Проектирование технологической части АТП

1. Технологический расчет АТП Основу проектирования технологической части АТП составляет расчет производственной программы по ТО и ТР подвижного состава, обоснование методов организации производства, определение численности производственного персонала и необходимого технологического оборудования, состава и потребных площадей производственных и вспомогательных помещений. Технологическая часть курсового и дипломного проекта содержит разработку планировочных решений производственного корпуса, генерального плана АТП, а также одного из производственных участков (зоны, цеха). 1.1. Выбор и обоснование исходных данных Для расчета производственной программы и объема работ АТП необходимы следующие данные: 1. Годовой объем груза, подлежащий перевозки. Количество, тип подвижного состава определяется в зависимости от заданного и структуры груза; для автобусного АТП и такси – по количеству населения, проживающего в данном городе или районе города, а так же по максимальной мощности пассажиропотока. 2. Дорожные и климатические условия эксплуатации подвижного состава. 3. Режим работы подвижного состава и режимы ТО и ТР. При реконструкции действующего АТП исходные данные принимаются исходя из структуры и количества подвижного состава с учетом перспективы и условий работы данного предприятия. Категории условий эксплуатации автомобилей характеризуются типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения. Нормативом установлено 5 категорий дорожных условий, в зависимости которых приняты различные значения коэффициента корректирования (приложение 1 ). Климатические условия характеризуются среднемесячными температурами. Нормативом определено шесть типов климатических условий: 1. умеренный - черноземные и нечерноземные районы Поволжья, Дон, Волго-вятский район; 2. умеренно-теплый – Краснодарский и Ставропольский районы; 3. жаркий, очень жаркий сухой; 4. умеренно холодный – Урал; 5. холодный – Сибирь, Камчатка, Сахалин, Мурманская и Архангельская области; 6. очень холодный – Якутия, Магаданская область. Режимы работы подвижного состава. Для такси и автобусов – 365 дней, грузового автотранспорта общего пользования – 357, 305 или 255 дня в году, число смен работы – 1, 1,5, 2 смены, а для такси и автобусов – 3 смены, продолжительность рабочего дня: для 6-ти дневной рабочей недели – 7 часов и 8 часов при 5-ти дневной. Рис. 1.1. Схема технологического проектирования АТП 1.2. Определение списочного числа автомобилей при заданном годовом количестве подлежащих перевозке грузов Если в качестве исходных данных задано годовое количество подлежащих перевозке грузов, то в этом случае необходимо обосновать количество и тип подвижного состава, определить производительность единицы подвижного состава за сутки и за год. Выбор типа АТС для перевозки грузов. При организации грузовых автоперевозок существенное значение имеет выбор такого подвижного состава, использование которого обеспечивало бы максимальную эффективность перевозок. В конкретных условиях выполнения перевозок на выбор типа подвижного состава оказывают влияние: свойства груза и требования, предъявляемые к его защите от воздействия внешних факторов, способ выполнения погрузочно – разгрузочных работ, дорожные условия и т. п. После выбора типа подвижного состава, при наличии у перевозчика нескольких моделей АТС данного типа необходимо выполнить расчет затрат. Наименьшие затраты будут соответствовать лучшей модели АТС для выполнения данных перевозок. На практике, при выборе типа ПС, помимо экономических критериев приходится учитывать и значительное число различных технических требований и ограничений. Суточная производительность автомобиля в тоннах рассчитывается из выражения (1.1): , т (1.1) Где – средняя техническая скорость автомобиля, км/ч. Значение необходимо выбрать из приложения 2. q – грузоподъемность автомобиля, т; (см. технические характеристики автомобиля) – норма простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой; Затем рассчитываем коэффициент использования пробега автомобиля из выражения (2.2) (1.2) Где - производительный пробег подвижного состава (с грузом, пассажиром), км. - общий пробег подвижного состава, км. Общий пробег складывается из производительного пробега и непроизводительного, и рассчитывается из выражения (1.3) , км (1.3) Где - непроизводительный пробег подвижного состава (без груза и нулевой пробег), км. Далее определяют коэффициент статического использования грузоподъемности подвижного состава . (1.4) Где - количество фактически перевезенного груза, т. - количество грузов, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности, т. При упрощенном расчете можно выбрать из приложения 3, в зависимости от класса груза. Класс грузов указан в приложении 4. Нормы простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой зависят от способа погрузки разгрузки автомобиля, норм времени на погрузку разгрузку одной тонны и коэффициент статического использования грузоподъемности подвижного состава. Искомая величина вычисляется по формуле 1.5. , ч. (1.5) Где - норма времени на погрузку разгрузку одной тонны, ч. Приводится в приложении 5, составленном на основании «ЕНВ на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда» и зависит от типа подвижного состава и способов проведения погрузочно – разгрузочных работ. - номинальная грузоподъемность, т. Затем рассчитаем количество ездок в сутки : , ез. (1.6) где – продолжительность пребывания автомобилей на линии за сутки (время в наряде), час.; – средняя техническая скорость автомобиля, км/ч; Продолжительность пребывания в наряде автомобиля за сутки определяется числом смен работы подвижного состава на линии и их продолжительностью. Число смен может быть равно 1; 1,5; или 2, а иногда 3. Время в наряде тогда составит: для одной смены – 8,2 ч; для полутора 10,5 ч; для двух 12,8 ч; и трех смен 14,3 ч. Среднее время в наряде также можно найти, если известно количество одно – двухсменных автомобилей: = , ч (1.7) где А1 и А2 – соответственно число автомобилей, работающих в одно и две смены; А = А1 + А2 – общее число автомобилей в парке; Т1 – продолжительность односменной работы, ч; Т2 – продолжительность двухсменной работы, ч. Если задано среднее время в наряде , то число односменных и двухсменных автомобилей определяется: А1 = , А2 = А – А1, авт. (1.8) В тех случаях когда режимы работы подвижного состава не оговорены в задании на проектирование, они принимаются в зависимости от вида перевозок , типа подвижного состава и его ведомственной принадлежности. Данные значения приведены в приложении 6. Следующим этапом расчета будет корректировка времени в наряде: , ч (1.9) Где - среднее расстояние перевозки одной тонны груза, в км. Для вновь проектируемых АТП принимаем =. Подставим все найденные значения в выражение 1.1 и определим суточную производительность автомобиля в тоннах. Среднегодовое ходовое количество автомобилей: , ед (1.10) где: количество рабочих дней в календарном году. суммарный объем грузов подлежащих перевозке. Зная среднегодовое ходовое количество автомобилей, заключительным этапом находим списочное количество автомобилей по выражению 1.11: , ед (1.11) Где - коэффициент выпуска автомобилей на линию. , ед (1.12) Коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней. Сам коэффициент технической готовности определяют по формуле: αт = (1.13) Соотношение между и (1.14) Откуда: (1.15) На транспорте общего пользования фактически сложившееся соотношение / для грузовых перевозок равно 0,75 – 0,78. где Дэц – число дней работы автомобиля до списания, равно ; - число дней простоя в исправном состоянии по организационным причинам. - число дней в цикле. Дрц – число дней простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл, которое определяется в виде общей удельной нормы простоя на 1000 км пробега и в зависимости от типа подвижного состава корректируется коэффициентом . Дрц = , д (1.16) Если для подвижного состава предусматривается проведение КР, или это реконструируемое АТП то: Дрц = + ,д (1.17) где – общее число календарных дней выхода из эксплуатации, д Следует учитывать, что коэффициент технической готовности рассчитывается по-разному. На влияет: наличие простоя подвижного состава в капитальном ремонте, реконструируемое это АТП или вновь проектируемое. Для тех случаев, когда капитальный ремонт не предусмотрен рассчитывают из выражения 1.18. (1.18) При