Конструкция наземных транспортно-технологических машин

Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский государственный индустриальный университет» Кафедра Транспорта и логистики Конспект лекций дисциплины « Конструкция наземных ТрАНСПОРТНО-технологических МАШИН» направления 23.03.02 Наземные транспортно-технологические комплексы профиль Подъёмно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование Составитель: Доц. В.А. Воскресенский Новокузнецк 2020 г. Классификация кранов Типовыми крановыми механизмами являются: механизм подъема груза в виде лебедки в комбинации с полиспастом; механизм передвижения крана или какой-либо его части; механизм изменения вылета, изменяющий в стреловых кранах по­ложение грузового крюка относительно остова; механизм вращения поворотной части крана. Как в процессе работы, так и в периоды монтажа и даже в не­рабочие периоды и металлоконструкция крана, и элементы крановых механизмов нахо­дятся под воздействием ряда находящихся в различных сочетаниях нагрузок. № п/п Термин Определение Схема Классификация грузоподъемных кранов по конструкции 1.1 Кран мосто­вого типа Кран, у которого грузозахватный орган подвешен к грузо­вой тележке, тали или крану стрелового типа, перемещаю­щимся по мосту 1.1.1 Кран мосто­вой опор­ный Кран, у которого мост опира­ется непосредственно на кра­новый путь, размещаемый на подкрановых строительных конструкциях 1.1.2 Кран мосто­вой подвес­ной Кран, у которого мост подве­шен к нижним полкам над­земного кранового пути 1.1.3 Кран-штабелер мос­товой Кран мостовой, оборудован­ный вертикальной ко­лонной с грузоподъемником (устройст­вом) для штабелирования гру­за 1.1.4 Кран козло­вой Кран, у которого мост опира­ется на крановый путь при помощи двух опорных стоек 1.1.5 Кран полу­коз­ловой Кран, у которого мост опира­ется на крановый путь с од­ной стороны непосредствен­но, а с другой сто­роны — при помощи опорной стойки 1.2 Кран кабель­ного типа Кран, у которого грузозахватный орган подвешен к грузо­вой тележке, перемещающей­ся по несущим канатам 1.2.1 Кран ка­бельный Кран, у которого несущими элементами являются канаты, закрепленные в верхней части опорных мачт (башен) 1.2.2 Кран ка­бельный мостовой Кран, у которого несущими элементами являются канаты, закрепленные на концах мос­та 1.3 Кран стре­лового типа Кран, у которого грузозахватный орган подвешен к стреле или тележке, перемещающей­ся по стреле 1.3.1 Кран пор­таль­ный Кран поворотный на портале, предназначенном для пропус­ка железнодорожного или ав­томобильного транспорта 1.3.2 Кран полупор­тальный Кран поворотный на полу­портале, предназначен­ном для пропуска железнодорожного или автомо­бильного транс­порта 1.3.3 Кран стреловой Кран поворотный, у которого стрела или башенно-стреловое оборудование закреплены на поворотной платформе, размещенной непосредствен­но на хо­довом устройстве (ав­томобильный, пневмоколес-ный, на специальном шасси, гусеничный, трактор­ный) 1.3.4 Кран башенный Кран поворотный со стрелой, закрепленной в верх­ней части вертикально расположенной башни 1.3.5 Кран железно­дорожный Кран, смонтированный на платформе, передви­гающейся по железнодорожному пути 1.3.6 Кран мачтовый Кран поворотный со стрелой, закрепленной шар­нирно на мачте, имеющей нижнюю и верхнюю опоры 1.3.6.1 Кран мачтовый вантовый Кран мачтовый с закреплени­ем верха мачты по­средством канатных оттяжек — вантов 1.3.6.2 Кран мачто­вый жестконогий Кран мачтовый с закреплени­ем верха мачты по­средством жестких тяг 1.3.7 Кран консоль­ный Кран стрелового типа, грузозахватный орган кото­рого подвешен к жестко закреп­ленной консоли (стреле) или к тележке, перемещающейся по кон­соли (стреле) 1.3.7.1 Кран-пере­гру­жатель при­чальный Кран с одной или двумя кон­солями, опирающийся на кра­новый путь при помощи пор­тала 1.3.7.2 Кран консоль­ный на колонне Кран, имеющий возможность вращаться на ко­лонне, осно­вание которой прикреплено к фунда­менту, либо прикреп­ленный к колонне, которая может вращаться в подпятни­ке, размещенном в фундамен­те 1.3.7.3 Кран настенный Кран, прикрепленный к стене либо перемещаю­щийся по крановому пути, закрепленно­му на стене или несущей кон­струкции 1.3.7.4 Кран вело­си­педный Кран, перемещающийся по наземному крановому пути и удерживаемый верхней на­правляющей Классификация кранов по виду грузозахватного органа 1.4 Кран крюковой Кран, оборудованный грузозахватным органом в виде крюка 1.5 Кран грейфер­ный Кран, оборудованный грузозахватным органом в виде грейфера 1.6 Кран магнитный Кран, оборудованный грузозахватным органом в виде электромагнита 1.7 Кран мульдо-магнитный Кран мостовой, оборудован­ный грузозахватным органом в виде электромагнита и при­способлением для перемеще­ния мульд 1.8 Кран мульдо-грейферный Кран мостовой, оборудован­ный грузозахватным органом в виде грейфера и приспособ­лением для перемещения мульд 1.9 Кран мульдо-завалочный Кран мостовой, оборудован­ный хоботом для за­хвата мульд 1.10 Кран штыревой Кран мостовой, оборудован­ный захватом для из­влечения штырей из электролизеров 1.11 Кран литейный Кран мостовой, оборудован­ный механизмами подъема и опрокидывания литейного ковша Перечень грузоподъемного и складского оборудования      Тали ручные цепные Тали ручные рычажные Тали с интегрированной тележкой Тельферы и тали цепные электрические и пневматические Тельферы и тали канатные Пневматические тали и лебедки (взрывозащита)       Крантележки и подвесы для талей с приводом и без    Лебедки электрические, пневматические и ручные         Захваты для металлических листов, проката, балок, профилей, металлоконструкций, профилей, балок, рулонов, листов и для строительных работ          Крановые весы и динамометры электронные Грузовые траверсы различных типов   Монтажно-тяговые механизмы Блоки монтажные с откидной щекой   Гидравлические цилиндры, домкраты, прессы, съемники, насосы и силовые станции   Магнитные захваты Магнитные траверсы Системы перемещения груза и роликовые транспортные системы Реечные домкраты Стропы цепные (класс T8) и стальные канаты        Текстильные стропы и ремни для крепления грузов Тележки палетные, штабелеры гидравлические и подъемные столы      Легкие алюминиевые электромеханические подъемники-манипуляторы     Крановые системы напольные, настенные и передвижные    Легкие потолочные и консольные крановые системы с закрытым (внутренним) профилем     Гидравлические подъемные столы и платформы     Вакуумные подъемники и манипуляторы Вакуумные захваты и траверсы СТАЛЬНЫЕ КАНАТЫ И ГРУЗОЗАХВАТНЫЕ УСТРОЙСТВА 1 Стальные канаты Канат – гибкое изделие, изготовленное из стальной проволоки или из волокон растительного, синтетического и минерального происхождения Стальные канаты применяют в механизмах грузоподъемных машин в качестве гибкого тягового органа (грузовые), для изготовления стропов, обвязки и крепления грузов. Для изготовления канатов используют светлую проволоку из углеродистой стали диаметром от 0,2 до 5 мм и расчетным пределом прочности при растяжении 1370 - 2350 Н/мм2  (140 - 240 кгс/мм2). Применяемые стальные канаты должны соответствовать действующим государственным стандартам и иметь сертификат завода-изготовителя об их испытании. Канаты, не снабженные сертификатом, к использованию не допускаются. Стальные канаты классифицируют по назначению, конструкции, по типу свивки, материалу сердечника, направлению свивки и другим признакам. По назначению канаты делятся на грузовые (Г) для перемещения грузов; грузолюдские (ГЛ) для машин, перемещающих грузы и людей. По конструкции различают канаты (рисунок 12.1): −одинарной свивки (спиральные канаты), из проволок, свитых по спирали в один или несколько концентрических слоев; −двойной свивки, проволоки предварительно свивают в пряди, а затем пряди свивают в канат; −тройной свивки, свитые из канатов двойной свивки (стренг). Рисунок 12.1 – Канаты стальные: а– одинарной свивки типа ТК, 1х19(1+6+12) по ГОСТ 3063-80; б– двойной свивки типа ЛК-Р,6х19(1+6+6/6)+1о.с. по ГОСТ2688-80; в– двойной свивки типа ТЛК-О,6х37(1+6+15+15)+1о.с. по ГОСТ3079-80; г– двойной свивки типа ТК, 6х19(1+6+12)+1х19(1+6+12) по ГОСТ 3067-88; д– канат с точечным касанием ТК; е – канат с линейным касанием ЛК; ж– канаты левой и правой свивки; и – измерение диаметра каната Канаты одинарной свивки обладают повышенной жесткостью, поэтому их применяют только для различного рода оттяжек. В механизмах строительных кранов применяют преимущественно канаты двойной свивки, шестипрядевые с органическим сердечником. Канаты тройной свивки в грузоподъемных машинах в настоящее время не применяют. Материал сердечника каната может быть органическим (о.с.) или металлическим (м.с.). Для органического сердечника чаще всего используют пеньку, сизаль или хлопчатобумажную пряжу, пропитаные при изготовлении смазкой. В качестве металлического сердечника используют прядь каната, свитую из мягкой проволоки с пределом прочности 680...880 Н/мм2 (70...90 кгс/мм2 ). Канаты с металлическим сердечником применяют при многослойной навивке на барабан и работе при повышенных температурах. По направлению свивки различают канаты левой (Л) и правой свивки. По сочетанию направлений свивки каната и его элементов различают канаты односторонней свивки, когда направление свивки прядей и проволок в прядях совпадают; и канаты крестовой свивки, когда направление свивки прядей в канате и проволок в прядях противоположно. Канаты крестовой свивки обладают меньшей гибкостью, чем канаты односторонней свивки, но они менее подвержены кручению и деформации при огибании блоков. Их применяют при гладких барабанах механизмов машин. По типу свивки прядей различают канаты: ТК – с точечным касанием отдельных проволок между слоями; ЛК – с линейным касанием отдельных проволок между слоями; ЛК-О– с линейным касанием проволок между слоями и одинаковым диаметром проволок по слоям пряди; ЛК-Р– с линейным касанием проволок между слоями и разным диаметром проволок в наружном слое пряди; ТЛК – с комбинированным точечно-линейнымкасанием проволок. В зависимости от условий эксплуатации применяют канаты без покрытия или с покрытием. Проволоки прядей могут иметь цинковое покрытие для особо жестких (ОЖ), жестких (Ж) и средних (С) агрессивных условий работы, либо пряди или канат в целом покрывают искусственными материалами (П). По механическим свойствам изготавливают канаты марок ВК, В, I. Марку ВК применяют для ответственных случаев (транспортирование людей, химически активных или взрывчатых веществ и т.п.). Для крановых механизмов применяют канаты марок В и I. Техническая характеристика канатов двойной свивки типа ТЛК-О конструкции 6х37 (1+6+15+15) +1 о.с. по ГОСТ3079-80 приведена в таблице 1. Таблица 1 – Канаты двойной свивки типа ТЛК-О конструкции 6х37(1+6+15+15)+1о.с. по ГОСТ 3079-80(выборочные данные) Диаметр Маркировочная группа, Н/мм2 (кгс/мм2)   Масса каната, мм 1370(140) 1470(150) 1570(160) 1670(170) 1770(180) 1000 м   смазанного   Разрывное усилие каната в целом, F0, кН, не мене каната, кг                           11,5 - - 62,60 66,50 68,75 468,0 13,5 - - 88,65 94,20 97,10 662,5 15,5 - - 113,50 121,00 124,00 851,5 17,0 - - 142,00 151,00 155,50 1065,0 19,5 157,50 169,00 180,00 191,50 197,00 1350,0 21,5 195,00 208,50 222,50 237,00 244,50 1670,0 23,0 225,00 241,50 258,00 274,00 283,00 1930,0 25,0 262,50 281,00 300,00 318,50 328,50 2245,0 Проволоки в свитом канате испытывают напряжения растяжения, смятия, изгиба и кручения. При каждом огибание канатом блока или барабана появляются дополнительные напряжения изгиба и смятия в местах соприкосновения проволок с поверхностью ручья. Одновременно, в результате проскальзывания прядей относительно друг друга, а также трения каната о поверхность блока или барабана, происходит истирание проволок. Их диаметр уменьшается, знакопеременные напряжения вызывают усталость металла и происходит разрушение наружных, а затем и внутренних проволок. Напряжения, возникающие в материале проволок, зависят от многих факторов (конструкции и диаметра каната, диаметра проволок, числа прядей, материала сердечника, смазки и др.), но основными являются величина натяжения каната и отношение диаметров блока и барабана к диаметру каната. Эти два параметра в основном определяют срок службы каната. При выборе каната его рассчитывают на растяжение с регламентированным коэффициентом использования (коэффициентом запаса прочности) при обязательном соблюдении отношения диаметра блока или барабана к диаметру каната. По правилам Гостехнадзора канат выбирают по его разрывному усилию в целом из условия: Fp = S Zp ≤ Fo где Fр – расчетное разрывное усилие каната в целом, Н; S – наибольшее натяжение ветви каната с учетом КПД полиспаста, если он применяется (без учета динамических нагрузок), Н; Zр – коэффициент использования (запаса прочности) каната, зависящий от назначения и группы классификации (режима) механизма (таблица 2); Fо– разрывное усилие каната в целом, Н, принимаемое по сертификату на канат, а при проектных работах – по таблицам стандарта (таблица 12.1). Для канатов, применяемых для изготовления стропов коэффициент использования (запаса прочности) Zр ≥ 6. Натяжение ветви каната S для механизмов, для стропов определится:   ∙ где Q – масса поднимаемого груза, кг; g – ускорение свободного падения, g=9,81 м/с2 ; n –число ветвей стропа, на которые подвешен груз;α – угол наклона ветви стропа к вертикали, град.; m =1 / cosα – коэффициент, равный: при α=0, m=1; при α=30°, m=1,15; при α=45°, m=1,42; α=60°, m=2,00 Для стропа с числом ветвей, воспринимающих расчетную нагрузку, более трех в расчете принимают n=3. Если в стропах имеются устройства, создающие равномерные натяжения всех ветвей, то n принимается равным их фактическому значению. Диаметры барабана, блока и уравнительного блока по правилам Гостехнадзора определятся соответственно: Dб≥h1d; Dбп≥h2d; Dбп.