Экономика железнодорожного транспорта

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В.В.Климова ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Курс лекций для обучающихся по специальности 23.05.05 «Системы обеспечения движения поездов» Самара 2016 УДК 338 ББК 65.23 Рецензенты: Доктор технических наук, профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» С.В.Копейкин Кандидат экономических наук, доцент кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» Чекулдова С.В. Климова Валентина Викторовна. Экономика железнодорожного транспорта: курс лекций / В.В. Климова. – Самара: СамГУПС, 2016. – 78 с. Данный курс содержит лекционный материал, направленный на усвоение основных подходов и положений дисциплины «Экономика железнодорожного транспорта». Его главная цель – обеспечить теоретическую основу обучения, развить интерес к дисциплине и сформировать у обучающихся ориентиры для самостоятельной работы. В курсе предусматривается рассмотрение лекций по учебной дисциплине и основных вопросов для самостоятельного, более глубокого изучения по каждой теме. Лекции соответствуют учебной программе и составлены на апробированной базе, в которой рассмотрены технико-экономические особенности железнодорожного транспорта, вопросы организации управления, стратегического планирования, оценки эффективности инвестиций, современная система управления трудовыми ресурсами и оценка эффективности их использования, изложены экономические аспекты финансовой деятельности и раскрыта сущность финансовых показателей деятельности железнодорожного транспорта. Курс предназначен для обучающихся по специальности 23.05.05 «Системы обеспечения движения поездов» очной и заочной форм обучения. УДК 338 ББК 65.23 СамГУПС, 2016 Климова В.В., 2016 СОДЕРЖАНИЕ Введение………………………………………………………………………… 4 Лекция 1. Предмет и содержание курса «Экономика железнодорожного транспорта» ………………………………………………. 6 Лекция 2. Система управления на железнодорожном транспорте…………. 12 Лекция 3. Экономика грузовых пассажирских перевозок…………………... 18 Лекция 4. Экономика труда в структурных подразделениях железнодорожного транспорта………………………………………………... 34 Лекция 5. Основные фонды и оборотные средства железнодорожного транспорта………………………………………………………………………. 42 Лекция 6. Эксплуатационные расходы и результативные показатели железнодорожного транспорта………………………………………………………………………. 49 Лекция 7. Эффективность инвестиций и мероприятий на железнодорожном транспорте………………………………………………………………………. 60 Библиографический список…………………………………………………… 78 ВВЕДЕНИЕ Дисциплина «Экономика железнодорожного транспорта» предусмотрена Федеральным Государственным образовательным стандартом третьего поколения. В соответствии с учебным планом она является обязательной дисциплиной вариативной части гуманитарного, социального и экономического цикла, и поэтому выступает важным элементом в системе подготовки обучающихся по специальности 23.05.05 «Системы обеспечения движения поездов», она логически и содержательно вписывается в ООП специальности. Целью изучения дисциплины является овладение знаниями в области экономических категорий и понятий хозяйственной деятельности предприятий, а также формирование у обучающихся самостоятельного экономического мышления и способности определения наиболее оптимальных вариантов решений в современной рыночной экономической среде. Основное назначение дисциплины состоит в том, чтобы показать будущим молодым специалистам, что знания в сфере экономики отрасли дают возможность целостного подхода к вопросам функционирования, развития и эффективности хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Усвоение экономических основ отрасли будет способствовать повышению знаний в области социально-экономических проблем и процессов, усвоению методов экономического регулирования производства на предприятиях железнодорожного транспорта. В процессе изучения данной дисциплины у обучающихся формируются следующие компетенции: ОК-9: способностью понимать и анализировать экономические проблемы и общественные процессы, быть активным субъектом экономической деятельности; ОК-11: способностью использовать основные положения и методы социальных, гуманитарных и экономических наук при решении профессиональных задач. Изучающие дисциплину «Экономика железнодорожного транспорта» должны знать законодательную и нормативную базу отрасли, владеть экономическими знаниями, уметь использовать современные образовательные технологии. В результате освоения дисциплины и овладения знаниями по данному курсу обучающиеся должны: Знать: - Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта. Принципы и методы планирования, ресурсного обеспечения деятельности предприятия, разработки оперативных планов работы производственных подразделений; - Законодательные и нормативные правовые акты, регламентирующие деятельность предприятий железнодорожного транспорта; - Отечественный и зарубежный опыт в области деятельности предприятий железнодорожного транспорта; - Прикладные знания в области развития форм и методов экономического управления предприятием в современных условиях хозяйствования; - Экономические основы функционирования современной организации (предприятия); - Методику расчета основных экономических показателей характеризующих деятельность предприятий железнодорожного транспорта; - Методику расчета экономической эффективности инвестиций. Уметь: - Самостоятельно и творчески использовать теоретические знания в процессе последующего обучения; - Рассчитывать основные технико-экономические показатели деятельности железнодорожного транспорта; - оценивать экономическую эффективность принимаемых решений; - Обеспечивать комплексный подход в рассмотрении отдельных экономических и профессиональных проблем железнодорожного транспорта. Владеть: - навыками самостоятельного изучения теории и практики железнодорожного предприятия с помощью современных образовательных технологий; - навыками профессиональной аргументации при разборе стандартных ситуаций в сфере предстоящей деятельности на железнодорожном транспорте. Учебный план и рабочая программа предполагают наличие контрольной работы по заочной форме обучения, для выполнения которой может быть использован данный курс лекций. Тема 1. ПРЕДМЕТ И СОДЕРЖАНИЕ КУРСА «ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА» 1. Теоретические и исторические основы экономики как науки 2. Транспорт – как вид экономической деятельности 3. Содержание курса экономики железнодорожного транспорта 4. Продукция железнодорожного транспорта, её измерители и особенности 1. О возникновении экономической науки существует информация, еще с периода античности. Именно в это время возник научный способ познания мира, предполагающий систематичность знаний, доказательность и непротиворечивость. Методы античных философов не были строго научными, но все же мир познавался с помощью разума. По дошедшим до нас источникам можно составить мнение о всей системе экономических взглядов тех времен, можно судить насколько эти взгляды были популярны, и способны оказать воздействие на дальнейшее развитие экономической мысли и на экономическую практику. Впервые в научном труде слово «экономика» появляется в IV в. до н. э. у Ксенофонта, который называет её «естественной наукой», означающей на древнегреческом, домоводство или ведение домашнего хозяйства. В своем трактате он не только сформулировал правила рационального ведения частного хозяйства, но и обратился к изучению вопросов разделения труда, выдвинул тезис о том, что «простая работа может выполняться наиболее производительно», т.е. высказал мысль о том, что разделение труда может вести к росту его производительности. Ксенофонт говорил о необходимости и полезности денег, в связи с чем его основное определение экономики сводилось к «науке о благополучии». В условиях рыночных отношений основным звеном всей экономики является предприятие, потому как теперь на этом уровне создается нужная обществу продукция, оказываются необходимые услуги. Все предприятия в экономике РФ объединены по видам деятельности в отрасли. Отрасль - это совокупность предприятий и организаций, для которых характерна общность выпускаемой продукции, технологии производства, основных фондов и профессиональных навыков работающих. По участию в создании общественного продукта и национального дохода выделяют отрасли материального производства и отрасли непроизводственной сферы. На сегодняшний день транспорт - одна из важнейших отраслей материального производства, выполняющая перевозку людей и грузов. К. Маркс в «Капитале» отмечал, что кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая отрасль материального производства - транспортная промышленность. «То, что продает транспортная промышленность, является само перемещение. 2. Термин "транспорт" происходит от латинского слова "trasporto", что означает "переношу, перевожу, перемещаю". В этом переводе отражена главная задача транспорта - перемещать в пространстве грузы и пассажиров. В настоящее время, кроме дословного перевода, этот термин используется в следующих значениях: - отрасль народного хозяйства, предназначенная для перевозки грузов, пассажиров и багажа; - комплекс технических средств, обеспечивающих перемещение материальной продукции и людей; - сам процесс перемещения грузов, пассажиров и багажа в пространстве, который принято называть "транспортировка"; - поток транспортных единиц, который передвигается водным и воздушным путем, железной дорогой, улицами или дорогами, а также по трубам; - партия груза, следующая в определенный пункт назначения и по конкретному адресу; - вид человеческой деятельности или специальность. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ и имеет большое значение для развития экономики страны, он начинает и завершает процесс производства. Основная задача транспорта – это полное своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Значение транспорта состоит в том, что он обеспечивает нормальную работу всех отраслей, экономических районов и предприятий. Транспорт влияет на экономические показатели предприятий, способствует сокращению запасов сырья, топлива, развивает экономические и культурные связи с другими странами, а также способствует укреплению обороноспособности страны. Ему присущи все экономические элементы, характерные для любой отрасли материального производства: - средства труда (локомотивы, вагоны, автомобили и др.); - предметы труда (объекты перевозки - грузы, пассажиры); - целесообразная деятельность людей (их труд). Несмотря на схожесть с материальными отраслями, естественным является тот факт, что транспорт не создаёт нового продукта в какой-либо материальной форме, но в это же время изменение места нахождения грузов или людей в результате их транспортировки придаёт продукции транспорта материальный характер. Транспортная система РФ включает в себя: - универсальный грузовой и пассажирский транспорт общего пользования: железнодорожный, морской, речной, автомобильный и авиационный; - специализированный грузовой транспорт общего пользования: нефте- и нефтепродуктопроводный, газопроводный, высоковольтные линии электропередачи; - промышленный грузовой транспорт; - внегородской пассажирский транспорт общего пользования: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, авиационный; - городской пассажирский транспорт. Единая транспортная система РФ - это взаимосвязанная и взаимодействующая совокупность путей сообщения, транспортных узлов, технических средств и сооружений всех видов транспорта, имеющая материальную базу и подчиняющаяся всем законам экономики. Основным доминирующим средством, обеспечивающим потребности в передвижении, является железнодорожный транспорт. Он связывает между собой все отрасли народного хозяйства и обеспечивает непрерывность общественного производства, являясь одной из важнейших отраслей, которые наиболее активно влияют на развитие страны и регионов. Железнодорожный транспорт имеет следующие признаки, характеризующие его функционирование в экономике страны: - доступность и платность транспортной системы; - наличие провозной и пропускной способности; - техническое обеспечение транспортных объектов; - организационно-технологический уровень процесса перевозок; - эффективность работы и экономический механизм; - использование достижений научно-технического прогресса; - территориально-экономические связи; - взаимосвязь с социально-экономическими системами; - зависимость от природной среды. Железнодорожный транспорт имеет особенно большое значение при перевозках массовых грузов: леса, нефти и нефтепродуктов, зерна, стройматериалов, каменного угля, руды, на протяжении его существования. Основными этапами развития экономики железнодорожного транспорта являются: - до 1861 г. – начало строительства (1836-37 между Москвой и СПб); - 1865 – образование МПС; - 1970 – завершена замена паровой тяги на электрическую и тепловозную; - 2003 – образование ОАО «РЖД». 3. Экономика железнодорожного транспорта исследует качественный характер и количественную меру взаимосвязей между техническими, эксплуатационно-технологическими, экономическими, социально-психологическими и экологическими факторами транспортного производства, она устанавливает характер и меру влияния во времени динамики объема перевозок грузов и пассажиров на производительность труда и показатели средней выработки, на себестоимость и прибыль, на рентабельность инвестиций и основных производственных фондов, на фондоотдачу, фондоемкость и фондовооруженность, на применение интенсивных ресурсосберегающих технологий. Важнейшей составляющей экономики железнодорожного транспорта являются проблемы экономики труда, его планирования и научной организации, технического нормирования и организации заработной платы. Также составной частью экономики железнодорожного транспорта является совокупность знаний о роли научно-технического прогресса для повышения темпов экономического роста, о методологии оценки экономической, социальной и экологической эффективности капитальных вложений в действующую и новую технику, о взаимосвязи методов оценки инноваций и инвестиций, о выборе источников финансирования мероприятий НТП в условиях развития разных форм собственности в стране. Экономика железнодорожного транспорта, исследует наиболее рациональные принципы построения транспортных тарифов и договорных цен на перевозки, разрабатывает рекомендации по более полному отражению в них не только общественно необходимых, но и индивидуально необходимых затрат труда. Основными проблемами экономики являются: – замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов; – улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг; – повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта; – увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог; – повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг; – развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства. Объектом изучения экономики железнодорожного транспорта является железнодорожный транспорт общего (магистральный) и необщего (железнодорожные подъездные пути) пользования – как универсальный вид транспорта. Отрасль как объект изучения является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. Производительные силы железнодорожного транспорта как совокупность материально-вещественных элементов производства, трудовых ресурсов и способов организации производства являются частью производительных сил всего общества. Производственно-экономические отношения на железнодорожном транспорте проявляются в процессе основной перевозочной и подсобно-вспомогательной (прочей) деятельности. Предметом изучения экономики железнодорожного транспорта являются - производственные отношения и экономические интересы, возникающие между трудовыми коллективами железнодорожного транспорта и другими отраслями хозяйства, между населением (пассажирами) и обслуживающими его работниками железных дорог. Эти производственные отношения определяются объективными экономическими законами, присущими всем общественно-экономическим формациям: законом стоимости, законом экономии времени, законом неуклонного роста производительности труда и социально-справедливого распределения благ в соответствии с количеством труда и его качеством, законом соответствия производственных отношений характеру развивающихся производительных сил и другими законами. Общепризнанным научным методом изучения экономики железнодорожного транспорта является метод диалектического и исторического материализма. Экономика железнодорожного транспорта исследует проблемы перехода количества в качество и наоборот. Важнейшей задачей экономики является развитие в современных условиях теоретических основ изменения качества и методологии управления транспортного производства, включая: эксплуатационную работу в грузовом и пассажирском движении, транспортную продукцию – перевозку грузов и пассажиров, транспортное обслуживание грузовладельцев и населения, транспортное обеспечение производства и населения страны. 4. Продукцией железнодорожного транспорта является перемещение грузов, а также перевозка пассажиров. Транспорт не создаёт нового продукта в материально-вещественной форме, но изменение места нахождения грузов или людей в результате их транспортировки придаёт продукции транспорта материальный характер. Особенностью транспортной продукции является то, что в момент производства она потребляется, кроме того, в расходах на производство продукции транспорта отсутствуют затраты на сырье, доля которого в некоторых отраслях промышленности составляет 60 % от стоимости продукции. Продукцию транспорта нельзя накопить, нельзя создать ее запасы. Транспорт создаёт дополнительную стоимость продукции, которую он перемещает. Это связано с тем, что при перевозках затрачиваются средства труда и труд самих работников транспорта. Общие транспортные затраты в структуре стоимости перевозимой продукции могут доходить до 80 %. Общим измерителем продукции железнодорожного транспорта является приведенный грузооборот, который равен сумме грузо- и пассажирооборота: , Где: – приведенные т–км – т–км грузооборота – пассажиро–км пассажирооборота. Грузооборот – это тонно-километры, представляющие собой произведение массы перевезенных грузов в тоннах на расстояние перевозки в км, а величина пассажирооборота равна произведению перевезённых пассажиров на расстояние перевозки. Вопросы для самоконтроля знаний 1. Дайте определение экономике железнодорожного транспорта 2. Докажите, что транспорт является особым видом экономической деятельности 3. Опишите основные задачи и проблемы, стоящие перед экономикой железнодорожного транспорта 4. Опишите специфические признаки транспортной продукции 5. Попытайтесь дать своё определение предмета и объекта изучения экономики железнодорожного транспорта 6. Какие вопросы исследует экономика железнодорожного транспорта? 7. Что такое приведенный грузооборот? 