реконструкции АТП: (1.19) Где норма простоя в ТО и ТР. Продолжительность простоя автомобилей в ТО и ТР (в днях) по РД 3107938-0176-91 указана в приложении 7. - среднесуточный пробег автомобиля, км. Рассчитываем из формулы 1.20. , км. (1.20) - общее число календарных дней выхода из эксплуатации рассчитывают путем сложения значения нормативного простой автомобиля и числа дней на транспортировку автомобиля из АТП на ремзавод. = + DТ, д. (1.21) где - нормативный простой автомобиля в КР в днях по РД 3107938-0176-91 указан в приложении 7; DТ – число дней на транспортировку автомобиля из АТП на ремзавод и обратно. При отсутствии фактических данных DТ ориентировочно может быть принято равным 10-20% продолжительности простоя в КР по нормативам. - расчетный ресурсный пробег, км. Зависит от нормативного ресурсного пробега и корректирующих коэффициентов. Lр = Lр(н)∙к1∙к2∙к3, км (1.22) Значение Lр(н) выбирается в зависимости от типа подвижного состава (см приложение 8) . - коэффициент учитывающий долю подвижного состава отправляемого в капитальный ремонт (если предусмотрен) от их расчетного числа, устанавливается по отчетным данным АТП, а при отсутствии может быть принята для автобусов равной кк =0,3 – 0,6. - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации подвижного состава. Категория условий эксплуатации указана в приложении 1. - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатических условии эксплуатации подвижного состава - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества единиц технологически совместимого подвижного состава Значения корректирующих коэффициентов к1,к2,к3,к4,к5, указаны в приложении 9. Удельный простой для автомобилей, работающих с прицепами, принимается как для одиночных автомобилей, так как прицеп отделяется от автомобиля и ремонтируется отдельно. Для автомобилей-тягачей, работающих с полуприцепами, принимается с учетом времени простоя полуприцепов в ТР, так как ТО-2 автомобиля-тягача и полуприцепа в основном производится одновременно и без расцепки. Нормативные значения простоя для прицепов и полуприцепов в РД 3107938-0176-91 отсутствуют. Данный норматив рекомендовано брать из положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава. для прицепов и полуприцепов равно 0,1 – 0,15 дней/1000 км. Капитальный ремонт для прицепного состава не предусматривается. Коэффициент технической готовности для прицепов и полуприцепов следует принимать равным коэффициенту технической готовности автомобилей-тягачей, с которыми они работают. При расчете программы по нескольким основным моделям, группам коэффициент рассчитывают для каждой из них. При необходимости в целом по предприятию определяют среднее значение по формуле: (1.23) – число автомобилей в I, II и m – ной группе - значение коэффициента технической готовности в I, II и m – ной группе 1.3. Определение списочного числа автобусов при заданном суммарном объеме перевозок и максимальной мощности суточного пассажиропотока В тех случаях, когда необходимо определить потребное число автобусов, для перевозки пассажиров в качестве исходных данных требуется иметь максимальную мощность пассажиропотока или годовой пассажиропоток, обосновать количество и тип подвижного состава, определить производительность единицы подвижного состава за сутки и за год. Выбор типа автобуса для перевозки пассажиров Перевозка пассажиров в городах осуществляется автобусами различной вместимости. Располагая данными изучения пассажиропотоков на каждом маршруте, приступают к выбору рационального типа автобусов и определяют необходимое количество автобусов по периодам суток. Подвижной состав автобусного транспорта должен соответствовать эксплуатационным требованиям, прежде всего в отношении общей вместимости, числа мест и расположения сидений, ширины дверей и удобства посадки и высадки, динамических качеств и проходимости. При выборе маршрутных автобусов необходимой вместимости для определенного маршрута прежде всего учитывают: - мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженной участке маршрута в часы «пик»; - неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута; - целесообразный интервал следования автобусов по часам суток; - дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улицы; - провозную способность, то есть максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 час в одном направлении; - себестоимость автобусных перевозок. Прежде всего, необходимо отметить, что дорожные условия на маршруте должны позволять эксплуатацию автобусов данного типа без ущерба для их технического состояния Из числа экономических факторов необходимо ориентироваться на производительность автобусом и себестоимость перевозок. Следовательно, если в задании на проектирование известен суммарный объем перевозок , то суточная производительность единицы подвижного состава равна: , пас. (1.24) ηСМ - коэффициент сменности (отношение длины маршрута к среднему расстоянию поездки одного пассажира) VT - среднетехническая скорость, км/ч. TH - среднее время в наряде, ч. lМ - средняя длина маршрута, км.  - коэффициент использования пробега tОК . - время простоя на конечных остановках, ч. q - пассажировместимость автобуса, чел tОП - время простоя на промежуточных остановках, ч. Рассчитывается по формуле 2.18. , ч (1.25) НВР - норма времени простоя на промежуточных остановках, ч. N -число остановок. Годовая производительность единицы подвижного состава: , пас. (1.26) Таким образом, списочное количество автобусов можно будет определить по формуле: , ед (1.27) Где суммарный объем перевозок, пас. Среднесуточный пробег автобусов найдем по следующему выражению: , км (1.28) Во втором случае в качестве исходных данных может быть задана максимальная мощность пассажиропотока на маршруте в час «пик» . В этом случае расчет примет несколько иной вид. Прежде всего, следует знать, что на автобусном транспорте различают следующие скорости движения: среднетехническую, скорость сообщения и эксплуатационную скорость. - Среднетехническая скорость () – определяется соотношением пройденного автобусом пути () к времени, затраченному на движение (tдв) tдв = tс – tп, мин (1.29) tс – время следования, мин tп – время простоя на промежуточных остановочных пунктах и по причинам уличного движения, мин , км/ч (1.30) - Эксплуатационная скорость () – отношение пройденного автобусами пути (Lм) к времени оборота (Tоб). Время оборота находится путем сложения времени движения в обоих направлениях (tдв) и времени простоя на конечных остановочных пунктах (tКО) Tоб =tдв + tКО, мин. (1.31) Найдем эксплуатационную скорость из выражения 2.25 , км/ч (1.32) - Скорость сообщения () – отношение пройденного автобусами пути () к суммарному времени затраченному на движение (), мин. , км/ч (1.33) На городских маршрутах потребное количество автобусов определяется по формуле: , ед (1.34) где – максимальная мощность пассажиропотока на маршруте в час «пик», чел – номинальная вместимость автобуса, чел. Номинальная вместимость автобуса определяется из расчета числа мест для сидения и не более 5 человек на 1 квадратный метр свободной площади пола салона автобуса для городских маршрутов, либо по паспортным данным используемого подвижного состава. Tоб – время оборотного рейса, ч Необходимую по условиям перевозки пассажиров частоту h движения автобусов (то есть количество отправлений в час) определяют делением мощности пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час “пик” на номинальную вместимость автобуса. , авт./ч (1.35) Интервал движения (J) определяют делением времени оборотного рейса на количество автобусов, работающих по расписанию. , мин (1.36) Списочное количество автобусов , ед (1.37) где – количество автобусов на маршруте (по расписанию); Автомобиле – дни в хозяйстве , а - д (1.38) где – списочное количество автобусов, ед; – количество календарных дней. Автомобиле – дни в эксплуатации , а - д (1.39) Где - коэффициент выпуска автомобилей на линию. На транспорте общего пользования фактически сложившееся соотношение / для пассажирских перевозок равно 0,91 – 0,95. Так как для автобусов по РД 3107938-0176-91 предусмотрен капитальный ремонт, выражение для определения коэффициента технической готовности принимает вид: (1.40) Положение о ТО и Р рекомендует подвергать подвижной состав не более чем одному капитальному ремонту. При проведении капитального ремонта подвижного состава, значение , норматив простоя подвижного состава в ТО и Р, подвергается корректировке только для автомобилей прошедших КР. Величину умножают на коэффициент =1,4 учитывающий продолжительность простоя в ТО и Р в зависимости от пробега с начала эксплуатации. Значение коэффициента принимается из положения о ТО и Р. Необходимость увеличения времени простоя связана с тем, что после капитального ремонта затраты времени на поддержание технически исправного состояния подвижного состава возрастают. Автомобиле – часы в эксплуатации , а - ч (1.41) где – время в наряде, ч; Среднесуточный пробег одного автобуса , км (1.42) Где – общий пробег за сутки всех автобусов по расписанию, км Общий годовой пробег , км (1.43) Производительный пробег одного автобуса за сутки , км (1.44) где – производительный пробег всех автобусов по маршруту за сутки, км; Производительный пробег всех автобусов за год , км (1.45) Коэффициент использования пробега () и общий пробег подвижного состава (), рассчитывался ранее. 