Понятие «Мультимодальные перевозки»

1. Понятие «Мультимодальные перевозки» 1. Определение мультимодальных перевозок 1) Мультимодальные или смешанные перевозки – перевозки, отличительной особенностью которых является необходимость оформления перевозочного документа для каждого вида транспорта отдельно и присутствия грузовладельца или его представителя в пунктах перевалки для организационной работы по причине отсутствия единого координатора перевозки на всем маршруте следования. 2) мультимодальность вообще рассматривается как шестой (после морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и воздушного) вид транспорта, который является современным проявлением правого единства транспортных систем и существует только в юридическом смысле. При этом юридическим лицом, который рассматривается не как экспедитор, а как договорной перевозчик, принявшим на себя обязательства и ответственность по доставке груза от отправителя к получателю при участии двух и более видов транспорта, может стать любой вид транспорта. Так, во всем мире мультимодальными перевозчиками стали крупнейшие океанские контейнерные линии, к которым потом присоединились экспедиторы – как операторы, не владеющие подвижным составом. В России мультимодальным перевозчиком стало ОАО «РЖД». 3) Интермодальная перевозка - перевозка, организующаяся одним лицом, которое несет ответственность на всем пути следования, независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Предполагает использование укрупненной грузовой единицы, позволяющей сократить продолжительность грузовых операций и их трудоемкость. 2. Причины возникновения и развития мультимодальных перевозок Объективной необходимостью возникновения смешанных перевозок послужил рост производственных связей в экономике, что повлекло увеличение объемов перевозок в целом, а также расширение географии грузопотоков. В результате на тех направлениях, где отсутствовало прямое сообщение одним видом транспорта, грузы стали перевозиться с перевалкой с одного вида транспорта на другой. Кроме того, на некоторых полигонах транспортной сети, где функционируют несколько видов транспорта на параллельных направлениях, выявлена экономическая целесообразность переключать существующие или проектируемые перевозки, выполняемые одним видом транспорта, на смешанное сообщение. Это практикуется, в частности, на железнодорожно-речных перевозках. 3. Факторы определяющие эффективность мультимодальных перевозок и пути их достижения Когда речь идет об эффективности смешанных перевозок, имеется в виду, что существует альтернативный вариант перевозки. Например, альтернативой железнодорожно-речным перевозкам могут быть прямые железнодорожные или прямые речные перевозки (естественно, при наличии соответствующих путей сообщения). Аналогичная ситуация и на других видах смешанных перевозок. Эффективность того или иного варианта перевозок определяется расчетным путем. Наиболее распространены методы расчета, при которых используются критерии "приведенные расходы" или "затраты грузовладельца". Для выполнения этих расчетов применяются укрупненные расходные или доходные ставки, определяемые заранее на базе действующих или расчетных цен и нормативов. Основными группами расходных и доходных ставок при этом являются: а) движенческие; б) начально-конечные; в) грузовые операции в пункте перевалки. Кроме того, учитываются прочие расходы перевозчика и грузовладельца. Эффективность смешанных перевозок обуславливается двумя главными факторами: во-первых, минимизацией расходов на перевалку грузов; большую роль здесь играет разумная концентрация грузопотоков; во-вторых, участием в смешанных перевозках экономически высокоэффективного вида транспорта, который на своем участке пути обеспечивает экономию затрат, значительно превышающую дополнительные расходы, вызванные необходимостью перевалки груза. Выполнение первого фактора достигается путем эффективного планирования перевозок, предполагающего выбор маршрута следования с минимальными транспортными расходами, и обеспечение продвижение груза по выбранному маршруту с у четом пропускных способностей всех элементов маршрута и недопущения их простоев в ожидании перевалки с одного вида транспорта на другой за счет предварительного месячного планирования и оперативного суточного планирования. Выполнение второго фактора эффективности смешанных перевозок достигается за счет развитие интермодальных перевозок. 4. Зарубежный опыт организации мультимодальных перевозок На первое место ставится выполнение условий клиентуры, что повлекло за собой изменения в технологии и техническом оснащении зарубежных стран. Выполнение условий клиентов, согласно [3], стало возможным благодаря реализации следующих мероприятий: 1) Формирование сети трансевропейских экспрессов TEEM, включающей железные дороги 21 страны, для организации движения поездов прямого сообщения с удобным для клиента временем отправления и прибытия с учетом времени движения исходя из принятой минимальной участковой скорости 60 км/ч и дополнительно предусмотренного для них времени нахождения на пограничных и технических станциях, а также на участках со сложным профилем, для доставки грузов только в изотермических вагонах или крупнотоннажных контейнерах; 2) Рост доли интермодальных перевозок (контейнеров, автомобильных полуприцепов, роудрейлеров и других грузовых единиц и подвижного состава, участвующих в комбинированных перевозках), позволяющие доставить груз от двери до двери. 