8. Перечислите основные показатели продукции транспорта Тема 2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 1. Основы управления на железнодорожном транспорте 2. Принципы управления на железнодорожном транспорте 3. Методы управления на железнодорожном транспорте 1. Управление производством представляет собой совокупность взаимосвязанных экономических, административных и социальных воздействий на трудовые коллективы для координации их деятельности. Цель управления – обеспечение максимальных производственных результатов при минимальных затратах. Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО «РЖД» во главе с Советом директоров, которому подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» учреждено постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО «РЖД» по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству. Холдинг «РЖД» - объединение юридических лиц, включающее основное общество (ОАО «РЖД») вместе с филиалами и контролируемые посредством участия в уставном капитале или иным способом прямо и/или косвенно хозяйственные общества и некоммерческие организации. Организационная структура Холдинга «РЖД» состоит из материнской компании ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ Рис. 2.1. Организационная структура Холдинга «РЖД» Филиалы и представительства, созданные Компанией, не являются юридическими лицами и наделены имуществом, принадлежащим ОАО «РЖД». Основными направлениями деятельности Холдинга «РЖД» являются: - грузовые и пассажирские перевозки; - предоставление услуг инфраструктуры; - предоставление услуг локомотивной тяги; - ремонт подвижного состава; - строительство объектов инфраструктуры; - научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; - содержание социальной сферы. В соответствии со Стратегией развития Холдинга «РЖД» на период до 2030 года миссия холдинга заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром которого является эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Высшим органом управления ОАО «РЖД» является Общее собрание акционеров. Учредителем и единственным акционером Холдинга «РЖД» является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации, которое принимает решение и оформляет письменно численный и персональный состав Совета директоров ОАО «РЖД». Членам Совета директоров ОАО «РЖД» не выплачивается вознаграждение за исполнение своих обязанностей в рамках Совета. Правление ОАО «РЖД» осуществляет общее руководство хозяйственной деятельностью Компании, состоит из: председателя Правления Общества – Президента ОАО «РЖД», вице-президентов, руководителей железных дорог, руководителей подразделений аппарата управления Общества и др. Для контроля над финансово-хозяйственной деятельностью ОАО создана Ревизионная комиссия. Члены Ревизионной комиссии не могут одновременно занимать какие-либо должности в органах управления ОАО "РЖД". В настоящее время ревизионная комиссия ОАО «РЖД» состоит из чиновников Минэкономразвития России, Росимущества, Минтранса. Важнейшим элементом работы ОАО «РЖД» является формирование взаимовыгодных, партнерских отношений в каждом конкретном регионе на основе общих положений. В состав ОАО «РЖД» входит ряд научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и внедренческих центров, в их числе Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС), Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ), проектно-изыскательские институты железных дорог (желдорпроекты). В составе ОАО «РЖД» образовано свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном и техническом отношениях деятельностью железных дорог. Созданное крупнейшее в нашей стране открытое акционерное общество «Российские железные дороги» имеет уставный капитал, который превышает 1 трлн 786,7 млн руб. и разделен на 1 млрд 786 млн 715 тыс. 588 обыкновенных акций номиналом 1000 руб. Сильными сторонами системы корпоративного управления являются: - эффективное функционирование Совета директоров ОАО «РЖД» как органа управления и контроля; - обеспечение защиты прав акционеров; - информационная прозрачность и надлежащее раскрытие информации для создания атмосферы доверия, в том числе в отношениях с инвесторами; - ОАО «РЖД» является признанным российским лидером в сфере обеспечения высокой корпоративной социальной ответственности бизнеса. Недостатками действующей системы управления холдингом являются: - излишняя иерархичность и многоуровневость; - избыточность и дублирование систем контроля, задач и полномочий; - сложность изменения системы управления, ее недостаточная адаптивность; - несогласованность целей и задач; - дисбаланс операционных и стратегических задач. Лишняя загруженность высшего руководства вопросами оперативного и тактического характера; - недостаток действенных инструментов измерения и контроля затрат, управления эффективностью; - замедленная реакция системы, в том числе на изменения во внешней среде; - сложность оценки персональных результатов и мотивации нечетких областей ответственности; - репрессивный характер управленческих воздействий, направленный на наказания за последствия, а не постоянное предотвращение проблем; - нехватка регламентации и нормативно-методического обеспечения, нерегулярность процессов, отсутствие системы и последовательности принимаемых решений. 2. К основным принципам управления железнодорожным транспортом относятся: • системность, представляющая собой комплексный подход, выражающийся в единстве государственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого управления с территориальным, общественных интересов с коллективными и личными; • многомерность и иерархичность, т.е. распределение функций управления по горизонтали и вертикали с неукоснительным соблюдением требований централизма и единоначалия; • целенаправленность, означающая плановое управления на всех участках работы. Российские железные дороги экстерриториальны. Они, хотя и проходят по определенной территории, служат нуждам всей страны. Многочисленные линейные предприятия в процессе производственной деятельности тесно взаимодействуют друг с другом, представляя собой звенья единого транспортного конвейера. Грузовые вагоны обращаются по всей сети независимо от места их приписки. Это требует строгого соблюдения графика движения поездов и регулировочных заданий, учета общественных интересов. Все это говорит о том, что железнодорожный транспорт представляет собой сложный народно-хозяйственный комплекс. В соответствии с подчиненностью управление железнодорожным транспортом строится по трем принципам: • территориальному; • отраслевому; • функциональному. Сущность такого подхода к управлению применительно к железнодорожному транспорту выражается в том, что управление перевозками осуществляется как бы в трех измерениях. 1. Территориальный принцип означает деление железнодорожной сети на дороги, при этом низшие звенья находятся в административном подчинении высших; 2. Отраслевой принцип означает руководство департаментов ОАО «РЖД» работой соответствующих служб управлений дорог и через них руководство структурными подразделениями, т.е. одновременно осуществляется оперативно-техническое руководство по отраслям железнодорожного хозяйства – локомотивному, вагонному, путевому, пассажирскому и др. Это обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети. 3. Функциональный принцип означает наличие подразделений, занимающихся отдельными специальными вопросами. Для такой высокоцентрализованной отрасли народного хозяйства, каковой является железнодорожный транспорт, сочетание территориального и отраслевого управления особенно важно. Единоначалие является непременным условием осуществления принципа централизма в управлении транспортом. Единоначалие означает персональную ответственность хозяйственного руководителя за работу доверенного ему участка, но это не исключает, а предполагает инициативу специалистов и рядовых работников на всех уровнях управления железнодорожным транспортом при высокой общей дисциплинированности. Дисциплина на железнодорожном транспорте – понятие весьма широкое. Она складывается из государственной дисциплины; трудовой дисциплины, основанной на добросовестном и точном исполнении каждым работником своих обязанностей для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта; технологической дисциплины выполнения перевозочных процессов, правил и установленного порядка производства работ, в первую очередь – требований Устава железнодорожного транспорта, Правил технической эксплуатации железных дорог, Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта и др. Только всестороннее и беспрекословное соблюдение дисциплины позволяет обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его надежную и безопасную работу. 3. Решение управленческих задач на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применением следующих методов: 1) Экономические методы – в основе этих методов лежит экономическая заинтересованность каждого работника и коллектива в целом в результатах труда. Рычаги повышения эффективности производства: цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие. 2) Правовые методы и нормы управления – это совокупность существующих юридических актов, влияющих на общественные отношения и на элементы экономической системы. Источником юридических норм являются конституция, основы трудового законодательства, закон о государственном предприятии и предпринимательстве, гражданский и уголовный кодексы и разные нормативные положения. Инструменты воздействия: регламент, норма, инструкция, приказы, распоряжения, указания руководителей. 3) Социально-психологические методы - приемы социальной мотивации и морального воздействия на коллективы и отдельных работников: выявление и моральное поощрение лучших работников и коллективов, формирование убежденности, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства. 4) Организационно-командные методы. Эти методы опираются на власть руководителя, на его права и на его ответственность. На железнодорожных дорогах, как и на других видах транспорта, применяются не отдельные, а вся совокупность указанных выше методов. Органическое сочетание оправдавших себя приемов и способов решения управленческих задач, живая организаторская работа в условиях рыночной экономики являются еще более настоятельными. Вопросы для самоконтроля знаний 1. В чем заключаются сущность методов управления железнодорожным транспортом 2. Опишите основные принципы управления, применяемые на железнодорожном транспорте 3. Опишите структуру управления железнодорожным транспортом 4. Определите место и значение управленческих функций. 5. Перечислите принципы подчиненности управления на железнодорожном транспорте 6. Охарактеризуйте общие важнейшие элементы управленческой работы ОАО РЖД. Тема 3. ЭОНОМИКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 1. Транспортный маркетинг 2. Основы экономики грузовых перевозок 3. Пассажирские перевозки и их планирование 1. Основным вопросом в области транспортных услуг является обеспечение притока клиентов, повышение престижа и конкурентоспособности. Переход на рыночные отношения, усиление конкуренции, экономический кризис, резкий спад объёмов перевозок и серьёзные ошибки в стратегии управления экономикой совершенно изменили условия функционирования железных дорог. Возникла необходимость маркетинговой ориентации в хозяйственной деятельности железнодорожных предприятий. Маркетинг – это часть экономической науки, занимающаяся проблемами реализации. Основополагающими принципами управления маркетингом на железнодорожном транспорте являются: - целенаправленность (ориентация на долгосрочную перспективу, а не на сиюминутную выгоду); - объективность (непредвзятое изучение условий функционирования железных дорог: макроокружения, микроокружения и внутренней среды железнодорожного транспорта); - оперативность - своевременное реагирование на изменение существующего и потенциального спроса; - гибкость - адекватное приспособление транспортного производства к требованиям рынка, к структуре спроса на перевозки; ориентация на интересы потребителей транспортных услуг, учет конкретных «тонких» требований клиентов, обеспечивающий их удержание и привлечение на железнодорожный транспорт; - инновационность - постоянное совершенствование продукта и его составных элементов, разработка новых видов транспортных услуг и технологий перевозок; - активность - целенаправленное воздействие на объекты исследований: транспортный рынок, спрос на перевозки железнодорожным транспортом; - продуктивность - ориентация на конечные результаты: оптимальный уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции, прибыль, рентабельность, сроки доставки, сохранность грузов, безопасность движения. Факторы макросреды маркетинга железнодорожных предприятий можно объединить в следующие группы: демографические, экономические, политико-правовые, экологические, научно-технические и факторы культурного окружения. Важнейшими характеристиками демографических факторов являются: численность населения, размещение по территории, плотность населения, возрастная структура, рождаемость, смертность, образовательная структура, средний возраст вступления в брак, количество детей в семье этнографическая и религиозная структура населения и т.п. Экономические факторы. К ним можно отнести покупательную спо­собность населения, уровень инфляции, финансово-кредитное положение в стране, общехозяйственную конъюнктуру, систему налогообложения, структуру потребления, эластичность потребления. Важным экономическим показателем является уровень доходов населения, но при этом следует еще знать и структуру распределения доходов Политико-правовые факторы. Как правило, экономическая деятель­ность формируется в рамках существующего законодательства. Условно, всю систему законодательных актов и нормативов можно разделить на: регулирующие взаимоотношение с потребителями; регулирующие взаимоотношения с другими организациями, поставщиками, посредниками; защищающие высшие интересы общества и формирующие экономический базис государства. Исследование политико-правовых факторов макросреды маркетинга должны проводиться, в первую очередь, для того, чтобы иметь ясное представление о намерениях органов государственной власти в отношении развития общества и о средствах, с помощью которых государство намерено проводить в жизнь свою политику. Экологические факторы. В последнее время серьезное внимание обращается на среду обитания человека. Экология производства и потребления требует существенной переориентации в деятельности отрасли, увеличения ее расходов, в том числе на научные исследования. Ухудшение экологической обстановки заставляет многие правительства ужесточать законы об охране окружающей среды. К важнейшим характеристикам экологических факторов относят: состояние и перспективы использования источников сырья и энергоресурсов, уровень загрязнения окружающей среды и степень влияния государственных органов на интенсивность ресурсопотребления. Научно-технические факторы. Научно-технические достижения серь­езно меняют среду функционирования отрасли. Появляются новые техноло­гии, новые товары, более дешевые виды сырья, что, безусловно, усиливает конкуренцию. Предприятия, систематически отслеживающие тенденции научно-технического прогресса, безусловно, выигрывают. Факторы культурной среды во многом определяют поведение членов общества. Устоявшиеся нормы, принятые в обществе, системы социальных правил, духовных ценностей обладают весьма большой силой, и могут оказаться решающим фактором в выборе маркетинговой стратегии. Круг вопросов, подлежащих исследованию в этом аспекте, включает изучение различных отношений, складывающихся в обществе. Задача маркетинга состоит в выявлении тенденций в культурной среде и ориентации их на деятельность организации. Основными факторами микросреды маркетинга железнодорожных предприятий являются клиенты, поставщики и конкуренты. Клиентура – это физические и юридические лица, являющиеся потребителями продукции данной фирмы. Клиенты составляют рынки фирмы: • потребительский рынок; • рынок предприятий; • рынок промежуточных продавцов; • рынок госбюджетных учреждений; • международный рынок. Выбор поставщиков - задача сложная и ответственная, поскольку от них во многом зависит ритмичность и репутация фирмы перед клиентами, потребителями ее продукции. Разного рода события, нарушающие нормальный ритм работы поставщиков или вызывающие изменения ценовых факторов, могут привести к нежелательным последствиям для отрасли. Поэтому необходим постоянный контроль за данной ситуацией. Конкуренты, это компании, производящие такую же или аналогичную продукцию и продвигающие её на тех же рынках, что и железнодорожный транспорт. При проведении SWOT-анализа оцениваются следующие показатели деятельности предприятия, по отношению к конкурентам: 1) Финансы. - Оценка структуры активов (по финансовым коэффициентам). - Инвестиционный рейтинг. - Доход на активы. - Норма прибыли. - Доход на вложенный капитал. 2) Производство. - Используемое оборудование. - Производственные мощности. - Численность работников. - Система контроля качества. - Совокупная факторная производительность. - Возможности расширения производства и зон обслуживания. - Возраст технологического оборудования. 3) Организация и управление. - Численность инженерно-технического и управленческого персонала. - Скорость реакции управления на изменения во внешней среде. - Четкость разделения полномочий и функций. - Тип организационной структуры управления. - Качество используемой в управлении информации. - Степень гибкости организационной структуры управления. 4) Маркетинг. - Доля рынка. - Репутация фирмы. - Престиж торговой марки. - Расходы по стимулированию сбыта. - Численность сбытового персонала. - Ценовая политика и уровень цен. - Организационные и технические средства для сбыта. - Уровень и качество обслуживания. - Число клиентов. - Качество поступающей информации о рынке. 5) Кадровый состав. - Уровень квалификации производственного персонала. - Расходы по подготовке и переподготовке персонала. - Уровень подготовки сбытового персонала в технической отрасли. 6) Технология. - Применяемые стандарты и степень их совместимости. - Новые продукты. - Расходы на НИОКР. Для получения данных, используемых в SWOT-анализе необходимо проведение маркетинговых исследований. Под маркетинговыми исследованиями понимается процесс поиска, сбора, анализа, оценки и отображения информации по различным аспектам внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта, связанным с производством и реализацией транспортной продукции. Служба коммерции и маркетинга железнодорожного предприятия, как правило, имеет следующую структуру: - Отдел организации коммерческой работы и условий перевозок грузов. - Планово-исследовательский отдел. - Отдел договоров и тарифов. - Производственно-технический отдел. - Отдел планирования и координации грузовых перевозок. - Актово-претензионный отдел. Можно выделить следующие задачи отдела маркетинга железнодорожного предприятия: - оценка конъюнктуры рынка, постоянный анализ результатов коммерческой деятельности железнодорожного предприятия и факторов, на них влияющих; разработка прогнозов продаж и рыночной доли предприятия, проведение ситуационного рыночного анализа; - совместно с другими подразделениями предприятия и руководством предприятия выработка целей и стратегий рыночной деятельности предприятия на внутреннем и внешнем рынках в целом и в отношении отдельных видов предлагаемых услуг, относительно продуктовой и ценовой политики, выбора рациональных каналов и методов продвижения услуг; - разработка для предприятия долгосрочных и текущих планов маркетинга и координация в данной области деятельности подразделений предприятия; - оперативное информационное обеспечение маркетинговой деятельности всего предприятия и его подразделений; - выработка, исходя из ориентации на рыночную деятельность, рекомендаций по совершенствованию организационной структуры управления железнодорожным предприятием, его коммерческой деятельности, по повышению эффективности работы предприятия и т.