1.4. Определение списочного числа легковых автомобилей - такси для конкретно населенного пункта Материалы изучения спроса и их анализ позволяют установить ожидаемый объем перевозок пассажиров, выполняемых легковыми автомобилями-такси по часам суток и дням конкретного месяца. При этом учитывают местные условия, географическое положение города, колебания объема перевозок во времени. Используя выявленный объем перевозок легковыми автомобилями, и зная общий, можно определить долю легковых автомобилей в освоении общегородского объема перевозок: (1.46) где - годовой объем перевозок легковыми автомобилями; - годовой объем перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта. При отсутствии данных изучения спроса на перевозки легковыми автомобилями для определения возможного количества пассажиров, пользующихся легковыми такси, принимают, что ориентировочно 3-7 % ов пассажиров от общего их числа можно отнести на пользование легковыми автомобилями: , пас. (1.47) где - транспортная подвижность населения; - число жителей населенного пункта. При планировании объем перевозок может определяться при помощи анализа темпов роста потребностей в таксомоторных перевозках за прошлые годы путем экстраполяции г-жа рассматриваемый период с некоторой корректировкой, соответствующей влиянию различных факторов. Необходимое число легковых автомобилей-такси для конкретного населенного пункта , ед. (1.48) где - число пассажиров, перевозимых одним легковым автомобилем в год (годовая производительность). В свою очередь количество пассажиров, перевозимых одним автомобилем-такси в год, , чел. (1.49) где - время наряда; - эксплуатационная скорость (в расчетах ее можно принять равной 23 км/ч); qср - усредненное наполнение таксомотора (принимается 1,5-2,0); -коэффициент платного пробега; - коэффициент использования парка; - средняя дальность поездки, определяемая отношением платного пробега к числу поездок . Время наряда состоит из времени движения Тд и времени простоя : = ТД+Тпр , ч. (1.50) Время полезного использования такси за время наряда складывается из оплаченного времени движения и оплаченного времени простоя : , ч. (1.51) Коэффициент использования линейного времени автомобиля-такси (1.52) Отношение времени полезного использования такси к числу поездок пассажиров характеризует среднюю продолжительность одной поездки: (1.53) Отношение оплаченного пробега Lon ко времени наряда Тн носит название коэффициента часовой эффективности использования автомобиля-такси: (1.54) При среднестатистических значениях эксплуатационных показателей работы такси ( = 22-24 км/ч; qcp = 1,5-2,0; Tн = 10-12 ч; (βп = 0,7-0,75; = 0,85-0,88; = 6-8 км) один автомобиль перевозит в год 12-15 тыс. пассажиров. Подставляя значение в формулу для , получим (1.55) Работа легковых автомобилей будет наиболее эффективна, если их число на линии соответствует спросу населения на этот вид транспорта. Разработка рационального графика выпуска такси на линию является одной из важнейших задач автотранспортных предприятий и диспетчерских служб. В соответствии с графиком выпуска такси строится не только эксплуатационная деятельность, но и работа технической службы. Исходными данными для составления графиков выпуска такси на линию являются материалы изучения спроса населения на таксомоторные перевозки с распределением по часам суток, дням недели, территории города и пригородной зоны. По этим данным определяют необходимое число автомобилей. 1.5. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту Производственная программа АТП характеризуется числом технических обслуживаний, планируемых на определенный период времени (год, сутки). Сезонное техническое обслуживание (СО), проводимое 2 раза в год, как правило, совмещается с ТО-2 или ТО-1. Для ТР, выполняемого по потребности, число воздействий не определяется, планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя их соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега. Производственная программа по каждому виду ТО рассчитывается на 1 год. Определение производственной программы базируется на так называемом цикловом методе расчета, который используется в практике проектирования АТП. При этом под циклом понимается пробег автомобиля до его капитального ремонта (КР) или до списания, т.е. ресурсный пробег. Для всех типов подвижного состава, кроме автобусов, КР не предусматривается. Учитывая это, производственная программа ТО рассчитывается по пробегу автомобилей до списания. Цикловой метод расчета производственной программы ТО предусматривает: • выбор и корректирование периодичности ТО-1 и ТО-2 и ресурсного пробега для подвижного состава проектируемого АТП; • расчет числа ТО на 1 автомобиль за цикл; • расчет коэффициента технической готовности и на его основе расчет числа ТО на весь парк автомобилей. При разнотипном парке расчет производственной программы ведется по группам модели автомобилей. Учитывая, что ТО автопоездов отлично производится без расценки тягача и прицепа, расчет программы для автопоездов производится как для целой единицы подвижного состава. 1.6. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту 1.6.1 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и ресурсного пробега Для расчета производственной программы предварительно для данного АТП выбирают нормативные значения ресурсного пробега и периодичности ТО-1 и ТО-2. Нормативы указаны в приложение 10 и установлены для первой категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей и умеренного климатического района. Поэтому для конкретных условий эксплуатации автомобилей расчетные значения ресурсного пробега и периодичности ТО-1 и ТО-2 корректируется коэффициентами, учитывающими категорию условий эксплуатации, модификацию подвижного состава и климатического района. Li = Li(н) )∙к1∙к3, км (1.56) Li(н) – нормативная периодичность i-го вида ТО, км; Li – расчетное значение периодичности i-го вида ТО, км. к1,к2,к3 – корректирующие коэффициенты Выражение для определения расчетного ресурсного пробега Lр указывалось ранее в формуле 1.22 В том случае когда АТП осуществляет КР, следует определить пробег этих автомобилей до следующего КР, который должен составлять не менее 80% от нормы нового автомобиля до первого КР, т.