Международные морские конвенции

Конспект лекции по дисциплине: «Международные морские конвенции». Лекция № 1 . Тема: Международно-правовая система обеспечения мореплавания. Время занятия: 2 часа Проблема обеспечения безопасности судоходства является одной из важнейших на морском транспорте, так как от ее успешного решения зависит охрана жизни и здоровья членов экипажей судов и пассажиров, сохранность самих транспортных средств и перевозимых на них грузов. Эта проблема давно превратилась из узконациональной в международную. Многочисленные аварии в водах Мирового океана приносят человечеству огромные потери, как людские, так и материальные, особенно при авариях крупных пассажирских судов («Титаник» - 1459 человек, паром «Эстония» - свыше 800 человек) и нефтяных танкеров («Берге Истра», «Торри Каньон», «Амоко Кадис» и др.). По мере развития техники, увеличения размеров морских судов, резкого повышения интенсивности судоходства во многих районах Мирового океана все более настоятельно ставились вопросы о необходимости международно-правового регулирования безопасности мореплавания. Обеспечение безопасности мореплавания - это совокупность мероприятий, связанных с достижением необходимого уровня надежности и живучести судна, с внешними для судна факторами, обеспечивающими безопасную деятельность судна в Мировом океане. Требования к обеспечению безопасности мореплавания можно разделить на следующие группы: - требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов; - требования при эксплуатации судна (безопасная загрузка и перевозка, обеспечение безопасности навигации и т.д.); - требования к организации поиска и спасания; - требования к укомплектованию экипажа судна; - обеспечение безопасности морского судоходства; - контроль в портах, организация расследования аварий. Основным документом, содержащим требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) [38]. Известно, что вскоре после трагической гибели «Титаника» была созвана первая международная конференция по охране человеческой жизни на море (1914 г.). Конвенция, проект которой обсуждался на конференции, не была принята в связи с начавшейся Первой мировой войной.Однако эта проблема стала настолько актуальной, что уже в 1929 г. была созвана вторая конференция, завершившаяся принятием Конвенции по охране человеческой жизни на море. Затем эта Конвенция пересматривалась в 1948, 1960 и 1974 гг. В настоящее время действует Конвенция СОЛАС-74, в которую внесены многочисленные изменения, в том числе Протоколом 1978 г. и Протоколом 1988 г. Участниками этой Конвенции являются около 150 государств, флот которых составляет приблизительно 98 % мирового валового тоннажа. Конвенция применяется ко всем торговым судам, совершающим международные рейсы, а именно к пассажирским судам всех размеров с числом пассажиров более 12 и грузовым судам валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более. Конвенция состоит из 13 статей и Приложения, которое составляет его неотъемлемую часть. Приложение состоит из 12 глав: глава 1 посвящена общим положениям; глава 2 - конструкции судов; глава 3 - спасательным средствам; глава 4 - радиосвязи; глава 5 - безопасности мореплавания; глава 6 - перевозке грузов; глава 7 - перевозке опасных грузов; глава 8 - ядерным судам; глава 9 - управлению безопасной эксплуатацией судна; глава 10 - мерам безопасности для высокоскоростных судов; глава 11 - специальным мерам по повышению безопасности на море; глава 12 - дополнительным мерам безопасности для судов,перевозящих навалочные грузы. В связи с конференцией 1988 г. по Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) (англ. Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS) в Конвенции СОЛАС 74/78 была полностью заменена глава 4 «Радиосвязь», в которой установлена новая система связи, основывающаяся на современных достижениях с использованием спутников. Согласно этой системе, оборудование, которое необходимо иметь на борту судна, зависит не от его размера (тоннажа), а от морских районов, в которых оно плавает. Мировой океан разделен на четыре района (А1 - пределах зоны действия в режиме радиотелефона; А2 - в пределах зоны действия, по крайней мере, одной средневолновой станции; А3 - в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ и А4 - за пределами районов А1, А2, А3). Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) был принят Ассамблеей ИМО в 1993 г. Для придания Кодексу обязательной силы в Приложение к Конвенции СОЛАС-74 была включена глава IX «Управление безопасной эксплуатацией судов», в которой содержится отсылка к указанному Кодексу.Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности, морской среде, и имуществу. В соответствии с МКУБ, каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает следующие функциональные требования: - политику в области безопасности и защиты окружающей среды; - инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага; - установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи; - порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений Кодекса; - порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; - порядок проведения внутренних проверок и обзора управления. Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающей на них влияние, и оформить это в виде документов. В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами, каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости. Компания должна обеспечить, чтобы капитан: - имел надлежащую квалификацию для управления судном; - был полностью осведомлен о СУБ компании; - получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей. Наряду с конструкцией, оборудованием и снабжением судна, безопасность навигации судна обеспечивается выполнением ряда специальных правил. Речь идет об организации системы навигационных и метеорологических предупреждений, службы ледовой разведки, гидрографических службах, службах управления движением судов, установления путей движения судов и схем разделения движения, организации лоцманской проводки. Особое место среди этих норм занимают правила предупреждения столкновения судов. Из п. 2 ст. 39 Конвенции ООН 1982 г. прямо вытекает, что суда должны соблюдать Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС) (англ. International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREGS) [42]. МППСС были приняты в Лондоне в 1972 г., в настоящее время их участниками являются около 140 государств, флот которых составляет приблизительно 97 % мирового тоннажа. МППСС-72 объединяют 38 правил и 4 приложения. В свою очередь, 38 правил распределены в пяти частях. В них определен порядок пользования сигналами (флажными, звуковыми или световыми), применения радиолокаторов, расхождения и скорости судов при их сближении и др.Часть «А> содержит общие положения (правила 1-3), в которых регламентированы вопросы применения Правил, вопросы ответственности за их невыполнение и вопросы определения и использования в Правилах терминов. Часть «В» содержит правила плавания и маневрирования (правила 4-19) при любых условиях видимости, плавание судов, находящихся на виду друг у друга, плавание судов при ограниченной видимости.Часть «С» посвящена огням и знакам (правила 20-31). Часть «Д» определяет звуковые и световые сигналы (правила 32-37). Часть «Е» содержит изъятия из правил для судов, заложенных к постройке до вступления МППСС-72 в силу. В приложениях к МППСС-72 регламентированы вопросы: - расположения и технических характеристик огней и знаков (Приложение I); - дополнительных сигналов для судов, занятых ловом рыбы вблизи других судов (Приложение II); - технических характеристик звукосигнальных устройств (Приложение III); - сигналов бедствия (Приложение IV). Важным документом в области правового обеспечения необходимого уровня технического состояния судна является Конвенция о грузовой марке 1966 г., которая устанавливает единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к которому применяется Конвенция, не может выйти в море, если оно не было освидетельствовано, на нем не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке. Освидетельствование и нанесение грузовых марок производятся должностными лицами администрации, которая может поручить это либо назначенным инспекторам, либо должным образом уполномоченным организациям (в России эти функции осуществляет Российский морской регистр судоходства). Судно подлежит первоначальному освидетельствованию, освидетельствованию для возобновления свидетельств и ежегодному освидетельствованию. Согласно Правилам определения грузовых марок (Приложение I к Конвенции), применяются следующие грузовые марки: летняя, зимняя, зимняя для Северной Атлантики, тропическая, тропическая для пресной воды и грузовая для пресной воды. Применяются также шесть лесных грузовых марок. В Приложении II даются определения зон, районов и сезонных периодов. Организации поиска и спасания судов посвящена Конвенция по поиску и спасанию на море, которая была принята на Международной конференции в Гамбурге 27 апреля 1979 г. Конвенция создает международную систему поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и спасанию терпящих бедствие людей координировались между расположенными в этом районе службами САР. Конвенция предлагает договаривающимся сторонам обеспечить наличие в их странах соответствующих средств для поиска и спасания, заключать между собой соглашения по поиску и спасанию, в частности, предусматривающие облегченный доступ спасательных средств одного государства в территориальное море другого государства, а также устанавливать общие процедуры для эффективного и быстрого поиска и спасания. Конвенция также предусматривает создание государствами спасательно-координационных центров и подцентров, включая назначение координатора на месте проведения операции. После принятия Конвенции по решению Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) Мировой океан был разделен на тринадцать поисково-спасательных зон. В каждой из зон соответствующие государства должны установить границы районов, в которых они несут ответственность за проведение поисково-спасательных операций. Стороны Конвенции устанавливают так называемые системы судовых сообщений, в пределах которых суда должны сообщать о свом местоположении. В случае аварии на море такая система позволяет значительно сократить время, затрачиваемое на поиск судна и оказание услуг по спасанию. Эта система также помогает оказывать, при необходимости, срочную медицинскую помощь морякам на судах. Технические требования Конвенции САР содержатся в Приложении, состоящем из пяти глав. В связи с тем что возлагаемые на государства обязательства требовали существенных финансовых затрат (например, установление береговых сооружений), Конвенцию ратифицировало незначительное число государств, поэтому темп осуществления Конвенции был крайне медленным. В 1995 г. было принято решение внести в Конвенцию несколько важных поправок. В частности, выявилась необходимость привести Конвенцию в соответствие с положениями по поиску и спасанию, выработанными Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Пересмотр технических требований, содержащихся в Приложении, был поручен Подкомитету ИМО по радиосвязи и поиску и спасанию (Подкомитет COMSAR). Поправки были приняты Комитетом по безопасности на море ИМО на его 69-й сессии в мае 1998 г. и вступили в силу 1 января 2000 г. В 2004 г. был принят еще один комплект поправок, касающиеся лиц, терпящих бедствие на море. В частности, были добавлены: - определение лиц, терпящих бедствие на море; - положения, относящиеся к оказанию помощи капитану при доставке спасенных в море люде и в безопасное место; - положения, устанавливающие обязанность спасательно-координационных центров или спасательных подцентров предпринимать действия по установлению наиболее подходящих мест для высадки лиц, обнаруженных терпящими бедствие на море. Одновременно с пересмотром Конвенции САР в ИМО проводилась работа по усовершенствованию практических руководств по поиску и спасанию. В 1971 г. было выпущено Руководство ИМО по поиску и спасанию для торговых судов (МЕРСАР), а в 1978 г. - Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР). Оба документа ИМО предлагали заинтересованным национальным организациям практические рекомендации по вопросам оказания помощи терпящим бедствие людям и судам в море. Наставление ИАМСАР было в максимально возможной степени согласовано с соответствующим руководством, выработанным Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Дальнейшее развитие средств связи и технических возможностей авиационного и морского поиска и спасания, а также необходимость более тесного сотрудничества обеих отраслей в этой области привели к тому, что ИМО и ИКАО совместно приняли Международное руководство по авиационному и морскому поиску и спасанию (РМАМПС), которым в настоящее время пользуются все воздушные и морские суда. РМАМПС состоит из трех томов: Организация и управление; Координация; и Подвижные средства. Последний третий том должен находиться на борту каждого морского судна. Для координации деятельности, обеспечивающей безопасность на море и в воздушном пространстве над ним, была принята Международная конвенция о спасании 1989 г., установившая новый международно- правовой режим спасания. Конвенция вступила в силу 14 июля 1996 г. Россия ратифицировала ее в 1998 г. Конвенция дает определение понятия «спасательная операция» - любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах. В общей проблеме правового обеспечения безопасности мореплавания, наряду с вопросами охраны человеческой жизни на море, большое значение имеет подготовка квалифицированных кадров для комплектования экипажей судов и их грамотная (профессиональная) эксплуатация. Анализ аварийности мирового судоходства свидетельствует о том, что более трети всех аварийных происшествий на море происходит в результате ошибок, допущенных экипажами судов. В большинстве случаев эти ошибки носят навигационный характер, но имеют место и ошибки технического и эксплуатационного характера. Квалификационная подготовка экипажей судов - процесс весьма сложный, многогранный и специфический, что обусловлено особой (морской) сферой деятельности морского транспорта, далеко не всегда предсказуемой стихией Мирового океана, повышением интенсивности морского судоходства, большим разнообразием судов по конструкции, техническому оснащению, габаритам и характеру решаемых задач. В сложной цепи факторов, обусловливающих безопасность мореплавания, подготовка квалифицированных экипажей судов имеет значение замыкающего звена, от которого зависит и охрана человеческой жизни, и сохранность судов и груза, и защита и сохранение морской среды. Морская практика свидетельствует во многих случаях, когда исключительно квалифицированные действия экипажей судов или предотвращали или спасали положение в, казалось бы, безвыходных ситуациях. Поэтому в международном и национальном законодательстве регламентации подготовки экипажей судов уделяется значительное внимание. Согласно Конвенции ООН 1982 г., каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению экипажей судов. Судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности - соответствовать типу, размерам и оборудованию судна. 