Управление транспортной системой

Управление транспортной системой Оглавление Глава 1. Транспорт 2 1.1. Транспорт, основные понятия и его значение 2 1.2. Место транспорта России в мировой транспортной системе 7 Глава 2. Характеристика транспортного рынка страны 15 2.2. Структура и особенности рынка пассажирских перевозок 27 2.3. Показатели качества транспортного обслуживания 37 2.4. Экологические проблемы транспорта 39 Глава 3. Технико-экономическая характеристика и особенности управления на магистральных видах транспорта 41 3.1. Железнодорожный транспорт 41 3.2. Автомобильный транспорт 47 3.3. Внутренний водный транспорт 51 3.4. Морской транспорт 55 3.5 Воздушный транспорт 61 3.6. Трубопроводный транспорт 64 Глава 4. Характеристика немагистральных видов транспорта 67 4.1. Промышленный транспорт 67 4.2 Городской и пригородный транспорт 70 4.3. Специализированные и нетрадиционные виды транспорта, их характеристика и проблемы развития 73 Глава 1. Транспорт 1.1. Транспорт, основные понятия и его значение Транспорт (от лат. transport – перемещаю) представляет собой инфраструктурную отрасль экономики, обеспечивающую жизненно необходимые потребности общества по перевозке грузов и пассажиров. Он является стратегически важным техническим комплексом страны, в значительной степени определяющим мощь государства. В экономической теории место и роль транспорта определяется как всеобщее средство труда и одно из общих условий производства. Транспорт предназначен для удовлетворения одной из первых потребностей человека и общества – потребность в перемещении товаров и людей и относится к четырем основным сферам материального производства: добывающая и обрабатывающая промышленность, сельское хозяйство и транспорт. Транспорт, с одной стороны является частью инфраструктуры рынка, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой – он сам является субъектом рынка, покупающего средства транспортного производства и продающего свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта по разному оказывают эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Труд транспортных работников является трудом производительным, они создают национальный доход. Доля транспортных издержек в конечной стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства России составляет в среднем 18- 20%, а по некоторым товарам достигает 40-50%. Повышение эффективности работы транспорта на 10% дает дополнительный рост внутреннего валового 11 продукта (ВВП) на 0,8%. Таким образом транспорт оказывает большое влияние на уровень цен на товары и услуги, инфляцию и эффективность экономики страны в целом. Транспорт не производит новую продукцию в физическом смысле, а является обслуживающей, инфраструктурной отраслью. Следовательно, в интересах государства необходимо обеспечить оптимальный уровень транспортных издержек при нормальном удовлетворении общества в транспортных услугах. Между тем статистические данные показывают, что всеми видами транспорта в России в год перевозится примерно 14 млрд тонн грузов при объемах производства всех товаров в весовом измерении около 3,5 млрд. тонн. Тогда коэффициент перевозимости продукции в РФ, как отношение объемов перевозок грузов к объему производства товаров, достигает 4, в то время как во многих странах он составляет не более 2-3 пунктов. Это свидетельствует о наличии у нас большого числа перевалок грузов, недостаточном развитии логистического взаимодействия видов транспорта и необходимости совершенствования управления и комплексного развития транспортной системы страны. Особенности продукции транспорта, которая по-существу является транспортной услугой, следующие:  невещественный характер, т.е. неосязаемость;  неотделимость от процесса транспортного производства, а следовательно, ее нельзя накопить или создать запасы;  привязанность к пространству и времени осуществления, т.е. невзаимозаменяемость;  она не содержит сырья, доля зарплаты в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности, что ограничивает маневр в ценообразовании на транспортные услуги. Эти особенности оказывают существенное влияние на характер рыночных отношений на транспорте, развитие конкуренции и взаимодействие между отдельными частями транспортного комплекса и потребителями транспортных услуг. Транспортная система представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих и конкурирующих видов транспорта – путей сообщений, транспортных средств и управленческого персонала с целью наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев в транспортных услугах. Пути сообщения представляют собой транспортную сеть, как правило, наземных коммуникаций (железнодорожные пути, автодороги, судоходные реки, трубопроводы и др.), связывающих регионы страны, населенные пункты, предприятия, организации. Пути сообщения оборудованы также различными техническими устройствами и сооружениями – станциями, вокзалами, терминалами и погрузочно- разгрузочными устройствами, ремонтными депо и т.п. Средства сообщения – это подвижной состав (локомотивы, вагоны, автомобили, суда, самолеты), который непосредственно осуществляет перемещение грузов и пассажиров. В состав транспортной системы России входят все виды современного транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, морской, воздушный и трубопроводный, а также некоторые виды специального транспорта (монорельсовый, на воздушной подушке, экранолет, конвейерный, канатно-подвесной, гидро- и пневмопроводы и др.). К транспорту можно отнести и высоковольтные линии электропередачи (ВЛЭП), которые транспортируют электроэнергию Различают также такие понятия, как транспорт общего и необщего пользования, магистральный, универсальный, специализированный, дискретный, непрерывный, промышленный, городской, местный К транспорту общего пользования относится транспорт, который в соответствии с законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, независимо от того, кто обращается к его услугам, т.е. относится к публичному транспорту К транспорту необщего пользования относится ведомственный транспорт, принадлежащий отдельным предприятиям и организациям (государственным, акционерным, частным) и личный транспорт граждан. Современная структурная схема видов транспорта РФ представлена на рис.1.1. Как видно, кроме транспорта общего и необщего пользования, отдельные группы представляют транспорт муниципальный общего и личного пользования. Транспорт отказывает большое влияние на процесс расширенного производства и является одной из важнейших баз экономики. Он объединяет в единое целое все отрасли экономики, как бы продолжая процесс производства в сфере продаж и потребления. Недоучет роли транспорта в экономике приводит к отставанию в развитии отдельных предприятий и отраслей. Так, плохие автодороги не позволяют вывести готовую продукцию, а отсутствие нормального транспортного сообщения в некоторых районах приводит к отставанию в их экономическом развитии, снижению мобильности населения. Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень развития ее цивилизации. Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей: машиностроения (автомобиле-, локомотиво-, вагоно-, судо-, авиастроения), топливоэнергетики, металлургии и др. В целом в мире транспорт ежегодно потребляет 60% мирового потребления жидких нефтепродуктов, 20% стали, 80% свинца, 70% синтетических каучуков, 10% лесоматериалов, 6% электроэнергии и много других ресурсов. Транспорт - весьма трудоемкая отрасль, в которой занято около 8% работающих граждан РФ. При этом следует иметь ввиду, что кроме собственно транспортной сети всех видов транспорта, осуществляющей перевозки грузов и пассажиров подвижного состава, и соответствующего ремонтного комплекса, транспорт обслуживает транспортная промышленность, включающая в себя транспортное машиностроение, транспортное строительство, прокат рельсов, производство транспортного оборудования и другие предприятия. Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воздействие носит часто негативный характер. Так, на долю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех продуктов в производственной деятельности приходится 40%, в том числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобильный транспорт. Рис. 1.1. Структурная схема видов транспорта РФ На транспорт приходится значительное число аварийных ситуаций, связанных с гибелью людей или причинения вреда их здоровью. Особенно это относится к автотранспорту, под колесами которого ежегодно в России гибнет около 30 тысяч человек. Следует отметить, что темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту в стране. По данным зарубежных исследований рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. Это означает, что по мере развития экономики страны транспорт должен соответствовать динамике спроса на транспортные услуги. Существует и обратная связь, так как транспорт оказывает воздействие на экономическое развитие страны, являясь если не двигателем, то, по-крайней мере, «колесами» экономической активности. Доля транспорта во внутреннем валовом продукте РФ в настоящее время составляет 8%, а стоимость основных производственных фондов около 23% всех фондов страны. Общая величина транспортных издержек экономики у нас составляет свыше 1 трлн. руб. в год. На 1 т произведенной продукции в год в России приходится примерно 800 тонно-километров (т- км) (в США – 660 т-км) из-за больших размеров территории нашей страны. Таким образом, транспорт имеет огромное экономическое, политическое, социальное и военное значение для страны, являясь, условно говоря, «кровеносными сосудами» государства. Он обеспечивает возможность освоения новых районов и месторождений, повышение производительности труда и улучшение жизни населения. 1.2. Место транспорта России в мировой транспортной системе Россия располагает мощным транспортно-дорожным комплексом, хотя и недостаточным для развивающейся экономики самой большой по размерам территории страны в мире. В этот комплекс входят все виды современного транспорта – железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, морской, речной и воздушный, а также городской, пригородный и промышленный. Протяженность путей сообщения транспорта в РФ в 2011 г. составила (в тыс. км):  магистрального железнодорожного транспорта – 86;  железнодорожных подъездных путей (железнодорожных путей необщего пользования) – 36;  автомобильных дорог – 1094, в том числе дорог общего пользования, включая дороги местного значения – 927, из них с твердым покрытием - 841; 17  внутренних водных (речных) судоходных путей – 101;  магистральных трубопроводов – 242, в том числе газопроводов – 175,0; нефтепроводов - 55,0; нефтепродуктопроводов – 20,0. В России около 60 тыс. км береговой линии (2014 г.) омывают 13 морей, на берегах которых работают 63 морских порта. Обширные территории России связывают линии воздушных сообщений. В 2014 г. работали около 300 аэродромов, 17 из них образуют национальную аэродромную сеть. Протяженность высоковольтных линий электропередач (ВЛЭП) составляет более 500 тыс. км. Городской транспорт осуществляет 46% перевозок автобусами, 19% – троллейбусами, протяженность путей которых составляет 4,8 тыс. км и 16,5% – трамваями, протяженность трамвайных линий – около 12,5 тыс. км, 18% – метрополитенами общей протяженностью более 500 км в 8 городах РФ. Общая протяженность мировых транспортных коммуникаций (без морских линий) сейчас составляет более 43 млн км. При этом около 75% этой протяженности занимают автодороги, 12% - линии гражданской авиации, 7% - железные дороги, 4% - трубопроводы и 2% - внутренние судоходные, речные пути и каналы. При этом на 1000 км 2 земного шара приходится 8,8 км железных дорог, 108 км автомобильных дорог и 0,4 км судоходных речных путей. Однако по странам и континентам существуют значительные различия по степени оснащения транспортными коммуникациями. Наиболее густая транспортная сеть в Западной Европе и Северной Америке, а более низкая плотность транспорта в странах Африки и Азии (табл. 1.1). Таблица 1.1 Густота автомобильных и железных дорог Регионы и страны Густота сети дорог, км/1000м2 Автомобильных Железных США 668 30 Западная Европа 935 54 КНР 125 6,5 Россия 50 5,1 О месте транспортной системы нашей страны в общемировых транспортных коммуникациях можно судить по данным табл. 1.2. Таблица 1.2 Сравнительные показатели транспортных систем России и общемировой Показатели Транспортная система России мировая Численность населения, млн. чел. 146 7200 Площадь территории (суша), млн. км2 17 149 Общая протяженность наземных путей сообщения*, тыс. км 1180 23 600 Плотность транспортной сети, км/1000км2 69 158 Грузооборот (без трубопроводов), трлн. ткм 4 800 Доля транспортной составляющей в ВВП, % 8 6 * Без трубопроводов. Как видно из табл. 1.2, в России относительно низкие показатели транспортной оснащенности при значительной доли транспорта в формировании годового валового внутреннего продукта. Важнейшими показателями, отражающими национальные и региональные различия во влиянии транспорта на экономику и жизнь населения является транспортоемкость экономики (отношение грузооборота к величине ВВП) и динамическая транспортная подвижность населения (отношение междугороднего пассажирооборота к численности населения), которые представлены в табл. 1.3. Таблица 1.3 Различия регионов и стран в удельных объемах транспортной работы Регионы и страны Транспортоемкость экономики, ткм/дол. ВНП Динамическая транспортная подвижность населения, тыс. пасс.- км/чел Северная Америка 4,2 12,7 Япония 1,2 6 Европейский Союз 2,7 8 Россия 5,3 3,8 За последние годы в мире заметно изменилось распределение перевозок между видами транспорта. Так, если 50 лет назад соотношение между грузооборотом на железнодорожном и автомобильном транспорте (в %) было 4/1, то в настоящее время оно снизилось до соотношения 2/1. Почти вдвое увеличилась доля трубопроводного транспорта в общемировом 20 грузообороте. В освоении мирового пассажирооборота воздушный транспорт почти сравнялся с уровнем железнодорожного (около 12%). Значительные изменения произошли в работе всех видов транспорта. Морской транспорт продолжает играть ведущую роль в мировой транспортной системе, выполняя более 70% грузооборота мировой торговли, однако общий тоннаж торгового флота до 750 млн т (против 900 млн т в 1990-х гг.). Особенно резко (почти вдвое) уменьшился тоннаж российского морского торгового флота. Около половины судов флота плавают под иностранными флагами. Железнодорожный транспорт занимает второе место в мировом грузообороте. Общая протяженность железных дорог мира составляет примерно 1,2 млн км. Хотя доля магистральных российских железных дорог в протяженности железных дорог мира составляет 7%, однако они выполняют 35% мирового пассажирооборота. Густота движения на железных дорог РФ составляет 15 млн т-км/км (среднемировая 5-6 млн т- км). Россия занимает второе место по протяженности железных дорог и первое – по длине электрифицированных дорог (табл. 1.4). Таблица 1.4 Протяженность железных дорог мира Страны Протяженность, в тыс. км % электрифицированных линий Россия около 87 (2014 г.) около 51 США около 225 (2011 г.) 4 КНР более 100 около 54 (2013 г.) Индия около 65,5 (2013 г.) около 32 Однако по густоте железнодорожной транспортной сети (5 км на 1000 км2 площади страны) Россия отстает от экономически развитых стран (99 км в Германии; 23,8 км в США; 10,8 км в Китае). Вместе с тем российские железные дороги выполняют почти 85% грузооборота страны (без учета трубопроводного транспорта) и около 40% внутреннего пассажирооборота. В США это соотношение равно 52/12, в КНР – 65/35, в Индии – 39/15, в Германии – 19/6. В европейских странах основную часть грузоперевозок осуществляет автотранспорт. Хотя в последние годы политика Евросоюза направлена на перенос