Основы проектирования раздельных пунктов

1. ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ Понятие о проекте. Общие принципы и методы управления проектами на предприятиях Под проектом подразумевают некую работу, которую необходимо выполнить за определенный промежуток времени с соответствующим качеством, не выходя за рамки сметы. В проекте должны быть четко определены: -цели и запланированные результаты (масштаб и область охвата); -уровень качества (качество); -этапы и сроки выполнения работ (время); - бюджет (или смета) по срокам и видам работ (стоимость). Перечисленные выше параметры проекта – область охвата, качество, время и стоимость – тесно связаны между собой. Область охвата, качество, время и стоимость образуют так называемый треугольник проекта (рис.1). Качество находится в центре этого треугольника. Изменение любой из сторон треугольника неизбежно влечет за собой изменения других параметров проекта и оказывает влияние на качество. Увеличение области охвата может привести к увеличению времени. Дополнительное время позволит повысить качество отдельных работ и всего проекта. С другой стороны, увеличение времени или области охвата предполагает дополнительные расходы. Чтобы не допустить повышения стоимости проекта, приходится уменьшать область охвата или время (либо и то, и другое), но при этом возможно снижение качества. Время Качество Стоимость Область охвата Рис. 1 Треугольник, иллюстрирующий взаимосвязь между параметрами проекта Любой проект начинается с формулировки и описания проблемы. После того как проблема идентифицирована, формируется рабочая группа, основная задача которой – выявить одно или несколько решений данной проблемы. Для каждого решения определяются ресурсы и время, и на основании этих данных рассчитывается стоимость и оцениваются степень риска. В процессе анализа проблемы выбирается наиболее приемлемое решение. С этого момента и начинается разработка проекта, который должен будет реализовать выбранное решение. Таким образом, полный цикл работы над проектом должен состоять из четырех основных этапов: 1-постановка задачи (описание проблемы, определение требований); 2-планирование проекта (конечные цели проекта, составляется график работ, распределяются ресурсы, рассчитывается стоимость проекта; оценка рисков; утверждается план проекта, сметы, графика работ); 3-реализация проекта; 4-завершение проекта (составление итогового отчета). Основы сетевого планирования Для планирования и реализации больших и сложных проектов разработаны методы сетевого планирования. Основными задачами методов сетевого планирования является сокращение до минимума продолжительности проекта и эффективное распределение средств и исполнителей, участвующих в проекте. Сетевое планирование и управление включает три этапа -- структурное планирование -- календарное планирование -- оперативное планирование Структурное планирование – заключается в построении сетевого графика, состоящего из двух элементов: работ (которые необходимо выполнить) и событий (очередность выполнения работ, их начало и конец выполнения каждой из работ). Исходные и промежуточные события связаны между собой работами. Календарное планирование – заключается в построении календарного графика, где указываются задачи или работы, для которых необходимо назначить и распределить ресурсы (трудовые, материальные). Оперативное планирование – общее управление, сопоставляются наличие ресурсов и потребность в них для каждой работы. При необходимости руководитель корректирует календарный график – изменяет сроки выполнения отдельных работ, перераспределяет ресурсы и вносит изменения в сетевой график. Управление проектом подразумевает не только планирование, но координацию и контроль работ по проекту для достижения его целей в рамках заданного бюджета и сроков, и с надлежащим качеством. Основные принципы управления проектами:  целенаправленность (целевые ориентиры проекта для обеспечения конечных целей);  системность (для выполнения требований к проекту необходимо структурировать работу по его выполнению , чтобы успеть к сроку);  комплексность (связь отдельных требований проекта между собой и с основной целью проекта);  обеспечение (комплектация всех требований различными видами ресурсов, необходимых для выполнения проекта);  приоритетность (выполнение первостепенных, основных задач проекта);  экономическое обеспечение выполнения проекта. Состав разделов проектной документации и требования к проектам в России в соответствии с постановлением Правительства РФ №87 16.02.2008 г. Ознакомиться с документом можно в интернете ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 16 февраля 2008 г. N 87 О СОСТАВЕ РАЗДЕЛОВ ПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ И ТРЕБОВАНИЯХ К ИХ СОДЕРЖАНИЮ (в ред. Постановлений Правительства РФ от 18.05.2009 N 427, от 21.12.2009 N 1044, от 13.04.2010 N 235, от 07.12.2010 N 1006, от 15.02.2011 N 73, от 25.06.2012 N 628, от 02.08.2012 N 788) Основные требования к проектам железнодорожных станций и узлов и пути их реализации Проектирование новых и переустройство существующих разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов базируется на выполнении ряда обязательных общих требований, обеспечивающих: 1. Безопасность движения поездов, личную безопасность работников станции, пассажиров и населения (соблюдение габаритных расстояний, установка предельных столбиков и светофоров; оборудование станций устройствами контроля занятости путей и стрелок; проектирование продольного профиля станционных путей по нормам, исключающим самопроизвольный уход вагонов; ограждение поездных маршрутов от маневровых предохранительными тупиками, охранными стрелками, сбрасывающими башмаками; устройство служебных проходов и проездов через пути в разных уровнях; ограждение станции). 2. Потребную пропускную и перерабатывающую способность раздельных пунктов (сооружение необходимого количества путей, платформ, экипировочных позиций, ремонтных стойл, вместимости грузовых фронтов и др.; секционирование путей в горловинах). 3. Технологичность проектного решения (разработка схем станций с учетом максимальной поточности и параллельности выполнения массовых операций; использование при проектировании типовых схем с проработанным рациональным взаимным расположением основных устройств; объединение технологически однородных зданий, сооружений и устройств различных служб). 4. Комплексность проекта (учет перспектив развития населенных пунктов, их транспортной инфраструктуры и занятости населения; учет интересов промышленных предприятий и других видов транспорта; разработка в проектах разделов экологии и безопасности жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях и согласование их с государственными органами). 5. Экономичность проектного решения (разработка нескольких конкурентоспособных вариантов, их технико-экономическое сравнение и выбор лучшего; определение оптимальной этапности строительства). 6. Перспективу развития (резервирование территорий для дальнейшего расширения станций и развития узлов; размещение капитальных зданий и сооружений с учетом возможности беспрепятственного увеличения числа и полезной длины путей; разработка конструкций горловин, как правило, не требующих при увеличении числа путей разборки ранее уложенных стрелочных переводов; обеспечение возможности комплексной механизации и автоматизации производственных процессов без реконструкции путевых и других устройств). Кроме указанных требований проект должен обеспечивать: - установленные сроки строительства и ввода объекта в эксплуатацию; - соответствие техническим условиям и нормам проектирования. Основные нормативные документы по проектированию станций и узлов. Порядок и стадии проектирования Общие требования, обязательные для проектирования любых объектов на территории Российской Федерации приводятся в следующих документах: Постановление Правительства РФ от 16.02.2008 N 87 "О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию". ГОСТ 21.1101-2013. Национальный стандарт РФ. СПДС. «Основные требования к проектной и рабочей документации». СНиП II-01-2003. Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений. Нормативными документами, необходимыми для проектирования раздельных пунктов являются: СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм», актуализированная редакция СНиП 32-01.95; СП 225.1326000.2014 Станционные здания, сооружения и устройства; Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. М.-2001г (ПТН); ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений; ГОСТ Р 55056-2012. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. Единый формат технико-экономических обоснований инвестиционных проектов ОАО «РЖД». Они содержат конкретные и детализированные рекомендации работникам проектных организаций и подразделений железнодорожного транспорта для практики проектирования. Процесс проектирования состоит из нескольких этапов или стадий (рис 2), на каждой из которых выполняются разные задачи. Основные задачи предпроектной стадии – сбор исходных данных для проектирования, получение разрешения на проектирование, определение ориентировочных объемов работ и обоснование необходимых инвестиций. Рисунок 2. Основные стадии проектирования На основании исходных данных разрабатываются предпроектные предложения или ТЭО станции или узла - принципиальные варианты проектных решений, сравнение и выбор наиболее рационального варианта и расчет его экономической эффективности. Заказчик (ОАО «Российские железные дороги» или один из его филиалов) по результатам рассмотрения ТЭО принимает решение о включении объекта в инвестиционную программу. Задачи стадии проект – уточнение и детализация предложенных в ТЭО решений и технико-экономических показателей, определение сметной стоимости строительства. Утвержденный заказчиком проект является основным документом для открытия финансирования и начала строительства. На основании проекта разрабатывается рабочая документация, направляемая подрядчикам для производства строительных работ. Для несложных объектов в целях сокращения сроков и стоимости проектирование может быть объединено в одну стадию – рабочий проект. Каждая из указанных стадий проектирования содержит пояснительную записку с расчетами, описанием и обоснованием принятых решений, чертежи и сметную документацию. В состав чертежей строительства или развития железнодорожной станции (узла), как правило, входят: план станции в масштабе 1:2000 (для сложных станций 1:1000), схема узла (масштаб 1:10 000 или 1:5000), планы развязок подходов в масштабе 1:2000 или 1:5000, продольный и поперечные профили путей, планы и профили водоотводных устройств, сводные планы инженерных сетей, генеральные и поэтажные планы зданий. Основная задача авторского надзора за строительством – контроль со стороны проектной организации за четким исполнением проекта подрядчиками, а также быстрое уточнение и изменение инженерных решений в период строительства при возникновении такой необходимости. Проектирование железнодорожных станций и узлов осуществляется территориальными проектно-изыскательскими институтами (ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Ленгипротранс» и др.), и дорожными проектными институтами. Несложную рабочую документацию могут разрабатывать проектно-сметные группы при отделениях железных дорог. Снизить сроки проектирования при одновременном улучшении качества проектов позволяют созданные на основе современных микропроцессоров и программного обеспечения системы автоматизированного проектирования (САПР). Эффективность внедрения САПР наиболее высока при автоматизации всей технологической цепочки проектирования: топографической съемке электронными инструментами (тахеометрами, нивелирами, дальномерами и др.) с выдачей изыскательских материалов в электронном виде; проектировании планов и профилей станции на компьютере в программной среде AutoCAD; печати готовых материалов на типографских электронных комплексах (плоттерах). Значение железнодорожных станций Станции имеют огромное значение в работе железнодорожной сети. Через них осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой – промышленностью, строительством, сельским хозяйством, населением. На станциях совершаются начальные и конечные операции перевозочного процесса: посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка груза, почты и багажа. Станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта. Большая работа выполняется на станциях по организации движения: прием, отправление и пропуск поездов, расформирование и формирование составов, подача вагонов к местам погрузки-выгрузки, грузовые операции, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов. Около 3/4 времени оборота вагона (от погрузки до следующей погрузки) приходится на станции. Это означает, что здесь находятся основные резервы для ускорения оборота грузового вагона. Почти все производственные, служебно-технические, бытовые здания размещаются на станциях. Здесь живет и работает основная масса железнодорожников. Более 40% стоимости новой железнодорожной линии приходится на станции. Учитывая значение железнодорожных станций, их развитию всегда уделялось значительное внимание. Реализация мероприятий по модернизации транспортной системы России, в связи с переходом на рыночные отношения, направлена на удлинение станционных путей на участках обращения длинносоставных и тяжеловесных поездов, переоснащение сортировочных и развитие припортовых станций. Классификация раздельных пунктов. Для обеспечения безопасности движения и потребной пропускной способности, а также для регулирования движения поездов железнодорожные линии делятся на отдельные части, на границах которых размещаются так называемые раздельные пункты. Различают две группы раздельных пунктов – с путевым развитием и без путевого развития. К первой группе относятся разъезды, обгонные пункты и станции, ко второй – путевые посты при полуавтоматической блокировке, проходные светофоры при автоблокировке и обозначенные границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи (рис.3). Рисунок 3. Классификация раздельных пунктов Разъезды сооружаются на однопутных линиях и служат для скрещения и обгона поездов. Обгонные пункты – это раздельные пункты на двухпутных линиях, допускающие обгон поездов, а при необходимости – перевод поезда с одного главного пути на другой. Станциями называются раздельные пункты, на которых помимо скрещения и обгона поездов производятся погрузка и выгрузка грузов, прием, хранение и выдача их клиентуре, обслуживание пассажиров, а при соответствующем путевом развитии – расформирование и формирование поездов, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов. По назначению и характеру работы станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые, а по объему работы на внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения, и станции I, II, III, IV и V классов. Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов наличием на них устройств для грузовых операций и маневровой работы (склады, площадки для навалочных, лесных и других грузов, погрузочно-разгрузочные, выставочные и вытяжные пути). Характерным для участковых станций является размещение на них устройств для технического обслуживания и ремонта локомотивов и вагонов, а также для расформирования и формирования поездов. При большом объеме такой работы сооружаются сортировочные станции, имеющие, как правило, горки для использования силы тяжести при сортировке вагонов. Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров, выполнения технических операций с пассажирскими поездами, подготовке в рейс составов конечных поездов. Грузовые станции служат для массовой погрузки и выгрузки грузов. Расстояние между промежуточными станциями на существующих линиях обычно составляет 10…20 км, между участковыми – 100…200 км и между крупными сортировочными станциями – 600…700 км. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных подходов называются узловыми. Совокупность нескольких станций и других раздельных пунктов, связанных между собой и с примыкающими подходами соединительными линиями, называется железнодорожным узлом. Размещение станций и других раздельных пунктов на линии показано на рис.4. Рисунок 4 Схема расположения станций на железнодорожных линиях парки: приема П; сортировочный С; отправления О; приемоотправочный ПО; депо: ЛХ и ВХ – локомотивное и вагонное хозяйства Классификация путей на станции Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные и специального назначения (рис.5). К станционным путям относятся пути в границах станции – главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к предприятиям, карьерам и складам. Рисунок 5. Схема раздельного пункта: пути: 1 – главный; 2-4 – приемо-отправочные; 5 – выставочный; 6 - погрузочноразгрузочный; 7 – вытяжной; 8-10 – предохранительные тупики; 11 – подъездной путь; 12 – улавливающий тупик Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемоотправочными называются пути, предназначенные для приема и отправления поездов, а сортировочными – для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям плана формирования. Вытяжные пути служат для маневров по перестановке групп вагонов и целых составов и выполнения сортировочной работы с вагонами. Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций объединяют в группы, называемые парками. Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики – для остановки перед станцией потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску. Нумерация станционных путей и стрелочных переводов Каждый путь на станции должен иметь свой номер, не повторяющийся в пределах станции, а на крупных станциях, имеющих отдельные парки, в пределах одного парка. Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV): по нечетному направлению – нечетными, по четному направлению – четными. На станциях с небольшим числом приемо-отправочных путей, используемых для приема как четных, так и нечетных поездов, эти пути нумеруются арабскими цифрами вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6, 7,…). Если приемоотправочные пути специализированы по направлениям, то пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными цифрами (4, 6, 8, 10), а пути, предназначенные для приема нечетных поездов, - нечетными цифрами (3, 5, 7, 9). На крупных станциях паркам присваивают названия: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С), и нумерацию ведут отдельно по каждому парку. При нескольких парках одного назначения к названию их добавляется номер (ПО1, ПО2) или слова «нечетный» и «четный». В некоторых случаях применяют буквенные или цифровые обозначения парков. Стрелочные переводы нумеруют, начиная с входных переводов станции, порядковыми нечетными номерами с нечетной стороны и четными номерами с четной стороны. На станциях с большим числом путей стрелки нумеруют по отдельным паркам, причем каждому парку присваивается сотня номеров (100…199; 200…299 и т.д.), а стрелки, не входящие в состав парков нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99. Стрелочные переводы, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелочные переводы должны иметь непрерывную нумерацию (например, 5; 7; 9; 11 и т.д.). За границу, отделяющую четные номера от нечетных, принимаются: на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием – ось пассажирского здания; на станциях с большим путевым развитием – ось пассажирского здания или поперечная ось станции (при нецентральном расположении пассажирского здания); при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей – середина этих парков или групп путей. При частичном переустройстве станций существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения. Виды габаритов на железных дорогах Для безопасного прохода локомотивов и вагонов мимо устройств и сооружений, находящихся у пути, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояния между осями путей должны соответствовать требованиям габарита приближения строений, габарита подвижного состава и габарита погрузки. Эти габариты утверждены как государственные стандарты. Габаритом приближения строений называется предельное, поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть гидравлических колонок при наборе воды и др.). Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Габаритом погрузки называется предельное, поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. При проектировании станций чаще всего приходится пользоваться нормами, вытекающими из габарита приближения строений С (для новых и реконструируемых железных дорог общей сети) или Сп (для путей, сооружений и устройств депо, мастерских, грузовых дворов, складов, портов, промышленных предприятий и др.). Основные размеры габарита приближения строений С представлены на рис.5. Ступенчатое очертание габарита приближения строений на станциях учитывает устройство низких пассажирских платформ высотой 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1100 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути. Из размеров габарита следует, что минимально допустимое расстояние до ближайшей грани опор контактной сети, мачт светофоров, гидроколонок и других устройств составляет 2450 мм, а нормальное – не менее 3100 мм. Рисунок 6. Габарит приближения строений С 200 мм – расстояние от уровня головки рельса (УГР) до верха низкой пассажирской платформы; 1100 мм – расстояние от УГР до верха высокой пассажирской платформы; 1745 мм – расстояние от оси пути до края низкой пассажирской платформы; 1920 мм – расстояние от оси пути до края высокой пассажирской платформы; 2450 мм – минимально допустимое расстояние от оси пути до ближайшей грани мачт опор контактной сети, светофоров, гидроколонок, мачт осветительной сети; 3100 мм – расстояние от оси пути до ближайшей грани мачт опор контактной сети, светофоров, гидроколонок, мачт осветительной сети, расположенных у крайнего пути. Расстояния между осями путей на станциях Расстояния между осями путей на станциях должны обеспечивать безопасность движения поездов, личную безопасность работников, выполняющих операции с подвижным составом, возможность размещения в междупутьях платформ, светофоров, опор контактной сети и других устройств. При отсутствии устройств в междупутьях расстояние между осями путей принимается в зависимости от их назначения по нормам, основные из которых приведены в табл.1. Таблица1 Расстояние между осями смежных путей, мм нормальное наименьшее Назначение путей Главные пути при движении со скоростями: до 140 км/ч 141-200 км/ч 5300 Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах Главные и смежные с ними пути при движении поездов со скоростями: до 140 км/ч 141-200 км/ч Приемо-отправочные, сортировочные и сортировочно-отправочные пути Тупиковые приемо-отправочные пути Второстепенные станционные пути Вытяжной и смежный с ним путь 4800 Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах 5300 7650 5300 4800 4800 6500 5300 7400 4800 4800 4500 5300 При размещении между путями сооружений и устройств расстояние между их осями определяется из выражения e  b  2g , где b – ширина сооружения, мм; g – габаритное расстояние от оси пути до сооружения, мм. Например, при размещении в междупутье пассажирской платформы габаритное расстояние от оси пути до края высокой платформы составляет 1920 мм, а до края низкой платформы – 1745 мм. При ширине платформы 4 м междупутное расстояние составит: при высокой платформе – 4+2х1,92 = 7,84 м; при низкой платформе – 4+ 2х1,745 = 7,49 ≈ 7,50 м. Понятие о категориях железнодорожных линиях Новые железнодорожные линии и пути необщего пользования, существующие линии в зависимости от их назначения на сети железных дорог общего пользования, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на категории (см. таблицу) Таблица 2 Категория железнодорожных линий Назначение железных дорог Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростью свыше 160 до 200 км/ч Железнодорожные магистральные Особогрузонапряженная линии для большого объема грузовых перевозок Железнодорожные магистральные I линии Железнодорожные магистральные II линии Железнодорожные магистральные III линии IV Железнодорожные линии Скоростная Внутристанционные соединительные и пути необщего пользования Расчетная годовая приведенная грузонапряженность (нетто в грузовом направлении) на 10-й год эксплуатации, млн ткм/км – свыше 50 свыше 30 до 50 свыше 15 до 30 свыше 8 до 15 до 8 независимо от грузонапряженности Понятие станционной площадки. Требования к расположению станционных путей в профиле и плане Станционной площадкой называется участок продольного профиля, предназначенный для размещения станции, разъезда или обгонного пункта. В профиле возможны три варианта расположения станционной площадки: на горбе (рис.7, а), в яме (рис.7,б) и на уступе (рис.7, в). Расположение станционной площадки на горбе обеспечивает благоприятные условия для торможения поездов при подходе к раздельному пункту и для разгона их после остановки, а также облегчает отвод воды с площадки. Однако при этом ухудшаются условия трогания поездов, задержанных у входных сигналов, и требуется постоянный контроль за предотвращением ухода подвижного состава на перегон. При расположении площадки в яме ухудшаются условия разгона и замедления поездов, а также отвода воды от станционной площадки, однако облегчается трогание поездов при задержке у входных сигналов и снижается опасность ухода вагонов на перегон. Расположение площадки на уступе занимает по своим качествам среднее положение между двумя первыми вариантами. При трассировании линий станционные площадки по возможности следует размещать на возвышенностях, а участки перед входными сигналами на протяжении, равном норме полезной длины приемо-отправочных путей, размещать на уклонах, обеспечивающих трогание грузовых поездов с места. При расположении станционной площадки в яме или на уступе выходы в сторону затяжного подъема при электрической тяге на постоянном токе следует проектировать с учетом обеспечения разгона полновесных поездов до расчетной скорости электровоза на руководящем подъеме. Длина разгонного участка от оси раздельного пункта до начала руководящего подъема должна быть не менее Фактическая длина станционной площадки Lст измеряется между тангенсами вертикальных кривых (рис. 6), величина которых определяется по формуле Tв  Rв i / 2000 где Rв – радиус вертикальной кривой, принимаемый в зависимости от категории линии от 20 до 3 км; Δi – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰. Рисунок 7. Варианты размещения станционных площадок в профиле Потребная длина станционной площадки устанавливается в зависимости от типа раздельного пункта, нормы полезной длины приемоотправочных путей на перспективу, а также схемы расположения этих путей (поперечная, продольная, полупродольная). При расположении раздельного пункта на нескольких элементах профиля длина каждого элемента должна быть, как правило, не менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу. Станционные пути во избежание самопроизвольного ухода в профиле следует размещать, как правило, на горизонтальной площадке. В отдельных случаях для уменьшения объемов земляных работ их допускается размещать на уклоне до 1,5‰, а в трудных условиях – до 2,5‰. Пути в зданиях размещаются на горизонтальных площадках. В плане станции, разъезды, обгонные пункты, а также отдельные парки путей и вытяжные пути следует располагать, как правило, на прямых участках. При этом уменьшаются сопротивление движению, а следовательно, и расход топлива или электроэнергии, боковой износ пути и подвижного состава, улучшается видимость, т. е. условия безопасности движения. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемоотправочных путей допускается размещать на кривых, обращенных в одну сторону. Раздельные пункты с полупродольным и продольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону. В трудных условиях станционные пути допускается размещать на кривых радиусом не менее 2000 м – на скоростных линиях; 1500 м – на линиях I и II категорий; 1200 м – на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании разрешается уменьшать радиус кривой до 600 м – на линиях особогрузонапряженных и III и IV категорий, а в горных условиях – до 500 м. Минимальный радиус соединительных и ходовых локомотивных путей принимается 200 м, а в трудных условиях – 180 м. Назначение и виды стрелочных переводов Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы, а для пересечения путей – глухие пересечения. С применением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами. В зависимости от назначения и условий соединения путей между собой стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на односторонние (обыкновенные), симметричные и несимметричные. Наибольшее распространение на железных дорогах мира получили обыкновенные стрелочные переводы, которые укладываются на главных, приемо-отправочных и прочих путях станций. Симметричные стрелочные переводы применяются главным образом в горочных горловинах станций. Их укладка сокращает улицу горловины и обеспечивает одинаковое сопротивление движению при отклонении вагонов в одну и другую сторону. Несимметричные, а также двойные стрелочные переводы на магистральном заменяют два обыкновенных, железнодорожном транспорте России не применяются. Перекрестные стрелочные переводы, которые применяются при переустройстве существующих станций в стесненных условиях для сокращения объемов работ по перекладке путей и сносу существующих зданий и сооружений. Кроме того, эти переводы широко применяются в горловинах пассажирских станций, так как позволяют не только сократить длину горловины, но и значительно снизить число углов поворота на маршрутах приема и отправления поездов, повышая тем самым комфорт для пассажиров. Основные элементы и размеры стрелочных переводов Обыкновенный стрелочный перевод (рис.8) служит для соединения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и применяется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья. Рисунок 8. Схема обыкновенного стрелочного перевода: 1 – переводной механизм; 2, 4 – рамные рельсы; 3 – остряки; 5, 8 – контррельсы; 6 – усовик; 7 – сердечник крестовины; 9 – переводные брусья Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводного механизма. Остряки соединяются между собой поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из остряков плотно подводится к рамному рельсу, а другой отходит от другого рамного рельса на величину, необходимую для свободного прохода гребней колес. Величина отхода этого остряка от оси первой тяги называется шагом остряка. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг; в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, – через две тяги. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец – корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами. Крестовина (рис.9) состоит из сердечника и двух усовиков. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при проходе колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками – горлом крестовины. Угол , образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины. Рисунок 9. Схема крестовины: 1 – усовики; 2 – желоба; 3 – сердечник; 4 – хвост крестовины Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, состоит из прямого участка и переводной кривой. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовин допускают большие скорости движения поездов на боковой путь.. Симметричный перевод (рис.10) имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы применяются при разветвлении основного пути на два под одинаковым углом /2. Весьма редко применяются разносторонние несимметричные переводы, имеющие разные углы отклонения обоих путей от основного. Рисунок 10. Схема симметричного стрелочного перевода Двойной перевод разветвляет основной путь на три направления. Такие переводы предназначены для укладки в стесненных условиях. Перекрестный перевод (рис.11) дает возможность переходить подвижному составу с одного пути на другой в обоих направлениях. Перевод имеет восемь остряков и четыре крестовины – две острые и две тупые. Рисунок 11. Схема перекрестного стрелочного перевода: 1 – тупая крестовина; 2 – остряки; 3 – острая крестовина Стрелочные переводы различаются типом рельсов, а также конструкцией остряков и значениями углов, образуемых в крестовинах пересекающимися рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейными и криволинейными. Последние образуют меньший угол с рамным рельсом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кривую. Важнейшим параметром стрелочного перевода является марка крестовины М, которая определяется следующим образом М  1  tg N , где  – угол крестовины; N – целое или дробное число. Согласно СТН-Ц-01-95 в зависимости от назначения в путь должны укладывать стрелочные переводы с марками крестовин, указанными в табл.3. Таблица 3 Назначение стрелочных переводов Для безостановочного пропуска поездов при разветвлении главного пути в путепроводных развязках Для приема и отправления пассажирских поездов по боковому пути Для приема и отправления грузовых поездов по боковому пути На соединительных прочих станционных путях Марки крестовин 1/18, 1/22 и в обоснованных случаях 1/11 1/11, перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных – 1/9 1/9, симметричные – 1/6 1/9, симметричные – 1/6 На железных дорогах широко применяется стрелочный перевод марки 1/11 усиленной конструкции с гибкими остряками и с литой крестовиной, допускающий движение поездов по прямому пути со скоростью до 160 км/ч. Существующие переводы пологой марки 1/18 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление со скоростью до 80 км/ч. При проектировании и укладке соединений путей необходимо знать основные размеры геометрических элементов стрелочного перевода, определяемые расчетом, которые представлены на рис.12. Для удобства изображения и чтения схем и планов железнодорожных путей на чертеж наносят лишь оси путей, съездов, глухих пересечений, стрелочных улиц и центры стрелочных переводов. Этот способ удобен также тем, что разбивку путей и переводов для укладки их на станциях производят по осям путей, откладывая в натуре размеры геометрических элементов переводов, состоящих в этом случае из прямых отрезков. Таким образом, как это видно на рис.12, обыкновенный стрелочный перевод будет представлять в осях путей изображение в виде двух линий, расходящихся от центра перевода под углом крестовины α. Основные размеры стрелочных переводов в зависимости от марки крестовины и типа рельсов даны в табл.4. Рисунок 12. Геометрические элементы стрелочного перевода: а) стрелочный перевод в рельсовых нитях, б) стрелочный перевод в осях путей m – длина выступа рамных рельсов перед остряками; q – длина хвостовой части (сердечника) крестовины; О – центр стрелочного перевода, т.