п.; - создание условий для осуществления высокого качества обслуживания пользователей железнодорожным транспортом, основанных на предоставлении комплексных транспортно- экспедиционных услуг от оформления заявок отправителей до выдачи груза получателям; - разработка и внедрение гибкой тарифной политики на перевозки железнодорожным транспортом во всех видах сообщений согласно общей стратегии тарифной политики и внесение предложений по ее усовершенствованию для согласования установленным порядком с предприятием «Российские железные дороги»; - планирование перевозок грузов в вагонах и контейнерах; - заключение договоров на перевозки грузов и предоставление комплекса услуг по договорным тарифам; - предоставление рекомендаций грузоотправителям по вопросам выбора экспедиторских и страховых организаций. В большинстве случаев главным критерием оценки работы службы маркетинга считается фактическое поступление денежных средств на счёт предприятия в конкретный период. Одной из главных задач, стоящей перед маркетологами является постоянный мониторинг тенденций рынка с целью дальнейшей корректировки стратегии и увеличении доли рынка. 2. Железные дороги являются одним из основных видов транспорта при перевозке грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно значимых объемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в России попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов транспорта. Только на рубеже XXI в. в силу ряда обстоятельств трубопроводный транспорт оттеснил железнодорожный на второе место, однако остальные конкуренты еще долго не смогут сравниться с железнодорожными магистралями по объему выполняемой работы на рынке грузовых перевозок Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются несколькими показателями. Основными из них являются: количество отправок; количество перевезенных тонн груза; грузооборот; густота перевозок; средняя дальность перевозки; неравномерность перевозок. Количество перевезенных тонн на каждом обособленном подразделении железных дорог рассматривается более подробно с выделением отдельных элементов перевозки. Например, в количестве перевезенных тонн выделяются отправленные со станций данной дороги грузы и принятые, от соседних дорог. Объем перевозок по видам сообщений равен: - отправление + прием, или прибытие + сдача. Прием груза можно рассматривать как сумму ввоза и транзита, а сдачу груза – как сумму вывоза и транзита. Отправление груза, в свою очередь, равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие – сумме ввоза и местного сообщения. Из вышеприведенных формул видно, что показатели грузовых перевозок на дороге образуют единую систему и могут быть взаимно проверены. Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного расчета доходов и расходов дороги, так как каждая дорога выполняет различное количество операций, связанных с перевозками грузов в разных сообщениях. Только при перевозке в местном сообщении выполняется весь цикл перевозочных операций, тогда как при вывозе дорога не производит конечной операции, при ввозе – начальной, а при транзите – ни начальной, ни конечной. По крупным грузовым станциям определяются размеры отправления и прибытия грузов в тоннах и в вагонах. При этом отправление в вагонах называется погрузкой, а прибытие – выгрузкой. Грузооборотом на транспорте называется работа по перемещению груза, определяемая как произведение массы перемещенного груза на расстояние перевозки. Измеряется грузооборот в условно-натуральных единицах – тонно-километрах. Грузооборот нетто – это полезная работа транспорта, учитывающая перемещение лишь только груза, тогда как грузооборот брутто учитывает перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава. Соотношением грузооборота нетто и грузооборота брутто можно охарактеризовать коэффициент полезного действия железнодорожного транспорта. Как Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным. Тарифный грузооборот рассчитывается по так называемым тарифным расстояниям в таких перевозочных документах, как накладная и дорожная ведомость, с учетом фактически выполненных междудорожных переходных пунктов. Эксплуатационный грузооборот определяется по фактическому пробегу груза, из такого документа, как маршрут машиниста. На объем перевозок и грузооборот влияют: ◦ объем производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, ◦ размещение производительных сил на территории страны, ◦ степень специализации производства, ◦ организация сбыта продукции и др. Связь между объемом производства в экономике страны и показателями грузовых перевозок отражают коэффициент перевозимости и коэффициент транспортоемкости продукции. Коэффициент перевозимости это – отношение объема перевозок i-го груза к объему его производства в целом. Если он, рассчитан по одному виду транспорта, то будет меньше единицы, поскольку не все, что было произведено, поступит в перевозку. (Например, для железнодорожного транспорта коэффициент перевозимости чугуна равен 0,1–0,14, а нефти – 0,3–0,4). Коэффициент транспортоемкости продукции выражает отношение грузооборота того же i-го груза к объему его производства в целом. Данные коэффициенты рассчитываются как для отдельных родов грузов, так и по самостоятельным видам транспорта. Чем выше значение коэффициентов, тем больший объем перевозок и на более далекое расстояние приходится осуществлять транспорту. Густота грузовых перевозок – количество т груза, перевезенного через один км транспортной сети за единицу времени, например, год. Этот показатель характеризует интенсивность грузового потока отдельных участков и подразделений железных дорог. Средней грузонапряженностью называется расчетная средневзвешенная величина густоты перевозок для участка (линии). Средняя грузонапряженность грузовых перевозок по направлению, дороге или сети железных дорог в целом определяется как частное от деления грузооборота (ΣPlн) на соответствующую эксплуатационную длину (Lэ). Средняя дальность перевозок – это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Она определяется как отношение грузооборота нетто (ΣPlн) к объему перевозок. Существует неравномерность во времени и в пространстве. Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности, который определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении. Неравномерность во времени характеризуется коэффициентом неравномерности, который определяется как отношение объема перевозок в месяц максимума к среднегодовому объему. Железная дорога является открытой системой и может выжить, только если будет удовлетворять потребности вне нее. Чтобы выбрать область деятельности, руководство должно знать, кто является клиентами железной дороги и какие их потребности есть возможность удовлетворить. В соответствии с этим должно осуществляться не только тактическое, но и стратегическое планирование грузовых перевозок. Схема разработки стратегического плана железнодорожного транспорта состоит из нескольких последовательных этапов работы. На первом этапе руководство транспортного предприятия проводит анализ перспектив развития транспортного рынка на основе маркетинговых исследований товарного и транспортного рынков, изучения факторов внешней среды, которые способны улучшить или ухудшить спрос. На втором этапе проводится анализ конкурентных позиций транспортного предприятия, выявляются сильные и слабые стороны деятельности и намечаются мероприятия по устранению недостатков и поддержанию развития достоинств и возможностей предприятия. При этом определяется доля продукции на транспортном рынке и возможность ее роста, проводится анализ экономического положения транспортного предприятия. Анализ сильных и слабых сторон деятельности железных дорог проводится по следующим компонентам: менеджмент, маркетинг, состояние научных исследований, кадры, производство, финансы. Анализ потенциальных возможностей и опасностей по основным целевым рынкам проводится по следующим компонентам: 1. Потенциал рынка транспортных услуг, уровень насыщения, темпы роста, распределение по видам транспорта; 2. Стабильность потребности и платежеспособного спроса на транспортные услуги, структура спроса, динамика цен, и тарифов, доля транспортного фактора в ценах потребления; 3. Динамика сферы материального обращения и подвижности населения, особенности и тенденции способов и схем товародвижения; 4. Распределение сил и возможностей между субъектами транспортного рынка, ощутимость международной конкуренции. На третьем этапе осуществляется выбор стратегии развития предприятия. Для этого существует несколько методов, осуществляемых путем анализа стратегических зон хозяйствования. При стратегическом планировании грузовых перевозок можно использовать методический подход двухмерной матрицы Бостонской консультативной группы (БКГ). Для этого, по мнению д.э.н., профессора В.Г.Галабурды, целесообразно выделить четыре стратегические зоны освоения перевозок с учетом объемов спроса и доли этих зон на транспортном рынке: - большая зона - это массовые перевозки топливно-сырьевых грузов, спрос на которые стабилен, занимает более 50 % объема работы и имеет тенденцию роста (тарифы не высоки, объем велик); - доходная зона - это международные экспортно-импортные и транзитные, в том числе по транспортным коридорам, перевозки (объем не велик, доход и прибыль в валюте); • перспективная зона - контейнерные перевозки (объем пока мал); - ограниченная зона - короткопробежные перевозки прочих грузов (конкурентный сегмент рынка, может перейти в перспективную зону); Результаты проведенных анализов позволяют приступить к выбору конкретной стратегии. При стратегическом планировании можно выделить следующие виды возможных стратегий: • стратегия глубокого проникновения на рынок; • стратегия инноваций в области продукта; • стратегия кооперации; • технологическая инвестиционная стратегия; • стратегия низких издержек; • стратегия диверсификации; • стратегия интернационализации и глобализации. • Стратегия глубокого проникновения на рынок означает увеличение объемов перевозок за счет прокладывания веток к разрабатываемым месторождениям полезных ископаемых и осваиваемым территориям, строительства новых магистралей и объектов транспорта. • Достижение нового уровня эффективной работы транспорта невозможно без внедрения передовых современных технологий и материалов, то есть инноваций. Стратегия предусматривает разработку и применение целого ряда технологических новшеств, такие как новые автоматизированные центры управления движением поездов с использованием спутниковых технологий. На целом ряде полигонов планируется внедрение автоматического управления локомотивами. Безбумажный документооборот полностью должен вытеснить старые технологии. • Важной инновационной составляющей Стратегии являются планы по созданию на сети российских железных дорог эффективной логистической системы, то есть сети грузоперерабатывающих терминалов, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг. Также предусматривается внедрение современных логистических технологий управления грузопотоками и главное - предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов "от двери до двери" по принципу "одного окна" и др. • Стратегия кооперации предполагает широкое взаимодействие с клиентурой, экспедиторскими и операторскими компаниями, местной администрацией, органами власти, финансовыми и отраслевыми структурами, другими видами транспорта в целях улучшения транспортного обслуживания. • Технологическая стратегия предусматривает внедрение новых технологий перевозочного процесса, обновление и внедрение новых образцов техники, новых информационных технологий, создание транспортных коридоров и т.д. В период до 2030 года планируется организовать производство подвижного состава нового поколения. Грузовые вагоны будут способны передвигаться со скоростью 140 км в час, оборудованы кузовами из алюминиевых сплавов, оснащены раздвижными колесными парами для международных перевозок. • Стратегия низких издержек означает гибкое управление затратами, нормативное планирование эксплуатационных расходов, их контроль, ресурсосбережение, экономию и оптимизацию издержек. • Стратегия диверсификации предусматривает организацию дополнительных продуктов и услуг, или перепрофилирование транспортных производств на выпуск нетрадиционных товаров и услуг для получения дополнительных доходов. • Стратегия интернационализации связана с развитием международного сотрудничества транспортных предприятий по приобретению подвижного состава, машин, оборудования и организации международных перевозок. • Заключительный этап стратегического планирования связан с прогнозированием объема продаж, размеров необходимых материально-технических ресурсов, производительной силы системы, инвестиционных программ и бюджетов по отдельным направлениям деятельности. 3. Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества. Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм и экскурсии). Рынок транспортных услуг представлен следующими видами пассажирских перевозок: внутригородскими, пригородными, междугородними и международными. Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских. К целям поездок добавляется значительное количество дачных поездок. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции как удобство и надежность расписания. Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поездки пассажиров. В их структуре можно выделить местные и дальние перевозки. Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транспортом и автобусами. Верхний уровень тарифов по данному виду перевозок определяется железнодорожным транспортом. В местных перевозках усиливается роль неценовых факторов конкуренции: удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, местонахождение начального и конечного пункта следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платному провозу, безопасность и комфортабельность проезда. Дальние перевозки выполняются, в основном, железнодорожным и воздушным транспортом и небольшой долей автобусных и водных сообщений. Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Лидирующее положение на данном рынке транспортных услуг занимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет железнодорожный транспорт. Объем и структура пассажирских перевозок влияют на экономические результаты железных дорог. Около 11% приведенной работы железнодорожного транспорта приходится на пассажирские перевозки. В среднем затраты на пассажирские перевозки составляют около 28% всей суммы эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а доходы – 10,5% доходных поступлений сети. Себестоимость пассажирских перевозок почти в 3 раза выше себестоимости грузовых перевозок. Снижение себестоимости пассажирских перевозок только на 1% дает ежегодную экономию эксплуатационных расходов около. Изменения в экономике страны оказали большое влияние на общий уровень пассажирских перевозок. Увеличение стоимости проезда при снижении общего жизненного уровня населения обусловило снижение доходов от перевозок пассажиров и их объемов. На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются на три вида сообщения: пригородное, местное и прямое. Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практическое значение для организации перевозок, их планирования и экономического анализа работы железных дорог, совершенствования тарифов. Объемы пассажирских перевозок обусловлены численностью и транспортной подвижностью населения. Количество поездок или пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя в год, называется коэффициентом транспортной подвижности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благосостояния людей, а также материально-технической базы транспорта. Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту создает неравномерность пассажирских перевозок. Она проявляется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок и требует учета иных факторов при организации и планировании перевозок пассажиров. Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и времени. Неравномерность в пространстве характеризуется неравномерностью распределения перевозок пассажиров по железным дорогам и направлениям. Это связано с географией размещения промышленных и сельскохозяйственных центров, транспортной сети, мест массового отдыха, садово-огородных участков. Неравномерность во времени: по сезонам, месяцам, дням месяца и суток. Величина квартальной неравномерности пассажирских перевозок в течение длительного времени находится примерно на одном уровне. Около 30% пассажирооборота и годовых перевозок пассажиров выполняется в III квартале, а на I квартал приходится только 20% перевозок и пассажирооборота. Основной задачей планирования пассажирских перевозок является обеспечение наиболее полного удовлетворения потребностей населения в передвижении при оптимальном использовании транспортных средств. Разработка планов пассажирских перевозок представляет собой чрезвычайно сложную задачу. Объясняется это тем, что подвижность населения под влиянием многих причин, не поддающихся простому учету, постоянно меняется и правильно определить ее заранее весьма трудно. Вместе с тем для организации эффективной работы пассажирского транспорта при качественном удовлетворении потребностей населения необходимо стремиться к наиболее точному определению в плане не только объема, структуры и расстояния перевозок пассажиров, но и тенденций их изменения в перспективе, так как от этого зависят потребность в локомотивах, вагонах разного типа и других транспортных средствах, а также в инвестициях, направленных на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта. Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от разработки планов по грузовым перевозкам. Оно основано преимущественно на отчетных данных, их анализе и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок. Широкое использование отчетных данных имеет особое значение при разработке текущих планов пассажирских перевозок. Сопоставление плановых показателей с их значениями за предыдущие годы позволяет избежать ошибок при разработке показателей в годовом плане. На железнодорожном транспорте большая часть показателей плана пассажирских перевозок по годам меняется незначительно. Поэтому, если обнаруживается, что планируемый показатель в предплановом году резко отклонился от его величины предыдущих лет, необходимо выяснить причину такого резкого изменения. При планировании пассажирских перевозок учитывают возможное изменение доходов населения, тарифов у конкурентов, состояние санаторно-курортной базы в стране, последствия реализуемых мероприятий по повышению качества пассажирских перевозок, развитию сервиса и внедрению новых видов услуг. Годовой план пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по железным дорогам. В плане определяются следующие показатели: количество отправленных пассажиров, количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот и средняя дальность поездки. Показатели рассчитываются как в целом, так и по видам сообщений. Объем перевозок по сети равен сумме отправления пассажиров со станций сети и их приема с зарубежных дорог, а объем перевозок по дорогам – сумме отправления пассажиров со станций дорог и приема с других дорог. Пассажирооборот рассчитывается умножением количества перевезенных пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира. Средняя дальность поездки устанавливается в плане на основе отчетных данных с учетом прогнозируемого изменения в планируемом году. При прогнозировании объемов пассажирских перевозок учитывается динамика основных макроэкономических показателей социально-экономического развития страны: численности населения, реальных доходов, уровня промышленного производства, инфляционных процессов и др. В зависимости от поставленной цели прогнозы пассажирских перевозок могут разрабатываться на различные периоды. В практике принято разрабатывать среднесрочные прогнозы (на 5–7 лет) и на более длительную перспективу (10 и более лет). Прогнозирование пассажирских перевозок, особенно на длительный период, значительно сложнее, чем текущее планирование. По истечении длительного времени увеличивается и изменяется структура сети путей сообщения, видоизменяется экономика страны. Иной характер приобретают потребности населения в передвижении. В связи с этим возможность широкого использования отчетных данных при прогнозировании снижается. Для определения показателей прогноза пассажирских перевозок используют различные методы, базирующиеся на выявлении общих закономерностей изменения пассажирских перевозок в стране. При разработке краткосрочных и среднесрочных прогнозов находит применение, в частности, метод экстраполяции, когда в результате анализа перевозок за прошлые годы темпы их изменения в прогнозируемом периоде устанавливают с некоторой корректировкой, отражающей влияние разных факторов. Однако этот метод не обеспечивает необходимой точности прогнозирования из-за недостаточной изученности закономерностей изменения показателей в зависимости от факторов, оказывающих на них влияние. Поэтому наряду с методом экстраполяции применяют метод экспертных оценок, аналогии и другие методы прогнозирования. Практика разработки прогнозов на длительный период основывается, в основном, на изучении изменения численности населения в перспективе и изменения его транспортной подвижности с учетом тенденций распределения пассажиропотоков по видам транспорта. Анализ различных методов, применяемых при прогнозировании перевозок на длительный период, показывает, что прогнозирование объема перевозок и пассажирооборота по транспортной подвижности населения обеспечивает наиболее высокую точность получения этих показателей. На основе прогнозируемой численности населения и прогнозирования его подвижности по числу поездок определяется общий объем пассажирских перевозок на перспективу. Пассажирооборот рассчитывается умножением численности населения на транспортную подвижность в пассажиро-километрах. Потребность в передвижении у населения различных социальных групп неодинакова, что связано с уровнем их жизни, особенностями трудовой деятельности. Поэтому точность прогнозируемых показателей повышается, если их определяют по экономическим районам, областям и социальным группам населения (городским и сельским жителям, учащимся и т.д.) с детальным анализом тенденций и закономерностей изменения подвижности населения на разных видах транспорта. Вопросы для самоконтроля знаний 1. В чем заключается сущность функций транспортного маркетинга 2. Опишите основополагающие принципы управления маркетингом на железнодорожном транспорте 3. Перечислите возможные стратегии развития железнодорожного транспорта 4. Охарактеризуйте основные показатели грузовых перевозок 5. Опишите зоны освоения грузовых перевозок 6. Дайте классификацию пассажирских перевозок 7. Опишите основные подходы к планированию пассажирских перевозок Тема № 4. ЭКОНОМИКА ТРУДА В СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 1. Организация труда и планирование численности на железнодорожном транспорте 2. Организация оплаты труда на железнодорожном транспорте 3. Производительность труда и методы ее определения 1. Предприятия должны быть заинтересованы в высокопроизводительном и эффективном труде. Прибыль, полученная коллективом, становится главным источником производственного, технического и социального развития, усиливает зависимость оплаты труда от его конечных результатов. Экономика труда рассматривает вопросы, связанные с численностью персонала, его производительностью и оплатой труда. Эффективность использования трудовых ресурсов во многом определяется уровнем организации труда. Кадровый потенциал ЖДТ является ведущим, основным ресурсом успешной работы, т.к. именно персонал приводит в действие другие ресурсы. От профессионализма и заинтересованности кадров зависят конечные результаты деятельности. Кадровая политика на ЖДТ предусматривает: - уменьшение затрат труда на единицу транспортной продукции и рост производительности труда; - сокращение численности и персонала отрасли; - повышение реальной заработной платы и престижности труда; - развитие кадрового потенциала на принципах корпоративного и социального партнерства; - решение кадровых вопросов в тесной увязке социальными; - формирование системы непрерывного профессионального и образовательного роста персонала, развитие личности работников, повышение содержательности труда. Организация труда во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на железнодорожном транспорте осуществляется в соответствии с законом о предприятии и предпринимательской деятельности. В общем виде под организацией труда понимается приведение трудовой деятельности работников в определенную систему. Различают общественную организацию труда и в пределах конкретного предприятия. На железнодорожном транспорте труд работников организуется и оплачивается с учетом особенностей этой отрасли. Главные особенности – это большая пространственная протяженность сферы приложения труда, наличие территориально-разобщенных, но работающих в едином производственном конвейере предприятий. На уровень организации труда оказывают влияние следующие основные факторы: - уровень развития средств производства; - прогрессивность применяемых технологий и трудовых процессов; - состояние материально-технического обеспечения и обслуживание производства; - методы управления персоналом. Организация труда на предприятиях железнодорожного транспорта представляет собой комплекс мер, обеспечивающих рациональное использование рабочей силы. Она включает расстановку исполнителей в процессе производства, разделение и кооперацию труда, организацию рабочих мест, нормирование и стимулирование труда. Специфика организации труда на железных дорогах заключается в том, что условия здесь отличаются от нормальных – круглосуточная работа, воздействие климатических факторов, работа на движущемся подвижном составе, наличие шумов, повышенные психологические нагрузки и т.д. Широкое распространение здесь имеет бригадная форма организации труда – специализированные и комплексные бригады. Содержание организации труда включает в себя следующие основные элементы: - подбор работников, их подготовка и повышение квалификации; - разделение и кооперация труда; - организация рабочих мест и их обслуживание; - создание благоприятных условий труда; - разработка рациональных приемов и методов труда; - установление обоснованных норм труда; - планирование, учёт и анализ трудовых показателей; - дисциплина труда; -оплата труда и мотивация персонала. План по труду содержит следующие показатели: производительность, численность работников, ФОТ, среднемесячная зарплата. Численность определяется в три этапа: - рассчитывается общая численность исходя из планового объема работы; - определяется численность по видам деятельности и участкам, на основе норм выработки, времени и плановой программы работ; - вычисляется профессионально-квалификационный состав на основе технологического процесса и ЕТКС. В связи с безостановочным режимом работы отрасли, выделяю явочную и списочную численность. Явочную численность определяют следующими способами: - по плановому объему работ и нормам выработки; - по плановой трудоемкости и номинальному годовому фонду рабочего времени на одного работника; - по количеству оборудования и нормам обслуживания в одну смену; - по числу структурных подразделений или штатному расписанию. Списочную численность определяют с помощью коэффициента замещения или перевода явочной численности в списочную, который предусматривает увеличение явочного контингента в связи с заменой временно отсутствующих работников по причине отпуска, болезни, учебы и выполнения государственных обязанностей. Все расчеты производятся на основании соответствующих методических документов. К основным направлениям совершенствования организации и нормирования труда относят следующие: - разработка и внедрение рациональных форм разделения и кооперации труда; - улучшение организации подбора кадров, их подготовки и повышения квалификации; - совершенствование организации и обслуживания рабочих мест; - рационализация трудовых процессов, внедрение передовых приемов и методов труда; - совершенствование нормирования; - внедрение рациональных форм и методов материального и морального стимулирования; - улучшение условий труда. 2. Заработная плата – это вознаграждение за труд в зависимости от квалификации работника, сложности, количества, качества и условий выполняемой работы, а также компенсационные и стимулирующие выплаты. Организация оплаты труда на предприятии определяется особенностями технологического процесса, она должна обеспечивать зависимость величины заработка от личного вклада работника и конечных результатов работы предприятия. Организация оплаты труда включает в себя следующие элементы: - установление государственного минимального размера оплаты труда и систематический его пересмотр в соответствии с изменениями; - определение конкретных форм, систем и тарифов; - установление дифференциации оплаты труда через тарифную систему и через надбавки и доплаты; - установление минимума оплаты труда при отклонении от обычных условий, которые могут устанавливаться трудовым договором или соглашением; - установление гарантийных и компенсационных выплат. При организации оплаты труда могут применяться тарифные ставки, оклады и бестарифная система. Работодатель вправе самостоятельно выбирать наиболее целесообразную систему, но ее фиксируют в коллективном договоре или других локальных нормативных актах. Организация оплаты труда содержит следующие элементы: - тарифная система; - нормирование труда; - формы и системы оплаты труда. Тарифная система оплаты труда представляет собой совокупность нормативов, используемых для дифференциации и регулирования уровня заработной платы различных групп и категорий работников в зависимости от квалификации, условий тяжести и интенсивности труда, а также особенностей производства. Социально-экономическое значение системы состоит в том, что уже на уровне тарифной ставки, гарантированной работнику, достигается зависимость размера оплаты труда, квалификации работника, соизмерение качества труда и дифференциации оплаты труда. При организации оплаты труда используют ЕТКС, тарифно-квалификационные характеристики служащих, тарифные сетки и минимальные тарифные ставки. Весь персонал структурных подразделений оплачивается по тарифной сетке рабочих и системы должностных окладов для остальных работников, установленной Положением о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» в соответствии со следующими уровнями: - первый уровень – для оплаты труда рабочих, занятых на работах, не связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживание железнодорожного подвижного состава и технических средств; - второй уровень – для оплаты труда рабочих, связанных с движением поездов, обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств. Он включает в себя – ремонт и обслуживание железнодорожных объектов; – изготовление и ремонт деталей; – управление различными механизмами; – работы, связанные с движением поездов; – экипировка подвижного состава; – текущее содержание и ремонт пути; – изготовление и ремонт путевых элементов; –выполнение работ по приему-выдаче грузов; – выполнение погрузо-разгрузочных работ; – доставка людей и оборудования к месту аварийных работ; – выполнение работ по содержанию полосы отвода; – передача и доставка документов; – оформление документов; – ремонт и управление автомобилями. - третий уровень – для оплаты труда рабочих, выполняющих работы по содержанию инфраструктуры на участках железных дорог со скоростным и высокоскоростным движением пассажирских поездов, ремонт и обслуживание железнодорожных путей, устройств электроснабжения, сетей связи, систем сигнализации, централизации и блокировки; - четвертый уровень – для оплаты труда рабочих локомотивных бригад, здесь коэффициенты установлены с учетом особенностей работы в режиме «раздробленного времени». Руководители филиала, структурного подразделения ОАО «РЖД» вправе при необходимой мотивации труда отдельных высококвалифицированных рабочих с повышенной результативностью труда, которым в установленном порядке присвоены классные звания или установлены надбавки за класс квалификации или за профессиональное мастерство, устанавливать им персональные месячные оклады, включающие в себя месячную тарифную ставку, соответствующую присвоенному разряду оплаты труда, надбавки и доплаты стимулирующего характера, которые не могут превышать месячную тарифную ставку более чем в 2 раза. Оплата труда служащих, осуществляется на основе отдельной восьмиразрядной тарифной сетки. Оплата труда руководителей и специалистов также установлена Положением. Конкретный размер должностного оклада устанавливается лицом, уполномоченным для заключения трудового договора. Для руководителей филиалов ОАО «РЖД», перечень которых определяется президентом ОАО «РЖД», могут применяться особые условия оплаты труда и устанавливается премирование в соответствии с действующим положением о премировании. На железнодорожном транспорте используются две формы оплаты труда: сдельная и повременная. Каждая из этих форм имеет ряд разновидностей, которые принято называть системами: сдельно-премиальная, повременно-премиальная и аккордно-премиальная. Сдельная оплата производится за количество произведенной продукции, выполненной работы определенного качества с учетом сложности труда по установленным расценкам. Повременная форма оплаты труда применяется там, где труд работников не поддается твердому нормированию. Оплата производится, исходя из количества времени, затраченного работником на производстве и стоимости часа, определяемой умножением часовой тарифной ставки первого разряда на соответствующий коэффициент из тарифной сетки. Заработок определяется умножением тарифной ставки соответствующего разряда на отработанное время. Структура заработной платы – тариф + надбавки. Размер доплат определяется по результатам аттестации рабочих мест и по условиям труда, они начисляются на тарифную ставку за фактически отработанное время. К выплатам компенсационного характера относят доплаты за тяжелые, вредные и опасные условия труда, за работу в праздничные дни и ночное время, а также в связи со служебными поездками работников, у которых работа осуществляется в пути следования подвижного состава, имеет разъездной характер и связана с отдельными поездками. Конкретные метеорологические условия, виды работ и перечень работников имеют зональные и региональные надбавки. Система премирования работников ОАО «РЖД» имеет следующие формы материального поощрения: - текущее премирование; - дополнительное п 3. Эффективность использования трудовых ресурсов предприятия характеризует производительность труда, которая определяется количеством продукции, произведенной в единицу рабочего времени (час, смену, месяц, год) или затратами рабочего времени на единицу продукции. Ее определяют следующими методами: трудовым, натуральным и стоимостным. 1) Натуральный метод устанавливает размер конкретной продукции, вырабатываемой в единицу времени. Этот метод прост и точен. Он характеризует абсолютный показатель выработки, однако его использование ограничено, т.к. он может применяться лишь в условиях одного вида продукции. В хозяйствах сигнализации и связи этот метод находит применение на телеграфно-телефонных станциях (количество соединений на одного телефониста за определенный период времени). 2) Трудовой метод основан на изменении объема работы трудовыми показателями (затраты нормо-часов, человеко-часов, человеко-дней и т.д.). Он применим на отдельных рабочих местах, бригадах, где выполняется различные виды работ, которые нельзя измерить в натуральных единицах и в денежном выражении. 3) Стоимостной – производительность труда измеряется в денежном выражении и определяется по объему товарной или чистой продукции. Производительность труда характеризует плодотворность, продуктивность производственной деятельности людей. Значение роста производительности труда выражается в том, что главным источником увеличения национального дохода является производительность труда. Благодаря повышению производительности труда достигается огромная экономия живого труда. От уровня производительности труда зависит эффективность использования в производстве материально-технических ресурсов и в результате всей хозяйственной деятельности предприятия, окупаемость затрат. Производительность труда на железнодорожном транспорте определяется по-разному в зависимости от предприятий. В целом по сети дорог и по дороге производительность труда определяется выработкой продукции, т.