3) Применение принципа концентрация сортировочной работы на меньшем числе крупных технически оснащенных станций, которое стало возможным благодаря увеличению числа и длины путей из-за роста массы и длины поездов, а также сооружению местных парков со своими сортировочными горками для переноса на сортировочные станции работы по подборке вагонов по грузовым районам и фронтам; 4) Обеспечение значительного резерва пропускной способности и емкости парков подвижного состава; 5) Развитие системы организации вагонопотоков в групповые поезда путем заключения между железными дорогами долговременного соглашения на тщательную подборку групп вагонов на начальных станциях формирования поезда с целью сокращения трудоемких операций по сортировке вагонов в пути следования, приведшее к уменьшению простоя вагонов в узлах на 50%. В итоге, доля одногруппных поездов составляет около 45% вместо 80% общего числа, групповых – примерно 25%, а остальные – многогруппные; 6) Выделение регулярных грузовых поездов для перевозки устойчивого грузопотока по постоянным маршрутам следования и расписанию; 7) В рамках дифференциации перевозок по режимам доставки грузов развитие системы движения ускоренных грузовых поездов длиной меньше нормативной (30-50 вагонов) для доставки мелких отправок, проходящие за ночь 500-800 км; 5. Анализ выполнения мероприятий в России 1 мероприятие - ОАО «РЖД» с целью привлечения грузопотока в условиях спада потребностей в перевозках для устранения дополнительных задержек на границах по причине различия ширины колеи прорабатывает вопрос о продлении колеи 1520 мм через Словакию до Вены, который начинает приобретать международную поддержку. В будущем появится возможность рассматривать включение России в сеть трансевропейских экспрессов, как еще одного потенциального участника. 2 мероприятие - невозможно без развития контейнерной инфраструктуры на сети железных дорог и транспортной системы России в целом. Качество контейнерной инфраструктуры не соответствует ни текущим, ни перспективным потребностям. Причина - концентрация контейнерной инфраструктуры на железнодорожных станциях и портах и пользование по причине этого загруженными портовыми и железнодорожными мощностям, приводящие к затруднениям и задержкам в переработке. В то время как зарубежный опыт указывает на необходимость строительства отдельных контейнерных терминально-складских комплексов, имеющих оборудование для работы со всеми типами контейнеров. При этом обработка контейнерных поездов даже на таких терминальных комплексах должна выполняться без дополнительного переформирования. 3 мероприятие - применения для узлов, не имеющих развитых сортировочных устройств и периодически испытывающих затруднения с выгрузкой и перевалкой, плана формирования, предусматривающего формирование нескольких отдельных назначений по грузам, родам, принадлежности вагонов, районам в адрес рассматриваемой станции. В итоге, если при традиционном подходе формирования поездов на сортировочной станции для каждого назначения выделяется лишь одна струя для следования вагонов, то теперь на сортировочных станциях при необходимости предполагается выделение нескольких отдельных струй назначением на одни и те же станции. Реализацию данной меры можно проследить на примере сортировочных станций Батайск и Краснодар, для которых в плане формирования выделяется несколько назначений на станцию Новороссийск, но в адрес разных получателей. 4 мероприятие - на зарубежных сортировочных станциях после реализации четвертого мероприятия число сортировочных путей, согласно [3] стало достигать 60. Для существующих сортировочных станций выполнения данных требований невозможно по причине недостаточного путевого развития и отсутствия возможности его расширять. Выходом из этого положения для России является строительство, так называемых, «сухих портов», которые, согласно классическому определению, представляют собой внутренние «сухопутные» транспортно-логистические терминалы, имеющие прямую связь с портом, реализуемую при помощи автомобильного и железнодорожного транспорта [7]. Назначением сухих портов является выполнение функций перевалочного пункта по хранению, консолидации грузов и подборке судовых партий, а также выполнения роли таможенного терминала, позволяющих разгрузить терминалы морских портов. Более того, понятие «сухой порт» уже вышло достаточно далеко за рамки классического определения. Если раньше сухие порты организовывались, как правило, в непосредственной близости от морских портов, то сегодня строительство таких терминалов возможно на удалении в несколько сот, и даже тысяч, километров от моря. Это стало возможным благодаря выполнению ими всех функций морского порта, за исключением того, что морские суда могут совсем не участвовать в транспортной цепочке. 5 мероприятие - направлено на сокращение простоев в транспортных узлах, а также частично решает проблему дефицита путевого развития, которая особенно обостряется на фоне роста общего вагонопотока при снижении вагонопотока по отдельным назначениям, приводящее к длительным простоям под накоплением. Более того рациональная подборка в составах групповых поездов легковесных и тяжеловесных групп вагонов различных назначений позволит максимально использовать установленные на направлениях длину и массу поездов, что будет способствовать сокращению размеров движения. Формирование групповых поездов в России не получило распространения по причине, с одной стороны, дополнительных операций по обмену на попутных станциях, с другой стороны, необходимостью выделения дополнительного пути, в случае накопления каждой группы на отдельном пути, либо дополнительной загрузки сортировочных устрой и снижения их перерабатывающих способностей при повторной сортировке вагонов по назначению. Данные причины можно устранить путем секционирования стрелочными съездами, уложенными посередине, нескольких путей в сортировочном парке (см. рис.1) Рисунок 1 – Схема секционирования путей в сортировочном парке По окончании накопления для формирования двухруппных поездов достаточно соединить группы вагонов на каждом пути без перестановки на другой путь. Такая технология ликвидирует повторную сортировку вагонов, маневровую работу при формировании двухгрупнных поездов и обеспечивает минимальную маневровую работу при формировании трехгруппных поез­дов, улучшает использование сортировочных путей. 