7 июля 1978 г. в Лондоне была принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW - ПДНВ) [31], вступившая в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. были приняты значительные изменения как в структуру, так и в содержание Конвенции ПДНВ. Некоторое время она именовалась ПДНВ 78/95. Однако последующие изменения вносятся с 1997 г., поэтому вскоре было рекомендовано именовать Конвенцию ПДНВ с поправками (STCW as amended), подчеркивая, что изменения были внесены не только в 1995 г., но и позже. Согласно ст. VI Конвенции, дипломы капитанов, лиц командного или рядового состава выдаются кандидатам, которые отвечают требованиям работы, возраста, состояния здоровья, квалификации и экзаменов, установленным в Приложении к Конвенции. В нем содержатся только обязательные минимальные требования о дипломировании специалистов. Все технические детали были установлены в Кодексе по подготовке и дипло- мированию моряков и несению вахты 1995 г. (Кодекс ПДНВ).С 21 по 25 июня 2010 г. в г. Манила (Филиппины) состоялась Международная конференция стран-участниц Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., на которой были приняты поправки к Конвенции и новая редакция Кодекса ПДНВ. В отличие от безопасности мореплавания, которая обеспечивается выполнением ряда специальных требований, проблема безопасности морского судоходства является сравнительно новой и может быть разделена на две части: - акты насилия против лиц на борту судна и незаконные акты против самого судна при его нахождении, как правило, вне территориального моря какого-либо государства; - акты вооруженных нападений и ограблений судов, находящихся в основном во внутренних морских водах или территориальном море государства. Терроризм на море представляет серьезную угрозу безопасности мореплавания. Как и пиратство, он является преступлением международного характера. По методам и способам осуществления они очень похожи. Разница только в целях, которые преследуют исполнители: для пиратов главное - корыстные цели (обогащение, нажива), а целью террористов является запугивание населения и властей с целью выполнения своих, как правило, политических и иных противоправных требований. Захват в 1985 г. группой террористов итальянского лайнера “Achillo Lauro” вызвал широкую реакцию в мире. Генеральная Ассамблея ООН 9 декабря 1985 г. приняла Резолюцию «О мерах по предотвращению международного терроризма и изучению причин, лежащих в основе терроризма», в которой среди прочего предложила ИМО изучить проблему актов терроризма на борту или против морских судов с целью вынесения рекомендаций в отношении принятия соответствующих мер. В 1988 г. в Риме были приняты Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, которая вступила в силу 1 марта 1992 г., и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. В настоящее время участниками этих документов являются свыше 50 государств, в том числе Российская Федерация. Указанные соглашения предусматривают меры борьбы с терроризмом на море, возлагая на их участников осуществление этих мер. К терроризму на море обычно прибегают организованные антиконституционные и антиправительственные группировки, пользующиеся поддержкой организованных преступных групп, которые заинтересованы в достижении террористами преследуемых ими целей. В 70-80-е гг. XX в. террористические акции на море, в том числе против российских судов, совершались в основном у побережья Западной Африки, в Красном море и в западной части Индийского океана. Они осуществлялись группировками, выступающими за отделение Эритреи от Эфиопии, оппозиционными силами Сомали, участниками фронта ПОЛИСАРИО. Сегодня же реальная угроза терроризма присутствует как в традиционно опасных с точки зрения терроризма регионах, так и в прибрежных российских морях. Примеры тому - захват в 2000 г. членов экипажа российского траулера «Горизонт-2» бандформированиями Сомали, а также теплохода «Аврасия» с российскими гражданами на борту в турецком порту Трабзон в январе 1997 г. В настоящее время наиболее опасными от пиратских действий, которые в ряде случаев могут рассматриваться как террористические, являются Аденский залив и Северо-Западная часть Индийского океана. По данным ИМО, число пиратских нападений в различных районах Мирового океана имеет устойчивую тенденцию к росту. Так, в 2006 г. было зарегистрировано 239 случаев пиратских нападений на суда, в 2007 - 263, в 2008 - 293, в 2009 - 406. В течение первых девяти месяцев 2010 г. у побережья Сомали произошло 164 нападения, в результате которых были захвачены 37 судов. В настоящее время пиратство наиболее активно у берегов Сомалийского региона Пунтленд. По данным базирующегося в Англии Международного морского бюро (IMB), подразделения Международной торговой палаты, в первом квартале 2011 г. там произошло 97 нападений пиратов из 142 по всему миру. Ежегодный ущерб от всех видов пиратской деятельности на море насчитывает, по различным оценкам, от 100 млн до 25 млрд долл. По итогам проведенного в 2004 г. в Пекине (КНР) Международного семинара по проблемам безопасности морского транспорта было заявлено, что страны Азиатско-Тихоокеанского региона имеют огромный потенциал сотрудничества в области безопасности морского транспорта. Они должны разделять общую ответственность в поддержании мира и стабильности морской зоны. К такому заключению пришли 50 экспертов из Китая, СШ^, Республики Корея, России, Индии, Пакистана и Японии. О такой расстановке приоритетов в области международного сотрудничества свидетельствует и тот факт, что после событий 11 сентября 2001 г. Международной морской организацией (ИМО) были разработаны новые международные стандарты в области морской безопасности, которые изложены в Международном кодексе по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Примечательно, что в указанном Кодексе впервые было сформулировано понятие портового средства, что само по себе явилось следствием выработки единых подходов мирового сообщества к обеспечению безопасности на морском транспорте. Цель Кодекса - предупреждение совершения возможных терактов. Так, в соответствии с положениями Кодекса, договаривающиеся правительства должны устанавливать уровни охраны объектов (пассажирских судов, включая высокоскоростные пассажирские суда; грузовых судов, включая высокоскоростные суда, вместимостью 500 и более; морских передвижных буровых установки; портовых средств, обслуживающих такие суда, совершающие международные рейсы) и предоставлять руководство по защите от происшествий, связанных с охраной. Более высокие уровни охраны предполагают наличие большей вероятности происшествия. Для установления соответствующего уровня охраны принимаются к рассмотрению следующие факторы: - степень доверия к информации об угрозе; - степень обоснованности информации об угрозе; - степень конкретности информации об угрозе или степень неизбежности угрозы; - потенциальные последствия такого происшествия. Положения Кодекса вступили в действие с 1 июля 2004 г. По новым правилам, на всех судах водоизмещением более 500 т должны быть установлены новейшие системы связи и навигации - автоматические идентификационные системы, системы охранного оповещения и связи при бедствии и обеспечении безопасности. Все корабли должны иметь план безопасности судна, специального офицера по безопасности. Экипаж судна должен пройти специальную подготовку, чтобы знать, что делать при угрозе захвата судна пиратами или террористами. Порты также должны иметь планы охраны, обзавестись вооруженной охраной, системами видеонаблюдения, связи, мониторинга грузов и проходящих судов. На практике уже имеются примеры, когда морские суда, не соответствующие новым международным требованиям в области морской безопасности, не допускаются в порты, несмотря на важность груза и срочность его доставки. При этом такие факты влекут за собой большие потери для судовладельцев, а иногда даже приводят к банкротству. Причем такие риски страховыми компаниями не страхуются и вряд ли будут страховаться в будущем.Конкурентоспособность российского флота без должного уровня обеспечения безопасности практически невозможна. Следовательно, требования по обеспечению данных уровней, критериев безопасности выдвигаются на первый план. В настоящее время в России создана и действует оптимальная система проведения экспертных оценок уязвимости и разработки планов охраны участвующих в международных морских перевозках судов и портовых средств. Налажен процесс их одобрения морскими властями. Освидетельствование судов и портовых средств на предмет соответствия требованиям Кодекса ОСПС проводится по отработанной схеме. По состоянию на 30 декабря 2010 г. Международные свидетельства об охране установленного образца выданы на 1658 судов, 317 портовых средств получили одобрение планов своей охраны и были заявлены в ИМО. Литература: осн. - [5], [6], [3] и допол. - [1], [2], [5] Контрольные вопросы: 1. Международные и национальные документы по морскому судоходству. 2. Основные нормативные документы по безопасности судоходства; 3. Назначение и содержание конвенции СОЛАС 74; 4. Область применения конвенции СОЛАС 74. Лекция 2 Тема 2. Роль Организации объединенных нации и ее специализированных организаций в регулировании деятельности на море. Основные направления деятельности Международной морской организации. Время занятия 2 часа Международные организации занимают важное место в международном сотрудничестве по исследованию, использованию и охране Мирового океана. Возрастающая роль этого международно-правового инструмента совместных действий государств обусловлена способностью поддерживать динамическое равновесие между общечеловеческими и национальными интересами при осуществлении деятельности в Мировом океане международные морские организации, специализирующиеся на деятельности по использованию и исследованию морских пространств и их ресурсов. Выделение этой категории международных организаций в отдельную группу обусловлено самостоятельным характером международных отношений, связанных с освоением Мирового океана, подчеркивает их органическую связь с международным морским правом. Международные морские организации не только участвуют в разработке принципов и норм международного морского права, создании практических рекомендаций, но и непосредственно осуществляют, организуют и контролируют многие виды деятельности в морских пространствах, обеспечивают соблюдение международно-правового режима в Мировом океане. Они являются неотъемлемой частью механизма международноправового регулирования использования и охраны морских пространств. В узком смысле к международным морским организациям относятся ММПО, занимающиеся вопросами использования морских пространств и специализирующиеся в морских вопросах органы международных организаций. В широком смысле – ММПО, которые занимаются морскими вопросами в рамках более широкой проблематики, а также международные неправительственные организации. Таким образом, международная морская организация – это международная межправительственная или неправительственная организация или органы международной организации, обладающие компетенцией по вопросам использования, исследования и охраны морских пространств и их ресурсов. Наиболее важными международными морскими организациями являются: – Международная морская организация; Комиссия по границам континентального шельфа; Международный орган по морскому дну; – Международный трибунал по морскому праву; – Международный фонд по компенсации за загрязнение нефтью; – Международная гидрографическая организация. Среди органов международных организаций широкой компетенции, специализирующихся в морских вопросах, следует выделить: – Межправительственную океанографическую комиссию ЮНЕСКО: – Комитет по судоходству ЮНКТАД. Ряд международных универсальных межправительственных организаций обладают частичной компетенцией в морской сфере: МОТ, ФЛО, МАГАТЭ, ЮНЕП, ВОЗ и некоторые другие. Международные морские организации способствуют возникновению, становлению и развитию международных отношений по использованию, исследованию и охране морских пространств и их ресурсов, их согласованию и регулированию путем: – участия в нормотворческом процессе; – взаимодействия с другими международными организациями; – осуществления контроля за соблюдением норм международного морского права; – выработки рекомендуемой практики и процедур; – координации, стимулирования и оптимизации различных видов использования морских пространств; – организации и управления некоторыми видами деятельности в Мировом океане; – непосредственного осуществления такой деятельности. Международные морские организации являются инструментом реализации положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее – Конвенция 1982 г.), которая четко