е. количеством приведенных тонно-километров на одного работника эксплуатационного штата за определенный период времени. Для линейных предприятий производительность труда измеряется также выработкой продукции. В этом случае объем работы будет различным в зависимости от назначения данного линейного предприятия, которое производит продукцию. Например, на станции производительность труда измеряется количеством приведенных вагонов, приходящихся на одного работника; в локомотивном депо количество т км брутто на одного работника, в дистанциях пути – в т км брутто, приходящихся на одного работника, в дистанции станции и связи – количеством технических единиц, приходящихся на одного работника. Планирование роста производительности труда осуществляется на основе экономической оценки влияния на нее технических, организационных, структурных и пр. факторов. В качестве меры влияния этих факторов принимается экономия численности работников в результате действия каждого фактора. Пути повышения производительности труда 1) Дальнейшее техническое оснащение железных дорог, увеличение их провозной и пропускной способности, электрификация железных дорог. 2) Повышение надежности подвижного состава, модернизация парка подвижного состава при одновременном усилении ремонтной базы. 3) Внедрение научной организации труда, совершенствование нормирования труда, применение технически обоснованных норм. 4) Широкое совмещение профессий, внедрение бригадных форм, распространение передового опыта работы, повышение профессионального и общеобразовательного уровня работников. Вопросы для самоконтроля знаний 1. В чем заключаются сущность организации труда на железнодорожном транспорте 2. Какие основные направления улучшения организации труда Вы знаете 3. Опишите пути повышения производительности труда 4. Перечислите разделы плана по труду 5. Охарактеризуйте основные показатели плана по труду 6. Опишите формы и системы оплаты труда 7. Определите структуру заработной платы 8. Опишите основные методы расчета производительности труда Тема № 5. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 1. Классификация основных фондов и показатели их использования на железнодорожном транспорте 1. Оборотные средства и показатели их использования 1. Железнодорожный транспорт имеет свои особенности, обусловленные спецификой производимой продукции, технологии процесса производства и разделения общественного труда. Важным видом производственных ресурсов являются основные производственные фонды, которым отводится определяющая роль в экономическом развитии производственных систем. Основные фонды – это активы, подлежащие использованию в качестве средств труда и эксплуатируемые в неизменной натуральной форме для выполнения перевозочного процесса и производства других видов работ и услуг в течение срока их полезного действия, исходя из технико- экономических характеристик этих фондов и превышающего двенадцать месяцев или обычный операционный цикл, начиная с ввода указанных активов в эксплуатацию. Основные фонды относятся к внеоборотным активам. По видам основные фонды классифицируются на здания, сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование, транспортные средства, инструмент, производственный инвентарь и принадлежности, хозяйственный инвентарь, рабочий и продуктивный скот, многолетние насаждения. Основные фонды оценивают по первоначальной и восстановительной стоимости, определяют их остаточную (ликвидную), а также среднегодовую стоимость. Текущий учет основных фондов и их отражение в балансе осуществляется по первоначальной или балансовой стоимости. Она исчисляется в момент ввода или принятия в эксплуатацию или иного объекта. Среднегодовая стоимость производственных фондов в планируемом году складывается из стоимости основных производственных фондов на начало года, среднегодовой стоимости вводимых в действие основных фондов и минус среднегодовая стоимость выбывающих производственных фондов. В процессе эксплуатации основные производственные фонды подвергаются износу. Износ бывает физический и моральный. Моральный износ – это экономическое старение средств труда, вызванное НТП. Источником восстановления основных фондов является амортизационный фонд, который создается из ежемесячных отчислений. Эффективность научно-технического прогресса зависит не только от увеличения выпуска новейшей техники, но и от лучшего использования основных фондов, увеличения объема выпуска продукции с каждой единицы оборудования. Основным обобщающим показателем использования основных фондов является фондоотдача – это количество продукции или работ, приходящихся на 1 рубль стоимости производственных фондов. Она может определяться в стоимостном и натуральном выражении. Фондоотдача на железнодорожном транспорте в натуральных единицах определяется следующим образом: , т км/руб. Фондоотдача, определяемая делением общей суммы прибыли предприятия на стоимость производственных фондов, называется рентабельностью основных фондов. Фондоотдача показывает, с каким экономическим эффектом действуют вновь введенные и действующие основные фонды. Она свидетельствует о том, насколько эффективно используются производственные здания, сооружения, передаточные устройства, силовые и рабочие машины и оборудование. Уровень и динамика фондоотдачи характеризуются совокупным влиянием технических, технологических, организационных, экономических факторов. Несмотря на большое отраслевое значение роста фондоотдачи, ее динамика должна оцениваться одновременно с другими показателями эффективности производства. Фондоемкость является величиной, обратной показателю «фондоотдача», и определяется как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к объему выработанной продукции в натуральном или денежном выражении. Этот показатель используется при выборе наиболее эффективных путей технического прогресса, в ценообразовании, в разработке планов. Фондовооруженность – важнейший показатель, характеризующий обеспеченность работающих основными производственными фондами. Фондовооруженность труда определяется как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к среднесписочной численности персонала. Общее представление об использовании основных фондов дают также коэффициенты годности, обновления, износа, прироста и выбытия основных фондов. Коэффициент годности представляет собой отношение разности первоначальной стоимости и суммы износа к первоначальной стоимости основных фондов. Коэффициент обновления характеризует интенсивность ввода в действие основных фондов и определяется отношением стоимости основных фондов, введенных в соответствующем периоде, к стоимости основных фондов на конец этого периода. Коэффициент износа равен отношению суммы износа основных фондов к первоначальной их стоимости и определяется отдельно для каждого вида основных средств. Коэффициент прироста основных фондов рассчитывают, как частное от деления разности стоимости функционирующих основных фондов и стоимости выбывших за соответствующий период фондов на стоимость всех фондов на конец этого периода. Коэффициент выбытия основных фондов характеризует долю выбывших вследствие износа основных производственных фондов в их общем объеме. При выборе показателей, характеризующих степень обновления фондов, следует особенность, что оно осуществляется в двух различных формах – за счет замены устаревших и изношенных средств, а также за счет направления дополнительных инвестиций в новую технику с целью модернизации. Требованиям интенсификации и повышения эффективности производства в наибольшей степени соответствует такое обновление, при котором, в первую очередь, достигаются своевременные выбытие и замена устаревших основных фондов. Поэтому в системе показателей для характеристики процесса обновления важное место принадлежит коэффициенту замены основных фондов, который определяется отношением стоимости выбывших основных фондов к стоимости основных фондов, введенных в порядке замены. Основные пути улучшения использования основных фондов и повышения фондоотдачи: - техническое перевооружение предприятий и модернизация подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов, оборудования и машин; - механизация и автоматизация производственных процессов и процессов труда; - увеличение времени работы технических средств в календарном периоде; - увеличение количества и повышение доли действующего оборудования, а также снижение доли неустановленного оборудования, имеющегося на предприятии; - повышение интенсивности работы технических средств за счет прогрессивных технологий и обеспечения непрерывного производства, роста их загрузки, ликвидации простоев. 2. Денежные средства, вложенные в запасы материальных ценностей, в малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, спецодежду, а также находящиеся на счетах и в кассах предприятия, называются оборотными средствами. В отличие от основных фондов оборотные средства участвуют только в одном цикле производства, теряют свою натуральную форму и полностью переносят свою стоимость на готовый продукт. В начальной стадии оборотные средства выступают в денежной форме, в дальнейшем денежные средства используются для приобретения материальных ресурсов и для создания их запасов. Оборотные средства должны быть минимальны, но достаточны для успешной и бесперебойной работы предприятия, они подразделяются на две группы: - оборотные производственные фонды; - фонды обращения. Оборотные фонды, находящиеся в сфере материального производства – это стоимость сырья и материалов, топлива, малоценных и быстроизнашивающихся предметов, незавершенного производства и расходы будущих отчетных периодов. Фонды обращения – это стоимость готовой продукции, незаконченные расчеты и денежные средства на расчетных счетах и в кассах. По источникам образования различают собственные и заемные оборотные средства. Собственными средствами хозрасчетные предприятия наделяются при организации, они закрепляются за предприятием и являются частью его уставного фонда. Образование и пополнение оборотных средств происходит за счет прибыли и других источников, предусмотренных в финансовом плане. Заемные оборотные средства формируются за счет банковского кредита. Оборотные средства подразделяются на нормируемые и ненормируемые. К нормируемым относятся те оборотные средства, по которым образуют плановые нормы – это нормативные запасы материальных ценностей. К ненормируемым оборотным средствам относятся денежные средства на счете предприятия, товары отгруженные, но неоплаченные, и прочая задолженность других предприятий. Структура оборотных средств представляет собой соотношение между отдельными элементами оборотных средств, выраженное в процентах. По степени ликвидности различают: медленно реализуемые оборотные активы (запасы сырья, незавершенное производство и готовая продукция); быстро ликвидные (дебиторская задолженность, некоторые виды ценных бумаг); наиболее ликвидные (денежные средства в кассе и на счетах в банках и краткосрочные финансовые вложения). Состояние текущих активов и их эффективность зависят от оптимального соотношения ликвидных и медленно ликвидных оборотных активов. Запасы обусловливают вынужденную иммобилизацию средств, а их величина зависит от условий снабжения, реализации продукции и характера самого производства. Поэтому процесс оптимизации оборотных средств связан с минимизацией величины средств, направляемых на создание запасов, и инвестированием средств в альтернативные проекты (финансовые инвестиции). Стратегия управления оборотными средствами основывается на обеспечении платежеспособности предприятия и определении оптимального объема, структуры оборотных средств и источников их формирования. Увеличение оборотных средств по сравнению с оптимальной потребностью приводит к замедлению их оборачиваемости, и, наоборот, занижение их величины ведет к недостатку денежных средств и перебоям в производстве. Поэтому всегда необходимо выбирать между уменьшением оборотных средств, положительно влияющим на рентабельность активов, и снижением общей ликвидности, которое может привести к неплатежеспособности предприятия. Чем больше превышение текущих активов над текущими обязательствами предприятия, тем выше его ликвидность. При управлении оборотными средствами организация должна периодически оценивать свои потребности в них и стремиться удерживать оборотные средства на необходимом минимальном уровне. Потребность в оборотных средствах рассчитывается в соответствии с оценкой и анализом: объема потенциальных продаж; вложений в запасы сырья и материалов; производственного цикла и размера вложений в незавершенное производство и запасы готовой продукции; уровня дебиторской задолженности; времени обращения денежных средств; условий кредита согласно кредитной политике компании. Особое значение имеет управление: запасами сырья и материалов, незавершенного производства, готовой продукции на складе; дебиторской задолженностью и денежными потоками. Управление запасами заключается в контроле за их состоянием и минимизацией затрат на их формирование и содержание. Управление дебиторской задолженностью и денежными потоками осуществляется путем: создания оптимальной системы расчетов; прогнозирования денежного потока и его анализа; определения оптимального уровня денежных средств; расчета времени обращения дебиторской задолженности и денежных средств; анализа структуры дебиторов по различным признакам и др. Одним из критериев эффективности использования оборотных средств является их величина, зависящая от оборачиваемости текущих активов и структуры оборотных средств. Эффективность использования оборотных средств характеризуют следующие показатели: 1) коэффициент оборачиваемости оборотных средств, определяется как отношение объема реализованной продукции к среднему наличию оборотных средств или отношение доходов к среднему наличию оборотных средств; 2) продолжительность оборота в днях, определяется делением количества дней в календарном периоде на коэффициент оборачиваемости; 3) фондоотдача – это сумма прибыли (доходов) или объем продукции на рубль оборотных средств. Важными плановыми показателями являются: - потребность оборотных средств на единицу транспортной работы, - уровень сохранности собственных оборотных средств. Ускорение оборачиваемости оборотных средств может быть достигнуто путем сокращения времени производственного цикла, снижением удельных норм расхода материальных ресурсов и фактических расходов по сравнению с лимитом на единицу работы. Анализ структуры оборотных средств позволяет сделать вывод о том, какая часть текущих активов финансируется за счет собственных средств, а какая – за счет заемных, каким образом ресурсы распределены в производственном цикле. Кроме того, структура оборотных средств отражает длительность и особенности финансового цикла. В процессе анализа эффективности использования оборотных средств очень важно выяснить предел улучшения деятельности за счет кредитов банка, так как этот эффект может быть положительным или отрицательным, либо может отсутствовать вообще. Для определения оптимального соотношения заемного и собственного капиталов используется так называемая теория финансового рычага. Значительные резервы повышения эффективности использования оборотных средств находятся непосредственно в структурных подразделениях железнодорожного транспорта. Это прежде всего относится к материальным запасам. Основные пути сокращения материально-производственных запасов: • продажа излишних запасов материальных ценностей; • улучшение организации закупок сырья, материалов, комплектующих изделий; • проведение систематической работы по определению плановой потребности в оборотных средствах, вложенных в запасы; • сокращение длительности производственного цикла; • разработка бюджета материальных затрат в расчете на планируемую производственную программу. Для управления дебиторской задолженностью необходимо проводить детальный анализ соблюдения платежной дисциплины дебиторами, при этом необходимо: ◦ усиление контроля состояния расчетов с покупателями по просроченным или отсроченным платежам; ◦ проведение анализа задолженности по наиболее крупным дебиторам с целью выявления постоянных неплательщиков; ◦ предоставление скидок клиентам при досрочной оплате услуги или товара и др. Вопросы для самоконтроля знаний 1. В чем заключаются сущность основных фондов предприятия 2. Опишите классификацию основных фондов 3. Перечислите показатели эффективности использования основных фондов 4. Охарактеризуйте оборотные средства предприятия 5. Опишите показатели эффективности использования оборотных средств 6. Дайте классификацию оборотных средств 7. Опишите основные подходы к планированию оборотных средств Тема № 6. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ И РЕЗУЛЬТАТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 1. Эксплуатационные расходы и их планирование 2. Себестоимость железнодорожных перевозок 3. Финансы железных дорог 1. Эксплуатационные расходы – это сумма текущих затрат, необходимых для обеспечения производственного процесса в данном периоде. Цель планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств. Эксплуатационные расходы учитываются и планируются по сети железных дорог, железным дорогам и линейным предприятиям, по основной деятельности – это расходы по перевозкам грузов, пассажиров; почты, багажа. При планировании расходов на железнодорожном транспорте применяется бюджетный метод, основанный на применении удельных норм затрат, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог Департаментом планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения ресурсосберегающих технологий, прогрессивных форм организации производства и ценовой политики. Управление затратами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения дифференцированных технических и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование системы бюджетирования и нормирования эксплуатационных расходов по элементам затрат и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда является сложной экономической проблемой. Формирование нормативных баз расчета расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат, т.е. по структурным подразделениям, где организуется планирование, нормирование и учет расходов, а также по центрам ответственности и центрам прибыли. Эксплуатационные расходы планируются и учитываются по статьям Номенклатуры. На железнодорожном транспорте Номенклатура расходов сформирована таким образом, чтобы обеспечить группировку статей расходов по всем видам деятельности. Каждой статье расходов присвоен определенный номер и установлен измеритель, в соответствии с которым определяется величина расходов данной статьи. Номер каждой статьи расходов начинается с цифры, соответствующей определенному виду деятельности. Принятая в Номенклатуре расходов структура группировки и кодирования статей расходов отвечает задачам автоматизации расчета затрат на системной основе. В структуре эксплуатационных расходов по отдельным хозяйствам наибольший удельный вес занимают расходы по локомотивному хозяйству (36%), вагонное хозяйство (19%), хозяйства пути (50%). По экономическому признаку эксплуатационные расходы группируют по следующим элементам затрат: - заработная плата; - отчисления на социальные нужды, - материалы, - топливо, - электроэнергия, - амортизационные отчисления, - прочие расходы. Заработная плата планируется исходя из расчета контингента, тарифных ставок, различных надбавок и доплат. Отчисления на социальные нужды используются для выплаты пенсий, пособий при потере трудоспособности и обеспечения путевками и т.