у≥h3d. где d - диаметр каната; h1, h2, h3 – коэффициенты выбора диаметра барабана, блока и уравнительного блока (таблица 2). Таблица 2 – Минимальные коэффициенты использования (запаса прочности) каната и коэффициенты выбора диаметров Группа классификации Коэффициенты Коэффициенты выбора диаметров (режима работы механизма) использования, Zp барабана блока уравнительного               блока                 по правилам по ГОСТ подвижные   неподвижные h1 h2 h3 Госгортехнадзора 25835-83 канаты   канаты СССР                               Л (легкий) 1М, 2М, 4,5   4,0 18,0 20,0 14,0   3М                                 С (средний) 4М 5,6   4,5 20,0 22,4 16,0 Т (тяжелый) 5М 7,1   5,0 22,4 25,0 16,0 ВТ (весьма 6М 9,0   5,0 25,0 28,0 18,0 тяжелый)                                     Браковка стальных канатов Р Разбравковкуььь рРРбаб оработающих со стальными или чугунными блоками, проводят по числу обрывов проволок на длине 6d или 30d (где d - диаметр каната). Число оборванных проволок подсчитывают в местах сосредоточения обрывов, у концевых заделок каната, на уравнительных блоках и т.д. Число оборванных проволок не должно превышать нормы, приводимой в таблицах Гостехнадзора. Для канатов грузоподъемных машин транспортирующих людей, расплавленные или раскаленные металлы, огнеопасные или ядовитые вещества, нормы браковки уменьшаются вдвое. Таблица 3 – Число обрывов проволок, при наличии которых канаты двойной свивки отбраковываются (выборочные данные) Число Пример конструкции Группа классификации (режима работы) механизма несущих каната 1М, 2М 3М, 4М 5М, 6М 7М, 8М проволок в                     Крестовая Односто- Крестовая Односто- наружных   свивка ронняя свивка ронняя прядях       свивка     свивка                                 на участке длиной     n - 6d 30d 6d   30d 6d 30d 6d 30d n<50 6×7(1+6)+1о.с. 2 4 1   2 4 8 2 4 50 12 (см. табл. 74). В данном случае канат бракуется. Канат, конструкция которого не указана в табл. 74, бракуется на основании данных для каната, ближайшего по числу прядей числу проволок и их сечения. Например, для каната конструкции 8X19=152 с одним органическим сердечником ближайшим является канат 6X19 = 114. Для браковки каната 8X19=152 следует принимать данные числа обрывов на одном шаге свивки из табл. 74 для каната 6X19 = 114 умножить на коэффициент 96/72=1,33. Здесь 96 и 72 — число проволок в наружных слоях прядей одного и другого каната. Рис. 114. Шаг свивки каната При износе или коррозии, достигшей 40% и более первоначального диаметра проволок, канат бракуют. Нормы расхода смазочных материалов на стальные канаты приведены в табл. 76. Канатные стропы подбирают исходя из веса груза, угла между ветвями стропов и числа ветвей.  По массе грузы подразделяют на следующие категории: — легковесные грузы массой до 250 кг, их строповку выполняет стропальщик 2-го разряда; — тяжеловесные грузы массой от 250 кг до 50 т, их строповку производит стропальщик соответствующего разряда; — весьма тяжелые грузы массой более 50 т (как правило, это штучные нештабелируемые грузы и ковши с расплавленным металлом и шлаком), строповку их производит стропальщик 6-го разряда; — мертвые грузы — это грузы с неизвестной массой, т.е. грузы, закрепленные на фундаменте анкерными болтами, зарытые в землю, примерзшие к земле, прижатые другим грузом и т. п. Поднимать мертвые грузы подъемным краном категорически запрещается. В зависимости от формы и размеров различают габаритные и негабаритные грузы. Габаритные грузы — это те, размеры которых не превышают габаритные размеры подвижного состава железных Дорог СССР широкой колеи, а для автомобильного и другого вида транспорта — норм, установленных правилами Дорожного движения по улицам и дорогам СССР, Негабаритный груз — этой такой, размеры которого выходят за пределы установленного габарита. Негабаритность регламентируется размерами, при которых еще возможна перевозка его за счет сокращения зазоров. Получаемые и отправляемые заводом грузы сопровождаются сертификатом и грузовыми марками. Грузовые марки — отдельно прикрепленные бирки или надписи и обозначения, нанесенные на груз или его тару. Грузовая марка должна содержать информацию о массе груза: общей массе, включая тару (брутто); массе без упаковки (нетто); о необходимых мерах предосторожности; о местах застропки и др. Некоторые сведения обычно наносят условными обозначениями, что облегчает оценку содержания груза и его свойств. Специальная маркировка введена для опасных грузов.  Стальные сварные цепи Для тяжелых работ в металлургическом производстве, термических, литейных и других горячих цехах наряду со стальными канатами часто применяют стальные цепи. Их используют как стропы, грузозахватные приспособления для тяговых и приводных устройств подъемно-транспортных машин. Для изготовления строп и грузозахватных приспособлений используют сварные некалиброванные цепи из мягкой легированной круглой стали с мелкозернистой структурой и пределом текучести 370—450 МПа. Звенья имеют овальную форму и свариваются газовой сваркой или электросваркой. Для подъема грузов рекомендуется использовать более дешевые некалиброванные короткозвенные цени, отличающиеся большими отклонениями от номинальных размеров по длине, ширине и диаметру сечения звена. При подъеме весьма тяжелых грузов допускается применение длиннозвенных цепей с распорками, называемыми якорными. Подбор цепей производят аналогично стальным канатам в зависимости от условий работы. Значения коэффициента запаса прочности устанавливают Правила Госгортехнадзора СССР. Допускаемый износ звена сварной цепи не должен превышать 10%. Цепи, применяемые на грузоподъемных машинах и для изготовления строп, должны иметь свидетельство завода-изготовителя об испытании в соответствии со стандартом, по которому они изготовлены. При отсутствии этого цепи необходимо испытать и определить разрушающую нагрузку. При непосредственой обвязке поднимаемого груза используют цепные стропы, которые служат дольше канатных, так как лучше огибают груз и меньше изнашиваются от перегибов и от острых углов и граней груза. Сращивание цепей допускается электрической, газовой и кузнечно-горновой сваркой, вставкой новых звеньев или при помощи специальных соединительных звеньев.  Выбор стропа Далее: Эксплуатация стропов Определив массу поднимаемого груза, стропальщик должен правильно выбрать строп с учетом нагрузки, которая возникает в каждой его ветви. Нагрузка, приходящаяся на каждую ветвь, меняется в зависимости от числа мест зацепки груза, от его размеров, от угла между ветвями стропа, от длины его ветвей. Усилия, возникающие в ветвях стропа при подъеме груза, можно определять двумя способами (рис. 1). Нагрузку, приходящуюся на каждую ветвь стропа, можно определить по первому способу так грузоподъемная сила, приходящаяся на одну ветвь стропа, равна ~50 кН. Рис. 1. Схема строповки грузов четырехветвевым стропом При подсчете усилий в ветвях стропа вторым способом замеряем длину С ветвей (в нашем случае 3000 мм) и высоту А треугольника, образованного ветвями стропа (в нашем случае 2110 мм). Нагрузка, приходящаяся на одну ветвь стропа, прямо пропорциональна углу между ветвями стропа и обратно пропорциональна числу ветвей. Таким образом, для подъема того или иного груза имеющимся стропом стропальщик должен проверить, чтобы нагрузка на каждую ветвь стропа не превышала допустимой, указанной на бирке, клейме или надписи. В соответствии с действующими правилами Госгортехнадзора грузоподъемность стропов, имеющих несколько ветвей, рассчитывают с учетом угла между ветвями 90°. Поэтому, работая групповыми стропами, нужно лишь следить, чтобы угол а не превышал 45°. Если груз обвязывается одноветвевыми стропами, например облегченными, рассчитанными на вертикальное положение (а=0°), то возникает необходимость учитывать изменения угла и, следовательно, нагрузки на ветви стропа. При строповке груза групповым стропом нагрузка на его ветви, если их более трех, в большинстве случаев распределяется неравномерно, поэтому стропальщик должен стремиться так зацепить груз, чтобы все ветви стропа после зацепления и натяжения имели по возможности одинаковую длину, симметричность расположения и одинаковое натяжение.  Рис. 1. Классификация грузозахватных устройств Статические и динамические нагрузки при работе захватов На грузозахватное устройство, удерживающее груз или перемещающееся по прямолинейному пути с постоянной скоростью, действует статическая нагрузка. При переменной скорости, в моменты отрыва груза от опорной поверхности и торможения, на грузозахват дополнительно действует динамическая нагрузка. Статическая нагрузка FCT зависит от массы груза тг и собственной массы захвата т3. (при вертикальном подъеме). Это условие действительно только для случая, когда центр тяжести груза совпадает с вертикальной осью подвеса. Если это условие не соблюдается, то при гибком подвесе захват с грузом поворачивается относительно оси подвеса на угол а. Рис. 2. Динамическое нагружение захватов: а — модель динамической системы; б —расчетная схема при подъеме «с веса»; в — расчетная схема при подъеме «с подхватом» Для электромагнитных и вакуумных захватов кроме коэффициента запаса по прочности необходимо учитывать коэффициент запаса по работоспособности. Значения коэффициентов запаса назначаются для механических захватов 2—6, электромагнитных 2—3, вакуумных 2—8.  Концевые элементы, звенья и детали стропов Далее: Клещевые, эксцентриковые, клиновые захваты и вспомогательные приспособления Концевые элементы используют для навешивания стропов на грузозахватный орган грузоподъемного механизма, соединения частей стропов и соединения стропов со специальными приспособлениями на грузах, предназначенных для их подъема и перемещения. Концевые звенья стропов изготавливают следующих типов: Р — разъемные треугольные (исполнения РТ1, РТ2, РТЗ); РОв — разъемные овальные, неразъемные; вида Т — треугольные, О — овоидные, Ов — овальные (исполнение Ов1, Ов2); К1—крюки с замком, К2 — крюки без замка, КЗ — крюки с утопленным носком, Кр — карабины и т. д. В качестве концевых элементов стропов широко используют коуши. Их выЛирают по диаметру каната независимо от его характеристики и, если они предназначены для эксплуатации при температуре окружающей среды не ниже —40 “С, изготавливают из стали СтЗспЗ, для более низких температур эксплуатации — из стали ВСтЗспб. Коуш представляет собой металлический желоб, согнутый в виде кольца. Отечественная промышленность выпускает коуши двух типов: С — для тросов стальных и Р — для пеньковых. Для синтетических тросов можно использовать коуши типа Р. Изготавливают их штамповкой или ковкой с последующей гибкой и оцинковкой. Маркировка на коушах содержит товарный знак завода-изготовителя, тип коуша и допустимую нагрузку. Рис. 1. Коуш: а —точечный; б —литой; в — кованый и штампованный; г — из трубы Неразъемные кольца гнут с последующей сваркой из пруткового материала. Чаще всего используют овальные кольца, так как они лучше центрируются относительно крюка и различных выступов; треугольные удобны для работы с плоскими стропами; круглые из-за ограниченности диаметра для подъема тяжеловесных грузов не применяют. Недостаток замкнутых колец — невозможность разборки их для смены стропов или разборки при ремонте. Более удобны в эксплуатации разъемные кольца — карабины, скобы, серьги с отъемной планкой. Карабин представляет собой продолговатое полузамкнутое кольцо с закрывающимся зевом. Карабины бывают навесными и прицепными. Навесные карабины, как и крюк, являются неотъемлемой частью стропа, а прицепной свободно одевается на петлю стропа и может быть при необходимости снят. У карабинов зев кольца закрывается трубкой-накладкой, предохраняющей груз и строп от самопроизвольного соскальзывания с кольца. Навесной карабин от выскальзывания из петли стропа предохраняется планкой. Накладка прицепного карабина Удерживается на кольце стерженьком. Перед строповкой груза предохранительную трубку или накладку поднимают вверх так, чтобы кольцо Карабина свободно проделось в петлю, рым или проушину зацепляемого груза. Карабины безопасны в работе и могут быть использованы при строповке любых грузов. Если кар’абины исправны, то самопроизвольного отцепления их не происходит. Рис. 2. Неразъемное кольцо: а — круглое; б — овальное круглого сечения. (Ов-1); в — овальное прямоугольного сечения (Ов-2); г — овоидное (О); д — треугольное (Т); е — ромбическое; ж — кованое; з — шарнирное; D — диаметр звена; t — шаг звена; R — внутренний радиус овального кольца; Н — расстояние между центрами овала; L — длина звена; с — ширина прямоугольного сечения; h — толщина кольца прямоугольного сечения; А — ширина звена Два сдвоенных крюка, по форме напоминающие цифру 8, называют восьмеркой (рис. 18); восьмерки могут выполняться в следующих исполнениях: ВВ —вилка вилка; УУ—ушко-ушко; ГГ—крюк-крюк; ВУ — вилка-ушко; ВГ—вилка-крюк; ГУ—крюк-ушко (см. табл.26). В практике применяют два типа восьмерок: обыкновенную и удлиненную. Восьмерки гнут из круглой стали, они предназначены для подъема легких грузов. Кованые или штампованные удлиненные восьмерки применяют при подъеме грузов массой до 3000 кг. Рис. 3. Разъемное кольцо типа Р: 1 — скоба; 2—планка; 3 — шплинт; 4 — гайка; 5 — ограничитель; 6 — болт Риc. 4. Карабин: а — удлиненный прицепной; I — канит. 