечить дальнейший легкий отбор товаров по заказам потребителей. Место хранения товара должно быть занесено в базу данных; –отпуск товаров со склада. По заявке потребителя необходимо сформировать расходную, в которой должны быть указаны товары, их коды, количество и места хранения. –инвентаризация склада, необходимость которой возникает исходя из правил бухгалтерского учета и в участившихся случаях «ненахождения» товара. Для обеспечения перечисленных функций ИТ, в первую очередь, должны обладать возможностью автоматической идентификации товара. Существуют несколько методов, позволяющих решить такую задачу: –считывание магнитной информации – основано на закреплении на товаре пластинки с намагниченным элементом (магнитной картой), на которой записаны необходимые данные; –радиочастотная идентификация (RFID-технология)– выполняется за счет размещения на товаре транспондера (передатчика), способного хранить и передавать информацию специальному устройству (ридеру); –оптическое распознавание специальных знаков, размещенных на товаре, обычно в виде штрих-кода. В настоящее время в мировой практике штриховое кодирование получило наибольшее распространение из-запростоты использования и дешевизны маркировочного материала. Однако технология штрихового кодирования имеет существенные недостатки: –невозможность идентификации нескольких объектов; –необходимость прямой видимости метки; –возможность порчи метки, приводящая к потере возможности идентификации товара. Указанных недостатков лишена технология радиочастотной идентификации. В связи с падением стоимости индивидуальных меток этого способа RFID-технология начинает успешно конкурировать с широко распространенной технологией штрихового кодирования. Однако и эта технология имеет свои недостатки, основными из которых являютя: –подверженность электромагнитным помехам; –невозможность работы при повреждении метки. Оптимальным решением проблемы следует считать применение комбинированного способа идентификации, когда применяются оба способа маркировки. Более подробно обе технологии рассмотрены в гл. 2. Мониторинг транспортных средств В настоящее время роль диспетчера в автомобильном транспорте значительно возросла. С развитием информационных технологий и средств связи из простого исполнителя диспетчер превратился в руководителя. Одной из обязанностей диспетчера является оперативное управление работой ПС на линии, поэтому часто от качества диспетчерского руководства зависят основные технико- эксплуатационные показатели перевозок. Исходя из этого, не стоит удивляться, что в последние годы на рынке современных технологий появилось значительное количество разработок диспетчерских информационных систем. В настоящее время можно подобрать диспетчерскую информационную систему, соответствующую виду и условиям перевозок при необходимом соотношении цена/качество. Рис. 8.17. Структуры систем мониторинга автотранспорта В зависимости от целей, ставящихся перед диспетчером, все системы можно разделить на системы контроля автотранспорта и системы оперативного управления (мониторинга). В отличие от систем мониторинга, системы контроля не предполагают обратной связи диспетчера с водителем. Самой старой и хорошо опробованной системой мониторинга является сеть линейных диспетчерских пунктов, однако в настоящее время указанная система перестает удовлетворять современного перевозчика. На смену диспетчерским пунктам приходят автоматизированные системы мониторинга, использующие современные информационные технологии. По классическому определению мониторинг – это систематическое наблюдение за объектом с целью фиксации и координации действий объекта в режиме реального времени. Для выполнения этой задачи на автотранспорте необходимо решить несколько задач (рис. 8.17): –определить местоположение мобильного объекта; –передать информацию о координатах объекта диспетчеру; –визуализировать местоположение транспортного средства; –передать указания диспетчера водителю. Для выполнения каждой из перечисленных задач можно использовать различные комплексы в качестве подсистем общей системы мониторинга ТС. Так, например, в качестве системы связи могут выступать рации, сотовые и спутниковые системы, а местонахождение объекта может быть установлено при помощи спутников, радиоконтрольных меток и т.