6 мероприятие – возможно при наличие мощных грузопотоков, охваченных маршрутизацией, которая в США составляет 80% [12], в Великобритании - 92%, а в Китае максимально возможную, включающую 47% отправительской маршрутизации и 53 % технической маршрутизации. в России разработана и реализуется концепция интегрированной технологии управления движением поездов по твердому расписанию, согласно которой состав готовится к отправлению по «твердой нитке», не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой (на основе заданного на определенный период графика оборота локомотивов), но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери. После модернизации не только технических мощностей, но и тяговых технология перевозок по «твердым ниткам» графика обеспечит значительные конкурентные преимущества на транспортном рынке за счет организации перевозки с минимальным сроком доставки, что особенно актуально для скоропортящихся и других ценных грузов. 2. Планирование перевозок 2.1 Выбор маршрута следования по минимальным транспортным расходам 2.2 Расчет пропускных способностей элементов, включенных в маршрут следования и установление лимитирующего 2.3 Согласование перевозки заявленного объема (предварительное месячное планирование) 2.4 Оперативное планирование продвижения грузов с учетом складывающейся ситуации в пункте перевалки 2.1 Выбор маршрута следования по минимальным транспортным расходам в железнодорожно-морском сообщении 2.1.1 Расчет железнодорожного тарифа Железнодорожный тариф или провозная плата за перевозку по железной дороге состоит из: инфраструктурной составляющей, вагонной составляющей, а также локомотивной составляющей. Расчет тарифа за перевозку нитроаммофоски ведется по действующему Прейскуранту 10-01, раздел 2. При определении платы за перевозку в универсальных вагонах используется тарифная схема, приведенная в таблице 4.1. Таблица 4.1 – Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов в универсальных вагонах Типы вагонов Подвижной состав Общего парка Собственный (арендованный) Тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД Тариф за использование вагонов Номера тарифных схем Крытый И1 В3 8 Полувагон И1 В4 8 Крытый вагон для минеральных удобрений И3 В8 9 Зная тариф за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» И1 или И3 и поправочные коэффициенты к платам за перевозку грузов по российским железным дорогам, экспортных и импортных грузов, следующих по российским железным дорогам в непрямом международном сообщении через российские порты, а также платы за услуги инфраструктуры, выполняемыми российскими железными дорогами при указанных перевозках, в зависимости от тарифного класса груза, направления и дальности перевозки, определяем провозную плату по формуле: где И – тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД, рублей; k1, k2, k3, k4 – поправочные коэффициенты при определении платы за перевозку; В – тариф за использование вагонов, рублей; 1,26 – коэффициент индексации тарифа. Расчет железнодорожного тарифа рассмотрен на примере перевозке минеральных удобрений в минераловозах. Сначала по тарифной схеме В8 Прейскуранта 10-01 определяется ставку за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД, соответствующую километражу и количеству тонн. По тарифной схеме 9 Прейскуранта 10-01 определяется ставка перевозки минеральных удобрений в собственном вагоне, соответствующая километражу и количеству тонн. По приложению Б определяются поправочные коэффициенты при перевозке рассматриваемого груза. Из таблицы №2 приложения 3 определяется поправочный коэффициент k1, применяемый к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД, в зависимости от класса груза. Из таблицы №4 Приложения 3 определяется поправочный коэффициент k3, применяемый, как дополнительный поправочный коэффициент по родам грузов. Из таблицы №5 Приложения 4 Прейскуранта 10-01 определяется поправочный коэффициент k4, применяемый, как поправочный коэффициент, определяющий изменение базовых ставок «Прейскуранта» в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок. Рассмотрим направление Россошь – Береговая (порт Южный). Определим плату за перевозку нитроаммофоски в крытом вагоне для минеральных удобрений, грузоподъемностью 60 тонн. Расстояние от станции Россошь Юго-Восточной железной дороги до станции Береговая – экспорт Одесской железной дороги – 1233 км. Для упрощения вычисления провозной платы была использована программа расчета железнодорожного тарифа на сайте www.idk.ru. Расчеты тарифа осуществляются на основе Прейскуранта №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», приказов ФСТ «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки», вступивших в силу с 01.01.2010 г., ТП СНГ. Результаты расчета сведены в таблицу 4.2. Таблица 4.2 – Результат расчета железнодорожных провозных платежей на направлении Россошь – Береговая (экспорт) Станция отправления Россошь (585107) Станция назначения Береговая (экспорт) (400606) Тарифное расстояние 1233 км Срок доставки 4 суток Груз ЕТСНГ 43612 - Нитроаммофоска Груз ГНГ 31055100 - Удобрения минеральные Тип вагона Крытый вагон для минеральных удобрений Загрузка/ норма 60 т /65 т Кол-во вагонов 63 Кол-во осей 4 Собственник вагона Собственный Тариф за тонну 918.03 руб. Тариф за вагон 55081.97 руб. Россия 17282.08 руб. Украина 37799.89 руб. При расчете были использованы Тарифная схема 116 Прейскуранта 10-01и следующие коэффициенты: • поправочный коэффициент для универсальных вагонов 0,55; • поправочный коэффициент