Организация государственного учета и контроля технического состояния автомобилей (ТиТТМО)

ЛЕКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ « Организация государственного учета и контроля технического состояния автомобилей ( ТиТТМО) » СОДЕРЖАНИЕ 1.Организация государственного учета автотранспортных средств (АТС). Классификация АТС по категориям....................... 2.Организация контроля технического состояния АТС.................. 2.1. Тормозное управление………………………………................. 2.2. Требования к техническому состоянию рулевого управления и методы проверки………………………………………................ 2.3. Шины и колеса……………………………………………......... 2.4. Двигатель………………………………………………….......... 2.5. Внешние световые приборы…………………………................ 2.6. Заднее защитное тягово-сцепное устройство………................ 2.7. Очистители и омыватели ветрового стекла………………....... 2.8. Инструментальный контроль прочих узлов автомобиля……. 2.9. Уровень шума выпуска двигателя АТС……………………..... 2 5 14 40 47 67 91 106 114 116 129 Библиографический список……........................................................ 136 1 Организация государственного учета автотранспортных средств (АТС). Классификация АТС по категориям. Для минимизации негативных факторов, связанных с эксплуатацией автомобилей (ущерба от дорожно-транспортных происшествий, угонов автомобилей, загрязнения атмосферы и др.) необходимо обеспечить однозначную идентификацию транспортных средств и его принадлежность определенному владельцу. Для реализации этого во всех странах мира ведется учет транспортных средств государственными органами. Каждый автомобиль имеет идентификационный номер (VIN),который присваивается на заводе-изготовителе и составляется на основании Международного стандарта ИСО 3779-73 или российского аналога-стандарта ОСТ 37.001.269-96 « Транспортные средства. Маркировка.». Регистрация транспортных средств осуществляется в ГИБДД на основании «Правил регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в государственной инспекции безопасности дорожного движения министерства внутренних дел Российской Федерации» ( в ред.Приказов МВД России от 22.12.2003 № 1014,от 19.01.2005 № 26, с изм. ,внесенными решением Верховного Суда Российской Федерации от 10.10.2003 № ГКПИ 2003-63-5, приказом МВД России от 4.07.2007 № 488,от 24.11.2008 №1001). До 2012г. порядок был таким. Вы приобретаете полис ОСАГО (обязательное страхование автогражданской ответственности), потом ставите автомобиль на учет в ГИБДД, затем проходите технический осмотр. Сейчас все с точностью наоборот: технический осмотр - полис ОСАГО - регистрация в ГИБДД. В настоящее время регистрации подлежат все транспортные средства, максимальная скорость которых превышает 50 км/ч и рабочий объем двигателя более 50 см3. Классификация АТС по категориям в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001. “Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки “ приведена в таблице 1. Таблица 1. Классификация АТС по категориям Категории M1 Технически допустимая максимальная масса1, т - M2 M3 N1 N2 N3 O1 До 5 2 Свыше 5 3 До 3,5 3 Свыше 3,5 до 12 Свыше 123 До 0,75 2 Характеристика АТС Для перевозки пассажиров (АТС, имеющие не более 8 мест для сидения, кроме места водителя) То же (АТС, имеющие более 8 мест для сидения, кроме места водителя) Для перевозки грузов Буксируемые АТС-прицепы 2 Буксируемые АТС-прицепы и полуприцепы 4 O3 Буксируемые АТС-прицепы и поОт 3,5 до 10 3 4 луприцепы O4 Более 10 1 Специальное оборудование, устанавливаемое на специальных АТС, рассматривают как эквивалент груза. 2 Сочлененный автобус состоит из двух и более жестких секций шарнирно соединенных между собой; пассажирские салоны всех секций соединены таким образом, что пассажиры могут свободно переходить из одной секции в другую; жесткие секции постоянно соединены между собой так, что их можно разъединить только при помощи специальных средств, обычно имеющихся только на специализированном предприятии. Сочлененный автобус, состоящий из двух или более неразделяемых, но шарнирно сочлененных секций, рассматривают как одно транспортное средство. 3 Для буксирующих АТС, предназначенных для сочленения с полуприцепом (тягачей для полуприцепов или седельных тягачей), в качестве технически допустимой максимальной массы рассматривают сумму массы тягача в снаряженном состоянии и массы, соответствующей максимальной статической вертикальной нагрузке, передаваемой тягачу полуприцепом через седельно-сцепное устройство, а также, если это применимо , максимальной массы груза, размещенной на тягаче. 4 Для полуприцепов, сцепленных с тягачом, или прицепов с центральной осью в качестве технически допустимой максимальной массы рассматривают массу, соответствующую статической вертикальной нагрузке, передаваемой на опорную поверхность полуприцепом или прицепом с центральной осью, несущим максимальную нагрузку, при наличии соединения с буксирующим АТС (тягачом). O2 Свыше 0,75 до 3,5 АТС категории М3 дополнительно подразделяют на три класса: I  городские автобусы - транспортные средства, оборудованные местами для стоящих пассажиров в целях беспрепятственного перемещения пассажиров; II  междугородные автобусы - транспортные средства, оборудованные сиденьями, конструкция которых допускает перевозку стоящих в проходах и/или в месте для стоящих пассажиров, не превышающем пространства, предусмотренного для двух двойных мест для сидения; III  туристские автобусы - транспортные средства, предназначенные исключительно для перевозки сидящих пассажиров: АТС категории М2 дополнительно подразделяют на два класса: А  транспортные средства, предназначенные для перевозки сидящих пассажиров. Могут быть места для стоящих пассажиров; В  транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров. Прицепы (полуприцепы) (по ГОСТ Р 52051 4) категорий О2, О3, О4 дополнительно классифицируют в зависимости от конструкции: - полуприцеп  буксируемое АТС, ось(и) которого расположена(ы) позади центра масс полностью загруженного транспортного средства, оборудованного седельно-сцепным устройством, передающим горизонтальные и вертикальные нагрузки на буксирующее транспортное средство (тягач). Одна или более осей полуприцепа может быть ведущей с приводом от буксирующего транспортного средства (тягача): 3 - полный прицеп  буксируемое АТС, оборудованное по меньшей мере двумя осями и буксирным (тягово-сцепным) устройством, которое может перемещаться вертикально по отношению к прицепу и служит для поворота передней(их) оси(ей), но не передает какой-либо значительной статической нагрузки на буксирующее транспортное средство (тягач); - прицеп с центральной осью  буксируемое АТС, оборудованное тяговосцепным устройством, которое не может двигаться относительно тягача в вертикальной плоскости. Ось(и) смещена(ы) относительно центра масс при полной загрузке прицепа таким образом, что только незначительная статическая вертикальная загрузка, не превышающая 10% массы прицепа или 10 кН (меньшего из указанных значений), передается тягачу. 2.Организация контроля технического состояния АТС Эффективность работы подвижного транспортного средства в значительной мере определяется его надежностью. Для этого необходимы знания по системе технического обслуживания и ремонта. Техническое обслуживание включает комплекс операций по поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии для обеспечения безопасности эксплуатации. Требования к техническому состоянию подвижного состава и методы его проверки устанавливаются государственными стандартами и другими нормативно-техническими документами. В соответствии с Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» и основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации запрещается эксплуатация транспортных средств с неисправностью составных частей, состояние которых не соответствует установленным требованиям безопасности. Контроль технического состояния транспортных средств, их агрегатов и узлов производится как органолептически, так и с использованием средств технического диагностирования: -ежесменно (в начале и конце рабочей смены) должностными лицами, ответственными за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств на предприятии ( механиками-контролерами, ответственными за выпуск транспорта на линию); - с определенной периодичностью техническими экспертами при проведении периодических технических осмотров автомототранспортных средств. В настоящее время нет ни одной страны, где не проводился бы периодический технический осмотр транспортных средств. 4 Немного истории. Технический осмотр начал проводится с 20-х годов прошлого века, сначала в Финляндии, а затем в США и Италии. В нашей стране он проводится с начала 30-х годов. До середины прошлого века технический осмотр во всем мире проводился дорожной полицией, в нашей стране ГАИ (Госавтоинспекцией). Единственным методом проверки технического состояния АТС был органолептический контроль. Органолептическая проверка – это проверка, выполняемая с помощью органов чувств квалифицированного специалиста без использования средств измерения (осмотр, визуальное наблюдение, прослушивание шумов при работе и т.п.). Естественно, что такой метод грешил субъективным подходом к проведению технического осмотра. С 60-х годов прошлого века сначала в ФРГ, а затем и в других странах функции проведения технического осмотра стали передаваться от дорожной полиции частным независимым фирмам, которые полностью несли ответственность за результаты технического осмотра. При этом изменились требования к содержанию и организации проведения технического осмотра. В состав проверки в обязательном порядке включили диагностирование, расширили номенклатуру проверяемых параметров, ввели документирование результатов проверки и определили требования к квалификации контролеров технического состояния. В 1969 году был создан Международный комитет по техническому осмотру транспортных средств (CITA). Он организует подготовку международных стандартов по техническому осмотру транспортных средств. В 1998 году страны-члены Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН с участием России заключили в Вене «Соглашение о принятии единообразных условий периодических технических осмотров колесных транспортных средств». Почему вопросам совершенствования проведения периодических технических осмотров уделяется все большее внимание. Естественно, т.к. парк транспортных средств все время увеличивается и вопросы безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды встают очень остро. Люди попадают в дорожно-транспортные происшествия (ДТП) по двум основным причинам: или по вине водителя (неопытность, превышение скорости, пьяный, рассеянный, уставший и т.д.) или по причине технического состояния автомобиля. Основное количество ДТП из-за технической неисправности вызвано отказами: в рабочей тормозной системе (32,5%), внешних световых приборов (26,5%), ходовой части и износом шин (19,4%), рулевого управления (12,6%), прочие – 9%. В правилах дорожного движения (ПДД) записано: «Запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства (в составе автопоезда), негорящих (отсутствующих) фарах и задних габаритных огнях в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время 5 дождя или снегопада (в ред. Постановлений Правительства РФ от 24.01.2001 №67, от 14.12.2005 г. №767). В настоящее время во многих европейских странах (Германия, Голландия, Дания и др.) налоги и страховые взносы увеличиваются с увеличением возраста машины. Причем увеличиваются они по закону геометрической прогрессии. В результате этих и других мер воздействия на автовладельцев около 70% автопарка обновляется каждые четыре года. На настоящий момент в различных странах мира применяются две формы контроля технического состояния автомобилей в эксплуатации: проверка автомобилей на дороге при случайной выборке и проверка в момент обязательного предоставления транспортного средства на специальные пункты или станции технического обслуживания. Наиболее распространенной формой является контроль с обязательным представлением транспортного средства на специализированные пункты. такая форма действует во всех странах Евросоюза, во многих странах Азии (Япония, Китай и др.), а также в большинстве штатов США. В 1993-94 гг был изучен европейский опыт проведения периодических технических осмотров с использованием средств технического диагностирования. Этот опыт получил у нас высокую оценку и в 1998 году вышло Постановление Правительства РФ № 880 «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России ». Это постановление закрепило контроль за проведением государственного технического осмотра с использованием средств технического диагностирования за Государственной инспекцией безопасности дорожного движения (ГИБДД) и предусмотрело поэтапное реформирование государственного технического осмотра. Одним из основных направлений реформирования организации проведения технических осмотров явился допуск к выполнению работ по проверке технического состояния ТС юридических лиц и предпринимателей, располагающих необходимой производственно-технической базой и квалифицированными кадрами контролеров технического состояния. Были организованы пункты технического осмотра (ПТО), действующие как самостоятельные хозяйственные субъекты, но под контролем ГИБДД (территориальных подразделений). В самой структуре ГИБДД были созданы станции государственного технического осмотра (СГТО). Созданы также передвижные пункты государственного технического осмотра. В июле 2011 года был принят новый Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Им были предусмотрены важнейшие организационные принципы проверки технического состояния АТС при техническом осмотре. 1. Основной целью проведения технического осмотра является оценка соответствия транспортных средств обязательным требованиям безопасности 6 транспортных средств в порядке, установленном правилами проведения технического осмотра. 2. Технический осмотр проводится операторами технического осмотра, аккредитованными профессиональным объединением страховщиков (Российским Союзом Автостраховщиков (РСА). Оператор технического осмотра – юридические лицо или индивидуальный предприниматель, аккредитованные в установленном порядке на право проведения технического осмотра. 3. Пункт технического осмотра – совокупность сооружений и средств технического диагностирования (в том числе средств измерения), необходимых для проведения технического осмотра транспортных средств оператором технического осмотра и находящихся по одному адресу. 4. Технический осмотр проводится в соответствии с правилами проведения технического осмотра, установленными Правительством Российской Федерации. 5. Технический осмотр проводится оператором технического осмотра в соответствии с областью аккредитации, указанной в аттестате аккредитации. Область аккредитации – это деятельность по проведению технического осмотра определенной категории транспортных средств, на осуществление которой получена аккредитация. 6. Проведение технического осмотра осуществляется на платной основе. 7. Владельцу транспортного средства предоставляется возможность выбрать для проведения технического осмотра любого оператора и пункт технического осмотра независимо от его месторасположения. 8. Технический осмотр проводится на основе договора о проведении технического осмотра с периодичностью, установленной настоящим Федеральным законом. 9. При проведении повторного технического осмотра транспортного средства в срок не позднее, чем 20 дней с момента проведения предыдущего технического осмотра, осуществляется проверка транспортного средства только в отношении показателей, которые согласно диагностической карте при проведении технического осмотра не соответствовали обязательным требованиям безопасности транспортных средств. Это правило не действует, если повторный технический осмотр проводился в другом пункте технического осмотра или у другого оператора. 10. Федеральным законом установлена ответственность оператора технического осмотра перед владельцем транспортного средства. В частности, если в ходе проведения технического осмотра оператором технического осмотра не выявлены технические неисправности технического средства, либо такие неисправности выявлены, но сведения о них не были внесены в диагностическую карту, оператор технического осмотра должен возместить в полном объеме вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу владельца транспортного средства, либо третьих лиц вследствие таких неисправностей. 11. Создание единой автоматизированной информационной системы технического осмотра, содержащей в том числе информацию об операторах тех7 нического осмотра, включая номера контактных телефонов и адреса пунктов технического осмотра, а также сведения об образовании и подготовке технических экспертов. 12. Доступность информации о порядке и периодичности проведения технического осмотра. 13. Конкуренция операторов технического осмотра. 14. Обеспечение качества услуг по проведению технического осмотра. Должностные лица, ответственные за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств и технические эксперты, несут персональную ответственность за соответствие транспортных средств установленным требованиям, поэтому обязаны иметь необходимое представление об основных требованиях к узлам транспортных средств и методам их проверки. Ниже приведены требования к диагностическому оборудованию и техническому состоянию транспортных средств, предельно допустимые значения параметров, диагностические признаки, а также методы и технология контрольно-диагностических работ, необходимые для организации контроля технического состояния транспортных средств. В Приказе Министерства промышленности Российской Федерации (Минпромторг России) от 6 декабря 2011 г. N 1677 г. Москва "Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня" указаны основные технические характеристики средств технического диагностирования (табл.2) Таблица 2. Основные технические характеристики средств технического диагностирования N п/п Средства технического диагностирован ия(вид оборудования) Технические характеристики Измеряемые параметры Диапазон измерения Особенности применения Макс. погрешность* _______________ * Погрешность, выраженная в процентах, является относительной, в иных единицах - абсолютной. 1. 1.1 Средства технического диагностирования тормозных систем Универсальный роликовый стенд для проверки тормозных систем транспортных средств с максимальной массой, Тормозная сила колеса, кН 8 0 - 30 3% приходящейся на ось, до 13000 кг 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. Усилие на органе управления, Н Масса транспортного средства, приходящая на ось, кг Давление сжатого воздуха, МПа Тормозная сила колеса, кН 200 - 800 7% 0 - 13000 3% 0 -30 3% 200 - 800 7% 0 -12000 3% 0 -10 5% Роликовый стенд для проверки Усилие на органе управления, Н Масса транспортного средства, приходящая на ось, кг Давление сжатого воздуха, МПа Тормозная сила колеса, кН 0 -10 3% тормозных систем транспортных Усилие на органе управления, Н 200 -800 7% средств с максимальной массой, приходящейся на ось, до 3000 кг Масса транспортного средства, приходящая на ось, кг 0 -3000 3% Роликовый стенд для проверки Тормозная сила колеса, кН 0 -60 3% тормозных систем транспортных Усилие на органе управления, Н 200 -800 7% средств с максимальной массой, приходящейся на ось, до 18000 кг Масса транспортного средства, приходящая на ось, кг 0 -18000 3% 0 -1 Средства контроля давления Давление сжатого воздуха, МПа Давление сжатого воздуха, МПа Универсальный площадочный стенд для проверки тормозных систем транспортных средств с максимальной массой, приходящейся на ось, до 12000 кг 9 0 -1 0 -1 5% 5% 5% Применяется альтернативно стенду по пункту 1.1 Применяется альтернативно стенду по пункту 1.1, при аккредитации пункта технического осмотра только для проведения проверки транспортных средств категорий М1, N1 Применяется альтернативно стенду по пункту 1.1, при необходимости проверки транспортных средств с большими осевыми нагрузками Необходимы, если соответ- 1.6. 1.7. 2. 2.1. сжатого воздуха и герметичности (падение давления) в пневматическом и пневмогидравлическом тормозных приводах Нагружатель сцепного устройства прицепов Прибор для проверки эффективности тормозных систем транспортного средства в дорожных условиях Средства технического диагностирования рулевого управления Прибор для измерения суммарного люфта в рулевом управлении Усилие вталкивания сцепного устройства, Н 50 -3700 5% Замедление, м/с 0 -9,81 4% Время срабатывания тормозной системы, с Усилие на органе управления, Н 0 -3 0,1 200 -800 5% Угол суммарного люфта рулевого управления (по ободу рулевого колеса), градус 0 -45 0,5 10 ствующее оборудование не входит в комплектацию стенда для проверки тормозных систем Не требуется при аккредитации пункта технического осмотра только для проведения проверки транспортных средств категорий M1, N1 Применяется альтернативно стенду по пункту 1.1. Конструкция оборудования, используемого при диагностике, должна обеспечивать возможность его применения на всех категориях транспортных средств, входящих в область аккредитации оператора технического осмотра, независимо от размера колес и материала, из ко- торого они изготовлены. 2.2. Тестер проверки люфтов в деталях рулевого управления и подвески 2.3. Тестер проверки люфтов в деталях рулевого управления и подвески 3. Средства технического диагностирования внешних световых приборов Прибор для контроля регулировки и силы света фар 3.1. 4. 4.1. Средства технического диагностирования шин Штангенциркуль (с линейкой для измерения глубин) Максимальная масса транспортного средства, приходящая на ось, кг Максимальная масса транспортного средства, приходящая на ось, кг 16000 - 3000 - Применяется альтернативно тестеру по пункту 2.2, при аккредитации пункта технического осмотра только для проведения проверки транспортных средств категорий М1, N1 Угол наклона светотеневой границы светового пучка в вертикальной плоскости 0°00' 2°20' 0,1% Сила света фар, кд Высота измерений, мм Погрешность ориентации оптической оси прибора относительно продольной плоскости транспортного средства 200 125000 250 -1400 Габариты входного отверстия объектива прибора должны превышать габариты светящейся поверхности фары на 30% Измерение линейных размеров, мм 0 -100 11 15% 30' 0,05 Для измерения глубины рисунка протектора шины также допус- кается использование специальных шаблонов. 5. 5.1. Средства технического диагностирования двигателя и его систем Газоанализатор** - прибор для определения содержания загрязняющих веществ в отработавших газах транспортных средств с двигателями с искровым зажиганием Содержание оксида углерода (СО), % Содержание диоксида углерода 0-5 3% 0-16 4% 0-21 3% 0-2000 5% (СО ),% Содержание кислорода (О ), % Содержание углеводородов (С Н), млн _______________ ** Класс точности газоанализатора или измерителя в соответствии не ниже 0 по ГОСТ Р 52033. Допускается применение газоанализаторов или измерителей класса точности I для замера экологических показателей транспортных средств экологического класса 3 и ниже при наличии газоанализатора класса точности 0 или 00 для обеспечения возможности контроля экологических показателей транспортных средств более высокого экологического класса. 5.2. 5.3. 5.4. Дымомер - прибор для определения дымности в отработавших газах транспортных средств с двигателями с воспламенением от сжатия Прибор для измерения частоты оборотов двигателя и температуры масла Универсальный измеритель** содержания загрязняющих веществ и дымности в отработавших газах Коэффициент поглощения света, м Частота вращения коленчатого 0(0-10, при k>10) 0,05 при k=1,6, 1,8 400 6000 2,5% 0 -100 2,5% вала, мин Температура масла, °С Параметры в соответствии с пунктами 1, 2 и 3 12 В соотв. с пунктами 1, 2 и 3 В соотв. с пунктами 1, 2 и3 Применяется вместо газоанализатора по пункту 5.1, дымомера по пункту 5.2 и прибора для измере- ния частоты оборотов двигателя и температуры масла по пункту 5.3 _______________ ** Класс точности газоанализатора или измерителя в соответствии не ниже 0 по ГОСТ Р 52033. Допускается применение газоанализаторов или измерителей класса точности I для замера экологических показателей транспортных средств экологического класса 3 и ниже при наличии газоанализатора класса точности 0 или 00 для обеспечения возможности контроля экологических показателей транспортных средств более высокого экологического класса. 5.5. 5.6. 6. 6.1. 6.2. 7. 7.1. 7.2. Течеискатель для проверки герметичности газовой системы питания транспортных средств Шумомер Средства технического диагностирования прочих элементов конструкции Прибор для проверки светопропускания стекол Линейка Дополнительное оборудование Компрессор Наконечник с манометром для транспортных средств категорий M1, N1 Содержание пропана, метана, гексана и др. в воздухе 0 -20% 2% Уровень шума, дБ А 70 -100 1 Светопропускание 10 -100% 2% Линейные размеры 0 -1,0 м 0,5 мм Производительность Максимальное давление Предельное выдерживаемое давление 1 м3/ мин - до 1 МПа - 13 0.1 -0.5 МПа Применяется при аккредитации пункта технического осмотра только для проведения проверки транспортных средств категорий М1, N1 7.3. Наконечник с манометром для транспортных средств категорий М2, M3, N2, N3 Предельное выдерживаемое давление 0.2 -1 МПА Применяется при аккредитации пункта технического осмотра только для проведения проверки транспортных средств категорий M2, M3, N2, N3 2.1. ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ 2.1.1. Основные понятия и термины Автоматическое (аварийное) торможение – торможение прицепа (полуприцепа), выполняемое тормозной системой без управляющего воздействия водителя при разрыве магистралей тормозного привода. Автопоезд – комбинация транспортных, состоящая из тягача и полуприцепа или прицепа(ов), соединенных тягово-сцепным(и) устройством(ами). Антиблокировочная тормозная система – тормозная система АТС с автоматическим регулированием в процессе торможения степени проскальзывания колес транспортного средства в направлении их вращения. Блокирование колеса – прекращение качения колеса в дорожных условиях при наличии его перемещения по опорной поверхности или прекращение вращения колеса, установленного на роликовый стенд АТС, при продолжающемся вращении роликов стенда. Время нарастания замедления – интервал времени монотонного роста замедления до момента, в который замедление принимает установившееся значение. Обозначено  н на рис. 1. Время срабатывания тормозной системы – интервал времени от начала торможения до момента времени, в который замедление АТС принимает установившееся значение при проверках в дорожных условиях (обозначено  ср на рис. 1), либо до момента, в который тормозная сила при проверках на стендах или принимает максимальное значение, или происходит блокировка колеса АТС на роликах стенда. Время запаздывания тормозной системы – интервал от начала торможения до момента появления замедления (тормозной силы). Обозначено  с на рис. 1. 14 Вспомогательная бесконтактная или износостойкая тормозная система – тормозная система, предназначенная для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы АТС. Запасная тормозная система – тормозная система, предназначенная для снижения скорости АТС при выходе из строя рабочей тормозной системы. Колесные тормозные механизмы – устройства, предназначенные для создания искусственного сопротивления движению АТС за счет трения между невращающимися частями и тормозным диском (барабаном). Коридор движения – часть опорной поверхности, правая и левая границы которой обозначены для того, чтобы в процессе движения горизонтальная проекция АТС на плоскости опорной поверхности не пересекала их ни одной точкой. Конец торможения – момент времени, в который исчезло искусственное сопротивление движению АТС или оно остановилось. Обозначено точкой К на рис. 1. Коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью – отношение результирующей продольной и поперечной сил реакций опорной поверхности, действующих в контакте колеса с опорной поверхностью, к величине нормальной реакции опорной поверхности на колесо. Масса транспортного средства в снаряженном состоянии (снаряженная масса) – масса порожнего транспортного средства с кузовом и сцепным устройством в случае тягача или масса ходовой части с кабиной, если заводизготовитель не устанавливает кузов или сцепное устройство, включая охлаждающую жидкость, масло, 90% топлива, 100% других жидкостей (за исключением использованной воды), инструменты, запасное колесо, масса водителя (75 кг) и – для городских и междугородных автобусов – масса члена экипажа (75 кг), если в транспортном средстве предусмотрено для него сиденье. Начальная скорость торможения – скорость АТС в начале торможения. Начало торможения – момент времени, в который тормозная система получает сигнал о необходимости осуществить торможение. Обозначено точкой Н на рис.1. Негабаритные АТС – автотранспортные средства, движение которых по дорогам допускается только по специальным правилам ввиду превышения габаритами и осевой массой установленных ограничений. Орган управления тормозной системы – совокупность устройств, предназначенных для подачи сигнала начать торможение и для управления энергией, поступающей от источника или аккумулятора энергии к тормозным механизмам. Органолептическая проверка – проверка, выполняемая с помощью органов чувств квалифицированного специалиста без использования средств измерений. Осевая масса – масса, соответствующая статической вертикальной нагрузке, передаваемой осью на опорную поверхность, обусловленная конструкцией оси и транспортного средства и установленная изготовителем транспортного средства. 