Договор международной морской перевозки груза: особенности правового регулирования. Морской тайм-чартер и бербоут-чартер

ДОГОВОР МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА: ОСОБЕННОСТИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ. МОРСКОЙ ТАЙМ-ЧАРТЕР И БЕРБОУТ-ЧАРТЕР Правовое регулирование договора международной морской перевозки 1. Некоторые положения главы 40 ГК РФ 2. Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ); 3. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (+Протокол 1968 г.) 4. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974г. 5. Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. 6. Конвенция по облегчению международного морского судоходства (Лондон, 9 апреля 1965 г.) 7. Соглашение между Правительством СССР и Правительством США по некоторым вопросам торгового судоходства (1990 г) 8. Гаагские правила 1922 г. И другие. Определение По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал (или передаст) отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Существенные условия договора перевозки груза морским транспортом являются: • Предмет договора; • Наименование и количество груза; • Срок перевозки; • Пункты отправления и назначения; • Размер провозной платы; • Наименование грузоотправителя и грузополучателя; Стороны договора перевозки груза морским транспортом: 1) Перевозчик груза является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. 2) Фрахтователь Им является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза. 3) Грузоотправителем является: a. а) лицо, которое выступает как сторона договора морской перевозки груза; b. б) любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени (в связи с договором морской перевозки груза). Заключить договор морской перевозки грузоотправитель может от своего имени либо через своего представителя (ст. 1 Гамбургских правил, ст. 115 КТМ РФ). Одно и то же лицо может быть грузоотправителем и грузополучателем. Грузы включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом. Договоры перевозки грузов предусматривают перевозку как бестарных грузов, так и генеральных грузов. Бестарные грузы включают в себя: наливные(грузы в жидком состоянии), насыпные (в сыпучем) и навалочные (твердые, например зерно, щебень) грузы. Перевозка генеральных грузов осуществляется в контейнерах между портами, оборудованными для работы с ними. "Перевозка грузов" охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна. Сталийное время - срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время ожидания (контрсталийное время). (Ст. 130-131 ГК РФ) Заключение договора перевозки груза морским транспортом подтверждается составлнием и выдачей отправителю груза коносамента. Функции коносамента • подтверждение со стороны владельца судна в принятии груза к перевозке; • коносамент сам по себе является одним из обязательных сопроводительных документов к грузу и влечет за собой право владельца оригинала на распоряжение грузом; • представляет собой факт заключения договора перевозки груза. Коносамент должен содержать: • наименование перевозчика и место его нахождения; • наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; • наименование отправителя и место его нахождения; • наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза; • наименование получателя, если он указан отправителем; • наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем; • внешнее состояние груза и его упаковки; • фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; • время и место выдачи коносамента; • число оригиналов коносамента, если их больше чем один; • подпись перевозчика или действующего от его имени лица. Коносамент в обязательном порядке должен быть подписан капитаном судна либо пароходным агентом и заверен печатью. Коносамент составляется как минимум в трех экземплярах, все экземпляры должны содержать штамп «оригинал», кроме того на них необходимо проставить  порядковый номер оригинала с указанием числа таких оригиналов. Силу товарораспорядительного документа имеет лишь один из экземпляров коносамента. Произведя выдачу груза по одному из оригиналов, все остальные экземпляры коносамента теряют свою силу. По завершении составления коносамента, судовым агентом либо портом оформляется судовой манифест — перечень перевозимых на судне грузов. Он содержит номер каждого коносамента, наименование, вес, объем груза и число грузовых мест, перевозимых по данному коносаменту, наименование грузоотправителя и грузополучателя, ставку провозной платы и ее общую сумму Исходя из существующих видов плавания, различают следующие виды плавания в морских перевозках: • морские заграничные плавания; • каботажи, которые в свою очередь включают в себя два вида: ◦ большой каботаж, плавание морских судов осуществляется между различными портами с заходом судов в заграничные порты; ◦ малый каботаж, представляет собой плавание судов в пределах одного или двух бассейнов, малый каботаж не предполагает заходов судна в иностранные порты. Формы морского судоходства • линейная форма,  при такой форме осуществляются морские перевозки незначительных партий грузов, представляющие из себя, как правило, готовые изделия и полуфабрикаты.  