для приватных (собственных) вагонов 0,8; • поправочный коэффициент для мелких и повагонных отправок в универсальном и специализированном подвижном составе 0,5; • поправочный коэффициент для Украины 1,0; • индексация по соглашению международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) 1,088; • коэффициент пересчета швейцарского франка к доллару 0,94; • коэффициент на собственные/арендованные вагоны 0,85; • коэффициент для ряда грузов при экспорте/импорте 0,9; • коэффициент для импорта-экспорта 1,666; • коэффициент дефлятора 1,098; • коэффициент НДС России 1,18. Рассчитаем платежи за перевозку на направлении Россошь – Кавказ (экспорт). Результаты расчета сведены в таблицу 4.3. Таблица 4.3 – Результат расчета железнодорожных провозных платежей на направлении Россошь – Кавказ (экспорт) Станция отправления Россошь (585107) Станция назначения Кавказ (эксп.) (528104) Тарифное расстояние 904 км Срок доставки 4 суток Груз ЕТСНГ 43612 - Нитроаммофоска Груз ГНГ 31055100 - Удобрения минеральные Тип вагона Крытый вагон для минеральных удобрений Загрузка/ норма 60 т /65 т Кол-во вагонов 63 Кол-во осей 4 Собственник вагона Собственный Тариф за тонну 535.69 руб. Тариф за вагон 32141.22 руб. При расчете была использована Тарифная схема 9 Прейскуранта 10-01, коэффициент НДС России – 1,18, коэффициент для вагонов кроме цистерн и собственных полувагонов – 3,159, коэффициент дефлятора – 1,098. Рассчитаем платежи за перевозку на направлении Россошь – Ростов – Товарная. Результаты расчета сведены в таблицу 4.4. Таблица 4.4 – Результат расчета железнодорожных провозных платежей на направлении Россошь – Ростов – Товарная Станция отправления Россошь (585107) Станция назначения Ростов-Товарная (510100) Тарифное расстояние 431 км Срок доставки 3 суток Груз ЕТСНГ 43612 - Нитроаммофоска Груз ГНГ 31055100 - Удобрения минеральные Тип вагона Крытый вагон для минеральных удобрений Загрузка/ норма 60 т /65 т Кол-во вагонов 63 Кол-во осей 4 Собственник вагона Собственный Тариф за тонну 332.94 руб. Тариф за вагон 19976.13 руб. При организации маршрута, состоящего из 63 вагонов, стоимость за перевозку от станции Россошь: • до станции Береговая: • до станции Кавказ: • до станции Ростов – Товарная: 2.1.2 Расчет морского тарифа на примере перевозки минеральных удобрений (нитроаммофоски) по маршрутам Южный – Шанхай; Кавказ – Шанхай и Ростов – Кавказ – Шанхай Для расчета морского тарифа используются следующие исходные данные, представленные в таблице 4.5. На рисунках 4.1 и 4.2 наглядно показан маршрут следования между портами Кавказ и Шанхай и портами Южный и Шанхай. Таблица 4.5 – Характеристика судов Характеристика Южный – Шанхай Кавказ – Шанхай Водоизмещение, т 30000 т 6000 т Условный объем судна, м3 25100 6843 Тайм-чартерный эквивалент (ТЧЭ), долл. 8600 5100 Стоимость топлива 560 долл. США 560 долл. США Продолжительность погрузки, сут 5 2 Скорость выгрузки в порту назначения, т/сут 5000 5000 Расстояние следования, миль 9176,7 8479,1 Скорость следования, узлы 18 18 Потребление топлива главным двигателем в груженом сост., т/сут 40 11 Потребление топлива главным двигателем в порожн. сост., т/сут 28 8 Потребление топлива вспомогательными механизм., т/сут 2 0,7 Потребление топлива на стоянке, т/сут 3 1,2 Расстояние следования находится самостоятельно в интернете. Рисунок 4.1 – Маршрут следования грузового судна из порта Кавказ до порта Шанхай Рисунок 4.2 – Маршрут следования грузового судна из порта Южный до порта Шанхай Определим фрахтовую ставку при перевозке 28200 т нитроаммофоски из порта Южный (Украина) в Шанхай (Китай). Проверим вместимость груза на судно водоизмещением 30000 т при условии, что 5% от водоизмещения судна приходится на вес самого судна, воды, масла, провизии и команды. Определим дедвейт 28200 * 0,95 = 26790 т . Ходовое время рейса: где ходовое время с грузом, сут.; ходовое время без груза, сут.; расстояние от пункта отправления до пункта назначения, миль; скорость движения судна, узлы, . Стояночное время судна в рейсе: где стояночное время под погрузкой, сут.; стояночное время под выгрузкой, сут.; дедвейт судна, т; скорость выгрузки в порту назначения, т/сут, Общие расходы судовладельца на топливо для работы главного двигателя: где потребление топлива главным двигателем судна в груженом и порожнем состоянии, т/сут; стоимость топлива, долл. США/т, Общие расходы судовладельца на топливо для работы вспомогательных механизмов: где потребление топлива вспомогательным двигателем судна, т/сут, Общие расходы судовладельца на топливо: Расходы судовладельца в рейсе: где расходы судовладельца в порту, долл. США. где условный объем судна, м3; ставка корабельного сбора; ставка маячного сбора; ставка канального сбора; ставка причального сбора; ставка якорного сбора; ставка навигационного сбора. С судов в течение одного рейса корабельный сбор взимается в первом порту захода полностью (100 %), в последующих портах — со скидкой 50 %. Причальный сбор взимается за 1 куб. м. условного объема судна за каждые сутки стоянки у причала. Время стоянки у причала округляется в большую сторону до 0,5 суток. С судов, стоящих лагом к другому судну, ошвартованному у причала, либо ошвартованных у причала носом или кормой, взимается 50 % причального сбора Якорный сбор взимается за 1 куб. м. условного объема судна с судов всех групп за каждый час стоянки на якоре на внутреннем или внешнем рейде порта свыше 12 часов. Плата за первые 12 часов стоянки на якоре не взимается. Неполный час стоянки на якоре считается за полный. Навигационный сбор взимается за 1 куб. м условного объема судна в портах, оборудованных береговыми радиолокационными системами управления движением судов, при каждом входе в порт, выходе из порта, проходе его транзитом. В таблице 4.6 приведены ставки портовых сборов