15 Полное торможение – торможение, в результате которого АТС останавливается. Продольная центральная плоскость АТС – плоскость, перпендикулярная к плоскости опорной поверхности и проходящая через середину колеи АТС. Проскальзывание колеса на роликовых стендах – несоответствие окружной скорости колеса автомобиля окружной скорости вращения рабочей поверхности роликов стенда. Рабочая тормозная система – тормозная система, предназначенная для наиболее эффективного снижения скорости АТС. Стояночная тормозная система – тормозная система, предназначенная для удержания АТС неподвижным. Технически допустимая максимальная масса – максимальная масса снаряженного АТС с грузом (пассажирами), установленная изготовителем в качестве максимально допустимой согласно эксплуатационной документации. Торможение – процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению АТС. Тормозная сила – реакция опорной поверхности на колеса АТС, вызывающая замедление АТС и колес АТС. Для оценки технического состояния тормозных систем используют наибольшие величины тормозных сил. Тормозная система – совокупность частей АТС, предназначенных для его торможения при воздействии на орган управления тормозной системы. Тормозное управление – совокупность всех тормозных систем АТС. Оно включает следующие тормозные системы: - рабочую тормозную систему; - стояночную тормозную систему; - вспомогательную тормозную систему (тормоз-замедлитель); - запасную тормозную систему. Тормозной привод – совокупность частей тормозного управления, предназначенных для управляемой передачи энергии от ее источника к тормозным механизмам с целью осуществления торможения. Тормозной путь - расстояние, пройденное АТС от начала до конца торможения. Удельная тормозная сила – отношение суммы тормозных сил на колесах АТС к произведению массы АТС на ускорение свободного падения (для тягача и прицепа рассчитывают раздельно). Установившееся замедление – среднее значение замедления за время торможения  уст от момента окончания периода времени нарастания замедления до начала его спада в конце торможения. Обозначают jуст на рис.1. Устойчивость АТС при торможении – способность АТС двигаться при торможениях в пределах коридора движения. «Холодный» тормозной механизм – тормозной механизм, температура которого, измеренная на поверхности трения тормозного барабана или тормозного диска, менее 1000С. Экстренное торможение - торможение с целью максимально быстрого уменьшения скорости АТС. 16 Замедление j Эффективность торможения – мера торможения, характеризующая способность тормозной системы создавать необходимое искусственное сопротивление движению АТС. Юз колеса – состояние колеса, при котором его окружная (относительно оси вращения колеса) скорость равна нулю во время движения АТС. Процесс торможения может быть описан графиком зависимости замедления от времени ,называемым тормозной диаграммой (рис.1) Время Рисунок 1. Тормозная диаграмма (схема): с – время запаздывания тормозной системы; н – время нарастания замедления; уст – время торможения с установившимся замедлением; ср – время срабатывания тормозной системы; jуст – установившееся замедление АТС; Н и К – начало и конец торможения соответственно. Начало координат (см.рис.1) соответствует моменту нажатия на тормозную педаль (начало торможения). При возникновении аварийной ситуации водитель, приняв в результате оценки обстановки решение тормозить, переносит ногу с педали управления подачей топлива на тормозную педаль. Время τрв (на диаграмме не наносится) от момента, когда замечена опасность, до начала торможения называют временем реакции водителя. В зависимости от индивидуальных качеств, квалификации водителя, степени его утомленности, дорожной обстановки и т.п. τрв может изменяться в пределах 0,2…1,5 с. При расчетах принимают среднее значение τрв = 0,8 с. После начала торможения время τс, называемое временем запаздывания, затрачивается на перемещение элементов тормозного привода на величину зазоров, имеющихся между ними в нерабочем положении, нарастание давления жидкости или воздуха в трубопроводах и рабочих аппаратах гидравлического 17 или пневматического привода до значения, необходимого для преодоления усилий возвратных пружин колодок и перемещения колодок до соприкосновения их фрикционных накладок с тормозными дисками или барабанами. Время τс зависит от типа тормозного привода и тормозных механизмов, а также технического состояния тормозной системы. У технически исправной тормозной системы с гидроприводом с дисковыми тормозными механизмами τс = 0,05…0,07 с, с барабанными тормозными механизмами τс = 0,15…0,20 с, у системы с пневмоприводом τс = 0,2…0,4 с. Время τс возрастает при увеличении зазоров в тормозных механизмах, попадании воздуха в гидропривод, падении давления в ресивере пневмопривода и др. С момента соприкосновения фрикционных элементов тормозных механизмов увеличивается замедление от нуля до значения, соответствующего установившемуся значению сил, приводящих в действие тормозные механизмы. Время τн , затрачиваемое на этот процесс, называют временем нарастания замедления jз . В зависимости от типа автомобиля, состояние дороги, дорожной ситуации, квалификации и состояния водителя, состояния тормозной системы τн может изменяться в пределах 0,05…2 с. Оно возрастает с увеличением Gа и φ (поскольку увеличиваются разжимные силы в тормозных механизмах, необходимые для создания максимальной реакции). При наличии неисправностей тормозной системы (наличие воздуха в гидроприводе, низкое давление воздуха в ресивере пневмопривода, попадание масла и воды на рабочие поверхности фрикционных элементов и др.) значение τн существенно увеличивается. В расчетах можно принимать следующие значения τн : 0,05…0,2 с – для легковых автомобилей ; 0,05…0,4 с – для грузовых автомобилей с гидроприводом; 0,15…1,5 с – для грузовых автомобилей с пневмоприводом; 0,2…1,3 с – для автобусов. Согласно требованиям документа «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» 2 запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин с неисправной тормозной системой, не удовлетворяющей требованиям эффективности торможения. 2.1.2.Методы оценки тормозных свойств. Определить состояние тормозов автомобиля можно по внешним признакам: по нагреву, по показаниям приборов, по выбегу, по тормозному пути и др. Эффективность торможения и устойчивость АТС при торможении проверяют на стендах или в дорожных условиях. Рабочую тормозную систему проверяют по эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а стояночную,запасную и вспомогательную тормозные системы – по эффективности торможения. Использование показателей и методов проверки эффективности торможения и устойчивости АТС 18 при торможении различными тормозными системами в обобщенном виде представлены в таблице 3 и таблице 4. Таблица 3. Показатели эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении на стендах Тормозная система Рабочая Запасная стояночная Наименова- Эффек- УстойчиЭффективЭффективность тормоние фектив вость АТС ность торжения АТС массой: показателя тивпри торможения Снаряжен- Разрешенность можении ной ной макситормомальной жения Удельная тормозная + + + + сила Относительная разность + тормозных сил колес оси Блокирование колес АТС на ро+ + + + ликовом стенде* * Используется только вместо показателя удельной тормозной силы Примечание: знак «+» означает, что соответствующий показатель должен использоваться при оценке эффективности торможения или устойчивости АТС при торможении. 19 Таблица 4. Показатели эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении в дорожных условиях Тормозная система Рабочая За- стояноч- вспоНаименование пас- ная могапоказателя ная тельная ЭффективУстойчиЭффективность тормоность торвость АТС жения можения при торможении Тормозной путь + + Установившееся + + + замедление* Время срабатывания тормозной + + системы* Коридор движе+ ния Уклон дороги, на котором АТС + удерживается неподвижно * Используется только вместо показателя тормозного пути Средства измерений, применяемые при проверке, должны быть работоспособны и метрологически проверены. Погрешность измерения не должна превышать при определении: - тормозного пути………………………………………………………..±5,0% - начальной скорости торможения………………………………….+1,0 км/ч - тормозной силы…………………………………………………… + 3,0 % - усилия на органе управления……………………………………. + 7,0 % - времени сбрасывания тормозной системы………………………. + 0,03 с - времени запаздывания тормозной системы………………………+ 0,03 с - времени нарастания замедления……………………………………+ 0,03 с - установившегося замедления………………………………………+ 4,0 % - давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе…………………………………………………+ 5,0 % - усилия вталкивания сцепного устройства прицепов, оборудованных инерционным тормозом…………………………………………… + 5,0 % - продольного уклона площадки для выполнения торможений… + 1,0 % - массы транспортного средства………………………………….. + 3,0 % 20 Дорожные испытания АТС, находящихся в эксплуатации. Тормозные качества автомобиля в дорожных условиях оценивают по двум основным показателям: величине тормозного пути или величине установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы. Величина тормозного пути зависит от кинетической энергии автомобиля. При торможении кинетическая энергия (W,Дж) автомобиля поглощается работой торможения (А,Дж),т.е. W=А. 2 GV W= a , 2g где Ga –сила тяжести ( вес ) автомобиля, Н; V– скорость движения, м/с; g – ускорение свободного падения,м/с2. А= РТ LТ, где РТ – тормозная сила, Н; LТ – длина тормозного пути,м. РТ = Gaφ, где φ – коэффициент сцепления. Тогда А= Gaφ LТ. Так как А=W, то 2 GV Gaφ LТ = a . 2g Из последней формулы LT = V2 . 2 g Т.е тормозной путь увеличивается пропорционально квадрату скорости. Действительный тормозной путь больше теоретического из-за времени срабатывания тормозной системы и ее эффективности. Эффективность тормозных систем проверяют при полной массе (технически допустимой максимальной массе) или при массе в снаряженном состоянии с учетом массы водителя, на прямой, ровной, горизонтальной, сухой дороге с цементно или асфальтобетонным покрытием (рис.2), не имеющей на поверхности сыпучих материалов или масла. Длина участка пути, разгона и торможения, согласно рекомендациям НИИАТ, должна быть в пределах 80 метров для легковвых автомобилей и 160 метров для грузовых автомобилей и автобусов. 21 Рисунок 2.Обустройство участка дороги для проведения испытаний тормозных систем АТС в дорожных условиях АТС подвергают проверке при «холодных» тормозных механизмах. «Холодный» тормозной механизм – тормозной механизм, температура которого, измеренная на поверхности трения тормозного барабана или тормозного диска, менее 1000С. Шины проверяемого АТС должны быть чистыми, сухими; а давление воздуха в них должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Давление проверяют в полностью остывших шинах с использованием манометров, соответствующих ГОСТ 9921-81, по которому: - диапазон измерения, цена деления и пределы допускаемой основной погрешности показаний манометров при температуре окружающего воздуха (23+5)0С должны соответствовать значениям, указанным в таблице 5. Таблица 5. Требования к манометрам. Диапазон измерения, Цена деления шка- Пределы допускаемой 2 кПа (кгс/см ) лы, кПа (кгс/см2) основной погрешности, кПа (кгс/см2), не более 50-300 (0,5-3,0) 10 (0,1) ±10 (±0,1) 40-400 (0,4-4,0) 15 (0,15) ±15 (±0,15) 200-700 (2-7) 20 (0,2) ±20 (±0,2) 300-900 (3-9) 25 (0,25) ±25 (±0,25) 400-1000 (4-10) 25 (0,25) ±25 (±0,25) - Манометры должны быть работоспособными в диапазоне температур окружающей среды от минус 50 до плюс 600С. 22 - На органическом стекле, предохраняющем шкалу прибора, не должно быть дефектов, препятствующих правильному отсчету показаний. - Цифры и отметки шкалы должны быть четко видимыми на расстоянии 0,6 м без помощи увеличительных оптических приборов. - Наконечники манометров (присоединительные головки) должны обеспечивать герметичность присоединения манометров к вентилю шины. - Манометры должны быть снабжены устройством для возвращения стрелки в начальное положение. При проверке рабочей и запасной тормозных систем автомобиль разгоняют до скорости 43 ÷ 45 км/ч и отключают двигатель от трансмиссии. В момент, когда скорость автомобиля достигнет 40 км/ч производят экстренное полное торможение с определенным усилием воздействия на орган управления и регистрируют показатели эффективности торможения в дорожных условиях( тормозной путь или установившееся замедление и время срабатывания тормозной системы ). Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой не должно превышать 0,2с. Устойчивость АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси коридора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавливают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3м. Корректировка траектории движения АТС в процессе торможения при проверках рабочей тормозной системы в дорожных условиях не допускается (если этого не требует обеспечение безопасности проверок). Если такая корректировка была произведена, то результаты проверки не учитывают АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами (АБС) проверяют в указанных дорожных условиях, при выполнении экстренных торможений в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения без видимых следов увода и заноса, а их колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию на всех режимах ее работы. Общая масса технических средств диагностирования, применяемых при проверках в дорожных условиях, не должна превышать 25 кг. Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях приведены в таблицах 6 и 7. 23 Таблица 6. Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях(определение тормозного пути) Категория АТС Усилие на ор- Тормозной (тягача в составе гане путь АТС Наименование вида АТС автопоезда) управления SТ, м, не Рп, Н, не более более Пассажирские и груМ1 490 15.8 зопассажирские авМ2,М3 686 19.6 томобили Легковые автомобили М1 490 15.8 с прицепом (без тормозов) Грузовые автомобили N1, N2, N3 686 19.6 Таблица 7. Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях с использованием приборов Категория Усилие на Установив- Время срабатыАТС органе шееся замед- вания тормоз(тягача управления ление ной системы Наименование вида 2 АТС в составе Рп, Н, не Jуст, м/с , не τср,с , не более автопоезда) более менее Пассажирские и М1 490 5,2 0,6 грузопассажирМ2,М3 686 4.5 0,8 (1,0) ские автомобили Легковые автоМ1 490 5,2 0,6 мобили с прицепом Грузовые автоN1, N2, N3 686 4.5 0,8 (1,0) мобили Примечание – Значения в скобках – для АТС, изготовленных до 01.01.81. Допускается вычисление тормозного пути SТ ( в метрах) для начальной скорости торможения Vо по результатам показаний приборов при торможенииАТС SТ V = 0 3,6 V02 (τс + 0,5 τн ) + 26 j уст , где Vо – начальная скорость торможения АТС, км/ч; τс – время запаздывания тормозной системы, с; τн – время нарастания замедления, с; jуст.- установившееся замедление, м/с2. При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются от24 клонения начальной скорости торможения от установленного 40 км/ч значения не более + 4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути по формуле Sт=Av0+  02 26 j уст , где А – коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы. При пересчетах нормативов тормозного пути Sт следует использовать значения коэффициентов А и установившегося замедления jуст для различных категорий АТС, приведенных в таблице 8. Таблица 8. Коэффициенты перерасчета нормативов тормозного пути. Наименование вида АТС Пассажирские и грузопассажирские автомобили Легковые автомобили с прицепом Грузовые автомобили Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом) Категория АТС (тягач в составе автопоезда) Исходные данные для расчета норматива тормозного пути Sт АТС в снаряженном состоянии: А Jуст, м/с2 М1 М2,М3 0,10 0,15 5,2 4,5 М1 0,10 5,2 N1, N2, N3 N1, N2, N3 0,15 4,5 0,18 4,5 Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя , при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 25 35 км/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5 м/с2 – для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с2 – для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя. Для проверки стояночной тормозной системы автомобиль затормаживают рабочей тормозной системой на заданном уклоне, затем отключают двигатель от трасмиссии и приводят в действие стояночную тормозную систему. После этого растормаживают рабочую систему. Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается: –для АТС с технически допустимой максимальной массой неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16 +/- 1)%; –для АТС в снаряженном состоянии неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном (23 +/- 1)% для АТС категорий М 1 - М 3 и (31 +/- 1)% для категорий N1 - N3 . Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно превышать: 25 – в случае ручного органа управления: 392 Н – для АТС категории М 1 ; 589 Н – для АТС остальных категорий; – в случае ножного органа управления: 490 Н – для АТС категории М 1 ; 688 Н – для АТС остальных категорий. Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС в дорожных условиях согласно таблицам 9 или 10. Таблица 9. Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной системой при проверках в дорожных условия с использованием прибора для проверки тормозных систем Наименование виКатегория Усилие на орТормозной путь да АТС АТС гане АТС, м, не более управления Рп, Н, не более Пассажирские и М1 490 (392*) 28,1 грузопассажирские М2, М3 686 (589*) 33,3 автомобили Грузовые автомобили N1, N2, N3 686 (589*) 33,3 *Для АТС с ручным управлением запасной тормозной системой. Таблица 10. Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной системой при проверках в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения. Наименование вида АТС Категория АТС Усилие на органе управления Рп, Н. Пассажирские и грузопассажирские автомобили Грузовые автомобили М1 М2, М3 490 (392*) 686 (589*) N1, N2, N3 686 (589*) 26 УстановивВремя шееся замед- срабатыление jуст, вания 2 м/с , не менее тормозной системы  ср , с, не более 2,60 0,6 2,25 0,8 (1,0**) 2,25 0,8 (1,0**) *Для АТС с ручным управлением запасной тормозной системой. **Для АТС, изготовленных до 01.01.81. В качестве запасной тормозной системы может использоваться стояночная тормозная система отдельно или совместно с вспомогательной тормозной системой ,а также исправный контур рабочей тормозной системы (см.таблицу 11). Таблица 11. Схемы двухконтурных тормозных приводов Схема типа Схема типа II передний мост – задний мост. Один контур предназначен для торможения передних колес, другой – задних. Диагональная схеСхема типа Х ма. Каждый контур тормозит определенное переднее колесо и диагонально расположенное заднее. Схема типа Схема типа HI передний и задний мост – передний мост. Один контур служит для торможения переднего и заднего моста, другой – только для переднего. Схема типа Схема типа LL передний мост и одно заднее колесо – передний мост и другое заднее колесо. Каждый контур предназначен для торможения передней оси и соответствующего заднего колеса. 27 Схема типа HH Схема типа передний и задний мост – передний и задний мост. Каждый контур предназначен для торможения всех колес. Среди пяти возможных вариантов схемы II и Х стали стандартными. Высокая чувствительность к неисправностям контура в результате перегрева одного из колес указывает на серьезную конструктивную слабость в схемах HI, LL и HH, т.к.подобная неисправность может привести к полному отказу тормозной системы. В автомобилях со смещением центра масс вперед используется схема Х. Схема II является наиболее подходящей для автомобилей среднего класса со смещением центра масс назад и для грузовых автомобилей большой грузоподъемности. К числу основного оборудования при проверке тормозов в дорожных условиях относятся приборы, позволяющие определять установившееся замедление(деселерометр),время срабатывания тормозной системы, усилие на тормозной педали (педаметр).Промышленностью выпускаются приборы,позволяющие определять в комплексе все эти параметры (рис.3). Рисунок 3. Прибор "ЭФФЕКТ-02" 28 Ниже приведены основные характеристики прибора "ЭФФЕКТ-02"для проверки эффективности тормозных систем в дорожных условиях . Наименование параметра Диапазон контролируемых параметров 2 - установившееся замедление, м/с 0 – 9,81 -усилие нажатия на педаль, кГс (Н) 0- 98(980) - тормозной путь Sт, м 0 - 50 - начальная скорость торможения Vо, км/ч 20 - 50 - пересчитанная норма тормозного пути Sт*, м 0- 50 - время срабатывания тормозной системы tср, с 0-3 Пределы основной допускаемой относительной погрешности: - установившееся замедление, 4 - усилие нажатия на тормозную педаль, % 5 Напряжение питания, В 122 Потребляемая мощность, Вт, не более 2 Габаритные размеры прибора, мм -электронный блок 206х72х37 - датчик усилия 135х95х70 Стендовые испытания АТС. Находящиеся в эксплуатации автомобили испытывают на тормозную эффективность и устойчивость на стендах инерционного или силового типа, отвечающих требованиям ГОСТ Р 51709 – 2001. При диагностировании автомобилей широкое применение получили силовые роликовые стенды. Принцип действия этих стендов основан на измерении тормозной силы, развиваемой на каждом колесе при принудительном вращении заторможенных колес автомобиля от роликов стенда. Имитируемая скорость автомобиля на силовом стенде обычно 2 – 4 км/ч, достигая иногда до 10 км/ч. Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда (рис.4). 29 Рисунок 4. Передние колеса АТС на роликах стенда Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе АТС. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС(отдельно для тягача и прицепа) и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес каждой оси. Показатели эффективности торможения (удельную тормозную силу) и устойчивости(относительную разность тормозных сил колес каждой оси) проверяют на роликовом стенде при наличии на переднем сиденье АТС категории М1 и N1 водителя или пассажира. Износ роликов стенда до полного стирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия роликов не допускается. Снижение коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов стенда с колесами АТС вследствие износа и загрязнения рифления или абразивного покрытия роликов, фиксируемого при сухих чистых протекторах шин, до уровня менее 0,65 при проверке АТС категорий M 1 , O1 или менее 0,6 при проверке АТС категорий M 2 , M 3 , N1 , N 2 , N3 , O2 , O3 , O4 не допускается. Проверку коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов выполняют при эксплуатации стенда посредством расчета и накопления за установленный период (например, за неделю) для каждого блока роликов результатов расчета значений удельной тормозной силы для левых (Ут л ) и правых (Утпр ) колес каждой оси АТС по формулам Утл= Утпр= РТл Л g , РТпр  ПР g где Утл , Утпр – коэффициент сцепления (удельная тормозная сила) левого и правого колеса, соответственно; РТл, РТпр–тормозная сила на левом и на правом колесе ,соответственно, Н; МЛ, МПР– масса, приходящаяся на левое и правое колесо, соответственно,кг. Удельную тормозную силу (УТ ) всего АТС рассчитывает ЭВМ (рис.5,6,7) по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах АТС раздельно для тягача и прицепа (полуприцепа) по формуле Yт=  , g где ΣРт – сумма тормозных сил Рт на колесах АТС, Н; М – масса АТС при выполнении проверки, кг. 30 Рисунок 5. Определение тормозных сил на колесах задней оси Рисунок 6. Вывод на экран монитора Заключения по результатам проверки транспортного средства на тормозном стенде. 31 Рисунок 7. Распечатанные на принторе значения тормозных сил Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системы при проверках на стендах приведены в таблице 12. Таблица 12. Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системы при проверках на стендах Наименование вида Категория Усилие на органе Удельная АТС АТС управления тормозная Рп, Н, не более сила Yт, не менее Пассажирские и М1 490 0,53 грузопассажирские М2,М3 686 0,46 автомобили Грузовые автомобиN1, N2, N3 686 0,46 ли Прицепы с двумя и О1,О2,О3,О4 686 0,45 более осями Прицепы с ценО1,О2,О3,О4 686 0,41 тральной осью и полуприцепы Относительную разность F (в процентах) тормозных сил колес оси рассчитывает ЭВМ для каждой оси АТС по результатам проверки тормозных 32 сил Рт на колесах по формуле F= РТ пр  РТ л РТ max  100 , где Pт пр , Pт лев – тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, измеренные одновременно в момент достижения максимального значения тормозной силы первым из этих колес, Н; Рт мах – наибольшая из указанных тормозных сил. При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%. Для АТС категории М 1 до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации. Проверку на стенде cтояночной тормозной системы проводят путем поочередного приведения во вращение роликами стенда и торможения колес оси АТС, на которую воздействует стояночная тормозная система. Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается: –для АТС с технически допустимой максимальной массой значение удельной тормозной силы не менее 0,16; –для АТС в снаряженном состоянии расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе. Поскольку технический осмотр АТС проводят в как правило в снаряженном состоянии, то необходимо рассчитывать нормативные значения удельной тормозной силы стояночной тормозной системы. УСТН =0.15 МДОП/МСНАР или УСТН=0.6 ММО / МСНАР, где УСТН – нормативное значение удельной тормозной силы стояночной тормозной системы; МДОП – технически допустимая максимальная масса АТС, кг; МСНАР – масса АТС в снаряженном состоянии при проверке, кг: ММО– масса приходящаяся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, кг. Из двух найденных значений УСТН принимается меньшее. Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице 13. 33 Таблица 13. Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной системой при проверках на стендах . Наименование вида АТС Категория АТС Пассажирские и грузопассажирские автомобили Грузовые автомобили М1 М2, М3 Усилие на органе Удельная тормозуправления ная сила Рп, Н, не более Yт, не менее 490 (392*) 0,26 686 (589*) 0,23 N1, N2, 686 (589*) 0,23 N3 *Для АТС с ручным управлением запасной тормозной системой. Рабочая тормозная система автопоездов с пневматическим тормозным приводом в режиме аварийного (автоматического) торможения должна быть работоспособна, т.е. если один из трубопроводов между тягачем и прицепом разрывается, то прицеп должен автоматически затормаживаться.Проверку работоспособности рабочей тормозной системы автопоездов в режиме аварийного (автоматического) торможения проводят на неподвижном АТС посредством рассоединения соединительной головки питающей магистрали, воздействия на орган управления рабочей тормозной системы и отслеживания срабатывания энергоаккумуляторов прицепа (полуприцепа). Для проверки АТС с пневматическим или пневмогидравлическим тормозным приводом при неработающем двигателе допускается падение давления воздуха не более чем на 0,05 МПа от значения нижнего предела регулирования регулятором давления в течение: 30 мин – при свободном положении органа управления тормозной системы; 15 мин – после полного приведения в действие органа управления тормозной системы. Нормативы предельно допустимого падения давления воздуха в пневматическом и пневмогидравлическом тормозном приводе АТС при измерении давления с погрешностью, меньшей нормативной, допускается корректировать по формулам [5]: П=Пн m , mн Т=Тн m , mн где Пн – нормативная предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и нормативной величине максимальной погрешности измерения давления mн=5%; П – предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при 34 неработающем двигателе и обеспечиваемой прибором максимальной погрешности измерения давления не более m%; Тн – нормативная величина периода определения падения давления воздуха в тормозном приводе; Т – минимально допустимый период определения величины падения давления воздуха в тормозном приводе при обеспечиваемой прибором максимальной погрешности измерения давления не более m%. Утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускаются. Для АТС с двигателем давление на контрольных выводах ресиверов пневматического тормозного привода при работающем двигателе допускается от 0,65 до 0,85 МПа, а для прицепов (полуприцепов) – не менее 0,48 МПа при подсоединении к тягачу по однопроводному приводу и не менее 0,63 МПа – при подсоединении по двухпроводному приводу. Проверяют с использованием манометров или электронных измерителей, подключаемых к контрольным выводам или соединительным головкам тормозного привода неподвижного тягача и прицепа. Негерметичность колесных тормозных камер выявляют с помощью электронного детектора утечек сжатого воздуха или органолептически. Наличие видимых мест перетирания, коррозии, механических повреждений, перегибов или нарушения герметичности трубопроводов или соединений в тормозном приводе, подтекания тормозной жидкости, деталей в тормозном приводе с трещинами и остаточной деформацией не допускается. Проверяется визуально на неподвижном АТС. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для АТС, изготовленных после 01.01.81). Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются. Проверяют визуально на неподвижном АТС. Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должно исключать их повреждение при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа). Проверяют визуально на неподвижном АТС. 2.1.3. Симптомы и вероятные причины неполадок в тормозных системах Перед тем, как искать причины неполадок в тормозах, необходимо убедиться в том, что шины в хорошем состоянии, чистые, сухие и правильно накачаны, что хорошо отрегулирована установка колес и что груз равномерно распределен в автомобиле. 