2 — звено; 3 – предохранительная планка; 4 — рым; 5 — предохранительная трубка; 6 — предохранительная накладка; 7 — удерживающий стержинь; 8 — крановый крюк: А — ширина карабина: н. — диаметр сечении звена: 1 — длина; R — внутренний радиус Рис. 5. Восьмерка: а — обыкновенная из круглого проката; б —удлиненная из круглого проката; в, г —удлиненные кованые или штампованные; д, е — с талрепами Восьмерки с талрепами выполняют также ковкой или штамповкой, они предназначены для подъема легковесных и тяжеловесных грузов. При строповке груза с помощью восьмерки один крюк ее цепляют к стропу, другим захватывают деталь. Для этой цели используют цепные стропы с удлиненными звеньями или дополнительными кольцами. Они позволяют на каждую ветвь стропа подвешивать по нескольку изделий. Восьмерки с талрепами (винтовые) регулируются по длине, что необходимо при монтаже деталей в строго горизонтальном или вертикальном направлениях. При строповке восьмерками необходимо следить, чтобы стропы перед подъемом груза были предварительно натянуты, иначе произойдет самопроизвольное отцеплен. Коромысло (серьга) — самое простое и в то же время универсальное приспособление. Оно несложно в изготовлении, надежно и удобно в эксплуатации. Коромысла бывают грузоподъемностью от нескольких килограммов до 80 т. Обыкновенные коромысла применяют для строповки деталей легковесных и тяжеловесных; гнутые — для легковесных грузов; круглые с лысками — для весьма тяжелых грузов. Скобы, приваренные к коромыслам, удерживают канаты от соскальзывания. Круглые с буртиками коромысла, подвешиваемые универсальными стропами, используют при строповке средних по массе грузов; многоступенчатые и с рымами—при сборке цилиндров и других деталей, когда необходимо их центрирование; конусные коромысла — при строповке конусных деталей; крюкооб-разные — при подвешивании деталей с одинаковой массой. При выборе коромысла необходимо учитывать, что длина его должна быть на 10—20 мм больше отверстия детали, в которое вводят коромысло. Если отверстие детали, в которое вставляется коромысло, будет больше плеча коромысла, то оно может выскочить из отверстия, а груз сорвется со стропа. Наименьший диаметр отверстия детали, необходимый для заводки коромысла, разворачивания и вытаскивания его рукой, должен быть 120 мм. Если отверстие в детали мало или коромысло тяжелое, то к нему привязывают тросик для осуществления разворота его снаружи, во избежание защемления руки рабочего. Рис. 6. Коромысло (серьга): а, б — обыкновенные для строповки легковесных и тяжеловесных грузов; в — гнутое для легковесных грузов; г — круглое с лысками для весьма тяжелых грузов; д — круглое для тяжелых грузов; е—з — многоступенчатые с рымом для строповки конусных деталей; и — групповое для строповки нескольких деталей с одинаковой массой; / — положение подъема; // — положение строповки и расстроповки Грузозахватная струбцина состоит из скобы и зажимного винта с рукояткой (рис. 20). Опорные поверхности струбцин, не имеющих специальных выступов и отгибов, должны иметь рифления или ребристую наплавку твердым сплавом (сормайтом). Грузозахватные струбцины, в отличие от слесарных, имеют отверстия под соединительное кольцо или канат стропа. Форма струбцин зависит от назначения. Обыкновенная универсальная струбцина предназначена для захвата изделий в горизонтальном положении. Двухсторонние струбцины используют при строповке деталей, имеющих плоские поверхности и щелевидные отверстия, в которые их вставляют и закрепляют винтами, что обеспечивает прочность и надежность захвата. Специальные струбцины со штифтами используют для захвата деталей с фланцами в любых положениях. Струбцины для безопасного захвата шкивов, шестерен, крышек и других аналогичных деталей имеют на одном конце скобы специальные отгибы (носики). Рис. 7. Грузозахватная струбцина: а — односторонняя; б, в — двухсторонние; г, д — специальные со штифтом; е —для захвата шкивов; ж — для захвата шестерен; з — для захвата конических шестерен; и — для захвата деталей с широкими горизонтальными Лолками Струбцина удобна для захвата деталей и изделий с широкими горизонтальными полками. При зацепке изделий, чтобы не возникали излишние усилия на скобы, не рекомендуется перетягивать зажимные винты струбцин; нормальную затяжку производят от руки рукояткой винта. Применять при затяжке винта дополнительные рычаги запрещается. Вертикальное транспортирование деталей с помощью струбцин, не оборудованных штифтами, отгибами, выступами, не разрешается, так как деталь при подъеме может сорваться. Струбцины с сорванной резьбой на винтах, с разогнутой скобой или погнутым штифтом подлежат отбраковке и ремонту. Для соединения концов тросов между собой и звеньев цепей, а также для присоединения стропа к рычагам, рымам, обухам служат скобы. Для стальных тросов скобы выпускают двух видов: с резьбовым штырем СА и гладким СБ, а для растительных тросов i^ina Р — только с винтовым. Скобы имеют прямой обух, который после закладки петли тросов или звеньев цепей замыкают штырем. Скобы с гладким штырем предназначены для постоянное соединения кондов тросов, работающих при относительно небольших нагрузках. Изготавливают скобы из стали СтЗ, а штыри к ним — из качественной стали 30 штампованием или ковкой с последующей оцинковкой. В маркировке из боковой поверхности скобы содержатся обозначения товарного знака завода-изготовителя, типа скобы и ее допустимой нагрузки. Прямые скобы используют как элементы траверс, захватов, растяжек и т. д. Изогнутые облегченные и усиленные скобы применяют в качестве заменителей колец для подвешивания стальных и пеньковых канатов, стропов на крюк подъемного крана. Скобы также используют как переходные звенья грузозахватных средств и приспособлений. Возможность применения ско’б как самостоятельных элементов для захвата деталей при строповке грузов не ограничена. Они употребляются при транспортировании и кантовании деталей. Специальными скобами могут транспортироваться и кантоваться детали массой до 30 т. Рис. 8. Скоба: а — прямая; б — изогнутая облегченная; в — изогнутая усиленная; г — штыри скоб; д—ж — примеры использования скобы как самостоятельного грузозахватного приспособления При строповке грузов с использованием скоб необходимо следить, чтобы штыри их были хорошо зашплинтованы, а гайки полностью закручены. Если крюк крана заходит в скобу туго и не полностью, то поднимать такой скобой груз категорически запрещается. Скоба и штыри должны маркироваться одним и тем же клеймом.  Опасные зоны при перемещении грузов кранами В металлургии для выполнения технологических операций применяют различные по назначению грузоподъемные краны: козловые, мостовые электрические, в том числе специальные металлургические, консольные. Козловые краны могут перемещать грузы с относительно большой скоростью, при этом не требуется возведения дорогостоящих надземных подкрановых эстакад. По конструктивным признакам- козловые краны подразделяют на консольные и бесконсольные. Первые имеют пролетное строение с консолями для выхода грузовой тележки за габариты опор, что позволяет перемещать груз через проемы опор за пределы пролетного строения. У бесконсольных кранов такая возможность отсутствует, что несколько упрощает конструкцию, но делает эти краны менее эффективными при выполнении погрузо-разгрузочных работ. Мостовые электрические краны являются одним из наиболее распространенных типов грузоподъемных кранов. Они различаются по назначению, грузоподъемности и конструкции. Мостовой электрический кран состоит из собственно моста крана с механизмом передвижения, грузовой тележки с подвеской и кабины управления. Кран перемещается вдоль цеха или рабочей площадки по подкрановым путям. В зависимости от назначения крана механизм подъема оснащают различными грузозахватными органами: крюком, траверсами, клещами, пратценами, электромагнитом или грейфером. В отличие от крюкового крана на тележке грейферного, кроме механизма передвижения, установлены два одинаковых механизма: один — для подъема грейфера, другой — для его замыкания. Для выполнения вспомогательных технологических операций (перевозки ферросплавов, стопоров и др.) и ремонтных работ широкое распространение получили консольные краны. Они более маневрены, так как имеют свои, независимые от основных технологических кранов подкрановые пути. В коксохимическом и агломерационном производствах, на угольных и рудных дворах козловые и мостовые краны используют для выгрузки угля и руды из вагонов, погрузки их в вагоны и приемные бункера, перемещения угля и руды из штабеля в штабель с целью усреднения состава шихты. В зоне работы козловых кранов люди обычно отсутствуют. Необходимо обеспечивать безопасность крановщика, ремонтного персонала, обслуживающего кран. Ремонтные работы производят в неблагоприятных условиях, на открытом воздухе, зачастую без средств механизации. Поэтому безопасность персонала, обслуживающего краны, определяется правильной эксплуатацией и четкой организацией ремонтных работ. Козловые краны оснащают следующими средствами сигнализации, приборами и устройствами безопасности: концевыми выключателями, механизмов передвижения кранов, грузовой тележки, подъема грузозахватного органа; блокировкой двери входа в кабину в целях исключения передвижения крана с открытой дверью; ограничителями перекоса автоматического действия для предотвращения опрокидывания крана; противоугонными устройствами; звуковым сигнальным прибором. В мартеновских и электросталеплавильных цехах многие технологические операции выполняют с помощью кранов. Миксерными кранами переливают чугун из чугуновозных ковшей в миксер. Погрузку лома и сыпучих материалов в шихтовых отделениях производят магнитными и грейферными кранами. В печном пролете заливочным краном заливают жидкий чугун в сталеплавильную печь, перевозят заправочные машины, бункера для подсыпки порогов и чугунозаливочные желоба. В разливочных пролетах кранами поднимают ковши со сталью, меняют шлаковые чаши, выполняют ряд вспомогательных технологических операций. Практически вся площадь цехов находится в зоне действия кранов. Кроме того, в зоне действия кранов находится разнообразное оборудование: завалочные машины, тепловозы, подающие мульдовые составы со скрапом и сыпучими материалами, составы с чугуновозными ковшами, изложницами для разливки стали. Специфика работы кранов в сталеплавильных цехах обусловливает необходимость обеспечения безопасности как крановщиков и ремонтного персонала, так и технологического персонала, работающего в зоне действия крана. Специальные металлургические краны обеспечены следующими средствами безопасности: ограничителями подъема и передвижения крана; ограждениями рабочих площадок, движущихся и вращающихся частей крана, токоведущих деталей; блокировками открывания двери, выходных люков на мост крана; звуковым сигналом. Для обеспечения безопасности рабочих сталеплавильных цехов разрабатывают четкие организационно-технические мероприятия, регламентирующие порядок работы оборудования цеха. В отделениях раздевания слитков операции снятия изложниц со слитков кипящей стали, прибыльных надставок и подрыва слитков спокойной стали производят специальным стрипперным краном. Он работает в условиях высокой тепловой облученности от нагретого металла, высоких температур и запыленности атмосферы. В зоне действия стрипперного крана работают рабочие данного отделения и рабочие железнодорожных цехов, сопровождающие состав с изложницами, ремонтный персонал, обслуживающий расположенные на рабочей площадке механизмы. Это обусловливает необходимость высокой квалификации персонала, обслуживающего машины, твердых знаний правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных машин. Стрипперные краны обеспечены следующими техническими средствами безопасности: ограничителями передвижения крана и его грузовых тележек; конечными выключателями высоты подъема слитков; ограждениями рабочих площадок, движущихся и вращающихся частей крана, токоведущих деталей; блокировками двери, выходных люков на мост крана; звуковым сигналом. В прокатных цехах посадку слитков в нагревательные колодцы, выдачу слитков и погрузку их на слитковоз производят специальными клещевыми кранами. Они работают в неблагоприятных условиях высокой температуры воздуха и тепловой облученности. В зоне действия крана на площадке обслуживания нагревательных печей находится технологический персонал, а на нулевой отметке — рабочие железнодорожного цеха. В прокатных цехах операции по перемещению металла выполняют специальными пратцен-кранами. Это мостовые краны с лапами на траверсе, они служат для транспортирования, укладки в штабеля и погрузки металлопроката. На складах готовой продукции ими осуществляют погрузку готового проката в железнодорожные вагоны. В зоне действия кранов на адъюстаже постоянно находятся рабочие по зачистке металла, погрузке его в железнодорожные вагоны, технологический и ремонтный персонал, обслуживающий оборудование. От правильной эксплуатации кранов в большой степени зависит безопасность работающих в прокатных цехах. Пратцен-краны оборудованы специальными захватами металла, исключающими его падение при транспортировке, а также ограничителями высоты подъема груза и передвижения крана и его грузовых тележек, конечными выключателями, ограждениями рабочих площадок, движущихся и вращающихся частей крана, блокировкой открывания двери в кабину крана, звуковым сигналом. Кроме специальных металлургических кранов, в основном и вспомогательных цехах установлено большое число мостовых электрических кранов общего назначения различной грузоподъемности. С помощью этих кранов выполняют большое число вспомогательных операций по уборке производственных помещений, ремонту основного оборудования. В зоне действия этих кранов находится большое число работающих. Перемещение грузов кранами общего назначения осуществляют, как правило, два человека: машинист и подкрановый рабочий; они отвечают за безопасную эксплуатацию крана. Основными причинами несчастных случаев могут быть нарушения инструкций и правил по безопасному ведению работ машинистами кранов и подкрановыми рабочими; неудовлетворительная организация профилактических ремонтов оборудования; отсутствие, неисправность или неиспользование приборов и устройств безопасности. Наиболее часто встречающиеся нарушения — это провоз грузов над работающими; разгрузка и погрузка краном в железнодорожные вагоны в момент нахождения в них стропальщиков; подъем груза при нахождении стропальщика в опасной зоне и т. п.  