е. LКРр= Lр∙0,8. Для сокращения идентичных расчетов «новых» и «старых» автомобилей одной технологически совместимой группы определяют средневзвешенный межремонтный пробег автомобиля за цикл = Lц. , км (1.57) Где соответственно среднесписочное число автомобилей не выполнивших установленных норм пробега («новые») и выполнивших эти нормы («старые»), но находящихся в эксплуатации. Корректирование нормативных трудоемкостей ТО и ТР Расчетные, скорректированные периодичности ТО и Lр должны быть кратными между собой и со среднесуточным пробегом. Поэтому в последующих расчетах пробег между отдельными видами ТО и ресурсным пробегом необходимо скорректировать между собой и со среднесуточным пробегом. Отклонение допускается ± 10. Пример определения кратности скорректированной периодичности со среднесуточным пробегом указан далее: Предположим, что - среднесуточный пробег грузового автомобиля общего назначения средней грузоподъемности равен 250 км. Категория условий эксплуатации III. Периодичность L1 до ТО-1 равна 4000 км, L2 до ТО-2 равна 16000 км. Скорректируем нормативную периодичность, и полученные данные представим в табличном виде. Таблица 2 Пример корректировки нормативных периодичностей. Нормативный пробег до, тыс. км. Значения пробегов Скорректированная нормативная периодичность, тыс. км. Корректирование по кратности Принятые для расчёта тыс. км. ТО-1 L1 = 4 L1(н)´К1´К3 = 3,2 0,25 ´ 13 3,25 ТО-2 L2 = 16 L2(н)´К1´К3 = 12,8 3,25 ´ 4 13 списания Lр= 300 Lр(н)´К1´К2´ К3= 240 13 ´ 19 247 1.6.2. Определение количества ТО на один автомобиль за цикл Число технических обслуживаний за цикл определяется отклонением ресурсного пробега к пробегу до данного вида ТО. Так как цикловой пробег равен ресурсному пробегу Lр автомобиля, то число списания одного автомобиля за цикл равно единице. В расчете также принято, что при ресурсном пробеге Lр очередное последнее за цикл ТО-2 не проводится, кроме того, учитывается, что в объем работ ТО-2 входит обслуживание ТО-1, которое выполняется одновременно с ТО-2. Ежедневное обслуживание ЕО согласно РД 3107938-0176-91 подразделяется на ЕОс, выполняемое ежедневно при возврате автомобиля с линии и ЕОт, выполняемое перед ТО и ТР. Периодичность выполнения ЕОс принята равной среднесуточному пробегу. Таким образом, число списаний и обслуживаний за цикл на один автомобиль равны: Списания Nс , Nс = =1 (1.58) ТО-2 N2, N2 = - Nс = - 1 (1.59) ТО-1 N1, N1 = - (Nс + N2) (1.60) ЕОс NЕОс , NЕОс = (1.61) ЕОт NЕОт , NЕОт = (N1 + N2)∙1,6 (1.62) где 1,6 – коэффициент, учитывающий выполнение NЕОт при ТО и ТР. 1.6.3 Определение числа ТО на весь парк автомобилей за год Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега за цикл, для определения количества ТО за год необходимо сделать соответствующий пересчет полученных значений N2, N1, NЕО, используя коэффициент перехода от цикла к году. ηГ = = (1.63) где LГ – годовой пробег одного автомобиля, км; , км (1.64) ДрабГ – число дней работы АТП в год, д; – пробег автомобиля до списания, км; αт – коэффициент технической готовности. Методика расчета приводилась ранее. Таким образом, количество ТО одного автомобиля за год: NЕОсГ = NЕОс ∙ ηГ ; NЕОтГ = NЕОт ∙ ηГ ; N1Г = N1 ∙ ηГ ; N2Г = N2 ∙ ηГ (1.65) где NЕОсГ, NЕОтГ, N1Г, N2Г – соответственно годовое количество ЕОс, ЕОт, ТО-1 и ТО-2 одного автомобиля. При известном списочном количестве автомобилей в парке Аи количество технических воздействий за год (одной модели) составит: ∑ NЕОсГ = NЕОсГ Аи ; ∑ NЕОтГ = NЕОтГ Аи (1.66) ∑ N1Г = N1Г Аи ; ∑ N2Г = N2Г Аи (1.67) На практике работы АТП из-за различного технического состояния не все автомобили, достигшие нормативного пробега до КР, направляются в КР, что оказывает влияние на общее число КР. Если все автомобили, достигшие пробега Lк направляются в КР, то кк =1 и наоборот, если автомобили, достигшие пробега до КР, продолжают эксплуатироваться, то кк = 0. 1.6.4 Определение производственной программы по диагностическим работам Согласно РД 3107938-0176-91 диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работы ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации диагностирование автомобилей может производится на отдельных постах или совмещено с работами ТО. В соответствии с нормативом предусматривается диагностирование Д-1 и Д-2. Диагностирование Д-1 предназначено для определения технического состояния агрегатов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, и проводится с периодичностью ТО-1. Диагностирование Д-1 проводится при ТО-1, после ТО-2 и ТР по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также для проверки качества выполнения работ. Программа Д-1 на весь парк за год: ∑Nд-1Г = ∑N1д-1 + ∑N2д-1 + ∑NТРд-1 = ∑N1Г + ∑N2Г + 0,1∙∑N1Г = =1,1∙∑N1Г +∑N2Г (1.68) где ∑N1д-1, ∑N2д-1, ∑NТРд-1 – соответственно число автомобилей, диагностируемых на постах Д-1 при ТО-1, после ТО-2 и ТР за год. Число автомобилей, диагностируемых на постах Д-1 при ТР (∑NТРд-1), согласно опытным данным составляет примерно 10% программы ТО-1 за год. Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для определения объемов работ ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Программа Д-2 на весь парк за год: ∑Nд-2Г = ∑N2д-2 + ∑NТРд-2 = ∑N2Г + 0,2∙ ∑N2Г = 1,2∙∑N2Г, (1.69) где ∑N2д-2, ∑NТРд-2 – соответственно число автомобилей, диагностируемых (Д-2) перед ТО-2 и при ТР за год; ∑N2Г – годовая производственная программа ТО-2. Число автомобилей, диагностируемых при ТР (∑NТРд-2) принимается равным 20% годовой производственной программы ТО-2. 1.6.5 Определение суточной производственной программы по ТО и диагностированию автомобилей Суточная производственная программа является критерием для выбора метода организации ТО и служит для расчета числа постов и поточных линий ТО. По видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностирования (Д-1 и Д-2) суточная производственная программа равна: Nic = , (1.70) где ∑NiГ – годовая производственная программа i-го вида ТО и Д; ДрабГ – число рабочих дней в году. Число рабочих дней в году производственных зон и участков определяется в зависимости от программы ТО, объемов работ ТР и количества автомобилей в парке. Число дней работы в году зоны ЕО принимается равным числу дней работы подвижного состава на линии. Число дней работы в году АТП автобусов, такси принимается 365 дней и 3-х сменная работа зоны ЕО. Для АТП грузовых автомобилей числа дней работы в году при числе автомобилей меньше 300 рекомендуется в основном принимать 255 дней и больше 300 автомобилей – 305 дней при 2-х сменной работе во всех участках. Более подробно, для конкретных случаев, число дней работы в году, указано в приложении 11. 1.7 Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и сезонных работ, а также объем вспомогательных работ. Определение годовых объемов ЕО, ТО-1, ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем работы ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега. 1.7.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого АТП устанавливаются нормативные трудоемкости ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации. Нормативы трудоемкостей ТО и ТР установлены по типам подвижного состава для первой категории условий эксплуатации, умеренного климатического района и количества технологически совместимого подвижного состава 200-300 единиц. При этом под технологической совместимостью подвижного состава понимается конструктивная общность моделей, позволяющая организовать совместное производство работ по их ТО и ТР с использованием одной и той же технологической базы (технологии и организации работ, рабочих мест, постов и оборудования). В зависимости от типа подвижного состава РД 3107938-0176-91 установлено пять технологически совместимых групп. Перечень групп технологически совместимых автомобилей для производства технического обслуживания и текущего указан в приложении 12. Для конкретных условий нормативы трудоемкостей ТО и ТР корректируются соответствующими коэффициентами. Нормативная трудоемкость ЕОс включает уборочные работы (салона легковых автомобилей и автобусов, кабины и платформы грузовых автомобилей и прицепного состава), моечная, заправочная, контрольно-диагностические и работы по устранению мелких неисправностей, выполняемых ежедневно перед выездом подвижного состава. Нормативная трудоемкость ЕОт включает уборочные работы (наряду с уборочными работами ЕОс проводится влажная уборка сидений, мойка ковриков, протирка панели приборов, стекол), моечные работы двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР автомобиля. Трудоемкость ЕОт составляет 50% от трудоемкости ЕОс. При количестве автомобилей в АТП менее 50 допускается проведение моечных работ ручным способом. При этом нормативы трудоемкости принимаются с коэффициентами 1,3-1,5. Расчетная скорректированная трудоемкость ЕОс и ЕОт равны: tЕOс = ∙к2, чел-ч. (1.71) tЕОт = ∙к2, чел-ч.; tЕОт = 0,5∙, чел-ч. (1.72) Расчетная скорректированная трудоемкость ТО-1, ТО-2 для автомобиля проектируемого АТП: ti = к2∙к4 , чел-ч. (1.73) где - нормативная трудоемкость i-го вида ТО; Удельная скорректированная трудоемкость ТР: tТР = ∙к1∙к2∙к3∙к4∙к5, чел-ч. (1.74) где - удельная нормативная трудоемкость ТР, чел.