1. Симптом: Недостаточная эффективность торможения. Вероятные причины: • сильный износ прокладок или передних тормозных колодок 35 • тормозные передние колодки загрязнены маслом или смазкой • новые передние тормозные колодки еще не приработались • воздух в тормозной системе • плохо работает усилитель тормозного привода • износ или повреждение главного цилиндра • утечка тормозной жидкости из колесных цилиндров • повреждены резиновые шланги системы гидропривода • повреждены резиновые уплотнители в главном тормозном цилиндре • один или несколько поршней заклинивает 2. Симптом: Неравномерное торможение колес. Вероятные причины: • не работают амортизаторы • нарушен угол развала колес (износ внутренних дорожек протектора) • пониженное давление воздуха в шинах (большой износ по краям протектора) • повышенное давление воздуха в шинах (большой износ в среднем части протектора) • занижено схождение передних колес (износ внутренних дорожек протектора) • увеличено схождение передних колес (износ внешних дорожек протектора • биение колеса • нарушение балансировки колес: неравномерный износ протектора по окружности, смещение балансировочных грузиков и шин при монтаже, деформация обода, повреждение шин • увеличенный зазор в подшипниках ступиц колес 3. Симптом: При торможении автомобиль уводит в сторону. Вероятные причины: • неправильная регулировка тормозных колодок • неодновременная замена накладок на обоих колесах одной оси • неодинаковое давление воздуха в шинах передних колес • задиры или глубокие риски на зеркале одного из тормозных барабанов передних колес • повреждена, намокла или замаслена передняя тормозная колодка с одной стороны • сильно изношен материал передней тормозной колодки или диск с другой стороны • плохо закреплены или разъединились детали передней подвески • поршень имеет царапины или приобрел овальную форму • плохо закреплены болты крепления суппорта " плохо отрегулирован подшипник колеса • утечка тормозной жидкости в одном из колесных цилиндров • заедание поршня колесного цилиндра • закупоривание стальной трубки вследствие вмятины или засорения • разное давление в шинах 36 • неправильные углы установки колес • неправильные установки регуляторов давления • неисправен регулятор давления 4. Симптом: Визг. Вероятные причины: • износ передних тормозных колодок – шум вызван трением датчика износа об диск • “заполированные» или загрязненные передние колодки • грязный или оцарапанный диск • погнута поддерживающая пластина • ослабление стяжной пружины тормозных колодок заднего тормоза • овальность тормозных барабанов задних тормозов • замасливание фрикционных накладок • износ накладок или включение в них инородных тел • чрезмерное биение тормозного диска или неравномерный износ 5. Симптом: Слишком большая длина хода педали тормоза. Вероятные причины: • недостаток жидкости в главном тормозном цилиндре • воздух в системе • биение диска • не отрегулированы тормоза • повреждение манжеты главного цилиндра в течь жидкости из колесных цилиндров 6. Симптом: Педаль проваливается. Вероятные причины: • недостаток или отсутствие жидкости в бачке главного цилиндра • неисправный главный цилиндр 7. Симптом: При нажатии педали тормоза пружинит Вероятные причины: • воздух в трубках тормозов • износились резиновые тормозные шланги • ослабли крепежные болты главного тормозного цилиндра • неисправен главный цилиндр в неправильный зазор передних или задних тормозных колодок • засорено выходное отверстие крышки бачка • деформированы резиновые трубки тормозов • размякли или разбухли уплотнения суппортов • некачественная тормозная жидкость 8. Симптом: Педаль тормоза вибрирует при срабатывании тормозов. Вероятные причины: • повреждены, изношены или разрегулированы подшипники колес • суппорт неправильно установлен • износ и непараллельность дисков • неодинаковая толщина всех дисков • барабаны приобрели овальную форму 37 9. Симптом: Заклинивание тормозов (проявляется в снижении оборотов двигателя или чрезмерном нагреве дисков колес после движения) Вероятные причины: • неправильная регулировка выводной тяги на тормозной педали в блокирован регулятор цилиндра • заклинивание поршней рабочих цилиндров • износ передних тормозных колодок • стояночный тормоз не выключается • засорены трубки тормозов • неправильный зазор между колодкой и барабаном • засорение компенсационного отверстия главного цилиндра • разбухание резиновых манжет главного цилиндра (не растормаживаются все цилиндры) или манжет колесных цилиндров вследствие попадания в систему масла или бензина • отсутствует свободный ход педали тормоза из-за неправильного положения выключателя стоп-сигнала • нарушено выступание регулировочного болта вакуумного усилителя относительно плоскости крепления главного цилиндра • заедание корпуса клапана вакуумного усилителя вследствие разбухания диафрагмы или защемления уплотнителя крышки усилителя или защитного колпачка • засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре • заедание поршня главного цилиндра 10. Симптом: Задние тормоза блокируются при легком торможении. Вероятные причины: • слишком высокое давление в шинах • сильный износ шин • поврежден или разрегулирован корректор тормозного усилия 11. Симптом: Задние тормоза блокируются при сильном торможении . Вероятные причины: • слишком высокое давление в шинах • сильный износ шин в накладки передних тормозов загрязнены маслом, грязью или водой, неисправен главный цилиндр или суппорт 12. Симптом: Уменьшенный ход педали тормоза. Вероятные причины: • упорное кольцо устройства для автоматического поддержания зазора между колодкой и барабаном не фиксирует колодку в отторможенном состоянии 13. Симптом: Неполное возвращение педали тормоза после торможения из-за ослабления оттяжной пружины педали. Вероятные причины: • заедание подвижного седла следящего механизма гидровакуумного усилителя при возвращении в нижнее положение после прекращения нажатия на педаль 38 • ослабла или поломалась стяжная пружина колодок тормоза • заедание поршня в колесном цилиндре вследствие коррозии или засорения • набухание уплотнительных манжет колесного цилиндра в результате попадания минерального масла или какой-либо другой жидкости на нефтяной основе 14. Симптом: Большое усилие на педали при торможении. Вероятные причины: • изношены накладки • замасливание тормозных накладок • неполное прилегание тормозных накладок • засорение воздушного фильтра гидровакуумного усилителя • порвана диафрагма камеры гидровакуумного усилителя • порвана диафрагма подвижного седла гидровакуумного усилителя • шариковый клапан поршня гидровакуумного усилителя пропускает тормозную жидкость, педаль отдает назад • засорен воздушный фильтр вакуумного усилителя • заедание корпуса клапана вакуумного усилителя вследствие разбухания диафрагмы или защемления уплотнителя крышки усилителя или защитного колпачка • поврежден шланг, соединяющий вакуумный усилитель и впускную трубу двигателя, или ослабло его крепление на штуцерах • разбухание уплотнителей цилиндров из-за попадания в тормозную жидкость бензина или минеральных масел 15. Симптом: Дребезжание или 'писк ' в тормозных механизмах. Вероятные причины: • ослабло крепление тормозного щита • плохой контакт накладок с барабанами • ослабли гайки опорных пальцев колодок 16. Симптом: Большое усилие на рукоятке ручного тормоза. Вероятные причины: • замасливание тормозных накладок тормозной жидкостью, вытекающей из заднего колесного цилиндра 17. Симптом: Греются тормозные барабаны при отпущенной педали ножного тормоза и рукоятки стояночной тормозной системы. Вероятные причины: • не растормаживается колесо • неправильная регулировка привода стояночной тормозной системы • отсутствие возврата колодок разжимного рычага ручного привода в исходное положение из-за заедания тросов в направляющих трубках. 18. Симптом: Не держит стояночный тормоз . Вероятные причины: • большой свободный ход в механизме привода ручного тормоза 19. Симптом: Самопроизвольное торможение при работающем двигателе. 39 Вероятные причины: • подсос воздуха в вакуумном усилителе между корпусом клапана и защитным колпачком: разрушение или перекос уплотнителя крышки или плохая фиксация его вследствие повреждения стопорящихся деталей, износ уплотнителя, недостаточная смазка уплотнителя крышки 20. Симптом: Не растормаживается одно колесо. Вероятные причины: • колодка тормоза туго вращается на опорном пальце • отсутствие зазора между накладкой колодки и барабаном из-за неправильной установки упорного кольца автоматической регулировки • ослабла или поломалась стяжная пружина колодок заднего тормоза • заедание поршня в колесном цилиндре вследствие коррозии • набухание уплотнительных колец колесного цилиндра из-за попадания в жидкость горюче-смазочных материалов • отсутствие зазора между колодками и барабаном • нарушение положения суппорта относительно тормозного диска при ослаблении болтов крепления к кронштейну • повышенное биение тормозного диска (более 0,5 мм) 2.2. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И МЕТОДЫ ПРОВЕРКИ 2.2.1. Основные понятия и термины Начало поворота управляемого колеса - угол поворота управляемого колеса на (0,06  0,01)°, измеряемый от положения прямолинейного движения. Нейтральное положение рулевого колеса (управляемых колес) – положение рулевого колеса (управляемых колес), соответствующее прямолинейному направлению движения автотранспортного средства при отсутствии возмущающих воздействий. Оплетка рулевого колеса – изделие, закрепленное на ободе рулевого колеса автотранспортного средства для улучшения его эргономических характеристик. Суммарный люфт рулевого управления – угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону от положения, примерно соответствующего прямолинейному движению АТС. Согласно требованиям документа «Основные положения» запрещается эксплуатация транспортных средств с неисправностями рулевого управления. 2.2.2. Требования и методы проверки по ГОСТ Р-51709-2001 5 40 Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии на АТС) не допускается, что проверяют на неподвижном АТС без вывешивания колес, сопоставлением усилий, необходимых для вращения рулевого колеса при работающем и выключенном двигателе. Плавность изменения усилия при повороте рулевого колеса и по ограничителям угла поворота рулевого колеса проверяют посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону. Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается, что проверяют наблюдением за положением рулевого колеса на неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных  следующих предельных допустимых значений, град: легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы……………………………...……………… 10 автобусы……………………………………………………………... 20 грузовые автомобили……………………………………………….. 25 Эти значения проверяют на неподвижном АТС с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес. Угол поворота управляемых колес измеряют на удалении не менее 150 мм от центра обода колеса : - шины управляемых колес при испытаниях рулевого управления должны быть чистыми и сухими; - управляемые колеса автотранспортного средства должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементобетонной поверхности; - испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводят при работающем двигателе; Для определения суммарного люфта рулевого управления предпочтительно использовать прибор ИСЛ401(ИСЛ-М), который обеспечивает контроль технического состояния рулевого управления автотранспортных средств при их эксплуатации, техническом обслуживании, ремонте и технических осмотрах на автотранспортных предприятиях, предприятиях автосервиса, на пунктах инструментального контроля. Работа прибора основана на прямом измерении суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств посредством счета импульсов оптикомеханического датчика момента трогания управляемого колеса. 41 В состав прибора входят два неразрывных в функционировании блока, а также изделии, обеспечивающие их работу. Основной блок (ОБ), устанавливаемый на рулевое колесо и датчик момента трогания управляемого колеса (ДМТ) представлены на рис. 8 . ДМТ устанавливается у колеса, опираясь контактным узлом на верхнюю вертикальную плоскость обода колеса. При вращении оператором рулевого колеса с закрепленным на нем ОБ влево и при перемещении управляемого колеса ДМТ дает команду микропроцессору на начало отсчета угловой величины люфта. Оператор по звуковому сигналу изменяет направление вращения рулевого колеса. При перемещении управляемого колеса в другую сторону от исходного положения ДМТ дает команду микропроцессору на завершение отсчета, а оператор слышит звуковой сигнал о прекращении его действий. а б Рисунок 8. Прибор для измерения суммарного люфта в рулевом управлении: а - основной блок (ОБ); б - датчик момента трогания управляемого колеса (ДМТ) Обработка информации осуществляется микропроцессором в ОБ, а результат индуцируется на однострочном дисплее ОБ. Управляемые колеса должны быть предварительно приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, а двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого управления, должен работать. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес АТС в одну сторону, а затем – в другую сторону до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону. При этом измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении и определяется по результатам двух или более измерений. Допускается максимальная погрешность измерений суммарного люфта не более 0,5° по ободу рулевого колеса, включающая в себя погрешность измерения угла поворота рулевого колеса и погрешности от влияния передаточного 42 числа рулевого управления АТС и определения начала поворота управляемого колеса для условия линейной зависимости угла поворота управляемого колеса от угла поворота рулевого колеса для максимального передаточного числа рулевого управления эксплуатируемых АТС. АТС считают выдержавшим проверку, если суммарный люфт не превышает нормативов. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС. При проверке рулевого управления необходимо контролировать подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось, рулевого колеса в осевом направлении, картера рулевого механизма, деталей рулевого привода относительно друг друга или опорной поверхности. Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем АТС (в эксплуатационной документации), не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем АТС. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно. Осевое перемещение и качание рулевой колонки производят путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки. Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40-600 в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды (люфт-детекторы) с подвижными площадками под колеса транспортных средств (рис.9). Люфт-детектор состоит из одного или двух опорных устройств (площадок), с установленными в них гидроцилиндрами двойного действия и шкафа управления с гидростанцией. Автомобиль заезжает колесом (колесами) на опорное устройство. Верхняя площадка опорного устройства, приводимая в движение гидроцилиндрами, пытается сдвинуть колесо автомобиля в различных направлениях, что позволяет визуально диагностировать наличие люфтов в шарнирах подвески и рулевого управления. 43 Рисунок 9. Стационарный и мобильный люфт-детектор (тестер проверки люфтов) DELUR Работоспособность устройства фиксаций положения рулевой колонки проверяют посредством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки. Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается, что проверяют визуально на неподвижном АТС. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в его резервуаре должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается. Применение оплетки рулевого колеса не допускается, если наибольшая толщина обода с надетой на него оплеткой превышает 40 мм или способ крепления не исключает проскальзывания оплетки вдоль обода и возможность ее самопроизвольного отсоединения от рулевого колеса. Рулевое управление и его составные части должны соответствовать типу конструкции транспортного средства, установленному заводом-изготовителем. 2.2.3. Диагностика неисправностей рулевого управления Симптом: увеличенный люфт в рулевом управлении. Вероятные причины: • ослабли подшипники колес; • сильный износ втулок подвески; • плохо отрегулирован привод рулевого управления; • неправильно отрегулирован люфт рулевого колеса; • ослабли крепежные болты рулевой передачи; • износ привода рулевого управления; • ослабление болтов крепления картера рулевого механизма; 44 • ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг; • увеличенный зазор в шарнирах; • увеличенный зазор в зацеплении ролика с червяком; • слишком большой зазор между осью маятникового рычага и втулками; • увеличенный зазор в подшипниках червяка. Симптом: автомобиль уводит в сторону. Вероятные причины: • повреждена шина; • сильный износ деталей подвески или системы управления; • ослабли гайки или болты крепления колеса; • нарушение углов установки передних колес; • неверный зазор в подшипниках ступиц передних колес; • неодинаковая упругость пружин подвески; • неполное растормаживание одного колеса; • значительная разница в износе шин; • повышенный дисбаланс передних колес; • смещение заднего моста из-за деформации штанг задней подвески; • неодинаковое давление в шинах; • деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески; • неровное расположение стального пояса радиальных шин относительно оси симметрии (некачественные шины); • неодинаковая длина полуосей (валов привода) переднеприводного автомобиля – это нормально и заметно только при резком разгоне. Симптом: неустойчивость. Вероятные причины: • нарушены углы установки передних колес; • увеличенный зазор в подшипниках передних колес; • ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг; • слишком большой зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг; • ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; • увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка; • деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески. Симптом: угловые колебания передних колес. Вероятные причины: • давление воздуха в шинах не соответствует норме; • не работают амортизаторы; • ослабли гайки крепления пальцев шаровых шарниров; • нарушение углов установки передних колес; • износ резинометаллических шарниров осей рычагов. Симптом: требуется большое усилие на руле. Вероятные причины: 45 • мало смазки в шаровых шарнирах; • разрегулированы углы установки колес; • разрегулирована рулевая передача или не хватает смазки; • неправильная регулировка подшипников колес; • износ или повреждение рулевой передачи; • износ или повреждение шаровых шарниров; • деформация деталей рулевого привода; • неправильная установка углов передних колес; • перетянута регулировочная гайка оси маятникового рычага; • низкое давление в шинах передних колес; • отсутствует масло в картере рулевого механизма; • несоосность вала червяка с валом рулевого механизма; • недостаточно масла в бачке гидроусилителя рулевого управления; • заедание золотника распределителя гидроусилителя; • недостаточное давление гидронасоса; • внутренние утечки в гидронасосе, распределителе и цилиндре; • слабое натяжение ремня привода гидронасоса. Симптом: недостаточная мощность гидроусилителя. Вероятные причины: • неисправен или плохо отрегулирован приводной ремень насоса; • низкий уровень жидкости; • ухудшена пропускная способность шлангов и трубок; • воздух в гидросистеме; • поврежден насос гидроусилителя. Симптом: рулевое колесо не возвращается из поворота. Вероятные причины: • неправильные углы установки колес; • низкое давление в шинах; • неправильно соединены рулевые тяги; • изношен или поврежден шаровой шарнир; • изношен или поврежден рулевой механизм; • недостаточно масла в рулевом механизме; • недостаточно жидкости в насосе усилителя. Симптом: разное усилие в обоих направлениях (с усилителем). Вероятные причины: • утечки в системе; • засорение каналов жидкости в гидросистеме; • заедание золотника гидрораспределителя; • воздух в системе; • недостаточное давление жидкости в системе. Симптом: шум в насосе рулевого управления с усилителем. Вероятные причины: 46 • слишком высокое давление в системе; • недостаток масла в насосе; • наличие воздуха в системе; • засорены шланги или масляный фильтр в насосе; • ослабла посадка шкива; • плохо отрегулирован приводной ремень; • неисправен насос  сильный износ статора, задиры на поверхности крышек или ротора, заедание лопастей в пазах ротора, неисправен подшипник; • неверна регулировка предварительного натяга пружины рулевого механизма. Симптом: стуки в рулевом управлении. Вероятные причины: • увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес; • ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг; • увеличенный зазор между осью маятникового рычага и втулками; • ослаблена регулировочная гайка оси маятникового рычага; • нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка; • увеличенный зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг; • ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; • ослабление гаек крепления поворотных рычагов. Симптом: утечка масла из картера рулевого механизма. Вероятные причины: • износ сальника вала сошки или червяка; • ослабление болтов, крепящих крышки картера рулевого механизма; • повреждение уплотнительных прокладок. 2.3. ШИНЫ И КОЛЕСА 2.3.1. Основные термины В обиходе под словом «колесо» многие подразумевают автомобильное колесо в сборе, состоящее из собственно колеса и шины. Между тем в автомобильной промышленности колесом считают только промежуточный (между ступицей автомобиля и шиной) элемент конструкции автомобиля. Обычное (серийное для всех российских легковых автомобилей) дисковое колесо состоит из двух элементов  обода и диска, соединенных между собой точечной контактной сваркой. Обод  это кольцеобразная (определенного профиля) часть колеса, на которую монтируется и опирается шина. Диск  центральная часть колеса, несущая обод и имеющая посадочные 47 отверстия для крепления к ступице. Часто дисковое колесо называют просто диском (очевидно, во избежание путаницы между колесом в сборе и колесом как элементом конструкции автомобиля), что, конечно, неверно. Ибо на самом деле бывают разборные колеса, где обод и диск скреплены резьбовыми соединениями, а также бездисковые колеса (например, на грузовиках КамАЗ) или колеса с дисками в виде кольцевых фланцев (автомобили ЗАЗ). 2.3.2. Колеса Автомобильные колеса различают по их принадлежности к тому или иному автомобилю, по типу применяемых шин, по конструкции и технологии изготовления. По технологии изготовления такие колеса могут быть стальными сварными (из прокатанного обода и штампованного диска), литыми и коваными. Технология изготовления литых колес включает заливку расплавленного металла (обычно это алюминиевый или магниевый сплав) в форму, его остывание, последующее обтачивание посадочных поверхностей и сверление отверстий в полученной отливке. К числу недостатков литых колес относятся чрезмерно толстые стенки, возможность наличия скрытых пор и раковин, недостаточная прочность (при ударе они деформируются и даже раскалываются) и сложность (часто невозможность) восстановления. При ковке (или объемной штамповке) из заготовки выковывают так называемую поковку, которая затем обрабатывается на токарном станке. Такая технология сложна и дорога, однако кованые диски прочнее и легче. Например, 13-дюймовое кованое колесо весит 4,9 кг против 6,0 кг у литого, а толщина стенок составляет только 3,0 мм против 5,5 мм у литого. При этом кованый диск лучше «переносит» удары. Поэтому для российских дорог кованые диски предпочтительнее, несмотря на их дороговизну. Главное преимущество легкосплавных колес перед обычными стальными – в меньшей массе. Снижение массы колеса в сборе с шиной ведет к уменьшению неподрессоренных инерционных масс и улучшению условий работы подвески, так как колесо быстрее «повинуется» возвращенному действию пружины, амортизатора и быстрее восстанавливает потерянный контакт с дорогой. Это улучшает комфортабельность езды и делает более безопасным движение на большой скорости. Основные элементы и размеры колеса легкового автомобиля показаны на рис. 10. Для зарубежных колес размер «в» обозначается «ЕТ», «г» — «DIA» и «д» — «PCD». Колесо обозначается основными размерами обода  монтажным (посадочным) диаметром (а) и шириной (б). Например, обычное дисковое колесо для автомобилей ВАЗ-2108  2109 обозначается как 114J-330 (в миллиметрах) или 4 1/2 J-13 (в дюймах). Первые цифры означают ширину обода, буква J  форму профиля обода, а последние цифры  монтажный диаметр колеса. 48 Рисунок 10. Основные элементы и размеры колеса легкового автомобиля: А – закраина обода; Б – полка; В – кольцевой выступ («хамп») для дополнительной фиксации бортов бескамерной шины; а – монтажный диаметр; б – ширина обода; в – вылет (расстояние между плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса); г – диаметр центрального отверстия; д – диаметр окружности расположения крепежных болтов (шпилек) Для легковых автомобилей российского производства рекомендованы следующие размеры колес: 114J-330 (4 1/2J-13), 127J-330 (5J-13) — автомобили ВАЗ (кроме 1111); 127J-355 (5J-14) — Москвич-2141; 140J-355 (51/2J-14), 152J-355 (6J-14) — ГАЗ-31029; 152L-380 (6L-15) — автомобили типа УАЗ-31512. 135/80R12 (4J) — ВАЗ-1111, 11113. Легкосплавные литые или кованые колеса обычно имеют дюймовое обозначение. Например, «вазовское» бескамерное колесо имеет обозначение 4 1/2J13H2 или 5J-13H2, где дополнительная маркировка Н2 означает наличие на ободе «хампов» определенного профиля. Основные параметры колес некоторых автомобилей отечественного производства приведены в табл. 14. Таблица 14 Основные параметры колес некоторых отечественных легковых автомобилей 49 Параметры Размер колеса Вылет (в), мм Диаметр расположения крепежных болтов (д), мм Диаметр отверстия под ступицу (г), мм 4,5J-13 29 ВАЗ «Самара» 5J-13 38 ВАЗ «Нива» 6J-16 17 108 98 98 139,7 139,7 60 58,1 108 90  Москвич –2140 Москвич2141 ВАЗ «Жигули» 5J-13 30 5J-14 45 115 74 ГАЗ31029 6J-14 2.3.3. Шины Пневматические шины автомобилей различаются по способу герметизации внутреннего объема, расположению нитей корда в каркасе, отношению высоты к ширине профиля, типу протектора и по ряду некоторых других специфических особенностей, вызванных назначением и условиями эксплуатации шин. По способу герметизации внутреннего объема шины бывают камерными и бескамерными. Камерные шины (рис. 11) состоят из покрышки и камеры с вентилем. Размер камеры всегда несколько меньше внутренней полости покрышки во избежание образования складок в накачанном состоянии. Вентиль представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух в шину и препятствующий его выходу наружу. Рисунок 11. Камерная шина в сборе с колесом: 1 — обод колеса; 2 — покрышка: 3 — камера: 4 — вентиль Бескамерные шины (рис. 12) отличаются наличием воздухонепроницаемого резинового слоя, наложенного на внутренний слой каркаса покрышки (вместо камеры), и имеют следующие особенности: - меньшую массу; - повышенную безопасность при езде, так как в случае прокола воздух выходит только в месте прокола (при мелких проколах достаточно медленно); - простоту ремонта в случае прокола (нет необходимости в демонтаже); 50 - усложненный и более квалифицированный монтаж-демонтаж, часто только на специальном шиномонтажном станке, при наличии компрессора; - требуют колес с ободами специального профиля и повышенной точности изготовления. 1 2 3 4 5 Рисунок 12. Бескамерная шина: 1 – протектор; 2 – герметизирующий воздухонепроницаемый резиновый слой; 3 – каркас; 4 – вентиль колеса; 5 – обод Колеса для бескамерных шин, кроме этого, должны обладать высокой герметичностью сварного шва (колеса с диском), а также иметь на посадочных полках обода специальные кольцевые выступы тороидальной формы («хампы»), предотвращающие самопроизвольное соскальзывание бортов шины (разбортировку) в случае критических ситуаций во время движения. В российских условиях эксплуатации бескамерные шины еще не полностью вытеснили камерные по двум основным причинам. Во-первых, при коррозионном или механическом повреждении ободов шины начинают пропускать воздух и, во-вторых, после монтажа бескамерной шины ее непросто вновь накачать ручным или ножным насосом (необходима подача воздуха компрессором). Камерные и бескамерные шины по расположению нитей корда в каркасе покрышки могут быть как диагональной, так и радиальной конструкции. Поперечные разрезы диагональных и радиальных покрышек показаны на рис. 13. а б 51 Рисунок 13. Конструкция диагональной (а) и радиальной (б) шин: 1 – борта; 2 – бортовая проволока; 3 – каркас; 4 – брекер; 5 – боковина; 6 – протектор В диагональных шинах нити корда в смежных слоях ткани располагаются (пересекаются) под некоторым углом между собой (95  115°). Число смежных слоев обычно равно четырем. В радиальных шинах все нити корда расположены параллельно по радиусу от одного борта к другому и не пересекаются между собой. Эта «незначительная» (на первый взгляд) разница обеспечивает лучшие эксплуатационные свойства радиальных шин, практически вытеснивших диагональные шины из употребления во всем мире. У радиальных шин значительно меньшее сопротивление качению и еще более заметное увеличение срока службы (пробега) шины. Сравнить эксплуатационные характеристики радиальных шин с диагональными можно по данным табл. 15. Устройство современной радиальной металлокордной шины показано на рис. 14. Рисунок 14. Конструкция радиальной металлокордной шины: 1  протектор; 2  брекер из нескольких слоев нейлоновой ткани (сверху) и металлокорда (снизу); 3  радиальные нити металлокордного каркаса Таблица 15 Сравнение эксплуатационных характеристик радиальных и диагональных шин Эксплуатационные показатели Эластичность каркаса Внутреннее трение Сопротивление качению Расход топлива Оценка радиальных шин в сравнении с диагональными Больше Меньше Меньше Меньше 52 Увод (боковой)  смещение колеса вместе с автомобилем из-за деформации шины (угол искривления пятна контакта) или отклонение автомобиля от заданной траектории под действием внешних сил Управляемость автомобиля Пробег шин Нагрев (от внутреннего трения) Износостойкость Подверженность каркаса разрушению (при ударах, порезах и т.п.) Меньше Лучше Заметно больше меньше Выше Большая Требования к технологии и материалу брекера (металлокорду) Выше Прочность и долговечность каркаса металлокордных шин На хороших дорогах  лучше на плохих дорогах  хуже Конструктивные элементы и основные размеры шин диагональной или радиальной конструкции показаны на рис. 15. Рисунок 15. Конструктивные элементы и основные размеры шин: D – наружный диаметр; Н – высота профиля покрышки; В – ширина профиля; d – посадочный диаметр обода колеса (шины): 1 – каркас; 2 – брекер; 3 – протектор; 4 – боковина; 5 – борт; 6 – бортовая проволока: 7 – наполнительный шнур В каждой шине можно выделить следующие основные элементы. Каркас 1  главный силовой элемент шины (покрышки), который придает ей прочность и гибкость. Представляет собой один или несколько слоев обрезиненного корда. Брекер 2  подушечный слой (пояс), представляет собой резинотканевую или металлокордную прослойку по всей окружности покрышки между каркасом и протектором. Брекер состоит из двух и более слоев обрезиненного корда и является элементом радиальной шины, серьезно влияющим на многие эксплуатационные качества. Протектор 3  «беговая» часть шины (покрышки), непосредственно контактирующая с дорогой. Представляет собой толстый слой специальной изно53 состойкой резины, состоящий из сплошной полосы (закрывающей брекер) и наружной рельефной части, которая и называется собственно протектором. Рисунок рельефной части определяет приспособленность шины для работы в различных дорожных условиях. Боковина 4 – тонкий эластичный слой резины толщиной 1,5-3,0 мм на боковых стенках каркаса. Защищает каркас от механических повреждений, проникновения влаги и служит для нанесения наружной маркировки шины. Борт 5 – жесткая посадочная часть покрышки, необходимая для фиксации шины на ободе колеса. Состоит из слоя корда, завернутого вокруг проволочного кольца 6, и твердого наполнительного резинового шнура 7. Борта придают шине необходимую структурную жесткость при номинальном внутреннем давлении воздуха. Разделение рисунков протектора на дорожный или всесезонный (универсальный) весьма условно. Какие-либо строгие рамки здесь обозначить сложно. Иногда могут одновременно присутствовать признаки нескольких типов рисунка. 