д. Система определения местонахождения предназначена для определения координат транспортного средства в пределах какой-либо географической зоны. В зависимости от размера зоны системы позиционирования делятся на: –локальные – рассчитаны на применение в пределахкакого-либорайона или локальной транспортной сети; –зональные – ограничены, как правило, пределами населенного пункта, области, региона; –глобальные – действуют на территории нескольких государств, материков, всего земного шара. Локальные системы позиционирования строятся на различных принципах и охватывают, как правило, регулярные маршруты. Диспетчерская система видеонаблюдения – это модернизированная система контрольных диспетчерских пунктов, оснащенных видеокамерами. Изображение с линейного диспетчерского пункта передаётся по традиционным кабельным или радиоканалам на центральный диспетчерский пункт. Данная система не может автоматически выполнять функции определения местоположения ТС, однако ее применение позволяет обойтись без линейных диспетчеров и дает возможность видеозаписи реального прохождения маршрута ТС. RFID (Radio Frequency IDentification, радиочастотная идентификации )– метод автоматической идентификации объектов, в котором посредством радиосигналов считываются или записываются данные, хранящиеся в транспондерах или RFIDметках(подробнее см. гл 2). RFID (система контрольных меток) относится к AVL (Automatic Vehicle Location system) системам и предусматривает автоматическую фиксацию происхождения транспортным средством определенного маршрута. Это достигается путем размещения контрольных пунктов в ключевых точках предполагаемого маршрута движения и оборудования ТС специальным радиоэлектронным блоком, называемым меткой. При этом каждый контрольный пункт оснащен автоматическим терминалом считывания радиоидентификационных меток. При попадании транспортного средства в зону считывания терминала, его номер фиксируется в памяти контроллера терминала. Контроллер терминала может быть запрограммирован таким образом, что при достижении определенного таймаута или накоплении заданного количества номеров производится соединение с удаленным сервером по выделенному радиоканалу или кабельной линии. Контрольные пункты имеют малые размеры и могут размещаться даже на фонарных столбах. К зональным системам в настоящее время можно отнести систему определения координат с использованием так называемой системы сотового позиционирования (LBS location–basedservices)в сетях GSM. Данные системы базируются на основе технологий сотового позиционирования (Cell Global Identifier - CGI), заложенной в самом принципе сотовой связи. Местонахождение определяется с точностью до соты (иногда немного точнее), что составляет от 100 м в городе, до полутора и более километров на открытых пространствах. Так, например, услуга АОП (автоматическое определение положения) предоставляется оператором сотовой связи «МегаФон» в Москве с 2004 г. «МегаФон» оснастил услугу определения местоположения мобильных абонентов онлайновой графической картой. После этого услуга стала поддерживать полный набор функций, принятый для сервисов сотового позиционирования в США, Европе и Японии. Московская система разработана компанией Mobilaris на основе платформы Ericsson. В Санкт- Петербурге такая услуга имеет название «Локатор», но работает на российской платформе. Для использования услуги требуется телефон, поддерживающий отправку и прием SMS- сообщений. На транспортное средство устанавливается комплект бортового оборудования, который определяет его местоположение, скорость, направление движения, а также состояние подключенных датчиков. Глобальная система позиционирования (GPS – Global Positioning System) – технология спутниковой навигации, основанная на приеме сигналов, поступающих от спутников, и вычислении расстояния между спутником в момент излучения и приемником в момент приема. Эта система позволяет определить координаты любой точки на местности без наземных геодезических измерений. Подробнее принцип работы описан в гл. 4. На современном рынке навигационных услуг представлены две системы: американская Nav Star и российская ГЛОНАСС. В процессе разработки находится европейская система позиционирования Galileo, которая создается по инициативе Европейской комиссии ЕКА и будет работать совместно с системами GPS и ГЛОНАСС. Это первая система глобального позиционирования, разработанная