в порту Южный. Таблица 4.6 – Ставки портовых сборов с судов в порту Южный  Наименование сбора Ставки загранплавания, долл. США/куб. м Корабельный сбор 0.13 Маячный сбор 0.042 Канальный сбор 0.078 Причальный сбор (при стоянке с грузовыми операциями) 0.0007 Якорный сбор 0.00019 Навигационный сбор 0.0046 Тогда по формуле (4.7): Ставка фрахта за 1 т груза: где ТЧЭ - тайм - чартерный эквивалент; общее время рейса; масса перевозимого груза, т, Определим фрахтовую ставку при перевозке 5700 т нитроаммофоски из порта Кавказ в Шанхай (Китай). Проверим вместимость груза на судно водоизмещением 6000 т при условии, что 5% от водоизмещения судна приходится на вес самого судна, воды, масла, провизии и команды. Определим дедвейт 5700 * 0,95 = 5415 т. Ходовое время рейса по формуле (4.2): Стояночное время судна в рейсе по формуле (4.3): Общие расходы судовладельца на топливо для работы главного двигателя по формуле (4.4): Общие расходы судовладельца на топливо для работы вспомогательных механизмов по формуле (4.5): Общие расходы судовладельца на топливо по формуле (4.6): Рассчитаем затраты судовладельца в порту. Для этого воспользуемся формулой (4.8) и ставками сборов в порту Кавказ, приведенными в таблице 4.7. Таблица 4.7 – Ставки портовых сборов с судов в порту Кавказ  Наименование сбора Ставки загранплавания, долл. США/куб. м Корабельный сбор 0.07 Маячный сбор 0.025 Канальный сбор 0.05 Причальный сбор (при стоянке с грузовыми операциями) 0.0004 Якорный сбор 0.0001 Навигационный сбор 0.0027 Расходы судовладельца в рейсе по формуле (4.7): Ставка фрахта за 1 т груза по формуле (4.9): В итоге, если сравнивать два маршрута следования груза от станции Россошь по железной дороге: через порт Южный, Кавказ – то в соответствии с расчетами, результаты которых сведены в таблице 4.9, лучшим вариантом является первый, через порт Южный. На данном маршруте следования обеспечиваются наименьшие наименьшие суммарные расходы. Таблица 4.9 – Расчет тарифа по трем маршрутам Маршрут 1 вариант 2 вариант 3 вариант Россошь –Южный (ж. д.) Южный –Шанхай (морск.тр.) Россошь –Кавказ (ж. д.) Кавказ –Шанхай (морск.тр.) Россошь –Ростов (ж.д.) Ростов –Кавказ (морск.тр.) Кавказ –Шанхай (морск.тр.) Расстояние, км 1233 14 768,5 904 13 645,8 431 321,5 13 645,8 Срок доставки, сут 4 51,14 4 40,54 3 5,5 47,94 Тариф за 1 тонну, руб. 918 1 427,9 535,7 2 346,2 332,9 212 1 235,2 Сумма 1 447,2 Всего 2 345,9 руб./т 2 881,9 руб./т 1 780,1 руб./т 2.2 Порядок анализа соответствия наличной пропускной способности участка потребным размерам движения поездов 1 Пропускная способность участков Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов (для однопутного участка – пар поездов) установленного веса, которое может быть пропущено за единицу времени (сутки, час) по этому участку при существующей технической вооруженности, принятой системе организации движения поездов и труда работников железных дорог. Принятая система организации движения поездов характеризуется типом графика и технологическими условиями работы на данном участке. Для однопутных линий с равными размерами по направлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном графике – числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Пропускную способность линий определяют обычно за сутки, а для пригородных участков с интенсивным пассажирским движением (из – за большей неравномерности) – за сутки и за период наибольшей загрузки участка – час пик. Различают наличную, проектную и потребную способности. Наличная пропускная способность линии – максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Проектная может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка. Потребная пропускная способность линии – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам необходимо предварительно найти перегоны с наименьшей пропускной способностью, который называется ограничивающим перегонам, рассчитать его пропускную способность и определить пропускную способность участка в целом. 1.1 Расчет наличной пропускной способности на участке Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов, а также от путевого развития раздельных пунктов и в общем виде определяется: , (1) Где - продолжительность технологических «окон» в графике движения, мин; – коэффициент, учитывающий надежность технических средств; – период графика, мин; Наличную пропускную способность участка рассчитываем в такой последовательности: • устанавливаемый максимальный перегон на участке с наибольшей суммой времени хода четного и нечетного поездов; • на максимальном перегоне рассматриваем 4 возможных схемы прокладки поездов и выбираем схему, обеспечивающую наименьший период графика; • составляем схему прокладки поездов на смежных перегонах и регулируем остановки четных и нечетных поездов в зависимости от профиля подхода к станции; Период графика определяется по формуле: , (2) Где - время хода поезда по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях (без учета времени на разгон и замедление), мин; – интервалы скрещения соответственно на станциях А и Б, мин. - время на разгон, мин. Например, Принимаем за расчетный период Тпер = 24 мин. Тогда получаем: поездов\сутки 1.2 Расчет потребной пропускной способности однопутного участка Потребной пропускной способностью однопутного участка называется наибольшее количество поездов, которое необходимо пропустить при параллельном графике и заданных размерах движения пассажирских, пригородных, сборных поездов. При этом влияние различных категорий поездов на пропускную способность учитывается через коэффициенты съема, которые зависят от скорости движения, путевого развития раздельных пунктов, количества и расположения на ГДП пассажирских (пригородных), ускоренных, грузовых и сборных поездов и других факторов. На однопутных участках при