-ч/1000км. Нормативы трудоемкости ТО и ТР в зависимости от типа подвижного состава приведены в приложении 13. к5 – коэффициент корректирования трудоемкости ТР в зависимости от способов хранения подвижного состава (см. приложение 9). Корректирование нормативов трудоемкости единицы ТО и ТР/1000 км. для прицепного состава аналогично описанному. Далее трудоемкости соответствующих видов воздействия для подвижного состава и прицепного состава складывают и полученную сумму применяют для дальнейшего расчета. После корректирования нормативной трудоемкости ТО и ТР для всех моделей автомобилей составляющих разные группы, целесообразно определить среднюю (средневзвешенную) трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км для автомобилей, входящих в одну группу. (1.75) i – условные обозначения донного вида ТО и ТР 1,2, m – порядковый номер моделей автомобилей, составляющих одну группу – расчетная трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км для автомобилей с первой по m – ную модель, составляющих одну группу автомобилей в I, II и m – ной группе – число автомобилей составляющих одну группу в I, II и m – ной группе Формула 4.5 универсальна и может быть применена для определения средней расчетной трудоемкости единицы ТО и ТР на 1000 км для автопоездов, прицепов и полуприцепов. 1.7.2 Годовой объем работ по ТО и ТР Объем работ в человеко-часах по ЕОс, ЕОт, ТО-1 и ТО-2 (ТЕОсГ, ТЕОтГ, Т1Г, Т2Г) за год определяется произведением числа ТО на скорректированное значение трудоемкости данного вида ТО: ТЕОсГ = ∑NЕОсГ tЕОс , чел-ч. ТЕОтГ = ∑NЕОтГ tЕОт , чел-ч. Т1Г = ∑ N1Г t1 , чел-ч. Т2Г = ∑ N2Г t2 , чел-ч. (1.76) (1.77) (1.78) (1.79) где ∑NЕОсГ, ∑NЕОтГ, ∑ N1Г, ∑ N2Г – соответственно годовое число ЕОс, ЕОт, ТО-1 и ТО-2 на весь парк автомобилей одной модели; tЕОс, tЕОт, t1, t2 – расчетная скорректированная трудоемкость ЕО, ТО. Годовой объем работ ТР, в чел-ч.: ТТРГ = , чел-ч. (1.80) где LГ – годовой пробег одного автомобиля, км; Аи – списочное количество автомобилей в АТП; tТР – удельная скорректированная трудоемкость ТР на 1000 км пробега. Годовой объем сезонных работ равен: ТсГ = 2∙Аи∙t2, чел-ч. (1.81) где 2 – количество сезонных работ одного автомобиля в год; t2 – скорректированная трудоемкость ТО-2. Таким образом, общий годовой объем работ ТО и ТР по АТП равен: ТАТПГ = ТЕОсГ + ТЕОтГ + Т1Г + Т2Г + ТТРГ + ТсГ , чел-ч. (1.82) 1.7.3 Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам Объем работ по ТО и ТР распределяется по месту их выполнения по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках. К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов, снятых с автомобиля, выполняются на производственных участках. Работы по ЕО и ТО-1 выполняются на самостоятельных зонах. Постовые работы ТО-2 и ТР , выполняемые на универсальных постах, обычно производятся в общей зоне. В ряде случаев ТО-2 выполняется на постах или поточной линии ТО-1, но в другую смену. Работы по диагностированию Д-1 проводятся на самостоятельных постах или совмещаются с работами, выполняемыми на поточной линии ТО-1. Диагностирование Д-2 выполняется на отдельных участках. Общие годовые объемы диагностических работ Д-1 и Д-2, необходимые в последующем для расчета постов диагностирования, согласно РД 3107938-0176-91, определяются соответствующим суммированием объемов диагностических работ, выполняемых при ТО-1, ТО-2 и 50% диагностических работ при ТР. При этом годовые объемы работ ТО-1 и ТО-2 для расчета постов обслуживания должны быть уменьшены на соответствующий объем диагностических работ. Согласно нормативам общий годовой объем диагностических работ между Д-1 и Д-2 распределяется следующим образом: работы Д-1 составляют 50-60%, а работы Д-2 -–50-40% от общего объема диагностических работ, выполняемых при ТО и ТР, т.е.: Тд-1Г = (0,5-0,6)∑ТдГ, чел-ч. Тд-2Г = (0,5-0,4)∑ТдГ, чел-ч. (1.83) (1.84) где Тд-1Г , Тд-2Г - соответственно годовой объем диагностических работ Д-1 и Д-2; ∑ТдГ – общий годовой объем диагностических работ. Среднее значение трудоемкостей Д-1 и Д-2 на одно диагностирование, необходимое для расчета постов диагностирования составляет: tд-1 = , чел-ч. tд-2 = , чел-ч. (1.85) (1.86) где ∑Nд-1Г и ∑Nд-2Г – соответственно количество Д-1 и Д-2 за год. При организации ТО-2 на универсальных постах, а То-1 – на поточной линии, смазочные работы ТО-2 целесообразно выполнять на постах линии ТО-1, которая в период работы ТО-2 обычно свободны, так как ТО-1 проводится в межсменное время. Для определения объемов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также для определения числа рабочих по специальности производится распределение годовых объемов работ ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в процентах, а затем в человеко-часах. Распределение производится в соответствии с РД 3107938-0176-91 и представлено в приложении 14. 1.7.4 Годовой объем вспомогательных работ Кроме работ ТО и ТР на АТП выполняются вспомогательные работы, объем которых составляет 20-30% общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава. Распределение производится в соответствии с РД 3107938-0176-91 и представлено в приложении 15. В состав вспомогательных работ входят работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, инструмента, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживанию компрессорного оборудования. При небольшом объеме вспомогательных работ (до 8-10 человек в год) эти работы могут выполняться на соответствующих производственных участках ТО и ТР. В этом случае при определении годового объема работ данного участка следует учесть трудоемкость выполняемых на нем вспомогательных работ. На крупных предприятиях эти работы выполняют рабочие самостоятельного участка – ОГМ (отдел главного механика). Поэтому трудовые затраты в данном случае учитываются отдельно. 1.7.5 Расчет численности производственных рабочих К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое и штатное число рабочих. Технологически необходимое число рабочих равно: РТi = , чел (1.87) где ТiГ – годовой объем работ i–го участка, чел-ч. ТО и ТР; ФТ – годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, ч. ФТ – определяется продолжительностью смены и числом рабочих дней в году. Для профессии с нормальными условиями труда установлена 40-часовая рабочая неделя, а для вредных условий – 35-часовая. Продолжительность рабочей смены для производств с нормальными условиями труда при 5-дневной рабочей неделе составляет 8 часов, а при 6-дневной – 7 часов. Для вредных условий труда при 5-дневной рабочей неделе продолжительность рабочей смены равна 7 часов, а при 6-дневной – 5,7 часа. Общее число рабочих часов в год как при 5-дневной, так и 6-дневной рабочей неделе одинаково. Поэтому и годовой фонд времени ФТ, рассчитанный для 5-дневной рабочей недели, будет равен фонду для 6-дневной недели: ФТ = 8∙(Дкг – Дв – Дп),ч (1.88) где 8 – продолжительность смены, ч, Дкг – число календарных дней в году; Дв – число выходных дней в году; Дп – число праздничных дней в году (см. приложение 14). В практике проектирования для расчета технологически необходимого числа рабочих годовой фонд времени ФТ принимается равным 2070 часов для производств с нормальными условиями труда и 1830 часов для производств с вредными условиями. Штатное число рабочих: Рш = , чел (1.89) где Фш – годовой фонд времени штатного рабочего, ч. Фш ‹ ФТ за счет предоставления рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (болезнь и др.) Фш = ФТ - 8∙(Дот + Дуп), ч (1.90) где Дот – число дней отпуска, Дуп – число дней невыхода на работу по уважительным причинам. Число дней отпуска, выходных и праздничных дней в году должно выбираться в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ (с изменениями от 24, 25 июля 2002 г., 30 июня 2003 г., 27 апреля, 22 августа, 29 декабря 2004 г., 9 мая 2005 г.) (см приложение 16) В соответствии с РД 3107938-0176-91 годовой фонд времени штатного рабочего для маляров составляет 1610 ч., а для всех других профессий рабочих – 1820 ч. Указанные фонды не распространяются на работающих в районах Крайнего севера и приравненных к ним. 1.8 расчет числа постов и поточных линий 1.8.1 Расчет численности постов и поточных линий Число постов обслуживаний зависит от производственной программы, трудоемкости, метода организации ТО и ТР, режима работы производственных зон. Посты ТО по своему технологическому назначению распределяются на универсальные и специализированные. На универсальном посту выполняют все или большинство операций данного вида ТО, а на специализированном - только одну или несколько операций. Целесообразность применения универсальных или специализированных постов зависит от производственной программы и режима работы производства. По способу установки подвижного состава посты могут быть тупиковыми или проездными. Въезд на тупиковый пост производится передним ходом, равно как и на проездной пост. Проездные