д. Они планируются в установленном государством процентном выражении от общего фонда заработной платы предприятия. Расходы на топливо определяются, исходя из норм расхода топлива на измеритель, и умножаются на стоимость одной тонны топлива, в качестве измерителей на транспорте 10000 т км брутто, из общей суммы расходов на топливо 90% приводится на тягу поездов. Расходы на электроэнергию планируются исходя из норм расхода электроэнергии и стоимости 1 кВт часа электроэнергии. Расходы на материал определяются исходя из объема работы, норм расходов материалов на единицу работы и цен на материалы. Амортизационные отчисления. Для обеспечения деятельности основных фондов в течение всего срока службы выполняется их текущий и капитальный ремонт. Для этого производятся отчисления средств на ремонт и замену основных фондов по нормативам от стоимости основных фондов. «Прочие расходы» включают в себя расходы, которые затруднительно отнести к какому-либо из вышеперечисленных элементов – это почтовые, канцелярские расходы, командировочные расходы, выплата стипендий, они планируются по уровню расходов за прошедший год. По производственному признаку различают расходы: - основные, - общие для всех отраслей хозяйства, - общехозяйственные. К основным расходам относятся зарплата производственного персонала, материалы, топливо, электроэнергия, связанная с производственным процессом. Расходы, общие для всех отраслей хозяйства, - это оплата отпусков, отчисления на социальные нужды, расходы по охране труда, содержание и ремонт зданий, оборудования, сооружений, исследовательские и испытательные работы. Общехозяйственные расходы – это расходы, связанные с управлением и обслуживанием производственного процесса. По способу включения в себестоимость расходы подразделяются на прямые и косвенные. Прямые расходы – это расходы, связанные с выполнением одного вида работ. Косвенные – связанные с выполнением нескольких видов работ. Расходы зависят от объема работы; к зависящим относятся расходы, изменяющиеся при изменении объема работы; к независящим относятся расходы, которые не меняются при изменении объема работ. 2. Себестоимость железнодорожных перевозок – это денежное выражение затрат железнодорожного транспорта на производство продукции. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции с учетом признаков классификации расходов по видам деятельности – грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и пассажирские перевозки в пригородном сообщении – по укрупненным видам работ, а также категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукции различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Таким образом, в целом для отрасли, себестоимость – это величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу работ (перевозок): Где Э – эксплуатационные расходы; V – объем работы. Для определения себестоимости единицей продукции на железнодорожном транспорте выступают 10 т-км, 10 пас-км, 10 прив. т-км. Себестоимость работ для предприятий и отраслевых служб (удельные расходы) определяют делением эксплуатационных расходов, запланированных в соответствии с «Номенклатурой расходов основной деятельности железных дорог», на объем работы в следующих измерителях: • Для дирекции управления движением - в рублях на 10 приведенных тонно-км и в рублях на один погруженный, выгруженный, рассортированный вагон; • Для Федеральной пассажирской компании - в рублях на 10 пассажиро-км; • Для локомотивной службы - в рублях на 1000 т-км брутто или на содержание одного локомотива в сутки; • Для вагонной службы - в рублях на одну приведенную единицу или на1 млн. вагоно-км; • Для службы пути - в рублях на один км приведенной длины пути; • Для службы электрификации и электроснабжения - в рублях на 100 км развернутой длины электрифицированных линий; • Для служб информатизации, сигнализации и связи в рублях на одну техническую единицу (количество устройств на обслуживание которых требуется определенное число нормо-часов в месяц); • Для службы гражданских сооружений - в рублях на 1 м2; • Для территориальных центров фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) - в рублях на 1000 руб. общей выручки. Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения. Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу грузов к станциям и вывозу с них в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта. На себестоимость перевозок оказывают влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, уровень цен на ресурсы и технические средства, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также метод калькулирования себестоимости по видам продукции, работ и услуг. Методы определения себестоимости: 1). Метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат, при этом методе себестоимость определяется по каждой статье расходов, а внутри каждой статьи по элементам затрат. Этот метод дает наиболее точные результаты, но требует большой счетной работы. 2) Метод расходных ставок – этот метод основан на связи расходов с измерителями работы железной дороги. Он подразделяется на метод единичных расходных ставок и метод укрупненных расходных ставок. Расчет себестоимости производится следующим образом: рассчитанные измерители работ умножаются на соответствующие расходные ставки и определяется сумма эксплуатационных расходов, и путем деления этой суммы на объем работы определяют себестоимость. Является основным методом и используется для расчета себестоимости на железнодорожном транспорте. Пути снижения себестоимости: - Повышение производительности труда. - Внедрение достижений НТП - Автоматизация производственных процессов - Лучшее использование имеющихся технических средств - Рост объема и густоты перевозок - Экономия материалов, топлива, электроэнергии - Улучшение организационной структуры железнодорожного транспорта. Среди отраслевых факторов на себестоимость оказывает влияние оснащение железных дорог, степень использования основных фондов и др. Существенно влияют на себестоимость природные факторы. 3. Финансы предприятий железнодорожного транспорта выражают определенную систему денежных отношений, которые объективно возникают при образовании и расходовании фондов денежных средств, используемых для обслуживания процесса перевозок, производства и реализации продукции других предприятий транспорта, для определения доходов и прибыли, осуществления контроля рублем за их хозяйственной деятельностью. Задача предприятий состоит в обеспечении рационального и экономного расходования этих фондов. Финансовая деятельность предприятия направлена на создание финансовых ресурсов для его производственного и социального развития, обеспечения роста прибыли за счет увеличения производительности труда, снижения себестоимости, улучшения использования производственных фондов, повышения качества перевозок, работ и услуг. Многообразные финансовые отношения возникают при формировании, распределении и использовании денежных средств. Это отношения на уровне компании в целом и ее структурных подразделений; с бюджетом и внебюджетными фондами; с кредитной системой; со страховыми организациями и налоговыми органами; с инвестиционными институтами и другими хозяйствующими субъектами. Финансовые отношения в ОАО «РЖД» охватывают отношения с потребителями транспортных услуг (грузовладельцами и пассажирами), с поставщиками и покупателями других видов продукции компании, заказчиками и подрядчиками, с филиалами и дочерними организациями и др. Внутри компании финансовые отношения возникают при формировании собственного капитала (основного и оборотного), в процессе образования и распределения прибыли, образования фондов и ресурсов. Они охватывают также отношения с персоналом по оплате труда. Финансовые отношения с бюджетом складываются в процессе уплаты налогов и других платежей, при получении ассигнований из бюджета, субсидий и субвенций, в процессе получения и возврата бюджетных кредитов. Отношения компании с внебюджетными фондами происходят при перечислении средств в государственные внебюджетные фонды как социального, так и производственного назначения. Финансово-кредитные отношения с банковской системой включают в себя: операции по безналичным расчетам, связанным с получением и погашением кредитов, уплатой процентов за кредит, покупкой и продажей валюты; другие услуги банков, лизинг, факторинг, форфейтинг и другие операции. Со страховыми организациями финансовые отношения определяются условиями имущественного и личного страхования, развитием новых форм страхования ответственности, финансовых и коммерческих рисков. С налоговыми органами они возникают при уплате налогов и сборов в бюджет и внебюджетные фонды, при уплате штрафов, пени в случае сокрытия доходов, прибыли, объекта налогообложения и нарушения сроков уплаты налогов и сборов. Разнообразные виды финансовых отношений организаций, выраженные в денежной форме, могут быть как односторонними, так и взаимными, отражающими движение денежных средств от хозяйствующих субъектов и поступающих к ним. Соотношение встречных денежных потоков, преобладание одного или другого направления влияет на финансовое состояние компании и определяет ее развитие. Основным источником формирования финансовых ресурсов, обеспечивающим экономическую независимость компании, выступают собственные средства: уставный капитал, прибыль. В результате операций с ценными бумагами на финансовом рынке могут быть мобилизованы дополнительные ресурсы. Источником пополнения финансовых ресурсов являются также поступления в виде страховых возмещений от страховых организаций, заемные средства, в том числе банковский кредит. Сущность и роль финансов предприятий железнодорожного транспорта состоит в осуществлении трех основных функций: 1) обеспечение денежными ресурсами кругооборота средств, 2) распределительная, 3) контрольная. Экономическое содержание первой функции состоит в обеспечении полного соответствия между движением материальных и денежных ресурсов на всех стадиях кругооборота средств. Распределительная функция устанавливает научно обоснованные стоимостные пропорции распределения доходов и прибыли, полученных в процессе производственной деятельности. Деятельность любого предприятия принято разделять на три функциональные области: текущую, инвестиционную и финансовую. Под текущей понимается деятельность, направленная на извлечение прибыли и связанная с реализацией перевозок и прочих видов деятельности. К инвестиционной относится деятельность, связанная с капитальными вложениями в связи с приобретением имущества и нематериальных активов, а также их продажей, с осуществлением долгосрочных финансовых вложений в другие предприятия, выпуском облигаций и других ценных бумаг долгосрочного характера. Под финансовой понимается деятельность, связанная с осуществлением краткосрочных финансовых вложений, выпуском облигаций и других ценных бумаг краткосрочного характера, выбытием ранее приобретенных на срок до 12 месяцев акций, облигаций. Эффективность функционирования финансов компании определяется рядом принципов: - самостоятельность в принятии хозяйственных решений и в управлении финансами; - самофинансирование предпринимательской деятельности; - материальная заинтересованность работников в результатах труда; - материальная ответственность с учетом правового обеспечения норм предпринимательства; - наличие финансового резерва на случай временных хозяйственных затруднений. Принцип самостоятельности заключается в формировании хозяйствующими субъектами финансовых ресурсов, определении размера денежных средств на оплату труда и доли инвестиций в расширение и обновление производства, в чисто финансовые операции, на социальные нужды работников. Принцип самофинансирования означает покрытие затрат за счет получаемых доходов, использование собственных ресурсов, не прибегая к бюджетным ассигнованиям и другим внешним источникам. Принцип материальной заинтересованности органически связан с эффективностью хозяйствования, рациональным управлением финансовыми ресурсами, обеспечивающим рост объемов производства и реализации продукции, сокращение расходов и повышение рентабельности. Реформирование железнодорожного транспорта предполагает реализацию принципа материальной ответственности за результаты финансовой-хозяйственной деятельности и конкретные финансовые показатели. Материальная ответственность гарантируется имуществом, принадлежащим компании. Финансовая работа на железнодорожном транспорте в ОАО «РЖД» возложена на Департамент корпоративных финансов, в управлениях железных дорог – на финансовые службы, а в структурных подразделениях – на экономистов и бухгалтеров. Разработку и реализацию единой финансовой политики в ОАО «РЖД» осуществляет Департамент корпоративных финансов, который призван решать следующие задачи: - финансовое планирование и анализ деятельности ОАО «РЖД», его филиалов, представительств и других структурных подразделений; - управление финансовыми потоками и финансовыми ресурсами, направленное на обеспечение стабильного функционирования ОАО «РЖД»; - контроль за поступлениями доходов от перевозок и других видов деятельности ОАО «РЖД», его филиалов, представительств и других структурных подразделений, дочерних и зависимых обществ (в том числе – за полнотой поступлений), за целевым использованием финансовых и других ресурсов. Осуществление финансового контроля и проведение финансового анализа деятельности филиалов, представительств и других структурных подразделений, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»; - управление заемными ресурсами, дебиторской и кредиторской задолженностью ОАО «РЖД»; - финансовое управление внешнеэкономической деятельностью ОАО «РЖД», контроль над расчетами в иностранной валюте. Для решения этих задач необходимо выполнение следующих функций: - разработка и постановка в рамках единой методологии функционирования бюджетной системы методологии управления финансами через финансовые бюджеты ОАО «РЖД»; - разработка методологии и осуществление контроля за поступлением доходов ОАО «РЖД» по видам деятельности, формирование управленческой отчетности по доходным поступлениям; - разработка финансовых прогнозов развития ОАО «РЖД» на долго-, средне- и краткосрочную перспективу, подготовка реализаций программ обеспечения финансовой устойчивости компании; - формирование финансовых бюджетов, составление отчета об исполнении финансовых бюджетов и консолидированного финансового бюджета ОАО «РЖД»; - осуществление мероприятий по улучшению состояния расчетов и платежей в ОАО «РЖД»; - формирование системы внутреннего финансового контроля, осуществление контроля за финансовой и платежной дисциплиной в ОАО «РЖД»; - участие в подготовке федеральных целевых программ финансирования, разработка предложений по финансированию ОАО «РЖД» из федерального и региональных бюджетов и контроль за их исполнением; - совершенствование методов планирования и контроля исполнения финансовых бюджетов ОАО «РЖД», осуществление методологического руководства процессом формирования, исполнения и контроля финансовых бюджетов ОАО «РЖД»; - участие в разработке учетной и налоговой политики компании в целях обеспечения полноты и достоверности отчетных данных для финансового планирования и контроля, минимизации финансовых рисков и налоговых последствий, и др. В основе деятельности предприятий лежит прибыль, она выполняет важные финансовые функции, с одной стороны, это конечный финансовый результат деятельности предприятий, а с другой стороны, прибыль является главным источником финансирования его затрат на производственное и социальное развитие, а платежи из прибыли в бюджет являются важным элементом доходов государства. Прибыль – это разность между доходами и расходами. Общая прибыль предприятия называется балансовой прибылью. В практике предприятий выделяют следующие показатели прибыли: валовая прибыль, прибыль от реализации, налогооблагаемая прибыль, прибыль от обычной деятельности и чистая прибыль. На транспорте прибыль подразделяется на облагаемую налогами и необлагаемую налогами. От облагаемой прибыли 13% перечисляется в республиканский бюджет и 25% в местный бюджет. Из прибыли перечисляется 5% на капвложения, оставшаяся сумма прибыли является собственностью дороги и распределяется в фонд потребления и фонда накопления. Прибыль планируется и учитывается двумя основными способами: методом прямого счета и аналитическим методом. При использовании прямого счета прибыль исчисляется по каждому виду продукции, а затем суммируется. Балансовая прибыль планируется как сумма прибыли от реализованной продукции, прибыли от прочих реализаций и сальдо доходов и расходов от внереализационных мероприятий. При аналитическом методе планирования прибыли, уровень рентабельности товарной продукции предшествующего периода охватывает весь планируемый период. Кроме того, учитывается изменение объемов производства, себестоимости продукции и остатков нереализованной продукции на начало и конец планируемого периода. Рентабельность служит одним из важнейших показателей эффективности конечной деятельности предприятия, а также его конкурентоспособности и доходности. В общем виде показатель рентабельности представляет собой отношение суммы прибыли к затратам на ее получение (Прибыль/Расходы). На транспорте используются следующие показатели рентабельности: - рентабельность продукции; - рентабельность производства. В условиях рыночных отношений расширяется применение показателей рентабельности. К ним относят: - рентабельность общего капитала; - рентабельность собственного капитала; - рентабельность функционирующего капитала; - рентабельность активов; - рентабельность оборотных средств. Доходы железных дорог – это суммы, полученные за выполненные перевозки и связанные с ними услуги. Их планируют, исходя из предстоящих объемов перевозок, действующих тарифов на перевозки, ставок дополнительных сборов. Доходы железных дорог состоят из доходов от перевозок грузов в местном сообщении, от перевозок грузов в прямом сообщении, доходов за начальные и конечные операции по грузовым перевозкам, доходов за вагоно-км порожнего пробега, удержаний за использование рефрижираторного подвижного состава, доходов от дополнительных сборов, доходов от движенческих операций по пассажирским перевозкам, доходов от хозяйственных перевозок, доходов от перевозок багажа, почты, доходов от договорных тарифов и др.доходов. Вопросы для самоконтроля знаний 1. В чем заключаются сущность эксплуатационных расходов 2. Опишите признаки, по которым классифицируются эксплуатационные расходы 3. Перечислите методы расчета себестоимости перевозок 4. Охарактеризуйте финансы предприятия 5. Опишите основные показатели финансового плана 6. Дайте классификацию эксплуатационных расходов по элементам затрат 7. Опишите основные подходы к планированию эксплуатационных расходов 8. Перечислите показатели рентабельности Тема № 7. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИНВЕСТИЦИЙ И МЕРОПРИЯТИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 1. Методические основы расчетов экономической эффективности 2. Понятие эффекта и эффективности 3. Расчет показателей экономической эффективности 4. Общая и сравнительная экономическая эффективность 5. Экономическая эффективность новой техники для различных хозяйств железнодорожного транспорта 6. Методические подходы к определению показателей эффективности инвестиций 1. Основы теории и методологии оценки экономической эффективности в сфере транспорта формировались с появлением первых железных дорог в России. Для предприятий и отрасли важное значение имеет повышение эффективности капитальных вложений, правильный выбор наиболее выгодных и экономически целесообразных вариантов осуществления работ по капитальному строительству. Для транспорта наиболее эффективен будет тот вариант, который обеспечивает полное своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках с наименьшими затратами, материальных, трудовых, топливно-энергетических и финансовых ресурсов. При выборе варианта капвложений и новой техники должен соблюдаться народнохозяйственный подход, т.е. вариант должен быть эффективен, не только в пределах данной отрасли, но и способствовать повышению эффективности всего народного хозяйства, т.е. учитывать эффект смежных отраслей производства. Решению этой задачи помогают технико-экономические расчеты, которые производятся: - для определения наиболее эффективных направлений реконструкции, установления очередности мероприятий по развитию народного хозяйства, по внедрению новой техники; - для учета влияния новой техники на повышение эффективности производства. 2. Эффектом называется производственный результат – это повышение производительности труда, экономия капитальных вложений и эксплуатационных расходов, снижение себестоимости перевозок, рост прибыли, увеличение объема перевозок, массы поезда, скорости движения, производительности локомотивов и т.д., т.е. любой положительный результат производства. Достижение эффекта требует определенных затрат всех видов ресурсов. Затраты могут быть: годовые эксплуатационные расходы и единовременные капвложения на создание и увеличение основных фондов. Эффективность выражается отношением эффекта к затратам, вызывавшим этот эффект. Эффективность бывает: - техническая; - эксплуатационная; - экономическая. Техническая эффективность характеризуется отношением технического параметра или качественных показателей к трудовым или стоимостным затратам. Например, прирост мощности локомотива на рубль затрат. Часто обоснование вариантов новой техники называется технико-экономическим обоснованием, т.е. экономическая эффективность базируется эксплуатационных параметрах. Эксплуатационная эффективность в конечном счете приводится к экономической эффективности, т.к. любой технический или эксплуатационный эффект оказывает влияние на экономическую эффективность через прибыль, экономию затрат, т.е. экономический эффект. Например, повышение производительности локомотива, массы поезда, скорости движения, экономия топлива влияют на экономию эксплуатационных расходов, т.е. увеличивают прибыль, а прибыль, отнесенная к стоимости производственных фондов, представляет собой рентабельность, которая характеризует хозрасчетную экономическую эффективность производства. 3. При расчетах экономической эффективности проектируемых и планируемых мероприятий необходимо исходить из ряда общих принципов: 1) эффективность должна определяться сопоставлением результатов с затратами, измерение эффективности только результатами правомерно лишь в тех случаях, когда осуществление мероприятий не требует материальных и трудовых затрат, либо они несущественны; 2) при оценке эффективности необходим системный народнохозяйственный подход; 3) оценивая эффективность проектируемых и планируемых мероприятий важно правильно соизмерять затраты с результатами; 4) выбор варианта технических и технологических решений методом сравнительной эффективности, необходимо дополнить оценкой общей эффективности; 5) при оценке вариантов технических решений необходимо исходить из оптимальных при данных условиях режимов использования технических средств по каждому варианту; 6) критерий оптимальности при выборе решений должен быть единым для всех сравниваемых вариантов; 7) при оценке эффективности должны учитываться показатели качества продукции, обслуживания или работы; 8) при выборе технических, технологических и управленческих решений основополагающим является принцип самоокупаемости затрат и самофинансирования – это значит, что окончательное решение при выборе варианта должно обосновываться оценкой экономических показателей: - доходы; - эксплуатационные расходы; - прибыль; - трудоемкость; - фондоемкость. Сравниваемые по экономическим показателям варианты должны в одинаковой мере отвечать требованиям народного хозяйства, должны быть также сопоставимы по показателям пропускной и провозной способности и иметь примерно одинаковые социальные последствия, характер и степень влияния на окружающую среду. Экономическую эффективность определяют на основе сравнения различных вариантов технических решений. Все варианты должны удовлетворять некоторые обязательные требования в отношении мощности и производительности проектируемого объекта. Удовлетворяющие общим требованиям варианты отличаются по некоторым техническим характеристикам, при этом часто по одним показателям преимущество имеет один вариант, а по другим другой вариант. Основным показателем технического и общественного развития страны является уровень производительности труда, поэтому эффективность капвложений и новой техники должны рассматриваться с точки зрения достигаемой производительности труда и экономии затрат общественного труда. Этот критерий экономической эффективности является всеобщим и объективным. Принятие решения об эффективности мероприятий производится на основе анализа совокупности всех показателей: - натуральных - технико-эксплуатационных - стоимостных. К числу натуральных показателей относят производительность труда, степень использования основных фондов, показатели надежности и качества продукции. К эксплуатационным показателям относят объемные и качественные. Объемные показатели отражают объем перевозочной работы, количество погруженных и выгруженных грузов, пробег подвижного состава. Качественные показатели отражают использование грузоподъемности и силы тяги подвижного состава, скорость выполнения операций и т.д. К стоимостным показателям относятся общие капвложения, удельные капвложения, эксплуатационные расходы и себестоимость единицы продукции 4. Общая экономическая эффективность характеризует меру рационального использования, как капвложений, так и действующих производственных фондов, при определении общей экономической эффективности капвложений применяются следующие показатели: 1) Отношение прироста национального дохода к капвложениям, которые вызвали этот прирост. Этот показатель исчисляется для всего народного хозяйства и по крупным отраслям хозяйства. 2) Отношение прироста общегодовой прибыли за планируемый период к капвложениям, вызвавшим этот прирост Этот показатель определяется для отдельных отраслей производственных объединений, а также для госпредприятий. 3) Отношение общей годовой прибыли к капвложениям Где: Ц – стоимость годового выпуска продукции в оптовых ценах предприятия; С- себестоимость годового выпуска продукции. Этот показатель исчисляется по предприятиям, стройкам, целевым программам и называется рентабельностью капвложений. 4) Отношение экономии эксплуатационных расходов к капвложениям, вызвавшим эту экономию Этот показатель называется коэффициентом экономической эффективности и определяется для линейных предприятий железнодорожного транспорта. При расчетах общей экономической эффективности определяют и сроки окупаемости общих капвложений Сроком окупаемости капвложений называют период времени, в течении которого они полностью возместятся за счет ежегодной прибыли или экономии эксплуатационных расходов, получаемой вследствие осуществления этих капвложений. Для того, чтобы оценить эффективность капвложений, показатели общей экономической эффективности сравниваются с нормативными с аналогичными показателями в предыдущие годы и с показателями передовых родственных предприятий. Вариант технического решения считается приемлемым, если его расчетная общая эффективность больше нормативной, а срок окупаемости меньше нормативного. Общую эффективность использования действующих производственных фондов оценивают следующими показателями: 1) Отношение годового объема национального дохода к среднегодовой стоимости производственных фондов Этот показатель общей эффективности использования производственных фондов применяется для народного хозяйства и его отраслей. 2) Рентабельность использования производственных фондов исчисляется делением годовой прибыли на среднегодовую стоимость производственных фондов. Этот показатель определяется по отраслям, объединениям, по предприятиям и объектам. Сравнительная экономическая эффективность капвложений определяется при выборе наилучших вариантов хозяйственных или технических решений, размещение производства, при выборе взаимозаменяемых видов продукции вариантов реконструкции действующих предприятий или строительстве новых и т.д. Она выражает отношение результатов и затрат труда. Однако сопоставление вариантов решений и выбор наилучшего методом сравнительной эффективности осуществляется при одних размерах полезной продукции, т.е. при одинаковых результатах, поэтому показателем сравнительной эффективности капвложений является минимум приведенных народно-хозяйственных затрат, которые включают в себя капвложения и эксплуатационные расходы , Где: – эксплуатационные расходы; – капвложения; – нормативная экономическая эффективность. Приведенные затраты – это сумма эксплуатационных расходов и капитальных вложений, приведенных с помощью норматива эффективности к сопоставимому виду. Срок окупаемости капитальных вложений применяется тогда, когда два варианта имеют различные эксплуатационные расходы и капвложения К1 < К2 С1 > C2 Если выбрать II вариант, то потребуются дополнительные капвложения, но в этом случае обеспечивается ежегодная экономия эксплуатационных расходов в размере С1-С2, эта экономия полностью возместит дополнительные капвложения по II варианту. Полученный расчетный срок окупаемости сравнивают с нормативным. Если расчетный срок окупаемости меньше нормативного, то вариант с большими капвложениями является экономически целесообразным. Коэффициент экономической эффективности: Вариант с большими капвложениями будет экономически целесообразным, если расчетный коэффициент эффективности будет больше нормативного. 5. В понятие новой техники входит техника повышения производительности производства и производительность труда, отвечающая по своим технико-экономическим показателям мировому уровню, а также прогрессивная технология и передовые методы организации производства, обеспечивающие повышение его эффективности. При расчете экономической эффективности новой техники, изобретений и рацпредложений различают 4 группы новой техники: - новая техника, направленная на повышение технического уровня производства на совершенствование выпускаемой продукции, технологии, обеспечивающая уменьшение расходов сырья, материалов, топлива, электроэнергии, сокращение брака продукции. - изобретения и рацпредложения, в результате использования которых создаются новые машины, оборудование, приборы с улучшенными качественными характеристиками (производительность, долговечность, издержки в эксплуатации). - новая техника, в результате использования которой создаются новые или усовершенствованные материалы, сырье, топливо, машины, оборудование, приборы. - новая техника, в результате использования которой начинается производство новой продукции или продукции повышенного качества, ранее не выпускаемые предприятием Локомотивное хозяйство является ведущей отраслью железнодорожного транспорта. Состояние и развитие этой отрасли в значительной мере определяет пропорции развития всех технических средств железных дорог, их основные параметры и показатели. Доля локомотивного хозяйства в общих эксплуатационных расходах железных дорог составляет примерно 40%, а контингента работников – более 20% общей численности работников, занятых на перевозках. На долю локомотивного парка приходится 85% производственных фондов этого хозяйства, или свыше 10,5% основных производственных фондов железных дорог. Электрификация железных дорог и внедрение тепловозной тяги обеспечили резкое увеличение пропускной и провозной способности, многократную экономию топлива, повышению культуры труда, а также улучшению снабжения электроэнергией районов, примыкающих к электрическим магистралям в радиусе до 15-20 км от линии железных дорог. Доля электрической тяги в грузообороте составляет 74,2%, тепловозной – 25,8 %. Эксплуатируемый парк электровозов 3601 ед., тепловозов – 1875 ед. Электровозы обслуживают более грузонапряженную часть сети протяженностью в 1,3 раза меньше, чем обслуживают тепловозы, а выполняют грузооборот в 2,8 раза больше, чем тепловозы. Электрическая тяга внедряется на грузонапряженных направлениях железных дорог с более трудным профилем пути, на которых она по технико-экономическим расчетам более эффективна по сравнению с тепловозной. Для более эффективного использования мощности электровозов и тепловозов осуществляется удлинение приемоотправочных путей до 850-1050 м (на некоторых направлениях до 2500 м), что позволяет обеспечить пропуск грузовых поездов массой от 4-6 до 10-15 тыс. т. Применение электрической и тепловозной тяги на транспорте привело к коренным изменениям в техническом перевооружении железных дорог, технологии и организации перевозочного процесса. Экономическая эффективность этих видов тяги проявилась прежде всего в улучшении показателей работы железных дорог, в снижении издержек народного хозяйства по перевозкам, ускорении оборота средств народного хозяйства, сокращении затрат на увеличение пропускных способностей линий или отделений, сокращении материало- и металлоемких перевозок, а также росте энерговооруженности и производительности труда; затраты на перевозки снижены по сравнению с паровой тягой на 30-35%. Электрическая и тепловозная тяга вызвали качественные изменения в организации и экономике работы железнодорожного транспорта. Упростились и значительно изменились условия эксплуатации локомотивов, в несколько раз удлинились участки их обращения, длина которых доведена до 400-500 км, а на некоторых направлениях до 1000-1200 км. Это позволило существенно повысить показатели эксплуатационной работы железных дорог, увеличить среднесуточные пробеги и производительность локомотивов, ускорить оборот вагонов. Оказались излишними и упразднены сотни предприятий; в том числе основных и оборотных депо, водокачек, технических станций, время полезной работы локомотивов с поездом увеличилось с 7-7,5 ч в сутки до 10-12 ч и даже до 16 ч. При этом возросли пробеги локомотивов между ремонтами и осмотрами. Ремонтное хозяйство электровозных и тепловозных депо непрерывно оснащается современным технологическим и подъемно-транспортным оборудованием, средствами малой и большой механизации и автоматизации операций и ремонтных процессов. Одним из показателей, характеризующих эффективность видов тяги, является коэффициент полезного использования энергоресурсов, который учитывает также потери при добыче, переработке, транспортировке и хранении топлива. Коэффициент полезного использования энергоресурсов при тепловозной тяге возрос по сравнению с паровой в 6 раз, а при электрической – в 7 раз и достиг соответственно 24 и 28%; производительность труда при электрической тяге выше, чем при тепловозной на 24-25%. Система постоянного тока на электрифицированных линиях уступает системе переменного тока по капитальным затратам, эксплуатационным расходам, производительности локомотивов, суммарному коэффициенту полезного действия электрической тяги и другим эксплуатационным показателям. В среднем каждый из этих показателей при переменном токе на 3-5% лучше, чем при постоянном, Расстояние между подстанциями при постоянном токе составляет 18-24 км, при переменном 45-50 км, Тяговые подстанции при переменном токе значительно проще, надежнее и дешевле, сечение контактных проводов и расход меди в них в несколько раз меньше, Потери электроэнергии в устройствах электроснабжения также ниже при системе переменного тока. Поэтому в настоящее время грузонапряженные линии электрифицируют преимущественно по более прогрессивной системе однофазного переменного тока напряжением 25 или 2х25 кВт. При расчете эффективности электрификации железных дорог и применения тепловозной тяги учитываются показатели роста пропускной и провозной способности линий, повышения надежности работы, увеличения массы поездов, скорости движения, потребности в электроэнергии, дизельном топливе, цветном металле, ремонтных мощностях, парке подвижного состава, показатели их использования. При внедрении новых типов и серий локомотивов анализируют их мощность, массу, коэффициент полезного действия, производительность, скорость движения, показатели надежности (безотказность, ремонтопригодность, долговечность, ресурс до капитального ремонта, срок службы, пробег между плановыми видами ремонта), удельный расход электроэнергии или дизельного топлива, трудоемкость технического обслуживания и ремонта, потребность в подвижном составе. Однако, во всех случаях при прочих равных условиях наиболее эффективный вариант выявляется по минимуму приведенных затрат или рентабельности перевозок. Хозяйства сигнализации и связи играют большую роль в обеспечении безопасности и четкого движения поездов, в повышении пропускной и провозной способности железных дорог, в организации оперативного планирования и управления всей эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. От уровня развития устройств АТС во многом зависит эффективность использования подвижного состава и постоянных устройств других отраслей хозяйства железнодорожного транспорта, а также качество и культура труда. В хозяйстве сигнализации и связи занято около 6% эксплуатационного контингента, на его долю приходится около 5% эксплуатационных расходов на перевозки. АБ обеспечивает высокую безопасность движения и увеличение пропускной способности перегонов, особенно значительно увеличивается пропускная способность перегонов на двухпутных участках. На двухпутных линиях с АБ и ЭЦ пропускная способность повышается в 2-5,5 раза, чем при ПАБ. На однопутных линиях пропускная способность повышается на 10-20%, а участковая скорость на 8-10%. ДЦ позволяет диспетчеру управлять из одного центра стрелками и светофорами станций целого участка дороги 150-200 км. При ДЦ сокращаются эксплуатационные расходы на содержание штата дежурных стрелочного поста, дежурных на промежуточных станциях. Несмотря на увеличение технического штата хозяйства сигнализации и связи внедрение ДЦ дают возможность сократить общую численность на 40-50 человек на 100 км. На однопутных линиях ДЦ позволяет повысить пропускную способность на 35-40%, повысить участковую скорость примерно на 15-20%. ЭЦ стрелок и сигналов увеличивает пропускную способность станций прилегающих перегонов на 15-20%. При ЭЦ на приготовление маршрута затрачивается от 10 сек. до 1 мин., в тол время как при ручном управлении стрелками 10-15 мин. На станциях, оборудованных ЭЦ высвобождается 40-70 дежурных стрелочного поста на каждые 100 стрелок. ПАБ эффективно применяется на участках со средним и небольшими размерами поездной работы. Эта система требует в 6-8 раз меньше капитальных вложений, чем АБ. ПАБ увеличивает пропускную способность однопутных участков на 9-10%, а двухпутных на 12-15% по сравнению с электрожезловой системой. 