е. точка пересечения осей путей (ЦП); a0 – расстояние от начала остряков до ЦП; а – расстояние от начала рамного рельса до ЦП; b0 – расстояние от ЦП до математического центра крестовины; b – расстояние от ЦП до корня крестовины; Lт – теоретическая длина перевода; Lп – полная длина перевода. 5º11'40'' 2º35'50'' 3º10'12'' 5º11'40'' 5º11'40'' 5º11'40'' Угол крестовины Угол крестовины 1/11 1/22 1/18 1/11 1/11* 1/11** b Марка крестовины Марка крестовины Р75 Р65 Р65 Р65 Р65 Р65 а Тип рельсов Тип рельсов Таблица 4 Основные размеры, м 14,06 31,86 25,63 14,06 14,06 14,06 19,30 39,26 38,19 19,30 20,42 23.58 Р65 Р50 Р50 Р50 Р50 Р50 1/9 1/18 1/11 1/9 1/6*** 1/6**** 6º20'25'' 3º10'12'' 5º11'40'' 6º20'25'' 9º27'45'' 9º27'45'' Основные размеры, м а b 15,23 25,63 14,48 15,46 9,95 6,95 15,81 31,89 19,05 15,60 10,56 10,56 С подуклонкой рельсов С подвижным сердечником *** Переводы для приемо-отправочных путей **** Переводы для горочных путей * ** Нанесение на чертеж стрелочного перевода производят следующим образом: от центра перевода по оси прямого пути откладывают в принятом масштабе число единиц, соответствующее знаменателю марки крестовины, а в конце этого размера перпендикулярно оси пути откладывают единицу (числитель марки крестовины) в том же масштабе; после этого полученную точку соединяют с центром перевода. Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах станций Для сокращения длины путей, занимаемой стрелочными переводами, и удобства обслуживания стрелок их стремятся располагать компактно. Возможные схемы взаимного расположения стрелочных переводов, укладываемых рядом на одном пути, показаны на рис. 13. Там же приведены формулы для расчета расстояний между центрами стрелочных переводов Х. Прямая вставка d между переводами в схемах 1, 2 и 3 определяется по условиям вписывания подвижного состава и нормируется в зависимости от скорости, назначения пути и наличия необходимого пространства. В случаях укладки переводов на главных путях по схемам 1-3 вставка d принимается не менее 12,5 м, а в стесненных условиях – не менее 6,25 м. Если же по главным путям предусматривается движение поездов со скоростями 141-200 км/ч, величина вставки d принимается 25 м, а в трудных условиях – 12,5 м. На приемоотправочных путях вставка в схеме 1 принимается 12,5 м (в стесненных условиях не менее 6,25 м), а в схемах 2 и 3 – 6,25 м. На переустраиваемых станциях в трудных условиях в схеме 2 вставка может не предусматриваться, а в схеме 3 – приниматься равной 4,5 м. На прочих путях при укладке переводов по схемам 1-3 вставка d может приниматься равной 6,25 м, а в трудных условиях допускается укладывать переводы по схемам 1 и 2 без вставки, а по схеме 3 со вставкой 4,5 м. При укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка d во всех случаях устраивается длиной не менее 12,5 м. Рисунок 13. Схемы взаимного расположения стрелочных переводов При укладке стрелочных переводов по схемам 4 и 5 (см. рис.13) величина вставки d определяется в зависимости от ширины междупутья соответственно по формулам d e  ( a1  b2 ); sin  d e  (b1  b2 ) sin  . Соединение двух параллельных путей Соединение двух параллельных путей может осуществляться с помощью конечных соединений и съездов. Конечное соединение может быть несокращенным (под углом крестовины) и сокращенным (рис.14). Радиус сопрягающей (закрестовинной) кривой R должен быть не меньше радиуса переводной кривой стрелочного перевода. Так, радиус кривых, укладываемых за переводами марки 1/11, обычно принимается равным 400 или 300 м, а за переводами марки 1/9 – 300, 250 или 200 м. При R < 350 м необходимо предусматривать прямой участок от торца крестовины до начала сопрягающей кривой для разгонки уширения колеи в кривой. Кроме того, необходимо, чтобы расстояние между концом переводной кривой и началом сопрягающей кривой было не менее 12 м. Это требует прямой вставки за торцом крестовины k1, равной 6,21 м для переводов марки 1/11 и 8,06 м для переводов марки 1/9, а общее расстояние от центра перевода до начала кривой b1 = b + k1, будет 26 м для стрелочного перевода марки 1/11, 24 м для перевода марки 1/9 и 20 м для стрелочного перевода марки 1/6. На прочих путях в трудных условиях прямая вставка может не предусматриваться. Рисунок 14. Схема конечного соединения двух путей: а – несокращенного; б – сокращенного При расчете несокращенного конечного соединения обычно известны междупутное расстояние е, данные о стрелочном переводе а, b и α, и радиус сопрягающей кривой R. Расчету подлежат координаты вершины угла поворота X, У, тангенс Т и длина закрестовинной кривой К, вставка k1, которая должна быть не меньше расчетной, полная длина соединения L: е Х  eN ; tg k1  Y  e; e  (b  T ); sin  T  Rtg  2 ; K R  180 ; L  X  a  T. Сокращенное соединение применяется для уменьшения его длины L при величине междупутья более 6 м за счет дополнительного угла поворота β – α. Если предусматривается прием организованных поездов, между обратными кривыми предусматривается прямая вставка d0, длина которой задается не менее 15 м; в остальных случаях вставка может не укладываться. Съезды между двумя параллельными путями могут быть простыми (несокращенными), сокращенными и перекрестными. Схемы простого и перекрестного съездов в осях путей с формулами определения длины съезда и соединительной прямой между торцами крестовин представлены на рис. 15. Рисунок 15. Схема съездов: а – простого; б – перекрестного Стрелочные улицы, их виды и условия применения Стрелочной улицей называется участок пути, на котором последовательно уложены стрелочные переводы, соединяющие группу параллельных путей. В зависимости от схемы расположения стрелочных переводов и угла наклона к основному пути различают несколько видов стрелочных улиц. При расчете любого из них известными величинами являются междупутные расстояния е, радиусы закрестовинных кривых R, данные о стрелочных переводах α, а, b, минимальные значения вставок между смежными переводами d. Различают три вида простейших стрелочных улиц: под углом крестовины (рис.16, а), расположенную на основном пути (рис.16, б) и веерную (рис.16, в). В двух последних видах улиц сопрягающие кривые путей 2, 3 и т. д. могут быть неконцентричны, когда радиус кривых одинаков, и концентричны, когда радиус кривой в каждой последующей кривой возрастает на величину е. При расчете простейших стрелочных улиц определяют значения С, С1, Т (рис.16), координаты центров переводов и вершин углов поворота. Эти значения могут быть получены по аналогии с расчетами конечных соединений двух путей и съездов. Достоинством простейших улиц является хорошая видимость и удобство обслуживания (не надо переходить пути для перевода стрелок), а недостатком – значительное увеличение их длины при большом числе путей. Поэтому такие улицы применяют при числе путей до четырех – пяти. Для уменьшения длины стрелочных улиц при большом числе путей в парках используют сокращенные стрелочные улицы (рис.17), стрелочные улицы под двойным углом крестовины (рис.18) и составные или комбинированные стрелочные улицы (рис.19). Рисунок 16. Простейшие стрелочные улицы: а – под углом крестовины; б – на основном пути; в – веерная Рисунок 17. Сокращенная стрелочная улица Рисунок 18. Стрелочная улица под двойным углом крестовины Рисунок 19. Комбинированная стрелочная улица Понятие о полной, полезной и строительной длине станционных путей При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длину путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути – расстояние от остряков стрелки до упора. Полезной называется часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Границами полезной длины могут быть предельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей. Основные схемы определения полной и полезной длины путей представлены в табл.5. Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков. Таблица 5 . Предельные столбики устанавливаются после стрелочных переводов в том месте, где расстояние до оси прямого пути р = 2,05 м (междупутье 4,1 м), а при наличии кривой р = 2,05 + Δ, где Δ – увеличение габаритного расстояния до сооружений в кривой (рис.20). Основным случаем установки предельных столбиков является представленный на рис. 20, б, для которого имеются готовые таблицы расстояний в зависимости от марки крестовины, ширины междупутья и радиуса закрестовинной кривой . Рисунок 20. Схема установки изолирующих стыков (ИС) и светофоров Возможные варианты установки изолирующих стыков и сигналов показаны на рис.21, из которого видно, что при установке сигнала перед противошерстным стрелочным переводом изолирующий стык и светофор устанавливаются перед рамным рельсом (на расстоянии а от центра перевода). При установке светофора сбоку от путей он размещается на 3,5 м дальше предельного столбика в створе с изолирующим стыком, а при установке между сходящимися путями по требованиям габарита приближения строений в зависимости от марки крестовины стрелочного перевода. Рисунок 21. Варианты установки изолирующих стыков и сигналов Полезная длина путей является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На магистральных железных дорогах общей сети для путей приема – отправления грузовых поездов установлены унифицированные стандартные нормы полезной длины 850, 1050, а для части путей – 1700, 2100 м. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности их увеличения в перспективе. Для пропуска поездов на большие расстояния без изменения их веса и длины норму полезной длины путей выбирают для целых полигонов на основе специальных расчетов с учетом величины руководящего уклона, серии локомотива, стоимости работ по удлинению путей. Строительной длиной пути называется часть полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, уложенных на этом пути. Строительная длина путей необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения станций. Назначение и виды парков Парками называют группы путей одинакового назначения, объединенных общими горловинами. В зависимости от назначения различают парки приема, отправления, приемоотправочные, сортировочные, выставочные, ранжирные (для отстоя и обработки пассажирских составов) и др. По своему геометрическому очертанию и конструкции стрелочных улиц различают парки в виде трапеции (рис.22,а), параллелограмма (рис.22,б), трапецоида (рис.22,в) или «рыбки» (рис.22,г). Парк, имеющий форму трапеции, удобен тем, что на основном пути 1 уложено всего два стрелочных перевода и все пути прямые, что обеспечивает хороший обзор составов из кабины локомотива и хорошую видимость выходных и маневровых светофоров, однако длина путей по мере приближения к основному пути существенно возрастает. Это приводит к излишкам полезной длины части путей против нормы. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех). Парк-параллелограмм обеспечивает одинаковую длину всех путей, кроме крайних, которые длиннее остальных на величину еN, однако основной путь не является прямым. В виде параллелограмма сооружают технические и запасные парки для отстоя пассажирских составов. Парк-трапецоид, имеющий, с одной стороны, стрелочную улицу под углом крестовины, а с другой, – на основном пути, по длине путей соответствует парку-параллелограмму, но основной путь является прямым, хотя по сравнению с парком-трапецией на нем уложено несколько стрелочных переводов. Паркрыбка представляет собой сочетание двух трапеций, расположенных по обе стор оны от главного пути и при большом числе путей обеспечивает более компактное расположение стрелочных переводов. В показанных на рис.22 парках стрелочные улицы наклонены к основному пути под углом крестовины α. При большем числе путей применяются более сложные конструкции стрелочных улиц, в которых стрелочные переводы расположены компактно, что позволяет обеспечить бóльшую идентичность полезных длин путей парка. Рисунок 22 Парки путей Горловины станций и основные требования к ним Горловиной станции называется зона, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями. Конструкция горловин должна обеспечивать безопасность движения и необходимую пропускную способность, для чего при проектировании предусматривают возможность одновременного передвижения поездов и маневровых составов. В приведенной на рис.23 схеме горловины возможно одновременное выполнение четырех передвижений: отправление поездов с путей 5–9, прием поездов на пути 4–8, производство маневров на вытяжном пути 13 и сортировочных путях 10–12, а также на пути 14 и путях I или 3. Рисунок 23. Пример схемы станционной горловины Горловины должны обеспечивать необходимые технологические связи путей и парков, быть компактными с минимальным числом стрелочных переводов на главных путях. Технологическая особенность горловин заключается в том, что в их пределах подвижной состав не должен останавливаться – это проходные элементы станции и парков. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Безопасность движения в горловинах достигается изоляцией каждого маршрута следования поезда, локомотива, или маневрового состава от других передвижений, которые могут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства электрической централизации стрелок и сигналов, а также деление путей на секции. Секцией называется группа путей или отдельный путь, передвижения по которым с занятием горловины возможно одновременно с передвижением по соседним путям. Возможность выполнения в горловине одновременно нескольких операций повышает ее пропускную способность, т. е. число единиц, подвижного состава, которые могут быть пропущены через горловину за определенный период времени. Маневренность горловин достигается взаимозаменяемостью парков и путей и наличием в горловинах параллельных съездов, позволяющих осуществлять одновременное передвижение по нескольким маршрутам. Горловины станций должны проектироваться с учетом требований электрической централизации стрелок и сигналов и электрификации, т.е. обеспечивать рациональную расстановку изолирующих стыков, сигналов и опор контактной сети. 2. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ 1. Разъезды. Назначение, типовые схемы и условия их применения Разъездом называется раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах производится посадка и высадка пассажиров, а в отдельных случаях – погрузка-выгрузка грузов в небольшом объеме. Для выполнения указанных операций на разъездах имеется главный путь, используемый в основном для безостановочного пропуска поездов, один или два приемо-отправочных пути, на которые поезда принимаются для скрещения или обгона, пассажирское здание (обычно совмещенное с помещением дежурного по станции) и платформы для посадки и высадки пассажиров, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, освещения, стрелочные посты. На электрифицированных линиях, кроме того, имеется контактная сеть. По схеме расположения приемо-отправочных путей различают разъезды с продольным, полупродольным и поперечным размещением путей (рис.23). Кроме приемоотправочных путей 2 и 3, на разъездах может быть дополнительный тупиковый путь 4, предназначенный для погрузки-выгрузки грузов, стоянки служебных вагонов, вагоновклубов и др. Схемы с продольным расположением путей (рис.24, а, б) обеспечивают большую пропускную способность прилегающих перегонов за счет сокращения их длины и возможность скрещения и обгона удлиненных, в том числе соединенных грузовых поездов, что позволяет увеличить провозную способность участка. Кроме того, на них обеспечиваются лучшие условия для разгона поездов при отправлении и одновременного приема встречных поездов. Схема 24, а, кроме того, обеспечивает максимальное использование существующих устройств при строительстве двухпутных вставок или второго главного пути. По этой схеме рекомендуется строить разъезды на линиях I и II категорий. Схема 24, б применяется при большом числе пассажирских поездов, пропускаемых с обгоном грузовых, а также при выполнении погрузочно-выгрузочных работ по обе стороны главного пути. Недостатками обеих схем продольного типа являются большая потребная длина станционной площадки, Lпл равная 2l0+350 м (здесь и далее l0 – нормативная полезная длина приемо-отправочных путей). Схему с полупродольным расположением путей применяют при недостаточной длине площадки. Смещение пути 3 (см. рис.24, в) должно быть достаточным для установки пассажирского поезда в пределах полезной длины главного пути. Из-за большой разбросанности стрелочных переводов эта схема допустима лишь при централизованном управлении стрелками. Рисунок 24. Схемы разъездов: а, б – продольным; в – полупродольным; г – поперечным расположением путей; Lп – длина станционной площадки; удлинение разъездного пути для скрещения соединенных поездов; удлинение разъездного пути для безостановочного скрещения поездов Схема поперечного типа (см. рис.24, г) требует минимальной длины площадки, Lпл = l0+400 м, обеспечивает компактное расположение устройств, а также независимость в использовании приемоотправочных путей, когда занятие любого пути не препятствует использованию других из них. Однако при этом невозможно скрещение поездов повышенной длины, ухудшаются условия одновременного приема поездов встречных направлений и разгона поездов при размещении разъезда в «яме». Поэтому схема этого типа применяется на линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических условиях на линиях I и II категории. Вторая пассажирская платформа, обозначенная на рис.24 пунктиром может предусматриваться при скрещении на разъезде пассажирских поездов. На грузонапряженных однопутных участках, оборудованных диспетчерской централизацией, создаются благоприятные условия для безостановочного скрещения поездов. При введении безостановочного скрещения для создания двухпутной вставки один из приемоотправочных путей удлиняется в сторону одного или обоих перегонов. Длина двухпутной вставки должна обеспечить возможность скрещения поездов на ходу даже в случае неодновременного прохода ими раздельного пункта; она определяется специальным расчетом и составляет 4-6 км. При этом в 1,5-1,7 раза возрастает пропускная способность, на 40-60% увеличивается участковая скорость движения поездов, а следовательно, сокращается потребный парк локомотивов и вагонов, число локомотивных бригад, снижается расход топлива и электроэнергии. 