Подбор стропов к перемещаемым грузам Выбор стропов начинают с определения массы груза и расположения его центра тяжести. Если на грузе таких обозначений нет, то необходимо уточнить эти параметры у мастера, бригадира или лица, ответственного за производство грузоподъемных работ. Во всех случаях стропальщик должен сам убедиться в том, что груз, подлежащий перемещению может быть поднят имеющимися в его распоряжении грузоподъемными средствами. Определив массу поднимаемого груза и расположение центра тяжести, стропальщик определяет число мест застропки и их расположение с таким расчетом, чтобы груз не мог опрокинуться или самостоятельно развернуться. Из этого расчета выбирают строп или подходящее грузозахватное приспособление, закрепленные за стропальщиком. Одновременно следует учитывать длину выбираемого многоветве-вого стропового грузозахватного приспособления. При выборе длины стропа следует исходить из того, что при малой длине угол между ветвями строп будет больше 90°, а при большой длине — теряется высота подъема груза и возникает возможность его кручения. Оптимальные углы между ветвями строп находятся в пределах 60—90° (рис. 1). При выборе строп следует также определить, из каких элементов должна состоять гибкая часть стропа (стальной канат или цепь, траверса или другой вид жестких строп и т. п.) и какие концевые и захватные элементы целесообразнее использовать для подъема конкретного груза. Перед работой следует тщательно проверить состояние крановой подвески с крюком и крюковой обоймы. Рис. 1. Схема распределения нагрузок на ветви стропа: I — рекомендуемая зона захвата груза; II — нерекомендуемая Эксплуатация стропов По длине и грузоподъемности стропы нужно подбирать с учетом массы и габаритов основных видов транспортируемых грузов на данном участке. Не следует изготавливать стропы излишне длинными с большими петлями и завышенной грузоподъемностью, ими неудобно работать. При резких перегибах на острых углах и выступах для предохранения от преждевременного износа стропов необходимо применять прокладки. Набор прокладок должен быть у каждого стропальщика. В качестве прокладок, кроме специально изготовленных, допускается использование деревянных брусков, досок, обрезков труб, прорезиненных ремней и т. п. При зацепке груза нужно следить, чтобы места под строповку (цапфы, крюки, петли, проушины, особенно окна, вырезы, после газовой сварки) были хорошо зачищены и закруглены. Проушины петли и крюки тары, предназначенной для транспортирования мелких деталей, стружки, отходов должны быть круглого сечения и по диаметру не меньше двух диаметров каната стропа. Для удобства транспортирования и кантования громоздких предметов большой массы на них должны быть предусмотрены специальные монтажные петли, окна и т. д. Во время строповки груза необходимо следить за тем, чтобы на стропе не появилось петель или вытягивания отдельных прядей. Это влечет за собой преждевременный износ каната. Для предохранения и предотвращения перетирания всего каната и отдельных его проволок при подъеме груза нужно следить, чтобы он был зацеплен по центру тяжести, а концы стропа имели необходимую симметричность и по возможности равную длину. Надо избегать зацепление стропов между деталями и вытягивания их из-под груза с помощью крана, для чего под груз следует заранее укладывать подкладки или прокладки. Учитывая, что кантование деталей на кантовательных участках (площадках) безопасно из-за отсутствия на них людей и что при нем происходит интенсивный износ канатов, стропы 100 % -ной годности на этой операции применять нежелательно, лучше использовать изношенные стропы с несколько большей грузоподъемностью. При транспортировании деталей и узлов с острыми кромками лучше применять цепные или комбинированные стропы с цепными вставками. Срок службы стропов с навесными грузозахватными приспособлениями гораздо продолжительнее, чем стропов, предназначенных для обвязки грузов, так как канаты или цепи этих захватов не касаются непосредственно груза, вследствие чего они имеют меньший износ. Поэтому основным направлением развития грузозахватных средств является максимальное внедрение именно таких приспособлений. Срок службы стропов во многом зависит от условий их хранения. Для этого надо оборудовать специальные площадки, закрытые от дождя и снега. Легкие стропы лучше хранить в подвешенном состоянии, чтобы они не заплетались, а тяжелые — на деревянных подставках отдельно друг от друга и от другого инструмента и оборудования. Площадки должны быть сухими и чистыми. После работы стропы следует протереть, прочистить и смазать. В процессе эксплуатации их надо регулярно подвергать техническим освидетельствованиям. Техническое освидетельствование грузозахватных средств Техническое состояние грузозахватных приспособлений проверяют осмотром и испытанием. Освидетельствованию они подлежат перед вводом в эксплуатацию и периодически во время работы. Грузозахватные приспособления можно не испытывать, если они новые, испытаны заводом-изготовителем и не имеют внешних дефектов. При осмотре грузозахватного приспособления проверяют его общее состояние и степень износа зажимов, гаек, шплинтов, заплеток, сварных соединений, брони и т. п. Если грузозахватные приспособления не забракованы при внешнем осмотре, то их испытывают под нагрузкой. Для этого по паспорту, журналу или расчетом определяют предельную рабочую нагрузку. По рабочей нагрузке подбирается испытательная, равная 1,25 рабочей нагрузки. Во время испытания тарированный груз захватывают испытуемым приспособлением, приподнимают краном на высоту 200—300 мм от уровня пола и выдерживают на весу 10 мин. На многих заводах существуют стационарные испытательные стенды. Если после испытания на приспособлении не обнаруживается повреждений, обрывов, трещин, остаточных деформаций, то оно считается годным-. Остаточные деформации определяют сопоставлением номинальных размеров элементов грузозахватного приспособления до испытания с фактическими размерами после испытания. Если детали приспособления получили недопустимые по нормам остаточные деформации, то к эксплуатации оно допускается только после тщательного осмотра и пересчета на новую грузоподъемность, а также после последующего испытания. К испытанному приспособлению прикрепляют бирку, на которой указывают номер, грузоподъемность, дату испытания. Результаты освидетельствования заносят в журнал регистрации грузозахватных средств. Журнал содержит полные сведения о каждом приспособлении: порядковый номер, назначение, техническая характеристика, наименование завода-изготовителя, дату изготовления, заключение ОТК о результатах испытания. На каждом предприятии, строительстве, базе, где имеются грузоподъемные краны, назначают специалиста, инженера или техника-механика, ответственного за безопасную эксплуатацию кранов, грузозахватных средств и техническое освидетельствование их. В крупных организациях инженер по надзору может быть наделен правами инспектора Госгортехнадзора СССР.  Общие сведения о мостовых кранах и кранах-перегружателях Мостовые краны и краны-перегружатели являются грузоподъемными механизмами мостового типа, у которых грузозахватное устройство подвешено к тали или грузовой тележке, перемещающимся по подвижной пролетной конструкции — мосту, который опирается на рельсовый путь ходовыми колесами (у мостовых кранов — непосредственно, а у кранов-перегружателей — через специальные опоры). Мостовые краны перемещаются по путям, расположенным на колоннах зданий или эстакадах, а краны-перегружатели (их называют также мостовыми перегружателями) — по наземным рельсам. Не занимая полезной площади цеха или склада, эти краны обслуживают, практически, любую их точку. Мостовые краны являются одним из наиболее распространенных средств механизации технологических и вспомогательных операций различных производств, погрузочно-разгрузочных, складских, а также ремонтных и монтажных работ. В зависимости от вида работ, для выполнения которых они предназначены, мостовые краны делятся на краны общего назначения, специальные и металлургические. Краны общего назначения используют для работы с самыми разнообразными грузами, для вспомогательных и ремонтных работ в цехах и на складах, для ведения монтажных работ. Эти краны в качестве грузозахватных органов имеют грузовые крюки. Иногда эти краны в отличие от кранов, снабженных специальными грузозахватными устройствами, называют крюковыми, они составляют около 2/з общего числа эксплуатируемых мостовых кранов. Грузы, поднимаемые и перемещаемые такими кранами, навешивают на крюк при помощи стропов или различных специальных захватов. При необходимости перемещения этими кранами мелких штучных грузов, сыпучих материалов или жидкостей, на крюк навешивают контейнеры, ящики, ковши и т. п. Специальные мостовые краны имеют грузозахватные устройства в виде магнитов, грейферов, обыкновенных и вращающихся крюков, траверс с несколькими крюками и магнитами. К специальным кранам относят также краны с двумя тележками одинаковой грузоподъемности, каждая из которых несет по одному или по два крюка. Применяют также краны с вращающимися тележками и т.д. Специальные краны предназначены для работы с сыпучими и длинномерными грузами, листовым и сортовым прокатом, трубами, бухтами проволоки, стальной ленты и в том числе в таких условиях, когда грузы необходимо разворачивать при складировании, погрузке и выполнении других подъемно-транспортных операций. Металлургические мостовые краны снабжены специальными устройствами для осуществления определенных технологических операций, таких, как загрузка шихты в металлургические печи, завалка скрапа в конвертеры, заливка и разливка расплавленных металлов, выталкивание слитков из изложниц, сборка составов изложниц, загрузка слитков и выдача их из нагревательных колодцев, транспортировка слябов, совков, подъем и перемещение крышек нагревательных колодцев и др. Отсюда и название этих кранов: завалочные, литейные, заливочные, разливочные, для раздевания слитков, колодцевые, напольно-крышечные и т. д. Краны-перегружатели предназначены для обслуживания открытых складов сыпучих грузов. В качестве грузозахватных устройств эти краны снабжены грейферами. Для погрузки материала в открытые вагоны некоторые из этих кранов оборудуют, кроме того, подвесными бункерами, перемещающимися по мосту на специальных тележках. Управление кранами- перегружателями осуществляют из кабины, которая может быть стационарной или подвижной. При наличии подвижной кабины обеспечивается лучший обзор места погрузки и разгрузки. В ряде случаев крапы- перегружатели вместо крановой тележки снабжают поворотным стреловым краном, перемещающимся по мосту перегружателя и значительно увеличивающим возможности его использования. Мост крана-перегружателя имеет значительную длину (до 142 м) и состоит из пролетной части и двух консолей, на одной из которых устанавливают помещение с ремонтно-монтажным оборудованием для текущих и капитальных ремонтов грейферной тележки. В зависимости от рельефа площадки, обслуживаемой краном, его опоры могут иметь разную высоту. К параметрам и основным размерам, характеризующим кран, относят: грузоподъемность, пролет, высоту подъема, базу, скорость подъема и опускания грузозахватного устройства, скорости передвижения кпзнл и тележки, режим работы крановых механизмов, массу крана. Грузоподъемность (т) — наибольшая масса груза, на подъем которого рассчитан кран. В нее включается и масса навешиваемого на крюк грузозахватного приспособления или тары. Цифровые выражения грузоподъемности входят в обозначение крана. В кранах грузоподъемностью 16* т и более для удобства работы с малыми грузами предусмотрены два механизма подъема: главный, рассчитанный на номинальную грузоподъемность, и вспомогательный, рассчитанный на меньшую грузоподъемность. В этих случаях грузоподъемность кранов обозначают в виде дроби, например, 20/5 (в числителе приведена грузоподъемность главного, а в знаменателе — вспомогательного механизма подъема). Пролетом называется расстояние по горизонтали между осями рельсов крановых путей. Высота подъема — расстояние по вертикали от уровня пола цеха, склада (для мостовых кранов) или от уровня стоянки (для кранов-перегружателей) до грузозахватного устройства, находящегося в верхнем рабочем положении. Базой крана называется расстояние между вертикальными осями передних и задних колес или осями балансирных тележек крана. Режим работы — комплексный показатель, учитывающий воздействие на кран изменений величины, длительности и направления нагрузок, возникающих при работе механизмов крана. Краны являются машинами циклического действия, работающими в повторно-кратковременном режиме, при котором грузозахватное устройство и груз совершают периодические возвратно-поступательные движения, а механизмы последовательно изменяют направление движения. Так, работа механизма подъема состоит из подъема и опускания груза и грузозахватного устройства без груза, а работа механизмов передвижения — из движений в одну и другую сторону с грузом и без него. Цикл работы крана включает перемещение грузозахватного устройства к грузу, подъем и доставку груза в заданное место, освобождение грузозахватного устройства от груза и возвращение его без груза в исходное положение. Общая продолжительность выполнения перечисленных операций составляет время одного цикла. В основу классификации кранов по режимам работы (ГОСТ 25546—82) положены два показателя: класс использования и класс нагружения. Класс использования характеризуется  Устройство и характеристики мостовых кранов общего назначения По конструктивным признакам мостовые краны общего назначения классифицируют следующим образом: 1. По типу опирания на крановый путь их делят на подвесные и опорные. Подвесными называют краны, подвешенные к нижним полкам двутавровых балок, верхние полки которых прикреплены к потолочным конструкциям зданий. Своими ходовыми колесами эти краны опираются на внутреннюю сторону нижних полок двутавровых балок, к которым они подвешены и перемещаются по этим полкам. Опорные краны опираются ходовыми колесами на рельсы и перемещаются по рельсам, закрепленным на подкрановых балках, устанавливаемых на выступах верхней части колонн цеха, эстакады. 2. По конструкции моста краны делят на одно- (кран-балки) и двухбалочные. У однобалоч- ных кранов мост состоит из одной, а у двухбалоч- ных — из двух главных балок, соединенных с концевыми балками, в которых размещаются ходовые колеса. 