автоблокировке, с преимущественным грузовым движением коэффициент съема для пассажирских поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда, определяется по формуле: (3) где αп = 0.2 – 0.3 – коэффициент пакетности; – доля четырехпутных станций на расчетном участке; Сч – число четырехпутных станций; ΣС – всего промежуточных раздельных пунктов на расчетном участке; nпасс – общее число пассажирских, пригородных и ускоренных грузовых поездов. Например. Коэффициент съема для сборных поездов определяется по формуле: (4) где δ – отношение суммы межпоездных интервалов в нечетном и четном направлениях при пакетном графике к периоду непакетного графика на ограничивающем перегоне; (5) Ссб – число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом; nпс – общее число пассажирских (в том числе пригородных) и ускоренных грузовых поездов на расчетном пункте; Δср – среднее отношение чистого времени хода пары пассажирских (пригородных) и ускоренных грузовых поездов ко времени хода пары грузовых на расчетном участке. Например, Тогда потребную пропускную способность определяем по формуле: (6) где Nгр, Nпс, Nсб – число поездов различных категорий; βрез = 1.2 – 1.15 – резерв пропускной способности. Например, поездов\сутки 1.3 Расчет наличной и потребной пропускной способности двухпутного участка Наличная пропускная способность двухпутного участка определяется отдельно по каждому направлению движения с учетом средств связи, которыми оборудован данный участок. При автоблокировке период графика равен интервалу между поездами в пакете, т.е. Тпер = I, а наличную пропускную способность рассчитываем по формуле (7) где tтех и αн принимаются равными tтех = 120 мин, αн = 0.92 – 0.97. Например, При расчет потребной пропускной способности коэффициент съема пассажирскими поездами определяется по формуле: где β = 1.10 – 1.15. (8) где tгр – время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин; Δ – соотношение чистого времени хода пассажирского (ускоренного) поезда данной категории, имеющего большую скорость, чем грузовой и времени хода грузового поезда на расчетном участке; nпасс – общее число пассажирских (в том числе пригородных) и ускоренных (грузовых) поездов на участке; I – расчетный межпоездной интервал на участке, мин. Коэффициент съема для сборных поездов на двухпутных линиях определяем по формуле: (9) где Ссб – число промежуточных станций, обслуживаемым сборным поездом; nпс – общее число обращающихся на участке пассажирских (пригородных) и ускоренных грузовых поездов; Δср – среднее отношение чистого времени хода по участку, взвешенного по этим категориям поездов (пассажирским, включая пригородные и ускоренные), ко времени хода грузового поезда. Например, поездов\сутки 2. Проверка соответствия наличной пропускной способности участков потребным движением поездов. 1. Маркетинговыми исследованиями устанавливается размер гузооборота направления на перспективу (Г). Полученные значения приведены в задании и снесены в таблицу 2.1 в графу 2. Таблица 2.1 – Расчет коэффициента использования пропускной способности Год Грузооборот Г, мил. тонн год Число поездов для освоения Nгр Потребная пропускная способность Nпот Коэффициент использования пропускной способности, К % 1 2 3 4 5 2012 28 29 82 35 2013 35 36 82 43 2014 38 39 82 47 2. Определить число поездов, которым можно освоить указанные объемы грузов по следующей формуле: , Где – месячный коэффициент неравномерности перевозок (= 1,1) - весовая норма состава поезда брутто, т (=4400) – отношение массы нетто и брутто составов (=2/3) поездов поездов поездов 3. Рассчитать наличную пропускную способность для двухпутного участка Наличная пропускная способность рассчитывается по формуле (7) где - продолжительность технологических «окон» в графике движения, для двухпутного участка мин; – коэффициент, учитывающий надежность технических средств, ; I - интервалу между поездами в пакете при автоблокировке, I=9 Тогда 4. Рассчитать пропускную способность, выделенную для грузового движения Расчет ведется по формуле где nск, nпас, nсб, nприг – число поездов различных категорий, nпас=17, nск=3, nприг=3, nсб=2; ɛск, ɛпас, ɛсб, ɛприг – коэффициент съема ниток графика различными категориями поездов, ɛск=1,7; ɛпас=1,8; ɛсб=6,1; ɛприг=2. поезда. Рассчитанное значение заносится в таблицу 2.1 в графу 4. 5. Определить коэффициент использования пропускной способности Коэффициент определяет по формуле 6. Установить выполнение условия достаточности пропускной способности для исследуемых периодов Условие достаточности К<80% Для всех периодов условие достаточности выполняется, поэтому решение по организации перевозок по выбранному направлению является целесообразным. 2.3 Рассчитать перерабатывающую способности пути необщего пользования, на котором осуществляется перевалка груза в порту 1 Расчет оборота вагонов на пути необщего пользования Оборот вагона рассчитывается по формуле Где – продолжительность подачи, уборки вагонов на\с путь необщего пользования; - продолжительность приемосдаточных операций; – продолжительность грузовых операций. 