центра тяжести на развитие видов транспорта, наиболее благоприятных для окружающей среды, в частности с автомобильного на железнодорожный, а также на смешанные (мультимодальные) перевозки. При этом существенно ужесточаются стандарты в области экологического воздействия транспорта. В России в последние годы основным конкурентом железнодорожного транспорта становится автомобильный транспорт, особенно при перевозках до 500-1000 км. Автотранспортом перевозится около 80% объема перевозок грузов внутри страны и более половины всех перевозок пассажиров. Во многих странах Европы автомобилями перевозится до 90-95% всех грузов и пассажиров. В США автомобильный транспорт выполняет примерно 25% грузовой работы, а в России 5% грузооборота всех видов транспорта. Вместе с тем в мире автомобилями перевозится в 9 раз больше пассажиров, чем другими видами транспорта, включая городские и пригородные перевозки. Мировой рынок автомобильных перевозок динамично развивается, растет и доля грузовых и особенно легковых автомобилей. Парк грузовых автомобилей в России составляет свыше 3,5 млн. единиц, а более 40 млн. 22 легковых автомобилей находится в личной собственности граждан. Вместе с тем Россия имеет недостаточное количество автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по сравнению с другими странами. В последние десятилетия все большую роль в международной транспортной системе приобретает трубопроводный транспорт. Это объясняется большим экспортным потенциалом нефте- и газодобывающей отрасли. В общемировом грузообороте доля нефтепроводного транспорта составляет 28%, а в объеме перевозок – 5%. Природный газ почти на 100% транспортируется по газопроводам (кроме небольших объемов сжиженного газа). Активное строительство новых нефтегазовых коммуникаций в России, в том числе и на Дальний Восток, привело к тому, что грузооборот трубопроводного транспорта в 2012 г. по размерам вышел на первое место (до 47% против 44% на железнодорожном транспорте). Протяженность трубопроводов в России и занимает второе место после США (240 тыс. км против 340 тыс. км). Внутренний водный транспорт России сейчас занимает относительно небольшую долю в транспортной работе (1,8% в грузообороте и 1,5% в объеме перевозок) из-за несовпадения течения рек и основных грузопотоков. Однако он играет большую роль в северных и восточных районах страны. В некоторых странах (Бельгия, Нидерланды, Финляндия, США) он широко используется для внутренних перевозок и с соседними странами. Так в грузообороте Нидерландов 43,5% занимает водный транспорт. Показательно также, что в США, имеющих более чем в 2 раза меньшую протяженность водных судоходных линий по сравнению с Россией, ежегодно перевозится водным путем более 700 млн т грузов против 125-150 млн. т у нас. Последние десятилетия являются периодом бурного развития воздушного транспорта, особенно в международных пассажирских перевозках. За последние 20 лет протяженность воздушных трасс в мире выросла вдвое, а объем перевозок пассажиров - в 1,6 раза, грузов – в 2 раза. Почти 90% грузооборота мирового воздушного транспорта приходится на промышленно-развитые страны. Удельный вес этого вида транспорта в общем грузообороте в России в 10 раз ниже чем в США, хотя доля этих показателей в обеих странах достаточно мала – 0,08 и 0,5% соответственно. Вместе с тем по пассажирообороту воздушный транспорт обогнал железные дороги России. Это связано как с предоставлением значительных скидок на авиабилеты жителям восточных районов страны и развитием международного туризма в стране. В заключение следует отметить, что в мире различают три типа конфигурации наземного размещения транспортной сети: - радиально-кольцевую (рис. 1.2) с одним или несколькими центрами (узлами) и лучеобразными магистралями, отходящими от этих центров (в основном в России, Франции, Китае); - решетчатую (рис. 1.3), т.е. пересекающиеся широтные и меридиальные магистрали, образующие решетку (в основном в США); - древовидную (рис. 1.4), представляющую одну или несколько центральных линий с ответвлениями от нее (в большинстве стран мира и на речном транспорте). Некоторые исследователи считают наиболее эффективной решетчатую конфигурацию, хотя преимущества и недостатки есть у каждой их представленных схем размещения транспортной сети. В России радиально-кольцевая конфигурация автомобильных и железных дорог имеется только в европейской части страны, а в восточной наблюдается в основном древовидная схема размещения транспортных коммуникаций. В крупных городах страны уличные магистрали размещаются как по кольцевой (например, в Москве), так и по решетчатой конфигурациям (например, в Санкт-Петербурге). Рис. 1.2. Радиально- Рис. 1.3. Решетчатая Рис. 1.4. Древодив- кольцевая конфигурация конфигурация назем- ная конфигурация наземного размещения ного размещения наземного размеще- транспортной сети транспортной сети ния транспортной сети Следует отметить также, что в различных странах железных дорог с различной шириной железнодорожной колеи. В основном различают 4 типа железнодорожной колеи (по расстоянию между рельсами): - нормальная (1435 – 1524 мм) – в Российской Федерации (1520 мм), соседних странах бывшего СССР, Монголии, на севере Афганистана, в Финляндии (1524 мм), большинстве европейских стран (1435 мм), КНР, Японии (примерно 14%), Южной Корее, КНДР, частично на железных дорогах Вьетнама, на железных дорогах северной Африки (Марокко, Египете, Алжире (примерно 73% основной сети), в Тунисе (меньшая часть сети), Аргентине (около 7%), Перу (около 80%) и других странах, а также многие сети и линии городского рельсового транспорта во всех частях света; 25 - широкая (1588 – 1676 мм) – в Индии, Шри-Ланке, Бангладеш, Пакистане (а также приграничный участок в Иране), Ирландии, Испании (около 75%), Португалии, Бразилии (около 15%), Аргентине (около 63%), Чили (около 37%), Австралии (около 10%), а также около 350 км местных пассажирских линий в США; - средняя (1000 – 1372 мм) - в Японии (около 86%), многих странах Юго-Восточной Азии, Индонезии, Австралии (около 37%), Новой Зеландии, на некоторых железных дорогах в Европе (в основном в Швейцарии и Франции), в большинстве стран Африки (кроме Марокко, Египта), Аргентине (около 29%), Бразилии (около 85% основной сети железных дорог), Чили (примерно 63%), Боливии, а также на железных дорогах Сирии (меньшая часть); - узкая (до 914 мм) – многочисленные узкоколейные железные дороги можно встретить во всех частях света и странах - более 4000 км немагистральных тростниковых узкоколеек в Австралии, около 2000 км немагистральных узкоколейных железных дорог в России, более 1000 км в Демократической Республике Конго, около 1000 км в Колумбии (более 95% общей длины сети), Перу (около 10% общей длины сети). Примерно 73% железных дорог мира имеют нормальную ширину колеи, около 9% - широкую, 16% - среднюю и 2% - узкую. Во многих странах встречаются железные дороги с шириной колеи двух-четырех типов (в процентных долях различных типов ширины колеи по отношению к общей длине сети выделяются Швейцария, Австралия, Испания, Япония, Аргентина, Бразилия, Чили, а также Греция, Перу, Вьетнам, Тайвань, Бангладеш и Тунис). Железные дороги Швейцарии отличаются большим количеством разных подтипов узкой колеи. На железных дорогах 26 африканской Танзании общей длиной около 4500 км имеются два типа узкой колеи (около 42% сети колеи 1067 мм и около 58% метровой колеи 1000 мм). Одним из дополнительных направлений развития транспортной отрасли России могут быть выход или попытки выхода (участие в конкурсах) на осуществление инфраструктурных транспортных проектов или поставок подвижного состава в разные страны или части света. Глава 2. Характеристика транспортного рынка страны Рынок грузовых перевозок представляет собой совокупность существующих и потенциальных пользователей – отправителей и получателей грузов, посредников – экспедиторов, предъявляющих спрос на перемещение товаров (грузов) в пространстве. До 1991 г. распределение перевозок по видам транспорта в нашей стране осуществлялось на основе научно обоснованных сфер рационального использования видов транспорта. После перехода к рыночной экономике распределение перевозок стало осуществляться на свободной рыночной основе. Потребители выбирают вид транспорта, исходя из его технико-экономических характеристик, наличия путей сообщения, уровня тарифных плат, качества предоставляемых транспортных услуг. Конкуренцию между видами транспорта принято называть межвидовой конкуренцией, разделяя ее с внутривидовой, т.