специально для нужд гражданского населения и обеспечивающая доступ без ограничений по соображениям секретности. Необходимо отметить, что местоположение ТС при помощи системы GPS определяется в абсолютных географических координатах, а видеонаблюдение и система контрольных меток определяют местоположение транспортного средства в относительных координатах, привязанных к карте населенного пункта. В принципе, все автоматические системы определения местоположения могут быть использованы для навигации ТС, однако на настоящий момент наиболее широко используются спутниковые системы. Практически все современные автомобили предусматривают опциональную установку подобных навигационных систем. В этом случае на автомобиль устанавливается датчик GPS, выводящий информацию о местоположении ТС на специальный монитор (возможен вывод информации на штатный телевизор). Последние модели навигационных систем оборудуются сенсорными экранами. На мониторе отображается электронная карта (ГИС) того региона, в котором осуществляются перевозки. ГИС загружается в навигационную систему любым способом, чаще всего используется штатный CD- changer. Таким образом, водитель автомобиля, оборудованного GPS, подъезжая к незнакомому городу, на автозаправочной станции покупает CD или DVD диск с электронной картой, вставляет его в DVD проигрыватель и после этого получает и информацию о местоположении своего ТС (визуализируется точка на карте) и подробнейшую информацию о всем городе, включая дорожные знаки, пункты питания и технического обслуживания, достопримечательности и т.д. Водитель имеет возможность выбрать маршрут самостоятельно либо поручить вычисление оптимального маршрута навигационному компьютеру, задавая различные критерии оптимальности. Кроме того, водитель получает существенные преимущества перед остальными участниками движения, не имеющими такой системы. Во многих европейских городах организованы специальные радиоканалы, обслуживающие навигационные системы. В этом случае водитель получает оперативную информацию о дорожной обстановке: о трафике на дорогах, ремонтах дорожного покрытия, заторах и т.д. Кроме бортового компьютера автомобиля в качестве навигатора могут выступать и карманные компьютеры (Pocket–Book) и компьютеры блокноты (Note Book). В этом случае датчик GPS подсоединяется к какому-либо порту компьютера. Многие бортовые компьютеры современных автомобилей поддерживают голосовую функцию, что означает возможность получения водителем подсказки о предстоящих маневрах приятным женским (или мужским – по выбору) голосом. Информация о текущих координатах ТС, которая предоставляется системой GPS в большей степени интересует диспетчера, а не водителя, поэтому она должна быть передана на диспетчерский пункт. Передача координат транспортного средства диспетчеру, а также обратная связь может быть осуществлена при помощи спутниковой, сотовой или кабельной связи. Терминалы GPS могут использовать и каналы обычной сотовой связи, которые имеют специальный сервис – услугу по передаче данных операторов сотовых сетей, позволяющие передавать и принимать информацию между мобильными телефонами сети. Такая услуга имеет аббревиатуру GPRS (General Packet Radio Service – служба пакетной передачи данных через радиоинтерфейс). В GPRS максимально возможная скорость передачи данных составляет 171,2 Кбит/с – это более чем в 3 раза быстрее, чем режим работы проводных линий, и почти в 12 раз быстрее работы передачи данных в обычных сетях GSM (9,6 Кбит/с). Принципы действия всех перечисленных систем связи рассмотрены в гл. 4. Для осуществления связи с диспетчером на автомобиль устанавливается специальное оборудование, которое передает данные о координатах ТС на приемное оборудование диспетчерского пункта (рис. 8.18). Такие системы называются системами прямой связи. Они имеет существенные недостатки. Во- первых, все системы связи (за исключением спутниковой) имеют ограниченную зону действия, а спутниковая связь достаточно дорогая. Во-вторых, при использовании спутниковой связи появляется дополнительная функция – обслуживание сетей связи. Рис. 8.18. Система мониторинга АТ с прямой связью Этих недостатков лишены системы с центральным обслуживанием. В этом случае информация о местоположении ТС поступает по спутниковым каналам центральному диспетчеру GPS системы, который поддерживает группу предприятий. Диспетчеру автопредприятия эта информация пересылается через каналы Интернета по запросу или через фиксированное время (рис. 8.19). После того как информация о координатах ТС попала к диспетчеру, для удобства пользования она должна быть визуализирована. Эта задача может быть решена тремя способами: –с применением векторных электронных карт; –с применением растровых электронных карт; –с помощью координатной сетки (подробнее геоинформационные технологии рассмотрены в гл. 2). Наиболее дешевым решением является координатный метод позиционирования, когда населенный пункт делится на определенные районы, т.