3. По виду привода различают краны с ручным и электрическим приводом механизмов подъема груза и передвижения крана. В кранах с ручным приводом в качестве механизма подъема и перемещения груза используют ручные передвижные червячные тали, а в качестве привода механизма передвижения крана — трансмиссию (вал, соединяющий ведущие ходовые колеса) с тяговым колесом и проходящей через него бесконечной тяговой цепью. Краны с ручным приводом механизмов применяют для подъема и перемещения небольших грузов с малыми скоростями при выполнении различных вспомогательных подъемно- транспортных операций, при ремонтах оборудования и т. п. Рис. 1. Одиобалочный мостовой кран опорного типа 1 — трансмиссия; 2 — электрическая таль; 3 — ферма; 4 — концевая балка; 5 — главная балка; 6 — привод механизма передвижения; 7 — колесо; 8 — кабина Наибольшее распространение получили мостовые краны с электрическим приводом, у которых в качестве механизма подъема и перемещения груза используют электрические тали, а также механизмы типа электрических лебедок, установленные на специальных самоходных крановых тележках, перемещающихся вдоль моста крана с помощью механизма, состоящего из электродвигателя, редуктора и ходовых колес тележки. Мост крана передвигается также с помощью электродвигателей, передающих вращение ходовым колесам либо непосредственно через редукторы, либо через редуктор и трансмиссию. На рис. 1 показан одиобалочный мостовой кран опорного типа с электрическим приводом механизма подъема и перемещения груза, а также механизма передвижения самого крана. Этим краном поднимают и перемещают груз с помощью электрической тали, передвигающейся вдоль главной балки на колесах, опирающихся на нижнюю полку этой балки. Механизм передвижения крана состоит из привода, трансмиссии и ходовых колес, установленных в концевых балках и опирающихся на крановый путь (на рисунке не показан). При больших пролетах кранов их главные балки усиливают горизонтальными фермами, увеличивающими несущую способность однобалочного моста. Двухбалочный мостовой кран опорного типа (рис. 2) имеет мост, состоящий из двух главных пролетных балок и соединенных с ними концевых балок, в которых установлены ходовые колеса. Этими колесами кран опирается на крановый рельс. По верхнему поясу главных балок моста по тележечным рельсам перемещается крановая тележка в направлении, перпендикулярном направлению движения крана. Тележка снабжена механизмами главного и вспомогательного подъемов, а также механизмом собственного передвижения по мосту крана. Механизм передвижения моста крана вдоль цеха выполнен с раздельным приводом к каждому из ведущих колес крана и установленным на площадках . Управление всеми механизмами крана осуществляется из кабины, прикрепленной к мосту крана. Электродвигатели всех механизмов крана питаются от цеховых троллеев, изготовляемых в большинстве случаев из угловой стали и прикрепленных на изоляторах к стене здания. По этим троллеям скользят башмаки токосъемников, прикрепленных к металлоконструкции моста крана. Для обслуживания токосъемников и троллеев к мосту крана крепят вспомогательную кабину (люльку), в которую входят (так же, как и в кабину) с площадки И на мосту. Токоподвод к электродвигателям тележки выполнен в виде гибкого кабеля. В некоторых конструкциях кранов питание электродвигателей тележек осуществляется от троллеев проложенных вдоль одной из главных балок моста. В этих случаях токоподвод к электродвигателям тележки выполняется токосъемниками, установленными на раме тележки. В настоящее время получает распространение токоподвод к электродвигателям тележки с помощью Рис. 2. Двухбалочный мостовой края опорного типа 1 — концевая балка; 2 — главная балка; 3 — кабель. 4 — тележечный рельс; 5 — тележка; 6, 7 —механизмы вспомогательного и главного подъема; 8 — механизм передвижения тележки; 9 — привод механизма передвижения крана;10 — люлька; 11 — площадка; 12 — кабина; 13 — крановый рельс; 14 — ходовое колесо Рис. 3. Мост двухбалочного крана 1 — люк; 2 —главная балка; 3 — тележечный рельс; 4— площадка; 5, 10 — верхний и нижний пояса главной балки; 6 — перила; 7 —настил; 8 — кронштейн; 9 — концевая балка; 11 — основная стенка главной балки; 12, 13 — накладки специальной кабеленесущей каретки, перемещающейся вместе с крановой тележкой вдоль моста крана. Применение такой каретки позволяет разгрузить кабели от усилий натяжения и избежать резких перегибов кабелей, являющихся основной причиной их повреждений в процессе эксплуатации. Металлоконструкции мостов и кранов. Мост двухбалочного крана (рис. 3) в плане представляет собой раму, состоящую из двух главных (пролетных) и двух концевых балок, в которых размещают ходовые колеса крана. Главные балки чаще всего имеют коробчатую сварную конструкцию прямоугольной формы, образованную четырьмя стенками из стального листа, либо из гнутых элементов, реже — из решетчатых ферм. Такая конструкция имеет большую устойчивость против изгибающих усилий в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Вертикальная стенка или ферма главной балки, обращенная внутрь моста, назы- лается основной, другая, наружная – вспомогательной. Вспомогательную стенку иногда выполняют в виде безраскосной фермы (в стенке делают вырезы — окна прямоугольной формы с отбортовкой), что позволяет уменьшить массу моста крана. Горизонтальные листы или фермы главной балки называют соответственно верхним и нижним поясами. В однобалочных мостах часто используют главные балки двутаврового сечения, прямоугольного (аналогичного описанному выше) и треугольного сечения, выполненного также из листа или в виде ферм. В двухбалочных мостах иногда применяют балки треугольного сечения, у которых одна из трех плоскостей расположена горизонтально и является верхним поясом. Кроме того, используют также одностенные балки, у которых горизонтальная жесткость достигается применением развитого верхнего пояса, представляющего собой горизонтально расположенный двутавр. Внутри главных балок перпендикулярно их продольной оси, через определенные промежутки устанавливают большие и малые (по высоте) диафрагмы— вертикальные стальные листы, которые приваривают изнутри по трем сторонам — к вертикальным стенкам и верхнему поясу. Высота больших диафрагм почти равна высоте стенки. Иногда в них делают отверстия с закругленными углами. Между нижней кромкой большой диафрагмы и нижним поясом балки имеется зазор. Диафрагмы придают устойчивость вертикальным стенкам, являются опорами для тележечных рельсов, предотвращают местный изгиб верхнего пояса, в целом — повышают пространственную жесткость балки. Внутри главных балок, у которых отношение высоты к ширине менее 3, размещают электроаппаратуру. Для компенсации больших прогибов главных балок, возникающих при подъеме максимальных грузов, этим балкам заранее придают выгиб вверх, который называют строительным подъемом. Для этого при изготовлении крановых мостов соответствующим образом раскраивают вертикальные листы главных балок. На верхнем поясе главной балки крепят рельс для передвижения крановой тележки, который называют тележечным. На концах этого рельса устанавливают упоры для ограничения крайних положений тележки. К вспомогательным (наружным) стенкам главных балок по всей их длине кренят рабочие и переходные площадки, необходимые для установки и обслуживания оборудования, электроаппаратуры, троллеев. Площадки состоят из кронштейнов, привариваемых к стенкам балок, сплошного настила и перил. К металлоконструкциям мостов относят, Kpot:о того, лестницы для спуска и выхода из кабин крансв, а также лестницы и перила для перехода по концевой балке с одной стороны моста на другую. Концевые балки независимо от конструкции главных балок моста имеют коробчатую конструкцию прямоугольной формы. На концах этих балок крепят буксы для установки ходовых колес крана или оси балансиров (в которых устанавливают ходовые колеса); здесь же размещают конечные выключатели ограничителей передвижения кранов и буфера. Внутри концевых балок мостовых кранов, работающих на открытом воздухе, находятся противоугонные устройства — механизмы, удерживающие кран от угона ветром. Главные балки с концевыми соединяют с помощью накладок, на сварке (см. рис. 3) или — опорных листов, на высокопрочных болтах. При поставке моста крана двумя блоками в виде полумостов (одна главная балка с двумя половинами концевых балок), концевые балки скрепляют монтажными накладками. Механизмы передвижения кранов. Для передвижения кранов используют механизмы с центральным и раздельным приводом (рис. 4). На рис. 4, а показана схема механизма передвижения крана с центральным приводом и тихоходным валом. Этот механизм состоит из привода (включающего электродвигатель, редуктор и тормоз), установленного в середине моста, трансмиссионного вала (состоящего из отдельных секций, соединенных между собой муфтами), вращающегося в подшипниковых опорах и ходовой части (колес или балансиров с колесами). В отличие от описанного, в механизме с центральных приводом и быстроходным валом электродвигатель, установленный также в середине моста, приводит во вращение трансмиссионный вал не через редуктор, а непосредственно (отсюда название вала — быстроходный). Каждый из концов этого вала соединен с редуктором, установленным вблизи ходового колеса и передающим ему крутящий момент. Рис. 4. Схемы механизмов передвижения мостовых кранов а —с центральным приводом и тихоходным валом; б—с раздельным приводом; 1 — ходовое колесо; 2 — трансмиссионный вал; 3 — редуктор; 4— тормоз; 5 — электродвигатель Механизм с раздельным приводом (рис. 4,б) не имеет трансмиссионного вала, так как устанавливается рядом с ходовым колесом или балансиром. Поэтому по сравнению с центральным приводом раздельный имеет удвоенное число двигателей, редукторов и тормозов. Вместе с тем такой привод легок, удобен в изготовлении, при монтаже и при неравномерных нагрузках на концевые балки моста обеспечивает перераспределение нагрузок между двигателями, находящимися на противоположных сторонах моста, так как соответствующие приводы связаны между собой металлоконструкцией крана. В механизмах передвижения мостовых кранов применяют различные конструктивные исполнения приводов с горизонтальными и вертикальными редукторами. Рис. 5. Механизмы передвижения кранов а —с горизонтальным редуктором; б —с вертикальным редуктором; 1 — ходовое колесо; 2 — карданный вал; 3 — редуктор; 4 — тормоз; 5 — электродвигатель; 6 — муфта Механизм передвижения четырехколесного крана, имеющий привод с горизонтальным цилиндрическим редуктором, представлен на рис. 5, а. Он состоит из электродвигателя, редуктора, тормоза, карданного вала и ходовых колес. У механизма передвижения, имеющего привод с вертикальным редуктором (рис. 5,б), нет промежуточного вала, соединяющего редуктор с ходовым колесом: вал последней ступени редуктора соединен муфтой с осью ходового колеса. Широко применяется также блок — привод, устанавливаемый на концевой балке над ходовым колесом. Он очень компактен и прост в монтаже, состоит из фланцевого электродвигателя с встроенным тормозом и навесного редуктора, выходной вал которого соединен непосредственно с осью ходового колеса. В механизмах передвижения кранов используют горизонтальные и вертикальные двух- и трехступенчатые редукторы, зубчатые и пальцевые муфты для соединения валов электродвигателей с быстроходными валами редукторов, тихоходных валов редукторов с ходовыми колесами и секций трансмиссионных валов, а также двухколодочиые тормоза. Основное требование к муфтам — способность компенсировать смещение и перекос валов, вызванные погрешностями изготовления и монтажа. Этому требованию отвечает конструкция зубчатой муфты типа МЗ, состоящей из двух втулок с наружными зубьями (надеваемых на концы соединяемых валов) и двух обойм с внутренними зубьями (надеваемых на втулки и соединяемых между собой болтами). Зубья втулок при сборке соединения входят в зацепление с зубьями обойм; компенсация перекосов и смещений происходит за счет зазоров в зубчатом зацеплении муфты. Муфта типа МЗП (рис. 6, а) представляет собой комплект из двух муфт и промежуточного вала. Каждая из двух муфт этого комплекта состоит из зубчатой втулки, зубчатой обоймы и фланцевой полумуфты. Такими муфтами соединяют выходные валы редукторов с осями ходовых колес в тех случаях, когда непосредственно их соединение без промежуточного вала, по условиям компоновки, невозможно. В местах соединения валов электродвигателей и редукторов устанавливают зубчатые муфты с тормозным шкивом (рис. 6,6), который является частью тормозного устройства. Такая муфта состоит из половины обыкновенной зубчатой муфты (одной втулки и одной обоймы) на конце одного вала и тормозного шкива на конце другого вала. Рис. 6. Муфты В пальцевых муфтах (рис. 6, в), применяемых в механизмах передвижения для соединения вала электродвигателя с валом редуктора, компенсация их перекоса обеспечивается упругими втулками, установленными на пальцах. Одна из половин такой муфты выполняется, как правило, в виде тормозного шкива. Обязательным элементом всех крановых механизмов, в том числе механизмов передвижения, являются стопорные тормоза, которые обеспечивают остановку механизмов и удержание их в неподвижном состоянии. Наибольшее распространение в этих механизмах получили нормально закрытые двухколодочньте тормоза, растормаживание которых осуществляется электромагнитами переменного или постоянного тока или электрогидравлическими толкателями. На рис. 7 показан колодочный тормоз переменного тока серии ТКТ. На основании тормоза шарнирно при помощи пальцев закреплены рычаги. В средней части рычагов также шарнирно закреплены колодки с обкладками (на вогнутой части) из материалов с повышенным коэффициентом трения. 