1.1 Расчет подачи-уборки вагонов на путь необщего пользования Расчет продолжительности подачи вагонов на путь необщего пользования ведется с помощью технологической карты подачи-уборки вагонов, представленной в таблице 3. При длине полурейса подачи м. продолжительность подачи определяется по формуле , где а,b – маневровые параметры, принимаются в зависимости от расстояния (таблица 4); mпод – количество вагонов в подаче. Таблица 3 – Технологическая карта подачи-уборки вагонов на путь необщего пользования № п/п Наименование операции Длина полурейса, м Кол-во вагонов Продолж, мин 1 Получение распоряжения на маневровую работу по подаче вагонов на путь необщего пользования - - 0,4 2 Доклад о получении задания - - 0,3 3 Полурейс заезда маневрового локомотива () 4х2500 - 18,12 4 Прицепка - 1,1 5 Соединение тормозных рукавов - 8,45 6 Открытие концевых кранов а/т магистрали - - 0,14 7 Уборка 2 тормозных башмаков - - 3,2 8 Доклад об уборке тормозных башмаков - - 0,3 9 Зарядка воздушной магистрали и опробование автотормозов - - 12,1 10 Доклад составителя о готовности передачи и о своем местонахождении - - 0,4 11 Подача вагонов из парка на путь необщего пользования () 4х2500 20 27,88 12 Перевод 3 ручных стрелок на пути - - 1,5 13 Расстановка вагонов по фронту выгрузки 990 65 24,9 14 Укладка тормозных башмаков - 65 3,2 15 Перекрытие концевых кранов а/т магистрали - - 0,14 16 Отцепка вагонов - 65 2,0 17 Доклад о выполненной работе - - 0,3 ИТОГО 104,43 При , а=4,53; b = 0,122. Количество вагонов в подаче определяется в зависимости от кол-ва путей одновременной выгрузки () и длинны пути () ваг. Тогда продолжительность одного полурейса мин. Продолжительность подачи вагонов на путь необщего пользования составит мин Продолжительность заезда локомотива рассчитывается по формуле мин. Суммарная продолжительность подачи вагонов на путь необщего пользования мин=1,7 часа. Суммарная продолжительность уборки вагонов с пути необщего пользования мин=1,7 часа. Таблица 4 - Нормативы времени а и в (мин) на полурейсы перестановки Расстояние передвижения маневрового локомотива, м Маневровые параметры от до а в - 51 0,56 0,014 51 70 0,64 0,018 71 100 0,72 0,022 101 140 0,81 0,026 141 200 0,90 0,030 201 260 1,00 0,034 261 320 1,10 0,038 321 380 1,21 0,042 381 460 1,32 0,046 461 540 1,44 0,050 541 620 1,56 0,054 621 700 1,69 0,058 701 800 1,82 0,062 801 900 1,96 0,066 901 1000 2,10 0,070 1001 1100 2,25 0,074 1101 1200 2,40 0,078 1201 1300 2,56 0,082 1301 1400 2,72 0,086 1401 1500 2,89 0,090 1501 1600 3,06 0,094 1601 1700 3,24 0,098 1701 1800 3,43 0,102 1801 1900 3,63 0,106 1901 2000 3,84 0,110 2001 2200 4,06 0,114 2201 2400 4,29 0,118 2401 2600 4,53 0,122 2601 2800 4,78 0,126 2801 3000 5,04 0,130 3.1.2 Расчет продолжительности приемосдаточных операций. Продолжительность приемосдаточных операций определяется исходя из нормы 1 минута на вагон, но не более 30 минут на состав. мин= 0.33 часа. Продолжительность приемосдаточных операций учитывается в обороте вагона, если их выполнение предусмотрено по технологическому процессу на путях необщего пользования. По заданию их выполнение предусмотрено на станционных путях, поэтому их продолжительность в обороте не учитывается. 3.1.2 Расчет продолжительности грузовых операций Продолжительность грузовых операций определяется по формуле часа. 3.1.3 Продолжительность оборота вагонов на пути необщего пользования часа 2 Расчет перерабатывающей способности пути необщего пользования Перерабатывающая способность рассчитывается по формуле вагон. Вывод: перерабатывающая способность пути необщего пользования составляет 71 вагон. Данная величина учитывается при согласовании заявки на погрузку грузов в адрес рассмотренного пути необщего пользования. 2.4 Согласование перевозки заявленного объема (предварительное месячное планирование) Согласование перевозок грузов с участием различных видов транспорта и иностранных железных дорог начинается с планирования перевозочного процесса. Участники планирования по согласованию объемов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов, а также перевозок грузов в прямом смешанном сообщении: - различные структуры ОАО «РЖД» (станции, ДЦФТО, ЦФТО, Логистические центры); - Минтранс России; - грузоотправители; - грузополучатели; - экспедиторские организации Основной принцип согласования Согласование погрузки осуществляется с соблюдением установленной Договором на эксплуатацию среднесуточной перерабатывающей способностью пункта выгрузки. Перерабатывающая способность определяется опытным путем исходя из анализа реально обеспеченной выгрузки в период максимального прибытия груза, а также проведения комиссионных технико–технологических замеров. Схематически порядок согласования заявки приведен на рисунке 1. 1. Грузоотправитель в срок за 15 дней до начала планируемого месяца в ДЦФТО дороги отправления подает заявку на перевозку грузов формы ГУ-12. Заявки, принятые от грузоотправителей, вводятся в базу данных системы автоматизированного сбора и обработки (АС ЭТРАН). В случае положительного рассмотрения ДЦФТО дороги отправления пересылает заявку ее в плановый отдел дороги назначения. 2. Ответственный работник ДЦФТО дороги назначения рассматривает поступающие заявки в электронном виде и осуществляет их предварительное согласование. Если по заявкам принято предварительно положительное решение, то система ЭТРАН в режиме реального времени информирует и обеспечивает доступ работников порта к данным заявок в электронном виде с расчетным графиком прибытия подвижного состава в адрес порта. 3. Поступившая на согласование в порт заявка в электронном виде рассматривается им в течение одного календарного дня, начиная с даты получения. В электронном виде заявки проставляется отметка о предварительном согласовании (согласовано, не согласовано), указывается дата согласования, должность и фамилия ответственного работника. При отказе в согласовании заявки дополнительно указывается мотивированная причина отказа. При необходимости работник порта вправе вносить изменения дат в расчетном графике прибытия вагонов, а также в графы «Количество тонн» и «Количество вагонов, грузоподъемность контейнеров» табличной части заявки. При этом количество вагонов и тонн не должно превышать количество вагонов и тонн, первоначально указанных в заявке. В случае внесения изменений в заявке в электронном виде проставляется отметка «согласовано с изменениями» и дополнительно указывается мотивированная причина корректировки данных. 