определяет их роль в поддержании международного правопорядка в Мировом океане путем закрепления правового статуса международных органов и организаций и регламентации их участия в различных видах морской деятельности, юрисдикции по разрешению споров, связанных с использованием морских пространств. Из 320 статей Конвенции 1982 г. – 90 и шесть из десяти приложений содержат положения, связанные с компетентными, в смысле Конвенции 1982 г., международными организациями. К их полномочиям относятся: – разрешение споров (Трибунал по морскому праву, Международный Суд ООН и Общий и Специальный арбитражи); – депонирование карт и перечня координат (Генеральный секретарь ООН); – право на флаг (ООН, специализированные учреждения ООН, МАГАТЭ); – регулирование отношений прибрежного государства и других государств, ведущих промысел далеко мигрирующих видов; – другие вопросы, связанные с сохранением живых ресурсов моря, в том числе вопросы защиты и сохранения морской среды (прежде всего ИМО по вопросам предотвращения загрязнения с судов); – право на проведение морских научных исследований и активное содействие со стороны международных организаций распространению научных данных и информации, касающихся морских научных исследований; – содействие развитию морских научных знаний и технологии (ст. 238–344, 266–276 Конвенции 1982 г.); – организация и контроль за деятельностью в Районе морского дна за пределами континентального шельфа (Международный орган по морскому дну). Кроме того, Конвенция 1982 г. содержит специальные положения, касающиеся участия международных организаций, обладающих соответствующей компетенцией в этой конвенции (Приложение IX к Конвенции 1982 г.). Международная морская организация (ИМО) – международная организация, специализированное учреждение ООН, расположенное в Лондоне. Учреждена в соответствии с Конвенцией о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО), принятой на Морской конференции ООН в 1948 г. В 1975 г. было изменено название Организации на ИМО. По состоянию на май 2013 г. членами ИМО являются 170 государств и три ассоциированных члена. Главными целями ИМО являются: – обеспечение механизма сотрудничества правительств в области регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное торговое судоходство; – поощрение и содействие всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним. Высшим органом ИМО является Ассамблея, сессии которой созываются один раз в два года. Ассамблея состоит из всех членов Организации. Ассамблея избирает Совет из 40 членов, который собирается дважды в год и является исполнительным органом ИМО. В период между сессиями Ассамблеи Совет выполняет рабочие функции Организации, координирует работу комитетов. При создании Совета учитывается баланс представительства между государствами- судовладельцами и государствами-грузовладельцами. В рамках ИМО действуют пять комитетов: – Комитет по безопасности на море; – Комитет по защите морской среды; – Юридический комитет; – Комитет по техническому сотрудничеству; – Комитет по облегчению формальностей судоходства, а также девять подкомитетов и Секретариат во главе с Генеральным секретарем. Генеральный Секретарь ИМО назначается Советом с одобрения Ассамблеи. С начала своего существования ИМО уделяло первостепенное значение вопросам безопасности мореплавания. В рамках ИМО были разработаны: – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. с протоколами; – Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; – Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.; – Конвенция по международным правилам предупреждения столкновений судов в море 1972 г.; – Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г.; – Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) 1976 г.; – Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.; – Международная конвенция об удалении остатков кораблекрушений 2007 г.; – Международная конвенция об удалении затонувших судов 2007 г. С середины 60-х гг. XX в. самостоятельным направлением деятельности ИМО стала разработка мер по предотвращению и ликвидации загрязнения с судов аварийного характера, первоначально танкеров (Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г.). В дальнейшем в связи с эксплуатационными загрязнениями наиболее важной из этих мер стала Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 73/78). Были также приняты: – Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.; – Протокол 2000 года о готовности, реагировании и сотрудничестве при инцидентах, связанных с загрязнением вредными и опасными веществами; – Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах 2001 г.; – Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами 2004 г.; – Международная конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 г. Стандарты обучения экипажей морских судов нашли отражение в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г., Международной конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. Большое внимание ИМО уделяет борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства: терроризму, пиратству, грабежу судов. Этим вопросам посвящены Международная конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г., с протоколом 2005 г.; Протокол 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе; Протокол 2005 г. к Протоколу 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. В рамках ИМО был разработан ряд частноправовых конвенций, связанных с международным судоходством. Это – Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Протокол 1992 г. к Международной конвенции о создании международного фонда компенсации за ущерб от загрязнения нефтью 1971 г.; Конвенция о гражданской ответственности в области перевозок морем ядерных материалов 1971 г.; Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.; Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. с протоколом 2010 г.; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. Различные формы сотрудничества определены в соглашениях ИМО с ЮНЕП, МОТ, ФАО, МАГАТЭ, ИКАО, ВМО, ВПС, ЕС и другими международными организациями. Консультативный статус в ИМО имеют более 60 международных неправительственных организаций. Их статус и права определяются Правилами, регулирующими отношения с неправительственными международными организациями, принятыми резолюцией Ассамблеи ИМО А 31 (11) в 1961 г. с поправками. Приоритетными направлениями работы ИМО на 2010– 2020 гг. являются: – реагирование на акты современного пиратства, в частности в прибрежных водах Сомали и Аденского залива; – решение вопроса о сокращении выбросов парниковых газов с судов; – поддержание безопасности человеческой жизни на море и защита прав моряков. Международный трибунал по морскому праву (далее – Трибунал) – международное судебное учреждение, созданное в рамках Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и функционирующее с 1997 г. в Гамбурге (Германия). Трибунал является одним из четырех судебных и арбитражных органов (в их число также входят – Международный Суд ООН, общий и специальные ad hoc арбитражи), предусмотренных ст. 287 Конвенции 1982 г. В своей деятельности Трибунал руководствуется Конвенцией 1982 г., Статутом (Приложение VI к Конвенции 1982 г.), Регламентом и другими документами. Трибунал состоит из 21 независимого члена (судьи), избранных государствами – участниками Конвенции 1982 г. на девять лет (с возможностью переизбрания) из числа лиц, пользующихся наиболее высокой репутацией беспристрастности и справедливости, являющихся признанными авторитетами в области международного морского права. Возглавляется Трибунал Председателем, который избирается из числа его членов. Расходы на содержание Трибунала оплачиваются государствами – участниками Конвенции 1982 г. Непосредственное рассмотрение дел в Трибунале для них бесплатное (кроме собственных издержек сторон). В структуру Трибунала входит обслуживающий его Секретариат, возглавляемый Секретарем Трибунала, и подразделения – палаты ("камеры"), в которых могут рассматриваться конкретные категории споров (Камера по спорам, касающимся морского дна, Камера по рыболовным спорам, Камера по морским экологическим спорам, Камера по спорам о морской делимитации и др.). Передача спора на разрешение в Трибунал регулируется ч. XI и XV Конвенции 1982 г. Компетенция Трибунала ratione personae охватывает все государства, участвующие в Конвенции 1982 г. (на март 2013 г. – 165 участников), а также субъектов, не являющихся государствами-участниками, в любом деле, прямо предусмотренном в ч. XI Конвенции 1982 г., или в любом деле, переданном на рассмотрение Трибунала в соответствии с любым другим соглашением, предусматривающим его компетенцию, на что дали согласие все стороны в этом деле. За исключением нескольких категорий дел, компетенция Трибунала обязательна для государства-ответчика только в том случае, если оно предварительно дало на нее свое письменное согласие (путем подачи декларации при подписании, ратификации или присоединении к Конвенции 1982 г.). Компетенция Трибунала ratione materiae охватывает все споры, передаваемые ему в соответствии с Конвенцией 1982 г. и касающиеся ее применения и толкования, а также все вопросы, специально указанные в любом другом соглашении, которое предусматривает такую компетенцию. Кроме того, Трибунал обладает специальной компетенцией по незамедлительному освобождению судов и членов их экипажей, задержанных на основаниях, предусмотренных в Конвенции 1982 г. (ст. 292) и по предписанию временных мер (ст. 290). В рамках этих категорий дел Трибунал не рассматривает суть спора, а только совершает промежуточные действия – освобождает судно и членов его экипажа из-под ареста или предписывает определенные временные меры. Большинство дел, рассмотренных Трибуналом с момента начала его функционирования, касалось именно споров по ст. 290[1] и 292[2] Конвенции 1982 г. При условии соблюдения вышеуказанных положений Конвенции 1982 г. компетенция Трибунала по этим категориям дел является обязательной для государства-ответчика вне зависимости от того, сделало ли оно декларацию о признании компетенции Трибунала. Кроме того, Камера Трибунала по морскому дну также обладает обязательной (и исключительной) компетенцией по спорам, касающимся глубоководных районов морского дна. Помимо дел по ст. 290 и 292 Конвенции 1982 г. в Трибунал также было передано несколько споров по сути, в том числе и дело о делимитации морских границ. Например, в 2011 г. Камера по морскому дну вынесла первое консультативное заключение по вопросам ответственности и обязанностей государств, финансирующих деятельность физических и юридических лиц в районах морского дна за пределами национальной юрисдикции. Также в марте 2013 г. Трибунал получил заявление Субрегиональной комиссии по рыболовству (Дакар, Сенегал) о вынесении консультативного заключения по вопросам прав и обязанностей государств в вопросах незаконного рыболовства и совместного управления рыбными ресурсами. Комиссия по границам континентального шельфа (далее – Комиссия) – международная организация, созданная в соответствии с Конвенцией 1982 г. (согласно и. 8 ст. 76 и Приложению II к Конвенции 1982 г.). Ее целью является содействие государствам – участникам Конвенции 1982 г. в установлении внешних границ континентального шельфа за пределами 200 морских миль от исходных линий, от которых измеряется ширина территориального моря. В состав Комиссии входит 21 специалист в области геологии, геофизики или гидрографии, выбираемые государствами – участниками Конвенции 1982 г. из числа своих граждан при надлежащем обеспечении справедливого географического распределения и выступающие в своем личном качестве. Члены Комиссии избираются сроком на пять лет с возможностью переизбрания. Секретариат Комиссии представляется Генеральным секретарем ООН. Комиссия обычно собирается дважды в год в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке. Организация ее сессий подлежит одобрению ГА ООН в ее ежегодных резолюциях по океанам и морскому праву. Сессии Комиссии, ее подкомиссий и вспомогательных органов проводятся в закрытом режиме, если только Комиссия не решит об ином. Возглавляется Комиссия Председателем. Комиссия выполняет следующие функции: – рассматривает представляемые прибрежными государствами данные о внешних границах шельфа за пределами 200 морских миль; – выносит рекомендации в этой связи; – предоставляет консультации по просьбе заинтересованного прибрежного государства в ходе подготовки данных о шельфе за пределами 200 морских миль. Как правило, Комиссия функционирует через подкомиссии, состоящие из семи членов, назначаемых на сбалансированной основе с учетом конкретных элементов каждого представления прибрежного государства о внешних пределах его шельфа. Граждане делающего представление прибрежного государства, которые являются членами Комиссии, и любой член Комиссии, оказавший помощь прибрежному государству путем предоставления научно-технических консультаций в отношении определения границ шельфа, не являются членами подкомиссии, рассматривающей это представление, но имеют право принимать участие в качестве членов в обсуждениях Комиссии, касающихся указанного представления. Прибрежное государство, которое сделало представление Комиссии, может направить своих представителей для участия в соответствующих обсуждениях без права голоса. Подкомиссия предоставляет свои рекомендации Комиссии, которая утверждает рекомендации большинством в две трети членов Комиссии. Рекомендации Комиссии предоставляются в письменном виде прибрежному государству, которое сделало представление, а также Генеральному секретарю ООП. Прибрежное государство должно устанавливать внешние границы своего шельфа за пределами 200 морских миль (при наличии таковых) только на основании рекомендаций Комиссии. В случае если государство намеревается установить такие границы, оно представляет Комиссии конкретные данные о границах наряду с дополнительными научно-техническими данными в кратчайшие сроки, но не позже 10 лет с