посты применяют для крупногабаритного подвижного состава и автопоездов. ТО подвижного состава может быть организовано на отдельных постах или поточных линиях. Обслуживание подвижного состава на универсальных постах приводит к значительным потерям рабочего времени на установку автомобилей на посты и съезд с них, загрязнению воздуха отработавшими газами при маневрировании автомобиля, необходимости дублирования оборудования, использованию рабочих более высокой квалификации, что увеличивает затраты на проведение ТО. Организация обслуживания на поточных линиях увеличивает производительность труда, повышает степень использования технологического оборудования, повышает трудовую и производственную дисциплину вследствие непрерывности и ритмичности производства, сокращает производственную площадь. Для организации производства поточным методом необходимы определенные условия: • одномарочный состав обслуживаемой группы автомобилей; • достаточная сменная программа; • соблюдение графика постановки автомобилей в ТО; • своевременное обеспечение запасными частями и материалами; • выполнение сопутствующих работ ТР перед постановкой автомобилей в ТО-1 и ТО-2, так как при проведении ТО возникает необходимость выполнения работы сопутствующего ТР, которые могут нарушать ритмичность работы поточных линий. Основным критерием для метода организации ТО на потоке служит суточная (сменная) производственная программа. Минимальная суточная программа, при которой целесообразен поточный метод ТО рекомендована положением ТО и ТР, составляет 12-15 для ТО-1 и 5-6 для ТО-2 технологически совместимых автомобилей. При меньшей суточной программе То-1 и ТО-2 проводятся на универсальных постах. Диагностирование автомобилей на АТП может производиться отдельно или совмещаться с ТО и ТР. Формы организации диагностирования зависят от мощности АТП. На небольших АТП со списочным составом 150 технологически совместимых автомобилей и при смешанном парке все виды диагностирования рекомендуется проводить на отдельном участке или совмещено с ТО и ТР переносными приборами. Для средних АТП с числом 150-200 и более автомобилей целесообразно посты Д-1 и Д-2 иметь раздельными. При реконструкции АТП и ограниченных производственных площадях, а также при организации ТО-1 на одной поточной линии Д-1 рекомендуется проводить совместно с ТО-1. Для крупных АТП с числом автомобилей более 400 автомобилей Д-1 и Д-2 проводятся на отдельных специализированных участках. При этом помимо постов Д-1 и Д-2 необходимо иметь посты и средства диагностирования в зоне ТО (стенды для контроля и регулировки тормозов и углов установки управляемых колес). На небольших предприятиях уборочно-моечные работы проводятся на тупиковых постах. Если число автомобилей на АТП более 50, выполнение моечных работ предусматривается механизированным способом. Поточные линии ЕО применяются на средних и крупных АТП при одновременном использовании механизированных установок для мойки и сушки подвижного состава. ЕО и ТО-1 проводят межсменное время – это период времени между возрастом первого автомобиля с линии и выпуском последнего. При равномерном выпуске автомобилей продолжительность межсменного времени составляет: Тмс = 24 – (Тн + Тоб + Твып) (1.91) где Тн – работа автомобилей на линии (время в наряде); Тоб – обеденный перерыв водителя; Твып – продолжительность времени выпуска автомобилей на линию. 1.8.2 Расчет числа постов ТО Универсальные посты ТО можно определить для каждой группы технологически совместимого подвижного состава двумя способами. Исходными величинами для расчета числа постов обслуживания первым способом служат ритм производства и такт поста. Ритм производства Ri – это продолжительность работы зоны обслуживания, приходящиеся на единицу суточной производственной программы: Ri = (1.92) где Тсм – продолжительность рабочей смены; С – число смен; Nic – суточная производственная программа i –го вида; φ – коэффициент неравномерности поступления автомобилей на ТО. Значение коэффициентов неравномерности для различных участков см. в приложении 17. Такт поста τi – это среднее время простоя автомобиля на посту под обслуживанием с учетом времени установки автомобиля на пост и съезд с поста. τi = + tп (1.93) где ti – скорректированная трудоемкость i-го вида обслуживания; Рп – число рабочих, одновременно работающих на посту; tп – время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин. Время tп в зависимости от габаритных размеров автомобиля принимают равным 1-3 мин. Число рабочих, одновременно работающих на посту, устанавливают в зависимости от типа автомобиля, вида ТО с учетом полного использования фронта работ на посту. Число постов обслуживания ТО-1 определяется как отношение такта постов к ритму производства: XТО-1 = (1.94) Число постов ТО-2 из-за относительно большой его трудоемкости, а также возможного увеличения времени простоя автомобиля на посту за счет проведения дополнительных работ по устранению неисправностей определяется с учетом коэффициента использования рабочего времени поста η2, равного 0,85-0.90, т.е. X ТО-2 = (1.95) Число специализированных постов ТО-2, Д-1 и Д-2 рассчитывают по выражению 1.96: Xi = = (1.96) где ТiГ – годовой объем работы i-го вида обслуживания, чел-ч.; ДрабГ – число рабочих дней в году, д - продолжительность рабочей смены, ч; С – число смен; ηп – коэффициент использования рабочего времени поста принимается 0,88 - 0,95. При расчете числа постов диагностирования Д-1 и Д-2 число рабочих на посту принимается равным 1 или 2 человека, а коэффициент использования рабочего времени поста принимается 0,6-0,75. Потери рабочего времени на постах диагностирования происходит за счет проведения на них подготовительных работ (подкачка шин, подогрев двигателя и агрегатов, установка и подключение приборов и т.д.) Второй способ определения числа универсальных постов ЕОс, (кроме механизированных) ЕОт, ТО-1, ТО-2 Д-1, Д-2 и ТР наиболее предпочтителен и производится не через такт и ритм производства, а исходя из годового объема постовых работ, фонда времени поста и числа одновременно работающих на посту. Xi = (1.97) Где - годовой объем постовых работ соответствующего вида технического воздействия, чел-ч; - количество дней работы в году постов соответствующего вида технического воздействия, чел-ч; - коэффициент использования рабочего времени поста (=0,85-0,98) 1.8.3 Расчет числа постов ТР При этом расчете число воздействий по ТР неизвестно. Поэтому для расчета числа постов ТР используют годовой объем постовых работ . XТР = = (1.98) где - годовой объем постовых работ ТР, чел-ч; Рп – среднее число рабочих, одновременно работающих на посту ТР, принимается 1-2,5; (приложение 18) ηп – коэффициент использования рабочего времени поста принимается: при хорошей организации труда 0,80-0,85; при плохой организации труда и запчастей 0,75-0,80. При работе участка ТР в несколько смен с неравномерным распределением работ по сменам расчет числа постов производят для наибольшей загруженной смены: XТР = (1.99) где кТР – коэффициент, учитывающий долю объема работ, выполняемых на постах ТР в наиболее загруженную смену.(обычно в наиболее загруженную смену выполняется 50 – 60% объема работ т.е кТР = 0,5 – 0,6) При числе постов ТР более пяти производят их специализацию по видам выполняемых работ. Для определения числа постов ТО и ТР с учетом всех случайных факторов, возникающих в процессе эксплуатации и в техническом обслуживании подвижного состава целесообразно использовать математические методы расчета и анализа системы ТО и ТР. В частности методы теории массового обслуживания. 