7. Колодочный тормоз ссрик ТКТ i, 12, 13 — гайки; 2, 4 — пружины; 3 — скоба; 5 — шток; 6 — ярмо; 7 — упор; 8 — якорь; 9 — катушка; 10, 16 — рычаги; 11 — винт; 14 — основание; 15 — палец; 17 —- колодка Верхние концы рычагов стянуты пружиной, которая установлена на шток между опорной частью скобы, шарнирно закрепленной на рычаге, и установочной гайкой на штоке. Между скобой и рычагом также на штоке установлена вспомогательная сжатая пружина, служащая для отвода этого рычага при растормаживании тормоза. На рычаге закреплен магнит типа МО, состоящий из неподвижной части — ярма с катушкой однофазного питания и поворотной части — якоря 8. У якоря имеется упор для одного конца штока тормоза, другой конец которого закреплен гайкой на конце рычага. В автоматическом режиме работы тормоза катушка магнита подключается к сети параллельно с обмотками фаз статора электродвигателя привода механизма. Когда механизм не работает, электромагнит обесточен и якорь откинут, как показано на рисунке. Пружина, разжимаясь, одним концом давит на опорную часть скобы и через нее тянет рычаг влево. Другой конец этой пружины через гайку тянет вправо шток и соединенный с ним рычаг. Таким образом, рычаги оказываются стянутыми, а колодки прижатыми к тормозному шкиву. При включении тока одновременно с началом вращения ротора электродвигателя привода механизма якорь электромагнита поворачивается и притягивается к ярму. При этом упор якоря давит на конец штока, который перемещается влево вместе с гайкой и сжимает пружину. Рычаг под действием момента от массы магнита поворачивается вокруг своего шарнира на основании по часовой стрелке до тех пор, пока регулировочный винт не упрется в основание. Колодка на этом рычаге отходит вправо от тормозного шкива. Одновременно под действием штока и вспомогательной пружины рычаг поворачивается против часовой стрелки, колодка на этом рычаге отходит от тормозного шкива влево и происходит растормаживание тормоза. Колодочный тормоз постоянного тока серии ТКП отличается от описанного выше типом и устройством электромагнита, который работает на постоянном токе. Колодочный тормоз переменного тока серии ТКГ (рис. 8) имеет в качестве растормаживающего устройства электрогидравлический толкатель. На основании тормоза шарнирно закреплены тормозные рычаги, и электрогидравлический толкатель. На рычагах шарнирно закреплены тормозные колодки. Двуплечий рычаг шарнирно соединен большим плечом со штоком электрогидравлического толкателя и тягой, а меньшим плечом — с верхним концом рычага и одним концом тяги, второй конец которой соединен с рычагом. При неработающем механизме передвижения не работает также и электрогидравлический толкатель, его шток находится в нижнем положении, пружина тянет тягу вниз, меньшее плечо рычага толкает рычаг вправо, а тягу тянет влево, колодки прижаты к тормозному шкиву и тормоз замкнут. Рис. 8. Колодочный тормоз серии ТКГ 1, 3, 6 —рычаги; г —пружина; 4, 12 — тяги; 5 — гайка; 7 —колодка; 8 — винт; 9 — кронштейн; 10 — основание; И — злектрогидравличсскиЛ толка- тель При включении механизма передвижения включается также электрогидравлический толкатель, его шток поднимается вверх и поворачивает двуплечий рычаг, который через тягу отводит рычаг вправо до тех пор, пока регулировочный винт не коснется кронштейна, после чего отходит влево рычаг. Злектрогидравлический толкатель — это механизм, состоящий из центробежного насоса, электродвигателя, цилиндра и поршня со штоком. Рабочее колесо насоса закреплено на одном вертикальном валу с ко- роткозамкиутым ротором электродвигателя, обмотка которого размещена в нижней части корпуса толкателя. При включении электродвигателя начинает вращаться рабочее колесо насоса, который нагнетает рабочую жидкость (масло) в цилиндр под поршень, в результате чего поршень и укрепленный на; нем шток поднимаются вверх. При выключении электродвигателя поршень со штоком под действием собственного веса, а также пружины опускаются вниз. Число ходовых колес кранов зависит от их грузоподъемности: краны грузоподъемностью до 50 т имеют 4 колеса, грузоподъемностью 80—125 т при любых пролетах и 160 т с пролетом 18 м — 8 колес; краны грузоподъемностью 160 т с пролетом более 38 м, а также 200 т и более имеют по 16 колес. Колеса, вращение которым передается непосредственно от привода механизма передвижения, называют приводными, остальные — ведомыми, или холостыми. У четырехколесных кранов колеса устанавливают непосредственно в концевых балках с помощью различных букс. На рис. 9 показана установка ходового колеса c. помощью получивших широкое распространение угловых букс. Для предотвращения схода колес с рельсов применяют колеса с ребордами или без реборд, но в этом случае обязательно устанавливают горизонтальные ролики, выполняющие функции реборд; ролики могут быть расположены как с одной, так и с двух сторон колеса. При жестком креплении ходовых колес к мосту 4-колесного крана (непосредственно в концевых бал- кях) нагрузки между ними распределяются неравномерно из-за неравномерностей кранового пути и деформации моста крана. С увеличением числа колес возрастает и неравномерность их нагружения, так как только часть колес (при жестком креплении) будет находиться в контакте с рельсами. Во избежание этого в кранах с числом колес и более их устанавливают попарно в уравновешивающих балансирах (рис. 10). Рис. 10. Балансир 1 — колесо; 2 —угловая букса; 3 — корпус; 4 — ролик Рис. 11. Схема и установка ходового колеса в кскцепой балке с помощью углевых букс 1 — колесо; 2 — щиток; 3 — буфер; 4 — винт домнрата; 5 — концевая балка; 6 — угловая букса Каждый из балансиров представляет собой двуплечий рычаг, совершающий качательные движения около неподвижной оси, которой он соединен шарнирно (рис. 11, а) с концевой или главной балкой (у 8- колесного крана) или с главным балансиром (у 16-колесного крана), соединенным в свою очередь также шарнирно с главной балкой. В последнем случае балансир, в котором установлены ходовые колеса, называют «малым балансиром». Конструкцию, состоящую из малых и главных балансиров (рис. 11,6), называют «двухъярусным балансиром», в отличие от «одноярусного балансира» (рис. 11, а). Краны с балансирами, в особенности, с двухъярусными, имеют значительно большую высоту, чем обычные, 4-колесные. Ходовые колеса в балансирах устанавливают так же, как и в концевых балках, с помощью букс. Рис. 12. Схемы и общий вид балансирного крепления колес а — 8-колесного крана; 6 — 16-колесного крана; 1 — балансир; 2 — концевая балка; 3 — главный балансир Привод механизма передвижения передает крутящий момент одному из колес балансира. У привода с горизонтальным редуктором соединение выходного вала редуктора с приводным колесом выполняется, как правило, с помощью карданного вала или муфты типа МЗП. У привода с вертикальным редуктором (рис. 12) это соединение осуществляется муфтой МЗП с промежуточным валом. Оба типа соединения обеспечивают компенсацию перемещений, вызываемых качанием балансира при движении крана. Рис. 13. Привод колеса балансира с вертикальным редуктором  1 — электродвигатель; 2 — вертикальный редуктор; 3 —муфта МЗП; 4 — колесо; 5—балансир; 6 —концевая балка Крановые тележки. Тележки разных по конструкции мостовых кранов имеют также разное конструктивное исполнение, но все они состоят из следующих элементов: – рамы, опирающейся колесами на тележечные рельсы пути, проложенного по главным балкам моста крана; – механизма (одного или двух — главного и вспомогательного) подъема груза; – механизма передвижения тележки по мосту крана. Расстояние по горизонтали между осями рельсов тележечного пути называется колеей тележки, а между вертикальными осями передних и задних колес тележки — ее базой. На рис. 13 показана тележка мостового крана с одним механизмом подъема и механизмом передвижения, смонтированными на раме. Электродвигатель через горизонтальный редуктор приводит во вращение барабан, на который наматываются две ветви каната сдвоенного полиспаста с крюковой подвеской. Вал электродвигателя соединен с входным валом редуктора с помощью зубчатой муфты с промежуточным валом. Одна из половин этой муфты выполнена в виде шкива колодочного тормоза. Механизм передвижения тележки состоит из привода, включающего электродвигатель, редуктор и тормоз, передаточного устройства — зубчатых муфт с промежуточными валами, и ходовой части — колес. Рис. 13. Тележка мостового крапа с одним механизмом подъема 1 — барабан; 2, 14 — редукторы; 3, 10 — тормоза; 4 — конечный выключатель; 5, /5 —зубчатые муфты МЗП; 6, 12 — электродвигатели; 7 —рама; 8 — линейка; О — опора оси барабана; 11 — крюковая подвеска; 13 — канат; 16 — ходовое колесо На раме тележки смонтированы, кроме того, конечный выключатель механизма подъема груза, отключающий его при достижении крюковой подтеской крайних верхнего и нижнего положений, линейка, воздействующая в крайних положениях тележки на конечные выключатели, установленные на мосту крана и ограничивающие путь ее передвижения, а также уравнительный блок полиспаста (на рисунке не виден). Тележка мостового крана, приведенного на рис. 14, имеет два механизма подъема и механизм передвижения, также смонтированные на общей раме. Устройство каждого из механизмов подъема аналогично описанному выше. На раме тележки, кроме того, смонтированы неподвижные блоки сдвоенного полиспаста механизма главного подъема. Механизм передвижения тележки отличается от описанного выше тем, что его вертикальный редуктор установлен сбоку рамы тележки перед колесом, с которым вал редуктора соединен зубчатой муфтой. На одном валу с этим колесом установлено второе колесо; таким образом, оба колеса являются приводными. Рис. 14. Тележка мостового крага с двумя механизмами подъема 1. 5 —тормоза; 2 — уравнительный блок; 3 — неподвижный блок полиспаста; 4, 9, 15 — злектролвигатели; 6, 18, 19 — редукторы: 1 —ведущее колесо; 4 —линейка; 10, 17 — барабаны; 11 — рама; 12, 13 — выключатели; 14 — холостое колесо; 16, 20 — крюковые подвески Корпуса рам тележек изготовляют сварными из проката или гнутых профилей из листа (чаще всего П-образного сечения), настил — из листа, в котором для прохода канатов делают вырезы. Сборочные единицы механизмов подъема и передвижения устанавливают на металлических подкладках. Крановые рельсовые пути. В качестве крановых в тележечных рельсов используют железнодорожные рельсы узкой колеи типов Р18, Р24 и Р38, широкой колен типов Р43, Р50 и Р65, специальные крановые рельсы типов КР50, КР70, КР80, КРЮО и КР120, о также сталь квадратного сечения с закругленными кромками. В качестве крановых путей для подвесных кранов применяют двутавровые балки. Рис. 15. Крановый путь  1— подкрановая балка; 2 — рельс: 3— колонна; 4 — выступ колонны Рис. 16. Схемы крепления рельсов к подкрановым балкам а — накладками; б —крюками с гайками; в —уголками; г — приварными скобами Крановый путь (рис. 15) состоит из подкрановых балок, установленных на выступы колонн здания, рельсов, деталей крепления рельсов к балкам и деталей соединения рельсов между собой. Тележечные рельсы крепят к главным балкам моста крана. Крепления рельсов к балкам должны надежно удерживать рельсы от продольных и поперечных смещений и в то же время должны обеспечивать возможность выверки положения рельсов (рихтовки) и быстрой замены изношенных рельсов (рис. 16, а—в). Для мостовых кранов грузоподъемностью до 30 т с группой режима работы не более ЗК допускается крепить рельсы скобами, привариваемыми к поверхности балки (рис. 16, г), при этом должна быть исключена возможность деформации рельсов. Концы рельсов соединяют с помощью двусторонних накладок и болтов или сваривают. Предохранительные устройства механизмов передвижения и подъема грузов. Эти устройства необходимы для обеспечения безопасности при работе механизмов мостовых кранов. К предохранительным устройствам механизмов передвижения относят ограничители передвижения кранов и тележек, буфера, упоры и противоугонные устройства. Предохранительные устройства механизмов подъема грузов включают ограничители грузоподъемности и ограничители высоты подъема крюковой подвески. Ограничители передвижения кранов и тележек предназначены для автоматического отключения электродвигателей механизмов передвижения при достижении мостом крана или тележкой крайних положений на крановых или тележечных путях. Ограничители передвижения состоят из конечных выключателей, являющихся элементами схем управления электродвигателями, и линеек, воздействующих на рычаги этих выключателей. На рис. 17 показана схема одного из таких выключателей типа КУ на концевой балке моста крана и линейка, установленная на крановом пути. При подходе моста крана к конечному положению скос линейки набегает на ролик, закрепленный на конце рычага выключателя, и поворачивает рычаг в направлении, показанном стрелкой; при этом контакты размыкаются, отключая электродвигатель механизма передвижения, и кран останавливается. При обратном движении линейка сходит с ролика и рычаг выключателя занимает первоначальное положение. Схема ограничителя передвижения крановой тележки с таким же выключателем аналогична приведенной выше с той разницей, что выключатель установлен на мосту крана и относительно тележки он неподвижен, а перемещается линейка, закрепленная на раме тележки. На концах крановых и тележечных путей устанавливают тупиковые упоры, фиксирующие крайние положения кранов и тележек, а на концевых балках кранов, балансирах и рамах тележек — буфера, предназначенные для смягчения ударов крана и тележек об упоры, а также кранов друг о друга. Применяют эластичные, пружинные, пружинно-фрикционные и гидравлические буфера. Для предотвращения попадания посторонних предметов под колеса кранов и тележек, перед колесами устанавливают щитки, зазор между которыми и поверхностью головки рельса должен быть не более 10 мм. Рис. 17. Схема ограничителя передвижения крана  1— концевая балка моста крана; 2 — конечный выключатель типа К. У; 3 — линейка Рис. 18. Противоугонный захват 1 — рельс; 2 — ось; 3 — рычаг; 4 — концевая балка: 5 — гайка; 6 — конечный выключатель; 7 — винт; S — цепь; 9 — звездочка Противоугонными устройствами оборудуют мостовые краны, работающие на открытом воздухе и имеющие коэффициент запаса торможения механизма передвижения менее 1,2. Из этих устройств наибольшее распространение получили клещевые захваты, создающие тормозную силу за счет контакта своих рабочих поверхностей с боковой поверхностью головки рельса. Применяют захваты с ручным и машинным приводом. Замыкание захватов с ручным приводом осуществляется в принудительном порядке, а захватов с машинным приводом, кроме того, и автоматически. Один из таких захватов с ручным приводом показан на рис. 18. Он состоит из двух рычагов, шарпирно закрепленных на осях и образующих клещи. Нижние концы рычагов снабжены сменными губками, которые при замыкании захвата прижимаются к боковым граням головки рельса, а