Существуют следующие линии морского судоходства: ◦ односторонние линии – на таких линиях используются суда лишь одной страны, либо одной судоходной компании; ◦ двусторонние линии – используются суда, соответственно,  двух стран или компаний; конференциальные линии – когда на линии используются суда более чем двух компаний или стран. • регулярная форма, такая форма применяется в морских перевозках на направлениях с регулярным грузовым потоком, т.е. осуществляя перевозки на таких линиях, суда работают более трех месяцев. • рейсовая форма, при осуществлении международных морских перевозок применяется форма организации потоков массовых грузов. Такие грузы, как правило, представляют собой крупные партии однородного груза, насыпные либо навалочные. Поставки грузов по такой форме имеют долгосрочные договоры.  • трамповая форма, такая форма организации используется для перевозки отдельных видов массовых грузов морскими судами.  Такими грузами могут быть лес, руда и пр. • Кроме договоров морской перевозки груза оформляемых на основании коносамента существует еще один вид договоров морской перевозки – чартер. Определение Чартер представляет собой договор на перевозку груза, составляемый между фрахтователем (которым могут выступать грузоотправитель либо его представитель) и фрахтовщиком (в качестве которого могут выступать перевозчик либо его представитель). Чартер несет в себе лишь одну функцию – он является непосредственным договором морской (либо речной) перевозки. Заключая чартер, фрахтователю необходимо четко ориентироваться в нормах погрузки и выгрузки в портах, поскольку нарушение сроков погрузки и выгрузки влекут за собой Демередж - Размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени. Соответственно, досрочное завершение работ по погрузке и разгрузке судна сопровождается выплатой со стороны судовладельца фрахтователю определенной платы, именуемой диспач. В зависимости от состава фрахтуемого судна различают следующие виды чартера: • тайм-чартер • бербоут-чартер • майз-чартер – представляет собой договор аренды судна на срок указываемый в договоре, в распоряжение фрахтователя, по такому договору судно арендуется с командой; • Слот-чартер (Slot-charter) представляет собой договор о распределении ячеистой контейнеровместимости крупнотоннажных контейнеровозов между участниками соглашения (судоходными компаниями), согласно установленных квот загрузки — слотов (Slots), Тайм-чартер (Time Charter) представляет собой договор фрахтования судна на время, включающий в себя элементы аренды судна как транспортного средства и услуги экипажа. По условиям тайм-чартера судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно (услуги по его управлению и технической эксплуатации) и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания. Основные особенности тайм-чартера: • судно предоставляется на время, указанное в договоре в виде календарного периода или срока, требуемого для осуществления одного или нескольких рейсов; • судовладелец обязан в течение всего срока договора поддерживать судно в мореходном состоянии. Соответственно, он оплачивает все, связанные с этим, расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, проведение очередных освидетельствований • фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных затрат (расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агентское вознаграждение и прочие расходы, возникающие в связи с каждой конкретной перевозкой); • судовладелец утрачивает оперативное управление и контроль работы судна; • капитан выполняет распоряжения фрахтователя, относящиеся к вопросам коммерческой эксплуатации судна; • арендная плата исчисляется по фиксированной ставке за каждые сутки или месяц использования судна и взыскивается вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна или оно непроизводительно простаивает; • отсутствуют условия о сталийном и контрсталийном времени, демередже, и диспаче, поскольку судовладелец получает арендную плату за все время использования фрахтователем судна и не несет убытков, связанных с низкими темпами грузовых работ и задержками в выполнении перевозок. Бербоут-чартер (Bare-boat) является договором, по которому судовладелец за вознаграждение сдает судно фрахтователю в аренду на определенный срок без экипажа и судовых запасов. В этой сделке фрахтователь принимает на себя более шире, чем при тайм-чартере, права на использование