6. Эффективность инвестиций определяется соотношением результата, полученного в ходе реализации инвестиционного проекта, и инвестиционных затрат на него. Результатом применительно к интересам инвестора являются: прирост национального дохода, снижение текущих расходов по производству продукции или оказанию услуг, рост дохода или прибыли предприятия, снижение энергоемкости и ресурсоемкости продукции и т.п. Инвестиционные затраты включают в себя инвестиции на осуществление технико-экономических исследований инвестиционных возможностей, разработку ТЭО, бизнес-плана реализации инвестиционного проекта; затраты на выполнение научно-исследовательских работ, разработку проектно-сметной документации, выполнение проектно-изыскательских работ, инвестиции на приобретение подвижного состава и оборудования; затраты на строительно-монтажные работы и т.п. Показатели эффективности инвестиций могут быть получены при сопоставлении результата и инвестиционных затрат между собой различными способами: - отношение результата и инвестиционных затрат характеризует резуль тат, полученный в расчете на единицу затрат (например, показатель «рентабельность инвестиций»); - отношение инвестиционных затрат и результата означает затраты, приходящиеся на единицу достигаемого результата. Примером такого показателя может служить «срок окупаемости инвестиций»; - разность результата и инвестиционных затрат характеризует превышение результатов над осуществленными затратами. В таком виде выступает, например, показатель «интегральный эффект», отражающий превышение стоимостных оценок приведенных результатов над совокупностью затрат за расчетный период; - разность инвестиционных затрат и результата показывает превышение затрат над получаемым при этом результатом. К данному виду показателей может быть отнесен показатель «потребность в дополнительном финансировании». Среди этих показателей различают показатели эффекта и эффективности инвестиционных вложений. Экономический эффект инвестиций представляет собой полезный результат, полученный в ходе осуществления инвестиционного проекта, определяемый как разность между результатом, выраженным в стоимостном эквиваленте, и затратами, обусловившими его получение. Экономическая эффективность инвестиций – это относительная величина, характеризующаяся отношением полезного результата (экономического эффекта) к инвестиционным затратам, обусловившим его получение. Экономическая эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. В зависимости от уровня инвесторских целей показатели эффективности инвестиций разделяют на показатели народнохозяйственной (общественной) эффективности, коммерческой эффективности, бюджетной эффективности. Показатели народнохозяйственной эффективности учитывают результаты и затраты, выходящие за пределы прямых экономических интересов участников инвестиционных проектов. Показатели бюджетной эффективности отражают экономические последствия реализации инвестиционных проектов для федерального, регионального или местного бюджета. Показатели коммерческой эффективности учитывают экономические последствия реализации инвестиционных проектов для его непосредственных участников. Для определения сравнительной экономической эффективности достаточно учесть только изменяющиеся по вариантам части затрат и результата. При определении общей экономической эффективности учитываются полностью все затраты и в полном объеме результат, обусловливаемый этими затратами. При вариантном анализе инвестиций показатели сравнительной эффективности должны дополняться показателями общей эффективности затрат, так как выбранное решение должно соответствовать требуемой инвестором норме дохода на вкладываемый капитал. Общая эффективность не может заменить сравнительную, и наоборот. Выбранное решение в соответствии с показателями сравнительной экономической эффективности может оказаться невыгодным с позиции общей эффективности. Без показателей сравнительной эффективности нельзя быть уверенным в выборе наиболее рационального решения. Принимаемое решение должно быть самым выгодным из числа сравниваемых вариантов, а также быть экономически эффективным. Анализ показателей эффективности необходимо проводить во взаимосвязи. Общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченных ресурсов, сравнительная эффективность – экономические преимущества одного варианта перед другим. При этом показатели сравнительной эффективности оценивают меру рациональности использования дополнительных, а не всех затрат – по одному варианту решения по сравнению с другим. В зависимости от учета фактора времени показатели выбора вариантов инвестиций можно разделить на статические и динамические. Динамические показатели рассчитываются с учетом изменения условий эксплуатации объектов в течение расчетного периода сравнения вариантов, влияния изменения инфляционных факторов на капитальные и текущие затраты, а также неравнозначности расходов во времени. Следует отметить, что степень точности исходной информации на перспективные периоды, используемой для расчета динамических показателей, обусловливает наличие различной степени неопределенности. А при определении статических показателей не учитывается изменение во времени факторов, их определяющих. По степени определенности показатели выбора качественного решения могут быть расчленены на детерминированные и стохастические. К числу стохастических (вероятностных) показателей могут быть отнесены математическое ожидание, минимальное или максимальное значение интегрального эффекта. Сметная стоимость строительства в отечественной практике в настоящее время является детерминированным (однозначным) показателем. По степени влияния на выбор того или иного инвестиционного варианта выделяют основные и дополнительные показатели. Обычно в качестве основных показателей оценки эффективности инвестиционных проектов выступают показатели экономической эффективности инвестиций. Наиболее важным среди показателей экономической эффективности инвестиционных проектов, согласно методическим рекомендациям по оценке эффективности инвестиционных проектов, следует считать интегральный эффект. Основные показатели предопределяют выбор варианта. Дополнительные показатели используются для повышения степени обоснованности выбора решения, а также в случае, когда основные показатели не обеспечивают однозначного определения наиболее эффективного варианта. Кроме этого, показатели экономической эффективности инвестиционных проектов имеют ряд существенных недостатков. К таким недостаткам относят трудность, а иногда и невозможность учета в стоимостной (денежной) форме всех показателей, влияющих на эффективность проектов. Стоимостная форма показателей эффективности подвержена всем недостаткам, присущим ценообразованию. Поэтому учет дополнительных показателей при установлении наиболее рациональных инвестиционных вариантов снижает степень риска вложения капитала в неэффективные проекты. К показателям общей экономической эффективности инвестиций, отражающим эффект от их относят следующие: инте гральный эффект и его разновидности – чистый дисконтированный доход и чистый доход, потребность в дополнительном финансировании. Интегральный эффект представляет собой сумму разностей эффектов и инвестиционных затрат за расчетный период, приведенных к одному году по задаваемой норме дисконта, т.е интегральный эффект – это накопленный дисконтированный эффект за расчетный период. Данный показатель имеет другие названия: чистый дисконтированный доход (ЧДД); чистая современная стоимость; Net Present Value (NPV). Разновидностью этого показателя является чистый доход (другие названия – Net Value, NV), который определяется как накопленный эффект (сальдо денежного потока) за расчетный период без дисконтирования денежных потоков. Чистый доход и чистый дисконтированный доход характеризуют превышение суммарных денежных поступлений над суммарными затратами для данного проекта соответственно без учета и с учетом неравноценности эффектов (а также затрат, результатов), относящихся к различным моментам времени. Обратным показателем эффекта (превышение инвестиционных затрат над получаемым полезным результатом) от реализации инвестиций является потребность в дополнительном финансировании. Потребность в дополнительном финансировании (другие названия – стоимость проекта, капитал риска) – это максимальное значение абсолютной величины отрицательного накопленного сальдо от инвестиционной и операционной деятельности. Эта величина показывает минимальный объем внешнего финансирования проекта, необходимый для обеспечения его финансовой реализуемости. Поэтому данный показатель называют еще капиталом риска. Следует иметь в виду, что реальный объем потребного финансирования необязательно должен совпадать с потребностью в дополнительном финансировании и, как правило, превышает его за счет необходимости обслуживания долга. К показателям общей экономической эффективности инвестиций, характеризующим соотношение эффекта от их реализации и инвестиционных затрат, можно отнести следующие: коэффициент общей эффективности, внутренняя норма доходности, срок окупаемости, индекс рентабельности и др. Внутренняя норма доходности инвестиций представляет собой ту норму дисконта, при которой приведенный эффект от реализации инвестиций за расчетный период равен приведенным инвестиционным вложениям, обусловившим его получение. Другие названия внутренней нормы доходности: внутренняя норма прибыли, норма возврата инвестиций, внутренняя норма дисконта, внутренняя норма рентабельности, Internal Rate of Return (IRR). Одним из усовершенствований данного показателя является модифицированная внутренняя норма доходности, которая учитывает не только эффективность реализации проекта, но и доходность рынка капитала. Этот показатель является синергетическим эффектом взаимодействия конкретного проекта с внешней средой, т.е. с рынком капитала. Определение данного показателя основывается на предпосылках дисконтирования денежных потоков и осуществляется в три этапа. На первом этапе определяются суммарные инвестиционные затраты, дисконтированные по норме дисконта, отражающей безрисковую ликвидную ставку. Это связано с тем, что инвестирование осуществляется на начальной фазе инвестиционного проекта, хотя и может производиться в нескольких периодах. Инвестиции осуществляются для получения будущих доходов. Потребность в инвестиционных ресурсах в ходе реализации инвестиционного проекта не позволяет использовать временно свободные средства в альтернативных проектах. На втором этапе определяется суммарный эффект от реализации инвестиционного проекта, приведенный к конечному моменту его реализации. Дисконтирование осуществляется по ставке дисконтирования, отражающей требуемую норму прибыли инвестора. На третьем этапе определяется непосредственно модифицированная норма доходности, которая является показателем рентабельности как самого проекта, так и рынка капитала. Она учитывает результаты управления всеми денежными потоками – выплатами и поступлениями. Модифицированная внутренняя норма доходности представляет собой норму дисконта, при которой суммарные инвестиционные затраты, приведенному к базовому году по безрисковой ставке дисконта, равны суммарному эффекту, обусловленному их реализацией и приведенному к последнему году реализации проекта по ставке дисконта, отражающей требуемую норму прибыли инвестора. Одним из важнейших показателей эффективности и традиционно используемым в инвестиционной практике является срок окупаемости инвестиций. Срок окупаемости инвестиций – это временной период от начала реализации проекта, за который суммарные инвестиционные вложения покрываются суммарным эффектом, обусловленным ими. Срок окупаемости иногда называют сроком возмещения инвестиций или сроком возврата инвестиций, payback period., т.е. сроком окупаемости с учетом дисконтирования денежных потоков называется продолжительность периода от начального момента до наиболее раннего момента времени в расчетном периоде, после которого текущий чистый дисконтированный доход становится и в дальнейшем остается не отрицательным. Сроком окупаемости без учета дисконтирования денежных потоков называется продолжительность периода от начального момента до наиболее раннего момента времени в расчетном периоде, после которого текущий чистый доход становится и в дальнейшем остается неотрицательным. Этот показатель может быть использован при отсутствии необходимости дисконтирования денежных потоков. Одной из модификаций этого показателя является срок окупаемости инвестиционного проекта. Он показывает временной период со дня начала финансирования инвестиционного проекта до дня, когда разность между накопленной суммой чистой прибыли с амортизационными отчислениями и объемом инвестиционных затрат приобретает положительное значение. Другим показателем общей экономической эффективности инвестиций является индекс рентабельности инвестиций (другие названия: индекс доходности инвестиций, индекс прибыльности инвестиций, Profitability Index). Индексы доходности могут рассчитываться как для дисконтированных, так и для недисконтированных денежных потоков. Они характеризуют (относительную) «отдачу проекта» на вложенные в него средства. В общем случае индекс доходности инвестиций это – отношение суммарного денежного потока (как правило, приведенного к базисному моменту времени) от операционной деятельности к абсолютной величине суммарного денежного потока от инвестиционной деятельности. Другим вариантом такого подхода к определению эффективности инвестиций является показатель индекс доходности затрат проекта – отношение суммы денежных притоков (накопленных приведенных к базисному году поступлений) к сумме денежных оттоков. При расчете индекса доходности инвестиций могут учитываться либо все капиталовложения за расчетный период, включая вложения в замещение выбывающих основных фондов, либо только первоначальные капиталовложения, осуществляемые до ввода предприятия в эксплуатацию. Для определения экономических преимуществ одного проекта по сравнению с другими могут быть использованы показатели сравнительной экономической эффективности. Следует отметить, что для инновационных проектов определение показателей сравнительной эффективности является обязательным условием подтверждения конкурентоспособности нововведения по сравнению с альтернативными проектами. Основными показателями сравнительной эффективности являются: сравнительная величина интегрального эффекта, приведенные затраты, срок окупаемости дополнительных инвестиций, коэффициент сравнительной эффективности. Сравнительная величина интегрального эффекта характеризует дополнительную величину интегрального эффекта, полученную от реализации проекта, по сравнению с другими. В отличие от интегрального эффекта, этот показатель не учитывает неизменяющиеся по вариантам составляющие. Критерием выбора варианта служит максимум сравнительного интегрального эффекта. Все последующие показатели сравнительной эффективности являются модификацией данного показателя. Приведенные затраты являются частным случаем сравнительного интегрального эффекта и определяются, если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами потребных инвестиционных вложений и текущими затратами. Наиболее эффективное решение будет соответствовать минимуму приведенных затрат. Следующим показателем сравнительной эффективности является срок окупаемости дополнительных инвестиций. Срок окупаемости дополнительных инвестиций представляет собой временной период, за который дополнительные инвестиционные затраты на более капиталоемкий вариант покроются благодаря приросту экономических результатов, обусловленному их реализацией. Капиталоемкий вариант принимается к реализации, в случае если срок окупаемости дополнительных инвестиций ниже своего нормативного значения, в противном случае выбирается более ресурсоемкий вариант. Величина, обратная сроку окупаемости дополнительных инвестиций, представляет собой коэффициент эффективности дополнительных инвестиций, или коэффициент сравнительной эффективности инвестиций. Данный коэффициент показывает, какой эффект в виде повышения годового экономического результата образуется при увеличении инвестиций на единицу. Расчетное значение коэффициента сравнительной эффективности сопоставляется с нормативным значением. При его превышении нормативной величины реализуется инвестиционноемкий вариант, в противном случае – ресурсоемкий. Таким образом, использование показателей общей эффективности при оценке эффективности инвестиций позволяет обосновать выбор наиболее эффективного инвестиционного проекта, а показатели сравнительной эффективности – наиболее эффективного варианта реализации инвестиционного проекта из нескольких альтернативных. Вопросы для самоконтроля знаний 1. В чем заключаются сущность и значение расчетов экономической эффективности 2. Опишите понятия «эффект» и «эффективность» 3. Перечислите показатели экономической эффективности 4. Охарактеризуйте основные показатели сравнительной экономической эффективности 5. Опишите показатели общей экономической эффективности 6. Дайте классификацию эффективности мероприятий 7. Опишите основные направления развития техники и технологий на железнодорожном транспорте. 8. Опишите методические основы определения экономической эффективности инвестиций. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Н.П.Терешина, В.Г.Галабурда, В.А.Токарев и др. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.-д. трансп. / под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса - М.: УМЦ ЖДТ, 2008. 2. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железных дорогах РФ и республики Казахстан: учеб. пособие / Л.В.Шкурина и др.; под ред. Л.В.Шкуриной и К.Ж. Даубаева. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте", 2015. 3. Н.А. Логинова. Планирование на предприятии транспорта: Учебное пособие для вузов. – М.: ИНФРА-М, 2014. 4. Ю. Д. Петров, А. И. Купоров, Л. В. Шкурина Планирование в структурных подразделениях железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: УМЦ по образов. на ж.-д. трансп., 2008. 5. И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.д. транспорта / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.Д. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМЦ ЖДТ, 2006.