е. на него как бы накладывается сетка условных координат, в соответствии с которыми впоследствии позиционируется транспортное средство. В последнее время такой способ практически не применяется – уж слишком велика разница в качестве представления информации. Кроме того, сетка не поддается масштабированию, в отличие электронной карты. Рис. 8.19. Система мониторинга АТ с центральным оператором Наиболее точное, глубоко масштабируемое и соответственно, самое дорогое решение проблемы визуализации – применение векторных электронных карт. Однако в настоящее время только единицы крупнейших городов России имеют такие карты (к тому же не стоит забывать, что еще в 2000 г. для использования GPS коммуникаторов требовалось специальное разрешение компетентных органов). Поэтому чаще всего применяются растровые электронные карты (т.е. карты в электронном виде, полученные сканированием бумажных карт). Применение этого способа вполне оправдано для автомобильных перевозок на дальние расстояния, но проблематично при мониторинге городских перевозок. На рис. 8.20 показано окно диспетчерской программы, использующей ГИС. Рис. 8.20. Рабочее окно диспетчерской программы Многие системы мониторинга автотранспорта поддерживают дополнительное периферийное оборудование, такое как: датчик расхода топлива, телефонная гарнитура водителя, скрытая «тревожная» кнопка, видеокамера, температурный датчик, система контроля состояния водителя и т.д. Проектирование и создание систем мониторинга автотранспорта может осуществляться при помощи перечисленных систем: определения местоположения, связи и визуализации в наиболее экономически выгодном сочетании. В настоящее время существуют программные отраслевые и универсальные решения, предусматривающие оперативное управление автотранспортом. Примером универсального решения может служить конфигурация «Система GPS-мониторинга и управления автотранспортом Тракт- GPS»,разработанная фирмой «1С:Франчайзи ИТЦ Эффект Информ». Система предназначена для планирования, организации, независимого контроля перемещения автотранспорта.«Тракт- GPS»уже применяется для диспетчерских служб в автохозяйствах, в коммунальном автотранспорте (мусоровозы, уборочная техника), в дорожно-эксплуатационных службах, банках и охранных структурах, а также для мониторинга уборки территорий в интересах муниципальных администраций и ДЕЗ. Система предполагает установку на автотранспорт навигационных GPS-контроллеров, обеспечивающих бесплатное измерение координат с помощью сети спутников GPS «NAVSTAR». Решение снабжено собственным картографическим приложением для растровых карт и не требует другого платного ПО. Стандартными возможностями программы являются: –ведение списка автотранспорта, объектов обслуживания (списков улиц, контейнерных площадок, полигонов сбора ТБО) с интерактивным размещением объектов на карте и корректировкой координат; –формирование титульного списка и технологических заданий (план- графиков); –отображение текущего состояния автомобилей на карте и отображение маршрута движения выбранного автомобиля за любой период; –фиксация фактов обслуживания потребителей по нахождению в конкретной точке, по включению исполнительного оборудования на уборочной технике; –отчеты по пробегу, о выполнении плана, о фактически проделанных работах. Отраслевое решение «Тракт- GPS»работает под управлением системы «1С:Предприятие 8.0» и, благодаря этому, обеспечивает взаимодействие (обмен данными, интегрирование и т.