1.8.4 Расчет поточных линий периодического действия Поточные линии периодического действия используются для ТО-1 и ТО-2. Было отмечено, что основным критерием целесообразности организации обслуживания на поточной линии служит суточная производственная программа. Рекомендуется для ТО-1 – 12-15 и для ТО-2 – 5-6 технологически совместимых автомобилей. При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 проводятся на отдельных универсальных постах. Исходными величинами при расчете поточной линии является: Ритм производства и такт линии, число постов линии, число рабочих на линии, время передвижения автомобиля с поста на пост, число линий обслуживания. Ритм производства и такт линии рассчитываются по выражениям 5.2 и 5.3 Число рабочих на линии обслуживания: Рл = Xл∙Рср (1.100) где Xл – число постов на линии; Рср – среднее число рабочих на одном посту линии. Таким образом выражение 5.3 принимает вид : τл = + tп (1.101) Число постов на поточной линии назначают исходя из содержания и объема работ, их технологической последовательности. Для этой цели используют операционно-технологические карты, составленные по агрегатам и системам и содержащие весь перечень операций по данному виду обслуживания. На основе этих карт группируют работы по намеченному числу постов. Общее число рабочих на линии обслуживания рекомендуется принимать не менее 5 рабочих при ТО-1 и 7 рабочих при ТО-2. При расчете такта линии τл число Рср может быть не только целым, но и дробным при условии, что произведение Xл∙Рср будет выражено целым числом или близкой к нему величиной. Важным условием стабильности работы поточной линии является равенство такта каждого поста к такту линии. Например. для линии, состоящей из трех постов: + tп = + tп = + tп = τл (1.102) где Р1, Р2, Р3 – число рабочих на постах; t1, t2, t3 – объем работ, выполняемых на соответствующих постах, чел.-ч. При использовании конвейера время передвижения автомобиля с поста на пост: tп = (1.103) где Lа – габаритная длина автомобиля, м; а – расстояние между автомобилями, стоящими на двух последовательных постах, м; Vк – скорость перемещения автомобиля конвейером, м/мин. Значение Vк принимается по технической характеристике для выбранного типа конвейера. Для выпускаемых нашей промышленностью цепных продольных конвейеров Vк =10-15 м/мин. Расстояние «а» по РД 3107938-0176-91 должно быть не менее 1,2 м для автомобилей I категории, 1,5 м – II и III категорий, 2,0 м – IV категории. Категория транспортного средства выбирается из приложения 19. Число поточных линий равно: m = = (1.104) – время, требуемое на ТО всех автомобилей, мин; – фонд времени одной линии обслуживания, мин. При расчете числа поточных линий необходимо подбирать значение Рл так, чтобы отношение было выражено целым числом или близким к нему. Допустимое отклонение может быть принято не более ±0,1 в пересчете на одну линию. Если при расчете числа линии не удовлетворяет указанным условиям, то следует произвести перерасчет такта линии, изменив значение Рл и Xп. В случае, когда возникает необходимость организовать обслуживание на одной поточной линии двух типов подвижного состава, имеющего различную трудоемкость, следует обслуживание каждой группы автомобилей производить в различные часы суток. Необходимое время обслуживания каждой группы подвижного состава определяется: (1.105) где N1гр, N2гр – количество автомобилей первой и второй групп; t1гр, t2гр – трудоемкость обслуживания автомобилей первой и второй групп; Т – продолжительность работы участка обслуживания; х – время, необходимое для обслуживания автомобилей второй группы. Для уменьшения типоразмеров постов и поточных линий, унификации оборудования НИИАТом разработан типаж постов и поточных линий для ТО автомобилей. Рекомендуемые НИИАТом типовые поточные линии ТО-1 и ТО-2 зависят от числа автомобилей в АТП и годового пробега автомобилей. Так для грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ типаж поточных линий ТО-1 включает два типа поточных линий – на 2 и 3 рабочих поста. Двухпостовая поточная линия рекомендуется для АТП на 180-220 автомобилей при пробеге 34 тыс. км в год. Трехпостовая поточная линия - для АТП на 240-350 автомобилей. Для увеличения пропускной способности рекомендуется увеличить число смен работы или устраивать вторую параллельную линию. Таблица 3 Основные параметры рекомендуемых НИИАТом поточных линий ТО-1 грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ для различных АТП. Количество автомобилей в АТП Число ТО-1 в смену Общее число рабочих на линии Тип поточной линии Число линий Число постов на линии 180-220 11-16 5-9 I1 1 2 240-350 15-24 7-14 II1 1 3 360-440 22-32 10-18 I2 2 2 480-700 30-48 14-28 II2 2 3 I1 – поточная линия на 2 поста; I2 – поточная линия на 3 поста. Для уменьшения производственной площади ТО-1 и ТО-2 возможно проводить на одной поточной линии, но в разное время суток. 1.8.5 Расчет поточных линий непрерывного действия Применяются для выполнения уборочно-моечных работ ЕО с использованием механизированных установок для мойки и сушки (обдува горячим воздухом) автомобилей. При полной механизации работ по мойке и сушке автомобилей и отсутствия уборочных операций, выполняемых на других постах вручную, такт линии τЕОл и необходимая скорость конвейера Vк определяется из выражения: τЕОл = Vк = (1.106) (1.107) где Nу – производительность механизированной моечной установки автомобилей на линии. Nу принимается: для грузовых автомобилей – 20-30, легковых – 30-40 и автобусов – 30-50 авт./ч; Lа – габаритная длина автомобиля, м; а – расстояние между автомобилями на постах линии, м. Если на линии обслуживания предусматривается механизация только моечных работ, а остальные работы выполняются вручную, то такт линии с учетом скорости перемещения автомобилей равен: τЕОл = (1.108) где Vк принимается 2-3 м/мин. Пропускная способность линии ЕОл Nу = , авт/ч. (1.109) Число постов на линии ЕО следует назначать из условий и специализации по видам работ (уборка, мойка, обтирка). Число рабочих РЕО, занятых на постах ручной обработки зоны ЕО: РЕО = (1.110) где mЕО – число поточных линий ЕО; tЕО – трудоемкость работ ЕО, выполняемых вручную, чел.-ч. К особенностям расчета поточных линий ЕО следует отнести определение ритма производства. Ритм производства поточной линии ЕО определяется продолжительностью «пикового» возвращения Твоз подвижного состава в течение суток RЕО = (1.111) где NЕОс – суточная программа ЕО. Согласно РД 3107938-0176-91 количество подвижного состава, возвращающегося в часы «пик», принимается в размере 70% суточной производственной программы ЕО. Число поточной линии ЕО равно: mЕО = (1.112) 1.8.6 Расчет постов ожидания Посты ожидания – это посты, на которых автомобили, нуждающиеся в ТО и ТР, ожидают своей очереди на обслуживание. Эти посты обеспечивают бесперебойную работу зон ТО и ТРП, сглаживают в некоторой степени неравномерность поступления автомобилей на обслуживание. В зимнее время года посты ожидания в закрытых помещениях обеспечивают обогрев автомобилей перед их обслуживанием. Число постов ожидания перед ТО и ТР принимается: • для поточных линий ТО – по одному для каждой линии; • для постов ТО, Д-1, Д-2 и ТР – 20% от числа соответствующих рабочих постов. 1.9 расчет площадей производственных зон, участков, складов, хранения подвижного состава и вспомогательных помещений Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, для хранения подвижного состава и вспомогательные. В состав производственно-складских посещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТО, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб. Для малых АТП при небольшой производственной программе некоторые участки с однородным характером работ, а также отдельные складские помещения могут быть объедены. В состав площадей зон хранений подвижного состава входят площади стоянок (открытых и закрытых) с учетом площади, занимаемой оборудованием для подогрева автомобилей при холодном запуске двигателя, рамп и дополнительных поэтапных проездов (для закрытых многоэтажных стоянок). В состав площадей административно-бытовых помещений входят санитарно-бытовые помещения, пункты общественного питания, здравоохранения, управления производством, помещения для учебных занятий. 