2. Обгонные пункты. Назначение, основные устройства и схемы Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, на обгонных пунктах производятся посадкавысадка пассажиров, а в некоторых случаях и грузовые операции в небольших объемах. Для обгона поездов на обгонных пунктах, как правило, имеется по одному приемоотправочному пути в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладываются диспетчерские съезды. Кроме того, на обгонных пунктах имеются: пассажирское здание или павильон, платформы и переходы между ними, служебное здание, устройства СЦБ и связи, освещения и контактной сети (на электрифицированных линиях), стрелочные посты. Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемо-отправочных путей, а также с последовательным расположением пассажирских устройств и путей для грузового движения (рис.25), причем первый тип является основным. Полупродольное и продольное расположение обгонных путей применяется в случаях, когда необходимо облегчить разгон поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов со скоростями 161-200 км/ч расстояние между осями главных путей на обгонном пункте принимается таким же, как и на прилегающих перегонах. Схема с последовательным расположением пассажирских устройств и путей для грузового движения целесообразна на участках с интенсивным пригородным движением. Рисунок 25. Схемы обгонных пунктов: а – с поперечным; б – с полупродольным; в – с продольным расположением путей; Lп – длина станционной площадки; 3. Промежуточные станции Назначение, классификация и размещение на линиях Промежуточные станции сооружаются на однопутных, двухпутных и многопутных линиях. В отличие от разъездов и обгонных пунктов на них, кроме скрещения, обгона и пропуска поездов, а также посадки-высадки пассажиров, выполняются: погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением перевозочных документов; прием, выдача и хранение багажа; маневровая работа по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепке к ним вагонов; обслуживание подъездных путей предприятий; взвешивание вагонов (при значительных размерах погрузки навалочных грузов). Для выполнения указанной работы промежуточные станции имеют комплекс технических средств: путевое развитие, состоящее из главных, приемоотправочных, выставочных, погрузочно-выгрузочных и вытяжных путей, предохранительных тупиков, а в необходимые случаях подъездных путей; пассажирские здания, платформы, пешеходные тоннели или мостики; грузовой район, включающий крытые склады, площадки, погрузочноразгрузочные механизмы, автомобильные подъезды; устройства СЦБ, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения, канализации и теплоснабжения. В полосе отвода со стороны пассажирского здания сооружаются поселки для работников станции, соседних разъездов или обгонных пунктов и членов их семей. В средних климатических условиях расстояние между промежуточными станциями принимают 40…60 км, а на линиях с суровыми климатическими условиями – 80…100 км. Типовые схемы, условия их применения и технология работы промежуточных станций Промежуточные станции на однопутных железных дорогах в зависимости от эксплуатационных и местных условий рекомендуется проектировать применительно к схемам: с продольным (рис.26), полупродольным (рис. 27, а) и с поперечным расположением приемо-отправочных путей (рис. 27, б, в). На однопутных линиях I и II категории, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок или второго главного пути, а также в тех случаях, когда намечается пропуск длинносоставных поездов, рекомендуется принимать схемы с продольным или полупродольным расположением приемоотправочных путей. Они обеспечивают большую пропускную способность прилегающих перегонов, скрещение соединенных грузовых поездов. При этом схемы, представленные на pиc. 26 а, б применяются при укладке второго главного пути соответственно со стороны пассажирского здания и с противоположной стороны от него. Схема (рис. 26, в) может использоваться на линиях с большим числом пассажирских и других ускоренных поездов, пропускаемых через станцию с обгоном грузовых, а также при необходимости расположения погрузочно-выгрузочных площадок и примыкания подъездных путей по обе стороны главного пути. Схема полупродольного типа (рис. 26, а) может применяться при ограниченной длине площадки, не позволяющей разместить станцию продольного типа. Рисунок 26. Схемы промежуточных станций однопутных линий с продольным расположением путей Lп – длина станционной площадки удлинение приемо-отправочного пути до длины двухпутной вставки для безостановочного скрещения поездов Рисунок 27. Схемы промежуточных станций однопутных линий с полупродольным (а) и поперечным (б, в) расположением путей Lп – длина станционной площадки удлинение приемо-отправочного пути до длины двухпутной вставки для безостановочного скрещения поездов Схемы промежуточных станций поперечного типа (рис. 27 б, в) применяются на однопутных линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических и климатических условиях на линиях I и II категорий. На двухпутных линиях также могут применяться схемы с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемоотправочных путей (рис. 28). Основной считается схема станции с поперечным расположением приемо-отправочных путей (рис. 28, а), обеспечивающая компактность размещения устройств. Схема с полупродольным расположением путей (рис. 28, б) может применяться при пропуске нечетных пассажирских поездов с остановкой по I главному пути, а также необходимости иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт или примыкание подъездного пути со стороны пассажирского здания. Схема с продольным расположением путей (рис. 28, в) применяется, когда необходимо иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт и передачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое, а также на скоростных линиях. Рисунок 28. Схемы промежуточных станций двухпутных линий с поперечным (а), полупродольным (б) и продольным (в) расположением путей Lп – длина станционной площадки удлинение приемо-отправочного пути до длины двухпутной вставки для безостановочного скрещения поездов Длина станционных площадок Lпл, м, на новых линиях устанавливается в зависимости от полезной длины и взаимного расположения приемоотправочных путей и принимается для схем: продольной Lпл = 2l0 + 800; полупродольной Lпл = l0 + 1150; поперечной Lпл = l0 + 600, где l0 – унифицированная норма полезной длины приемо-отправочных путей для грузового движения (850, 1050 м). Для обслуживания пассажиров сооружаются пассажирские здания (вокзалы), платформы и переходы между ними. Пассажирские здания строят на 25, 50, 100 или 200 пассажиров и располагают их от оси ближайшего главного пути на расстоянии не менее 20 м, а на новых линиях со скоростями движения более 120 км/ч – не менее 25 м. Пассажирские платформы устраивают, как правило, низкими. Длину их принимают по длине пассажирского состава; при этом на вновь сооружаемых станциях предусматривается возможность удлинения до 600 м, а обслуживающих только пригородное движение – до 300 м. Ширина пассажирских платформ принимается: основной боковой в пределах вокзала – не менее 6 м, а на остальном ее протяжении – не менее 4 м, промежуточной – не менее 4 м, а при небольшом числе пассажиров (при посадке на один поезд не более 25 человек) — не менее 3 м. На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, ширина промежуточной платформы при расположении ее между главными путями должна быть не менее 8 м, а в особо трудных условиях – не менее 6м. При этом на промежуточных станциях, обгонных и остановочных пунктах сооружают переходы в разных уровнях (тоннель или мост) при пассажиропотоке через переход более 75 тыс. человек в год. Примерное размещение грузовых устройств на промежуточной станции приведено на рис.29. Вблизи грузовых устройств при необходимости размещают эксплуатационноремонтный пункт (ЭРП) околотков дистанций пути и связи, котельную с повышенным путем для выгрузки угля. Рисунок 29. Схема грузового района промежуточной станции: 1 – крытый склад; 2 – крытая платформа; 3 – открытая платформа; 4 – пандус; 5 – контейнерная площадка; 6 – козловой кран; 7 – помещение работников грузового района; l – длина грузовых устройств Вытяжной путь на промежуточной станции проектируется на длину не менее половины состава поезда, на первую очередь строительства допускается уменьшение полезной длины до 200 м. Технология работы промежуточных станций заключается в пропуске пассажирских и грузовых поездов и обслуживании сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают или отправляются вагоны на стацию или со станции. Сборный поезд с любого направления принимается, как правило, на соседний с грузовыми устройствами приемоотправочный путь. Маневровая работа со сборными поездами зависит от схемы путевого развития и расположения прицепляемых или отцепляемых вагонов в составе поезда и на погрузочно-выгрузочных путях станции. При этом маневры могут выполняться локомотивом сборного поезда или специальным маневровым локомотивом, обслуживающим станцию. 3. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ Назначение и классификация участковых станций Участковые станции предназначаются для выполнения следующих основных операций: (расформирования и формирования участковых и сборных поездов; смены локомотивов и локомотивных бригад; технического обслуживания и ремонта подвижного состава, экипировки локомотивов и коммерческого осмотра вагонов; организации погрузочно-разгрузочных работ; обслуживания пассажиров и промышленных предприятий. Размещение участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами, примыкания других линий и др. Участковые станции различаются по характеру работы, мощности устройств, числу сходящихся линий и взаимному расположению основных элементов (комплексов). В зависимости от рода тяги участковые станции могут быть для электрической, тепловозной и смешанной тяги. По роли в тяговом обслуживании и основным локомотивным устройствам участковые станции могут быть: - с основным депо для ремонта локомотивов; - с пунктами оборота локомотивов с их экипировкой и техническим обслуживанием; - с пунктами смены локомотивных бригад (при необходимости с экипировкой на приемо-отправочных путях локомотивов транзитных грузовых поездов). В зависимости от числа главных путей на подходах различают участковые станции однопутных и двухпутных линий, а от числа примыкающих подходов – неузловые и узловые (с тремя и более подходами). По взаимному расположению основных парков участковые станции делятся на следующие типы: поперечный, продольный, полупродольный и с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения. Размещение основных устройств на участковых станциях Для выполнения технологических операций на участковых станциях имеются следующие основные технические комплексы: 1) пассажирские устройства – вокзалы, привокзальные площади с автомобильными подъездами, пассажирские платформы с тоннельными или иными переходами, перронные приемо-отправочные и отстойные пути, почтово-багажные устройства; 2) устройства для грузового движения – приемо-отправочные и сортировочные парки, вытяжные и ходовые пути, горловины, оборудование приемо-отправочных парков для технического обслуживания грузовых поездов (воздухопроводы, транспортные дорожки и тоннели, радиопереговорные колонки и др.); 3) грузовые устройства – склады различных типов, погрузочно-разгрузочные механизмы, автомобильные проезды, путевое развитие и служебно-технические здания; 4) локомотивное хозяйство (ЛХ) – экипировочные устройства (ЭУ) и ремонтная база локомотивов (РБ); 5) вагонное хозяйство (ВХ) – вагоноремонтные пункты (ВРП) или депо (ВРД), пункты технического обслуживания составов (ПТО), устройства для безотцепочного ремонта вагонов в приемо-отправочных парках; 6) базы технического обслуживания пути, энергоснабжения и контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки; 7) устройства материально-технического обеспечения всех подразделений железнодорожного участка (материальный склад); 8) служебно-технические здания общего назначения – контора начальника станции, пост электрической централизации стрелок и сигналов (пост ЭЦ) и др. Взаимное расположение основных устройств на станции должно в максимальной степени отвечать общим требованиям проектирования станций, изложенным ранее. Кроме того, оно должно обеспечивать: - наибольшие удобства для населения; - максимальную независимость работы каждой группы основных устройств, разделение пассажирских и грузовых операций, отделение маневровой работы от поездных передвижений, расположение ЛХ, ВХ, ГР и др. за пределами приемо-отправочных парков); - удобную и кратчайшую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств; - минимум взаимных пересечений маршрутов массовых передвижений (особенно маршрутов приема поездов); - благоприятные условия для кооперирования однородных устройств и сооружений; - внедрение рационального технологического процесса, основанного на максимальной поточности передвижений и использовании современных средств автоматизации и механизации производственных процессов; - минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду. Рациональная схема размещения основных устройств на участковой станции (на примере станции поперечного типа однопутной линии) приведена на рис.29. (На схеме номера устройств соответствуют их порядковым номерам, указанным в тексте ранее.) Пассажирские устройства 1 размещаются рядом с главным путем со стороны города, что обеспечивает удобство подъезда пассажиров и благоприятные возможности для рациональной планировки привокзальной площади в увязке с городской застройкой. Рисунок 30. Схема участковой станции поперечного типа однопутной линии Устройства для грузового движения 2 размещаются с другой стороны главного пути, что позволяет отделить пассажирские операции от обработки грузовых поездов, обеспечивает независимое развитие в перспективе этих основных устройств в разные стороны от главного пути, а также большую безопасность движения, маневренность, независимость основных массовых разнородных операций. На станциях продольного и полупродольного типов часть приемо-отправочных путей для транзитных грузовых поездов одного из направлений размещается со стороны пассажирских устройств и последовательно им. Грузовые устройства, называемые грузовым районом (ГР), рекомендуется размещать со стороны сортировочного парка с примыканием к вытяжному пути М2 в центральной горловине, к которой примыкают также пути ЛХ и ВХ (вариант 1). Это объясняется тем, что размещение ЛХ не оставляет возможности для удлинения парковых путей станции в его сторону, т. е. эта горловина закрепляется на своем первоначальном месте. При этом противоположную горловину необходимо освободить от всяких примыканий и на продолжении станционной площадки не размещать какие-либо здания и сооружения. Такое решение обеспечивает в дальнейшем беспрепятственное удлинение парковых путей и увеличение их количества. При невозможности размещения ГР по варианту 1 он может быть построен и с примыканием к вытяжному пути M1 (вариант 2), однако, в этом случае его расположение должно быть таким, чтобы удлинение приемо-отправочных и сортировочных путей в перспективе не вызывало необходимости сноса ГР. Это обеспечивается тем, что примыкание путей ГР к вытяжному пути отдаляется на 250…300 м от горловины сортировочного парка (рис.30, вариант 2). При размещении ГР по вариантам 1 и 2 обеспечивается кратчайшая и удобная связь его с сортировочным парком без пересечения или занятия поездных маршрутов. Однако в этих случаях требуется устройство путепровода для развязки пересечения главного пути (или горловины станции) с автомобильной дорогой, связывающей город с ГР. На рис. 30 такой путепровод показан в центральной горловине. В отдельных случаях при технико-экономическом обосновании может быть допущено размещение ГР со стороны пассажирского здания. Такое решение упрощает движение грузового автотранспорта в сообщении город – грузовой двор, но вызывает пересечение всей горловины и главных путей маневровыми передачами на ГР и обратно, а также ухудшает условия