2.3.4. Маркировка шин Диагональные и радиальные шины различаются не только конструкцией, но и маркировкой. Например, диагональная шина имеет обозначение 6,1513/155-13, где: 6,15  условная ширина профиля шины В в дюймах; 13  посадочный диаметр а шины (и колеса) в дюймах; 155  условная ширина профиля шины в мм. Дробь перед числом 155 разделяет дюймовое обозначение шины от миллиметрового. Вместо числа 13 во втором случае может быть и миллиметровое обозначение посадочного диаметра (330). Радиальная шина имеет единое смешанное миллиметрово-дюймовое обозначение. Например, маркировка 165/70R13 78S Steel Radial Tubeless означает: 165  условная ширина профиля шины В в мм; 70  отношение высоты профиля шины Н к ее ширине В, %; R  обозначение радиальной шины; 13  посадочный диаметр в дюймах; 78  условный индекс грузоподъемности шины; S  скоростной индекс шины (максимально допустимая скорости движения автомобиля), км/ч; Steel Radial  радиальная шина с металлическим кордом; Tubeless или TL  бескамерное исполнение шины. Следует иметь в виду, что ширина профиля В связана с шириной обода колеса б соотношением б = (0,70...0,75) В, т.е. чем шире шина, тем требуется и 54 более широкое колесо. Например, в случае В = 165 мм необходимая ширина обода б составляет 115-124 мм, или 4,52-4,90 дюйма. Требуемый типоразмер колеса  41/2, или 5 дюймов. Слишком узкое колесо (например, в 4 дюйма) ухудшает устойчивость (управляемость) автомобиля, а слишком широкое колесо (например, в 5 1/2 дюйма) ухудшает эластичность шины и отрицательно влияет на ее долговечность. Соотношение Н/В оказывает значительное влияние на эксплуатационные качества шины. Например, широкопрофильные или сверхнизкопрофильные шины (Н/В = 0,70 и менее) улучшают сцепление с дорогой, управляемость автомобиля и выполнены более жесткими, чем обычные шины с Н/В = 0,80...0,82. Современные радиальные шины имеют соотношение Н/В в пределах 0.82...0,30, причем в случае Н/В = 0,82 это число не входит в обозначение шины (например, 165R13). Начиная с Н/В = 0,80 и ниже (через каждые 0,05) индекс 80, 75, 70 и так до 30 уже входит в обозначение шины. Для повседневной езды по отечественным дорогам целесообразно ограничиться соотношением Н/В не ниже 0,65, причем это касается довольно больших шин для автомобилей типа ГАЗ-3110 «Волга». На моделях ВАЗ лучше не применять шины с Н/В ниже 0,70, а для ВАЗ-1111 «Ока» и вовсе нецелесообразна установка каких-либо иных шин, чем заводских размера 135R12. Современные скоростные сверхнизкопрофильные шины с Н/В = = 0,30...0,60 пригодны только для движения по гладким шоссейным дорогам с хорошим качеством покрытия, которых в нашей стране (за исключением отдельных участков ряда магистралей) практически пока нет. Скоростные индексы шин обозначают буквами латинского алфавита: L – до 120 км/ч; Р – до 150 км/ч; Q – до 160 км/ч; R – до 170 км/ч; S – до 180 км/ч; Т – до 190 км/ч; U – до 200 км/ч; Н – до 210 км/ч; V  до 240 км/ч; W  до 270 км/ч; Y  до 300 км/ч и Z (или ZR)  свыше 240 км/ч (с соответствующим уменьшением нагрузки по мере роста допустимой скорости). Кроме стандартного обозначения, на боковину покрышки наносят и дополнительную информацию. Например, кроме индекса грузоподъемности, часто обозначается максимальная нагрузка (Maximum Load) и соответствующее этой нагрузке внутреннее давление в шине (Maximum Pressure). При этом нагрузка указывается в фунтах (LBS), а давление – в фунтах на квадратный дюйм (PSI) для шины в «холодном» состоянии (1 LBS = 0,4536 кг; 1 PSI = 0,0069 МПа). Как правило, эксплуатационная нагрузка и внутреннее давление в шине несколько меньше, чем ее максимальные возможности, т.е. шина подбирается на автомобиль как бы с «запасом». Особенно хорошо такой «запас» виден на скоростных автомобилях или легковых многоцелевых полноприводных машинах, называемых обычно «джипами». Шины многих крупных мировых изготовителей могут иметь дополнительную маркировку, принятую для обозначения шин только «своего» изготовле55 ния. Например, компания «Мишлен» (Michelin) использует дополнительные логотипы (схематические рисунки), обозначающие «место» этой шины в огромной производственной программе, а также и другую информацию. Например, шина «Мишлен» обозначена как 185/ 60R14 82V Pilot HX MXV3-A. Первые 12 знаков расшифровываются в общепринятом порядке. Слово «Pilot» со своим логотипом означает название гаммы (семейства) шин. Индекс «НХ» классифицирует шину как «гармоничную», т.е. универсальную по принятому в компании комплексу потребительских качеств. Следующий индекс «МХV3-А» означает форму рисунка протектора. Кроме этого, впереди общей маркировки, как правило, есть надпись RADIAL XR – зарегистрированная торговая марка фирмы «Michelin». Шины такого размера, как правило, предназначены для тяжелых условий эксплуатации и имеют рисунки протектора типа «повышенной проходимости» или «M + S». До середины 70-х годов применялась система «Alpha-metric», где в обозначении шины использовался буквенный индекс грузоподъемности. Например, легковая шина размера FR60-15 расшифровывалась так: F  индекс грузоподъемности (680 кг при 0,22 МПа); R  радиальная; 60  отношение Н/В профиля; 15  посадочный диаметр. Кроме обозначения, на шинах американского производства обязательно ставится серийный номер Департамента Транспорта (DOT)  код, содержащий данные об изготовителе шины, дате и месте изготовления. Последние три цифры кода указывают на неделю и год изготовления. Например, число 094 говорит о 9-й неделе 1994 г. Описание конструкции и ее несущей способности фиксируется на бортах соответствующими надписями о числе слоев брекера и каркаса, а также материале корда. Например, надпись TREAD: 4 PLUES (2 PLUES RAYON + 2 PLUES STEEL) и SIDEWALL 2 PLUES RAYON означает, что брекер шины состоит из двух слоев металлокорда, а каркас (в частности боковины)  из двух слоев вискозного корда. Нагрузка и давление приводятся в фунтах (LBS) и фунтах на квадратный дюйм (PSI). Кроме того, на бортах есть обозначения индексов: износостойкости TREAD WEAR INDEX; сцепных качеств TRACTION INDEX; температурного TEMPERATURE INDEX. Однако эти цифры и буквы имеют скорее теоретическое, чем практическое значение, и могут быть использованы лишь для сравнение между собой шин одного и того же изготовителя. 56 Каждый изготовитель шин имеет свой товарный знак или же, как, например, Московский шинный завод, свой «фирменный» знак модели («ТАГАНКА»). Модель шины включает букву (или буквы), кодирующую предприятиеизготовитель шины: К  Кировский шинный завод; М  Московский шинный завод, Я  Ярославский шинный завод. Последующие цифры (цифра)  внутризаводской индекс этой шины. На боковине шины ставится ее серийный номер и кодируется другая достаточно полезная (в случае выставления рекламации) информация. Остальные обозначения примерно соответствуют тем, что приняты в Европе и США. Обозначения на боковине шины типа Ех-85 отeчecтвeнного производства показаны на рис. 16. Рисунок 16. Обозначения на боковине шины Ех-85: I – максимальная нагрузка и давление (по стандарту США); 2 – номер ТУ; 3 – количество слоев и тип корда каркаса и брекера; 4 – государственный знак высшей категории качества (до 1992 г.); 5 – ширина профиля; 6 – серия «70» (отношение Н/В); 7 – обозначение радиальной шины; 8 – обозначение бескамерной шины; 9 – диаметр обода (13"); 10 – индекс грузоподъемности; 11 – индекс скорости («S»—180 км/ч); 12 – условное обозначение износостойкости шины (по стандарту США); 13 – условное обозначение показателей термостойкости шины (по стандарту США); 14 – условное обозначение кода завода (по стандарту США); 15 – номер сборщика (15); 16 – номер сертификата официального утверждения на соответствие шин Международным правилам N 30 ЕЭК ООН (0247); 17 – условное обозначение кода размера (по 57 стандарту США); 18 – дата изготовления (28 неделя 1987 г.); 19 – знак утверждения шины на соответствие Международным правилам N 30 ЕЭК ООН Е); 20 – условный номер страны, выдавшей сертификат утверждения (5 – Швеция); 21 – серийный порядковый номер шины; 22 – радиальная шина; 23 – наименование модели 2.3.5. Требования к техническому состоянию шин и колес Высота рисунка протектора шин должна быть не менее: -для мототранспортных средсв – 0,8 мм; - для легковых автомобилей– 1,6 мм; - для грузовых автомобилей и прицепов (полуприцепов) – 1,0 мм; - для автобусов – 2,0 мм; -для зимних шин ,а также шин, маркированных знаком “М+S”-4,0 мм. Шина не пригодна к эксплуатации при наличии участка беговой дорожки, высота рисунка протектора по всей длине которого меньше указанной нормативной. Сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы вентильные отверстия в дисках были совмещены для обеспечения возможности измерения давления воздуха и подкачивания шин. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями. Местные повреждения шин (пробои, вздутия, сквозные и несквозные порезы), которые обнажают корд, а также местные отслоения проектора не допускаются. АТС должны быть укомплектованы шинами в соответствии с требованиями изготовителя согласно эксплуатационной документации изготовителя или Правилам эксплуатации автомобильных шин (табл. 19, 20). При необходимости установки на АТС шин с шипами противоскольжения подобные шины должны быть установлены на все колеса АТС. Установка на одну ось АТС шин разных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с разными рисунками протектора, морозостойких и неморозостойких, новых и восстановленных, новых и с углубленным рисунком протектора не допускается. На легковых автомобилях и автобусах класса I* допускается применение шин, восстановленных по классу I**, а на их задних осях, кроме того, восстановленных по классам II и Д**. На передней оси магистральных тягачей с бескапотной компоновкой категорий N2, N3 и автобусов классов II и III применение восстановленных шин не допускается. На средних и задней осях автобусов классов II и III* допускается применение шин, восстановленных по классу I**. Установка восстановленных шин на передних осях этих автобусов не допускается. На всех осях грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов допускается применение шин, восстановленных по классам I, II, а на их задних осях, кроме того, еще и по классу Д**, III**. 58 На задней оси легковых автомобилей и автобусов классов I, II, III*, средних и задней осях грузовых автомобилей, на любых осях прицепов и полуприцепов допускается применение шин с отремонтированными местными повреждениями и рисунком протектора, углубленным методом нарезки. Отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления дисков и ободьев колес, а также ослабление их затяжки не допускаются, моменты затяжки колес представлены в табл. 16. Таблица 16 Таблица моментов затяжки колес и карданного вала Тип автомобиля М-2141 ВАЗ-2108-099 ВАЗ-2101 -07 ВАЗ-2121 (Нива) ГАЗ-24 ГАЗ-3102 - 029 М-412 Иж-2715 М-2126 УАЗ-31512 УАЗ-2206 ЗИЛ-130 ГАЗ МАЗ КамАЗ ГАЗ-3302 и его модификации Икарус-283.10 АКА-525 Вольво-В.1-М Момент затяжки карданного вала НМ (кгс.м) 18,0-20,0(1,8-2.0) 16,0-20,0(1,66-2,05) 27.4-34,3(2,8-3,5) 27,4 - 34,3 (2,8 - 3,5) 27,4-30,0(2,8-3,0) Момент затяжки колес Н.М (кгс.м) 80-100 (8-10) 65,0-95,0(6,6-9,3) 58,8-72,0 (6,0-7,35) 62,4-77,1 (6,3 -7,8) 100,0- 120,0(10,0- 12,0) 27,5–35,5 (2,8-3,5) 59,2-71,3 (6,0-7,2) 35,6-39,8 (3,6-4,0) 100,0-120,0 (10,0-12,0) 80,0-100,0 (8,0-10,0) 50,0-60,0 (5,0-6,0) Промежуточный 90,0-108,0 (9,0-10,8) задний 43,2-54,0 (5,3-5,4) Промежуточный 122,0-137,0 (12,5-14,0) задний 70,0-88,0 (8,0-9,0) 27,0-30,0 (2,7-3,0) 400,0-500,0 (40,0-50,0) 450,0-500,0 (45,0-50,0) 250,0-300,0 (25,0-30,0) 140,0-160,0 (14,0-16,0) 115,0-125,0 (11,5-12,5) 120,0-140,0 (12,0-14,0) 380,0-400,0 (38,0-40,0) 520,0-540,0 (52,0-54,0) 520,0-540,0 (52,0-54,0) 245,0-294,0 (25,0-30,0) 290,0-370,0 (29,0-37,0) Наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой не допускается. Видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий в дисках колес не допускаются. Запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин, если проверкой установлено, что шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства. Пример нанесения обязательных надписей на шине представлен на рис. 12, индексы грузоподъемности и скорости  в табл. 17, 18, 19. 59 Примечание. В связи с популярной в настоящее время заменой дисков колес на литые или расширенные, а также применением шин самых разных видов, отличающихся от рекомендуемых заводом-изготовителем, следует иметь в виду, что согласно ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» при эксплуатации не допускается исключать предусмотренные или устанавливать не предусмотренные конструкцией составные части автотранспортных средств и предметов оборудования. Если в «Руководстве по эксплуатации автомобиля» не указан тот тип шин и дисков, которые установил владелец, в прохождении техосмотра могут отказать. Увеличенный вылет колес и выступание их за габариты АТС могут привести к травмированию. Таблица 17 Нормы внутреннего давления в шинах для автомобилей отечественного производства Автомобиль 1 Обозначение шины Внутреннее давление в шинах колес, МПа (кГс/см2) 2 передних задних 3 4 Шины для легковых, грузопассажирских автомобилей, прицепов ВАЗ-2106 165/80R13 175/70R13 0,18(0,8) 0,19(1,9) 0,21(2,1) 0,22(2,2) ВАЗ-2107 165/80R13 175/70К13 0,18(1,8) 0,19(1,9) 0,21(2,1) 0,22(2,2) ВАЗ-2108 165/80R13 175/70R13 0,19(1,9) 0,19(1,9) 0,19(1,9) 0,19(1,9) ВАЗ-2109 165/80R13 0,19(1,9) 0,19(1,9) ВАЗ-2121 6,95-16 175/80R16 0,18(1,8) 0,18(1,8) 0,17(1,7) 0,17(1,7) «Москвич-412» 6,45-13 165/80R13 0,17(1,7) 0,18(1,8) 0,19(1,9) 0,21(2,1)i «Москвич-2141» 155/70R13 155/80R14 165/80R14 175/70R14 0,19(1,9) 0,18(1,8) 0,18(1,8) 0,18(1,8) 0,19(1,9) 0,21(2,1) 0,21(2,1) 0,21(2,1) 6,45-13 165/80R13 0,16(1,6) 0,17(1,7) 0,21(2,1) 0,22(2,2) ГАЗ-24 «Волга» 7,35-14 0,17(1,7) 0,19(1,9) «ЛуАЗ-969» «Волынь» 969А,969М ЗАЗ-968, -968А 5,90-13 165/80R13 0,18(1,8) 0,17(1,7) 0,18(1,8) 0,18(1,8) 5,90-13 6,15-13 0,14(1,4) 0,14(1,4) 0,18(1,8) 0,19(1,9) ИЖ-2125, 21251 60 Продолжение табл. 17 1 ЗАЗ-1102 «Таврия»110206,-11022 2 155/70KR13 3 0,2(2,0) 4 0,2(2,0) ВАЗ-2101, 21011, 21053 6,15-13 6,45-13 165/80R13 175/70R13 6,45-13 165/80R13 175/70R13 0,17(1,7) 0,16(1,6) 0,18(1,8) 0,18(1,8) 0,16(1,6) 0,17(1,7) 0,16(1,6) 0,19(1,9) 0,19(1,9) 0,2(2,0) 0,2(2,0) 0,21(2,1) 0,22(2,2) 0,21(2,1) ВАЗ-2103, 21033 165/80R13 175/70R13 0,18(1,8) 0,19(1,9) 0,21(2,1) 0,22(2,2) ВАЗ-2104 165/80R13 175,70R13 0,17(1,7) 0,18(1,8) 0,22(2,2) 0,22(2,2) ВАЗ-2105 165/80R13 175/70R13 0.18(1,8) 0,18(1,8) 0,21(2,1) 0,21(2,1) ВАЗ-2102 ЕрАЗ-3730 185/80R15 185/82R15 0,31(3,1) 0,29(2,9) 0,43(4,3) 0,41(4,1) ЕрАЗ-3705 185/82R15 0,39(3,9) 0,42(4,2) РАФ-2203 185/80R15 185/82R15 0,34(3,4) 0,34(3,4) 0,4(4,0) 0,4(4,0) УАЗ-469,-469Б 8,40-15 0,15(1,5) 0,23(2,3) УАЗ-452 8,40-15 0,2(2,0) 0,25(2,5) ММЗ-81023 (прицеп) 6,15-13 6,45-13 6,45-13 8,40-15 МАЗ-8111 (прицеп) УАЗ-8109 (прицеп) - 0,12(1,2) 0,12(1,2) 0,17(1,7) 0,15(1,5) Шины для грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов УАЗ-3770 215/80R16 0,2(2,0) 0,27(2,7) УАЗ-3170 215/80R16 0,18(1,8) 0,23(2,3) ГАЗ-52-04, 52-05 : ГАЗ-52-07 52-09 7,50-20 7,50R20 7,50-20 7,50R20 0,23(2,3) 0,35(3,5) 0,23(2,3) 0,38(3,8) 0,35(3,5) 0,5(5,0) 0,38(3,8) 0,5(5,0) ГАЗ-53-12, 53-19 7,50-20 7,50R20 0,23(2,3) 0,38(3,8) 0,53(6,5) 0,65(6,5) 61 Продолжение табл. 17 1 ГАЗ-5ЗА 2 8,25-20 8,25R20 3 0,23(2,3) 0,35(3,5) 4 0,48(4,8) 0,65(6,5) ГАЗ-53Б, ГАЗ-САЗ-53Б ГАЗ-САЗ 3503,3504 8,25-20 8,25R20 8,25-20 8,25R20 8,25-20 8,25R20 12-18 0,33(3,3) 0,33(3,3) 0,23(2,3) 0,33(3,3) 0,23(2,3) 0,8(3,8) 0,28(2,8) 0,5(5,0) 0,5(5,0) 0,48(4,8) 0,43(4,3) 0,48(4,8) 0,65(6,5) 0,28(2,8) 9,00-20 9,00R20 0,4(4,0) 0,6(6,0) 0,63(6,3) 0,65(6,5) 9,00-20 9,00R20 9,00-20 9,00R20 0,28(2,8) 0,38(,3,8) 0,25(2,5) 0,38(3,8) 0,56(5,6) 0,65(6,5) 0,65(6,5) 0,7(7,0) ЗИЛ-MM3-554M 9,00-20 9,00R20 0,33(3,3) 0,43(4,3) 0,48(4,8) 0,55(5,5) ЗИЛ-ММЗ-4502 9,00-20 9,00R20 9,00-20 9,00R20 0,3(3,0) 0,33(3,3) 0,33(3,3) 0,43(4,3) 0,55(5,5) 0,56(5,6) 0,56(5,6) 0,65(6,5) 9,00-20 9,00R20 0,3(3,0) 0,4(4,0) 0,4(4,0) 0,48(4,8) 370/80R508 0,39(3,9) 0,39(3,9) КамАЗ-5320, 53200.53201 КамАЗ-5410 9,00R20 0,73(7,3) 0,6(6,0) 9,00R20 0,73(7,3) 0,45(4,5) КамАЗ-53212, 54112 КамАЗ-5511 9,00R20 9,00R20 0,73(7,3) 0,73(7,3) 0,53(5,3) 0,65(6,5) КамАЗ-55102 9,00R20 0,73(7,3) 0,45(4,5) КамАЗ-5315 11,00R20 0,8(8,0) 0,75(7,5) КамАЗ-5415 11,00R20 0,8(8,0) 0,75(7,5) КамАЗ-5325 1200R20 0,75(7,5) 0,85(8,5) КамАЗ-5425 1200R20 0,75(7,5) 0,85(8,5) ) ГАЗ-САЗ-3502 ГАЗ-66-11 ЗИЛ-431410 ЗИЛ-130 ЗИЛ-130В1-76 ЗИЛ-ММЗ-45023, 4504 КАЗ-608 «Колхида» КАЗ-4540 62 Продолжение табл. 17 1 МАЗ-5432,5433 2 12,00-20 3 0,65(,б,5) 4 0,53(5,3) 11,00R20 0,86(8,6) 0,75(7,5) 12,00R20 0,8(8,0) 0,67(6,7) МАЗ-5335 12,00-20 0,45(4,5) 0,55(5,5) МАЗ-509 12,00R20 12,00-20 1 0,6(6,0) 0,45(4,5) 0,7(7,0) 0,48(4,8) 1100R20 0,63(6,3) 0,67(6,7) КрАЗ-250, 250Б КрАЗ-6505, -6503 12,00 R20 11,00R20 11,00R20 0,63(6,3) 0,8(8,01) 0,8(8,0) 0,65(6,5) 0,65(6,5) 0,8(8,0) ПАЗ-672, 72А, 672М 8,25-20 0,38(3,8) 0,45(4,5) ПАЗ-3205 8,25R20 8,25-20 0,53(5,3) 0,45(4,5) 0,63(6,3) 0,38(3,8) ПАЗ-3742,672Р 8,25R20 8,25-20 0,6(6,0) 0,38(3,8) 0,55(5,5) 0,45(4,5) ЛАЗ-695М, 95Н 8,25R20 10,00-20 0,55(5,5) 0,5(5,0) 0,63(6,3) 0,5(5,0) ГЗСА-950 10,00R20 8,25-20 0,56(5,6) 0,23(2,3) 0,56(5,6) 0,5(5,0) Р9-ОПВ-3.3. 8,25R20 8,25-20 0,35(3,5) 0,23(2,3) 0,65(6,5) 0,48(4,8) АЦПТ-3,3 АЦ-4,2-130 8,25R20 9,00-20 0,38(3,8) 0,3(3,0) 0,65(6,5) 0,4(4,0) АЦПТ-2.8, 9,00R20 9,00-20 0,4(4,0) 0,21(2,1) 0,48(4,8) 0,23(2,3) 164А (для молока) СЗАП-9357, -9360 9,00R20 9,00-20 0,3(3,0) - 0,33(3,3) 0,65(6,5) (полуприцеп) 1 -Р-5 (прицепроспуск) К1040-Э (полуприцеп-муковоз) ТМЗ-802 (прицеп-роспуск) ГКБ-817, -817А (прицеп) ГКБ-819 (прицеп) 9,00R20 9,00-20 - 0,7(7,0) 0,43(4,3) 9,00R20 9,00-20 - 0,5(0,5) 0,43(4,3) 9,00R20 9,00-20 9,00R20 9, 00-20 9,00R20 9,00-20 9,OOR20 0,33(3,3) 0,43(4,3) 0,5(5,0) 0,56(5,6) 0,55(5,5) 0,63(6,3) 0,5(5,0) 0,33(3,3) 0,43(4,3) 0,5(5,0) 0,56(5,6) 0,55(5,5) 0,63(6,3) 63 Окончание табл. 17 1 ГКБ-8350 (прицеп) 2 9,00-20 9.00R20 3 0,38(3,8) 0.48(4.8) 4 0,38(3,8) ! 0,48(4,8) ГКБ-8528.-529, 957(прицеп) 9,00-20 9,00R20 0,65(6,5) 0,7(7,0) 0,65(6,5) 0,7(7,0) Г'КБ-8527 (прицеп) 9,00R20 0,48(4,8) 0,48(4,8) ГКБ-8550 (прицеп) 9,00К20 0,63(6,3) 0,63(6,3) ГКБ-8352(прицеп) 9,00К20 0,55(5,5) 0,55(5,5) ГКБ-8353 (прицеп) 9,00R20 0,6(6,0) 0,6(6,0) ГКБ-95552 (полуприцеп) 9.00R20 _ 0,8(8,0) ГКБ-9674, 9676 (полуприцеп-цистерна) 9,00R20 _ 0,45(4,5) ГКБ-9928 (полуприцеп) 9,00-20 9,00R20 - 0,38(3,8) 0,48(4,8) ОдАЗ-857 (полуприцеп-скотовоз) 9,00-20 9,00R20 – 0,45 (4,5) 0,53 (5,3) ОдАЗ-9772 (полуприцепрефрижератор) ОдАЗ-9370, ОдАЗ9976, 9977 (полуприцеп-скотовоз) 9,00R20 – 0,45 (4,5) 9,00R20 9,00R20 0,6 (6,0) 0,45 (4,5) 0,6 (6,0) 0,45 (4,5) АРУП-13 (разбрасыватель удобрений) МАЗ-9389, 9396 (полуприцеп) 9,00R20 – 0,45 (4,5) 9,00R20 0,65 (6,5) 0,85 (8,5) МАЗ-9398 (полуприцеп) 9,00R20 12,00-20 12,00R20 0,8 (8,0) 0,6 (6,0) 0,6 (6,0) 0,8 (8,0) 0,6 (6,0) 0,6 (6,0) МАЗ-9397, 9999, 99851 12,00-20 12,00R20 0,45 (4,5) 0,65 (6,5) 0,45 (4,5) 0,63 (6,3) МАЗ-9380, 9389, 9973, 9975, 9571 12,00-20 12,00R20 0,45 (4,5) 0,63 (6,3) 0,6 (6,0) 0,8 (8,0) 64 Таблица 18 Обозначение на шинах для легковых автомобилей Индекс грузоподъемности Допустимая масса, приходящаяся на шину, кг Индекс грузоподъемности Допустимая масса, приходящаяся на шину, кг Индекс грузоподъемности 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 250 257 265 272 280 290 300 307 315 325 335 345 355 365 375 387 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600 615 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 Допустимая масса, приходящаяся на шину, кг 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 925 950 975 Таблица 19 Обозначение на шинах для грузовых автомобилей Индекс грузоподъемности 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 Допустимая масса приходящаяся на шину, кг 250 257 265 272 280 290 300 307 315 325 335 345 355 365 375 387 Индекс грузоподъемности 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 Допустимая масса приходящаяся на шину, кг 925 950 975 1000 1030 1060 1090 1120 1150 1180 1215 1250 1285 1320 1360 1400 65 Индекс грузоподъемности 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 Допустимая масса приходящаяся на шину, кг 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000 4125 4250 4375 4500 4625 4750 4850 5000 5150 Окончание табл. 19 Индекс грузоподъемности 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 Допустимая масса приходящаяся на шину, кг 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 Индекс грузоподъемности 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 Допустимая масса приходящаяся на шину, кг 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2650 2725 2800 2900 3000 3075 3150 3250 66 Индекс грузоподъемности 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 Допустимая масса приходящаяся на шину, кг 5300 5450 5600 5800 6000 6150 6300 6500 6700 6900 7100 7300 7500 7750 2.4. ДВИГАТЕЛЬ 2.4.1. Основные понятия и термины Встроенная (бортовая) система диагностирования двигателя – совокупность входящих в конструкцию автомобиля устройств, обеспечивающих своевременное информирование водителя о неисправностях в системах управления двигателем и нейтрализации отработавших газов, а также накопление этой информации в процессе эксплуатации. Высокогорные условия – высота над уровнем моря 2000 м и более. Двухкомпонентная система нейтрализации отработавших газов – система нейтрализации отработавших газов, обеспечивающая снижение содержания в отработавших газах в основном оксида углерода и углеводородов. Диагностический индикатор – световой индикатор, расположенный на панели приборов автомобиля, со стилизованным изображением контура двигателя или надписями «Проверь двигатель» («Check engine»), «Обслужи двигатель» («Service engine soon») и т. п., информирующий водителя о появлении неисправностей в системах управления двигателем и нейтрализации отработавших газов. Дымность отработавших газов – по ГОСТ 52160 – 2003 6. Исправная выпускная система – выпускная система автомобиля в полной комплектности, не имеющая прогаров, механических пробоев и неплотностей в соединениях. Коэффициент избытка воздуха  – безразмерная величина, представляющая собой отношение массы воздуха, поступившей в цилиндр двигателя, к массе воздуха, теоретически необходимой для полного сгорания поданного в цилиндр топлива, рассчитываемая по результатам анализа состава отработавших газов автомобилей. Максимальная частота вращения – частота вращения вала двигателя на холостом ходу при полностью нажатой педали подачи топлива, ограниченная регулятором. Постоянная времени газоанализатора – время от выпуска газа в газоанализатор до получения результата. Рабочая температура – температура охлаждающей жидкости или температура моторного масла, рекомендованная предприятием-изготовителем (но не менее плюс 600), при которой автомобиль может начинать движение. Свободное ускорение – разгон двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения на холостом ходу. Система нейтрализации отработавших газов – совокупность устройств, включающая в себя, как правило, каталитический нейтрализатор и функционально связанные с ним датчики и управляющие системы, обеспечивающая снижение выбросов загрязняющих веществ с отработавшими газами при работе двигателя в различных режимах. СНГ – сниженный углеводородный (нефтяной) газ. СПГ – компримированный (сжатый) природный газ. СО – окись углерода. 67 СН – углеводороды. Трехкомпонентная система нейтрализации отработавших газов – система нейтрализации отработавших газов с обратной связью (по коэффициенту избытка воздуха ), обеспечивающая снижение содержания в отработавших газах оксида углерода, углеводородов и оксидов азота. 2.4.2. Требования по «Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации» Запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин, если проверкой установлено следующее: - содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность превышают величины, установленные ГОСТ Р-52033-2003 7 для бензиновых двигателей, ГОСТ 52160-2003 для дизелей и ГОСТ 17.2.02.06.-99 8 для автомобилей, оснащенных газобаллонным оборудованием; - нарушена герметичность системы питания; - неисправна система выпуска отработавших газов. 2.4.3. Требования и методы проверки бензинового двигателя и его систем по ГОСТ Р-52033-2003 Настоящий стандарт распространяется на автотранспортные средства с бензиновыми двигателями (далее – автомобили), изготовленные и находящиеся в эксплуатации категорий М1, М2, М3, N1, N2, N3, оснащенные или не оснащенные системой нейтрализации отработанных газов. Стандарт устанавливает нормативные значения содержания в отработанных газах оксида углерода и углеводородов, нормативные значения коэффициента избытка воздуха при оценке технического состояния системы автомобиля и двигателя. Стандарт не распространяется на автомобили, полная масса которых менее 400 кг или максимальная скорость не превышает 50 км/ч, на автомобили с двухтактными и роторными двигателями. 2.4.4. Нормативные значения содержания загрязняющих веществ и коэффициента избытка воздуха Содержание загрязняющих веществ в отработавших газах автомобилей определяют при работе двигателя на холостом ходу для двух частот вращения коленчатого вала, установленных предприятием-изготовителем: минимальной (nmin) и повышенной (nпов). Значения минимальной и повышенной частот вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей даны в табл. 20. 68 Таблица 20 Значение минимальной и повышенной частоты вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей Двигатель Автомобиль М еМЗ – 968 412Э 2101 – 05 2106 2107 2121 2108 ГАЗ-21 ЗМЗ-24Д ЗАЗ – 968 М- 2140 Жигули Жигули Жигули Нива ВАЗ-2108-09 Волга РАФ 2203 ГАЗ-24-10, РАФ 2203 ЕрАЗ-3730 ГАЗ-3102 ГАЗ-3110 ГАЗ-3302 УАЗ-451ДМ ЗИЛ-138 ЛАЗ-695, КАЗ-608В ЛАЗ-695Н697Н 650 750-850 750-800 750-800 750-800 750-800 750-800 450 550 4200 5800 5600 5400 5600 5400 5600 4000 4500 Повышенная частота вращения (ориентировочно 0,8 n ном) мин-1 3400 4600 4500 4300 4500 4300 4500 3200 3600 550 4500 3600 550 550 800 550-650 550 500 4500 4500 3900 2400-2600 4000 3200 3600 3600 3100 2050 3200 2550 500 3200 2550 500 3200 2550 КАЗ-608В 500 3200 2550 ЗИЛ-131 и модификации 500 3200 2550 ЗИЛ-431810 500 3200 2550 ЛАЗ-695 500 3200 2550 ЗИЛ-43110 500 3200 2550 Урал-375 СИМ 500 3200 2550 600 3300 2550 600 500 3200 4200 2550 3200 ЗМЗ-402.10 ЗМЗ-4021 ЗМЗ-4022 ЗМЗ-4062 ЗМЗ-4021 ЗМЗ-451 ЗИЛ-138 ЗИЛ-130 ЗИЛ-508 1000401 ЗИЛ-508 1000402 ЗИЛ-5081 1000402 ЗИЛ-5085 1000400 ЗИЛ-5085 1000407 ЗИЛ-5086 1000400 ЗИЛ-5097 1000407 672-11 ЗМЗ-53 ЗИЛ-4104 КаВЗ-651А, ПАЗ-672 ГАЗ-66 ЗИЛ-4104 Минимально устойчивая частота вращения, мин-1 Частота вращения при максимальной мощности, мин-1 При отсутствии данных, установленных предприятием - изготовителем автомобиля: - значение nmin не должно превышать: 1100 мин-1 для автомобилей категорий M1, и N1, 900 мин-1 для автомобилей остальных категорий; 69 - значение nпов устанавливают в пределах: 2500—3500 мин-1 для автомобилей категории M1, и N1, не оборудованных системами нейтрализации, 2000—3500 мин-1 для автомобилей категорий M1, и N1, оборудованных системами нейтрализации, 2000—2800 мин-1 для автомобилей остальных категорий независимо от их комплектации. Для карбюраторных двигателей содержание оксида углерода и углеводородов (объемные доли) должно быть в пределах данных, установленных предприятием  изготовителем автомобиля, но не более значений, указанных в табл. 21. Для газобаллонных автомобилей содержание оксида углерода и углеводородов должно быть не более значений, указанных в табл. 22. Таблица 21 Предельно допустимое содержание оксида углерода и углеводородов в отработанных газах карбюраторных двигателей Комплектация автомобиля1) 1 Автомобили категорий М1, М2, М3, N1, N2, N3, произведенные до 01.10.1986 г. Автомобили категорий М1 и N1, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов2) Автомобили категорий, М2, М3, N2, N3, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов2) Автомобили категорий М1 и N1, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов Автомобили категорий М1 и N1 с трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и те же автомобили, оборудованные встроенной (бортовой) системой диагностирования3) 70 Частота Оксид угле- Углеводоровращения рода, объем- ды, объемная коленчатоная доля, % доля, млн-1 го вала 2 3 4 nmin 4,5 - nmin 3,5 1200 nпов 2.0 600 nmin 3,5 2500 nпов 2,0 1000 nmin 1.0 400 nпов 0,6 200 nmin 1,0 600 nпов 0,6 300 nmin 0,5 100 nпов 03 100 Окончание табл. 21 1 2 3 4 Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, с трехnmin 0,5 200 компонентной системой нейтрализации отработавших газов и те же автомобили, оборудованные встроенной (бортовой) системой nпов 03 200 диагностирования3) 1) В эксплуатационных документах автомобиля предприятие-изготовитель указывает штатную комплектацию автомобиля оборудованием для снижения выбросов загрязняющих веществ (далее  вредные выбросы); предельно допустимое содержание оксида углерода, углеводородов и допустимый диапазон значений коэффициента избытка воздуха . 2) Для автомобилей с пробегом до 3000км нормативные значения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах установлены технологическими нормами предприятия-изготовителя. 3) Дополнительные требования для автомобилей этой группы, установленные заводом, отсутствуют, значения коэффициента избытка воздуха должно быть от 0,97 до 1,03. Таблица 22 Предельно допустимое содержание оксида углерода и углеводородов в отработанных газах газобаллонных автомобилей Оксид ЧаОксид углеуглеростота рода, объУглеводороды, объемная Углеводороды, объемная да, % по враще -1 емная доля, доля, мин по видам модоля, мин-1 по видам мовидам ще% по видам торного топлива и работорного топлива и рабочемоторния моторного чему объему му объему ного колен топлива топлива ленчатоДля двигателей с рабочим Для двигателей с рабочим 3 го ваобъемом, дм объемом, дм3 СНГ СПГ СНГ СПГ ла до 3 включ. св. 3 до 3 включ. св. 3 двиСНГ СПГ СНГ СПГ СНГ СПГ СНГ СПГ гатеДля автомобилей, выпущенных до Для автомобилей, выпущенных до ля 01.07.2000 г. 01.07.2000 г. nmin 3,0 3,0 1000 800 2200 2000 3,0 2,0 1000 700 2200 1800 nпов 2,0 2,0 600 500 900 850 2,0 1,5 600 400 900 750 2.4.5. Требования к техническому состоянию систем автомобиля и двигателя Техническое состояние систем автомобиля и двигателя должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 51709-2001, указанным в табл. 23 (определяется внешним осмотром). 