1.9.1 Расчет площадей зон ТО и ТР Площади зон ТО и ТР рассчитываются двумя способами: • По уделаным площадям на стадии технико-экономического обоснования и выбора планировочного решения, а также при предварительных расчетах; • Графическим построением по плану расстановки постов, автомобиле-мест хранения и технологического оборудования. Схема 1.2 Состав помещений комплексного АТП. Площадь зоны ТО и ТР равна: Fз = fa∙Xз∙кп (1.113) где fa – площадь, занимаемая автомобилем в плане по габаритным размерам, м2; Xз – число рабочих постов с учетом постов ожидания; кп – коэффициент плотности расстановки постов. кп представляет собой отношение площади, занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами к сумме площадей проекции автомобилей в плане. Значение кп зависит от габаритов автомобиля и расположения постов. При одностороннем расположении постов кп = 6-7. меньшие значения применяются для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10. Расчет площадей производственных участков. Площади участков рассчитывают по площади, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки. Площадь участка: Fу = fоб∙кп (1.114) где fоб – суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м3; кп – коэффициент плотности расстановки оборудования. Для расчета Fу предварительно на основе табеля гаражного и технологического оборудования для автотранспортных предприятий различной мощности составляется ведомость оборудования и определяется его суммарная площадь fоб по участку. Если в помещениях предусматриваются рабочие посты для заезда автомобиля (сварочные, жестяницкие, деревообрабатывающие, кузовные, шиномонтажные, окрасочные участки), то к расчетной площади добавляют площадь, занятую постами. Площадь окрасочного участка определяется в зависимости от количества и габаритов окрасочно-сушильного оборудования и постов подготовки автомобиля к окраске. Расстояние между оборудованием, автомобилями, а также автомобилями и элементами здания на постах ТО и ТР устанавливаются в соответствии с нормативными материалами по РД 3107938-0176-91. (приложение 19) Значения коэффициента плотности расстановки кп для соответствующих производственных участков указано в приложении 20. Принятая общая площадь производственных помещений участковых работ не должна иметь отклонения от расчетной более чем на ±10%. Для приближенных расчетов площади участков могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену. (приложение 21) Fу = f1 + f2 ∙(РТ –1), (1.115) где f1 – площадь на одного первого работающего; f2 – то же на каждого последующего работающего, м2; РТ – число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену. Удельные площади участков рассчитаны для АТП грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 5 до 8 т и автобусов среднего класса. Для АТП легковых автомобилей среднего класса площади участков следует уменьшить на 15-20%. Расчет площадей складских помещений. Для определения площадей складов используются два метода расчета: 1. по удельной площади складских помещений на 10 единиц подвижного состава; 2. по площади, занимаемой оборудованием для хранения запаса эксплуатационных материалов, запасных частей, агрегатов и коэффициенту плотности расстановки оборудования. Расчет площадей складов по удельной площади на 10 единиц подвижного состава. Соответствующими коэффициентами учитывается среднесуточный пробег единиц подвижного состава, число технологически совместимого подвижного состава, тип, высота складирования и категории условий эксплуатации. Fск = 0,1Аи∙fу∙к1с∙к2с∙к3с∙к4с∙к5с , (1.116) где Аи - списочное количество автомобилей в АТП; fу – удельная площадь данного вида склада на 10 единиц подвижного состава; к1с – коэффициент, учитывающий среднесуточный пробег единицы подвижного состава; к2с – коэффициент, зависящий от списочного числа автомобилей; к3с – коэффициент, зависящий от типа автомобиля; к4с - коэффициент, зависящий от высоты складирования; к5с - коэффициент, зависящий от категории условий эксплуатации. Значения указанных коэффициентов приведены в приложении 22. При расчете площадей складов по хранимому запасу предварительно по нормативам определяется количество хранимых запасных частей и материалов, исходя из суточного расхода и продолжительности хранения. Затем подбираются стеллажи и емкости для хранения запасных частей и смазочных материалов. Количество хранимых запасных частей и материалов исходя из суточного расхода и продолжительности хранения. Затем подбираются стеллажи и емкости для хранения запасных частей и смазочных материалов. Fск = fоб ∙ кп , (1.117) где fоб – площадь, занимаемая оборудованием (стеллажи, емкости и пр.), м2; кп = 2,5 – коэффициент плотности расстановки. Для площади склада смазочных материалов. Определяется запас смазочных материалов по каждому типу автомобиля и по каждой марке масла. Запас смазочных материалов: Зм = 0,01∙Gсут∙qм∙Дз , (1.118) где Gсут – суточный расход топлива, л; qм – норма расхода смазочных материалов на 100 л расхода смазочных материалов на 100 л расхода топлива; Дз = 15 – число дней запаса. Суточный расход топлива: Gсут = Gл + GТ , (1.119) где Gл – линейный расход топлива; GТ – расход топлива на внутригаражное маневрирование, GТ берется 0,5% от расхода топлива на линии. Объем отработавших масел принимается в размере 15% от расхода свежих масел. Суточный расход топлива на линейную работу автомобилей равен: Gл = , (1.120) где αТ – коэффициент технической готовности; Аи – количество автомобилей в АТП; lсс – среднесуточный пробег автомобиля, км; g – норма расхода топлива, л/100км. Определив запасы смазочных материалов, подбирают емкости для свежих и отработавших масел, определяют площадь, занимаемую оборудованием склада fоб. Fск = fоб∙кп (1.121) Для площади склада шин сначала определяют запас покрышек Зш = , (1.122) где xк – число колес автомобиля без запасного; Lп – средний пробег покрышки с учетом его восстановления, определяемый по фактическим данным, км; Дз = 10 – дни запаса; αТ – коэффициент технической готовности. Lп = , (1.123) где Lгн – гарантийная норма новой покрышки; Lгв – норма пробега после первого восстановления. Lгн шин: для легковых шин 33000км для грузовых шин 45000км для автобусов 60000км Lгв шин: для легковых шин 20000км для грузовых шин 24000км для автобусов 32000км Длина стеллажа для хранения покрышек принимается: lст = , (1.124) где П = 6-10 – число покрышек на 1 погонный метр стеллажа при двухярусном хранении. Ширина стеллажа bст определяется размерами покрышки. Площадь, занимаемая стеллажами: fоб = lст∙bст (1.125) Площадь склада шин: Fск = fоб∙кп (1.126) Площадь склада запасных частей. Размер запаса по запчастям, агрегатам и материалам расписывают отдельно по каждой группе однотипного автомобиля. Хранимый запас запчастей, металлов и прочих материалов, в кг, определяется: Gзч= (1.127) где Gзч –масса автомобиля, кг; а – средний расход запасных частей и других материалов от массы автомобиля на 10 тыс.км пробега Дз =20 – дни запаса. Размер запаса агрегатов Gаг определяется по количеству и весу оборотных агрегатов на каждые 100 автомобилей одной марки по нормам, приведенным в Положении отлично техническом обслуживании, выпуска 1988 года. Gаг = , (1.128) где каг – число агрегатов на 100 автомобилей одной модели по нормативам; qаг – масса агрегата, кг. Площадь пола, занимаемая стеллажами для хранения запасных частей, агрегатов, материалов: fст = , (1.129) где Gi – масса i-го объекта хранения, кг; gi – допустимая нагрузка на 1 м2 занимаемой стеллажом площади, составляющая для запасных частей 600 кг/м2, агрегатов – 500 кг/м2, металла – 600-700 кг/м2. Площадь склада запасных частей: Fск = fст∙кп (1.130) Расчет площади хранения (стоянки) автомобилей. При укрупненных расчетах площадь стоянки равна: Fx = fo∙Аи∙кп , (1.131) где fo – площадь, занимаемая автомобилейм в плане (по габаритным размерам), м2; Аи – число автомобиле-мест хранения; кп =2,5-3,0 – коэффициент плотности расстановки автомобилей. Для открытых стоянок, необорудованных подогревом, площадь согласно нормативам проектирования РД 3107938-0176-91 -АТП-СТО-86) определяется по удельной площади на одно место хранения, м2. При расстановке одиночных автомобилей со 100% независимого выезда площадь на одно место хранения увеличивается на 30%, а при оборудовании их средствами подогрева – на 40%. Расчет площадей вспомогательных помещений. Состав и площадь вспомогательных помещений – административных и бытовых – должны соответствовать СН и П-11-93-74 «Вспомогательные задания и помещения промышленных предприятий. Нормы проектирования». Некоторые основные положения, необходимые для учета их в общем планировочном решении. Площади административных помещений рассчитывают по штатному расписанию управленческого аппарата, исходя из следующих норм: рабочие комнаты отделов – 4 м2 на одного работающего в помещении; кабинеты – от 10-15% от площади рабочих комнат в зависимости от количества служащих. Площадь помещений для получения и приема путевых документов водителями и кондукторами принимают из расчета пребывания 30% водителей, выезжающих в период максимального часового выпуска автомобилей на линию, при норме 1,5 м2 на каждого человека, но не менее 18 м2. Площадь кабинета по безопасности движения принимают из расчета: при списочном количестве водителей до 1000 человек –25 м2; от 1001 до 3000 человек – 50 м2. Площадь пола гардеробной на один закрытый индивидуальный шкафчик составляет 0,25 м2.