верхние концы выполнены в виде двойных вилок, охватывающих снизу и с боков цапфы гаек. Гайки имеют правую и левую резьбу, благодаря чему перемещаются в разные стороны по винту при его вращении, осуществляемом цепью через звездочку. В механизмах подъема грузов применяют различные ограничители грузоподъемности, в том числе — торсионные, основным рабочим элементом которых является торсионный (гибкий) валик. Один конец этого валика закреплен неподвижно в опоре, другой — через рычаг прикреплен к уравнительному блоку грузового полиспаста, и кроме того, соединен с подвижным контактом потенциометра, включенного в цепь управления работой электродвигателя механизма подъема. При подъеме груза усилие на уравнительном блоке, пропорциональное массе груза, создает момент, закручивающий валик на угол, величина которого пропорциональна этому усилию, а следовательно — массе груза. Закручиваясь, валик поворачивает на такой же угол подвижный контакт потенциометра. Если масса поднимаемого груза превышает допустимую величину, изменение сопротивления цепи управления вызывает отключение электродвигателя механизма подъема и его остановку. Схема одного из ограничителей высоты подъема крюковой подвески показана на рис. 19, а. В корпусе рычажного выключателя типа КУ помещен валик с кулачком, воздействующим на контакты. На валике закреплен двуплечий рычаг, на одном плече которого имеется груз-противовес, стремящийся повернуть рычаг в положение, показанное пунктиром так, что кулачок размыкаёт контакты. На другом плече рычага на тросике подвешен груз, создающий момент, величина которого больше момента от груза-противовеса, поэтому в любом положении подвески, кроме крайнего верхнего, валик выключателя повернут под действием груза так, что контакты находятся в замкнутом положении. При достижении крайнего верхнего положения (не менее 200 мм от нижнего элемента рамы тележки), подвеска приподнимает рычаг, натяжепие тросика ослабевает и валик поворачивается под действием груза-противовеса, размыкая контакты выключателя; электродвигатель механизма подъема груза отключается и механизм останавливается. Рис. 19. Схемы ограничителей высоты подъема крюковой подвески а — с конечным выключателем типа КУ; б — с конечным выключателем типа ВУ; 1 — корпус выключателя; 2,6 — рычаги; 3, 5 —грузы; 4 — тросик; 7, 8 — барабаны; 0 — редуктор; 10 — выключатель В схеме другого ограничителя (рис. 19, б) используется конечный выключатель 10 типа ВУ, вал которого соединен с барабаном механизма подъема через редуктор с передаточным отношением 50 : 1 и срабатывающий после поворота его вала на определенный угол. При достижении крюковой подвеской крайнего верхнего положения, соответствующего расчетному числу оборотов барабана, вал выключателя поворачивается и размыкает контакты, отключая электродвигатель механизма подъема груза. Такое же устройство используется для предупреждения сматывания с барабана резервных витков каната при достижении крюковой подвеской крайнего нижнего положения. При необходимости ограничения верхнего и нижнего положений крюковой подвески применяют и другие конструкции ограничителей, например шпиндельного типа, основным рабочим органом которого является шпиндель-винт, приводимый во вращение барабаном механизма подъема через редуктор, и гайка с поводком, перемещающаяся по резьбе шпинделя из одного крайнего положения в другое и воздействующая поводком на рычаги конечных выключателей, соответствующих крайним верхнему и нижнему положениям крюковой подвески. Еще одна конструкция ограничителя— выключатель типа ВУ с кулачковой шайбой, закрепленной на оси червячного колеса, вращаемого червяком, соединенным с барабаном механизма подъема. Кулачки, установленные на шайбе, воздействуют на рычаг, на конце которого имеются подвижные контакты, замыкающие и размыкающие цепь управления работой электродвигателя механизма подъема. Смазочные системы крановых механизмов. Для смазки поверхностей трения деталей крановых механизмов используют индивидуальные и централизованные смазочные системы. Индивидуальные системы обеспечивают подачу смазочных материалов к отдельным точкам: – переносом смазочных материалов вращающимися деталями смазываемых механизмов из картера редуктора или корпуса подшипника; – через масленки, устанавливаемые на корпусе узла трения; – нагнетанием смазочного материала шприцем. Централизованные системы позволяют подавать смазочный материал одновременно к нескольким узлам трения, нагнетая его насосом по трубопроводам. Централизованные смазочные системы на мостовых кранах применяют для подачи к узлам трения пластичных смазочных материалов. Таких систем на кране может быть две или три: одну из них используют для обслуживания механизмов тележки, а одну или две другие — для обслуживания механизмов передвижения моста. В этих системах смазочный материал к узлам трения подается плунжерными насосами с ручным приводом через автоматически действующие питатели — устройства для распределения и подачи к поверхностям трения строго определенных (дозированных) порций смазочного материала. На рис. 20 дана схема централизованной двухмагистральной смазочной системы, названной так потому, что смазочный материал подается в ней поочередно по двум магистральным трубопроводам. Использование двух магистралей обусловлено конструкцией питателей. Система состоит из ручного насоса, магистральных трубопроводов, двух- магистральных смазочных питателей, трубопроводов от магистралей к питателям, трубопроводов от питателей к смазываемым точкам и сетчатых линейных фильтров. Рис. 20. Схема централизованной дн}хмагистралы!0и смазочной системы 1— питатели; 2—4— трубопроводы; J—насос; б —рычаг; 7— распределитель; 8 — фильтр Рис. 21. Смазочный ручной насос НРГ-М 1 — рычаг; 2 — плунжер; 3 — корпус; 4 — клапан; 5 —золотник; 6—8 — отверстия; 9 — фильтр; 10 — поршень; 11 — бак; 12 — шток Система работает следующим образом. Качая вручную рычаг насоса, подают смазочный материал к питателям по магистрали М1. Вторая магистраль М2 в это время соединена с резервуаром насоса и не находится под давлением. По мере нагнетания смазочного материала срабатывают питатели и к смазываемым точкам подаются строго определенные его порции. После срабатывания всех питателей давление в магистрали М начинает быстро возрастать. Когда оно достигнет определенного значения, показываемого манометром и гарантирующего срабатывание всех питателей, нагнетание смазочного материала прекращают и переключают распределитель. После этого система подготовлена для следующего цикла работы. Смазочный ручной насос НРГ-М (рис. 21) широко распространен в централизованных ручных смазочных системах. Он состоит из корпуса, в котором смонтированы собственно насос с приводом от рычага и распределитель ручного действия с золотником, бака с поршнем и штоком. Основным рабочим органом насоса является плунжер, который при качании рычага совершает возвратно-поступательные движения и поочередно то всасывает смазочный материал из бака, то нагнетает его через клапан и распределитель в одну из магистралей смазочной системы. Распределитель насоса состоит из золотника и золотниковой камеры, в которой выполнены два отверстия и с трубной конической резьбой для присоединения соответственно магистралей M1 и М2 смазочной системы и отверстие для присоединения манометра. В зависимости от положения золотника, который устанавливают вручную, смазочный материал при качании рычага поступает либо в магистраль Л11, либо в магистраль М2. При нагнетании смазочного материала по одной магистрали вторая в это время соединяется через распределитель с баком насоса. Это позволяет разгрузить вторую магистраль от давления и обеспечить возможность свободного перемещения поршней питателя. С помощью поршня в баке смазочный материал постоянно подается к насосу. Бак насоса заполняют через заправочный фильтр, откуда смазочный материал поступает по вертикальному каналу в бак под поршень. О количестве смазочного материала в баке судят по положению штока. Насос подает 9 см3 смазочного рлатериала за один двойной ход, развивает давление до 10 МПа, вместимость бака 2,5 дм3, усилие на рукоятке не более 160 Н, размер в плане 200X280 мм, высота 780 мм, масса без наполнения 10,5 кг. Рис. 22. Двухмагистральные питатели а—в — соответственно на два, три и четыре отвода Рис. 23. Схема работы двухмагисгральиых питателей  а — при нагнетании смазочного материала по магистрали М.; б —при нагнетании по магистрали Мг; I — корпус; 2 — поршень; 3 — золотник; 4 — шток; 5 — ограничитель; 6 — винт; 7 — уплотнение Для заполнения бака этого насоса смазочным материалом используют другой насос, перекачной, марки НПГ;М также с ручным приводом в виде рычага. Это рычажио-поршневой насос, всасывающая часть которого погружена в свой бак вместимостью 16 дм3. На рис. 22 показан внешний вид двухмагистральных питателей на 2, 3 и 4 отвода к смазываемым точкам, а на рис. 23 — схема их работы. Питатель состоит из корпуса, поршней со штоками, золотников, ограничителей с уплотнениями и винтов для регулирования подачи. В каждом торце корпуса выполнены по два отверстия с резьбой М12Х1.5 или М16Х1.5 (в зависимости от подачи смазочного материала) для присоединения отводов от магистралей М\ и М2 системы, по которым смазочный материал поступает к питателям. В боковых стенках— два сквозных отверстия для крепления питателя к опорной конструкции, в данном случае на раме тележки или концевой балке моста крана. Для присоединения трубопроводов (отводов) от питателя к смазываемым точкам в его корпусе сделаны отверстия с резьбой Ml0X1 или Ml2X1,5. Изготовляют также питатели, в которых выполнены отверстия с трубной конической резьбой. Питатель работает следующим образом. При нагнетании смазочного материала по магистрали М1 золотник перемещается в нижнее положение, и смазочный материал по верхнему косому каналу поступает в пространство над поршнем. Поршень, перемещаясь в нижнее положение, вытесняет смазочный материал, которым был заполнен питатель, через нижний косой канал в среднюю часть полости золотника и по отверстию справа от этой полости — в отвод к точке смазывания. Во время нагнетания смазочного материала по магистрали М2 золотник перемещается в верхнее положение, смазочный материал по нижнему косому каналу поступает в пространство под поршнем и перемещает его в верхнее положение. При этом смазочный материал, находившийся над поршнем, по верхнему косому каналу поступает в среднюю часть полости золотника и оттуда — также в отвод к точке смазывания. Питатели выпускают двух типов: типа 1 с отводами к смазываемым точкам снизу и сверху и типа 2 —с отводами только снизу.  Грузоподъемные башенные краны Башенным краном (рис. 63, а—в) называется кран со стрелой, закрепленной в верхней части вертикально расположенной башни, и предназначенный для строительно-монтажных работ. Башенные краны обладают большой грузоподъемностью при больших вылетах стрелы. Грузоподъемность крана характеризуется максимальной массой груза (вместе с массой захватных приспособлений), который может быть поднят на заданном вылете без перегрузки крана. Башенные краны чаще всего перемещаются по железнодорожным путям, что, с одной стороны, обеспечивает простоту передвижения, а с другой — ограничивает область применения его. На кранах устанавливают механизмы подъема груза, подъема стрелы (или передвижения тележки по стреле), поворота стрелы и передвижения крана. Работой крана управляет машинист из кабины, расположенной на поворотной части крана, что дает возможность машинисту крана наблюдать за поднимаемым грузом. Башенные краны, предназначенные для гражданского и промышленного строительства, отличаются величинами грузоподъемности (Q), грузового момента (M = QJR), предельного вылета стрелы ®, высотой подъема груза (Я). Краны, применяемые в гражданском строительстве, служат для подъема легких грузов. Эти краны состоят из четырехгранной решетчатой башни, которая закрепляется на портале, опирающемся на рамы-тележки. Стрела поворачивается на 360°. Для монтажа каркасов промышленных и гражданских зданий применяют краны грузоподъемностью 5, 10 и 15 т. Эти краны бывают с поворотным оголовком и поворотной башней, которая опирается на нижнее опорно-поворотное устройство. Кран с поворотным оголовком, например МСК-5-5А (рис. 63, а), состоит из башни квадратного сечения, которая опирается на портал. Кабина управления располагается в башне крана или на ее поворотной части. Рис. 63. Башенные краны: а — МСК-5-5А, б — КБ-100, в — БК-1000; 1 — бетонные балластные плиты, 2 — контргруз, 3 — стреловой полиспаст, 4 — стрела, 5 — кабина, 6 — поворотное устройство, 7 —башня, 8 — портал, 9 — ходовые тележки, 10 — механизм передвижения Конструкция кранов с поворотной башней, например КБ-100 (рис. 63, б), отличается от конструкции крана с поворотным оголовком тем, что в первом случае вращается вся башня, а во вторам — только оголовок. Башня своим основанием опирается на нижнюю неповоротную раму, которая, в свою очередь, опирается на четыре железнодорожные тележки. В обоих случаях кабина машины находится наверху,чем обеспечивается хороший обзор. Для монтажа конструкций доменных, конвертерных цехов, ТЭЦ и т. д. применяют башенные краны Б К-1000 (рис. 63, в). Грузоподъемность крана Б К-1000 —50 т, высота подъема основного крюка— 91 м. Поворотной частью является вся башня. Кран БК-1000 имеет три ноги, которые опираются на ходовые тележки. В верхней части портала установлена горизонтальная диафрагма с опорным кольцом, над которым расположено поворотное устройство. Башня крана в поперечном сечении — прямоугольной формы. Па башне расположена стрела со стреловым полиспастом. Кабина управления краном размещается под порталом и закрепляется на поворотной части, что значительно улучшает работу машиниста, так как кабина вращается вместе с поворотной башней и машинист все время видит обслуживаемое пространство. Механизм передвижения расположен на тележке. При возведении промышленных и гражданских сооружений применяют приставные башенные краны (рис. 64). Приставные крапы особенно удобны при монтаже многоэтажных зданий, так как высота подъема их может достигать 100 м и более. Рис. 64. Приставной башенный кран: 1 — стрела, 2 — башня, 3 — портал, 4 — фундаменты, 5 — горизонтальные рамы Приставные краны не перемещаются по горизонтали. Башня крана проходит через горизонтальные рамы, прикрепленные к строящемуся сооружению, а внизу — через портал, который опирается па фундамент. Портал служит для передачи горизонтальных усилий, возникающих в кране, и для подращивания секций башен крана по высоте. Стрела крана может поворачиваться на 360°. Высоту башни увеличивают, подращивая дополнительные секции внутри портала. При помоши полиспастов, находящихся внутри портала, башню вытягивают вверх, а внизу под поднятую башню подставляют дополнительную секцию, которую соединяют с поднятой частью, а затем опускают на фундамент и закрепляют. Демонтируют приставные краны в обратной последовательности.  