71 Таблица 23 Техническое состояние систем автомобиля и двигателя Система автомобиля Система выпуска отработавших газов, запорные устройства топливных баков и систем питания газобаллонных АТС Система нейтрализации отработавших газов и другое оборудование для снижения вредных выбросов Система вентиляции картера Встроенная система диагностирования двигателя Требования к техническому состоянию Комплектность (отсутствие элементов системы выпуска не допускается); герметичность (отсутствие механических пробоев и сквозной коррозии; при работе двигателя на холостом ходу в соединениях и элементах системы выпуска отработавших газов не должно быть утечек, а для автомобилей, оборудованных системой нейтрализации отработавших газов, демонтирование или неработоспособность этой системы не допускаются. Сигнализатор системы нейтрализации отработавших газов должен соответствовать работоспособному состоянию. Подтекание топлива в системе питания бензиновых двигателей и дизелей не допускается. Запорные устройства топливных баков и устройства перекрытия топлива должны быть работоспособны. Крышки топливных баков должны фиксироваться в закрытом положении, повреждение уплотняющих элементов крышек не допускается. Техническое состояние крышек топливных баков проверяют путем их двойного открывания – закрывания, сохранность уплотняющих элементов крышек – визуально. Газовая система питания газобаллонных АТС должна быть герметична: проверяется индикатором – течеискателем горючих газов (рис.17). У АТС, оснащенных газовой системой питания, на наружной поверхности газовых баллонов должны быть нанесены их паспортные данные, в том числе даты действующего последующего освидетельствования. Не допускается использование на газобаллонных АТС баллонов с истекшим сроком периодического их освидетельствования Комплектность (отсутствие или несоответствие эксплуатационным документам элементов системы нейтрализации, системы улавливания паров топлива, рециркуляции отработавших газов, экономайзера принудительного холостого хода и т. п. не допускается). На АТС категорий N и М, оборудованных изготовителем системой нейтрализации отработавших газов, демонтирование или неработоспособность этой системы не допускаются. Сигнализатор системы нейтрализации отработавших газов должен соответствовать работоспособному состоянию Комплектность; герметичность (рассоединение трубок в системе вентиляции картера двигателя, утечка картерных газов через различные неплотности в атмосферу не допускаются) Функционирование диагностического индикатора соответствует исправной работе двигателя и его систем (диагностический индикатор при работе двигателя выключен) 72 Рисунок 17. Течеискатель малогабаритный "ТМ-МЕТА" Течеискатель предназначен для обнаружения утечки горючих газов, индикации загазованности помещений. Течеискатель малогабаритный "ТММЕТА" представляет собой портативный прибор-индикатор, предназначенный для обнаружения утечки горючих газов и паров жидкостей: метана, пропана, бутана, ацетилена, аммиака, бензина, спирта и др. - в газовых приборах и арматуре промышленного и бытового назначения, в жилых и производственных помещениях. Технические характеристики течеискателя ТМ МЕТА . Диапазон контролируемых концентраций (по пропану) не менее 1: 0-2000 ppm Время готовности прибора к работе не более Период измерения 1 мин. 0.5 сек. Электропитание от автономного аккумулятора Потребляемый ток, не более 3.6 В 250 мА Контроль заряда аккумуляторной батареи при снижении до 3 В Габаритные размеры не более 210х75х45 мм Масса не более 0,80 кг 73 2.4.6. Условия проведения проверок автомобилей на соответствие требованиям стандарта Проверки могут быть проведены: - на предприятиях, изготовляющих двигатели и автомобили, контрольных испытаниях серийной продукции; при приемочных, периодических проверках; - при сертификационных испытаниях; - при контроле технического состояния находящихся в эксплуатации автомобилей в установленном порядке специально уполномоченными органами; - на предприятиях, эксплуатирующих и обслуживающих автомобили, при техническом обслуживании, ремонте и регулировке агрегатов, узлов и систем, влияющих на изменение содержания нормируемых компонентов в отработавших газах; - на предприятиях, осуществляющих капитальный ремонт автомобилей. 2.4.7. Методы измерений содержания оксида углерода и углеводородов в отработанных газах 2.4.7.1. Общие требования Атмосферные условия при проведении измерений нормируемых компонентов в отработавших газах автомобиля должны находиться в следующих пределах: - температура окружающего воздуха  от минус 10 до плюс 35 °С; - атмосферное давление  от 92,0 до 105,3 кПа (от 690 до 790 мм рт. ст.). При измерениях следует применять газоанализаторы, тахометры и пр. (далее  приборы), соответствующие требованиям и имеющие действующие свидетельства о поверке. Температура окружающего воздуха, атмосферное давление, относительная влажность в месте расположения прибора и другие условия его использования должны соответствовать требованиям, указанным в инструкции по эксплуатации предприятия  изготовителя прибора. 2.4.7.2. Подготовка к проведению измерений Внешним осмотром проверяют наличие на автомобиле систем и устройств, обеспечивающих снижение вредных выбросов. В случае несоответствия фактической комплектации автомобиля установленной предприятием-изготовителем измерения не проводят. Перед измерением двигатель автомобиля прогревают до температуры не ниже рабочей температуры моторного масла или охлаждающей жидкости, указанной в инструкции по эксплуатации автомобиля, но не ниже 60 °С. После прогрева двигателя автомобиль готовят к измерениям в следующем порядке: 74 - устанавливают рычаг переключения передач (избиратель передачи для автомобилей с автоматической коробкой передач) в нейтральное положение; - затормаживают автомобиль стояночным тормозом и заглушают двигатель; - подключают датчики тахометра и измерителя температуры масла (при его наличии в комплекте измерительного оборудования); - вводят пробоотборный зонд газоанализатора в выпускную трубу автомобиля на глубину не менее 300 мм от среза (при косом срезе выпускной трубы глубину отсчитывают от короткой кромки среза); полностью открывают воздушную заслонку карбюратора (при наличии карбюратора). 2.4.8. Проведение измерений на автомобилях, не оснащенных системами нейтрализации отработавших газов Перед проведением измерений проверяют и устанавливают нулевые показания газоанализатора на шкалах измерения СО и СН. Измерения проводят в следующем порядке: - запускают двигатель, нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой, увеличивают частоту вращения коленчатого вала двигателя до nпов и работают в этом режиме не менее 15 с; - отпускают педаль управления дроссельной заслонкой, устанавливая минимальную частоту вращения вала двигателя, и не ранее чем через 30 с измеряют содержание оксида углерода и углеводородов; - устанавливают повышенную частоту вращения вала двигателя nпов и не ранее чем через 30 с измеряют содержание оксида углерода и углеводородов. При проведении измерений на автомобилях, оснащенных системами нейтрализации отработавших газов, проверяют и устанавливают нулевые показания газоанализатора на шкалах измерения СО, СН И СО2. Измерения выполняют в следующем порядке: - запускают двигатель, нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой, увеличивают частоту вращения вала двигателя до nпов, выдерживают этот режим в течение 23 мин (при температуре окружающего воздуха ниже 0°С – 45 мин) и после стабилизации показаний измеряют содержание СО, СН, фиксируют значение коэффициента избытка воздуха ; - устанавливают минимальную частоту вращения пала двигателя nпов и не ранее чем через 30 с измеряют содержание оксида углерода и углеводородов. Приступать к измерению на nmin следует не позднее чем через 30 с после проверки в режиме nпов. На автомобилях, оснащенных трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и встроенной системой диагностирования, перед измерением содержания СО и СН проверяют работоспособность двигателя и системы нейтрализации по показаниям диагностического индикатора, расположенного на приборной панели: 75 - при включении зажигания перед пуском двигателя диагностический индикатор должен быть включен или включаться на короткий промежуток времени; при отсутствии соответствующего сигнала диагностического индикатора после включения зажигания дальнейшую процедуру проверки прекращают; - после пуска двигателя диагностический индикатор должен выключиться; в случае, если диагностический индикатор при работе двигателя остается во включенном состоянии, дальнейшую процедуру проверки прекращают. Примечания: 1. При наличии раздельных выпускных систем у автомобиля измерение следует проводить в каждой из них. За результат измерения принимают максимальные значения содержания оксида углерода и углеводородов. 2. При проведении измерений или регулировке двигателя в закрытом помещении газоотвод, надеваемый на выпускную трубу автомобиля, должен иметь закрывающееся отверстие для введения пробоотборника газоанализатора. При обнаружении (в результате проведенной проверки в условиях эксплуатации) автомобиля, имеющего повышенное содержание оксида углерода или углеводородов в отработавших газах хотя бы на одном из проверяемых режимов или хотя бы в одной из выпускаемых систем (при наличии разделенных выпускных систем), автомобиль считается технически не исправным и до устранения этой неисправности не подлежит длительной эксплуатации. Предприятия, изготовляющие газобаллонную аппаратуру, должны предусматривать устройства для пломбирования регулировочных винтов. Конструкция топливной аппаратуры должна обеспечивать СО и СН в пределах установленных норм в течение всего срока ее службы с периодичностью регулировки не менее 10000 км пробега, при соблюдении правил, указанных в технических условиях и инструкции по эксплуатации автомобиля. 2.4.9. Требования к приборам Метрологические и технические характеристики газоанализаторов применяют для измерения содержания нормируемых компонентов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями: - не оснащенных системами нейтрализации или оснащенных двухкомпонентными (окислительными) системами нейтрализации — двухканальные газоанализаторы, предназначенные для измерения содержания оксида углерода (СО) и углеводородов (СН) в пересчете на гексан; - оснащенных трехкомпонентными системами нейтрализации — четырехканальные газоанализаторы, предназначенные для измерения содержания СО, СН, диоксида углерода (СО2) и кислорода (О2). Четырехканальные газоанализаторы могут быть также использованы для проведения измерений на автомобилях, не оснащенных системами нейтрализации или оснащенных двухкомпонентными системами нейтрализации. Применяют для измерения содержания: 76 - СО, СН и СО2 в отработавших газах — газоанализаторы непрерывного действия, принцип действия которых основан на инфракрасной спектроскопии; - О2 - электрохимический сенсор. Четырехканальные газоанализаторы, предназначенные для измерения содержания СО, СН, СО2 и О2, должны соответствовать по метрологическим характеристикам приборам классов 0; I или II в соответствии с классификацией. Двухканальные газоанализаторы (СО и СН) должны соответствовать приборам класса II. Газоанализаторы должны быть укомплектованы пробоотборным зондом, который вставляют в выпускную трубу автомобиля на глубину не менее 300 мм и удерживают в фиксированном положении с помощью специального устройства. Конструкция пробоотборного зонда должна обеспечивать подачу пробы в газоанализатор без изменения ее состава. Минимальные диапазоны измерения газоанализаторов указаны в табл. 24. Таблица 24. Минимальные диапазоны измерения газоанализаторов Класс прибора 0;1 II СО, % 0-5 0-7 Диапазон измерений, объемная доля СО2 % О2, % 0-16 0-21 0-16 0-21 СН, млн-1 0-2000 0-3000 Пределы допускаемой абсолютной () или относительной () погрешности (что больше) измерения объемной доли компонентой для газоанализаторов разных классов должны соответствовать указанным в табл. 25. Таблица 25 Пределы допускаемой погрешности для газоанализаторов Пределы допускаемой погрешности1) СО СО2 О2 СН Абсолютная2) ±0,03 ±0,5 ±0,1 ±10 Относительная ±3% ±4% ±3% ±5% Абсолютная2) ±0,06 ±0,5 ±0,1 ±12 I Относительная ±4% ±4% ±4% ±5% Абсолютная2) ±0,2 ±1 ±0,2 ±20 II Относительная ±6% ±6% ±6% ±6% 1) Абсолютная или относительная, что больше. 2) Абсолютная погрешность измерения объемной доли оксида углерода, диоксида углерода и кислорода указана в процентах, объемной доли углеводородов - в миллионных долях. Класс Погрешность Газоанализаторы должны обеспечивать измерения с пределами погрешности, указанными в табл. 25, при следующих условиях: - температура окружающего воздуха  (20 ± 5) °С; - относительная влажность воздуха  (65 ± 15) %; - атмосферное давление  (101,3 ± 1,5) кПа; 77   15  - напряжение питания  220В  10  %   Нормы дополнительных погрешностей газоанализаторов, обусловленных изменениями каждой из влияющих величин, должны быть в пределах, установленных стандартами или техническими условиями на газоанализаторы конкретных типов. Четырехканальные газоанализаторы должны иметь программное обеспечение, позволяющее рассчитывать коэффициент  по формуле     СО O  3.5 Н СО2   О2   cv  cv  CO2  CO  CO 2 4 2   3 . 5    CO 2    , Н cv Ocv    1   CO2  CO  K1  CH  4 2   где СО2 , СО , О2 - объемные доли диоксида, оксида углерода и кислорода соответственно, %; Н cv - отношение числа атомов водорода к числу атомов углерода в бензине, Н cv = 1,7261; Ocv - отношение числа атомов кислорода к числу атомов углерода в бензине, Ocv = 0,0176; K1 - поправочный коэффициент для пересчета содержания углеводородов, измеренного инфракрасным методом, на гексан. K1 = 6.10-4, если сумма углеводородов выражена в объемных долях (млн-1) гексана. Значение K1 может быть уточнено изготовителем прибора; |СН| - объемная доля углеводородов в пересчете на гексан, млн-1. Время установления выходного сигнала (показаний) не должно превышать, с: - 30 - для каналов измерения СО, СО2 и СН; - 60 - для канала измерения О2. Газоанализаторы должны быть градуированы по многокомпонентным смесям, содержащим не менее трех компонентов с указанными ниже диапазонами объемных долей: для четырехканальных газоанализаторов: СО – 0,3…5%, СО2 – 4…16%, СН – 100...2000 млн-1; О2 – 5...20,9%; газ-разбавитель – азот или воздух (для смесей, не содержащих кислород); для двухканальных газоанализаторов: СО – 0,5... 7%; 78 СО2 – 4...16%; СН – 100...2500 млн-1; газ-разбавитель – азот или воздух. Число многокомпонентных смесей, применяемых для градуировки газоанализаторов, установлено инструкциями по их эксплуатации. Отношение погрешности, с которой установлено содержание компонента в поверочной газовой смеси, к пределу допускаемой основной погрешности газоанализатора должно быть не более 1/3. В обоснованных случаях допускается увеличение отношения до 1/2. Допускается применять газоанализаторы, соответствующие приведенным выше требованиям, работа которых основана на других принципах действия. На рисунке 18а приведен газоанализатор Инфракар М ,на рисунке 18б2GAS. Рисунок 18а. Газоанализатор Инфракар М Газоанализаторы Инфракар М предназначены для измерения обьемной доли оксида углерода (СО), углеводородов (CН) (в пересчете на гексан), диоксида углерода (СО2), кислорода (О2) в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. В газоанализаторе имеются каналы для измерения частоты вращения коленчатого вала и температуры масла (исполнение Т) двигателей автомобилей. На основании измеренных значений СО, СН, СО2 и О2 газоанализатор осуществляет расчет коэффициента избытка воздуха Лямбда. В соответствии с требованиями ГОСТ Р 52033-2003 газоанализаторы Инфракар М делятся на приборы I и II классов точности. Инфракар М1 – прибор II класса. 79 Инфракар М2 – прибор I класса (Повышенной точности). Газоанализатор, имеющий канал измерения температуры масла, обозначается буквой Т. Каждое основное исполнение газоанализаторов Инфракар М имеет 2 дополнительных исполнения, отличающихся комплектностью: -исполнение 01- без встроенного принтера. -исполнение 02- со встроенным принтером. Технические характеристики. Инфракар М1 Диапазоны измерений Газоанализатора: СО: 0-7%, СН: 0-3000 млн-1, СО2: 0 – 16%, О2: 0 – 21 %, Лямбда:0...2. Тахометра: 0 - 6000 об/мин. Температура масла: 20-100 град.С Основная относит. погрешность измерений газовых каналов: ± 6 % Приведенная погрешность измерений тахометра: ± 2,5 % Инфракар М2 (Повышенной точности) Диапазоны измерений Газоанализатора: СО: 0-5 %, СН: 0-2000 млн-1, СО2: 0 – 16%, О2: 0 – 21 %, Лямбда:0...2. Тахометра: 0 - 6000 об/мин . Температура масла: 20-100 град.С Основная относительная погрешность измерений каналов: СО, СО2, О2 ± 4% Основная относительная погрешность измерений канала СН ± 5 % Приведенная погрешность измерений тахометра: ± 2,5 % Время прогрева - не более 30 мин при 20 град.С.. Время установления показаний газоанализатора - не более 30 сек. Время установления показаний канала О2 - не более 60 сек. Питание газоанализатора - 12 / 220 В. Потребляемая мощность - не более 30 ВА. Средняя наработка на отказ 10000 ч. Срок службы - 10 лет. Индикация показаний - светодиодная. Высота цифр - 14 мм . Масса - не более 10 кг . Габаритные размеры - 355х330х180 мм. (ШхДхВ) 80 Рисунок 18б .Газоанализатор 2GAS Пятикомпонентный газоанализатор 2GAS - прибор повышенной точности (класс 00), предназначен для измерения объемной доли СО, углеводородов в пересчете на гексан, СО2, NOx (опционально), О2, в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Используется как самостоятельно, так и в составе диагностических линий для технического осмотра и контроля транспортных средств. Прибор применяется на станциях технического осмотра транспортных средств, станциях техобслуживания, инспекционных органах, автохозяйствах при контроле технического состояния двигателей и их регулировании. 81 Технические характеристики газоанализатора 2GAS Время проверки одного ТС, мин, не более ............... 8 Электропитание газоанализатора ............................. 220В, 50Гц Потребляемая мощность, Вт, не более .................... 30 Габаритные размеры, мм ......................................... 390 х 275 х 190 Масса блока газоанализатора, (не более), кг............. 10 Средний срок эксплуатации, лет ............................. 10 Диапазон рабочих температур, С ............................. от 0 до + 40 Межповерочный интервал, год ................................ 1 Гарантия, мес ........................................................ 12 Диапазон рабочих температур, С ............................. от 0 до + 40 Требования к тахометрам Тахометры должны обеспечивать измерения в двух минимальных диапазонах частоты вращения коленчатого вала двигателя: от 0 до 1200 мин -1 и от 0 до 6000 мин-1 с погрешностью не более ± 2,5 % верхнего предела измерений. Требования к измерителям температуры масла Температура масла должна быть измерена в диапазоне от 20 до 100 С с погрешностью не более ± 2,5 С. 2.4.10. Причины высокой токсичности бензиновых двигателей Использование нестандартного топлива. Нет вакуума в карбюраторе или впускном трубопроводе. 82 Загрязнены или засорены жиклеры карбюратора, или плохо работает воздушная заслонка. Не отрегулирован карбюратор. Неисправна система улавливания паров бензина. Загрязнен фильтрующий элемент воздушного фильтра. Неисправен карбюратор или система впрыска. Не полностью открыта воздушная заслонка. Засорена вентиляционная трубка топливного бака. Неправильная установка момента зажигания. Неисправны свечи зажигания или неверный зазор между электродами. Сбиты фазы газораспределения. Плохо функционирует система рециркуляции выхлопных газов. Поломка или залегание поршневых колец. Пробита прокладка головки цилиндров. Чрезмерный износ цилиндров. Износ, потеря упругости, поломка и прогорание поршневых колец. Прогорание поршней. Закоксовывание прорезов в маслосъемных кольцах и в канавках поршней из-за применения масла несоответствующего качества. Низкая или неравномерная компрессия в цилиндрах. 2.4.11. Требования и методы проверки дизельного двигателя и его систем Дымность автомобилей зависит от количества аэрозолей, содержащихся в отработавших газах. Уровень дымности даже на автомобилях одной модели при работе в одних и тех же условиях различен и в зависимости от их технического состояния изменяется в широких пределах. Оценка дымности производится по показателю, характеризующему степень поглощения светового потока отработавшими газами. Основными факторами, влияющими на изменение дымности автомобилей, является техническое состояние двигателя и качество соблюдения регулировочных параметров его систем. Наибольшее влияние на дымность оказывает техническое состояние топливной аппаратуры. Автомобили с технически не исправной или неправильно отрегулированной топливной аппаратурой, как правило, имеют повышенную дымность. Следовательно, уже в настоящее время, автотранспортные предприятия имеют возможность путем поддержания надлежащего технического состояния двигателя и правильной регулировки топливной аппаратуры значительно снизить дымность. Повышенная дымность свидетельствует как о неисправности системы двигателя, так и о перерасходе топлива данным автомобилем. Таким образом, работы по уменьшению дымности приводят к снижению расхода топлива автомобилем. 83 Для уменьшения загрязнения атмосферного воздуха аэрозолями отработанных газов автомобилей необходимо своевременно выявлять автомобили с неисправными двигателями или с неправильно отрегулированной топливной аппаратурой и применять соответствующие меры. С этой целью в каждом автотранспортном и авторемонтном предприятиях должен быть организован контроль за дымностью. Порядок проверки автомобилей на дымность и нормы предельно допустимого ее содержания регламентированы ГОСТ Р 52160-2003 6 «Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния». В авторемонтных предприятиях проверке подвергаются автомобили не реже чем при прохождении технического обслуживания №2, а также после ремонта или регулирования топливной аппаратуры и других систем двигателя, оказывающих влияние на изменение дымности. В авторемонтных предприятиях проверке подвергаются автомобили с дизелями, прошедшие капитальный ремонт. Проверка автомобилей может производиться на одном из постов технического обслуживания, диагностики или на контрольно-регулировочном пульте (КРП). Осуществляется проверка слесарем по ремонту топливной аппаратуры, механиком или специально выделенным работником. Настоящий стандарт распространяется на автотранспортные средства с дизелями, вновь изготовленными и находящимися в эксплуатации. Стандарт устанавливает нормы и методы измерения дымности отработавших газов автомобилей на режимах свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. 2.4.12. Нормы дымности по ГОСТ 52160 – 2003 Основным нормируемым параметром дымности является натуральный показатель ослабления светового потока К, вспомогательным – коэффициент ослабления светового потока N. Дымность автомобилей во время гарантийного пробега (для автомобилей, имеющих пробег менее 3000 км, предприятия-изготовители должны устанавливать технологические нормы дымности), а также в течение всего срока эксплуатации непосредственно после выполнения услуг по техническому обслуживанию и ремонту не должна превышать значений, указанных в табл. 26. 84 Таблица 26 Нормы дымности Режим измерения дымности Предельно допускаемый натуральный показатель ослабления светового потока К доп ,м 1 , не более Предельно допускаемый коэффициент ослабления светового потока N доп , % не более 2,5 3,0 0,4 40 50 15 Свободное ускорение для автомобилей с дизелями: без наддува с наддувом Максимальная частота вращения Примечание. Нормы даны для длины зонда газоанализатора L = 0,43 м. Дымность автомобилей, официально утвержденных в процессе сертификации по Правилам ЕЭК ООН № 24, проверяется только на режиме свободного ускорения и не должна превышать предельных значений, указанных заводомизготовителем в знаке или документе (сертификате, техническом паспорте) официального утверждения типа транспортного средства. При контрольных проверках дымности автомобилей в условиях эксплуатации (на дороге) допускается превышение установленных табл. 26 норм для режима свободного ускорения К доп не более чем на 0,5 м 1 . 2.4.13. Условия для проведения измерений Выпускная система автомобиля не должна иметь неплотностей, вызывающих утечку отработавших газов и подсос воздуха. Перед проведением измерений двигатель должен быть прогрет до температуры охлаждающей жидкости или моторного масла (для двигателей с воздушным охлаждением), при которой разрешается начинать движение автомобиля. На автомобилях с механической коробкой передач измерение проводят при нейтральном положении рычага переключения передач. На автомобилях с автоматической коробкой передач измерение проводят при установке избирателя скорости на нейтральное положение. 2.4.14. Метод проведения измерений Прибор следует подключить к выпускной системе автомобиля и нажатием педали подачи топлива за 0,5…1,0 с установить максимальную частоту вращения вала двигателя. Продолжительность работы на данном режиме должна соответствовать 2…3 с, обеспечивая температуру отработавших газов, входящих в прибор, соответствующую требованиям инструкции по эксплуатации прибора. После этого отпустить педаль. Измерение на режиме свободного ускорения следует производить при 10кратном повторении цикла изменения частоты вращения вала дизеля от мини85 мальной до максимальной быстрым, но плавным нажатием педали подачи топлива до упора с интервалом не более 15 с. Значения повышенной частоты вращения коленчатого вала дизельных двигателей даны в табл. 27. Замер показателей следует производить на последних четырех циклах по максимальному показанию прибора. За результат измерения дымности принимают среднее арифметическое значение по четырем циклам. Измерения считают точными, если четыре последовательных значения не образуют убывающей зависимости и располагаются в зоне шириной 0,25 м 1 . Измерение на режиме максимальной частоты вращения следует проводить при стабилизации показаний прибора (размах колебаний стрелки прибора не должен превышать шести единиц измерений по шкале прибора) не позднее чем через 60 с после измерений. Измерение дымности у автомобиля с раздельной выпускной системой следует проводить в каждой из выпускных труб отдельно. На рисунке 19 показан один из приборов для замера дымности Рисунок 19. Дымомер микропроцессорный МЕТА – 01 МП 0.1 с выходом на печатающее устройство. 86 Таблица 27 Частоты вращения коленчатого вала дизельных двигателей при максимальной мощности Марка автомобиля КАМАЗ-5320 КАМАЗ-53212 КрАЗ-250 УРАЛ-4320 УРАЛ-43202 КАМАЗ-43105, -06 КрАЗ-255Б1 КрАЗ-260 КаМАЗ-5410, -12 МАN372-19 Частота вращения при максимальной мощности об/мин 2600 2600 2100 2600 2600 2600 2100 2100 2600 2200 Марка автомобиля МАЗ-64229, -21 МАГИРУС-23D19К ТАТРА-148SI Мерседес Бенц-2232LS Вольво-F89-32 Икарус-250 Икарус-280 Икарус-283.10 Вольво-В-10М Мерседес-АКА 5225 Частота вращения при максимальной мощности об/мин 2100 2650 2000 2500 2200 2100 2100 2200 2150 2400 2.4.15. Причины повышенной дымности Случаи, при которых необходимо проводить работы, направленные на снижение дымности до установленных норм: - дымность выше нормы только на режиме свободного ускорения; - дымность выше нормы только на режиме максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя; - дымность выше нормы на режимах свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Причины повышенной дымности и способы устранения неисправностей представлены в табл. 28. 