планировки привокзального городского комплекса. Размещение ГР по последнему варианту может быть допущено при малых размерах движения поездов и местной работы и при некоторой удаленности города от вокзала. Локомотивное хозяйство 4 по характеру выполняемых операций можно разделить на две части: экипировочные устройства (ЭУ) и ремонтную базу (РБ). Обычно обе части размещаются на общей площадке. ЭУ предназначаются для осмотра, обмывки, снабжения топливом, водой, смазкой и сухим песком локомотивов. Эта группа устройств тесно связана с приемо-отправочными парками, и поэтому их желательно размещать как можно ближе к горловине приемо-отправочных парков в IV квадранте (схема квадрантов относительно осей главного пути и пассажирского здания приведена в верхнем левом углу рис.30). Последовательно ЭУ рекомендуется располагать РБ. Такое решение обеспечивает минимальный пробег сменяемых поездных локомотивов при всех типах станции и лучшие условия дальнейшего развития основных устройств при минимальном переустройстве наиболее загруженной центральной горловины (горловина, к которой примыкает ЛХ, называется центральной). Это особенно наглядно видно при развитии участковой станции поперечного типа в продольный или полупродольный тип (рис.30, пунктир ПО1). В этом случае головы обоих приемоотправочных парков оказываются вблизи ЛХ, облегчая тем самым смену локомотивов. В последнее время при необходимости расположения экипировочных позиций в крытом здании применяют блокирование секции экипировки с основным зданием депо. В отдельных случаях при невозможности размещения ЛХ в квадранте IV оно может быть расположено в квадранте III; крайне нежелательно сооружение ЛХ в квадрантах I и II (со стороны пассажирского здания), так как такой вариант не отвечает всем приведенным выше требованиям к взаимному размещению основных устройств участковой станции. Вагонное хозяйство ВХ 5, 5а также можно разделить на две части: эксплуатационные устройства и ремонтная база. К первой относятся здания и устройства, обеспечивающие техническое обслуживание составов в парках станции: пункт технического обслуживания поездов; автоконтрольный пункт опробования тормозов; воздушные магистрали в парках; транспортные дорожки для перемещения запасных деталей вагонов в междупутьях приемоотправочных парков; электросварка; устройства для централизованного ограждения составов на путях парка ПО и др. Все перечисленные устройства размещаются в приемо-отправочных парках и рядом с ними. Ремонтная база предназначена для отцепочных плановых ремонтов вагонов и может размещаться либо на общей с ЛХ площадке 5, либо на самостоятельной площадке со стороны сортировочного парка с примыканием к вытяжному пути М2 5а. В первом случае создаются благоприятные возможности для объединения однородных устройств обоих хозяйств: служебно-технических и бытовых зданий, мастерских по ремонту кузовов, автотормозов, колесных пар, рессорного подвешивания, энергетических установок и т. д. Такая кооперация позволяет снизить общие капитальные затраты на 5…10%, а эксплуатационные расходы – на 10…12%; при этом достигается существенное повышение производительности труда рабочих обоих депо и улучшаются условия их труда и быта. При проектировании на станции пункта отцепочного ремонта вагонов (ПТОР) его размещают, как правило, с внешней стороны сортировочного парка с примыканием в центральной горловине (рис.30, 5а). Что касается других станционных устройств 6, 7 и 8, то жестких требований к их размещению не предъявляется. Тем не менее, длительный опыт проектирования, строительства и эксплуатации таких устройств позволяет рекомендовать следующее: базы технического обслуживания постоянных устройств 6 и эксплуатационноремонтный пункт линейных участков (ЭРП) целесообразно располагать вблизи ЛХ или со стороны пассажирского здания в квадранте I с обеспечением удобных выходов на перегоны; материальный склад 7 удобнее проектировать рядом с ГР, что позволит кооперировать средства механизации, служебно-технические здания, автоподъезды и инженерные сети; пост ЭЦ 8 размещают со стороны пассажирского здания ближе к центральной горловине; пути стоянки пожарного и восстановительного поездов 9 необходимо проектировать вблизи ЛХ с удобными выходами на перегоны; пункт промывки вагонов 10 целесообразно размещать параллельно вытяжному пути M2; вагонные весы 11 размещают последовательно путям ГР также в районе M2; пути отстоя местных составов 12 проектируют со стороны ПЗ последовательно пассажирским приемо-отправочным путям. Основные типовые схемы участковых станций Наибольшее распространение на железных дорогах получили три основных типа принципиальной схемы участковой станции: с поперечным (параллельным), с продольным (последовательным) и полупродольным (смещенным) расположением приемо-отправочных парков для грузовых поездов противоположных направлений. Станции поперечного типа (см. рис.30 и 31) для своего размещения требуют наименьшую длину площадки равную l0 +1350 м. На таких станциях ни один грузовой поезд не проходит мимо пассажирских платформ, а путевое развитие весьма компактно, что упрощает его обслуживание. Кроме того, здесь обеспечивается меньший расход маневровых средств, так как все приемо-отправочные пути имеют прямую и кратчайшую связь с вытяжными путями M1 и М2, а также требуется меньший штат работников пункта технического обслуживания вагонов. Однако поперечное расположение парков имеет и ряд существенных недостатков. Во-первых, в обеих горловинах на станциях двухпутных линий имеются пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов противоположных направлений (рис.2, точки а и б), что снижает пропускную способность и безопасность движения. Рисунок 31. Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии Во-вторых, сменяемые локомотивы нечетных грузовых поездов имеют значительный пробег в пределах станции и для их пропуска при размерах движения более 18 пар грузовых поездов необходимо сооружать в приемоотправочном парке специальный ходовой путь. В-третьих, сложность горловин, длинные стрелочные улицы и дополнительный ходовой путь вызывают большую укладку путей и стрелочных переводов. Маршруты приема и отправления поездов весьма сложны, имеют много искривлений на стрелочных переводах, связь с подъездными путями, примыкающими со стороны пассажирского здания, неудобна. Кроме того, развитие станции в ширину осложняется, так как возможно только в одну сторону. Участковые станции поперечного типа обычно строятся на однопутных линиях; на двухпутных же направлениях и в узловых пунктах они могут применяться при сравнительно небольших размерах пассажирского движения и медленном росте грузооборота, а при больших размерах движения – в трудных топографических, геологических и других местных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании. Несмотря на это, на существующей сети железных дорог поперечный тип участковых станций является преобладающим. Станции продольного типа (рис.32; 33) не имеют недостатков поперечного типа, однако, для своего размещения они требуют площадку значительной длины, равную 2l0 +1900 м. Кроме того, на таких станциях происходит пересечение главных путей сменяемыми поездными локомотивами грузовых поездов одного из направлений (на рис. 32 и 33 – нечетного). Вследствие рассредоточения путевого развития требуются большие штат вагонников, количество зданий и сооружений в приемо-отправочных парках. Рисунок 32. Схема участковой станции продольного типа однопутной линии Рисунок 33. Схема участковой станции продольного типа двухпутной линии Продольный тип участковой станции применяется, как правило, на двухпутных линиях в благоприятных топографических условиях; в обоснованных случаях допускается его применение и на однопутных линиях, особенно при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с большим грузооборотом. Станции полупродольного типа (рис.34 и 35) отличаются от станций продольного типа смещением приемо-отправочных грузовых парков, из-за чего на таких станциях невозможен прямой выход из одного парка в другой. В остальном станции этого типа и станции продольного типа одинаковы и применяются в тех же случаях, но при недостаточной длине станционной площадки для размещения станции с продольным расположением парков. Рис.34. Схема участковой станции полупродольного типа однопутной линии Рис.35. Схема участковой станции полупродольного типа двухпутной линии Продольный и полупродольный типы станций часто являются конечным этапом развития участковой станции поперечного типа. На участках с интенсивным пригородным пассажирским движением может применяться схема участковой станции с поперечным расположением грузовых приемоотправочных путей по разные стороны от главных путей и последовательно им размещаемыми пассажирскими устройствами на самостоятельной станционной площадке (рис. 36). Такое решение иногда вызывается необходимостью удобного относительно города расположения вокзала и отсутствия в этом районе достаточной станционной площадки для размещения грузовых парков. Особенностью этой схемы является необычное расположение ходового пути 9 для прохода сменяемых поездных локомотивов – рядом с главным путем. Рисунок 36. Схема участковой станции с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения При больших размерах пассажирского и грузового движения для разгрузки центральной горловины может быть построен обходной главный путь III для отправления нечетных пассажирских поездов. В этом случае функции ходового пути могут быть перенесены на участок нечетного главного пути в пределах грузовых парков, а путь 9 использоваться как приемо-отправочный. Участковые станции – пункты оборота локомотивов – отличаются от рассмотренных схем отсутствием локомотивного хозяйства; в отдельных случаях на них могут быть устройства для экипировки локомотивов, размещаемые либо на ходовых путях, либо за пределами горловин. На рис.37 приведена схема станции – пункта оборота с поперечным расположением приемо-отправочных парков для грузовых поездов. Такие же схемы применяются на станциях – пунктах стыкования постоянного и переменного тяговых токов. Рисунок 37. Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии – пункта оборота поездных локомотивов На участковых станциях – пунктах смены локомотивных бригад – отсутствуют как локомотивное хозяйство, так и ходовые пути в пределах приемо-отправочных парков на станциях поперечного типа (рис.38). Принципиальные схемы узловых станций по взаимному расположению парков и основных устройств идентичны рассмотренным ранее. Отличие заключается лишь в обеспечении одновременного приема поездов со всех примыкающих направлений и в отдельных случаях в необходимости сооружения на подходах к станции путепроводных развязок. В качестве примера на рис. 39 приведена схема участковой станции полупродольного типа при примыкании к ней трех двухпутных подходов с большими размерами пассажирского и грузового движения по ним. Рисунок 38. Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии – пункта смены локомотивных бригад Рисунок 39. Схема участковой станции однопутной линии с обращением соединенных грузовых поездов 4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ Общие положения Приемоотправочные парки (ПО) участковых станций являются наиболее ответственными сооружениями, от рационального проектирования которых в решающей степени зависят пропускная способность станции в целом и возможности организации ее работы с наилучшими экономическими показателями. К наиболее важным вопросам проектирования приемо-отправочных парков относятся следующие: - определение количества путей в парках; - выбор рациональных схем горловин; - оптимальное секционирование путей в горловинах; - увязка путевого развития парков с устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Определение числа путей в парках Количество приемо-отправочных путей для пассажирских поездов (включая главные) принимается не менее числа примыкающих направлений. Так, например, на участковой станции однопутной линии обычно устраивается, кроме главного, еще один пассажирский приемоотправочный путь, а на станции двухпутной линии к числу главных путей добавляется от одного до трех путей для пассажирских поездов. Ориентировочное число путей в приемоотправочном парке для транзитных и групповых поездов может быть подсчитано отдельно для четного и нечетного направлений по формуле m t зан  1, Iр (1) где Iр – расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин; tзан – время занятия пути одним поездом, мин; 1 – путь для обгона. При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять Iр  I ср  I min 2 (2) где Imin – минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (можно принимать 8-10 мин); Iср – средний интервал прибытия поездов на станцию, определяемый по формуле I ср  1440 , N гр  N пс (3) где Nгр, Nпс – число соответственно грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;  - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (можно принять равным 1,5). Если в приемо-отправочный парк прибывают поезда с двух подходов, то определяется средневзвешенный расчетный интервал поступления поездов по формуле I ср.в р  I р'  I р" I р'  I р" , (4) где I р' , I р" – расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первого и второго подхода. Продолжительность занятия пути одним поездом tзан считается с момента начала установки маршрута для приема поезда на данный путь и до момента освобождения пути последним вагоном при отправлении поезда со станции tзан = tпр+ tоп+ tож+ tот, (5) где tпр – время занятия пути приемом поезда на станцию; tоп – время выполнения операций на приемо-отправочных путях по технологическому процессу (для транзитных поездов можно принимать равным 30 мин, для групповых – 55 мин); tож – среднее время простоя поезда в ожидании отправления, мин; tот – время занятия пути отправлением поезда со станции. Время занятия пути приемом и отправлением поезда определяется в соответствии с расчетной схемой, представленной на рис.13. t пр  t м'  Lпр 16,7υпр ; t от  t м"  Lот ; 16,7υот (6) ' где t м – время приготовления маршрута и открытия входного сигнала, мин; t м" – время от начала приготовления маршрута отправления до трогания поезда, мин; υпр, υот – средняя скорость движения поезда по участкам приема Lпр и отправления Lот, км/ч (см. рис.14.13). Lпр  l в  l т  lс  l вх  l0гр  16,7t в υвх  l т  lс  l вх  l0гр м, Lот  l вых  l п м, (7) (8) где tв – время восприятия машинистом показания открытого сигнала, ориентировочно равное 0,05 мин; υвх – скорость движения поезда при подходе к началу тормозного пути перед входным сигналом станции, км/ч; 16,7 – коэффициент перевода км/ч в м/мин. Среднее время простоя поезда в ожидании отправления определяется по формуле t ож  где 1440 , 2 N гр N гр (9) – суммарное число грузовых поездов, отправляемых со станции в данном направлении. Кроме рассчитанного количества путей для приема и отправления транзитных и групповых поездов, в приемо-отправочном парке, расположенном рядом с сортировочным, следует предусмотреть не менее двух путей, предназначенных для приема сборных и участковых поездов, а также для отправления поездов своего формирования. Принимаемое число приемо-отправочных путей должно отвечать требованиям Правил и технических норм проектирования станций . При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов число путей должно соответствовать данным табл. 1, а при смене локомотивов – табл.2 (если смена локомотивов требуется менее, чем у 24 поездов в сутки следует пользоваться табл. 1 с увеличением числа путей на 1). Количество приемо-отправочных путей, определенное по табл.6 и 7, следует увеличивать при организации технического обслуживания соединенных поездов на число дополнительных путей, определенное по табл.8. На участковых станциях поперечного типа однопутной линии при размерах движения 18 и более пар поездов в сутки со сменой локомотивов необходимо предусматривать один ходовой путь, а на станции такого типа двухпутной линии при смене локомотивов у более, чем 38 пар поездов в сутки в обоснованных случаях допускается укладка двух ходовых путей. Таблица 6 Число приемо-отправочных путей (без главных Расчетное число грузовых поездов и ходовых) для рассматриваемого направления соответствующего направления в при отсутствии смены локомотивов у сутки транзитных поездов До 12 1 13-24 1-2 25-36 2-3 37-48 3-4 49-60 4-5 61-72 5-6 73-84 6-7 85-96 7-8 97-108 8-9 109-120 9-10 121-132 10-11 Примечание: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих к парку линиях (со стороны прибытия) более 5 поездов в сутки – в случае одного однопутного подхода, более 20 – в случае одного двухпутного подхода и 25 – в случае двух и более подходов, число путей по таблице увеличивается на один. 2. Если к парку со стороны прибытия примыкает более одной линии III категории и выше, то потребное число путей в парке увеличивается на число дополнительных подходов. Таблица 7 Расчетное число Число путей (без ходовых и вытяжных) в приемогрузовых поездов отправочном парке при смене локомотивов, когда резерв их принимается равным соответствующего направления в сутки 5% 15% 25% До 36 5-7 4-5 4-5 37-48 7-8 5-6 5 49-60 8-9 6-7 5-6 61-72 9-10 7-8 6-7 73-84 10-11 8-9 7-8 85-96 11-12 9-10 8-9 97-108 12-13 10-11 9-10 109-120 13-14 11-12 10 121-132 14-15 12-13 10-11 133-144 15-17 13 11-12 145-156 17-18 13-14 12-13 157-168 18-19 14-15 13-14 169-180 19-20 15-16 14 Примечание: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих к парку линиях (со стороны прибытия) более 5 поездов в сутки – в случае одного однопутного подхода, более 20 – в случае одного двухпутного подхода и 25 – в случае двух и более подходов, число путей по таблице увеличивается на один. 2. Если к парку со стороны прибытия примыкает более одной линии III категории и выше, то потребное число путей в парке увеличивается на число дополнительных подходов. 