д.) с другими решениями на платформе «1С:Предприятие». Решение защищено аппаратным ключом. Системы контроля расхода топлива Одной из самых популярных на сегодняшний день информационных технологий, которой интересуются владельцы АТП, является система контроля топлива [45,47]. Причина столь широкой популярности кроется в многолетней традиции водителей приписывать транспортную работу. Практика показала, что при отсутствии контроля работы водителя на линии, даже искусственно завышенная (по отношению к другим предприятиям региона) заработная плата водителей не дает гарантии отсутствия приписок. Водитель при любой форме оплаты труда заинтересован в приписывании к реальному как можно большего фиктивного пробега. При сдельной оплате труда водитель получает деньги за невыполненный объем работ и проданное на сторону, «сэкономленное» за счет приписывания фиктивного пробега, топливо. При повременночасовой оплате – только за слитое топливо. Регулярные приписки пробега приводят к завышенным показателям относительных затрат на топливо, что в конечном счете влияет на себестоимость продукции, а невыполненный объем работ вызывает конфликты с заказчиком. Осуществлять контроль водителя на линии можно различными способами, самым дешевым из которых является электронная система расхода топлива. Существуют несколько типов систем контроля расхода топлива: аналитического, проточного типа и электронные системы. Системы аналитического типа для определения расхода топлива используют бортовые компьютеры автомобиля. Их принцип работы заключается в вычислении объема впрыснутого топлива в цилиндры двигателя. Такими системами западные производители все чаще стали оснащать свои автомобили. Достоинством этих систем является возможность контроля текущего мгновенного расхода топлива. При этом водитель приучается к экономному стилю езды. Недостатком таких систем является то, что вычисление производится по формуле, которая настроена на нормальные дорожные условия и среднюю температуру. Как только параметры выходят из средних значений, растет ошибка. Кроме того, такие системы не отмечают сливы топлива и заправки. Обман таких систем достаточно прост. Есть способы вмешательства в сами показания большинства систем. При нажатии определенных комбинаций клавиш система сбрасывает свои показания. При этом водитель может установить желаемое потребление по своему усмотрению. Блокировка обмана, основанного на махинации с топливными чеками, также невозможна. Системы проточного типа получают информацию о расходе топлива от турбины, установленной в топливо проводах автомобиля. Такие системы наиболее распространены на рынке. Достоинством этих систем является то, что они, как и предыдущая система, показывают мгновенный расход топлива. Недостатком является возможность вмешательства в топливную магистраль. В российских условиях эксплуатации турбины показали низкую надежность. Вопервых в дизельном топливе может встречаться некоторое количество песка, выводящее турбину из строя. Во-вторых– возникают проблемы в холодное время. Топливо становится более вязким, точность турбины падает. Обман таких систем происходит следующим образом: турбину продувают сжатым воздухом до тех пор, пока не «надуют» нужный объем топлива. Махинации с чеками также не блокируются. Наиболее защищенными считаются электронные системы, контролирующие сразу несколько параметров. Такие системы получают информацию от датчика уровня топлива и привода спидометра. При этом они требуют замены штатных датчиков топлива из-за их большой погрешности. На рынке такие системы фигурируют под аббревиатурой«FMS» – Fuel Monitor System. Такие системы являются системами «закрытого» типа: информация, считываемая с данного устройства, доступна только руководству предприятия. Это «чёрный ящик», который предоставляет комплексную информацию о работе транспортного средства. Системы поставляются вместе с программным обеспечением, позволяющим анализировать работу автопарка больших предприятий, удобно систематизировать её, получать информацию о работе всего автопарка в виде графиков, таблиц и диаграмм. Помимо контроля расхода топлива, снимая показания прибора «FMS», возможно анализировать эффективность работы техники, видеть, простаивала она или работала, просто был заведён двигатель или машина двигалась, а также как именно она передвигалась. Использование системы «FMS» облегчает контроль над транспортом, дисциплинирует водительский персонал и позволяет использовать ресурсы предприятия максимально эффективно. Оборудование FMS состоит из трех компонентов: устройство FMS (электронный