87 Таблица 28 Режимы работы двигателя с дымностью выше нормы 1 Причины повышенной дымности Возможная причина неисправности Способ устранения неисправности 2 3 Снять топливный насос высокого давления (ТНВД) и на стенде отрегулировать его подачу в соответствии с рекомендациями заводаизготовителя Снять воздушный фильтр, разобрать его и промыть фильтрующий элемент, устранить повреждения Заменить распылители или очистить сопловые отверстия Отрегулировать тепловой зазор в соответствии с инструкцией заводаизготовителя Цикловая подача топлива превышает номинальную величину 1. Режим свободного ускорения Повышенное сопротивление впускной системы (загрязнение) или повреждение воздушного фильтра Частичная закоксование сопловых отверстий распылителей Увеличение теплового зазора в клапанном механизме 2. Режим максимальной частоты вращения коленчатого вала Неравномерность цикловой подачи топлива по цилиндрам а) поломка пружины толкателей ТНВД б) неравномерность подачи топлива по секциям в) отсутствует герметичность в топливопроводах высокого давления Заменить пружины Снять ТНВД и отрегулировать на стенде Заменить топливопроводы 88 Примечания 4 Мощностные показатели двигателя в пределах нормы Мощностные и экономические показатели ухудшены Продолжение табл. 28 1 3. Режим максимальной частоты вращения коленчатого вала 4. Режим свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала 2 г) засорение и закоксовывание сопловых отверстий распылителей 3 Заменить распылители или очистить сопловые отверстия Заменить пружинную д) зависание пружины пару и отрегулироТНВД вать ТНВД на стенде Уменьшение давлеОтрегулировать давния начала открытия ление начала открыиглы форсунки. Потия иглы форсунки в падание масла в касоответствии с инмеру сгорания струкцией заводаизготовителя а) повышенный уроУстранить утечку вень масла за счет топлива в поддон попадания топлива картера б) износ цилиндро – Заменить цилиндро – поршневой группы поршневую группу в) залегание в канавЗаменить компрессиках поршня компресонные и масляные сионных и масляных кольца колец г) износ стержней Заменить клапана впускных и выпускных клапанов д) повышенный уроУстановить норвень масла в воздухо- мальный уровень очистителе Запоздание впрыска Устранить запоздатоплива ние впрыска топлива а) запоздание подачи Снять ТНВД и на топлива по секциям стенде установить номинальное опережение б) запоздание подачи Заменить неисправза счет износа кулач- ные детали привода кового вала ТНВД в) неправильная уста- Установить угол новка угла опережеопережения впрыска ния впрыска в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя г) запоздание впрыска Снять ТНВД с муфтоплива на повышен- той и на стенде устаном скоростном реновить нормальное жиме при несрабаты- автоматическое опевании автоматичережения впрыска на ской муфты опереже- повышенных оборония впрыска тах 89 4 Мощностные и экономические показатели ухудшены Окончание табл. 28 1 2 Частота вращения коленчатого вала двигателя выше номинальной Уменьшение топливного зазора клапанного механизма Зависание или неплотное прилегание к седлу клапанов газораспределительного механизма 5. Режим свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала Резкое падение давления открытия запорной иглы форсунки а) поломка пружины форсунки б) зависание иглы при подтекании форсунки Увеличения сопротивления выпускной системы а) засорение выпускной системы б) погнутость и вмятины на деталях выпускной системы Потеря компрессии двигателя вследствие нагрева поршневых колец, залегания колец, потери упругости колец, негерметичности прокладки между блоком цилиндров и головкой блока 3 Снять насос и на стенде установить конец выброса рейки в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя Отрегулировать топливный зазор в соответствии с инструкцией заводаизготовителя Отрегулировать тепловые зазоры в соответствии с инструкцией заводаизготовителя, притереть клапана 4 Мощностные показатели двигателя в пределах нормы. Экономика ухудшается Снять и проверить форсунки на стенде Заменить пружину Заменить распылитель Устранить повышенное сопротивление Очистить выпускную систему Устранить механические дефекты Необходима замена поршневых колец, поршней цилиндровых гильз, прокладок 90 Мощностные и экономические показатели ухудшаются 2.5. ВНЕШНИЕ СВЕТОВЫЕ ПРИБОРЫ 2.5.1. Основные понятия и термины Автоматический корректор фар – устройство для автоматического регулирования наклона пучка ближнего и (или) дальнего света в зависимости от загрузки АТС, профиля дороги и условий видимости. Автопоезд – транспортное средство, состоящее из тягача и полуприцепа и прицеп (ов), соединенных тягово- сцепным (и) устройством (ами). Вертикальный угол пространственного излучения света – часть вертикальной плоскости, проходящей через условную ось фонаря, в которой фонарь излучает свет. Внешние световые сигнальные приборы (сигнальные огни) - устройства для наружной световой сигнализации. Габаритные фонари (огни) – световые приборы, предназначенные для указания наличия транспортного средства и его ширины. Горизонтальный угол пространственного излучения света – угол между горизонтальными направлениями, которые может принимать вертикальная плоскость, проходящая через условную ось фонаря. Группирование световых приборов – конструктивное объединение в общем корпусе нескольких световых приборов, имеющих каждый отдельный источник света и отдельное световое отверстие. Заднее защитное устройство - часть конструкции АТС категорий N2, N3, О3, и О4, предназначенная для защиты от попадания под них автомобилей категории М1 и N1 при наезде сзади. Задние противотуманные огни – световые приборы, предназначенные для эффективного обнаружения транспортного средства во время тумана, дождя, снегопада и при других условиях пониженной видимости. Комбинирование огней – конструктивное объединение нескольких огней в одном световом приборе, имеющем один источник света, работающий в одном режиме, и нескольких световых отверстий. Контурная маркировка АТС – ряд полос из светоотражательного материала, предназначенных для нанесения на АТС с целью указания его габаритов (очертаний) сбоку (боковая маркировка) и сзади (задняя маркировка). Контурные огни – источники света, монтируемые на конструктивно возможной наибольшей высоте у крайней точки габаритной ширины АТС и предназначенные для точного указания его габаритной ширины. Огонь – световой поток, излучаемый светосигнальным устройством и непосредственно воздействующий на глаз наблюдателя. Оптическая ось прибора для проверки и регулировки фар  линия, проходящая через центр объектива на экране, встроенном в прибор для проверки и регулировки фар, или на матовом экране. Оптический центр (центр отсчета) - точка пересечения оси отсчета с наружной поверхностью рассеивателя светового прибора. Освещающая поверхность устройства освещения – ортогональная проекция полной выходной поверхности отражателя на поперечную плоскость. Ес91 ли рассеиватель перекрывает только часть общей поверхности, то учитывается только эта часть. Если расположение отражателя и рассеивателя регулируется, то используется среднее положение регулировки. Освещающая поверхность сигнального устройства - ортогональная проекция огня на плоскость, перпендикулярную его исходной оси и соприкасающуюся с наружной поверхностью рассеивателя, причем эта проекция ограничивается окантовкой краев экранов, расположенных в этой плоскости, каждый из которых составляет внутри этой поверхности только 98% общей силы света в направлении исходной оси. Для определения нижнего, верхнего и боковых краев огня учитываются лишь экраны с вертикальными горизонтальными краями. Освещающая поверхность светоотражающего приспособления – освещающая поверхность светоотражающего приспособления в плоскости, перпендикулярной его исходной оси, и ограничиваемая плоскостями, смежными с крайними частями оптического элемента светоотражающего приспособления и параллельными этой оси. Для определения нижнего, верхнего и бокового краев приспособления используются лишь вертикальные и горизонтальные плоскости. Ось отсчета – характерная ось светового сигнала, определяемая предприятием – изготовителем световых приборов, служащая ориентиром при фотометрических измерениях и установке прибора на транспортном средстве. Ось отсчета светового прибора – линия пересечения плоскостей, проходящих через оптический центр светового прибора параллельно продольной центральной плоскости АТС и опорной поверхности. Отличительная графическая маркировка – дополнительная цветная маркировка, которая предназначена для нанесения в пределах контурной маркировки и коэффициент светоотражения которой существенно меньше коэффициента светоотражающих материалов. Противотуманная фара – фара, предназначенная для эффективного освещения дороги впереди транспортного средства во время тумана, дождя, снегопада или пылевой бури. Разрешенная максимальная масса - максимальная масса снаряженного АТС с грузом (пассажирами), установленная изготовителем в качестве максимально допустимой согласно эксплуатационной документации. Световозвращатели – герметичные приборы с возвратно-отражаю-щим оптическим элементом, служащие для обозначения габаритов транспортного средства в темное время суток путем отражения света, излучаемого источником, находящимся вне этого транспортного средства. Светоотражение – отражение, при котором световой поток возвращается в направлениях, близких направлению, по которому он исходил, причем данное свойство должно сохраняться даже при широком диапазоне направлений светового потока. Светоотражающий маркировочный материал – поверхность или устройство, от которых при наличии излучения в их направлении отражается значительная часть световых лучей первоначального излучения. 92 Совмещение огней – конструктивное объединение нескольких огней в одном световом приборе, имеющем несколько источников света, или один источник света, работающий в нескольких режимах, и одно общее световое отверстие. Сигналы торможения – световые приборы, включаемые рабочим тормозом и предназначенные для сигнализации о торможении и остановке транспортного средства, категории S2 – сигналы торможения с двумя уровнями силы света; категории S1 – сигналы торможения с одним уровнем силы света. Стояночные огни – два источника света белого цвета спереди и два красного цвета сзади АТС для обозначения габаритов АТС при остановках и на стоянках. Угол регулировки светового пучка фар ближнего света АТС – угол между наклонной плоскостью, содержащей левую (от АТС) часть светотеневой границы пучка ближнего света, и горизонтальной плоскостью. Указатели поворота – световые приборы, предназначенные для сигнализации о предполагаемом изменении направления движения транспортного средства: категории 1 – указатели поворота для установки на передней части транспортного средства; категории 1а – указатели поворота с увеличенными значениями минимальной силы света для установки на передней части транспортного средства не более чем в 40 мм от фары; категории 2а – указатели поворота с одним уровнем силы света для установки на задней части транспортного средства; категории 2б – указатели поворота с двумя уровнями силы света для установки на задней части транспортного средства; категории 3 – передние боковые указатели поворота для использования на транспортном средстве, которое снабжено только указателями поворота этой категории; категории 4 – передние боковые указатели поворота для использования на транспортном средстве, на котором установлены также указатели поворота категорий 2а и 2б; категории 5 – дополнительные боковые указатели поворота для использования на транспортном средстве, на котором установлены также указатели поворота категорий 1 или 1а и 2а или 2б. Фара ближнего света – световой прибор, предназначенный для освещения дороги впереди транспортного средства при разъезде с встречным транспортным средством, а также при движении по городским улицам. Фара дальнего света – световой прибор, предназначенный для освещения дороги впереди транспортного средства при отсутствии встречного транспорта. Фары типов R, HR, DR – фары дальнего света. Фары R, С, CR – фары дальнего R, ближнего С и двухрежимные (ближнего и дальнего) CR света с лампами накаливания. Фары типов С, НС, DC – фары ближнего света. Фары HR, НС, HCR – фары с галогенными источниками дальнего HR и ближнего НС света и двухрежимные фары HCR. Фары типов CR, HCR, DCR – фары ближнего и дальнего света. 93 Фары DR, DC, DCR – фары с газоразрядными источниками света категории D дальнего DR и ближнего DC света и двухрежимные DCR фары. Фары типа В – фары противотуманные. Фонарь – устройство, предназначенное для световой сигнализации или освещения дороги. Фонарь заднего хода – световой прибор, предназначенный для освещения дороги сзади транспортного средства при его движении задним ходом и предупреждения других участников движения о намерении транспортного средства двигаться задним ходом. Фонарь освещения номерного знака – световой прибор, предназначенный для освещения таблицы заднего номерного знака. Фотоприемник – устройство, основанное на внутреннем или внешнем фотоэффекте. Изменение состояния фотоприемника под действием потока оптического излучения используется для измерения этого излучения. 2.5.2. Требования к внешним световым приборам и светоотражающей маркировке по ГОСТ Р 51709 – 2001 Изменение мест расположения и демонтаж предусмотренных эксплуатационной документацией АТС фар, сигнальных фонарей, световозвращателей и контурной маркировки не допускается. На АТС, в том числе для моделей, производство которых прекращено, применение приборов внешней световой сигнализации определяется по табл. 29. Проверяют визуально. Таблица 29 Требования к наличию внешних световых приборов на автотранспортных средствах Наличие приборов на АТС в зависимости от категорий 4 Обязательно для категорий М, N. Запрещено для категорий О Цвет излучения Число приборов на АТС 1 Фара дальнего света 2 Белый 3 2 или 4 Фара ближнего света Белый 2 Белый или желтый 2 Рекомендуется (для категорий М, N) 1 или 2 Обязательно для категорий М, N, О2, О3, О4. Рекомендуется для категории О1 Внешние световые приборы Передняя противотуманная фара Фара заднего хода Белый 94 Продолжение табл. 29 1 Указатель поворота Фонарь сигнала торможения Дополнительный сигнал торможения Передний габаритный огонь Задний габаритный огонь Задний противотуманный фонарь Стояночный Передний огонь (при совмещении с боковыми указателяЗадний ми поворота и боковыми габаритными фонаБоковой рями) 2 3 Передний 2 Задний 2 Боковой 2 Красный 2 Обязательно Красный 1 Обязательно для категории М1, допускается для остальных категорий АТС Белый 2 Обязательно Красный 2 Обязательно Красный 1 или 2 Обязательно 2 Рекомендуется для АТС длиной до 6 м и шириной до 2 м и запрещено на остальных АТС Белый Красный Желтый Боковой габаритный фонарь (при группировании, комбинировании или совмещении с Желтый или красзадним габаритным, контурный ным огнями и сигналом торможения) Контурный огонь Передний Белый Задний Красный Фонарь освещения заднего государственного регистрацион-ного знака Белый Не менее двух с Обязательно на каждой сторо- АТС длиной боны. Расстояния лее 6 м, за исклюмежду соседними фонарями чением грузовых должно быть не автомобилей без кузова более 4 м Обязательно на 2 АТС шириной более 2,1 м. Рекомендуется для АТС шириной от 1,8 до 2 2,1 м и для грузовых автомобилей без кузова 1 95 4 Обязательно для категорий М, N. Запрещено для категорий О Обязательно Обязательно для категорий М, N. Запрещено для категорий О Обязательно Окончание табл. 29 1 2 3 Дневной ходовой огонь Белый 2 Опознавательный знак автопоезда Желтый 1 Переднее светоотражающее устройство (не треугольной формы) Белый 2 Передний Боковое светоотражающее устройство не треугольБоковой ной формы Нетреугольной Заднее светоотра- формы жающее устройство Треугольной формы Фонарь боковой Желтый Желтый или красный, если сгруппирован с задним габаритным фонарем, задним контурным огнем, задним противотуманным фонарем, сигналом торможения или красным боковым габаритным фонарем Красный Красный Белый Боковой Контурная маркировка Задний 4 Рекомендуется для категорий М, N. Запрещено для категорий О Обязательно на автопоездах Обязательно для АТС категорий О и на АТС с убирающимися фарами. Рекомендуется для других АТС Белая или желтая Красная или желтая Не менее двух с каждой стороны для АТС Обязательно на длиной более АТС длиной более 6 м. Допуска6 м. Рекомендуетется одно (спеся для других АТС реди или сзади ) для АТС длиной менее 6 м Обязательно для АТС категорий М и N. Обязательно для АТС катего2 рий О при группировании с другими задними приборами световой сигнализации Обязательно для категорий О. За2 прещено для категорий М и N 2 Рекомендуется Запрещено для Один или неАТС категории сколько эле- М1. Рекомендуетментов ся для других категорий Разрушения и трещины рассеивателей световых приборов (за исключением противотуманных фар) и установка дополнительных по отношению к кон96 струкции светового прибора оптических элементов (в том числе бесцветных или окрашенных оптических деталей и пленок) не допускаются. Проверяют визуально, в том числе при включении и выключении световых приборов. При проверке световые приборы должны быть снаружи чистыми и сухими, давление воздуха в шинах должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Использование источников света категории D на АТС, не оснащенных автоматическими корректорами фар, не допускается. Автоматические корректоры фар на АТС, оснащенных фарами с источниками света категории D, должны быть работоспособны. Работоспособность автоматического корректора фар проверяют наблюдением за неизменностью положения светотеневой границы при покачивании подрессоренной части АТС путем периодического приложения усилий к кузову в вертикальной плоскости. При эксплуатации АТС допускается установка фары-прожектора или прожектора-искателя, если она предусмотрена изготовителем АТС, одного дополнительного сигнала торможения над основными, двух противотуманных фар и не более двух противотуманных фонарей. Установка других фар, сигнальных фонарей и световозвращателей, не предусмотренных изготовителем в эксплуатационной документации АТС, не допускается. Сигнализаторы включения световых приборов, находящиеся в кабине (салоне), должны быть работоспособны. Габаритные, контурные огни, а также опознавательный знак автопоезда должны работать в постоянном режиме. Сигналы торможения (основные и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления тормозных систем и работать в постоянном режиме. Фара заднего хода должен включаться при включении передачи заднего хода и работать в постоянном режиме. Указатели поворотов должны быть работоспособны. Частота следования проблесков должна находиться в пределах (90  30) проблесков в минуту, или (1,5  0,5) Гц. Аварийная сигнализация должна обеспечивать синхронное включение всех указателей поворота в проблесковом режиме с частотой (90 ± 30) проблесков в минуту или (1,5 ± 0,5) Гц. Фонарь освещения заднего государственного регистрационного знака должен включаться одновременно с габаритными огнями и работать в постоянном режиме. Задние противотуманные фонари должны включаться только при включенных фарах дальнего или ближнего света либо противотуманных фарах и работать в постоянном режиме. Светоотражающий маркировочный материал, используемый для светоотражающей маркировки АТС, должен быть маркирован по ГОСТ Р 41.104 [9]. Повреждения и отслоения светоотражающей маркировки не допускаются. 97 2.5.3. Методы проверки внешних световых приборов и светоотражающей маркировки Внешние световые приборы проверяют на специальном посту, оборудованном рабочей площадкой, плоским экраном с белым матовым покрытием и приспособлением, ориентирующим взаимное расположение АТС и экрана, установкой для измерения силы света. Проверяют на снаряженном АТС (за исключением АТС категории М1), а на АТС категории М1 - с нагрузкой 75 кг на сиденье водителя (человек или груз) и соответствующем положении корректора фар. Температура окружающего воздуха должна быть от 0 до 40°С. Для АТС категории М1 необходимо провести трехкратное его раскачивание в течение трех полных циклов для стабилизации положения подвески. В ходе каждого цикла сначала нажимают на заднюю, а потом на переднюю оконечность АТС. Под полным циклом понимается время, в течение которого транспортное средство раскачивается. Размеры рабочей площадки при размещении на ней АТС должны обеспечивать расстояние не менее 10 м между рассеивателями фар АТС и матовым экраном по оси отсчета. Рабочая площадка должна быть ровной, горизонтальной и обеспечивать измерение наклона светового пучка фары ближнего света с погрешностью не более ± 0,1% от номинального угла наклона. Размещение АТС на рабочей площадке должно быть таким, чтобы ось отсчета светового прибора была параллельна плоскости рабочей площадки и находилась в плоскости, перпендикулярной к плоскости экрана и рабочей площадки с погрешностью не более ± 0,1%, а расстояние от центра рассеивателя фары до плоскости объектива прибора для проверки и регулировки фар было (350 ± 50) мм. Разметка экрана, его расположение относительно рабочей площадки и продольной центральной плоскости АТС должны обеспечивать измерение величины наклона светового пучка фары ближнего света с погрешностью не более ± 0,1%. Угол наклона плоскости (рис.20), содержащей левую (от АТС) часть верхней светотеневой границы пучка ближнего света фар типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR, измеренный в вертикальной плоскости, параллельной продольной центральной плоскости АТС, должен быть в пределах ± 0,5% нормативного значения угла регулировки, указанного в эксплуатационной документации и (или) обозначенного на АТС. При отсутствии на АТС и в эксплуатационной документации данных о нормативном значении угла регулировки фары типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR должны быть отрегулированы в соответствии с указанными на рис. 13,а или 13,б и в табл. 30 значениями угла наклона светового пучка альфа к горизонтальной плоскости. Нормативы угла регулировки заданы значениями угла альфа в зависимости от расстояния Н установки оптического центра фары над плоскостью рабочей площадки для расстояния L от оптического центра фары до экрана или расстоянием R по экрану от проекции оптического центра фары до световой границы пучка света и расстояниями L и Н. 98 а б в Рисунок 20. Схема расположения АТС на посту проверки света фар, форма светотеневой границы и размещение контрольных точек на экране: а  для режима «ближний свет» с наклонным правым участком светотеневой границы; б  для режима «ближний свет» с ломаным правым участком светотеневой границы; в  для противотуманных фар На рисунке 20: 1 – ось отсчета; 2 – горизонтальная (левая) часть светотеневой границы; 3 – наклонная (правая) часть светотеневой границы; 4 – вертикальная плоскость, проходящая через ось отсчета; 5 – плоскость, параллельная 99 плоскости рабочей площадки, на которой установлено АТС; 6 – плоскость матового экрана; 7 – положение контрольной точки для измерения силы света в направлении оси отсчета светового прибора; 8 – положение контрольной точки для измерения силы света в режиме «ближний свет» в направлении линии, расположенной в одной вертикальной плоскости с оптической осью прибора для проверки и регулировки фар и направленной под углом 52' ниже горизонтальной части светотеневой границы светового пучка ближнего света; 9 – положение контрольной точки для измерения силы света противотуманных фар в направлении 3° вверх; 10, 11 – координаты точек для измерения положения светотеневой границы в вертикальной плоскости; α – угол наклона светового пучка к горизонтальной плоскости; L – расстояние от оптического центра фары до экрана; R – расстояние по экрану от проекции оптического центра фары до положения горизонтальной (левой) части светотеневой границы; К - расстояние по экрану от проекции оптического центра фары до положения светотеневой границы пучка света противотуманной фары; Н - расстояние по экрану от проекции оптического центра фары до плоскости рабочей площадки; U,S – координаты точек измерения положения светотеневой границы в горизонтальной и вертикальной плоскостях соответственно (значения U ≤ 600 мм; S = 174,5 мм). Таблица 30 Геометрические показатели расположения светотеневой границы пучка ближнего света фар на матовом экране в зависимости от высоты установки фар и расстояния до экрана Расстояние от оптического центра фары до плоскости рабочей площадки Н, мм До 600 От 600 до 700 700-800 800-900 900 – 1000 1000 – 1200 1200 - 1500 Номинальный угол наклона светового пучка фары в вертикальной плоскости α угл. мин % 34 45 52 60 69 75 100 1,00 1,30 1,50 1,76 2,00 2,20 2,90 Расстояние R от проекции оптического центра до светотеневой границы фары на экране, удаленном на 10 м, мм 100 130 150 176 200 220 290 Угловое отклонение в горизонтальном направлении точки пересечения левого горизонтального и правого наклонного участков светотеневой границы светового пучка фар типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR от вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета, должно быть не более  0,5%. На АТС, фары которых снабжены корректирующим устройством, последнее при загрузке АТС должно устанавливаться в положение, соответствующее загрузке. Точка пересечения левого горизонтального и правого наклонного участков светотеневой границы пучка ближнего света должна находиться в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета. 100 Сила света каждой из фар в режиме «ближний свет», измеренная в направлении оптической оси фары и в направлении 52' вниз от левой части светотеневой границы, должна соответствовать значениям, указанным в таблице 31. Таблица 31 Сила света каждой из фар в режиме «ближний свет» Тип фары Сила света в направлении оптической оси фары, кд, не более Сила света в направлении 52' вниз от левой части световой границы, кд, не менее С; СR 800 1600* HC;HCR;DC;DCR 950 2200* * В случае несоответствия параметров, полученных при неработающем двигателе, проводят измерение при работающем двигателе. Проверку параметров, указанных в табл. 31, проводят после регулировки положения светового пучка ближнего света. При несоответствии параметров фары указанным в табл. 31 нормативам проводят повторную регулировку в пределах ± 0,5% в вертикальном направлении от номинального значения угла и повторное измерение силы света. Фары типов R, HR, DR должны быть отрегулированы так, чтобы центр светового пучка совпадал с точкой пересечения оптической оси фары с экраном (точка 7 на рис. 13,а и 13,б). Сила света всех фар типов R, HR, CR, HCR, DR, DCR, расположенных на одной стороне АТС, в режиме «дальний свет» должна быть не менее 10000 кд, а суммарная величина силы света всех головных фар указанных типов не должна быть более 225000 кд. Силу света фар типов CR, HCR, DCR в режиме «дальний свет» измеряют в направлении оптической оси фары. Силу света фар типов R, HR, DR измеряют в направлении оптической оси фары после проведения регулировки посредством измерения силы света каждой из них в режиме дальнего света и последующего суммирования полученных значений. Противотуманные фары (тип В) должны быть отрегулированы так, чтобы плоскость, содержащая верхнюю светотеневую границу пучка, была расположена, как указано на рис. 13, в и в табл. 32. При этом верхняя светотеневая граница пучка противотуманной фары должна быть параллельна плоскости рабочей площадки, на которой установлено АТС. Сила света противотуманных фар, измеренная в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета, должна быть не более 625 кд в направлении 3° вверх от положения светотеневой границы. При несоответствии силы света указанной выше величине проводят повторную регулировку не ниже минус 0,5% в вертикальном направлении от номинального значения угла. 101 Противотуманные фары должны включаться при включенных габаритных огнях независимо от включения фар дальнего и (или) ближнего света. Таблица 32 Регулировка противотуманных фар (тип В) Расстояние от оптического центра фары до плоскости рабочей площадки Н, мм Номинальный угол наклона светового пучка фары в вертикальной плоскости α Расстояние R от проекции оптического центра фары до светотеневой границы на экране, удаленном на 10 м, мм угл. мин % 250 – 750 69 2,0 200 750 – 1000 140 4,0 400 В настоящее время вместо экрана используют различные диагностические приборы (рис.21) для проверки и регулировки фар, измерения силы света с приспособлением для ориентации оптической оси фары относительно направления движения АТС и оптического центра фары. Прибор для проверки и регулировки света фар ОП – К Прибор ОП-К для проверки и регулировки света фар в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001 (фары ближнего и дальнего света, противотуманные фары, габаритные огни, сигналы торможения, указатели поворотов, противотуманный фонарь) с передачей результатов на компьютер. Прибор ОПК-С для проверки и регулировки света фар в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001. Оптическая камера и устройство ориентации расположены на передвижной стойке. В корпусе оптической камеры установлены фокусирующая линза, экран с разметкой и индикатор силы света. Прибор для проверки и регулировки света фар ОПК-С 102 Рисунок 21.Приборы для проверки и регулировки света фар Габариты входного отверстия объектива прибора должны превышать габариты светящейся поверхности фары не менее чем на 30%. Оптическая ось прибора для проверки и регулировки фар должна быть направлена параллельно рабочей площадке с погрешностью не более ± 0,25°. В фокальной плоскости объектива должен быть установлен подвижный экран с разметкой, обеспечивающий проверку. Ориентирующее приспособление должно обеспечивать установку оптической оси прибора для проверки и регулировки фар параллельно продольной плоскости симметрии АТС (или перпендикулярно к оси задних колес) с погрешностью не более ± 0,5°. Положение левой части светотеневой границы в режиме «ближний свет» допускается определять визуально относительно разметки экрана, встроенного в прибор для проверки и регулировки фар, или автоматически, посредством измерения величин силы света в одной вертикальной плоскости. При этом за положение левой части светотеневой границы принимают такое, при котором сила света I на левой части светотеневой границы и в направлении на 1° ниже светотеневой границы I1 связаны соотношением: I1 = 0,15 I + 500 (кд). 2.5.5. Диагностика неисправностей Симптом: не работает вся система освещения. Вероятные причины: • отключился предохранитель системы освещения в результате короткого замыкания. Симптом: не горят отдельные лампы фар и фонарей. Вероятные причины: • перегорели предохранители; • перегорели нити ламп; 103 • повреждение проводов, окисление их наконечников или ослабление соединений проводов; • нарушение контакта в патроне лампы; • нарушение контакта в соединительной панели; • неисправности включателя или переключателя. Симптом: частое перегорание нитей накала ламп. Вероятные причины: • завышенная регулировка напряжения. Симптом: не работает контрольная лампа указателей поворотов. Вероятные причины: • в одном из фонарей указателей поворотов перегорела лампа; • в фонарях указателей поворотов установлены одноконтактные лампы; • неисправно реле указателей поворотов и аварийной сигнализации. Симптом: не работают указатели поворотов, но в режиме аварийной сигнализации все 4 фонаря работают. Вероятные причины: • сгорел плавкий предохранитель в цепи указателей поворота. Симптом: указатели поворотов не работают даже в режиме аварийной сигнализации. Вероятные причины: • сгорели предохранители; • плохо присоединена штекерная колодка на выключателе аварийной сигнализации или реле-прерывателе; • неисправный выключатель аварийной сигнализации. Симптом: указатели поворота горят без мигания. Вероятные причины: • спекание контактов реле-прерывателя; Симптом: не включается стоп – сигнал. Вероятные причины: • отсоединились провода от включателя; • неисправен выключатель; Симптом: не переключается ближний и дальний свет фар. Вероятные причины: • непрерывно реле дальнего или ближнего света; • окисление контактов переключателя света фар. Симптом: не фиксируются рычаги переключателя указателей поворота и света фар. Вероятные причины: • выскакивание шарика фиксатора рычага; • разрушение гнезд фиксаторов рычага. Симптом: указатели поворота не включаются автоматически. Вероятные причины: • заедание механизма возврата рычага переключателя указателей поворота; 104 • износ или излом выступов поводкового кольца переключателя указателей поворота. Симптом: не переключаются рычаги указателей поворота и света фар. Вероятные причины: • заедание шариков фиксаторов рычагов; • заедание механизма возврата рычага переключателя указателей поворота. Симптом: постоянно перегорает предохранитель контрольных приборов. Вероятные причины: • пробит диод защиты приборов. Симптом: стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости постоянно находится в начале шкалы. Вероятные причины: • поврежден прибор; • неисправен датчик; • повреждены провода или окислены их наконечники. Симптом: стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости постоянно находится в красной зоне. Вероятные причины: • поврежден прибор; • поврежден датчик; • провод соединения с датчиком замкнут с «массой». Симптом: стрелка указателя уровня топлива постоянно находится в начале шкалы. Вероятные причины: • поврежден прибор; • повреждены провода или окислены их наконечники; • поврежден датчик: обрыв гибкой шины датчика, обрыв обмотки резистора, слабый контакт токосъемника резистора, негерметичен поплавок. Симптом: стрелка указателя уровня топлива постоянно находится в конце шкалы. Вероятные причины: • поврежден прибор; • гибкая шина датчика замкнута с трубкой забора топлива; • провод соединения с датчиком замкнут с «массой». Симптом: стрелка указателя уровня топлива возвращается к началу шкалы при полном баке. Вероятные причины: • неправильно установлен ограничитель хода поплавка (кончается обмотка резистора). Симптом: стрелка указателя уровня топлива передвигается скачками и часто падает к началу шкалы. Вероятные причины: • слабое касание резистора датчика токосъемником; 105 • обрыв обмотки резистора датчика. Симптом: постоянно горит контрольная лампа резерва топлива. Вероятные причины: • замыкание гибкой шины с трубкой забора топлива; • замыкание провода датчика с «массой». Симптом: не загорается контрольная лампа резерва топлива. Вероятные причины: • перегорела лампа; • окислились контакты датчика; • не замыкаются контакты датчика; • обрыв в проводе. Симптом: не горит контрольная лампа давления масла при включении зажигания. Вероятные причины: • перегорела лампа; • неисправен датчик; • обрыв в проводах или окисление наконечников проводов. Симптом: контрольная лампа давления масла горит постоянно или гаснет только при больших оборотах. Вероятные причины: • неисправен датчик; • низкое давление масла. Симптом: не мигает контрольная лампа стояночного тормоза (горит постоянно). Вероятные причины: • обрыв в обмотке реле-прерывателя. Симптом: не загорается контрольная лампа стояночного тормоза. Вероятные причины: • перегорела лампа; • окисление контактов реле-прерывателя или зазора между ними; • неисправен выключатель контрольной лампы. 