е. конкуренцией транспортных компаний (экспедиторов, операторов и т.п.) внутри одного вида транспорта. Перевозки широкой номенклатуры грузов осуществляются преимущественно железнодорожным и автомобильным транспортом. Трубопроводный транспорт осуществляет значительные объемы перевозок газа, нефти, нефтепродуктов и таким образом не участвует в конкурентной борьбе по большинству позиций номенклатуры грузов. Несмотря на наличие в России большого количества судоходных рек, на долю внутреннего водного транспорта страны приходится относительно небольшой объем перевозок, что связано с несовпадением направлений течения рек и основных массовых грузопотоков. Вместе с тем в некоторых районах, например на севере Сибири и Дальнего Востока, в 34 Поволжье, в Северном районе, он является основным либо одним из основных видов транспорта при массовых перевозках грузов в период навигации. Воздушный транспорт пока мало используется для грузовых перевозок (его доля в общем грузообороте 0,01%). Основное его назначение — пассажирские перевозки. Однако в перспективе, учитывая огромные просторы России и недостаточную развитость дорожной инфраструктуры, особенно в восточных районах страны, возможен определенный рост воздушных перевозок некоторых грузов. Изменение емкости и структуры рынка грузовых перевозок за период экономических преобразований в РФ представлено в таблицах 2.1 (по объему перевозок) и 2.2 (по грузообороту). Из табл. 2.1 видно, что емкость транспортного рынка по сравнению с 1990 г. сократилась более, чем вдвое. В абсолютном выражении наибольшее падение отмечается на автомобильном транспорте, что объясняется в том числе и недостатками учета грузовых автомобильных перевозок частным транспортом в современных условиях. Многократно уменьшились объемы перевозок морским и речным транспортом, что связано со старением парков судов, а также с массовым переходом морских судов под иностранную юрисдикцию в результате приватизации. В полтора раза сократились объемы перевозки грузов железнодорожным транспортом. Трубопроводный транспорт на протяжении анализируемого периода удвоил объемы перевозок, что связано с ориентированностью экономической модели нашей страны на экспорт энергоносителей. Для авиации в последние годы наметилась тенденция стабилизации и некоторого роста объемов перевозок. Наиболее важным показателем, характеризующим валовую продукцию транспорта, является грузооборот. Величина грузооборота определяет уровень доходов, расходов и прибыли транспортных организаций, по этому показателю определяется вклад транспорта в экономику, а также транспортоемкость валового внутреннего продукта (ВВП). Таблица 2.1 Динамика и структура рынка грузовых перевозок России (по объему перевозок) Вид транспорта 1990* г. 2000 г. 2008 г. 2012 г. млн т % млн т % млн т % млн т % Железнодорожны й 2140 11,4 1047 13,2 1304 13,8 1421 16,7 Трубопроводный 558 3,0 829 10,5 1067 11,3 1096 12,9 Морской 112 0,6 35 0,4 35 0,4 20 0,2 Внутренний водный 562 3,0 117 1,5 151 1,6 139 1,6 Автомобильный* * 15347 82,0 5878 74,3 6893 72,9 5842 68,6 Воздушный 2,5 0,01 0,8 0,01 1,0 0,01 1,2 0,01 Всего 18721 100, 7906,8 100, 9451 100, 8519, 100, ,5 2 *данные по РСФСР. ** Включая ведомственный. Таблица 2.2 Динамика и структура грузооборота видов транспорта России Вид транспорт а 1990 г. 2000 г. 2008 г. 2012 г. млрд т.км % млрд т.км % млрд т.км % млрд т.км % Железно- дорожный 2523 52,8 1373 37,7 2116 42,8 2222 44,0 Трубопро- водный 1240 25,9 1916 52,7 2464 49,8 2453 48,5 Морской 508 10,6 122 3,4 84 1,7 45 0,9 Внутрен- ний водный 214 4,5 71 2,0 64 1,3 81 1,6 Автомо- бильный 291 6,1 153 4,2 216 4,4 249 4,9 Воздуш- ный 2,6 0,05 2,5 0,07 3,7 0,07 5,1 0,10 Всего 4778,6 100,0 3637,5 100,0 4947,7 100,0 5055,1 100,0 Объем железнодорожных грузовых перевозок имеет тесную взаимосвязь с объемами товарного производства в стране, так как подавляющее большинство произведенных товаров на той или иной стадии производства перевозится железнодорожным транспортом. Поэтому динамика объемов железнодорожных перевозок является важным индикатором состояния экономики страны в целом. Точность и оперативность железнодорожной статистики повышает значение данных об объемах перевезенных грузов как индикатора состояния экономики. Во многих странах мира именно оперативные итоги деятельности транспортного сектора являются одним из наиболее значимых элементов систем индексов развития экономики. В определении места и роли того или иного вида транспорта на транспортном рынке большое значение имеет средняя дальность перевозок грузов. В последние десятилетия отмечается существенный рост средней дальности перевозок по всем видам транспорта, кроме морского (падение вдвое) и трубопроводного (табл. 2.3). Это свидетельствует, с одной стороны, о расширении внешнеэкономических связей России, вовлечении в хозяйственный оборот ресурсов отдаленных районов страны. С другой стороны, рост средней дальности свидетельствует об увеличении доли нерациональных перевозок (излишне повторных, чрезмерно дальних и др.), росте неоптимальных хозяйственных связей между предприятиями, повышении непроизводительной транспортной нагрузки на экономику страны (по некоторым оценкам – до 10% годового грузооборота). Важно отметить одновременный рост средней дальности железнодорожного и автомобильного транспорта – наиболее массовых видов транспорта, перевозящих широкую номенклатуру грузов. Рыночное соперничество этих двух видов транспорта составляют основу межвидовой конкуренции на транспортном рынке. За анализируемый период средняя дальность перевозки 1 т груза на автомобильном транспорте выроста более, чем вдвое – с 19 до 43 км. Это свидетельствует о существенном расширении сферы применения автомобильного транспорта, который в настоящее время используется для перевозок не только на малые и средние (как раньше), но и на дальние расстояния – до 2 тыс. км и более. Такое наращивание дальности перевозок происходит за счет вытеснения из этой ниши железнодорожного транспорта, для которого также характерен рост средней дальности (с 940 км в 1980-х гг. до 1564 км в 2012 г.). Рост средней дальности естественным образом происходит при существенном развитии сети железных дорог, однако в последние двадцать с лишним лет протяженность сети практически не менялась. Поэтому основными факторами роста показателя на железных дорогах является уступка значительных сегментов рынка автомобильному транспорту (основная причина) и развитие экспортно-импортных перевозок. Таблица 2.3 Динамика средней дальности перевозки 1 т груза по видам транспорта Вид транспорта 1990 г. 2000 г. 2008 г. 2012 г. Железнодорожный 1179 1311 1424 1543 Трубопроводный 2222 2311 2309 2238 Морской 4536 3486 2400 2250 Внутренний водный 381 607 424 583 Автомобильный 19 26 31 43 Воздушный 1040 3125 3700 4250 Рынок грузовых перевозок достаточно динамичен, он меняется под воздействием самых разнообразных факторов (изменение спроса и предложения на мировых рынках, инвестиции в развитие грузообразующих и транспорных организаций и др.). Рынок грузовых перевозок делится на значительное количество естественных сегментов. Критериями сегментации данного рынка могут выступать: род груза, тип подвижного состава, география перемещения, требования к уровню качества транспортного обслуживания и т.