блок); автомобильная платформа; офисное устройство (рис. 8.21). На машину устанавливается автомобильная платформа с проводами, подключенными к бортовой сети автомобиля. В качестве измерителя уровня топлива используется штатный датчик уровня топлива автомобиля, или датчик LLS, который является высокоточным измерителем уровня жидкости. По его положению определяется объем остатков топлива в баке, а по динамике изменения остатков топлива программа высчитывает его расход. Для измерения скорости и пробега используется штатный датчик скорости. Рис. 8.21. Система контроля расхода топлива FMS Устройство FMS на время измерений размещается на автомобильной платформе. После рейса водитель снимает устройство и переносит его в офис компании. В офисе его подключают к компьютеру через офисное устройство и производят считывание накопленной информации. Считывание занимает пару минут. После этого водителю возвращают устройство FMS, а с полученными данными начинает работать персонал компании. Программное обеспечение «AutoCheck» выдает в удобном для менеджера и руководства предприятия виде информацию, полученную от оборудования FMS: графики расхода топлива в нескольких видах (привязанные к времени суток и к моточасам работы двигателя), тахограмму движения автомобиля, список заправок и сливов топлива с указанием объемов и времени, время работы автомобиля (сколько времени в сутки двигался автомобиль) (рис. 8.22). За любой период времени можно получить следующие сводки: – количество топлива на начало периода; –количество топлива на конец периода; –общее количество истраченного топлива; –общее количество заправленного топлива; –общее количество слитого топлива; –пробег машины в километрах; –средний расход топлива в литрах на 100 км; –средний расход топлива в литрах на моточас; –средний расход топлива в литрах на холостом ходу; –время работы двигателя; –время транспортного средства в движении. Выдаваемые графики и таблицы позволяют получить менеджеру предприятия детальную информацию о выполнении работ или рейса водителем. Программа имеет хорошо развитый и интуитивно понятный графический интерфейс, позволяющий работать с программой пользователю ПК без прохождения дополнительного обучения. Анализ данных автотранспортных предприятий, использующих на своих автомобилях системы FMS, показал, что для грузовых автомобилей отечественного производства применение системы позволяет выявить разницу между нормативным и реальным расходом топлива. Реальный расход в среднем на 6-10% меньше расхода, закладываемого для вычисления затрат на топливо. Таким образом, экономия топлива позволяет увеличить прибыль предприятия. Рис. 8.22. Результаты работы FMS в виде графиков Весовой контроль Автомобильные дороги России – экономические артерии страны. Они всегда нуждались в особом отношении. Строительство дорог, их содержание и реконструкция требуют значительных денежных затрат, источник которых не всегда своевременно пополняется. Основными «разрушителями» автодорог являются перевозчики, особенно недобросовестные, которые перегружают автомобили сверх нормы, неправильно размещают груз в кузове, тем самым наносят серьезный ущерб покрытию автодорог. Автомобилисты на дорогах очень часто встречаются с результатами воздействий на дороги перегруженного транспорта – это бесчисленные «гармошки» или колея, пробитая в асфальте, что не делает дорогу безопасной, а поездку по ней приятной. Огромное количество грузов ежедневно перевозится по Российским дорогам. Грузовики и автопоезда колесят по всей стране, доставляя коммерческие грузы. Учет перевозимого груза ведется с помощью автомобильных весов, которые определяют вес автомобиля и груза с точностью до килограммов. Контролировать перевозимые по автодорогам грузы и соблюдение допустимых весовых параметров перевозчикам можно на стационарных постах весового контроля или с помощью мобильных постов на базе автомобилей, оснащенных переносными автомобильными весами с автономным питанием. Для взвешивания автомобилей существует несколько разновидностей весов: –платформенные весы для взвешивания в статике (с заездом автомобиля или автопоезда на весы); –врезные для взвешивания как в статике, так и в динамике; –переносные для поколесного (а в случае совмещения пары платформ – поосного взвешивания). Основные отличия заключаются в условиях применения (вытекающих