2.6. ЗАДНЕЕ ЗАЩИТНОЕ УСТРОЙСТВО, ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО 2.6.1. Требования к заднему защитному устройству Заднее защитное устройство  часть конструкции АТС категорий N2, N3, O3 и О4, предназначенная для защиты от попадания под них автомобилей категорий М1 и N1 при наезде сзади. Запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мопедов, тракторов, других самоходных машин, если проверкой установлено следующее [2]: 106 - отсутствуют предусмотренные конструкцией заднее защитное устройство, грязезащитные фартуки и брызговики; - неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройства тягача и прицепного звена, а также отсутствуют или неисправны предусмотренные их конструкцией страховочные тросы (цепи). Согласно требованиям ГОСТ Р 51709-2001 на АТС категорий N2, N3 и О2 и О4 демонтирование установленного изготовителем заднего защитного устройства (ЗЗУ) не допускается. ЗЗУ по длине должно быть не более длины задней оси и не короче ее более чем на 100 мм с каждой стороны. Согласно техническим условиям ГОСТ 29120-91 высота профиля поперечины должна быть не менее 100 мм. Концы поперечины не должны загибаться назад или иметь острые выступы; это условие считается выполненным, если концы поперечины закруглены и радиус закругления составляет не менее 2,5 мм. ЗЗУ может быть сконструировано таким образом, чтобы оно могло устанавливаться сзади транспортного средства в нескольких положениях. В этом случае должен быть предусмотрен надежный способ блокировки устройства в рабочем положении, чтобы исключить его случайное перемещение в другое положение. Дорожный просвет по всей ширине защитного устройства снаряженного транспортного средства должен быть не более 550 мм. Деформации вследствие повреждений или изменения конструкции передних и задних бамперов легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей, при которых радиус кривизны выступающих наружу частей бампера (за исключением деталей, изготовленных из неметаллических эластичных материалов) менее 5 мм, не допускаются, что проверяется визуально и с помощью линейки. АТС должны быть оборудованы предусмотренными конструкцией надколесными грязезащитными устройствами. Ширина этих устройств должна быть не менее ширины применяемых шин. 2.6.2. Требования к тягово-сцепным устройствам 2.6.2.1. Основные параметры и размеры тягово-сцепного устройства «крюк  петля» Сцепным устройством для тягачей является тяговый крюк, для прицепов – сцепная петля и дышло. Прицепы должны быть оборудованы предохранительными цепями (тросами), которые должны быть исправны. Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) 107 тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного устройства или деталям его крепления. Прицепы (кроме одноосных и роспусков) должны быть оборудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с тяговым автомобилем. Продольный люфт в беззазорных тягово-сцепных устройствах с тяговой вилкой для сцепленного с прицепом тягача не допускается Согласно ГОСТ 2239-75 [10] типоразмеры тягового крюка для тягачей (кроме сельскохозяйственных тракторов) должны устанавливаться в зависимости от полной массы буксируемого прицепа и соответствовать указанным в табл. 33. Таблица 33 Типоразмеры тягового крюка для тягачей Полная масса прицепа, кг,не более Типоразмер тягового крюка 0 (Т1) 1 (Т2) 2 (Т3) 3 (Т4) Т5 эксплуатируемого по дорогам общей сети 3000 8000 17000 30000 80000 эксплуатируемого по некатегорированным грунтовым дорогам и местности 1500 4500 9500 15000 35000 Вертикальное статическое давление от сцепной петли прицепа Н, не более 980 2450 Примечания: 1. Типоразмер тягового крюка для буксировки автомобильных прицеповсамосвалов должен определяться полной массой прицепа, буксируемого по дорогам общей сети. 2. Обозначения типоразмеров, указанные в скобках, при новом проектировании тяговых крюков не применять. 3. Основные размеры тяговых крюков должны соответствовать указанным на рис. 22 и в табл. 34. 4. Основные размеры сцепной петли должны соответствовать указанным на рис. 23 и в табл. 35. Б-Б Б-Б 108 для типоразмеров 0, 1, 2, 3 для типоразмера 4 Рисунок 22. Основные размеры тяговых крюков Таблица 34 Основные размеры тяговых крюков Обозначение размера А (пред. откл. ± 0,5) В (пред. откл. ± 0,5) С (пред. откл. ± 0,2) Д (пред. откл. + 1) Д 1 (пред. откл. + 1,9) Д 2 , не более Е, не более L, не менее F, не более M, не менее L, не более Норма для тяговых крюков типоразмеров 1 2 3 Т5 (Т1) (Т2) (Т3) (Т4) 83 120 140 160 330 56 55 80 100 110 11 15 17 21 17 55 75 85 95 115 48 52 74 85 90 120 140 140 20 85 90 120 140 140 50 180 250 300 300 390 Рисунок 23. Сцепная петля прицепов типоразмеров 0-4 ' 109 Таблица 35 Основные размеры сцепной петли Типоразмер сцепной петли d (мм) Д (мм) 0 (Т1), 1 (Т2), 2 (Т3), 3 (Т4) 42 11,,09 90 12,,11 Т5 45 11,,09 90 12,,11 Примечания: 1. Для тягово-сцепных устройств, предназначенных для буксировки прицепов полной массой менее 1 т, присоединительные размеры тягового крюка Т1 рекомендуемые. 2. Высота расположения продольной оси тягового крюка и оси шарниров дышла прицепа (или сцепной петли при горизонтальном положении дышла одноосных прицепов) над уровнем дороги должна соответствовать указанной в табл. 36. Таблица 36 Типоразмер тягового крюка 0 (Т1) 1 (Т2) 2 (Т3) 3 (Т4) Т5 Высота расположения продольной оси тягового крюка и оси сцепной петли Высота над уровнем дороги для груженого тягача и прицепа, мм шарниров (сцепной продольной оси тягового крюка петли) дышла прицеу колесных у гусеничных мапа машин шин От 550 до 800 От 550 до 800 От 600 до 700 От 650 до 900 От 700 до 900 От 600 до 800 От 700 до 900 0т 700 до 900 От 650 до 850 От 750 до 950 От 750 до 950 От 700 до 900 По заказу потребителя 2.6.2.2. Технические требования по ГОСТ 2349-75 Тягово-сцепные устройства должны изготовляться в соответствии с требованиями настоящего стандарта по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке. Продольная ось тягового крюка должна лежать в вертикальной плоскости симметрии тягача. Тяговый крюк допускается устанавливать как на передней поперечине рамы тягача, так и на задней поперечине прицепа (полуприцепа) для буксировки второго прицепа. Продольная ось сцепной петли лежать в вертикальной плоскости симметрии прицепа. На автомобилях, не предназначенных для систематической работы с прицепами (самосвалы с задней разгрузкой, автокраны и т.д.), должно быть подготовлено место, обеспечивающее установку тягового крюка по настоящему стандарту без дополнительной обработки. При этом углы гибкости тяговосцепного устройства устанавливаются по заказу потребителя. 110 По заказу потребителя допускается установка на тягаче тягового крюка следующего типоразмера, обеспечивающего буксировку прицепов большей полной массы. Конструкция и расположение тягового крюка на тягаче при снятых задних буферах должны обеспечивать возможность отклонения продольной оси предельного контура дышла от оси тягового крюка: - в вертикальной плоскости для многоцелевых автомобилей высокой проходимости, полноприводных колесных тракторов, гусеничных тягачей, гусеничных тракторов на угол не менее ± 62°; - в вертикальной плоскости для автомобилей общетранспортного назначения и неполноприводных колесных тракторов на угол не менее ± 40°. Примечание: На автомобили, техническое задание на проектирование которых утверждено до введения настоящего стандарта, указанное требование не распространяется; - в горизонтальной плоскости для всех автомобилей и тягачей на угол не менее ± 55°. Дышло прицепов (кроме одноосных и роспусков), а также прицепов, производство которых начато до введения в действие настоящего стандарта, должно иметь возможность отклоняться в вертикальной плоскости от горизонтального положения на угол не менее ± 62°. Тяговый крюк должен иметь возможность вращаться вокруг своей продольной оси. По заказу потребителя допускается установка стопорных устройств, позволяющих фиксировать тяговый крюк при отцепленном прицепе. Сцепная петля должна крепиться жестко (без вращения вокруг продольной оси стержня). Крепление сцепной петли к дышлу прицепа должно обеспечивать возможность замены петли. По заказу потребителя на специальных прицепных системах допускается установка несъемных петель. Тяговый крюк должен иметь двустороннее амортизационно-поглощающее устройство, действующее в направлении продольной оси тягового крюка. На гусеничных тракторах класса 10-15 т амортизационно-поглощающее устройство допускается не устанавливать. Конструкция замка тягового крюка должна исключать возможность саморасцепления поезда во время движения и не препятствовать отклонению сцепной петли в пределах углов, предусмотренных настоящим стандартом. Замок тягового крюка должен иметь не менее двух предохранителей, действующих независимо друг от друга. На рабочей поверхности зева тягового крюка следы от смещения штампов не допускаются. Заусенцы и облой не допускаются. Твердость сопрягаемой рабочей поверхности тягового крюка (зева) должна быть не ниже HRC 45. Твердость сопрягаемой рабочей поверхности сцепной петли должна быть в пределах HRC 35  45. Допускается для тяговых крюков, изготовляемых из ле111 гированных сталей с содержанием углерода в пределах 0,350,45%, твердость сопрягаемой рабочей поверхности (зева) не ниже HRC 40 на глубине не менее 4 мм. Гарантийная наработка тягово-сцепного устройства должна устанавливаться в технических условиях и быть не менее 25 тыс. км при эксплуатации тягача с прицепом по дорогам 1, 2, 3 категорий; для тягово-сцепных устройств гусеничных тягачей гарантийный срок должен быть равен гарантийному сроку, установленному для тягача. Диаметр зева тягового крюка тягово-сцепной системы «крюк-петля» грузовых автомобилей-тягачей, измеренный в продольной плоскости, должен быть в пределах от минимального, составляющего 48,0 мм, до предельно допустимого, равного 53,0 мм, а наименьший диаметр сечения прутка сцепной петли  от 43,9 до 36 мм соответственно. Диаметр шкворня беззазорных тягово-сцепных устройств с тяговой вилкой должен быть в пределах от номинального, составляющего 38,5 мм, до предельно допустимого, равного 36,4 мм. Вертикальная статическая нагрузка на тяговое устройство автомобиля от сцепной петли одноосного прицепа (прицепа-роспуска) в снаряженном состоянии не должна быть более 490 Н. При вертикальной статической нагрузке от сцепной петли прицепа более 490 Н передняя опорная стойка должна быть оборудована механизмом подъема-опускания, обеспечивающим установку сцепной петли в положение сцепки (расцепки) прицепа с тягачом. Проверяют путем измерения динамометром вертикальной нагрузки на сцепной петле прицепа в положении дышла, соответствующем положению сцепки. Демонтирование опорного устройства полуприцепов не допускается. Механизмы подъема и опускания опор и фиксаторы транспортного положения опор, предназначенные для предотвращения их самопроизвольного опускания при движении АТС, должны быть работоспособны. 2.6.2.3. Шкворни сцепные автомобильных прицепов ГОСТ 12017-81 11 распространяется на сцепные шкворни автомобильных полуприцепов и устанавливает их типы и размеры. Стандарт не распространяется на сцепные шкворни автомобильных полуприцепов, которые передают мощность для привода активных осей полуприцепов или различных механизмов, установленных на полуприцепах. Стандарт соответствует международным стандартам ИСО 4086-77 и ИСО 337-73 в части, касающейся размеров специальных шкворней автомобильных полуприцепов. Сцепные шкворни автомобильных полуприцепов изготавливают двух типов: 50 – для полуприцепов с полной массой не более 40 т; 90 – для полуприцепов с полной массой свыше 40 и до 100 т. 112 Размеры сцепных шкворней автомобильных полуприцепов должны соответствовать указанным на рис. 24 и в табл. 37. Рисунок 24. Размеры сцепных шкворней автомобильных полуприцепов Таблица 37 Обозначение размера А В С D Е F R Размеры сцепных шкворней Значение для типа 50 Номин. 50,8 73,0 71,5 35,0 70,0 84,0 3,0 90 Пред. откл. ± 0,1 ± 0,4 - 3,0 + 1,5 - 1,5 + 0,5 Номин. 89 114 111 21 59 74 3 Пред. откл. ± 0,1 ± 0,4 - 3,0 +1,5 - 2,0 + 0,5 Замок седельно-сцепного устройства седельных автомобилей-тягачей должен после сцепки закрываться автоматически. Ручная и автоматическая блокировки седельно-сцепного устройства должны предотвращать самопроизвольное расцепление тягача и полуприцепа. Деформации, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепного шкворня, гнезда шкворня, опорной плиты, тягового крюка, шара тягово-сцепного устройства, разрушение, трещины или отсутствие деталей крепления сцепных устройств не допускаются. Одноосные прицепы (кроме роспусков) и прицепы, не снабженные тормозами, должны быть оборудованы предохранительными приспособлениями (цепями, тросами), которые должны быть работоспособны. Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного устройства или деталям его крепления. Прицепы (кроме одноосных и роспусков) должны быть оборудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с тяговым автомобилем. Деформации сцепной петли или дышла прицепа, грубо нарушающие положение их относительно продоль113 ной центральной плоскости прицепа, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепной петли или дышла прицепа не допускаются. Продольный люфт в беззазорных тягово-сцепных устройствах с тяговой вилкой для сцепленного с прицепом тягача не допускается. Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей должны обеспечивать беззазорную сцепку сухарей замкового устройства с шаром. Самопроизвольная расцепка не допускается. Передние буксирные устройства АТС (за исключением прицепов и полуприцепов) должны быть работоспособны. Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств полуприцепов технически допустимой максимальной массой до 40 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,9 мм, до предельно допустимого, составляющего 48,3 мм, а наибольший внутренний диаметр рабочих поверхностей захватов сцепного устройства - от 50,8 до 55 мм соответственно. Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств с клиновым замком полуприцепов с технически допустимой максимальной массой до 55 т должен быть в пределах от номинального, равного 50 мм, до предельно допустимого, составляющего 49 мм, а полуприцепов с технически допустимой максимальной массой более 55 т - в пределах от номинального, равного 89,1 мм, до предельно допустимого, составляющего 86,6 мм. Диаметр шкворня типоразмера 40 мм беззазорных тягово-сцепных устройств с тяговой вилкой тягового автомобиля должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до минимально допустимого, равного 36,2 мм, а диаметр шкворня типоразмера 50 мм - в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до минимально допустимого, равного 47,2 мм. Диаметр сменной вставки типоразмера 40 мм дышла прицепа должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до предельно допустимого, равного 41,6 мм, а сменной вставки типоразмера 50 мм - в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до предельно допустимого, равного 51,6 мм. Диаметр шара тягово-сцепного устройства легковых автомобилей должен быть в пределах от номинального, равного 50,0 мм, до минимально допустимого, составляющего 49,6 мм. Размеры проверяют визуально с помощью специальных шаблонов для контроля внутренних и внешних диаметров изнашивающихся деталей или путем измерения указанных диаметров с помощью штангенциркуля после расцепления тягача и прицепа (полуприцепа). 2.7. ОЧИСТИТЕЛИ И ОМЫВАТЕЛИ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА Запрещается [2] эксплуатация автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если проверкой установлено следующее: - не работают в установленном режиме стеклоочистители; - не работают предусмотренные конструкцией транспортного средства стеклоомыватели. 114 Согласно требованиям ГОСТ 51709-2001: - автотранспортное средство должно быть оснащено предусмотренными конструкцией стеклоочистителями и стеклоомывателями ветрового стекла; - частота перемещения щеток по мокрому стеклу в режиме максимальной скорости стеклоочистителей должна быть не менее 35 двойных ходов в минуту; - угол размаха щеток по мокрому стеклу на максимальной скорости стеклоочистителей должен быть не менее предусмотренного в технической и нормативно-технической документации; - стеклоомыватели должны обеспечивать подачу жидкости в зоны очистки стекла. Работоспособность стеклоочистителей и стеклоомывателей проверяют визуально в процессе их рабочего функционирования при минимально устойчивой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя АТС. При проверке стеклоочистителей с электрическим приводом должны быть включены фары дальнего света. Проверяют с использованием универсального измерителя времени с отсчетом от 1 до 60 с (часов, секундомера и т.п.) и ценой деления не более 1 с. Примечание. Требования к техническому состоянию не регламентируют работу стеклоочистителей, поэтому, если у иномарок с правосторонним расположением руля щетки работают не справа налево, как у автомобилей с левосторонним рулем, а наоборот, это не является нарушением требований. 2.7.1. Диагностика неисправностей Симптом: стеклоочиститель не работает. Вероятные причины: зависание щеток или засорение коллектора якоря электродвигателя щеточной пылью; • срабатывает предохранитель вследствие заклинивания рычагов привода, заедания в редукторе или неисправности электродвигателя; • неисправность предохранителя; • износ червячной шестерни редуктора; • во время работы щетки ударяют о детали кузова; • неправильно установлены рычаги. Симптом: стеклоочиститель работает только на одной скорости. Вероятные причины: • неисправность сопротивления или переключателя. Симптом: стеклоочиститель не работает, предохранитель не перегорает. Вероятные причины: • повреждены провода питания электродвигателя, окислены наконечники проводов; • поврежден переключатель стеклоочистителя; • зависание щеток электродвигателя, сильное окисление коллектора; • обрыв провода электродвигателя; • обрыв обмотки якоря электродвигателя. 115 Симптом: стеклоочиститель не работает, предохранитель перегорает. Вероятные причины: • короткое замыкание в обмотке якоря электродвигателя; • рычаги стеклоочистителя деформированы и задевают за кузов; • щетки примерзли к стеклу; • в механизм стеклоочистителя попал посторонний предмет. Симптом: стеклоочиститель не работает в прерывистом режиме. Вероятные причины: • поврежден переключатель; • повреждено реле стеклоочистителя: обрыв в обмотке реле, замыкание проводов на контактной стойке, зазор между контактами прерывателя реле. Симптом: стеклоочиститель не останавливается в прерывистом режиме. Вероятные причины: • перегорела обмотка прерывателя в реле стеклоочистителя; • кулачок шестерни редуктора электродвигателя не отгибает пружинистую пластину конечного выключателя; • подгорание контактов конечного выключателя в электродвигателе; • подгорание контактов прерывателя реле стеклоочистителя. Симптом: стеклоочиститель работает с остановками в прерывистом режиме, щетки не останавливаются в исходном положении. Вероятные причины: • окисление или неплотное касание контактов конечного выключателя в электродвигателе. Симптом: стеклоочиститель работает, щетки не движутся. Вероятные причины: • поломаны зубья шестерни редуктора электродвигателя; • слабое крепление кривошипа на оси шестерни редуктора; • сорваны шлицы в отверстиях рычагов щеток. 2.8. ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ ПРОЧИХ УЗЛОВ АВТОМОБИЛЯ 2.8.1. Требования к зеркалам Запрещается эксплуатация [2] автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если проверкой установлено, что отсутствуют предусмотренные конструкцией транспортного средства зеркала, стекла. Автотранспортное средство должно быть оборудовано предусмотренными конструкцией зеркалами заднего вида, стеклами, звуковым сигналом, противосолнечными козырьками. В зависимости от характеристик и выполняемых функций зеркала заднего вида подразделяются на классы: I - внутренние зеркала заднего вида плоские или сферические; II - основные внешние зеркала заднего вида сферические; 116 III - основные внешние зеркала заднего вида плоские или сферические (допускается меньший радиус кривизны, чем для зеркал класса II); IV - широкоугольные внешние зеркала заднего вида сферические; V - внешние зеркала бокового обзора сферические. Класс зеркала указывается в маркировке на сертифицированных зеркалах заднего вида римскими цифрами. АТС должно быть укомплектовано зеркалами заднего вида согласно табл. 38. Таблица 38 Требования к наличию зеркал заднего вида на автотранспортных средствах Категория АТС М1, N1 Характеристика зеркала Класс зеркала Число и расположение зеркал на АТС Внутреннее I Одно внутри Обязательно только при наличии обзора через него Наружное основное III (или II ) Одно слева Одно справа Обязательно Обязательно при недостаточном обзоре через внутреннее зеркало, в остальных случаях допускается Наличие зеркал Окончание табл. 38 Категория АТС М2 , М3 N2 (до 7,5т ) Характеристика зеркала Класс зеркала Наружное основное Наружное широкоугольное Наружное бокового обзора Наружное основное II Внутреннее Наружное широкоугольное Наружное бокового обзора IV Число и расположение зеркал на АТС Наличие зеркал Одно справа, одно слева Одно справа Обязательно Одно справа, одно слева Обязательно Допускается V* II ( или III на одном кронштейне с IV ) I IV Одно внутри Одно справа V* 117 Допускается N2 (св. Наружное ос7,5 т),N3 новное Наружное широкоугольное II ( или III на одном кронштейне с IV ) IV Одно справа, одно слева Обязательно Одно справа Наружное бокоV* вого обзора Внутреннее I Одно внутри Допускается * Зеркало должно располагаться на высоте не менее 2 м от уровня опорной поверхности. Установка и регулировка наружных зеркал, не предусмотренных конструкцией автомобиля (на автомобилях старых моделей), должны обеспечивать предписанные нормы обзорности. Зеркала заднего вида должны позволять видеть с рабочего места водителя следующее: - внутреннее - начиная с расстояния 60 м позади автомобиля, полосу дороги шириной 20 м и линию горизонта; - правое наружное – начиная с расстояния 30 м, полосу дороги шириной 3,5 м и линию горизонта; - левое наружное – начиная с расстояния 10 м, полосу дороги шириной 2,5 м и линию горизонта. На автопоезде в составе тягача, двух или более прицепов (полуприцепов) с правой стороны кабины должны быть установлены дополнительные зеркала заднего вида, обеспечивающие видимость дороги в зоне колес наиболее удаленной оси прицепов (полуприцепа). 2.8.2. Обзорность 2.8.2.1. Требования по ГОСТ Р 51709-2001 Наличие трещин на ветровых стеклах АТС в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя, не допускается. Не допускается наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств размораживания и осушения ветрового стекла). В верхней части ветрового стекла допускается крепление полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм, а на АТС категорий М3, N2, N3 шириной, не превышающей минимального расстояния между верхним краем ветрового стекла и верхней границей зоны его очистки стеклоочистителем. В соответствии с правилами проведения технического осмотра светопропускание ветрового стекла ,передних боковых стекол и стекол передних дверей (при 118 наличии) должно составлять не менее 70 %, , в том числе покрытых прозрачными цветными пленками. Примечания: 1. При наличии жалюзи, тонировки и штор на задних стеклах легковых автомобилей необходимы наружные зеркала с обеих сторон. 2. На боковых и задних окнах автобусов класса III допускается применение занавески. Светопропускание прочих стекол не нормируется. Стекла со светопропусканием менее 70% дополнительно маркируются знаком V, и требуется их регистрация в органах ГИБДД. Ветровые стекла, окрашенные в массе и тонированные, не должны искажать правильное восприятие белого, желтого, красного, зеленого и голубого цветов. Светопропускание определяют по ГОСТ 27902 [13] с помощью специальных приборов для измерения светопропускания стекол с автоматической компенсацией внешней засветки вне зависимости от толщины автомобильных стекол. Допускается максимальная абсолютная погрешность измерения светопропускания стекол не более 2%. Измерение проводят в трех точках каждого образца. За величину светопропускания принимают среднее арифметическое результатов измерений трех образцов. 2.8.2.2. Определение светопропускания по ГОСТ 27902 Метод состоит в определении нормативного светопропускания безопасного стекла по интенсивности светового потока, пропускаемого испытываемым стеклом. Нормативное светопропускание безопасного стекла - это отношение светового потока Ф пропускаемого стеклом, к общему падающему световому потоку Ф1. Аппаратура (рис. 26). Источник света 1  лампа накаливания, нить которой заключена внутри параллелепипеда с размерами 1,5х 1,5 х 3 (мм). Напряжение на клеммах должно обеспечивать цветовую температуру (285,6 ± 50) К. Напряжение должно стабилизироваться в пределах ± 1/1000. Прибор, используемый для проверки напряжения, должен иметь соответствующую точность. Рисунок 26. Аппаратура проверки светопропускания стекла: 119 1  источник света; 2  оптическая система; 3  диафрагма; 4  приемник излучения; 5  измерительный прибор; 6  безопасное стекло Оптическая система 2, состоящая из линз с фокусным расстоянием f не ниже 500 мм и скорректированная по хроматической оберрации. Чистая апертура линз не должна превышать f/20. Расстояние между линзами и источником света должно регулироваться для получения строго параллельного пучка. Диафрагма 3 должна вводиться для ограничения диаметра светового пучка до (7 ± 1) мм. Диафрагма должна располагаться на расстоянии (100 ± 50) мм от линзы на противоположной световому пучку стороне. Точка измерений должна быть посредине светового пучка. Измерительное оборудование. Приемник излучения 4 должен по своей относительной спектральной чувствительности соответствовать стандартному фотометрическому наблюдателю при дневном обзоре. Чувствительная поверхность приемника должна быть покрыта рассеивающим составом и должна по крайней мере удваивать сечение светового пучка, испускаемого оптической системой. В качестве приемника излучения рекомендуется селеновый фотоэлемент. Если используется интегрирующая сфера, апертура сферы должна по крайней мере удваивать сечение параллельной части пучка. Линейности приемника и измерительного прибора 5 должны быть равными или отличаться не более чем на 2% от эффективной части шкалы. Приемник должен быть отцентрирован по оси светового пучка. В качестве измерительного прибора рекомендуется гальванометр. Проведение испытания Измерительный прибор приемника следует отрегулировать так, чтобы его показания составили 100 делений шкалы, если безопасное стекло не введено в световую дорожку. Когда свет не попадает на приемник, измерительный прибор должен показывать нуль. Безопасное стекло 6 вводят между диафрагмой и приемником на расстоянии от приемника, приблизительно равном пяти диаметрам приемника, и регулируют его положение так, чтобы угол падения светового пучка был равен 0 ± 50. Для каждой измеряемой точки отсчитывают количество делений n, показываемое измерительным прибором. Нормальное светопропускание τ r равно n /100. Допускается использовать другую аппаратуру, например, спектрофотометры, и соответствующие методы измерения, обеспечивающие получение того же результата измерения. Промышленностью выпускаются измерители светопропускания стекол «Блик», «Тоник»" (рис.27) и другие. 