Конвейеры Назначение и классификация конвейеров Конвейерами называют машины непрерывного действия, рабочие органы которых позволяют перемещать сыпучие и кусковые грузы непрерывным потоком или штучные грузы с определенными интервалами. Конвейеры чаще всего используются как транспортное средство, перемещающее груз от одной перегрузочной операции к другой. Кроме того, они могут выполнять и штабелирующие операции. В конструкциях многих погрузочно-разгрузочных машин непрерывного действия конвейеры — важнейший составной элемент, транспортирующий груз от захватного органа (приемного бункера) до места погрузки в вагоны, автомобили, бункеры или на участки склада. Конвейеры по роду привода подразделяют на три группы: механические, пневматические и гидравлические. Механические конвейеры бывают с гибким и без гибкого тягового органа. У первых тяговым органом служат лента, канат или цепь, вторые — это винтовые, приводные роликовые и инерционные конвейеры. В отдельную группу выделены самотечные гравитационные конвейеры, перемещающие груз по наклонным плоскостям за счет составляющей силы тяжести груза. К ним относятся также простые роликовые и винтовые спуски. По конструктивным признакам конвейеры подразделяются на ленточные, канатно-ленточные, цепные, пластинчатые, лотковые, скребковые, винтовые, инерционные, вибрационные и гравитационные. Из учебника Основы проектирования машин ч 2 Лента с гофробортом Расчет ленточных конвейеров Расчет конвейеров при проектировании проводится в два этапа: предварительный расчет основных параметров конвейера в соответствии с техническим заданием на проектирование и поверочный расчет, определяющий прочность узлов и деталей и соответствие техническому заданию (в процессе поверочного расчета уточняются значения параметров конвейера, определенные в предварительном расчете) [2]. ^ Обобщенный расчет ленточного конвейера. Исходными данными к расчету являются: характеристика груза; производительность (средняя и максимальная плановая); схема трассы конвейера; производственные условия эксплуатации; характер загрузки и разгрузки. Расположение насыпного груза на ленте (рис. 3.24) определяется профилем сечения рабочей ветви ленты. а б Рис. 3.24. Расположение насыпного груза: а – на прямой роликоопоре; б – на желобчатой роликоопоре Площадь поперечного сечения насыпного груза F на движущейся ленте зависит от ширины ленты и ширины находящегося на ней насыпного груза (рабочей ширины ленты) (рис. 3.24), типа роликоопоры, углов наклона боковых роликов и соотношения длин роликов (для желобчатой опоры), угла естественного откоса груза на движущейся ленте и его гранулометрического состава, угла наклона конвейера, способа подачи груза на ленту. Площадь поперечного сечения насыпного груза F = b h k β / 2 = 0,25 b2 kβ tg φ1, (3.14) где b = (0,9B – 0,05) – грузонесущая ширина ленты, м; h = 0,5 b tg φ1 – высота слоя груза, м; kβ – коэффициент уменьшения сечения груза на наклонном конвейере; φ1 ≈ 0,35 φ – угол естественного откоса груза в движении; φ – угол естественного откоса груза в покое. Площадь сечения груза на желобчатой роликоопоре представляет собой сумму площадей равнобокого треугольника и трапеции, стороны которой определяются размерами роликов и углом их наклона. Расчетная массовая максимальная производительность конвейера Qр.м. = 3600 F v ρ = Kп v ρ kβ b2, (3.15) где F – площадь поперечного сечения груза на ленте, м2;  v – скорость движения ленты, м/с; скорость движения ленты выбирают в зависимости от характеристики груза, ширины ленты, наличия промежуточной разгрузки, назначения, местоположения конвейера; ρ – плотность груза, т/м3;  Kп = 3600F / b2 – коэффициент площади поперечного сечения груза на ленте. Необходимая расчетная ширина ленты Вр = 1,1 ( +0,05), (3.16) где kп – коэффициент типа роликоопор; v – скорость движения ленты, м/с; – плотность груза, т/м3; k – коэффициент, зависящий от угла наклона конвейера, для горизонтальных конвейеров k = 1, для наклонных значение k выбирается по справочнику. При транспортировании кусковых грузов ширина ленты, определенная по расчетной производительности, проверяется по условию кусковатости груза Вк = Ха 200, (3.17) где Вк – ширина ленты с учетом кусковатости груза, мм; Х – коэффициент, зависящий от типа груза, для сортированного груза Х = 3,5; для рядового груза Х = 2; а – размер наибольших кусков груза, мм. Если вычисленная по формуле ширина ленты Вр  Вк, то принимают ширину Вк, которая округляется до ближайшего большего размера В из нормального ряда и принимается в соответствии с ГОСТ 20–85. Нормальный ряд ширины ленты по ГОСТ 20–85: 300, 400, 500, 650, 800, 1000, 1200, 1400, 1600, 1800, 2000, 2500, 3000 мм. При транспортировании штучных грузов ширину ленты определяют в зависимости от габаритных размеров груза и способа его загрузки на ленту, на ленте с обеих сторон должны оставаться свободные от груза поля 50–100 мм. Для обеспечения заданной расчетной производительности при принятой ширине ленты ^ В скорость ленты определяется: vp = vB2p / B2. Окончательное значение скорости движения ленты выбирается из нормального ряда скоростей согласно ГОСТ 22644–77: 0,4; 0,5; 0,63; 0,8; 1,0; 1,25; 1,6; 2,0; 2,5; 3,15; 4,0; 5,0; 6,3 м/с. Для широких лент возможны более высокие скорости, чем для узких; для конвейеров, работающих в закрытых помещениях, принимают меньшие скорости, чем для конвейеров на открытой местности; для конвейеров с наибольшим углом наклона принимают меньшие скорости, чем для горизонтальных (во избежание просыпи груза). Расчетное натяжение ленты, тяговое усилие и мощность двигателя определяются: по обобщенной формуле (предварительное вычисление параметров); по подробному тяговому расчету для точных поверочных расчетов. Тяговый расчет ленточного конвейера выполняется в двух вариантах: при установившемся движении и в момент запуска при полной нагрузке конвейера. Подробный тяговый расчет выполняют методом последовательного суммирования сил сопротивления движению ленты на всей трассе конвейера. Линейные силы тяжести ленты и роликоопор принимают приближенно, затем уточняют. Контур трассы конвейера разбивают на отдельные участки по виду сопротивлений: прямолинейные (горизонтальные, наклонные); повороты (отклонения ленты на роликах или барабанах); узлы загрузки и разгрузки. Нумерацию и расчет начинают от точки сбегания ленты с приводного барабана по направлению движения по контуру трассы до конечной точки набегания ленты на приводной барабан. Сопротивление движению ленты на прямолинейных участках: на нижней (обратной) ветви ; (3.18) на верхней (рабочей) ветви Wв = ωв(qл qг qр.в.) ℓ ± (qл qг) h, (3.19) где ℓ и h – горизонтальная и вертикальная проекции длины рассматриваемого прямолинейного участка, м. Для горизонтального участка h = 0; для незагруженной верхней ветви qг = 0. В формулах знак « » принимается для участков подъема, знак «– » – для участков спуска ленты и груза. На конвейерах, имеющих наклонный участок с движением загруженной ветви вниз, коэффициент сопротивления движению в формуле 3.19 принимается равным 0,6ωв. Натяжение ленты, сбегающей с отклоняющего или оборотного барабана , (3.20) где ξ – коэффициент сопротивления движению ленты на барабане (ξ = 1,02–1,06 в зависимости от угла обхвата и условий работы конвейера);  – натяжение ленты, набегающей на отклоняющий барабан, Н. Натяжение ленты, сбегающей с роликовой батареи , (3.21) где λ – коэффициент сопротивления движению ленты на роликовой батарее (λ = 1,02–1,06 в зависимости от угла отклонения ленты и условий работы конвейера);  – натяжение ленты, набегающей на роликовую батарею, Н. Сопротивление движению ленты в месте загрузки . (3.22) где Wз.у – сопротивление, возникающее от сообщения грузу ускорения при подаче его на ленту и трения частиц груза о ленту; Wз.б. – сопротивление трению частиц груза о неподвижные борта направляющего лотка воронки; Wз.л. – сопротивление трению уплотнительных полос загрузочного лотка о ленту. Определение дополнительных усилий при пуске конвейера. Процесс пуска конвейера состоит из двух периодов: трогания с места и разгона всех движущихся масс до номинальной скорости. Расчет основных пусковых характеристик включает последовательное определение следующих параметров: максимальное натяжение ленты при пуске конвейера ^ Sпуск; проверка выбора прочности ленты по Sпуск с учетом запаса прочности; ускорение пуска j; минимальная продолжительность пуска tn min; время пуска по пусковым характеристикам электродвигателя; маховой момент движущихся частей конвейера; максимальный пусковой момент ^ Мпуск; тормозной момент; время торможения до полной остановки конвейера tт. Выполненный тяговый расчет необходимо проверить по минимальному натяжению ленты на трассе конвейера. Для верхней загруженной ветви при транспортировании насыпных грузов SВ min ≥ Kе (qг qл) ℓр.в. cos β, (3.23) где Kе – коэффициент (для конвейеров длиной до 100 м с простой трассой Kе = 5; для конвейеров длиной более 100 м и сложной трассой Kе = 8–10). При транспортировании штучных грузов по одному массой mг в пролете между роликоопорами SВ min ≥ 10 (qг ℓр.в. cos β 2g mг). (3.24) Минимальное натяжение ленты для нижней (обратной ветви) SН min ≥ 8 qл ℓр.н. cos β. (3.25) Системы смазки трущихся узлов конвейера Большое значение при эксплуатации конвейера, для обеспечения бесперебойности его работы имеет своевременность и периодичность смазки основных узлов и деталей конвейера. Карты смазки на конвейер должны разрабатываться заводом-изготовителем. В соответствии с принятой системой конвейер разбивается на зоны смазки. Основные точки смазывания: подшипники; зубчатые передачи в редукторе; зубчатая муфта; винтовые пары. Система смазки – ручная. Жидкие смазочные материалы заливают в специальные картеры механических узлов, пластичные – подают к местам трущихся поверхностей под давлением (шприцами). Для подшипников смазочным материалом является пресс-солидол С; для зубчатых передач рекомендуются следующие смазочные материалы: масло индустриальное И-40А, И-50А; зубчатые муфты – трансмиссионное ТАП-15В. Альтернативными марками смазки являются смазки, которые не уступают по вязкости выше перечисленным смазочным материалам. При натяжении тягового органа необходимо подать смазочный материал на салазки натяжного устройства. Таблица 4- Режимы смазки механизма № точки смазки Наименование места смазки Наименование и марка смазки Периодичность смазывания Летом Зимой 1 Подшипники качения электродвигателя I-13 I-13 2 раза в год 2 Редуктор И-40А, И-50А И-40А, И-50А 2 раза в год 3 Муфта трансмиссионное ТАП-15В трансмиссионное ТАП-15В 1 раз в месяц 4 Подшипники качения УС-2 АС-10 2 раза в месяц 5 Подшипники качения УС-2 АС-10 2 раза в месяц Литература а) Учебники 1. Александров М.П. Грузоподъёмные машины. Учебник для вузов. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана – Высшая школа, 2000. – 552 с. 2.Ромакин Н.Е. Машины непрерывного транспорта : учеб. пособие для вузов /Н.Е.Ромакин. — М.: «Академия», 2008. — 428 с. 3. Подъемно-транспортные машины. Атлас конструкций /Под ред. М.П. Александрова и Д.Н. Решетова. 2-е изд., перераб и доп. М.: Машиностроение, 1987.-122 с. в) ресурсы информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: 1. Электронный каталог Научно-технической библиотеки СибГИУ [Электронный ресурс] : база данных содержит сведения о всех видах литературы, поступающей в фонд НТБ СибГИУ. – Электрон. дан. – Новокузнецк, [199-]. – Режим доступа: http://libr.sibsiu.ru, свободный. – Загл. с экрана. 2. Электронная библиотека СибГИУ [Электронный ресурс] : база данных содержит полнотекстовые электронные документы, поступающие в фонд НТБ СибГИУ. – Электрон. дан. – Новокузнецк, [200-]. – Режим доступа: http://library.sibsiu.ru/LibrELibraryFullText.asp. – Загл. с экрана. 3. КнигаФонд [Электронный ресурс] : электронно-библиотечная система / ООО «Центр цифровой дистрибуции». – Москва, [200-]. – Режим доступа: http://www.knigafund.ru. – Загл. с экрана. 4. Издательство Лань [Электронный ресурс] : электронно-библиотечная система / ООО «Издательство Лань». – Электрон. дан. – Санкт-Петербург, [200-]. – Режим доступа: http://e.lanbook.com. – Загл. с экрана. 5. Консультант студента. Электронная библиотека технического ВУЗа [Электронный ресурс] : электронно-библиотечная система / ООО «Политехресурс». – Электрон. дан. – Москва, [200-]. – Режим доступа: http://www.studentlibrary.ru. – Загл. с экрана. 6. Научная электронная библиотека eLIBRARY.RU : электронное периодическое издание / ООО «РУНЭБ». – Электрон. дан. – Москва, [200-]. – Режим доступа: http://elibrary.ru. – Загл. с экрана. д) информационно-справочные системы: 1. Техэксперт [Электронный ресурс] : информационно-справочная система / ООО «Кузбасский центр нормативно-технической документации». – Электрон. дан. – Кемерово, [200-]. – Режим доступа: компьютерная сеть Сиб. гос. индустр. ун-та. 2. Консультант Плюс [Электронный ресурс] : справочно-правовая система / ООО «Информационный центр АНВИК». – Электрон. дан. – Москва, [199-]. – Режим доступа: компьютерная сеть библиотеки Сиб. гос. индустр. ун-та. 3. Электронный реферативный журнал (ЭлРЖ) [Электронный ресурс] : база данных / ВИНИТИ РАН. – Электрон. дан. – Москва, [200-]. – Режим доступа: компьютерная сеть библиотеки Сиб. гос. индустр. ун-та.