из способа взвешивания) и точности измерения. Платформенные весы предназначены для взвешивания автомобиля целиком. В сравнении с весами других типов они позволяют определять вес с минимальной погрешностью. Для 3-гокласса точности по ГОСТ29329-92 погрешность в эксплуатации составляет ± 3 поверочных деления, что для большинства40-тонныхвесов равно ± 30 кг, а для 60-тонных весов ± 60 кг. Стационарные автомобильные весы. Стационарные посты весового контроля с установленным в полотно автодороги грузоприемным модулем достаточно известны водителям и часто встречаются на автодорогах. Оборудование таких постов весового контроля требует значительных капиталовложений и сложных строительно-монтажных работ, связанных с вскрытием полотна автодороги. Автомобильные весы для статического взвешивания автомобилей характеризуются НПВ (наибольшим пределом взвешивания) и длиной платформы. Существуют электронные автомобильные весы с длиной платформы от 8 до 22 м и наибольшим пределом взвешивания от 10 до 100 т. Конструкция платформы автомобильных весов из нескольких секций легко разбирается и не требует спецтранспорта при перевозке. Разработаны весы, которые монтируются в приямок, или над поверхностью с пандусами для заезда автомобилей (рис. 8.23). Рис. 8.23. Варианты стационарной установки весов Врезные весы могут взвешивать автомобиль по осям в статике и в динамике. Они устанавливаются на одном уровне с проезжей частью. При взвешивании в динамике автомобиль проезжает через грузоприемную платформу со скоростью не более 5 км/ч. Программное обеспечение выделяет нагрузки на оси, суммирует их и выдает полный вес автомобиля или автопоезда. Погрешность весов1-гокласса точности по ГОСТ3041496равна ±1 % от наибольшего предела взвешивания (НПВ),2-го– ±2 %. Наиболее распространены 60-тонные весы, взвешивающие с погрешностью до 6001200 кг на транспортное средство. Если автомобиль взвешивается в статике, то он заезжает поочередно всеми осями с остановкой на весы. Погрешность измерения в среднем составляет30-50кг, умноженных на количество осей. Переносные автомобильные весы. Такие весы позволяют измерять осевые нагрузки и полную массу путем поколесного взвешивания автомобилей, а также в статическом или динамическом (движущийся автомобиль) режимах работы. При этом для работы не требуется специальной подготовки дорожного полотна и строительномонтажных работ. Пост весового контроля разворачивается на любом участке дороги в считанные минуты, а пропускная способность поста позволяет определить весовые параметры практически всех предполагаемых «нарушителей» из обычного транспортного потока магистралей. Подкладные весы обычно менее точны, чем предыдущие варианты. Это объясняется возникновением неконтролируемых сил боковых сдвигов и погрешности, образующейся сопротивлением на сжатие рессор при наезде на платформы. Соответственно погрешность самих весов (15-60кг на платформу,30-120кг на ось) всегда меньше погрешности при взвешивании всего автомобиля. Весы этого типа применяют для оперативного весового контроля транспорта и контроля нагрузки на дорожное полотно. Рис. 8.24. Варианты исполнения «подкладных» и «врезных весов» Все современные автомобильные весы имеют возможность передачи данных в ПК. Для этого они снабжаются специальными программами, поддерживающими интерфейс RS485 для связи с компьютером (скорость до 9600бод) и обслуживающими несколько типов автомобильных весов. При этом стандартными функциями таких программ являются: –регистрация и отображение в реальном времени осевых нагрузок, схемы расположения осей, скорости, массы автомобиля; –отбор и сортировка по скорости, массе, поосной нагрузке с учетом законодательных нормативов для последующего оформления штрафных квитанций; –сопровождение базы данных: поиск и фильтрация автомобилей по дате, времени регистрации, типу автомобилей, их весовым и габаритным параметрам и т.