момента вступления для него в силу Конвенции. Рекомендации и действия Комиссии не должны затрагивать вопросы, касающиеся делимитации границ между государствами с противоположными или прилежащими побережьями. Если между двумя прибрежными государствами существует спор о делимитации шельфа, Комиссия воздержится от вынесения своих рекомендаций, если только соответствующие государства не согласятся об ином. Согласно практике Трибунала, международные судебные органы вправе проводить делимитацию шельфа двух прибрежных государств за пределами 200 морских миль, после чего Комиссия может вынести свои рекомендации этим государствам о внешних границах шельфа. Границы шельфа, установленные прибрежным государством на основе указанных Комиссией рекомендаций, являются окончательными и обязательными для всех. В случае несогласия прибрежного государства с рекомендациями Комиссии оно в течение разумного срока делает пересмотренное или новое представление Комиссии. Международный орган по морскому дну (далее – Орган) – международная организация, созданная на основе Конвенции 1982 г. (разд.4 ч. XI) и Соглашения 1994 г., касающегося имплементации ч. XI Конвенции 1982 г. Посредством Органа государства – участники Конвенции организовывают и контролируют деятельность в так называемом Районе – дне морей и океанов и его недрах за пределами национальной юрисдикции в целях управления его ресурсами. Главная функция Органа состоит в регулировании глубоководной разведки и добычи полезных ископаемых, а также в защите окружающей среды от любого вредоносного воздействия от такой деятельности. Международный орган по морскому дну, штаб-квартира которого находится в Кингстоне (Ямайка), функционирует с 1996 г. Все государства – участники Конвенции 1982 г. являются членами Органа. Орган состоит из Ассамблеи, Совета и Секретариата. При нем также функционирует Предприятие, посредством которого Орган непосредственно осуществляет деятельность в Районе, включая транспортировку, переработку и сбыт добытых в нем ископаемых. Ассамблея состоит из всех членов Органа и является высшим его органом, перед которым отчитываются все другие органы. Она определяет общую политику по любому вопросу или проблеме в рамках компетенции Органа. Совет состоит из 36 членов Органа, избираемых Ассамблеей, и является исполнительным органом Органа. В состав Совета входят Экономическая плановая комиссия и Юридическая и Техническая комиссии. Совет обладает полномочиями устанавливать конкретную политику, которую должен проводить Орган по любому вопросу или проблеме, относящейся к компетенции Органа. Секретариат Органа состоит из Генерального секретаря и вспомогательного персонала. Генеральный секретарь избирается на 4 года Ассамблеей из числа членов, предложенных Советом, с возможностью переизбрания. Секретариат Органа проводит детальную оценку районов, зарезервированных за Органом, ведет специализированную базу данных и информации о ресурсах Района (POLYDAT) и проводит мониторинг статуса научных сведений о глубоководной морской среде. Одним из главных приоритетов Органа стала разработка Правил по разведке и добыче полиметаллических конкреций, включающих сотрудничество компаний по глубоководной разведке ресурсов и Органа для того, чтобы обеспечить экологически устойчивую разработку минеральных ресурсов Мирового океана. Орган также ответственен за продвижение и поощрение морских научных исследований в Районе, а также за распространение результатов таких исследований. Споры о деятельности в Районе и действиях Органа в нем подлежат обязательной юрисдикции Камеры Трибунала по морскому дну. Международный фонд по компенсации за загрязнение нефтью (далее – Фонд) – межправительственная организация, созданная в 1996 г. на основании Протокола 1992 г. к Международной конвенции о создании международного фонда компенсации за ущерб от загрязнения нефтью 1971 г. (далее – Конвенция 1992 г.) и предоставляющая компенсацию за ущерб от загрязнения нефтью в результате ее разлива с танкеров. Главный орган Фонда – Ассамблея, состоящая из представителей всех государств – участников Конвенции 1992 г. Она избирает Исполнительный комитет, состоящий из 15 государств – участников Конвенции 1992 г., обязанностью которого является санкционирование разрешения исков о компенсации. Фонд является частью международного режима ответственности и компенсации за ущерб от загрязнения нефтью с танкеров. В соответствии с режимом в случае ущерба от загрязнения нефтью с танкера его владелец обязан выплатить пострадавшей стороне компенсацию, ограниченную определенными размерами, привязанными к тоннажу танкера ("первая степень компенсации"). Если эта сумма не покрывает весь ущерб, возможна дополнительная компенсация из Фонда, если ущерб произошел в государстве (на его территории, в его территориальном море или исключительной экономической зоне), являющимся его членом ("вторая степень компенсации"). На 1 марта 2013 г. членами Фонда были 111 государств. Поскольку компенсация из Фонда также ограничена верхними пределами (203 млн специальных прав заимствования за каждый инцидент), может быть предоставлена дополнительная компенсация из Вспомогательного или Дополнительного Фонда ("третья степень компенсации"), созданного в 2005 г., если государство, в котором произошел ущерб и которое является членом (бонда, также является членом Вспомогательного или Дополнительного фонда (28 государств на 1 марта 2013 г.). Максимальный размер ответственности, предусмотренный по всем трем степеням компенсации за каждый инцидент, составляет 750 специальных прав заимствования (139,8 млн долл. США). Кроме указанного режима Фонда по Конвенции 1992 г. параллельно существует и так называемый старый режим – по Международной конвенции о создании Международного фонда компенсации за ущерб от загрязнения нефтью 1971 г., созданного в соответствии с Конвенцией 1971 г. Однако в связи с рядом денонсаций Конвенция 1971 г. утратила силу 24 мая 2002 г., поэтому Фонд 1971 г. больше нс имеет государств-участников, хоть и продолжает рассматривать инциденты, которые произошли до 24 мая 2002 г. Все три фонда имеют общий Секретариат, базирующийся в Лондоне. Они финансируются путем обложения взносами некоторых видов нефти, перевозимой морем. Взносы выплачивают организации – получатели нефти. Межправительственная океанографическая комиссия ЮНЕСКО (далее – Комиссия) – орган ООН, созданный в 1960 г. и находящийся в Париже (Франция). Он состоит из Ассамблеи, Исполнительного комитета и Секретариата. На 27 марта 2013 г. данная Комиссия насчитывала 145 государств-участников. Основное ее назначение – содействие международному сотрудничеству и координация программ научных исследований, океанических служб, развитие потенциала для улучшения знаний о природе и ресурсах океанов и прибрежных районов, их применения для совершенствования управлением, устойчивым развитием и защитой морской среды. Межправительственная океанографическая комиссия также занимается выявлением и защитой морского биологического разнообразия, мониторингом изменения климата и координацией деятельности системы предупреждения о цунами. Комиссия сотрудничает с Программой ООН по окружающей среде в установлении процесса глобального оповещения и оценки состояния морской окружающей среды. Через Глобальную океаническую систему наблюдений (GOOS) она способствует развитию океанографии, прогнозированию погоды и климата, мониторинга и поддержки длительных потребностей по наблюдению по Рамочной конвенции ООН об изменении климата. Международная гидрографическая организация – международная организация, учрежденная в 1921 г. и находящаяся в Монако. На 27 марта 2013 г. членами этой Организации было 80 государств. Целью Международной гидрографической организации является координация деятельности национальных гидрографических организаций; унификация навигационных карт и пособий; применение наиболее эффективных методов гидрографических съемок; развитие наук, связанных с гидрографией, и техники, применяемой в описательной океанографии. Высшими органами Оганизации являются Международная гидрографическая конференция и Международное гидрографическое бюро. Бюро состоит из Руководящего комитета, технического комитета и административного персонала. Международная гидрографическая организация создает рабочие комитеты и рабочие группы. Из них наиболее важные: Комитет по стандартизации карт; Комиссия по изданию радионавигационных предупреждений; Комитет по обмену компьютерными данными; Комитет по электронным картам. В 1970 г. Международная гидрографическая организация совместно с ИМ О разработала Всемирную службу навигационных предупреждений. Система была принята резолюцией ИМО Л.419 (XII) в 1979 г. Международная организация подвижной спутниковой связи (далее – ИМСО) – международная организация, созданная в 1979 г. на базе Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) путем внесения изменений в Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи 1976 г. и Эксплуатационное соглашение в 1998. Членами ИМСО являются 94 государства (на 27 марта 2013 г.). ИМСО обеспечивает соблюдение уполномоченной компанией (юридическим лицом или лицами, учрежденными в соответствии с национальным законодательством, с помощью которых эксплуатируется спутниковая система связи ИНМАРСАТ) непрерывного функционирования глобальных служб морской спутниковой связи. Организация сотрудничает с ООН и ее органами, занимающимися вопросами мирного использования космического пространства и Мирового океана, специализированными учреждениями ООН и другими международными организациями. Органами ИМСО являются Ассамблея, Директорат, Консультативный комитет. Значительное количество международных организаций хотя и обладают только частичной компетенцией в морской сфере, однако играют важную роль в координации сотрудничества государств в различных областях деятельности по использованию и охране Мирового океана. Следует подчеркнуть их связь как с международной организацией, к чьей компетенции относятся исключительно вопросы морской деятельности, так и с отраслевыми международными неправительственными организациями, представляющими интересы различных профессиональных групп. Особое место в деятельности Международной организации труда (МОТ) занимают проблемы международного регулирования трудовых отношений на морском транспорте и морском рыболовстве. Проблеме труда моряков и рыбаков был посвящен ряд морских сессий Международной конференции труда с 1926 по 2006 г. Специальными органами являются Подготовительная морская техническая конференция и Паритетная морская комиссия. Паритетная морская комиссия является специальным вспомогательным органом Административного совета. В состав этой Комиссии на паритетных началах входят представители судовладельцев и профсоюзов, а также два члена Административного совета, назначенные от групп предпринимателей и трудящихся. Комиссия занимается подготовкой проектов морских конвенций МОТ в области труда моряков, рыбаков, речников и работников портов. Около 25% конвенций МОТ регулируют вопросы труда на морском и водном транспорте и в морском рыболовстве. Положения конвенций МОТ устанавливают минимальные стандарты условий труда моряков. Это нормы заработной платы, рабочего времени, состава экипажа, требования к судовым помещениям, условиям регистрации, порядку выдачи удостоверений личности и квалификационных удостоверений моряков, требования обязательного заключения трудовых договоров. Важное значение имеет Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г. Конвенция объединяет современные нормы существующих конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающие принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде. Соглашением между МОТ и ИМО (1959) провозглашается необходимость тесного сотрудничества и проведения консультаций в отношении вопросов, представляющих общий интерес. Представители МОТ и ИМО могут участвовать в соответствующих заседаниях органов ИМО и МОТ; МОТ и ИМО могут передавать совместному комитету любой вопрос, имеющий взаимный интерес. Продовольственная и сельскохозяйственная организация (ФАО) способствует развитию рыбных ресурсов морей и внутренних вод. В структуре ФАО действует Департамент рыбного хозяйства и аквакультуры. В рамках ФАО разработано значительное число проектов международных соглашений и рекомендаций, относящихся к рыболовству и охране биологических ресурсов Мирового океана (Кодекс ведения ответственного рыболовства, Соглашение о содействии соблюдению рыболовными судами в открытом море международных мер сохранения ресурсов и управления ими). ФАО сотрудничает с международными организациями в области обеспечения безопасности рыболовных судов (совместный ИМО/ФАО Комитет для разработки требований по безопасности рыболовных судов); предупреждения загрязнения моря (ФАО участвовало в создании Объединенной группы экспертов по научным проблемам загрязнения моря). ФАО составляет и ведет список экспертов (арбитров) при передаче на рассмотрение Специального арбитража споров, относящихся к толкованию или применению Конвенции 1982 г. К компетенции Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) относятся вопросы, связанные с эксплуатацией ядерных судов и перевозкой ядерных материалов. МАГАТЭ принимало участие в разработке Международной конвенции об ответственности операторов ядерных судов 1962 г. и Конвенции о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г. МАГАТЭ сотрудничает с ИМО на основании соглашения 1961 г. в направлении разработки стандартов безопасности ядерных судов и предотвращения радиоактивного загрязнения, перевозки радиоактивных материалов и использования портов при заходе ядерных торговых судов. Значительное количество мероприятий Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) направлены на охрану морской среды. В рамках ЮНЕП с 1974 г. осуществляется Программа региональных морей, которая охватывает в настоящее время более 140 государств и 18 регионов. По каждому региону заключается базовое комплексное