судна. Он полностью контролирует его работу, и судовладелец не вмешивается вопросы эксплуатации. Судно может плавать под флагом страны фрахтователя, который вправе и переименовать его. Таким образом, по условиям бербоут-чартера фрахтователь становится владельцем судна на время действия договора и может пользовать его по своему усмотрению, при этом, на него ложится практически весь коммерческий риск по эксплуатации судна. Собственник же судна за использование его фрахтователем обычно ежемесячно получает фиксированную арендную плату, указанную в договоре, независимо от коммерческого результата работы судна. В практике, бербоут-чартер наряду с выполнением функции мажора фрахтования судна, используется как вариант приобретения судна в кредит. Отсюда, бербоут-чартер предполагает варианта окончания договора: 1) возврат судна собственнику; 2) выкуп судна фрахтователем. Если предполагается возврат судна собственнику по истечении срока договора, то он заинтересован в физическом сохранении и сбережении судна, в его нормальной технической эксплуатации, и имеет право контролировать техническое состояние судна, порядок и условия его эксплуатации во время аренды. Если предполагается выкуп судна фрахтователем, собственник не имеет интереса в физическом сохранении судна и не контролирует его техническую эксплуатацию. Бербоут-чартер, в отличие от тайм-чартера, не предполагает подробного распределения обязательств и расходов сторон по содержанию и коммерческой эксплуатации судна, а также по исполнению рейсов. Его коммерческие условия очень просты и сводятся к защите прав собственника судна, страхованию имущественных и других рисков и финансовым расчетам сторон. Ситуация из практики Пароходство обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании с общества задолженности за перевозку груза (фрахт), за простой судна (демередж), а также пеней за просрочку исполнения денежного обязательства. Суд первой инстанции частично удовлетворил заявленные требования. Апелляционная инстанция согласилась с этим решением. Пароходство обжаловало решение суда первой инстанции и постановление апелляционного суда в кассационном порядке. Как следует из материалов дела, между пароходством и обществом заключен договор о морской перевозке нефтепродуктов, во исполнение условий которого пароходство груз доставило и выставило счет на оплату фрахта и демереджа. Возражая против оплаты фрахта в полном объеме, общество указало на то, что груз в порт прибытия был доставлен без одной сохранной пломбы, при получении груза выявлена недостача бензина, в связи с чем сумма платы за фрахт должна быть уменьшена на стоимость фрахта недоставленного груза, а также стоимость последнего. Свой отказ оплатить простой судна (демередж) общество обосновало тем, что нотис о готовности судна к грузовым операциям грузоотправителю не направлялся, а слив груза произведен в пределах установленного договором о морской перевозке сталийного времени. Суд установил, что проверка количества груза в порту выгрузки на судне не осуществлялась. Согласно акту опломбирования судовых грузовых помещений обществом было навешено пять пломб, при этом в коносамент перевозчик внес сведения только о четырех пломбах. В промежуточном порту пятая пломба была снята, какая-либо другая пломба не устанавливалась. Поскольку грузополучатель в порту выгрузки не знал об отсутствии пятой установленной отправителем пломбы, он не имел оснований требовать проверки количества груза на судне. Для приемки груза грузополучателем в соответствии с Инструкцией о порядке приемки продукции по количеству, утвержденной Постановлением Госарбитража при Совете Министров СССР от 15.06.1965 N П-6, была создана комиссия в составе пяти человек, в которой принял участие представитель сторонней организации. После окончания слива бензина из танков судна названная комиссия произвела замеры в резервуаре грузополучателя и установила недостачу груза, о чем составила коммерческий акт о недостаче продукции, который, помимо членов комиссии, подписал представитель пароходства. Учитывая, что факт недостачи груза зафиксирован в коммерческом акте, составленном комиссией с участием представителя пароходства, суд правомерно, руководствуясь пунктом 1 статьи 785, пунктом 3 статьи 796 ГК РФ, статьей 169 КТМ РФ, взыскал с общества задолженность за фрахт исходя из тоннажа фактически доставленного груза. Вместе с тем суд обоснованно не принял во внимание заявление общества о прекращении его обязательства по оплате фрахта зачетом встречного однородного обязательства - обязательства пароходства по возмещению убытков, причиненных в результате утраты части груза, - поскольку размер последних не установлен соглашением сторон или вступившим в силу решением суда. (Постановление ФАС СЗО от 16.11.2007 по делу N А05-210/2007)