3. Для обеспечения устойчивой работы приемо-отправочного парка зимой в районах с жестким холодным климатом и со снегоприносом более 25 м3 на 1 метр длины пути в год необходимо предусматривать дополнительный путь для перестановки составов во время работы снегоочистительной техники. Процент соединенных Процент заполнения поездов (в одинарном графика поездами исчислении) 50-80 До 30 31-40 41-60 свыше 80 31-40 41-60 Таблица 8 Число дополнительных путей в приемо-отправочных парках при обращении соединенных поездов 1 1-2 2-3 2-3 4 Особенности проектирования сортировочного парка участковых станций Для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных (на подъездные пути) поездов, а также для сортировки вагонов по местам погрузки-выгрузки на участковых станциях строят сортировочные устройства: сортировочный парк, вытяжные пути и в обоснованных случаях – горки малой мощности. Число вытяжных путей должно быть не меньше количества работающих на станции маневровых локомотивов и может определяться по формуле твыт где N  N ,N уч сб уч п (t руч  t фуч )   N сб (t рсб  t фсб )   n п t обр 1440  t пост (10) – суммарное число соответственно участковых и сборных поездов, поступающих на станцию со всех подходов; t руч ,t рсб – среднее время на расформирование одного участкового и одного сборного поездов, мин; t фуч ,t фсб – среднее время формирования одного участкового и одного сборного поездов, мин; n п – число подач вагонов на грузовые фронты (грузового района, подъездных путей, материального склада и др.) за сутки; п t обр – среднее время обработки одной подачи, включая время подборки вагонов по фронтам, перестановки с путей сортировочного парка на грузовой район, расстановки по фронтам, сборки после окончания грузовых операций, уборки и расформирования подачи по путям сортировочного парка, мин; γ – коэффициент, учитывающий допустимую загрузку маневровых локомотивов, который можно принимать равным 0,75; tпост – время занятия вытяжных путей различными вспомогательными операциями, не связанными с сортировочной работой, tпост= 90…120 мин. Независимо от результатов расчета для обеспечения нормальной технологии маневровой работы предусматривается два вытяжных пути (M1 и М2 на рис. 30,31 и др.), укладываемых в обоих концах сортировочного парка. Один из них, имеющий лучшие план, продольный профиль и полезную длину на полный грузовой поезд (путь М1) , используется для расформирования и формирования поездов. Второй, имеющий искривление и меньшую длину (путь М2), предназначается для подборки вагонов по местам погрузки и выгрузки, подачи вагонов на грузовой двор, подъездные пути и т. д. Сортировочные пути служат для распределения вагонов расформировываемых составов по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплением в ожидании формирования. Обычно в сортировочном парке необходимо иметь по одному пути для накопления сборных и участковых поездов на каждое направление, один-три пути для вагонов в адрес грузового двора и подъездных путей полезной длиной 200…400 м каждый, один путь для вагонов, требующих ремонта или перегрузки. Общее число путей в сортировочном парке колеблется от 6 до 12. Характер выполнения операций в сортировочном парке – маневровые передвижения с одного пути на другой – требует, чтобы горловины парка были как можно короче. Для этого при проектировании их рекомендуется применять стрелочные переводы с маркой крестовины 1/6 и стрелочные улицы под углом 2α, 3α и более, а также комбинированные. Кроме того, в отличие от горловин приемо-отправочных парков горловины сортировочного парка проектируют, как правило, единым пучком без секционирования. Это объясняется тем, что в одной горловине парка С работает только один маневровый локомотив и необходимости в одновременном осуществлении двух или более передвижений не возникает. Горки малой мощности позволяют ускорить расформирование поездов и сделать это с минимальным расходом энергии (топлива), однако их сооружение вызывает некоторое увеличение капитальных затрат по земляному полотну. Горки малой мощности устраиваются при переработке от 250 до 1500 вагонов в сутки, при числе путей в сортировочном парке от 4 до 16 (включительно). Пассажирские и грузовые устройства на участковых станциях Перечень основных пассажирских устройств и их расположение на участковых станциях разных типов на рис. 30-39. Для приема, стоянки и отправления пассажирских поездов используются главные и один-два специальных перронных пути, полезной длиной на вместимость самого длинного пассажирского поезда на расчетный год. Платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать с внешней стороны главных путей, что обеспечит большую безопасность находящихся на платформах людей при пропуске пассажирских экспрессов со скорость более 140 км/ч и лучший план главных путей для высоких скоростей (до 200 км/ч). У приемоотправочных путей для пропуска транзитных поездов с техническим обслуживанием следует проектировать, как правило низкие платформы. На новых станциях предусматривается возможность удлинения платформ при обосновании до 650…850 м, а на отдельных направлениях – до 1000 м с учетом оборудования их специальными устройствами для перемещения пассажиров и багажа. Ширину основной боковой пассажирской платформы необходимо принимать не менее 6 м, а при переустройстве существующих станций – не менее 5 м в пределах расположения здания вокзала и не менее 4 м на остальном протяжении, допускается не менее 3 м при вокзалах вместимостью менее 200 человек. На станциях, через которые предусматривается безостановочный пропуск пассажирских экспрессов со скоростью 141…200 км/ч по пути, смежному с платформой, ширина платформы должна обеспечивать безопасность нахождения пассажиров (не ближе 3 м от края платформы) во время прохождения скоростного поезда. Кроме этого на таких станциях расстояние между крайней гранью сооружения (опора, вход в тоннель или на мост) и краем платформы должно быть не менее 3 м, при обычных условиях – не менее 2 м. Основные и промежуточные платформы соединяются переходами на уровне верха головок рельсов или в разных уровнях (тоннелями или пешеходными мостиками). Переходы в разных уровнях проектируются на станциях, в т.ч. и участковых, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждается путями с интенсивным движением поездов (более 50 пар в сутки в сумме грузовых и пассажирских) и на станциях линий с безостановочным пропуском по главным путям пассажирских поездов со скоростью 140…200 км/ч при пассажиропотоке через переход более 200 человек в сутки. При выборе типа переходов в этих случаях следует отдавать предпочтение тоннелям, ширина которых должна быть не менее 3 м, а ширина выходов в тоннель не менее 2 м при двух выходах на платформу. Новые вокзалы следует размещать с внешней стороны путей станции, с которой располагается и большая часть города, при этом расстояния от оси ближайшего пути до стены вокзала должно быть не менее 20 м, а на линиях с пропуском поездов со скоростью 141…200 км/ч – не менее 25 м. Расстояние от края перрона до здания вокзала устанавливается не более 50 м. Грузовые устройства на участковой станции, сосредоточенные в грузовом районе (ГР) размещаются, как правило, в IV квадранте (см. рис. 30). Технические нормы и типовые схемы планировки ГР приведены в разделе «Грузовые станции». 4.ЛОКОМОТИВНОЕ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВА И ДРУГИЕ УСТРОЙСТВА НА СТАНЦИЯХ Состав локомотивного хозяйства Локомотивное хозяйство предназначено для ремонта, технического обслуживания и экипировки поездных и маневровых локомотивов, а также моторвагонного подвижного состава. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся: основные ремонтные депо; пункты оборота локомотивов; пункты смены локомотивных бригад; пункты технического обслуживания локомотивов; экипировочные устройства (при депо, в пунктах оборота и технического обслуживания локомотивов, а в некоторых случаях на приемоотправочных путях станций); пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства для поворота локомотивов (в необходимых случаях), устройства энергоснабжения, водоснабжения, теплоснабжения, связи, служебно-технические здания и др. На территории локомотивного хозяйства также размещаются пути стоянки запаса локомотивов (в период уменьшения размеров движения), пути пожарного и восстановительного поездов, котельная, электростанция или трансформаторная подстанция. По роду своей деятельности депо подразделяются на эксплуатационные и эксплуатационно-ремонтные. В эксплуатационном депо с приписным парком магистральных локомотивов выполняются внеплановые ремонты по устранению отказов локомотивов, текущий ремонт локомотивов ТР-1, технические обслуживания ТО-2, ТО-3 и ТО-4 (обточка колесных пар) и экипировка: осмотр, очистка, снабжение топливом, смазкой, песком, обтирочными материалами, охлаждающей водой. В эксплуатационно-ремонтном депо с приписанным к ним парком локомотивов дополнительно к тем видам ТО и ТР, которые выполняются в эксплуатационном депо осуществляются текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 как для нужд самого депо, так и для других предприятий. На станциях с пунктом оборота осуществляется техническое обслуживание ТО-2 и экипировка локомотивов. Для этой цели локомотивное хозяйство имеет устройства для технического обслуживания, экипировки и стоянки локомотивов в ожидании подачи их к поездам. Размещение в пределах дороги депо, пунктов оборота, экипировки и технического обслуживания локомотивов и пунктов смены бригад устанавливается на основе техникоэкономического сравнения схем тягового обслуживания. При этом пробег приписанных к депо локомотивов не должен превышать при электрической тяге 35, а при тепловозной тяге – 25 млн. локомотиво-км в год. Схемы локомотивного хозяйства Общая планировка устройств локомотивного хозяйства должна обеспечивать: компактность размещения устройств; поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки и стоянки в ожидании подачи под поезда, а также заход в депо; возможность дальнейшего развития. Примеры размещения устройств локомотивного хозяйства при тепловозной тяге для основных и оборотных депо приведены на рис. 40 и 41. При электрической тяге схема планировки аналогична, только без склада дизельного топлива. На территории ЛХ размещаются пути стоянки восстановительного и пожарного поездов общей полезной длиной: для поездов I категории – 400 м, II категории – 300 м. Эти пути должны иметь выходы на главные пути в обе стороны. Рисунок 40. Схема планировки основного тепловозного депо с экипировкой в здании: I, II и IIа – главные пути; 1 – обмывочная площадка локомотивов; 2 – площадка внутренней уборки и обдувки локомотивов; 3 – пути стоянки готовых к работе локомотивов и находящихся в запасе; 4 – пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 5 – административно-бытовой корпус; 6 – мастерские депо; 7, 8 – стойла для текущих ремонтов ТР-1, Тр-2 и текущего осмотра; 9 – стойла для технического осмотра ТО-2 и экипировки; 10 – пункт реостатных испытаний тепловозов; 11 – галерея для подачи угля в котельную; 12 – котельная; 13 – склад угля; 14– насосная для дизельного топлива; 15 – железобетонные резервуары для воды; 16 – повышенный путь для разгрузки угля; 17 – сливная эстакад; 18 – наземные резервуары для дизельного топлива; 19 – склад сырого песка; 20 – пескосушилка; 21 – склад сухого песка; 22 – склад масел; 23 – обходной главный путь; 24 – вытяжной путь Рисунок 41. Схема планировки депо технического обслуживания ТО-2 и экипировки на участковых станциях оборота локомотивов: I, II – главные пути; 1 – депо для технического обслуживания и экипировки со служебнотехническим зданием; 2 – склад масел; 3 – площадка внутренней уборки и обдувки локомотивов; 4 – пути стоянки готовых к работе локомотивов; 5 – пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 6 – котельная; 7 – галерея для подачи угля в котельную; 8 – склад угля; 9 – повышенный путь для разгрузки угля; 10 – склад сырого песка; 11 – пескосушилка; 12 – насосная для дизельного топлива; 13 – железобетонные резервуары для воды; 14 – наземные резервуары для дизельного топлива; 15 – сливная эстакада; 16 – склад сухого песка башенного типа; 17 – вытяжной путь. Вагонное хозяйство. Другие устройства на станциях Для обеспечения исправного состояния вагонов на станциях предусматриваются устройства вагонного хозяйства, включающие: вагонные депо; пункты технического обслуживания (ПТО); пункты экипировки и текущего обслуживания рефрижераторного подвижного состава (ПЭТО РПС); пункты текущего отцепочного ремонта вагонов(ПТОР); пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО); контрольные пункты автотормозов (КП.АТ);механизированные пункты комплексной подготовки вагонов к перевозкам (МП.КПВ). На рис 42 приведена схема пункта текущего отцепочного ремонта вагонов, который на участковых станциях обычно размещается с внешней стороны сортировочного парка. Рисунок 42 Схема механизированного пункта отцепочного ремонта вагонов: 1 – крайний путь сортировочного парка; 2 – предохранительный тупик; 3 – ремонтные пути; 4 – подкрановый путь; 5 – подстанция; 6 – кладовая запасных частей; 7 – козловой кран; 8 – мастерские; Вагонное депо размещается, как правило, на станциях выгрузки и массовой подготовки порожних вагонов под погрузку. При проектировании вагонного депо на участковой станции его рекомендуется располагать на одной территории с локомотивным хозяйством, объединяя здания и производственные помещения однородного назначения (административные, бытовые, для производственных мастерских складов), принадлежащие различным службам, в единые комплексы. На станциях продольного типа допускается проектировать два ПТО, один из которых надлежит предусматривать в районе выходной горловины смещенного парка. На станциях располагаются служебно-технические здания и устройства различных служб, в том числе пути, сигнализации и связи, электрификации и энергетического хозяйства и других. Для службы пути на участковых и сортировочных станциях строятся эксплуатационно-ремонтные базы дистанции пути (рис.43). Рисунок 43 Эксплуатационно-ремонтная база механизированной дистанции пути: 1 – производственно-бытовой корпус; 2 – производственный корпус; 3 – козловой кран; 4 – площадка для отходов; 5 – сарай для инвентаря; 6 – площадка для стоянки экскаваторов; 7 – склад смазочного материала в таре; 8 – вспомогательный корпус; 9 – топливозаправочный пункт; 10 – площадка для мойки машин; 11 – спортплощадка Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строят эксплуатационно-ремонтные пункты дистанций сигнализации и связи (рис.44). На станциях располагаются также тяговые подстанции (рис. 45, а), участки энергоснабжения (рис. 45, б) и дежурные пункты контактной сети для ремонта устройств контактной сети (рис. 45, в). При расположении на станции одновременно тяговой подстанции и дежурного пункта контактной сети их обычно сооружают в едином блоке. Рисунок 44 Эксплуатационно-ремонтный пункт дистанции сигнализации и связи: 1 – площадка для мойки автомобилей; 2 – площадка для складирования кабельных барабанов; 3 – путь; 4 – площадка для складирования опор; 5 – здание эксплуатационно-ремонтного пункта с мастерскими; 6 – площадка для автотранспорта; 7 – склад горюче-смазочных материалов; Рисунок 44. Устройства энергоснабжения электрифицированных линий: а – тяговая подстанция; б – энергоучасток; в – дежурный пункт контактной сети; 1 – здание подстанции; 2 – здание энергоучастка; 3 – здание дежурного пункта контактной сети Для снабжения производственных единиц железнодорожного транспорта необходимыми материалами и запасными частями на участковых и сортировочных станциях сооружаются материальные склады (рис.45), которые располагают вблизи локомотивного хозяйства или грузового двора. Рисунок 45. Материальный склад: 1 – склад топлива; 2 – пожарный водоем; 3 – кладовая; 4 – контора; 5 – главная кладовая; 6 – площадка для лесоматериала; 7 – кладовая строительных материалов; 8 – кладовая химических материалов; 9 – хранилище керосина и бензина; 260 (215) – длина склада соответственно I и II разряда (в м) 5. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ Назначение, классификация и размещение сортировочных станций на сети железных дорог Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования грузовых поездов в соответствии с планом формирования поездов. Здесь перерабатываются транзитные и местные вагонопотоки и формируются сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Кроме того, на сортировочных станциях производится: техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов транзитных грузовых поездов и поездов своего формирования; отцепочный ремонт вагонов; техническое обслуживание, экипировка и ремонт локомотивов; смена локомотивов и локомотивных бригад; обслуживание подъездных путей. На ряде станций организуется сортировка мелких отправок и контейнеров, снабжение водой поездов с живностью и др. Для выполнения операций с поездами на сортировочных станциях предусматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные пути или парки для приема и отправления транзитных поездов. Для выполнения сортировочной работы сооружают сортировочные парки, сортировочные горки и вытяжные пути. Парки приема, сортировки и отправления совместно с сортировочной горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему. На станциях сооружаются также технические и служебные здания, устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, пути, электроснабжения, СЦБ и связи, материальные склады, при необходимости сортировочные платформы, площадки сортировки контейнеров. Для посадки и высадки работников станции, следующих на смену и обратно, обычно предусматриваются пассажирские остановочные пункты. По ведомственной принадлежности сортировочные станции классифицируются на станции общей сети железных дорог РФ, промышленные и объединенные. В зависимости от значения в работе сети железных дорог сортировочные станции делят на основные станции сетевого значения и региональные. Основные станции обычно располагаются в узлах, где пересекаются важнейшие магистральные линии, и служат главным образом для формирования сквозных поездов дальних назначений. На этих станциях в одной системе перерабатывается 3…5 тыс. вагонов в сутки, а на отдельных станциях до 6,5…7,5 тыс. вагонов в сутки и более. Региональные сортировочные станции перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся или погашаемые в узлах и на участках между этими и смежными с ними сортировочными станциями. На них формируются в основном участковые, сборные, передаточные и вывозные поезда и в некоторых случаях – сквозные поезда. В зависимости от схемы взаимного расположения парков в сортировочной системе различают станции с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков. По числу сортировочных систем (комплектов) станции могут быть односторонними и двусторонними. На односторонних станциях вагоны четного и нечетного направлений перерабатываются в одной сортировочной системе, а на двусторонних для каждого направления имеется своя сортировочная система. По мощности основных устройств, определяемой размерами переработки вагонов в среднем в сутки десятого года эксплуатации различают станции: повышенной мощности – более 5500 вагонов, большой – от 3500 до 5500 вагонов, средней – от 1500 до 3500 вагонов, малой – до 1500 вагонов. По расположению главных путей станции могут быть с объемлющим, односторонним и внутренним их расположением. Сортировочные станции размещают в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, а также в железнодорожных узлах со значительной корреспонденцией вагонопотоков между сходящимися линиями, где требуется переформирование большого числа поездов. В основу размещения и развития сортировочных станций на сети железных дорог положен принцип концентрации переработки вагонов на наиболее крупных станциях, оборудованных новейшими устройствами механизации и автоматизации сортировочного процесса. Основные схемы и технология работы сортировочных станций Принципиальные схемы сортировочных станций должны обеспечивать: потребную пропускную и перерабатывающую способность; максимальную поточность массовых передвижений в пределах станции; минимальное число пересечений маршрутов, в первую очередь поездных; взаимозаменяемость путей и парков; благоприятные условия для кооперирования однородных устройств (локомотивного и вагонного хозяйства, эксплуатационно-ремонтных баз служб пути, сигнализации и связи и др.); возможность дальнейшего развития станции; условия для комплексной механизации и автоматизации производственных процессов; соблюдение экологических требований. Для односторонних сортировочных станций в качестве основных типовых рекомендуются две схемы с последовательным расположением объединенных парков приема, сортировки и отправления (рис.46, а – при горке средней и большой мощности; рис.46, б – при горке повышенной мощности). Рисунок 46. Схемы односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков: а – с горкой средней мощности; б – с горкой большой и повышенной мощности; 1 – центральный пост управления станцией; 2 – пост дежурного по отправлению; 3 – пост дежурного по формированию; 4 – пункт технического обслуживания вагонов; 5 – помещение для обогрева работников вагонного хозяйства; 6 – компрессорная; 7 – приемный пункт пневмопочты; 8 – сортировочная платформа; ЭУ – экипировочные устройства; МВРП – механизированный пункт текущего ремонта вагонов; ЛХ и ВХ – локомотивное и вагонное хозяйства Схемы I и II односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков отличаются расположением локомотивного и вагонного хозяйств, а также маршрутами приема в переработку четных поездов и пропуска поездных локомотивов. В схеме I нечетные перерабатываемые поезда из Б принимаются в верхнюю часть парка приема П, а четные поезда из А – в нижнюю часть парка П. Поездные локомотивы уходят на экипировку от нечетных поездов по ходовому пути 11, а от четных поездов – по путям 16 и 11. После выполнения контрольно-технического и коммерческого осмотра к прибывшим составам через тупик 12 подается горочный локомотив, который надвигает составы на горку для сортировки вагонов по путям сортировочного парка. Верхняя часть сортировочного парка специализируется для накопления составов нечетных поездов, а нижняя часть парка – для составов четных поездов. После роспуска нескольких составов на путях сортировочного парка накапливаются составы определенных назначений, из которых формируются поезда маневровыми локомотивами, работающими на вытяжных путях. Сформированные составы нечетных поездов переставляются на верхние пути парка отправления О, а четных поездов – на нижние пути парка О. В парке отправления производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, полное опробование тормозов. Поездные локомотивы к составам нечетных поездов подаются по ходовому пути 13 через тупик 14, а к составам четных поездов – через нижнюю часть входной горловины парка О. Транзитные грузовые поезда нечетного направления принимаются в парк Т1, а четного – в парк Т2. Здесь производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов, смена поездных локомотивов и локомотивных бригад, полное опробование тормозов, после чего поезда следуют дальше. При приеме поездов из А в парк приема по путям II-IIб происходит пересечение их маршрутов с отправлением поездов на Б из парков О и Т2, а также с маршрутами подачи поездных локомотивов от четных поездов из парка П на экипировку. Такое пересечение может быть допущено при числе прибывающих поездов до 30…40, а отправляющихся до 50…60. При большем числе поездов, а также при пропуске по пути II пассажирских поездов необходимо строительство путепровода (путь IIв), под который целесообразно уложить и ходовой путь 17 для уборки поездных локомотивов от четных поездов из парка приема П. Кроме указанных, пересечения маршрутов имеют место и при подаче поездных локомотивов под нечетные поезда в парки О и Т1 по пути 13 и отправлении четных поездов с путей парка О. Кроме того, во входной горловине парка О маршруты перестановки составов четных поездов враждебны маршрутам отправления этих поездов на Б. Отмеченные для схемы I пересечения маршрутов, кроме последнего, отсутствуют в схеме II односторонней сортировочной станции с горкой большой мощности. Это достигается за счет устройства петлевого подхода для приема в переработку четных поездов, устройства путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов и укладки ходового пути для подачи локомотивов под нечетные поезда между парками О и Т1. Однако в этой схеме увеличивается еще больше пробег вагонов направления, противоположного направлению сортировки, а также возрастают пробеги поездных локомотивов нечетного направления. Схема I рекомендуется в тех случаях, если в дальнейшем предусматривается сооружение второй сортировочной системы для четных поездов. Применение схемы II рекомендуется при сооружении крупной односторонней станции, если в перспективе не намечается строительство второй сортировочной системы. В схемах на рис.31 участок главного пути Iа, показанный пунктиром, нужен только при объемлющем расположении главных путей для пропуска нечетных пассажирских поездов. Выбор типа и схемы сортировочной станции и места ее расположения При выборе типа новой сортировочной станции исходят из размеров, темпов роста и структуры перерабатываемых вагонопотоков, а также возможной перерабатывающей способности одной сортировочной горки. Механизированная горка может перерабатывать в сутки до 6 тыс. вагонов, а автоматизированная при применении параллельного роспуска двух составов – до 8 тыс. вагонов. С учетом этого новые сортировочные станции проектируют, как правило, односторонними. Лишь при размерах переработки на 10-й год эксплуатации более 6 тыс. вагонов в сутки следует проектировать сразу двустороннюю станцию или вторую сортировочную станцию в узле. Окончательный выбор типа сортировочной станции определяется технико-экономическими расчетами. При этом для каждого типа (односторонняя и двусторонняя) рассматриваются один – два варианта схем. При наличии площадки достаточной длины рекомендуются схемы с последовательным расположением парков, а в стесненных условиях, кроме того, рассматриваются схемы комбинированного типа. По всем сравниваемым схемам подсчитываются строительные затраты и эксплуатационные расходы для общих исходных размеров работы, а также учитываются качественные показатели. Для односторонней сортировочной станции необходимо выбрать направление сортировки, которое обычно должно совпадать с направлением большего перерабатываемого вагонопотока. Размещают сортировочные станции, как правило, за пределами города или, в крайнем случае, за пределами жилой территории. По наибольшему перерабатываемому вагонопотоку определяют основное направление сортировки. Территория, на которой располагают станцию, должна иметь небольшой уклон в сторону сортировки и не иметь значительного уклона в поперечном направлении. Положение основных парков и их отметки выбирают исходя из наименьшего объема земляных работ. При выборе месторасположения новой станции учитывают необходимость удобной связи с существующими железнодорожными линиями. Расчет перерабатывающей способности горки и мероприятия по ее увеличению Перерабатывающая способность горки, т. е. максимальное число вагонов, которое может быть рассортировано с горки в течение суток, определяется по формуле Вгmax   вр (1440   Т пост ) Всост  Впост t г  повт (1   г ) , (11) где αвр – коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за наличия враждебных передвижений. Для объединенного парка приема односторонней сортировочной станции, а также при расположении транзитного парка параллельно парку приема и пропуску поездных локомотивов через предго-рочную горловину принимается 0,95, а в остальных случаях – 0,97. Т пост – время технологических перерывов в работе горки для профилактического осмотра и ремонта горочного оборудования, смены бригад и экипировки горочных локомотивов, сортировки вагонов, поступающих из вагонного депо, с грузового двора и др.; tг – горочный технологический интервал, т. е. время занятия горки операциями по заезду за составом, надвигу и роспуску его, а также формированию и осаживанию вагонов, приходящееся на один состав; μповт – коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка в периоды сгущенного поступления поездов числа и длины сортировочных путей; μповт = 1,05; ρг – коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, нерасцепы вагонов и др. Его значения зависят от типа и интенсивности использования горки, типа замедлителей и составляют от 0,04 до 0,12; Всост – среднее число вагонов в составе; Впост – количество вагонов с путей ремонта, грузового двора и др., распускаемых с горки за время Т пост . Основным элементом, подлежащим расчету при определении перерабатывающей способности горки, является горочный технологический интервал tг, зависящий от числа работающих на горке локомотивов, взаимного расположения парков приема и сортировки, режима роспуска составов (последовательный, параллельный). При работе на горке одного локомотива tг  tз  tн  tр  tо.ф.ос. . (12) При работе на горке двух локомотивов t г  t р  t о.ф.ос. , если tз  tн  tр , или t г  t з  t н  t о.ф.ос. , если tз  tн  tр , где tз , tн , tр – соответственно время на заезд локомотива, надвиг и роспуск состава, мин; tо.ф.ос. – время окончания формирования и осаживания вагонов в сортировочном парке горочными локомотивами, приходящееся на один состав, которое можно принимать 36 мин. Рисунок 47. Схема для расчета горочного технологического интервала: а - при последовательном расположении парков приема и сортировки; б - при параллельном расположении приемо-отправочного и сортировочного парков; ПО – приемо-отправочный парк; П – парк приема; С – сортировочный парк; П l вх , П l вых - длина соответственно входной и выходной горловины парка приема; l0 – полезная длина пути приема; lН – длина пути надвига; lС – длина соединительного пути При последовательном расположении парков приема и сортировки (рис.47, а) п l н  l вых  l о  2l вхп tз  tм  16,7υл , п l вых  lн tн  16,7υн где tм – время приготовления маршрута. При маршрутно-релейной централизации tм = 0,15-0,20 мин; lн – длина пути надвига, м; п l вхп ,l вых – длина соответственно входной и выходной (предгорочной) горловин парка приема, м; lо – норма полезной длины приемо-отправочных путей (850, 1050 м); lс – длина соединительного пути при параллельном расположении парков, м; υл – средняя скорость движения горочного локомотива при заезде за составом, км/ч; υн – средняя скорость надвига состава на горку, км/ч. Значения lн, п l вхп ,l вых , lс принимаются из плана сортировочной станции. Время роспуска состава, мин, определяется по формуле t р  Lс / 60υо , (13) где Lс – расчетная длина состава поезда, м; υо – принятая скорость роспуска, м/с. При работе на горке трех и более локомотивов для определения tг необходимо составить технологический график на полный цикл работы горки, который позволит выявить основные связи между операциями. По этому графику определятся продолжительность цикла Тц, число составов, распускаемых с горки за один цикл nц, и величина tг, равная Тц/ nц. Мероприятия по увеличению перерабатывающей способности горки вытекают из анализа расчетной формулы по определению Вгmax . Из формулы следует, что перерабатывающую способность можно повысить за счет: уменьшения Т пост , т. е. сокращения перерывов в работе горки (выдача подменного локомотива, смена бригад без перерыва в работе, повышение надежности горочного оборудования и внедрение методов его ускоренного ремонта); увеличения αвр путем снижения числа враждебных пересечений посредством укладки параллельных ходов в предгорочной горловине, устройства петлевого подхода для приема поездов направления, встречного сортировке, шлюза в предгорочной горловине или путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов в депо и др.; увеличения Всост путем укрупнения в парке приема небольших составов сдваиванием их или добавлением отдельных групп вагонов; уменьшения μповт за счет увеличения числа и длины сортировочных путей; уменьшения ρг за счет повышения надежности горочного оборудования; сокращения горочного технологического интервала tг, что, достигается: 1) увеличением числа горочных локомотивов; 2) сокращением интервалов между роспусками составов за счет сооружения дополнительных путей надвига, уменьшения затрат времени на осаживание, заменой его подтягиванием со стороны хвостовой горловины сортировочного парка и др.; 3) применением переменной скорости роспуска в зависимости от длины отцепов и маршрутов их следования; 4) увеличением темпа сортировки за счет пересмотра специализации подгорочных путей и уменьшения вероятности разделения отцепов на последних разделительных стрелках; 5) применением параллельного роспуска составов. Из всех перечисленных мероприятий наибольший прирост перерабатывающей способности обеспечивает увеличение числа горочных локомотивов с одного до двух и применение параллельного роспуска составов. 6. ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ Назначение и классификация грузовых станций Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки грузов. Основными операциями, выполняемыми на этих станциях, являются: прием к перевозке, взвешивание, хранение, погрузка, выгрузка, сортировка и выдача грузов, оформление перевозочных документов; прием, отправление, формирование и расформирование грузовых поездов, производство маневровой работы по подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и уборке их, обслуживание подъездных путей и организации транспортноэкспедиционного обслуживания клиентуры. Грузовые станции строятся в крупных населенных пунктах и промышленных центрах. В зависимости от назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяют: на неспециализированные (общего пользования), осуществляющие погрузку и выгрузку всех видов грузов, и обслуживание подъездных путей; на специализированные для переработки отдельных видов грузов; на перегрузочные для перегрузки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи; на портовые, обслуживающие морские, речные порты и паромные переправы. Основные схемы и технология работы грузовых станций общего пользования Грузовая станция общего пользования (рис. 48) состоит из двух частей: парков путей, предназначенных для приема, отправления поездов и сортировки вагонов по пунктам подачи, и грузового района (двора), где имеются погрузочно-выгрузочные и выставочные пути, грузовые склады и площадки, погрузочно-разгрузочные и выставочные пути, грузовые склады и площадки, погрузочно-разгрузочные машины и механизмы, вагонные весы, служебно-технические здания, устройства водоснабжения, водоотведения, теплоснабжения, энергоснабжения, СЦБ и связи. П.