4. После получения результатов согласования со стороны порта система ЭТРАН обеспечивает доступ работников ДЦФТО дороги назначения к данным электронной заявки с отметкой о принятом портом решении для окончательного рассмотрения. Если портом были изменены даты в графике прибытия вагонов, то производится автоматический пересчет дат подачи вагонов в пунктах погрузки. При этом если рассчитанные даты отправления вагонов не соответствуют периоду действия заявки, то ДЦФТО вносятся необходимые изменения в заявку. 5. Совместно с Логистическим центром производится корректировка согласованных заявок с учетом складывающейся ситуации на момент согласования (количество поездов данного назначения на дороге выгрузки, скорости выгрузки, скорости погрузки). Это предотвратит скопление грузов на полигоне и появления затруднений в эксплуатационной деятельности дороги. С учетом корректировки работник ДЦФТО проставляет отметку об окончательном согласовании (согласовано, не согласовано, частично согласовано). При отказе и частичном согласовании заявки дополнительно указывается мотивированная причина полного или частичного отказа. Система ЭТРАН обеспечивает доступ ответственных работников порта и дороги к данным в электронном виде с отметкой о результатах согласования. 6. ДЦФТО формируют сводную заявку на планируемый месяц в целом по железной дороге и не позднее чем за 14 дней до начала планируемого месяца представляют ее в ЦФТО. 7. ЦФТО на основе представленных железными дорогами сведений разрабатывает проект сводного плана перевозок экспортных грузов по сети железных дорог с подразделением на грузы, следующие через пограничные железнодорожные станции и пункты перевалки, по номенклатуре грузов в тоннах и вагонах, странам назначения и грузополучателям. 8. Сводный план по грузам, следующим через пункты перевалки, ЦФТО не позднее чем за 12 дней до начала планируемого месяца направляет для согласования в Минтранс России и ДЦФТО железных дорог, обслуживающих эти пункты. План по грузам, следующим через пограничные станции, направляется в те же сроки иностранным железным дорогам. 9. Минтранс России согласовывает сводный план с подведомственными ему портами, а ДЦФТО припортовых железных дорог - с остальными пунктами перевалки. Результаты согласования не позднее чем за 8 дней до планируемого месяца сообщаются ЦФТО. 10. ЦФТО, ДЦФТО железных дорог, обслуживающих пункты перевалки, совместно с Минтрансом России в случае, если объемы перевозок экспортных грузов превышают технические возможности пунктов перевалки или имеются затруднения с пропуском грузов через пограничные железнодорожные станции, готовят предложения о направлении отдельных грузов через другие пункты перевалки или пограничные станции. Если эти пункты перевалки или пограничные станции не могут принять полностью направляемые им грузы, принимают решение об уменьшении завоза экспортных грузов на планируемый месяц. План перевозок экспортных грузов через пункты перевалки в портах утверждается ОАО «РЖД» и Минтрансом России и не позднее чем за 4 дня до начала планируемого месяца доводится до управлений железных дорог и портов. 11. Начальник железной дороги, руководствуясь утвержденным планом перевозок грузов по дороге, утверждает месячные планы перевозок грузов по каждому отделению и объявляет их начальникам отделений, которые утверждают планы перевозок грузов по каждой станции и доводят их до сведения начальников станций. Корректировка заявки для крупных грузоотправителей с учетом складывающейся ситуации на момент ее подачи На дороге разработана методика, позволяющая не допускать приёма груза к перевозке в заведомо завышенных объемах. Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) совместно с дорожным логистическим центром (ЛЦ) проверяется целесообразность переноса начала действия следующей заявки на отгрузку на более раннюю дату планируемого периода во избежание затруднений с выгрузкой в порту. Исходная информация берется из диспетчерской справки транспортного узла (таблица 1) за текущую дату. К ней относится: - количество дней, прошедших с начала месяца, сут – d (определяется на момент вызова диспетчерской справки); - кол-во вагонов, выгруженных в тр. Узле с начала месяца, ваг – а (10 графа диспетчерской справки); - количество дней, оставшихся до конца действия заявки, сут – С (срок действия заявки 45 суток, количество оставшихся дней определяется на момент вызова диспетчерской справки 45-d); - количество вагонов, отгруженных с начала месяца по станции отправления, ваг. – b (8 графа диспетчерской справки); - количество вагонов рассматриваемого назначения, находящихся на дороге в текущий момент, ваг – n (18 графа диспетчерской справки). Кроме этого из статистических данных определяется оборот вагона под выгрузку по дороге Q = 3,6 суток (по СКжд). Для рассматриваемого примера диспетчерской справки за 20 число d =19 суток (т.к. рассматривается справка за 20-е число), а = 2242 ваг, С =26 суток (45-19), b =1617 ваг, n =1058 ваг. Необходимо выполнить следующие расчеты 1. определить среднесуточную выгрузка (U). (1) Для рассматриваемого пример среднесуточная выгрузка черных металлов равна 2. Определить количество вагонов (m), которое будет выгружено в порту до конца действия заявки: , (2) . 3. определить среднесуточную отгрузку груза отправителями . 4. Рассчитать количество вагонов (s), которое до конца действия заявки может быть погружено отправителями данной номенклатуры груза назначением в один район перевалки порта. 5. Рассчитать рабочий парк вагонов (Р), который может дислоцироваться на дороге к концу действия заявки . 6. Определить норму рабочего парка вагонов (К) с данным грузом на дороге 7. Сравнить норму рабочего парка вагонов (К) с расчетным значением рабочего парка (Р) Если выполняется условие (как в рассматриваемом примере) Р