д.; –вывод результатов взвешиваний на печать; –диагностирование состояния весов и процесса взвешивания с выдачей сообщений и кодов ошибок. В состав программного обеспечения, как правило, входят: –драйвер весов в движении; –модуль оперативного контроля; –модуль оформления и печати квитанций; –проводник по архиву зарегистрированных автомобилей; –модуль настройки параметров. Все программы используют COM- технологии Windows и работают в операционных системах MS Windows. Весовой контроль направлен на сохранение и защиту автомобильных дорог. Стоимость всей дорожной сети России составляет миллиарды рублей. Есть установленные нагрузки как осевые, так и по общей массе, которые обеспечивают сохранность дорожного полотна и инженерных сооружений, в частности, мостов и переходов. Рис. 8.25. Интерфейс программы контроля весовых параметров автомобиля Пункты весового контроля расставляются исходя из специфики маршрутов перевозки грузов. Основная задача этих пунктов – пресечь превышение нагрузок и компенсировать тот ущерб, который наносится дорогам. Весовой контроль осуществляется на всех федеральных дорогах и узловых точках, где пересекаются основные магистрали. Целью размещения таких пунктов является охват всей дорожной сети РФ. Вопросы для самоподготовки: 1. Перечислите основные тенденции развития автотранспортных предприятий на современном этапе. 2. Укажите основные причины использования ИТ в автотранспортных предприятиях на современном этапе. 3. Укажите возможные пути создания ИС АТП. 4. Что понимается под Интранетом? 5. Перечислите критерии, по которым определяется целесообразность внедрения информационной технологии на предприятии. 6. Перечислите основные составляющие системы управления транспортным процессом. 7. Какие виды учета на АТП вы знаете? Перечислите функции бухгалтерского учета. 8. Перечислите функции технико-экономического планирования. 9. Перечислите функции службы управления грузовыми перевозками. 10. Перечислите функции службы управления пассажирскими перевозками. 11. Перечислите функции службы управления ТО и ТР. 12. Перечислите функции службы материально- технического снабжения. 13. Какие ИТ обеспечивают функции общего делопроизводства на АТП? 14. В чем заключается работа с кадрами на АТП. 15. Какие задачи кадрового учета позволяет решать «1С: Зарплата и кадры»» и«1С: Зарплата и управление персоналом»? 16. Каким образом ИТ позволяют решать задачи профессионального отбора водителей? 17. Каким образом ИТ позволяют решать задачи предрейсового медицинского осмотра водителей? 18. Каким образом ИТ позволяют решать задачи контроля состояния водителя на линии? 19. Каким образом контролируются режимы труда и отдыха водителей? 20. Каким образом регистрируются режимы труда и отдыха водителей на цифровом и аналоговом тахографе? 21. С какой целью технологическая платформа «1С:Предприятие 8.0» содержит «конфигуратор»? 22. Что понимается под «отраслевыми решениями»? Литература: 1 Основная литература: 1.1. Горев А.Э. Информационные технологии на транспорте: учебник для академического бакалавриата / А.Э. Горев. – М.: Издательство Юрайт, 2015. 271 с. 1.2. Устюгова В.Н. Практикум для изучения возможности работы в СУБД Access: учебно-методическое пособие / В.Н. Устюгова. – Казань.: Казанский гос. ун-т, 2010. – 65 с. 1.3. Баженов, М.Ю. Вычислительная техника на автомобильном транспорте [Текст]: курс лекций / М.Ю. Баженов; Владимирский гос. ун-т – Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2008. – 84 с. 7.2 Дополнительная литература: 2.1. Андреев, А.Я. Информационные системы на транспорте: Конспект лекций для студентов специальности «Организация перевозок и управление на автомобильном и городском транспорте» [Текст]: учебное электронное пособие/ А.Я.Андреев; Белорусский национальный тех. ун-т. – Минск: Издательство: БНТУ, 2009. -79с. 2.2. Горев, А. Э. Информационные технологии на транспорте. Электронная идентификация автотранспортных средств и транспортного оборудования [Текст]: учеб. пособие для студентов специальностей 190701 – организация перевозок и управление на транспорте, 190702 – организация и безопасность движения (автомобильный транспорт) / А. Э. Горев; СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 96 с. 3. Электронные ресурсы в сети интернет: 3.1 Системы мониторинга и управление транспортом [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.coordinates.ru/resheniya/monitoring; 3.2. Единая Общеевропейская спутниковая система транспортной связи и контроля за грузоперевозками ЕВТЕЛТРАКС [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://beltranssat.by/page.php?page_id=11; 3.3. Журнал «Международные автомобильные перевозки» [Электронный ресурс] – Режим доступа: www.map.asmap.ru; 3.4. Справочная правовая система «Консультант Плюс» (http://www.consultant.ru)