З. 2 1 3 12 П.О 11 4 5 6 7 С 8 9 10 1 3 2 4 5 6 7 9 8 10 12 13 14 11 15 16 14 Рисунок 48. Схема грузовой станции: 1 – административно-бытовое здание; 2 – трансформаторная; 3 – зарядная для аккумуляторных погрузчиков; 4 – крытый грузовой склад; 5 – крытая грузовая платформа; 6 – открытая грузовая платформа; 7 –крытая перегрузочная платформа; 8 – контрольный пропускной пост; 9 – площадка для контейнеров; 10 – площадка для тяжеловесов; 11 – платформа для выгрузки колесных грузов; 12 – гараж для автомобилей; 13 – служебнотехническое здание для работников открытых складов; 14 – штабеля навалочных грузов; 15 – повышенный путь для выгрузки навалочных грузов; 16 – забор Число путей приема на грузовых станциях определяется в зависимости от размеров и характера движения. При незначительном объеме грузовой работы число путей может устанавливаться с учетом объединения в одном парке приемоотправочных и сортировочных путей, в том числе и для сортировки в этом парке вагонов по фронтам погрузки и выгрузки. При значительном объеме грузовой работы число сортировочно-отправочных и сортировочных путей определяется в зависимости от числа назначения пунктов подачи и количества перерабатываемых вагонов. При этом число сортировочных путей определяется в зависимости от числа назначений пунктов подачи и количества перерабатываемых вагонов. При этом число сортировочных путей для расформирования принимается, как правило, не меньше числа маневровых районов; на каждый грузовой пункт с ежесуточным прибытием свыше 25 вагонов проектируется по одному дополнительному сортировочному пути. а) 2 4 п п/ 6 5 С ГР СО 6 П п /п 3 1 б) 4 ГР 5 С 6 СО п п/ п/п 3 6 П 2 1 в) ГР 4 Выст.парк п п/ С 2 СО 5 6 п/п ПО п/п 6 6 1 г) 4 2 ГР 2 СО п/п Выст.парк 5 П п/п 6 СО 6 3 1 Рисунок 49 Схемы грузовых станций: а – тупикового типа с параллельным расположением парков и последовательным расположением грузового двора; б – тупикового типа с параллельным расположением парков и грузового двора; в – сквозного типа с параллельным расположением парков и грузового двора; г – сквозного типа с параллельным расположением парков приема и сортировочного; 1 – станционное здание, совмещенное с постом ЭЦ и технической конторой; 2 – ПТО; 3 – экипировочные устройства для локомотивов; 4 – вагонные весы; 5 – сортировочная горка; 6 – подъездной путь Полезная длина сортировочных путей для местных вагонов устанавливается в зависимости от числа прибывающих вагонов, числа назначений в соответствующий маневровый район или на грузовой фронт с учетом неравномерности прибытия. Схема грузового района для опорных промежуточных, грузовых и участковых станций показана на рис.50. Рисунок 50 Схема грузового района Расположение грузового района на станции должно обеспечивать: удобное сообщение с ближайшими населенными пунктами, промышленными и сельскохозяйственными предприятиями; свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям; удобную стоянку транспортных средств при погрузочно-выгрузочных операциях. В зависимости от объема грузовой работы, принятых схем механизации погрузочноразгрузочных работ и местных условий грузовые районы проектируются тупиковыми или комбинированными. При удаленном расположении грузового района от путей станции в нем допускается укладывать выставочные пути. Общая полезная длина выставочных путей проектируется примерно равной удвоенной длине одновременно подаваемой на грузовой район группы вагонов. Погрузочно-выгрузочные пути у складов и платформ проектируются тупиковыми или сквозными. Взаимное расположение путей должно обеспечивать подачу и уборку вагонов по мере окончания операций без нарушения погрузочно-разгрузочных работ, производящихся у соседних складских помещений. Весовой путь и вагонные весы проектируются в районах погрузки и выгрузки навалочных грузов; при этом в целях обеспечения поточности движения вагонов весовой путь обычно располагается между парком сортировки и грузовым районом. Расчет грузовых устройств К основным устройствам грузовых районов, подлежащим расчету, относятся: крытые склады, крытые и открытые платформы для переработки тарных и штучных грузов, площадки для контейнеров, лесоматериалов и тяжеловесов, а также площадки для навалочных грузов, повышенные пути (эстакады) для разгрузки платформ и полувагонов с сыпучими грузами; платформы для разгрузки платформ и полувагонов с сыпучими грузами; платформы для разгрузки колесной техники и др. Потребные площади складов, платформ и площадок рассчитываются отдельно для прибывающих и отправляемых грузов по формуле: F Q tk 365 p , (14) где, Q - расчетные размеры прибытия или отправления грузов данной категории за год, т;  - коэффициент неравномерности прибытия или отправления грузов; t - нормативная продолжительность хранения грузов на складах, сут; k - коэффициент, учитывающий размеры дополнительной площади на проходы для людей, проезды, для погрузочно-разгрузочных механизмов; p - норма нагрузки грузов на пол склада или основание площади, тс м2 Потребная длина склада для данного рода грузов определяется по формуле: Lск  F b, (15) где, b - ширина склада, используемая для размещения груза (полезная длина), м Если склад проектируется общим для прибывающих и отправляемых грузов, то потребная площадь принимается суммарная по прибытию и отправлению. Длина погрузочно-разгрузочного фронта вдоль железнодорожного пути: Lф  где, N ф N n ф l , (16) - суточное число вагонов, подаваемых к фронту; l - длина вагона, м; n - число подач вагонов в сутки; По расчетной площади и наибольшей длине погрузочно-разгрузочного фронта подбирают стандартную ширину и длину складских устройств и затем определяют их число и размеры. Специализированные грузовые станции Специализированные грузовые станции проектируются для переработки отдельных грузов: угля, руды, леса, зерна, нефти, сыпучих строительных материалов (песка, щебня, гравия) и др. К специализированным относятся также станции по переработке контейнеров (терминалы) и станции по обслуживанию морских и речных портов и паромных переправ. Ниже приводятся схемы отдельных специализированных станций. Схема пункта погрузки угля (или руды) из шахт (рис. 51) зависит от объема работы и способа погрузки. 4 3 6 4 3 1 2 2 5 1 5 Рисунок 51. Пункт погрузки угля (руды) из шахты: 1 – здание блока главного ствола шахты; 2 – галерея; 3 – бункер; 4 – запасный склад угля (руды); 5 – склад крепежного леса В настоящее время применяют два способа погрузки: бункерный и безбункерный. При бункерном способе груз предварительно накапливается в бункерах и, кроме того, устанавливается запасный склад. Погрузка полувагонов осуществляется на путях 3, 4 при продвижении их под бункерами. При безбункерном способе уголь (руда) грузятся непосредственно в вагоны непрерывном потоком с помощью погрузочного конвейера. При этом способе отпадает потребность в запасном складе, но должна быть обеспечена бесперебойная подача порожних вагонов под погрузку. На многих шахтах применяют оба эти способа: бункерный и безбункерный. Базы выгрузки инертных минерально-строительных материалов (песка, щебня, гравия, камня) устраивают в пунктах, где ведется крупное строительство. Выгрузка вагонов производится на эстакадах, куда они подаются целыми маршрутами или группами из нескольких вагонов. Погрузка на автомашины из отвалов может производиться через бункеры или тракторными погрузчиками, экскаваторами или другими механизмами. 3 2 1 7 3 5 4 3 6 1 2 Рисунок 52. Пункт (база) выгрузки инертных минерально-строительных материалов: 1 – эстакада; 2 – галерея; 3 – бункеры для погрузки строительных материалов на автомашины В районах добычи или переработки нефти сооружают специальные пункты налива, а также промывочно-пропарочные станции для подготовки цистерн под налив нефтепродуктов (рис. 53). Прибывающие на станцию порожние составы цистерн принимаются на пути приемоотправочного парка. После технического осмотра составы расформировываются на сортировочные пути по роду налива нефтепродуктов, виду ремонта и подготовки цистерн под налив. С сортировочных путей цистерны по соединительному пути 8 переставляются на пути соответствующих устройств промывочно-пропарочной станции. Подготовленные к наливу цистерны подаются на пути пункта налива. Груженые цистерны с пункта налива по соединительному пути 10 убираются на пути станции, где формируются и отправляются маршруты. П.З. 1 7 ПО 9 Пункт налива 10 С 8 5 Промывочно-пропарочная станция 4 6 3 1 2 Рисунок 53. Схема расположения станции, пункта налива и промывочно-пропарочной станции: 1 - служебно-бытовой корпус; 2 – нефтеловушка; 3 – депо пропарки цистерн; 4 – открытая эстакада обработки цистерн; 5 – ангар наружной обмывки цистерн; 6 – наливные эстакады; 7, 9 – вытяжные пути; 8, 10 – соединительные пути. Портовые станции К числу грузовых относятся портовые станции обслуживающие морские и речные порты при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт и обратно. Эти станции выполняют работу по приему поездов с ближайшей к порту сортировочной станции, сортировке вагонов по отдельным погрузочно-выгрузочным фронтам (причалам, складам) и отправлению поездов на сортировочную станцию. В зависимости от грузооборота порта, числа и расположения погрузочновыгрузочных фронтов рассматриваются три основные варианта обслуживания ж-д транспортом порта. Рисунок 54 Варианты схем железнодорожного обслуживания морского порта 1234- предпортовая сортировочная станция (ПСС)- погрузочно-выгрузочные фронты (ПВФ) ПСС –РП (районные парки) –ПВФ ПСС – ПС (портовая станция) – ПВФ ПСС – ПС – РП – ПВФ Для крупных морских портов с грузооборотом более 15 млн. т в год рекомендуется использовать схему «предпортовая сортировочная станция-портовая станция – погрузочновыгрузочные фронты» (ПСС-ПС-ПВФ), расстояние между ПСС и портом не менее 13 км. При большем удалении сортировочной станции от крупного порта и неконцентрированном расположении ПВФ в порту данная схема может дополняться районными парками РП. При грузообороте до 10 млн. т в год и расстоянии между ПСС и портом до 7-8 км обслуживание порта целесообразно осуществлять через районные парки (ПСС-РП-ПВФ). Если в этих условиях число причалов в порту не более 4, то в качестве оптимальной рекомендуют схему ПСС-ПВФ, которая используется для обслуживания мелких и средних портов при расстоянии между ПСС и фронтами порта до 20 км. Выбор схемы обслуживания порта зависит от взаимного расположения его и ж-д станций (ПСС и ПС), поскольку это влияет , как на схемные решения самих станций, так и на порядок обслуживания ПВФ в порту. Ж-д станция может размещаться перпендикулярно, последовательно или параллельно береговой линии порта. При параллельном расположении целесообразно предусматривать два входа в порт во избежание значительного перепробега маневровых передач со станции в различные районы порта. ПП СО ЛХ Сортировочная горка Рисунок 55. Схема портовой станции для обслуживания порта с большим грузооборотом: ПП – парк приема; СО – сортировочно-отправочный парк; ЛХ – локомотивное хозяйство Железнодорожные паромные переправы В смешанных железнодорожно-водных перевозках через большие водные преграды применяются железнодорожные паромные переправы, которые обслуживают специальные грузовые станции. При организации паромных переправ используются одно-, двух- и трехпалубные паромы, вместимостью соответственно 26, 104 и 108 четырехосных вагонов. На рис. 7 в качестве примера приведена схема портовой станции, обслуживающей морскую паромную переправу, на которой используются двухпалубные паромы с уложенными на палубах железнодорожными путями колеи 1520 мм. Комплекс устройств станции состоит из парков приема поездов в разборку, сортировочно-отправочного с горкой и выставочного (предпаромного). Число путей в сортировочном парке принимается равным числу путей на пароме для формирования групп вагонов (плетей) плюс необходимое число сортировочных путей для накопления составов на внешнюю сеть и местных вагонов. Выставочные парки (В1 и В2) предназначены для выставки подобранных групп вагонов на каждый путь парома и выкатки оттуда прибывших вагонов. В этих же парках производится таможенный и пограничный осмотры вагонов. 2 3 С 4 В1 ПИРС ПП В2 СО 1 5 Рисунок 56. Схема портовой станции морских паромных переправ: 1 – экипировочные устройства для локомотивов; 2 – вагонное хозяйство; 3 – железнодорожная эстакада; 4 – двухъярусный подъемно-надвижной мост; 5 – служебнотехническое здание порта В варианте, когда предусмотрены железнодорожные пути колеи 1435 мм, комплекс железнодорожных устройств состоит из двух сортировочных систем с железнодорожными путями колеи 1520 и 1435 мм, перегрузочных устройств, выставочного парка и предпричальных путей колеи 1435 мм (рис.57). Рисунок 57 . Схема комплекса железнодорожных устройств по обслуживанию морской паромной переправы, использующей двухпалубные паромы с железнодорожными путями колеи 1435 мм: 1 – пирс; 2 – паром; 3 – подъемно-переходной мост; 4 – эстакада; 5 – административный корпус; 6 – ограждение режимной территории; 7 – локомотивное депо локомотивов колеи 1435 мм; 8 – перегрузочные устройства вагонов колеи 1520 и 1435 мм; 9 – грузовой двор железной дроги колеи 1520 мм; 10 – сортировочная горка; 11 - экипировочные устройства локомотивов колеи 1520 мм; 12 – локомотивное депо железной дороги колеи 1520 мм Парки колеи 1520 мм: ПП – парк приема; С1 – сортировочный; СО1 – сортировочноотправочный Парки колеи 1435 мм: С – сортировочный; В1, В2 – выставочные парки Пограничные передаточные станции С распадом СССР на границах со странами СНГ и Балтии возникла необходимость строительства новых межгосударственных приграничных станций. Эти станции предназначены для обработки и отправления грузовых и пассажирских поездов, обращающихся между российскими и зарубежными пунктами. Межгосударственные приграничные передаточные станции располагаются непосредственно у границы или с некоторым незначительным удалением от нее в глубь страны (не более 15 км). На приграничных передаточных станциях с грузовыми поездами, отправляющимися за границу и прибывающими из-за границы, выполняется следующая основная работа: прием и отправление поездов, технический осмотр и безотцепочный ремонт подвижного состава, коммерческий осмотр и устранение коммерческого брака, обработка документов в технической и коммерческой конторах, пограничный и таможенный досмотры, проверка документов и грузов санинспекцией и ветнадзором, проведение маневров по прицепке и отцепке вагонов. С проходящими через пограничный пункт пассажирскими поездами выполняется работа по приему и отправлению поезда, техническому обслуживанию состава объединенными бригадами осмотрщиков российской и сопредельной стороны, проверка документов у пассажиров пограничным нарядом, проведение совместно с проводниками вагонов погранично-таможенного контроля, досмотр купе и других помещений вагонов, наружный осмотр поезда пограничным нарядом, внутренний осмотр почтово-багажных вагонов и локомотивов. Одновременно проводится таможенный контроль. Для осуществления указанной работы на приграничных передаточных станциях предусматриваются следующие устройства и сооружения (рис.58) парк приема и отправления транзитных и местных пассажирских поездов с комплексом устройств для обслуживания пассажиров и выполнения операций по таможенному и пограничному досмотрам; приемо-отправочный парк технического обслуживания и осмотра транзитных грузовых поездов пограничниками и таможенниками с размещением в нем досмотровых мостиков, колодцев и служебных помещений; парки путей для местной работы, отстоя задержанных вагонов и отцепочного ремонта вагонов, а также производственно-складская зона для выполнения грузовых операций. Рисунок 58. Схема межгосударственного приграничного передаточного пункта: Парки: П – пассажирский; ТР1 и ТР2 – транзитные для грузовых поездов нечетного и четного направлений; О – отстоя задержанных вагонов; М – для местной работы; ПСЗ – производственно-складская зона Пути: I, II - главные; 3, 4 – вытяжные; 5 – отстоя локомотивов; 6 – приема-отправления местных пассажирских поездов; 7 – отцепочного ремонта вагонов Здания и сооружения: 1 – здание пограничного контрольного пункта (ПКП); 2 – административно-бытовой корпус пограничников; 3 – вокзал; 4 – административно-бытовой корпус таможни; 5 – пост пограничной охраны; 6 – досмотровый колодец; 7 – досмотровый мостик; 8 – забор; 9 – здание дежурного по парку; 10 – служебно-производственный корпус; 11 – пост военизированной охраны (ВОХР)