международное соглашение по борьбе со всеми известными видами загрязнения из всех известных источников загрязнения и принимаются протоколы, отражающие особенности экологической обстановки в том или ином конкретном регионе. При этом в качестве главного партнера по всем таким соглашениям выступает ФАО. Взаимоотношения ЮНЕП и ИМО регулируются меморандумом о взаимопонимании, подписанном в Найроби в 1976 г. В Меморандуме признается координирующая роль ЮНЕП в области охраны окружающей среды и подчеркивается роль ИМО в имплементации специальных программ, относящихся к предотвращению загрязнения морской среды с судов. Согласно Приложению VIII к Конвенции 1982 г. ЮНЕП ведет списки экспертов (арбитров) в области защиты и сохранения морской среды. Несмотря на неправительственный статус, роль международных неправительственных организаций весьма важна в обеспечении связи между организациями, непосредственно осуществляющими морскую деятельность, и международными институциями, обеспечивающими регламентацию этой деятельности и координацию сотрудничества государств. Это взаимодействие достигается путем предоставления им консультативного статуса в международных межправительственных организациях, активного участия в нормотворческой деятельности. Многие из них имеют консультативный статус в ИМО и принимают активное участие в работе ее комитетов. К ним относятся: Международная палата судоходства; Международная федерация судовладельцев; Балтийский и международный морской Совет; Международная ассоциация классификационных обществ; Международная федерация ассоциаций капитанов; Международный союз морского страхования; Международная федерация владельцев танкеров по предотвращению загрязнения; Международная федерация работников транспорта; Международное морское бюро; Международная ассоциация независимых владельцев танкеров; Международная ассоциация владельцев сухогрузов и др. Целью Международного морского комитета является всемерное содействие торговому судоходству посредством унификации морского и торгового права, морских обычаев и практики, путем разработки международных конвенций. Членами этого Комитета состоят национальные (многонациональные) ассоциации морского права или организации, чьей целью является унификация морского права. Международный морской комитет вносит значительный вклад в разработку норм международного частного морского права. Им разработаны проекты Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на морс 1910 г.; Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносамента, 1924 г.; Международной конвенции об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.; Международной конвенции об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г., и др. Международная палата судоходства тесно сотрудничает с ИМО по вопросам безопасности мореплавания (участие в разработке Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с протоколами, Конвенции по международным правилам предупреждения столкновений судов в море 1972 г., правил перевозки различных видов грузов). Международная палата судоходства разрабатывает правила безопасного плавания судов, осуществления погрузо-разгрузочных работ в портах, лоцманской проводки. Деятельность Международной палаты судоходства по охране окружающей среды ведется в двух направлениях: разработка необходимых руководств и участие в выработке международных договоров по предотвращению загрязнения с судов. Рекомендации Международной федерации ассоциаций морских капитанов были использованы в подготовке Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г., подготовке рекомендаций по организации поиска и спасения терпящих бедствие воздушных и морских судов (совместно с ИМО и ИКАО). Она принимала участие в подготовке документов по безопасности двухкорпусных танкеров (1991 г., совместно с ИМО), документа о необходимой информации на мостике судна (1991 г., совместно с Международной ассоциацией морских лоцманов), участвовала в работе по подготовке Кодекса безопасной эксплуатации балкеров и ролкеров, по вопросам противопожарной безопасности судов (совместно с ИМО). Литература: осн. - [5], [6], [3] и допол. - [1], [2], [5] Контрольные вопросы: 1. Какая организация на международном уровне обеспечивает контроль по безопасности мореплавания? 2. Каковы цели и задачи ММО? 3. Какова структура ММО? 4. В чем заключается нормативно-правовое обеспечение безопасности судоходства? 5. Дайте понятие морской конвенции. 6. Назовите основные конвенции, принятые ММО. Лекция № 3 . Тема 3: Международные конвенции в сфере обеспечения безопасности на море, их основные положения. Время занятия: 2 часа Безопасность международного судоходства регламентируют следующие правовые акты: Конвенция об открытом море 1958 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Конвенция о грузовой марке 1966 г.; национальные правила и законы прибрежных государств.  Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает каждое государство принимать для обеспечения безопасности в море меры, касающиеся: пользования сигналами поддержания связи и предупреждения столкновения; комплектования и условий труда экипажей судов; конструкции, оснащения судов и их мореходных качеств. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (далее—Конвенция 1982 г.) подтверждает требования к государствам, предписанные Конвенцией об открытом море 1958 г., и развивает их, обязывая государства предпринимать все необходимые меры для обеспечения того, чтобы соблюдались следующие условия: — каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно быть проинспектировано квалифицированным государственным инспектором и иметь на борту такие карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна; — каждое судно должно возглавляться капитаном, должны быть офицеры соответствующей квалификации (в области судовождения, навигации, связи, судовых машин и оборудования), а экипаж по квалификации и численности должен соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна; — капитан и в необходимой степени экипаж должны быть полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охрана жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и обязаны соблюдать такие правила. Предпринимая такие меры, каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и делать все необходимое для обеспечения их соблюдения. Конвенция 1982 г. предписывает также, чтобы государства проводили расследования каждой морской аварии или навигационного инцидента, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, а также к серьезному ущербу судам Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72) с приложенными к ней одноименными международным правилами занимает одно из главных мест в системе правовых актов в деле международной регламентации безопасности судоходства, ибо большая часть всех инцидентов в море связана со столкновением судов, происшедших в результате нарушений правил плавания. В МППСС-72 содержатся правила, касающиеся выбора безопасной скорости, маневрирования, огней, звукосигнальных устройств, сигналов бедствия и др. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г. занимают особое место в системе международно-правовых актов, ибо серьезное внимание в области обеспечения безопасности мореплавания уделяется охране человеческой жизни. 20 января 1914 г. (после гибели «Титаника») в Лондоне была подписана первая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Впоследствии аналогичные конвенции принимались в 1929, 1948 и в 1960 гг. В 1974 г. в Лондоне на конференции, созванной ИМО, была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заменившая собой Международную конвенцию 1960 г. В Конвенции 1974 г. большое внимание уделено вопросам конструкции судов, характеристике необходимых спасательных средств, перевозке зерна и опасных грузов, противопожарной безопасности судна, требованиям, касающимся машинных установок и электрооборудования судов.  Конвенция 1974 г. обязывает капитана судна, заметившего опасность, передавать всем находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может установить связь, сообщения об опасности, угрожаемой судам в море. В таких сообщениях передаются информация о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях, о тропических штормах, о ветрах силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек, и другие сведения. Страны, подписавшие Конвенцию 1974 г., должны собирать метеорологические данные, организовывать их изучение, распространение и обмен, вести ледовую разведку, а также изучение и наблюдение ледовых условий в Северной Атлантике. Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, ЛА или их спасательная шлюпка (плот) терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям. Если капитан лишен такой возможности, он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие. Конвенция предусматривает оснащение судов специальным навигационным оборудованием. Так, все суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиолокационную станцию, радиопеленгатор, гиро- и магнитный компасы. Все новые суда вместимостью 500 т и более при выполнении международных рейсов должны иметь эхолот, а все новые суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия. На судах должны иметься откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней. Извещения мореплавателям, таблицы приливов и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а суда с радиотелеграфной или радиотелефонной установкой должны иметь Международный свод сигналов. Несмотря на то, что Конвенция 1974 г. не распространяется (кроме случаев, специально оговоренных в ней) на военные корабли, а также рыболовные суда и грузовые суда валовой вместимостью менее 500 т, основные ее положения практически применяются государствами всего мира в отношении всех судов и кораблей. Международный свод сигналов 1965 г. касается в основном обеспечения безопасности на море, особенно в связи с возникающими языковыми трудностями общения. Он включает правила, регулирующие подачу сигналов. Главное предназначение Свода состоит в использовании его при авариях, оказании помощи и спасании человеческой жизни на море. Он используется для передачи всеми средствами, включая радиотелефонию и радиотелеграфию. Свод воплощает принцип, в силу которого каждый сигнал приобретает законченное смысловое значение, то есть запрещается составление сигнала по словам Конвенция о грузовой марке 1966 г. применяется ко всем судам, совершающим заграничные рейсы, за исключением судов вместимостью менее 150 т, военных кораблей, рыбопромысловых судов, прогулочных яхт и судов, не перевозящих ни грузов, ни пассажиров. Каждое судно, подпадающее под действие Конвенции 1966 г., обязательно осматривается должностными лицами соответствующих организаций государства регистрации для проверки соответствия требуемым правилам и нанесения грузовой марки, после чего судну выдается международное свидетельство о грузовой марке. В портах стран — участниц Конвенции на всех судах, подпадающих под ее действие, властями прибрежного государства проверяются: наличие действительного свидетельства, правильность загрузки судна, а также различные технические данные судна, позволяющие судить о его соответствии положениям о безопасности. Если судно не удовлетворяет всем положениям о безопасности, ему может быть запрещен выход в море, о чем уведомляется консул государства флага или государства регистрации. Соглашение относительно морских сигналов и Регламент 1930 г. предусматривают сигналы для охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов (например, в момент транспортировки или когда они сорваны с якоря). Помимо международных конвенций и соглашений безопасность мореплавания обеспечивается национальными законами и правилами плавания, издаваемыми компетентными органами прибрежных государств в пределах своих функций. В основном они касаются запретных и опасных для плавания районов, фарватеров, рекомендованных курсов, систем разделения движения, огней, знаков, сигналов и правил. Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержат общие положения, регулирующие вопросы ответственности, возникающей при столкновении судов. В соответствии с этими Конвенциями в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента в открытом море уголовное или дисциплинарное преследование против капитана или другого лица, служащего на корабле, не может быть возбуждено иначе,  как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является. В области дисциплинарной ответственности государство, которое выдало диплом судоводителя, свидетельство о квалификации или разрешение на выход в море, является единственно правомочным отобрать эти документы даже в том случае, если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего. Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага. Конвенция 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов и Протокол к ней 1967г. регулируют вопросы ответственности за ущерб, причиненный при столкновении судам, находящимся на них лицам и имуществу. Конвенция распространяется на все случаи столкновения невоенных судов независимо от того, в каких водах (морских или иных) произошло столкновение; ее постановления применяются и в тех случаях, когда столкновения судов фактически не произошло, но ущерб был причинен одним судном другому вследствие невыполнения или несоблюдения правил судоходства (например, в случаях когда для избегания столкновения встречное судно совершило маневр, в результате которого село на мель). Конвенция содержит следующие основные положения: — если столкновение произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы, а также если есть сомнения относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило действует и в том случае, если суда (или одно из них) находились в момент столкновения на якоре; — если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по вине которой произошло столкновение; — если в столкновении виновны все столкнувшиеся суда, ответственность каждого из них определяется соразмерно степени вины. При равнозначности степени вины или если степень соразмерности вины определить невозможно, ответственность между судами распределяется в равных долях. Степень вины определяется судом или арбитражем в зависимости от конкретных обстоятельств; - столкновение, происшедшее из-за неправильных действий лоцмана, не освобождает судно от ответственности. Литература: осн. - [5], [6], [3] и допол. - [1], [2], [5] Контрольные вопросы: 1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) Назначение и содержание конвенции 2. Международная конвенция о грузовой марке, от 1966 г., назначение и содержание конвенции. 3. Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, от 1978 г., с поправками назначение и содержание конвенции. 4. Конвенция по подготовке, дипломированию и несению вахты для экипажей рыболовных судов (SCTW-F-95) назначение и содержание конвенции. 5. Международные правила предупреждения столкновения судов в море - МППСС-72 (COLREG) назначение и содержание конвенции. 6. Международная конвенция по безопасным контейнерам, от 1972г., назначение и содержание конвенции. 7. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) 1976, назначение и содержание конвенции. 8. Торремолиносская конвенция о безопасности рыболовных судов, от 1977г., назначение и содержание конвенции. 9. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, от 1979г., назначение и содержание конвенции. 10. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки. Лекция 4. Тема 4. Международные конвенции в сфере обеспечения защиты окружающей среды, их основные положения. Время занятия: 2 часа Проблема защиты и сохранения морской среды, включая предотвращение загрязнения с судов, возникла примерно в то же время, что и проблема международно-правового регулирования безопасности мореплавания. Однако в отличие от безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море последствия загрязнения не были первоначально столь очевидны. Число судов, находящихся в Мировом океане, было сравнительно небольшим, да и размеры их, в том числе размеры танкеров, не вызывали серьезных опасений. Практически усилия международного сообщества по защите МС начали предприниматься после окончания Второй мировой войны. Хотя на I Конференции ООН по морскому праву в 1958 г. этот вопрос детально не обсуждался, в Конвенцию об открытом море были включены две статьи, относящиеся к предотвращению загрязнения моря. Так, каждое государство обязано издавать правила для предупреждения загрязнения моря нефтью с судов или из трубопроводов или в результате разработки или разведки поверхности морского дна или его недр, принимая при этом во внимание статьи действующих договоров по данному вопросу. Также говорится об обязанности каждого государства принимать меры для предупреждения загрязнения моря от захоронения радиоактивных отходов с учетом всех норм и правил, которые могут быть выработаны компетентными международными организациями. На конец 60-х - начало 80-х годов прошлого столетия приходится период наибольшей интенсивности в создании новых и пересмотре действующих норм международного морского права в рассматриваемой сфере. В этот период были приняты такие международные соглашения, направленные на предотвращение загрязнения морской среды и ликвидации его последствий, как Международная конвенция относительно вмешательства в отрытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть, 1973 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г., изменяющий эту конвенцию (МАРПОЛ-73/78). В этот же период был заключен ряд региональных соглашений: Конвенция по защите МС района Балтийского моря от 22 марта 1974 г. (Хельсинки, пересмотрена в 1992 г.); Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения от 16 февраля 1976 г. (Барселона); Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве в защите МС от загрязнения от 24 апреля 1978 г. (Кувейт) и некоторые другие. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. имеет огромное значение для защиты МС. В ней не только закреплены и развиты существующие нормы международного права в этой области, но и созданы новые. Однако бесспорно, что Конвенция установила основополагающие принципы защиты и сохранения МС. Согласно ст. 192 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., государства обязаны защищать и сохранять МС. В соответствии со своими возможностями индивидуально или, в зависимости от обстоятельств, совместно государства принимают все совместимые с Конвенцией меры, которые необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения МС из любого источника (находящегося на суше; вызываемого деятельностью на морском дне и/или деятельностью в Районе; захоронением; загрязнением с судов; загрязнением из атмосферы или через нее), используя для данной цели наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении, и стремятся согласовывать свою политику в этом отношении. Меры, которые принимаются государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с судов (предотвращение аварий и ликвидацию ЧС), загрязнения с установок и устройств, используемых при разведке и разработке природных ресурсов морского дна, загрязнения с других установок и устройств, эксплуатирующихся в МС. Государства должны сотрудничать на всемирной и региональной основе непосредственно или через компетентные международные организации в формулировании и разработке международных норм, стандартов и рекомендуемых практики и процедур для защиты и сохранения МС. Часть XII Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (особенно разделы 5-7) посвящена международным нормам и национальному законодательству о предотвращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения МС, обеспечении выполнения законов и правил, касающихся загрязнения, и гарантиях при их применении. В частности, в ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. рассматриваются вопросы, касающиеся загрязнения с судов. В ней определяются права государств на установление норм и стандартов в различных морских пространствах, которые, по меньшей мере, должны быть столь же эффективны, как и международные. Особые правила могут устанавливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публиковаться должным образом и сообщаться компетентной международной организации. В территориальном море государство может принимать в порядке осуществления своего суверенитета и более строгие правила, однако они не должны препятствовать мирному проходу иностранных судов. Что касается исключительной экономической зоны, то здесь государство может вводить законы и правила, соответствующие общепринятым международным нормам и стандартам, установленным через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. После аварии танкера «Prestige» в 2002 г. у побережья Испании Европейская Комиссия обратилась к государствам-членам Европейского союза (ЕС) с предложением принять меры в соответствии с международным морским правом, которые давали бы прибрежному государству возможность контролировать и ограничивать движение судов, перевозящих опасные и загрязняющие грузы, в пределах 200 миль от их побережья. Специальные нормы могут быть установлены прибрежным государством в особых районах исключительной экономической зоны - районах, в которых по признанным техническим причинам, связанным с океанографическими и экологическими условиями, а также с использованием этих районов или защитой их ресурсов и с особым характером движения судов в них, требуются специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с судов. В Конвенции установлен специальный порядок принятия прибрежным государством таких норм и стандартов. После консультации с любыми заинтересованными государствами направляется сообщение компетентной международной организации с необходимыми доказательствами, которая в течение 12 месяцев выносит определение, соответствуют ли условия в этом районе вышеизложенным требованиям. Если организация вынесет такое определение, то прибрежное государство принимает в отношении этого района законы и правила, которые становятся применимыми в отношении иностранных судов лишь через 15 месяцев после представления сообщения в международную организацию. В отношении покрытых льдом районов прибрежное государство без согласования вправе принимать недискриминационные законы и правила в пределах исключительной экономической зоны, содержащие более жесткие требования с учетом повышенной опасности для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экономическому равновесию или необратимо нарушить его. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., если судно добровольно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с данного судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого государства в нарушение применимых международных норм и стандартов. Такое разбирательство (кроме нарушений в открытом море) начинается только по просьбе другого государства, государства флага или государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате нарушения, связанного со сбросом. Доказательства и протоколы по делу, а также любой залог или иное финансовое обеспечение передаются в этом случае прибрежному государству, после чего продолжение разбирательства в государстве порта исключается. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержит следующую норму, аналогичную положениям Конвенции МАРПОЛ - 73/78: если государство по своей инициативе или по запросу установило, что судно, находящееся в одном из его портов (у терминала), нарушает применимые международные нормы и стандарты в отношении годности судов для плавания и тем самым создает угрозу нанесения ущерба морской среде, оно принимает меры к тому, чтобы предотвратить выход данного судна в море. Этому судну может быть разрешен лишь переход на ближайшую подходящую судоремонтную верфь. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила в отношении сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения (кроме проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования иностранных судов). Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в территориальном море, нарушило эти законы и правила или применимые международные нормы и стандарты, то прибрежное государство вправе потребовать у данного судна информацию, предпринять фактическую инспекцию и даже возбудить разбирательство, включая задержание судна, в соответствии со своими законами. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. Одним из основных документов IMO в сфере предотвращения загрязнения моря является Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. Конвенция определяет "сброс" как любое преднамеренное удаление в море отходов или других материалов с судов, самолетов, платформы или других искусственно сооруженных в море конструкций; любое преднамеренное захоронение в море судов, самолетов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций (ст. III). Участники Конвенции взяли на себя обязательства индивидуально и коллективно способствовать эффективной борьбе со всеми источниками загрязнения морской среды и принимать все возможные меры для предотвращения загрязнения моря сборами отходов и других материалов, которые могут представить опасность для здоровья людей, повредить живым ресурсам и жизни в море, нанести ущерб зонам отдыха или препятствовать другим законным видам использования моря. Меры, принимаемые в рамках Конвенции, относятся: а) к судам и самолетам государства-участника, зарегистрированным на его территории; б) судам и самолетам государства-участника, загруженным на его территории (включая территориальные воды) материалами для сброса; в) судам и самолетам, а также стационарным или плавучим платформам государства-участника, которые находятся под его юрисдикцией и, как предполагается, занимаются сбросом. Стороны Конвенции как самостоятельно, так и сотрудничая в рамках компетентных специализированных учреждений и других международных органов, обязались принимать меры, направленные на защиту морской среды от загрязнения, вызываемого: а) углеводородами, включая нефть, и их отходами; б) другими ядовитыми и опасными веществами, транспортируемыми судами в целях иных, чем сброс; в) отходами, возникающими вследствие эксплуатации судов, самолетов, платформ и других искусственно сооруженных в море конструкций; г) радиоактивными загрязняющими веществами от всяких источников, включая суда; д) химическими и биологическими веществами военного назначения; е) отходами или другими материалами, непосредственно получаемыми или возникающими в связи с исследованием, эксплуатацией и связанной с ними переработкой в море минеральных ресурсов морского дна (ст. XII). Каждое государство – участник Конвенции должно назначать соответствующий орган или органы для выдачи специальных разрешений, получение которых требуется до и в целях сброса загрязняющих веществ, а также для регистрации характеристик и количества всех материалов, допущенных к сбросу, времени и методу сброса. Международная Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. Конвенция была подписана в Лондоне 30 ноября 1990 г. и устанавливала обязательное наличия на судах планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (ст. 3), определяла порядок сообщений о загрязнении нефтью (ст. 4), действия по получении сообщения о загрязнении нефтью (ст. 5) и требования к национальным и региональным системам обеспечения готовности и реагирования (ст. 6). Приложение к Конвенции содержит порядок возмещение расходов, связанных с оказанием помощи. Согласно Конвенции каждый участник должен требовать, чтобы суда, имеющие право плавания под ее флагом, имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Судно, на борту которого должен находиться план чрезвычайных мер во время нахождения в порту или морском терминале, находящемся под юрисдикцией одного из государств – участников Конвенции, подлежит инспектированию портовыми должностными лицами. Каждый участник Конвенции должен требовать от капитанов или других лиц, ответственных за суда, плавающие под его флагом, и