п. Глубокая сегментированность рынка несколько снижает интенсивность конкуренции как межвидовой (так как каждый вид транспорта имеет, как правило, свою исторически сложившуюся эффективную нишу), так и внутривидовой (так как отдельные компании специализируются на определенных грузах, работают со своим сложившимся географическим (региональным) сегментом). В перспективе следует ожидать некоторых изменений места и роли отдельных видов транспорта в грузовых перевозках. Это связано с развитием как конкуренции, так и научно-технического прогресса на транспорте. Возможно определенное снижение доли железнодорожного и водного транспорта, что отразит результаты структурной перестройки экономики от энергосырьевой модели к инновационной, развитие ресурсосбережения и рационализации перевозок, усиление конкуренции, особенно со стороны автомобильного транспорта (при надлежащем увеличении темпов дорожного строительства). Ожидается некоторое увеличение доли трубопроводного и воздушного транспорта в перевозках грузов. Однако сдерживающим фактором в изменении сложившегося распределения перевозок могут стать затраты на топливо. На 1000 т.км грузовых перевозок железные дороги расходуют 9 кг условного топлива, речной транспорт - 11 кг, трубопроводный - 5,5 кг, а автомобильный - 149 кг. Как видно, наиболее экономичными по энергоемкости являются железнодорожный и трубопроводный виды транспорта. Поэтому в целом сложившееся распределение перевозок грузов между видами транспорта можно считать близким к оптимальному, хотя по отдельным регионам страны, особенно на востоке, в будущем оно может существенно измениться. Большое значение имеет совершенствование логистического взаимодействия видов транспорта, при котором каждый вид используется наиболее эффективно. Конкретное выражение транспортно-экономических связей представляют собой грузовые потоки, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям сообщения. Они характеризуются направлением и размерами грузового обмена, зависящими от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения ипровозной способности транспорта, а также от системы организации товародвижения. Изучение грузовых потоков необходимо при анализе транспортного рынка, выявлении излишних нерациональных перевозок, определении сфер эффективного использования того или иного вида транспорта и обосновании перспектив их развития. Грузовые потоки можно классифицировать по назначению, родам грузов и видам транспорта. По назначению различают международные, межрайонные, местные и внутрихозяйственные транспортно-экономические связи. Международные грузопотоки представляют собой перевозки товаров между различными странами и континентами (транзитные грузопотоки, экспортно-импортные, в том числе со странами Таможенного союза). Под межрайонными грузопотоками понимают обмен грузами между экономическими районами, республиками, краями и областями России. Иногда эти грузопотоки называют межобластными. Перевозки между пунктами, расположенными в пределах одного экономического района, республики, края, области или на полигоне транспортного объединения (железной дороги, пароходства), называют внутрирайонными, внутриобластными, или местными. Внутрихозяйственные, или внутрипроизводственные перевозки – это перемещение грузов в пределах одного предприятия. Классификация грузовых потоков по родам грузов предусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, доля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта, страны или региона значительна. При этом для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы, которые составляют хотя и небольшую долю в общем грузообороте по стране, однако имеют большое значение для данного района. Из многочисленных наименований продукции, перевозимой различными видами транспорта, обычно выделяют 6 – 8 групп грузов, которые преобладают в структуре грузопотоков на этих видах транспорта (табл. 2.4). Таблица 2.4 Основные группы грузов, перевозимые видами транспорта России (в % к общему объему перевозок каждого вида транспорта) Группа грузов Доля, %, группы грузов в общем объеме перевозок вида транспорта Железнодорожный транспорт Внутренний водный транспорт Морской транспорт 1 2 3 4 Каменный уголь 20,8 8,4 5,9 Нефтегрузы 13,9 2,9 45 Руды всякие 8,5 3,4 8,5 Черные металлы 4,8 0,6 4,6 Хлебные грузы 4,1 2 7 Лесные грузы 5,6 22,4 6,4 Химические и минеральные удобрения 2,8 0,7 4 Строительные материалы 22,7 51,6 9,9 Итого основных грузов 83,2 92 91,3 Прочие 16,8 8 8,7 Всего 100 100 100 42 Как видно из табл. 2.4, для каждого вида транспорта характерна своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объема перевозок (83—92%) на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов, каменного угля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), железных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки песка, щебня, строительных и лесных грузов; для морского транспорта — наливных (нефтегрузы), стройматериалов, руды, хлебных, грузов в контейнерах. Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выделяют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего пользования — железнодорожный, внутренний водный и морской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные перевозки грузов (табл. 2.5). Перевозки автомобильным транспортом, который выполняет значительную часть повторных перевозок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только газообразные и жидкие продукты. Так, 62,5% нефтегрузов транспортируется по трубопроводам. Таблица 2.5 Распределение объемов перевозок массовых грузов по видам транспорта Каменный уголь и кокс 94,8 2,2 3,0 Нефтегрузы 29,5 3,7 4,3 Руда железная и марганцевая 96,2 1,4 2,4 Черные металлы и металло лом 90,4 2,1 1,0 Химические минеральные удобрения 92,6 5,6 1,7 Лесные грузы 70,3 23,3 4,4 Цемент 90,0 1,6 1,3 Хлебные грузы 86,2 7,0 1,8 Из табл. 2.5 видно, что основную массу топливно-сырьевых грузов в России (кроме нефтегрузов) перевозят по железным дорогам. При этом такие грузы, как железная и марганцевая руды, каменный уголь и кокс, минеральные удобрения, черные металлы, зерно и продукты перемола, цемент, почти полностью (на 90—96%) поступают на железную дорогу для доставки потребителям. Значительную часть перевозок минеральных строительных материалов и лесных грузов осуществляет речной транспорт. Большая часть сырой нефти (свыше 62%) и значительный объем нефтепродуктов поступают потребителям по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам. Весьма разнообразна номенклатура перевозимых грузов на автомобильном транспорте, из которой при анализе выделяют перевозки промышленной и сельскохозяйственной продукции, строительные грузы и товары торговой сети. В последние годы на всех видах транспорта растет доля грузов, перевозимых в контейнерах (до 30% общего объема перевозок грузов), хотя этот показатель ниже, чем в развитых странах. Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. В связи с распадом СССР и разрывом хозяйственных связей между бывшими республиками на транспорте России за последние десятилетия произошли существенные изменения не только в объемах, но и в структуре и направлениях основных грузопотоков. Так, вместо сократившихся потоков донецкого угля из Украины в центральные районы России увеличены грузопотоки этого топлива из Кузбасса и Печорского бассейна. Резко возросли потоки нефти, газа и угля из восточных районов страны в страны СНГ и на экспорт в дальнее зарубежье, в основном в Западную Европу и страны Азии. Это относится также к продукции металлургического комплекса (включая цветные металлы), лесной и химической промышленности. В то же время существенно возрос (примерно в 2 раза) ввоз в Россию промышленной и продовольственной продукции. Значительная часть этого ввоза осуществляется автомобильным транспортом в контейнерах на дальние расстояния (свыше 800—1000 км). Таким образом, основные грузопотоки энергоносителей (угля, нефти, природного газа) следуют различными видами транспорта из Западной Сибири, Северного и Поволжского экономических районов в центр, на запад и юг России, на экспорт в страны СНГ, Восточной и Западной Европы. В этих же направлениях следуют значительные объемы продукции лесной и металлургической промышленности. В последние годы существенно увеличиваются потоки этих грузов в восточном направлении на экспорт через морские порты Дальнего Востока в Китай, Южную Корею, Японию и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Растет транзит грузов, в основном, в контейнерах по транссибирскому "транспортному коридору" из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно. Идет активное наращивание грузопотоков энергоносителей на экспорт – в страны Западной Европы и Юго-Восточной Азии, со строительством соответствующей инфраструктуры. В 2012 году заработал газопровод «Северный поток», проложенный по дну Балтийского моря и используемый для поставок газа в страны Евросоюза. В 2015 году должно завершиться строительство газопровода «Южный поток», предназначенного для транзита газа в страны Южной Европы. В 2012 году введена в действие вторая очередь нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО-2), предназначенного для экспорта нефти в Китай и Японию. Вследствие роста товарообмена с динамично развивающимися странами Юго-Восточной Азии (прежде всего – КНР), происходит рост грузопотоков на Сибирском и Дальневосточном полигонах транспортных коммуникаций нашей страны. Потоки нефтепродуктов, различных руд, химических грузов, минеральных и строительных материалов, продукции сельского хозяйства более рассредоточены по территории страны. Эти грузы транспортируются в основном на короткие и средние расстояния, так как их производство обычно приближено к местам потребления. Из них можно выделить мощные потоки цемента из Поволжья, с Урала и Северного Кавказа, апатитового концентрата из Мурманской области и калийных удобрений из Северного Урала (Пермской области), импортного зерна из Санкт-Петербургского морского порта, овощей и фруктов из южных районов России, Украины, Закавказья, Казахстана и Средней Азии во многие промышленные и густонаселенные районы Российской Федерации. Значительные грузопотоки разнообразных грузов следуют морским путем, по железным дорогам и речным транспортом в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока в период навигации. Вместе с тем, дальнейшее развитие рынка грузовых перевозок сдерживается следующими факторами: - экспортной моделью экономики, не ориентированной на создание внутреннего спроса на товары и услуги (что, в свою очередь, привело бы к росту спроса на перемещение товаров); - хроническим недофинансированием развития железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, их интенсивной эксплуатацией и высоким уровнем износа основных фондов; - недостаточной координацией деятельности отдельных видов транспорта; - высоким физическим и моральным износом парков транспортных средств (прежде всего – речных и морских судов). 2.2. Структура и особенности рынка пассажирских перевозок Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей — потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры, исходя из своих соображений, по-разному оценивают его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок более сильная конкуренция, чем при грузовых перевозках. Рынок пассажирских транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородним и международными видами пассажирских перевозок, а также перевозками багажа и грузобагажа, предоставлением пассажирам логистических и других дополнительных услуг. Каждый из перечисленных видов деятельности характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией приобретения услуги и эластичностью спроса (ценовой, перекрестной, в зависимости от качества обслуживания и дохода пассажира). Структура и динамика рынка пассажирских перевозок представлена в таблице 2.6. Емкость рынка за последние два десятилетия неуклонно снижается. Это является следствием различных тенденций. Спад пассажирских перевозок в 1990-е гг. был вызван экономическим кризисом, резким падением доходов и платежеспособности жителей нашей страны. В дальнейшем, по мере выхода из кризиса, стала активно расти автомобилизация населения. Поэтому значительные объемы пассажирских перевозок осуществляются в настоящее время на личном автотранспорте. Наиболее интенсивная конкуренция при осуществлении междугородных и международных перевозок происходит между автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом. Тенденцией последних лет является динамичный рост авиационных перевозок, что вызвано как мерами государственной поддержки (в частности, дотациями на перелеты между центральной Россией и Дальним Востоком), так и гибким подходом авиакомпаний к проведению маркетинговой политики. В ближайшее время на российский рынок авиаперевозок должны быть допущены иностранные компании-лоукостеры (авиакомпании, специализирующиеся на бюджетных перевозках), что продолжит тенденцию завоевания рынка авиацией. Другим резервом роста авиаперевозок является восстановление и создание сети региональных аэропортов в регионах России. Для автобусного транспорта в последние годы характерно увеличение числа междугородних маршрутов и рейсов. Таким образом происходит заполнение пустующих ниш рынка частными перевозчиками и удовлетворение скрытого спроса на перемещение пассажиров. В таблицах 2.6 и 2.7 объем перевозок и пассажирооборот автобусного транспорта приведены в соответствие с данными Росстата, без разделения внутригородского, междугородного и международного сообщения. Исключение внутригородского сообщения существенно сократило бы объем перевозок автобусами (в несколько раз) при некотором снижении его пассажирооборота. Падение объемов перевозок пассажиров морским транспортом с одной стороны отражает общую тенденцию рынка, с другой стороны объясняется переходом значительной части парка морских судов под иностранную юрисдикцию. Таблица 2.6 Динамика и структура объемов пассажирских перевозок по видам транспорта общего пользования Вид транспорта 1990 г. 2000 г. 2008 г. 2012 г. млн. пасс. % млн. пасс. % млн. пасс. % млн. пасс. % Железнодорожный 3143 9,8 1419 5,8 1296 8,1 1059 7,6 Морской 16 0,1 1,1 0,0 1,4 0,0 1,1 - Внутренний водный 90 0,3 28 0,1 20 0,1 14 0,1 Автобусный* 28626 89,6 23001 94,0 14718 91,5 12766 91,7 Воздушный 91 0,3 23 0,1 51,0 0,3 76 0,5 Всего * включая внутригородские перевозки При общей тенденции к падению объемов пассажирских перевозок растет их средняя дальность и, соответственно, пассажирооборот. Анализ динамики и структуры пассажирооборота (таблица 2.7) показывают, что лидерами рынка традиционно были автомобильный и железнодорожный транспорт (первый – за счет большого количества перевезенных пассажиров, второй – за счет значительной средней дальности поездки). Однако в последние годы первенство по данному показателю перешло к воздушному транспорту, доля которого в 2012 году составила 41,3% рынка. Доля морского и речного транспорта в пассажирообороте незначительно и не оказывает существенного влияния на рынок в целом. Таблица 2.7. Пассажирооборот видов транспорта общего пользования Вид транспорта 1990 г. 2000 г. 2008 г. 2012 г. млрд. пасс- км. % млрд. пасс- км. % млрд. пасс- км. % млрд. пасс- км. % Железнодорожный 274,4 39,1 161,7 41,4 175,9 39,0 144,6 30,5 Морской 0,6 0,1 0,1 0,0 0,07 0,0 0,04 0,0 Внутренний водный 4,8 0,7 1,0 0,3 0,8 0,2 0,6 0,1 Автобусный* 262,2 37,4 173,7 44,5 152,1 33,7 133,3 28,1 Воздушный 159,5 22,7 54,0 13,8 122,6 27,2 195,8 41,3 Всего 701,5 100,0 390,5 100,0 451,47 100,0 474,34 100,0 * включая внутригородские автобусные перевозки Как отмечалось выше, в последние годы активно растет автомобилизация населения. На 1 января 2013 г. в среднем по России показатель обеспеченности автомобилями на 1 тысячу жителей составляла