120 Рисунок 27. Измеритель светопропускания стекол "ТОНИК" Измеритель светопропускания стекла "ТОНИК" предназначен для определения светопропускания стекол тонированных и затемненных различного назначения, в том числе и установленных на автотранспортных средствах. Прибор может использоваться техническими службами ГИБДД и Минтранса в качестве средств технического контроля по требованиям безопасности дорожного движения на диагностических центрах технического осмотра, центрами контроля безопасности автомобильного транспорта и на предприятиях, выполняющих тонирование автомобильных стекол. Технические характеристики прибора ТОНИК для измерения светопропускания стекла Название Ед. измерения Значение Диапазон измерения светопропускания % 4-100 Дискретность показаний % 0,1 Пределы допускаемой основной абсолютной погрешности % ±2,0 Толщина тестируемого стекла мм до 20 Время подготовки к измерению сек. 20 Электропитание от автономного аккумулятора В 3,6 Потребляемый ток, не более мА 160 Время непрерывной работы без подзарядки, не менее час 10 Габаритные размеры измерительного блока, не более мм 180х90х45 Габаритные размеры осветителя, не более мм 95х35 Масса прибора (измерительного блока и осветителя), не более кг 0,5 121 2.8.3. Государственные регистрационные знаки Государственные регистрационные знаки на АТС должны быть выполнены, установлены и закреплены на предусмотренных местах по ГОСТ Р 50577. В зависимости от применяемых регистрационных знаков транспортные средства подразделяются на следующие группы: 1 – транспортные средства, принадлежащие юридическим лицам и гражданам Российской Федерации (цвет поля – белый, цвет окантовки цифр и букв черный); 2 – транспортные средства воинских частей и соединений, находящихся под юрисдикцией Российской Федерации и образованных в соответствии с действующими законодательными актами (цвет поля- черный, цвет окантовки, цифр и букв - белый); 3 – транспортные средства, принадлежащие юридическим лицам и гражданам иностранных государств, а также лицам без гражданства (цвет поля – золотисто- желтый, цвет окантовки, цифр и букв - черный); 4 – транспортные средства, временно допущенные к участию в дорожном движении; 5 – транспортные средства, принадлежащие главам дипломатических представительств, консульских учреждений, международных организаций и их сотрудников (цвет поля – красный, цвет окантовки, цифр и букв – белый). По типам государственные регистрационные знаки подразделяются на однострочные и двухстрочные. Буквы, цифры и окантовка на лицевой стороне регистрационного знака должны быть выпуклыми (трапециевидной формы), одинаковой высоты (на одном регистрационном знаке) в пределах не менее 1,0 мм и не более 2,0 мм относительно поля знака. На оборотной стороне каждого регистрационного знака должен быть товарный знак предприятия-изготовителя. Товарный знак должен быть нестирающимся и четко различимым в течение не менее удвоенного гарантийного срока службы регистрационного знака. На каждом транспортном средстве должно быть установлено следующее количество регистрационных знаков: два (передний и задний) - на легковых, грузовых, грузопассажирских автомобилях и автобусах; один (задний) - на прочих транспортных средствах. Регистрационные знаки на легковых автомобилях должны устанавливаться по оси симметрии автомобиля. На остальных транспортных средствах знаки должны устанавливаться или по оси симметрии транспортного средства, или слева от нее по направлению движения, не выступая за боковой габарит транспортного средства. Регистрационные знаки не должны уменьшать углы переднего и заднего свесов, закрывать внешние световые и светосигнальные приборы. Места установки знаков должны выбираться таким образом, чтобы исклю122 чалось их загораживание элементами конструкции транспортного средства, самозагрязнение регистрационного знака при эксплуатации транспортного средства и затруднение его прочтения. Для крепления регистрационных знаков должны применяться болты или винты с головками, имеющими цвет поля знака или светлые гальванические покрытия. Допускается крепление знаков с помощью рамок. Болты, винты, рамки не должны загораживать или искажать имеющиеся на регистрационном знаке надпись «RUS», изображение Государственного флага Российской Федерации, буквы, цифры или окантовку. Не допускается закрывать знак органическим стеклом или другими материалами. Запрещается сверление на регистрационном знаке дополнительных отверстий для крепления знака на транспортном средстве или в иных целях. В случае несовпадения координат посадочных отверстий регистрационного знака с координатами посадочных отверстий транспортного средства крепление знаков должно осуществляться через переходные конструктивные элементы. Задний регистрационный знак должен устанавливаться таким образом, чтобы в темное время суток обеспечивалось его прочтение с расстояния не менее 20 м при освещении штатным фонарем освещения знака транспортного средства. 2.8.4. Замки, звуковой сигнальный прибор, спидометр, обогрев и обдув стекол и прочих элементов конструкции Запрещается эксплуатация 2] автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин, если проверкой установлено следующее: не работают предусмотренные конструкцией замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн и пробки топливных баков, механизм регулировки положения сиденья водителя, аварийные выходы : устройства приведения их в действие, привод управления дверьми, спидометр, тахограф, противоугонные устройства, устройства обогрева и обдува стекол. Замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн, механизмы регулировки и фиксирующие устройства сидений водителя и пассажиров, звуковой сигнальный прибор, устройство обогрева и обдува ветрового стекла, предусмотренное изготовителем АТС противоугонное устройство, аварийный выключатель дверей и сигнал требования остановки на автобусе, аварийные выходы автобуса и устройства приведения их в действие, приборы внутреннего освещения салона автобуса, привод управления дверями и сигнализация их работы должны быть работоспособны. Замки боковых навесных дверей АТС должны быть работоспособны и фиксироваться в двух положениях запирания: промежуточном и окончательном. Звуковой сигнальный прибор должен при приведении в действие органа его управления издавать непрерывный и монотонный звук, акустический спектр которого не должен претерпевать значительных изменений. 123 Аварийные выходы в автобусах должны быть обозначены и иметь таблички по правилам их использования. Не допускается оборудование салона автобуса дополнительными элементами конструкции (или создание иных препятствий), ограничивающими свободный доступ к аварийным выходам. Спидометры и одометры должны быть работоспособны. Тахографы должны быть работоспособны, метрологически поверены в установленном порядке и опломбированы, что проверяют визуально по правильности направления изменения и субъективно оцениваемому правдоподобию показаний спидометра в разных диапазонах скорости движения АТС в дорожных условиях или на роликовом стенде для проверки спидометров, или на стенде для проверки тяговомощностных качеств АТС. Работоспособность тахографов проверяют органолептически. Ослабление затяжки болтовых соединений и разрушения деталей подвески и карданной передачи АТС не допускаются, что проверяют визуально и простукиванием болтовых соединений, а при необходимости - с использованием динамометрического ключа. Рычаг регулятора уровня пола (кузова) АТС с пневмоподвеской в снаряженном состоянии должен находиться в положении, предписанном изготовителем в эксплуатационной документации. Давление на контрольном выводе регулятора уровня пола АТС с пневмоподвеской, изготовленных после 01.01.97, должно соответствовать указанному в табличке изготовителя. Давление на контрольном выводе регулятора уровня пола измеряют манометром или электронным измерителем, максимальная погрешность измерений для которых не превышает 5,0%. Видимые разрушения, короткие замыкания и следы пробоя изоляции электрических проводов не допускаются. АТС должны быть оснащены ремнями безопасности согласно требованиям эксплуатационных документов. Не допускается эксплуатация ремней безопасности со следующими дефектами: - надрыв на лямке, видимый невооруженным глазом; - замок не фиксирует «язык» лямки или не выбрасывает его после нажатия на кнопку замыкающего устройства; - лямка не вытягивается или не втягивается во втягивающее устройство (катушку); - при резком вытягивании лямки ремня не обеспечивается прекращение (блокирование) ее вытягивания из втягивающего устройства (катушки), оборудованного механизмом двойной блокировки лямки. Установка надувных защитных систем, не предусмотренных эксплуатационной документацией АТС, не допускается. АТС должны быть укомплектованы знаком аварийной остановки, выполненным по ГОСТ Р 41.27 14, медицинской аптечкой, а автобусы категории М3 классов II и III - тремя аптечками. Кроме того, АТС категорий М3, N2, N3 должны быть укомплектованы не менее чем двумя противооткатными упорами. Легковые и грузовые автомобили должны быть оснащены не менее чем одним 124 порошковым или хладоновым огнетушителем емкостью не менее 2 л, а автобусы и грузовые автомобили, предназначенные для перевозки людей, - двумя, один из которых должен размещаться в кабине водителя, а второй - в пассажирском салоне (кузове). АТС для перевозки опасных грузов должны быть оснащены не менее чем двумя порошковыми или хладоновыми огнетушителями емкостью не менее 5 л [15]. Использование огнетушителей без пломб и (или) с истекшими сроками годности не допускается. Медицинская аптечка должна быть укомплектована пригодными для использования препаратами. Поручни в автобусах, запасное колесо, аккумуляторные батареи, сиденья, а также огнетушители и медицинская аптечка на АТС, оборудованных приспособлениями для их крепления, должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных конструкцией АТС, что проверяют путем приложения ненормируемых усилий к частям АТС. На АТС, оборудованных механизмами продольной регулировки положения подушки и угла наклона спинки сиденья или механизмом перемещения сиденья (для посадки и высадки пассажиров), указанные механизмы должны быть работоспособны. После прекращения регулирования или пользования эти механизмы должны автоматически блокироваться. Высота подголовника от подушки сиденья в свободном (несжатом) состоянии на АТС, изготовленных после 01.01.99 и оборудованных нерегулируемыми по высоте подголовниками, должна быть не менее 800 мм, высота регулируемого подголовника в среднем положении - (800±5) мм. Для АТС, изготовленных до 01.01.99, допускается уменьшение указанного значения до (750±5) мм. АТС должны быть оборудованы предусмотренными конструкцией надколесными грязезащитными устройствами. Ширина этих устройств должна быть не менее ширины применяемых шин. Держатель запасного колеса, лебедка и механизм подъема-опускания запасного колеса должны быть работоспособны. Храповое устройство лебедки должно четко фиксировать барабан с крепежным канатом. Каплепадение масел и рабочих жидкостей из двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на АТС гидравлических устройств не допускается, что проверяют визуально через 3 мин после остановки АТС при работающем двигателе. Оборудование АТС не предусмотренными изготовителем в эксплуатационной документации дополнительными защитными устройствами (решетками) перед передним бампером, не покрытыми эластичными материалами, не допускается. Оборудование АТС оперативных служб специальными световыми и (или) звуковыми сигнальными приборами, нанесение специальной цветографической окраски должно отвечать ГОСТ Р 50574 16 и без соответствующего разрешения не допускается. Не допускаются: - ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления; 125 - чрезмерная общая коррозия рамы и связанных с ней деталей крепления или элементов усиления прочности основания кузова автобуса, грозящая разрушением всей конструкции; - сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения автобуса, способные служить причиной травмы: - коррозия либо трещины и разрушения стоек кузова, нарушающие их прочность; - вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС. Грозящие разрушением грубые повреждения и трещины или разрушения лонжеронов и поперечин рамы, щек кронштейнов подвески, стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются, что проверяют органолептически снаружи и изнутри АТС, в том числе и с использованием осмотровой канавы либо подъемника. 2.8.4.1. Диагностика неисправностей звукового сигнала Симптом: сигнал не звучит или звучит прерывисто. Вероятные причины: • оборвался провод выключателя сигнала в рулевой колонке; • отключился предохранитель; • подгорели контакты реле; • нарушена регулировка реле, повышенное напряжение включения; • ослабло крепление проводов на зажимах реле или на зажиме сигнала; • разряжена аккумуляторная батарея. Симптом: при неработающем двигателе сигналы звучат слабо и хрипло или совсем не звучат, а во время работы двигателя звучат нормально. Вероятные причины: • разряжена аккумуляторная батарея. Симптом: сигналы звучат хрипло или прерывисто во время работы двигателя на средних оборотах. Вероятные причины: • ослабло крепление проводов в цепи сигналов; • подгорели вольфрамовые контакты прерывателя сигналов; • поломана пластинка верхнего контакта прерывателя. Симптом: один из сигналов не звучит или не потребляет тока. Вероятные причины: • оборвался или распаялся монтажный провод сигнала, отпаялись концы катушки; • нарушена регулировка контактов прерывателя (контакты разомкнуты). Симптом: один сигнал не звучит и потребляет ток большой силы. Вероятные причины: • спеклись контакты прерывателя; • поломалась пластина верхнего контакта прерывателя; • замыкание витков в катушке; 126 • ослабло крепление сигнала, колпака сигнала; • корпус сигнала касается металлических деталей; • трещина в мембране. 2.8.4.2. Диагностика неисправностей спидометра Симптом: спидометр не работает. Вероятные причины: • не затянуты гайки крепления наконечников троса на спидометре или на его приводе; • обрыв троса привода спидометра; • поврежден механизм спидометра. Симптом: шум троса привода спидометра. Вероятные причины: • деформирована оболочка троса; • монтаж троса выполнен с радиусами изгиба менее 100 мм. На рисунке 28 представлен стенд проверки спидометров DISKOR Универсальный мобильный скоростной стенд (стенд проверки спидометров) «DISKOR-16» предназначен для проверки спидометров, одометров, приборов ограничения скорости транспортных средств. Рисунок 28. Стенд проверки спидометров DISKOR На универсальном мобильном скоростном стенде «DISKOR-16» могут проходить диагностику грузовые, легковые автомобили и автобусы с передним и задним приводом, а также полноприводные транспортные средства с отключаемым межосевым дифференциалом, нагрузкой на ось до 16 тонн. Универсальный мобильный скоростной стенд «DISKOR-16» может использоваться, как самостоятельно, так и в составе комплексных диагностических линий. Универсальный мобильный скоростной стенд «DISKOR-16» может использоваться для технического осмотра и контроля транспортных средств станциями техосмотра, автосервисами, пассажирскими автотранспортными предприятиями, автотранспортными предприятиями, осуществляющими грузовые перевозки для контроля автотранспортных средств перед выпуском на линию 127 (маршрут), надзорными органами для осуществления инспекционного контроля. Универсальный мобильный тормозной стенд «DISKOR – 16» позволяет контролировать корректность работы тахографа (прибора контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителя, фиксирующим скоростной режим, пройденное расстояние, время в пути транспортного средства) путем сравнения и анализа данных, полученных при диагностике автомобиля на стенде (скорость, пройденное расстояние, время) с показаниями тахографа. Стенд представляет собой легко перемещаемую рамную конструкцию с двумя парами вращающихся роликов (опорное устройство). Для заезда и съезда автомобиля на стенд используются четыре съемных металлических пандуса. Для предотвращения соскальзывания автомобиля во время выполнения диагностики стенд оборудован ограничителями поперечного перемещения. Диагностируемые данные (скорость, пройденный путь) выводятся на контрастное светодиодное табло. Для облегчения выезда автомобиля со стенда предусмотрена механическая блокировка роликов. Для перемещения стенда по площадке «DISKOR-16» оборудован съемными колесами. Стенд может перемещаться по площадке силами одного человека и устанавливается в рабочее положение без применения грузоподъемных механизмов. Стенд может быть легко интегрирован в состав любых диагностических линий при помощи встроенного порта RS232. Конструкция универсального мобильного скоростного стенда «DISKOR-16» позволяет использовать стенд для диагностики в любом удобном месте, в том числе и под открытым небом. Благодаря напольному исполнению «DISKOR-16» не требует проведения фундаментных работ и не предполагает наличия приямков и фундаментов для установки. В отличие от стационарно устанавливаемого оборудования, обладая минимальными габаритами в транспортном положении, после проведения диагностики стенд может быть перемещен с рабочей площадки, храниться в транспортном положении в любом удобном месте, в том числе и неотапливаемом складе. В сложенном состоянии стенд занимает площадь менее 3 кв.м. По желанию Заказчика стенд может быть установлен стационарно, в приямок. В случае необходимости, универсальный мобильный скоростной стенд «DISKOR-16» транспортируется на легковом автоприцепе и приводится в рабочее состояние за десять минут силами одного-двух человек без применения спецтехники. Низкий профиль (высота 170мм) и удобные пандусы стенда делают заезд и съезд автомобиля на стенд легким и удобным. Благодаря сочетанию этих качеств, стенд идеально подходит для тестирования автомобилей с низким клиренсом без угрозы повреждения деталей автомобиля. В конструкции стенда использованы комплектующие ведущих мировых брендов таких как SKF и OMRON. Технические характеристики стенда «DISKOR-16» Наименование характеристики Показатель Типы диагностируемых транспортных средств: грузовые, легковые автомобили и автобусы с передним и задним приводом, а также полноприводные транспортные средства с отключаемым межосевым дифференциалом 128 Нагрузка на ось, тонн 0,1 – 16,0 Диапазон измерения скорости, км/час 0 – 120 Погрешность измерения, %, не более 2 Диаметр роликов, мм 160 Ширина колеи диагностируемого ТС, мм 800 – 2800 Диаметр колес диагностируемых автомобилей, мм 600 – 1200 Температурный диапазон эксплуатации, º – 30 …….. + 50 Электропитание 220В 50Гц переменного тока или 12 В постоянного тока Потребляемая мощность, не более, Вт 50 Интерфейс для связи с ПК RS232 Время, затрачиваемое на диагностику одного автомобиля, минут, не более 8 Габаритные размеры стенда: в транспортном положении, (Д х Ш х В), мм 1 000 х 3 000 х 1 350 в рабочем положении, (Д х Ш х В), мм 3 500 х 3 000 х 170 Ширина пандусов, мм 1 000 Габаритные размеры табло (Д х Ш х Г), мм 300 х 300 х 100 Высота символов табло, мм 70 Масса стенда, не более, кг 500 2.8.4.3. Диагностика неисправностей отопителя Симптом: электродвигатель отопителя не работает. Вероятные причины: • повреждены провода или окислились соединения; • поврежден переключатель отопителя; • напряжение не подается на выходные клеммы переключателя; • зависание или износ щеток электродвигателя, обрыв в обмотке якоря, окисление коллектора; • замыкание на «массу» обмотки якоря. Симптом: при включении электродвигателя сгорает предохранитель, якорь электродвигателе вращается медленно. Вероятные причины: • загрязнен или окислен коллектор; • межвитковое замыкание обмотки якоря; • заедание вала якоря в подшипниках. 2.9. УРОВЕНЬ ШУМА ВЫПУСКА ДВИГАТЕЛЯ АТС Уровень шума выпуска двигателя АТС определяется по ГОСТ Р 52231- 2004. Настоящий стандарт устанавливает допустимые уровни и методы измерения внешнего шума автомобилей категорий М1, М2, М3, N1, N2, N3 при оценке их технического состояния в эксплуатации. 129 2.9.1.Термины, определения и обозначения В настоящем стандарте применяют следующие термины с соответствующими определениями и обозначениями: • внешний шум автомобиля  совокупность звуков, производимых механизмами, системами и узлами автомобиля при его работе (функционировании) и представляющих собой волновое механическое движение частиц (акустические колебания) воздушной среды с большим числом частот различных амплитуд; • минимальная частота вращения n min, мин -1  частота вращения коленчатого вала двигателя (далее - частота вращения) в режиме холостого хода при отпущенной педали управления подачей топлива, установленная изготовителем автомобиля; • повышенная частота вращения n пов, мин -1  частота вращения в режиме холостого хода, равная 0,75 номинальной частоты вращения, установленной изготовителем автомобиля; • автомобиль, находящийся в эксплуатации  автомобиль, прошедший регистрацию в установленном порядке. • уровень шума, дБА  характеристика внешнего шума выпускной системы двигателя по ГОСТ 17187 [17] на расстоянии 0,5 м от среза выпускной трубы; • контрольное значение шума, дБА  наибольшее значение шума выпускной системы двигателя, измеренное при сертификационных испытаниях по ГОСТ 41.51 на неподвижном автомобиле. Контрольное значение шума указывают в сертификате соответствия типа, а также в эксплуатационной документации (ЭД) на конкретный автомобиль; • допустимый уровень шума, дБА  установленный предельно допустимый уровень шума системы выпуска отработавших газов; • шумомер  прибор, предназначенный для измерения уровня шума. 2.9.2. Допустимые уровни шума Показателем внешнего шума при проверке технического состояния автомобиля считают уровень шума выпускной системы двигателя. При проверке технического состояния автомобиля допустимый уровень шума не должен превышать более чем на 5 дБА контрольного значения, установленного в ЭД. Если в ЭД не указаны контрольные значения уровня шума, то допустимый уровень шума выпускной системы автомобиля не должен превышать значений, приведенных в табл. 39. 130 Таблица 39 Допустимые уровни шума выпускной системы двигателей автомоби лей, находящихся в эксплуатации Тип автомобиля Уровень шума, дБА Автомобили легковые категории M 1, грузопассажирские и грузовые категории N1. Автобусы категории М2 и автомобили грузовые категории N2. Автобусы категории М3 и автомобили грузовые категории N3. 96 98 100 2.9.3. Измерение уровня шума Измерение уровня шума проводят на неподвижном автомобиле. Перед измерением двигатель автомобиля должен быть прогрет до рабочей температуры, рекомендованной изготовителем. При отсутствии этих данных температура охлаждающей жидкости (моторного масла) двигателя должна быть не ниже 60 °С. Минимальная частота вращения n min должна быть в пределах, установленных изготовителем. Проверку проводят при следующих метеорологических условиях: - отсутствии атмосферных осадков; - температуре окружающего воздуха от минус 10° С до плюс 30 °С; - скорости ветра, измеренной на высоте 1,2 м - не более 5 м/с; - давлении атмосферного воздуха - от 92 до 105 кПа; - относительной влажности воздуха - не более 80 %. Покрытие площадки для испытаний должно быть асфальтобетонным или цементобетонным сухим, гладким и чистым, имеющим минимальные размеры 10 х 10 м. Уклон поверхности должен быть не более 3 %. Расстояние от микрофона до шумоотражающих объектов должно быть не менее 3 м. Фон шумовых помех (окружающий шум, шум ветра) должен быть не менее чем на 10 дБА ниже уровня измеряемого шума. Перед началом измерения проводят визуальный осмотр основных элементов автомобиля, влияющих на уровень шума. Автомобиль с неисправностями, указанными в табл. 40, измерениям не подвергают. 131 Таблица 40 автомобиля Основные неисправности, вызывающие повышенный шум Элементы автомобиля Элементы системы впуска Перечень неисправностей Неполная комплектация системы впуска, повреждение или дефект монтажа системы впуска, вызывающие подсос воздуха Элементы системы выпуска Неполная комплектация системы выпуска, повреждение или дефект монтажа системы выпуска, вызывающие утечку отработавших газов или подсос воздуха Дополнительные устройства для снижения шума например, капсулы, экраны Отсутствие или неполная комплектация дополнительных устройств 2.9.4. Подготовка к измерениям Размещают автомобиль на испытательной площадке. Заглушают двигатель. Затормаживают автомобиль с помощью стояночной тормозной системы. Подкладывают противооткатные упоры под колеса ведущих мостов (с общей массой для автобусов более 5 т и грузовых автомобилей более 3,5 т). Устанавливают тахометр на автомобиль в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Устанавливают микрофон в соответствии с рис. 29. Подготавливают шумомер к работе в соответствии с инструкцией по эксплуатации шумомера. Устанавливают рычаг переключения передач (для автомобилей с автоматической коробкой передач  избиратель передач) в нейтральное положение. Запускают двигатель. 2.9.5. Измерение внешнего шума автомобиля Устанавливают микрофон над поверхностью площадки на высоте расположения выпускной трубы глушителя, но не ниже 0,2 м (рис. 29, ж). Микрофон размещают на расстоянии 0,5 м от среза выпускной трубы (рис. 29, а, б, в, г, д). Главная ось микрофона должна быть параллельна поверхности площадки с отклонением не более ± 10° и составлять угол 45° ± 10° с вертикальной плоскостью, проходящей через ось потока отработавших газов, выходящих из выпускной трубы глушителя. 132 б 4510 в а 4510 е 4510 д г 133 Выпускная труба, направленная вверх Высота расположения выпускной трубы ж Рисунок 29. Схемы установки микрофона при различном расположении выпускных труб: а-д  установка микрофона относительно выпускной трубы в горизонтальной плоскости; е  установка микрофона относительно вертикально расположенной выпускной трубы; ж  установка микрофона относительно выпускной трубы в вертикальной плоскости Для автомобиля с двумя или более выпускными трубами, расстояние между которыми не более 0,3 м, микрофон устанавливают у выпускной трубы, расположенной ближе к боковой стороне автомобиля или в более высокой точке над поверхностью площадки (рис. 29,б). Для автомобиля с двумя или более выпускными трубами, расстояние между которыми более 0,3м, микрофон устанавливают у каждой выпускной трубы (рис. 29,в). Для автомобиля с вертикальным расположением выпускной трубы микрофон устанавливается на высоте среза выпускной трубы на расстоянии 0,5 м в направлении к ближайшей стороне автомобиля. Ось микрофона направляют вертикально, мембрану ориентируют вверх (рис. 29,е). Проверка осуществляется при работе двигателя в режиме холостого хода с минимальной частотой вращения nmin нажатием на педаль управления подачей топлива с установлением повышенной частоты вращения n пов с отклонением не более ± 100 мин-1. После работы двигателя в течение 5-7 с с повышенной частотой вращения снимают усилие с педали до установления минимальной частоты вращения nmin. Данный режим работы двигателя повторяют с интервалом 8-10 с не менее трех раз. Измеряют максимальное значение уровня шума в каждом режиме работы двигателя с повышенной частотой вращения n пов и во время периода замедления вращения коленчатого вала до nmin . Измеренные значения уровня шума округляют до целого числа и сч итают достоверными при разнице в показаниях не более 2 дБА. При большей разнице показаний измерения повторяют. Результатом измерений считают максимальное показание шумомера, которое сравнивают с контрольными значениями, приведенными в табл.39. 134 2.9.6. Приборы, используемые для измерения уровня шума Для измерения уровня шума выпускной системы используют следующие приборы: - шумомер первого (второго) класса по ГОСТ 17187- 81. Шумомер должен быть включен в Госреестр и иметь действующее свидетельство о поверке. Измерения шума проводят при включенной частотной коррекции, соответствующей шкале А. При измерении уровня шума выпускной системы автомобиля включают постоянную времени усреднения «Быстро» (Fast); - тахометр для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя в диапазоне от 0 до 6000 мин-1 с приведенной погрешностью не более ± 2,5 % наибольшего значения по шкале. При отсутствии возможности подключения тахометра допускается использовать штатный прибор автомобиля, измеряющий частоту вращения коленчатого вала двигателя; - прибор для измерения скорости ветра (диапазон измерения  не менее 10 м/с, абсолютная погрешность измерения ± 0,5 м/с); - термометр для измерения температуры окружающего воздуха от минус 15 до плюс 45 °С с абсолютной погрешностью измерения не более ± 2,5 °С; - барометр для измерения атмосферного давления с абсолютной погрешностью измерения ± 2,6 гПа; - рулетка с абсолютной погрешностью измерения ± 1мм; - секундомер с абсолютной погрешностью измерения ± 0,1 с; - прибор для измерения влажности атмосферного воздуха с относительной погрешностью измерения ± 2 %; - угломер с абсолютной погрешностью измерения ± 2°. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации Текст: утв. Минтрансом Российской Федерации и Федеральной автомобильно-дорожной службой Российской Федерации 27.05.96. 2. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденные Постановлением Совета Министров  Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 года № 1090 Текст: (Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1993, № 47. Ст. 4531; Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, № 3. Ст. 184; 1997, №45. Ст. 5521; 2000, № 18. Ст. 1985; 2001, № 11. Ст. 1029). 3. ГОСТ 9921-81. Манометры шинные ручного пользования. Общие технические условия Текст. М.: Изд-во стандартов, 1981. 135 4. ГОСТ Р 52051-2003. Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения Текст. М.: Изд-во стандартов, 2003. 5. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки Текст. М.: Изд-во стандартов, 2001. 6. ГОСТ Р 52160-2003. Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния Текст. М.: Изд-во стандартов, 2003. 7. ГОСТ Р 52033-2003. Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния Текст. М.: Изд-во стандартов, 2003. 8. ГОСТ Р 17.2.2.06-99. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей Текст. М.: Изд-во стандартов, 1999. 9. ГОСТ Р 41.104-2002. Единообразные предписания, касающиеся сертификации светоотражающей маркировки для транспортных средств большой длины и грузоподъемности Текст. М.: Изд-во стандартов, 2002. 10. ГОСТ 2349-75 (СТ СЭВ 714-77). Устройства тягово-сцепные «крюкпетля» автомобильных и тракторных поездов. Основные параметры и размеры. Технические требования Текст. М.: Изд-во стандартов, 1975. 11. ГОСТ 12017-81. Шкворни сцепные автомобильных полуприцепов. Типы и основные размеры Текст. М.: Изд-во стандартов, 1981. 12. ГОСТ 5727-88. Стекло безопасное для наземного транспорта. Технические требования Текст. М.: Изд-во стандартов, 1988. 13. ГОСТ 27902-88. Стекло безопасное для автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин. Определение оптических свойств Текст. М.: Изд-во стандартов, 1988. 14. ГОСТ Р 41.27-2001 (Правила ЕЭК ООН N 27). Единообразные предписания, касающиеся сертификации предупреждающих треугольников Текст. М.: Изд-во стандартов, 2001. 15. Правила по перевозке опасных грузов Текст: Утв. постановлением Минтруда России от 12 мая 2003 г. N 28. 16. ГОСТ Р 50574-2002 Автомобили, автобусы и мотоциклы оперативных служб. Цветографические схемы, опознавательные знаки, надписи, специальные световые и звуковые сигналы. Общие требования Текст. М.: Изд-во стандартов, 2002. 17. ГОСТ Р 52231-2004. Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения Текст. М.: Изд-во стандартов, 2004. 136