около 300 единиц, годовой прирост показателя составил 3,2%. Таким образом, каждый четвертый житель России владеет легковым автомобилем, автомобиль имеет примерно каждая вторая семья. За период с 2008 по 2012 год парк эксплуатируемых автомобилей в стране вырос на 24%. При этом сохраняется положительная динамика роста продаж новых автомобилей, что дает основания говорить о том, что в ближайшие годы рост парка будет продолжится. За период с 2007 по 2011 г. продажи новых автомобилей выросли на 15%, и это несмотря на серьезный спад в 2009 г. Количество пассажиров, следующих на транспорте в определенном направлении, принято называть пассажиропотоком. Он характеризуется размерами, пунктами зарождения и погашения. Пассажиропотоки могут быть постоянными или переменными, одно- и двусторонними, равномерными и неравномерными, периодически возникающими и прекращающимися. Изучение характера колебания пассажиропотоков в пространстве и времени дает возможность установить их количественное изменение по часам суток, дням недели, месяцам года и протяженности маршрутов, вскрыть основные факторы, влияющие на формирование пассажиропотоков как по всей транспортной сети, так и по каждому маршруту в отдельности. Систематическое изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для последующего использования результатов изучения при организации пассажирских перевозок. Для получения фактических данных о колебаниях пассажиропотоков периодически проводятся их обследования. Наиболее распространенные методы обследования пассажиропотоков — анкетный, талонный, счетно-натурный (табличный), визуальный (наблюдение) и автоматический с использованием ЭВМ. В пассажиропотоках европейской части страны значительна доля железнодорожных перевозок. Степень развития этих перевозок обусловлена плотностью населения и густотой путей сообщения. Наиболее высоки эти показатели в центральных и южных районах России и минимальны в северных и восточных. В последние годы на железнодорожном транспорте активно используются маркетинговые методы стимулирования спроса (программа лояльности, система динамического ценообразования, различные акции). Основную роль во внегородских перевозках пассажиров играют южное меридиональное (от Санкт-Петербурга через Москву на Северный Кавказ) и восточное широтное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток) направления. В первом много пассажиров, едущих от начального до конечного пункта (например от Москвы до Ростова-на-Дону и далее к Сочи), во втором преобладают пассажиры, едущие на сравнительно короткие расстояния (например от Москвы до Казани, от Казани до Перми и Екатеринбурга, от Екатеринбурга до Кургана и т. д.). Существенны пассажиропотоки на направлениях Москва—Среднее Поволжье—Казахстан—Средняя Азия и Москва—Минск—Брест. Наиболее крупными железнодорожными узлами, отправляющими и принимающими большое количество пассажиров, являются узлы в городах Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Самара, Нижний Новгород. На их долю приходится более 2/3 отправления пассажиров железнодорожным транспортом.Пассажирские потоки внутреннего водного транспорта распределяются по основным речным магистралям России—Волго-Камскому бассейну, включая Москву-реку, Оку, Дон и каналы Волго-Донской и им. Москвы; Северо-Западному речному пароходству с использованием Ладожского и Онежского озер, Мариинской водной системы, Волго-Балтийского и Беломорско-Балтийского каналов, рек Нева, Свирь, Северная Двина, Печора и др.; а также по сибирским рекам — Оби с Иртышом, Енисею, Лене, Амуру и многочисленным притокам этих рек. На морском транспорте основные пассажиропотоки сосредоточены в Черноморском пароходстве (порты Новороссийск, Туапсе, Сочи), на Балтийском море (порты Санкт-Петербург и Калининград) и в Дальневосточном пароходстве (Владивосток, Находка, Ванино и др.). Относительно небольшие объемы пассажирских перевозок выполняют суда портов Северного морского пути (порты Мурманск, Архангельск и др.). Пассажирские связи Центрального и Северо-Западного районов с такими крупными административно-хозяйственными и культурными центрами, как Москва и Санкт-Петербург, распространяются почти на всю территорию Европейской части России. Для Урала и Поволжья, имеющих густую сеть городов, также характерна повышенная интенсивность пассажирских перевозок. Менее интенсивные межрайонные пассажирские перевозки характерны для Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и северных регионов европейской части России. Внутригородские перевозки характеризуются наибольшим числом перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок отличается значительным уровнем конкуренции и представлен автобусными, троллейбусными и трамвайными сообщениями, метрополитеном, железнодорожным транспортом, личными автомобилями, маршрутными такси. На внутригородском рынке присутствуют как муниципальные перевозчики (как правило, обслуживающие основной пассажиропоток), так и частные, занимающие незанятые ниши рынка. В небольших городах и населенных пунктах рынок городских перевозок более монополизирован и представлен, в основном, автобусным транспортом и личными автомобилями граждан. Пригородные перевозки (до 150 км) – самая значительная категория пассажирских сообщений, обслуживаемых железнодорожным и автомобильным, а также личным автотранспортом. Распределение пригородных перевозок пассажиров по территории России определяется расположением крупных городов. Основной объем таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Екатеринбурга и др. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции, как надежность и удобство расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения. Важными проблемами являются убыточность железнодорожного пригородного пассажирского комплекса, обусловленная недостаточной платежеспособностью населения в большинстве регионов, и высокая социальная значимость данного вида сообщения. Раньше убытки от пригородных пассажирских перевозок компенсировались доходами от других видов деятельности в системе Министерства путей сообщения. Созданное в 2003 г. ОАО «РЖД» является хозяйствующим субъектом на рынке, и самостоятельная компенсация им убытков от социально-значимых перевозок являлось временной переходной мерой на определенных этапах реформирования отрасли. В настоящее время завершается переход субсидирования пригородных перевозок от ОАО «РЖД» к регионам, в которых осуществляются эти перевозки. В 2012 г. пригородными пассажирскими компаниями (большинство из них является дочерними обществами ОАО «РЖД») заключено 100 договоров с 73 субъектами РФ на заказ определенного объема пригородных перевозок по оговоренным тарифам. В пяти субъектах федерации (Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Адыгея, Астраханская область) пригородные перевозки являются рентабельными и не требуют субсидирования. В частности, «Центральная Пригородная пассажирская компания» (ЦППК) закончила 2012 г. с рентабельностью 27%. При этом из 26 ППК убыточными по итогам года оказались 18, общая сумма убытка составила 15,2 млрд. руб., из них компенсированы регионами лишь 7,2 млрд руб. Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поездок пассажиров. В их структуре можно выделить местные (до 700 км) и дальние перевозки (свыше 700 – 1000 км). Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транспортом и автобусами. Мотивация к совершению поездки, как правило связана с поездками за покупками, по личным надобностям и к местам отдыха. В местных перевозках усиливается роль неценовых факторов конкуренции, таких как удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, местонахождение начального и конечного пунктов следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платному провозу, безопасность и комфортабельность проезда. В то же время цена билета имеет достаточно большое значение для пассажиров на данном сегменте. Дальние перевозки выполняются, в основном, железнодорожным и воздушным транспортом и небольшой долей автобусных и водных сообщений. Среди побудительных мотивов к совершению поездки преобладают производственные, рекреационные (на отдых, в гости, экскурсии) и «шоп-туры». На железнодорожном транспорте 35% поездок пассажиров связаны с посещением родственников и друзей, 33% – с командировками и 21% – с поездками к месту отдыха. На воздушном транспорте выше доля деловых поездок (39%) и поездок к месту отдыха (33%). Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Лидирующее положение на рынке междугородних перевозок занимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет железнодорожный транспорт. Для работы на международных маршрутах пассажирские поезда формируются в Москве и Санкт-Петербурге, а также в крупных областных центрах. Одним из показателей, характеризующих уровень развития пассажирских перевозок, является подвижность населения. Транспортная подвижность населения страны (города, района, области) определяется отношением общего годового объема перевозок пассажиров ΣH (статическая подвижность ВH) или пассажиро-километров ΣHl (динамическая подвижность ВHl) к численности населения N страны (города, района, области): ВН = ΣН/N или BHl= ΣHl/N Анализ отчетных данных объема перевозок пассажиров за не-сколько лет дает возможность судить об уровне транспортной подвижности населения по годам (табл. 2.8, 2.9). Статическая подвижность населения России Вид транспорта 1990 г. 2000 г. 2008 г. 2012 г. Железнодорожный 21,3 9,7 9,1 7,4 Морской 0,1 0,01 0,01 0,01 Внутренний водный 0,6 0,2 0,14 0,10 Автобусный 193,8 156,6 103,65 89,21 Воздушный 0,6 0,2 0,36 0,53 Всего 216,4 166,6 113,3 97,2 Таблица 2.9 Динамическая подвижность населения России Вид транспорта 1990 г. 2000 г. 2008 г. 2012 г. Железнодорожный 1857,8 1100,7 1238,7 1010,5 Морской 4,1 0,7 0,5 0,3 Внутренний водный 32,5 6,8 5,6 4,2 Автобусный 1775,2 1182,4 1071,1 931,5 Воздушный 1079,9 367,6 863,4 1368,3 Всего 4749,5 2658,3 3179,4 3314,7 Из таблиц видно, что статическая подвижность населения имеет устойчивую тенденцию к снижению. Если в 1990 году на одного жителя приходилось 193,8 поездки, то в 2012 году – 89,2, т.е. вдвое меньше, причем эта тенденция характерна для всех видов транспорта, исключая воздушный, в 2000 – 2012 гг. среднее число авиаперелетов, приходящееся на одного жителя России, увеличилось с 0,2 до 0,53, т.е. в два с половиной раза. Динамическая подвижность населения по всей транспортной системе в последние годы растет, причем исключительно за счет воздушного транспорта. На примере данного показателя особенно ярко видна тенденция активного развития авиаперевозок в нашей стране. Для других видов транспорта характерна убывающая (морской, внутренний водный, воздушный) или колеблющаяся динамика (железнодорожный). Воздушный транспорт является единственным, на котором динамическая подвижность населения в 2012 г. превзошла уровень 1990 г. 2.3. Показатели качества транспортного обслуживания Показатели качества любой продукции, в том числе и транспортной, принято подразделять на две группы: производственного и потребительского качества. Показатели производственного качества – это внутренние показатели качества работы транспортной компании (производительность подвижного состава, продолжительность выполнения различных технологических операций и пр.). Показатели производственного качества на транспорте подразделяются на две большие группы: качество технических средств и качество эксплуатационной работы. В повышении производственного качества заинтересована, прежде всего, сама транспортная компания. Потребители же заинтересованы в его повышении косвенно, так как высокое производственное качество может вести к снижению себестоимости перевозки и, возможно, ее цены. К потребительскому качеству относятся показатели, в улучшении которых заинтересован, прежде всего, клиент. Транспортная компания заинтересована в их повышении в той степени, в которой такое повышение приведет к росту спроса на перевозки. Показатели потребительского качества на транспорте принято называть показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. Качество транспортного обслуживания представляет собой совокупность свойств транспортной услуги, обуславливающих ее способность удовлетворять потребности в соответствии с ее назначением. В условиях конкурентного рынка качество, наряду с ценой перевозки, является важнейшим фактором конкурентоспособности транспортных компаний, маршрутов перевозки, отдельных транспортных услуг. Это связано с тем, что повышение качества транспортной услуги ведет к привлечению грузовладельцев и пассажиров, а следовательно – к росту прибыльности компании, увеличению потенциала ее дальнейшего развития. Для оценки результата, полученного транспортной компанией и грузовладельцами от повышения качества транспортного обслуживания, используют следующие показатели качества: - срок доставки грузов; - сохранность перевозимых грузов; - полнота удовлетворения спроса на перевозки; - регулярность или ритмичность доставки грузов; - комплексность транспортного обслуживания; - транспортная обеспеченность территории; - транспортная доступность пользователей; - безопасность перевозок; - экологичность транспорта. Следует отметить, что данная система показателей основана на клиентоориентированных маркетинговых принципах, в соответствии с которыми производитель продукции ориентируется при ее выпуске на удовлетворение интересов потребителя (отчего выигрывает и сам), а такжеориентируется на конечный (а не промежуточный) результат производственной и сбытовой деятельности, т.е. на получение прибыли от производства товаров и услуг высокого качества, соответствующих запросам потребителей, а не экономию на качестве продукции. 2.4. Экологические проблемы транспорта Функционирование транспортного комплекса оказывает значительное негативное воздействие на окружающую среду. При этом уровень загрязнения окружающей природной среды в настоящее время осуществляется темпами, значительно более высокими, чем скорость ее естественного восстановления. В этих условиях проблемы экологии транспорта приобретают особое значение. На транспорте принято выделять передвижные источники загрязнения окружающей среды (транспортные средства) и стационарные источники (промышленные и ремонтные предприятия транспорта). Негативное воздействие транспорта на окружающую среду проявляется: • в загрязнении атмосферы, водных объектов и земель, изменении химического состава почв и микрофлоры, образовании производственных отходов, в том числе – токсичных и радиоактивных; • в потреблении природных ресурсов – атмосферного воздуха, нефтепродуктов и природного газа, воды для производственных и бытовых нужд, земельных ресурсов, отчуждаемых под строительство автомобильных и железных дорог, аэропортов, трубопроводов, морских и речных портов и других объектов транспортной инфраструктуры; - в выделении тепла в окружающую среду; - в создании высоких уровней шума и вибрации; - в возможной активизации неблагоприятных природных процессов (водная эрозия, заболачивание местности, образование селевых потоков и т.п.); - в травматизме и гибели людей и животных; - в разрушении почвенно-растительного покрова и уменьшении урожайности сельскохозяйственных культур. В таблице 2.10 представлены удельные выбросы основных вредных веществ по видам транспорта. Таблица 2.10 Удельные выбросы загрязняющих веществ, г/ткм Загрязняющее вещество Вид транспорта автомо- бильный железно- дорожный речной морской воздуш- ный СО 15,131 0,205 0,348 0,130 12,124 СН 2,138 0,037 0,158 0,064 3,257 NОx 2,738 0,119 0,616 0,233 7,694 C 0,093 0,007 0,057 0,018 0,428 SO2 0,207 0,058 0,278 0,261 2,764 Как видно из таблицы 2.10 наибольшие удельные выбросы приходятся на автомобильный и воздушный транспорт, в десятки и сотни раз превышая аналогичные выбросы на других видах транспорта.