лиц, ответственных за морские установки, находящиеся под его юрисдикцией, безотлагательно сообщать о любом событии, связанном с их судном или морской установкой, повлекшем сброс нефти. По получении сообщения о загрязнении нефтью государство-участник оценивает событие для того, чтобы определить, является ли оно инцидентом, вызывающим загрязнение нефтью; оценивает характер, масштабы и возможные последствия инцидента, после чего незамедлительно информирует все государства, интересы которых затронуты или могут быть затронуты таким инцидентом. Согласно Конвенции каждое государство-участник учреждает национальную систему срочной и эффективной борьбы с инцидентами, вызывающими загрязнение нефтью. Эта система, как минимум, включает назначение: 1) компетентного национального органа или органов, ответственных за обеспечение готовности и реагирование на случай загрязнения нефтью; 2) национального оперативного пункта или пунктов связи, которые отвечают за получение и передачу сообщений о загрязнении нефтью; 3) органа, который имеет право от имени государства обращаться за помощью или принимать решения об оказании помощи, о которой поступила просьба. Как было отмечено выше, приложение к Конвенции содержит положения о возмещении расходов, связанных с оказанием помощи. В частности, если соглашение о финансовых мероприятиях по борьбе с инцидентами, вызывающими загрязнение нефтью, не заключено до такого инцидента на двусторонней или многосторонней основе, государства-участники несут расходы, связанные со своими соответствующими действиями по борьбе с загрязнением следующим образом: – если действия были предприняты одной стороной по экстренной просьбе другой стороны, запрашивающая сторона возмещает оказывающей помощь стороне расходы, связанные с ее действиями; запрашивающая сторона может аннулировать свою просьбу в любое время, но в этом случае она несет расходы, которые уже понесла или приняла на себя оказывающая помощь сторона; – если действия были предприняты стороной по своей собственной инициативе, эта сторона несет расходы, связанные со своими действиями. Международнаяконвенцияпопредотвращениюзагрязненияссудов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78.) Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) предусматривает комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов. Конвенция МАРПОЛ была принята под эгидой Международной морской организации (англ. International Maritime Organization, IMO) в 1973 году. В 1978 году был принят Протокол, дополняющий Конвенцию (англ. 1978 MARPOL Protocol). Конвенция с приложениями I и II вступила в силу 2 октября 1983 г. (источник) Содержание Конвенции Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) состоит из Статей, вводящих термины, определения, обязательства и санкции, а также Протоколов и шести Приложений. Протоколы закрепляют общие положения об обязательствах государств-участников по предотвращению загрязнения моря с судов. Приложения вводят Правила относительно загрязнения моря конкретными загрязняющими веществами: нефтью, вредными химическими веществами, перевозимыми наливом, веществами, перевозимыми в упакованной форме, сточными водами, мусором и загрязнения воздушной среды с судов. Литература: осн. - [5], [6], [3] и допол. - [1], [2], [5] Контрольные вопросы: 1. Общие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., о защите морской среды. 2. Конвенция по предотвращению загрязнения сбросами отходов и другими материалами, от 1972 г. назначение и содержание конвенции. 3. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78), назначение и содержание конвенции. 4. Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, от 1969г. назначение и содержание конвенции. 5. Международная конвенция о готовности предотвращения загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничестве, от 1990г., назначение и содержание конвенции. 6. Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, от 2004г., назначение и содержание конвенции. Лекция 5 Тема 5.Международные конвенции в сфере требований к экипажу и регулирования социально-трудовых отношений на судах. Время занятия: 2 часа «Труд моряков, которые помогают обеспечивать население мира одеждой, продовольствием и другими товарами, может служить одним из движущих факторов экономического роста, основанного на принципах социальной интеграции и бережного отношения к окружающей среде», — послание Пан Ги Муна   Трудовые отношения составляют основу экономического развития любого государства. Среди категорий работников, непосредственную роль в развитии внутренней и внешней экономики играет труд на морском транспорте. Труд экипажа судна сопряжен с трудностями не только по физическими особенностями организма, но и по психологическими показателями. Поэтому так необходимо любому государству с большим вниманием относится к регулированию трудовых отношений экипажа. На уровне Российской Федерации регулирование трудовых отношений членов экипажа судна регулируется Международными договорами РФ, Конституцией РФ, Кодексом торгового мореплавания РФ, законо­дательством о труде, внутренними уставами службы на судах, коллективными и трудовыми договорами. Минимальным возрастом по законодательству РФ для допуска к работе на борту судна составляет восемнадцать лет. Каждому члену экипажа вручается документ, содержащий сведения о его работе на борту судна, по форме, определяемой национальным законодательством. Он вправе требовать выдачи копии трудового договора на национальном языке. Трудовой договор может заключаться на неопределенный или определенный срок. Трудовой договор, заключенный на неопределенный или определенный срок, может быть прекращен: по соглашению сторон,в случае гибели судна,в случае смерти члена экипажа, в случаях, предусмотренных национальным законодательством о труде. Рабочее время и время отдыха должны регулироваться, для того чтобы предотвратить усталость членов экипажа и обеспечить безопасное управление судном. Нормальное рабочее время определяется из расчета восьмичасового рабочего дня и одного дня отдыха в неделю, однако эти нормы могут и отличаться того, что записано в коллективном или трудовом договоре. Судно под Российским флагом устанавливает следующий режим рабочего времени: продолжительность рабочего времени в течение семи дней не должна превышать 72 часа, или минимальная продолжительность отдыха не должна быть меньше 77 часов в течение последовательных семи дней. Регулирование отношений между судовладельцем и членами экипажа судна определяются законом государства флага, под которым ходит судно, если иное не предусмотрено договором. В морском судоходстве распространенно понятие «удобный» флаг. Так называются флаги государств, которые предлагают свою регистрацию судовладельцам других стран. Регистры дешевых флагов отличаются простотой регистрации и низкими налогами или их отсутствием.На сегодняшний день насчитывается более 30 стран «удобных» флагов, среди которых наиболее популярны флаги Кипра, Панамы, Либерии, Багамских островов, Белиза, Мальты, и другие. Поднятие государственного флага на судне служит юридическим фактом, позволяющим применять к возникающим на его борту правоотношениям национальное право страны флага. Поскольку флаг судна является доказательством его принадлежности к определенному государству, национальное законодательство не может быть применено к трудовым правоотношениям между работодателем и членами экипажа, и поэтому не способно защитить огромное количество российских граждан, работающих на судах под «удобными» флагами. Рассматривая проблему правового регулирования труда экипажа судна, следует акцентировать внимание на международном регулировании и проанализировать положения Конвенции труда в морском судоходстве, принятой в 2006 году на Генеральной конференции Международной организации труда. Данная Конвенция была принята на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда в Женеве 23 февраля 2006 года. Цель принятия документа отражена в Преамбуле: «желая создать единый согласованный акт, охватывающий, по мере возможности, все современные нормы существующих международных конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающие принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде..». Конвенция устанавливает достойные условия труда для моряков, а также создает базу для наиболее справедливой конкуренции, возникающей между судовладельцами. КТМС объединяет все ранее изданные Конвенции, направленные на регулирование труда членов экипажа морского судна. Однако, стоит отметить, что 4 Конвенции пересмотру не подлежали, а именно: Конвенция 2003 года об удостоверениях личности моряков (№ 185), Конвенцию 1958 года (пересмотренную Конвенцию № 108), Конвенция 1946 года о пенсиях моряков (№ 71) и Конвенция 1921 года о минимальном возрасте для грузчиков угля и кочегаров во флоте (№ 15). Необходимость принятия «объединенной» Конвенции обуславливалась тем, что существовавшее ранее множество Конвенций, многие из которых были чрезмерно детализированы, затрудняли практику правоприменения норм этих Конвенций. КТМС защищает большую часть моряков посредством наиболее быстрой ее ратификации странами-членами МОТ, а также незамедлительном ее отражении в национальном законодательстве. По факту принятия КТМС насущным явился вопрос о том, каким же образом данный документ будет защищать то большинство, которое задействовано в трудовой деятельности на морском судоходстве? Одна из причин была упомянута выше, а именно – высокий уровень ратификации. Одна из первоочередных задач по факту принятия КТМС явилась увеличение уровня ее ратификации в сравнении с предыдущими Конвенциями. Это достигается посредством того, что отдельные положения КТМС регламентируют, что ее действие распространяется даже на тех членов экипажа морского судна, которые работают на судах стран, не ратифицировавших КТМС. То есть речь идет о том, что ранее неясным оставался вопрос о регулировании деятельности экипажа, которые не принимают непосредственное участие в навигации и эксплуатации судна. На сегодняшний день эту проблему решает КТМС, положения которой распространяются и на эту категорию лиц, что также говорит об увеличении всеобъемлющего характера документа. Более того, одним из направлений КТМС является соблюдение тщательного информирования о каждой стадии реализации положений КТМС. На первом этапе информирования отдельным морякам предоставляются сведения о правах и о способах правовой защиты, в случае несоблюдения норм КТМС. Также члены экипажа должны быть осведомлены о том, что Конвенция закрепляет их право на подачу жалобы, как на берегу, так и на борту судна, в случае противоречия каких либо действий нормам Конвенции. Это касается и судовладельцев. Характерной чертой этой Конвенции является то, что она содержит положение «не более благоприятный режим». Сущность данного положения заключается в обеспечении равных условий конкуренции между судами стран, ратифицировавших Конвенции и странами, которые не ратифицировали КТМС. Поскольку КТМС принята путем консолидирования ранее имевшихся Конвенций, регулирующих труд моряком, она имеет ряд новых особенностей. Ряд нововведений касается структуры Конвенции, а именно – КТМС состоит из трех частей. Обязательства и новые принципы закреплены в первых положениях. Технический прогресс оказал огромное влияние на судоходство именно поэтому увеличилась степень воздействия неблагоприятных факторов на рабочих местах экипажа морского судна. Подобные обстоятельства нашли свое отражение в Положениях КТМС, а именно были введены несколько новых тем, отражающих необходимость установления новых требований в области безопасности и гигиены труда судового экипажа. Это отражено в Руководящем принципе В3.1.12 – Предупреждение шума и вибрации. Сущность этого положения состоит в том, что «Допустимые пределы уровня шума в рабочих и жилых помещениях должны соответствовать международным руководствам МОТ, касающимся предельно допустимых уровней воздействия,<…>. Жилые помещения или помещения для отдыха или приема пищи не должны подвергаться воздействию чрезмерной вибрации». В целом, КТМС направлена на развитие и укрепление уже имеющихся стандартов, которые уже закреплены в международных документах. Следует отметить, что КТМС дает странам возможность для оптимизации национального законодательства, базируясь на закрепленных Конвенцией положениях. Требование свободной конвенции о труде в мороком судоходстве Создание достойных условий труда и отдыха моряков, а также предоставление морякам надлежащих социальных гарантий являются одним из важнейших требований для преодоления снижения престижа морских профессий и устранения дефицита моряков из числа командного состава. В этой связи можно высоко оценить вклад Международной организации труда (МОТ) (International Labour Organisation — ILO) в установление достойных условий труда и отдыха на судах и предоставление морякам необходимой социальной защиты путем принятия 23 февраля 2006 г. на 94-й сессии Генеральной конференции МОТ Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС-2006 (МТС-2006)) [15]. Характерная особенность Конвенции заключается в том, что она объединила более 60 предшествующих правовых актов в области морского судоходства и является новым комплексным правовым инструментом, регулирующим трудовые и социальные отношения между тремя сторонами — судовладельцем, моряком и государством. Зачем понадобилась новая Конвенция МОТ? Во-первых, прежние нормативные акты о труде моряка устарели и не отражают современного состояния судоходной индустрии. Во-вторых, прежние морские акты МОТ о труде имели низкий уровень ратификации и вследствие этого многие морские администрации не считали их обязательными. В-третьих, уровень контроля исполнения актов был очень слабым. Конвенция разработана с учетом перечисленных выше недостатков на высоком правовом уровне и призвана: • стать единой Конвенцией о труде моряка; • определить стандарты достойных условий труда моряков; • обеспечить широкую ратификацию; • гарантировать равные условия для всех судовладельцев и государств; • обеспечить новую систему контроля выполнения требований Конвенции. Сводная конвенция была полностью ратифицирована в 2012 г. и вступила в силу в августе 2013 г. Положения Конвенции сформулированы таким образом, что практически всем правам моряка корреспондируются соответствующие обязанности государства и судовладельца. Конвенция состоит из трех взаимосвязанных частей: статей, правил и Кодекса. В статьях и правилах устанавливаются основные права и принципы, а также базовые обязательства государств-членов, ратифицировавших Конвенцию. В Кодексе содержится подробная информация о выполнении правил. Он состоит из части А (обязательные Стандарты) и части В (факультативные Руководящие принципы). Каждое государство-член обязуется уважать права и принципы, изложенные в правилах, и выполнять каждое Правило в порядке, установленном в соответствующих положениях части А Кодекса. Кроме того, государства-члены уделяют надлежащее внимание выполнению своих обязанностей в порядке, предусмотренном в части В Кодекса. Правила и Кодекс объединены по общим темам в в пяти разделах: Раздел 1. Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна. Раздел 2. Условия занятости. Раздел 3. Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание. Раздел 4. Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения. Раздел 5. Соблюдение и обеспечение выполнения. Как видно из структуры, Конвенция затрагивает практически все сферы, относящиеся к труду и отдыху моряков. Подчеркнем еще раз: всем правам моряка корреспондируются соответствующие обязанности государства и судовладельца. Еще одна особенность новой Конвенции в том, что наряду с нормами морского права, регулирующими отношения между людьми, здесь содержатся положения, которые можно отнести к так называемым техническим правилам, определяющим поведение человека по отношению к механизмам. Например, глава 3 содержит требования к конструкции судна — размерам жилых помещений, вентиляции, вибрации, материалам и др. Преимущества Конвенции по сравнению с ранее действовавшими нормативными актами заключаются в следующем: • для моряков — обеспечение и контроль соблюдения прав; приведение положения моряков в соответствие с общим для всех признанным минимальным стандартом; • для судовладельцев — устранение недобросовестной конкуренции; повышение уровня мотивации команды (увеличивается производительность труда); повышение эксплуатационной безопасности вследствие устранения негативного влияния человеческого фактора. Сфера применения Конвенции — все суда, занятые торговым мореплаванием, за исключением военных, вспомогательных, рыболовных, парусных, маломерных, субстандартных (джонки и т.п.) судов. Контроль выполнения Конвенции — регулярно с помощью назначенных компетентных организаций. В соответствии с новым стандартом суда валовой вместимостью более 500, осуществляющие международные рейсы, обязаны иметь на борту: 1. Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве. 2. Декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве. Требования к соответствию трудовых норм в морском судоходстве Требования к минимальному возрасту. • запрещается принимать на работу, привлекать к работе или использовать труд на борту судна лиц в возрасте до 16 лет; • запрещается труд в ночное время моряков в возрасте до 18 лет; • запрещается принимать на работу, привлекать к работе или использовать труд моряков в возрасте до 18 лет, если такая работа может угрожать их здоровью или безопасности. Требования к медицинскому освидетельствованию: • моряки не допускаются к работе на борту судна, если они не представят документ, удостоверяющий их пригодность по состоянию здоровья к выполнению своих обязанностей; • медицинские сертификаты или аналогичные документы для моряков, занятых на судах, как правило, выполняющих международные рейсы, должны выдаваться как минимум на английском языке (для судов под флагом РФ — на русском и английском языках). Требования к подготовке и квалификации: • моряки допускаются к работе на борту судна лишь после прохождения профессиональной подготовки или получения диплома, удостоверяющего их компетентность, либо каким-то иным образом доказывающим их пригодность к выполнению обязанностей; моряки допускаются к работе на борту судна лишь в том случае, если они успешно завершили прохождение подготовки по вопросам личной безопасности на борту судна; • профессиональная подготовка и выдача диплома в соответствии с носящими обязательный характер актами, принятыми Международной морской организацией, считаются соответствующими требованиям безопасности моряков на борту судна. Требования к найму и трудоустройству. • в случае, когда судовладелец пользуется услугами частных служб по найму и трудоустройству, они должны быть лицензированы или сертифицированы; • на моряков не должна возлагаться прямо или косвенно оплата полностью или частично комиссионных или иных издержек за найм и трудоустройство, либо за предоставление рабочего места; • судовладелец должен документально подтвердить наличие средств в виде страхования или иного финансового обеспечения для защиты моряков от опасности оказаться в затруднительном положении в иностранном порту. Требования к трудовым договорам моряков. Все моряки должны иметь экземпляр трудового договора, подписанный двумя сторонами - моряком и судовладельцем или представителем судовладельца. Если договор подписан представителем судовладельца, необходимо проверить документальное подтверждение его полномочий. Трудовой договор как минимум должен содержать следующие существенные условия: • фамилию, имя и отчество моряка, дату его рождения или возраст и место его рождения; • имя и адрес судовладельца; • место и дату заключения трудового договора моряка; • должность, на которую нанимается моряк; • размер заработной платы моряка или, в зависимости от обстоятельств, формулу, используемую для ее исчисления; • продолжительность оплачиваемого ежегодного отпуска или, в зависимости от обстоятельств, формулу, используемую для его исчисления; • срок и условия прекращения действия договора, включая: — если договор заключен на неопределенный срок — условия, дающие право любой из сторон расторгнуть его, а также срок для уведомления о расторжении при условии, что такой срок не будет более коротким для судовладельца, чем для моряка; — если договор заключен на определенный срок — точную дату истечения срока договора; — если договор заключен на один рейс — порт назначения и время, которое должно истечь по прибытии в порт, прежде чем моряк может быть списан с судна; • медицинское обслуживание и пособия по социальному обеспечению, предоставляемые моряку судовладельцем; • право моряка на репатриацию; • ссылку на коллективный договор, если применимо; • любые другие данные, требуемые в соответствии с национальным законодательством. Моряки должны иметь документ, содержащий сведения об их работе на борту судна. Данный документ не должен содержать никакой оценки качества работы моряка или сведений о размере его заработной платы. Форма этого документа, заносимые в него сведения и способ их занесения определяются национальным законодательством. Если в трудовом договоре моряка есть ссылка на положения коллективного договора, то на борту судна должна иметься копия этого договора, а также перевод на английский язык тех его положений, которые подлежат инспекции при контроле государством порта в соответствии с Правилом 5.2 (Приложение ,45-Ш КТМС). Требования к выплате заработной платы: • все моряки должны получать плату за свой труд на регулярной основе и полностью, в соответствии с трудовым договором; • плата, причитающаяся морякам, работающим на судах, осуществляется не реже чем раз в месяц и в соответствии с действующим коллективным договором и национальным законодательством; • моряки должны получать ежемесячный отчет о причитающихся платежах и выплаченных суммах, включая заработную плату, дополнительные платежи и ставки обменного курса; • судовладелец обязан принимать меры, позволяющие морякам передавать все свои заработки или их часть своим семьям или иждивенцам, либо имеющим на то юридическое право доверенным лицам; • удержания из суммы заработной платы моряка производятся только в соответствии с национальным законодательством. Требования к продолжительности времени работы и отдыха: • максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 14 часов в течение любого 24-часового периода и 72 часов в течение любого периода в семь дней; минимальная продолжительность времени отдыха должна составлять не менее 10 часов в течение любого 24-часового периода и 77 часов в течение любого периода в семь дней; время отдыха можно делить не более чем на два периода, продолжительность одного из которых составляет не менее шести часов, а интервал между последовательными периодами отдыха не превышает 14 часов; в соответствии с коллективным договором нормальное рабочее время моряков может быть установлено на не менее благоприятной основе, чем в КТМС; в легкодоступном месте должен быть вывешен график с указанием внутреннего трудового распорядка на борту судна, в котором для каждой должности указываются как минимум режим работы в море и в порту, а также максимальная продолжительность рабочего времени или минимальная продолжительность времени отдыха, предусматриваемые национальным законодательством, нормативными правовыми актами или коллективными договорами. Требования к укомплектованию судна экипажем: все суда должны иметь на своем борту достаточное количество моряков для обеспечения надежной и эффективной эксплуатации судна с должным учетом вопросов безопасности при любых условиях, а также факторов усталости моряков и особого характера и условий рейса; каждое судно должно быть укомплектовано экипажем, достаточным по численности и обладающим надлежащей квалификацией, способным при любых условиях эксплуатации обеспечить безопасность судна и его персонала в соответствии с документом о минимальных требованиях к укомплектованию экипажами для обеспечения безопасности судна или равнозначным ему документом, а также в соответствии с нормами КТМС. Требования к жилым помещениям и условиям для отдыха: на судах должны поддерживаться достойные условия для жизни и отдыха моряков, работающих или живущих; либо работающих и живущих на борту судна в соответствии с принципами охраны здоровья и содействия благополучию моряков; помещения для экипажа на судах должны отвечать национальным нормам, касающимся обеспечения безопасных и достойных жилых помещений для моряков, которые установлены для выполнения требований КТМС; должно осуществляться проведение частых инспекций на борту судов непосредственно капитаном (или от его имени) для обеспечения того, чтобы жилые помещения моряков содержались в чистоте, отвечали требованиям, предъявляемым к достойному жилью, а также поддерживались в надлежащем исправном состоянии. Результаты каждой такой инспекции должны фиксироваться и предоставляются для проверки; для судов, построенных до даты вступления в силу КТМС, продолжают применяться положения, касающиеся конструкции и оборудования судна, предусмотренные в Конвенции № 92 и Конвенции № 133. Требования к питанию и столовому обслуживанию: на борту судна должны иметься продукты питания и питьевая вода в таком количестве, такой питательной ценности и такого качества, которые в должной мере покрывают потребности лиц, находящихся на судне, и учитывают различные культурные и религиозные особенности; в течение периода работы по найму моряки, живущие на борту судна, должны обеспечиваться питанием бесплатно; моряки, работающие в качестве судового повара, должны иметь соответствующую подготовку и квалификацию для работы в этой должности на борту судна; непосредственно капитаном или под его руководством на борту судов должны проводиться частые и документально оформленные инспекции в целях проверки снабжения продуктами питания и питьевой водой, всех помещений и оборудования, используемых для хранения и обработки продуктов питания и питьевой воды, а также камбуза и оборудования для приготовления и подачи пищи; не допускается прием на работу, привлечение к работе или использование труда моряков моложе 18 лет в качестве судового повара. Требования к медицинскому обслуживанию: на всех моряков, работающих на судах, должны распространяться надлежащие меры по охране здоровья, с тем чтобы они имели доступ к безотлагательному и надлежащему медицинскому обслуживанию, включая стоматологическую помощь, во время работы на борту судна; охрана здоровья и медицинское обслуживание должны обеспечиваться морякам бесплатно; • судовладелец должен гарантировать морякам право на безотлагательное обращение к квалифицированному врачу или стоматологу в порту захода, если это практически осуществимо. Требования к охране здоровья, обеспечению безопасности и предупреждению несчастных случаев: • моряки должны жить, работать и проходить подготовку на борту судна в безопасных санитарно-гигиенических условиях; • на судне должны приниматься обоснованные меры предосторожности в целях профилактики несчастных случаев на производстве, травматизма и профессиональных заболеваний, включая меры, направленные на снижение и профилактику рисков, связанных с воздействием высокого уровня вредных внешних факторов и химических веществ, а также рисков, связанных с увечьями или заболеваниями, которые могут возникать в результате использования механизмов и оборудования на борту судна; • должны быть приняты и эффективно применены политика и программы обеспечения безопасности и гигиены труда на борту судна, причем особое внимание должно быть уделено вопросам охраны здоровья и безопасности моряков моложе 18 лет; • судовладельцы должны использовать статистические материалы, получаемые со своих судов, и общие статистические сведения, предоставляемые компетентным органом, в целях проведения оценки рисков в связи с управлением вопросами безопасности и гигиены труда; • должны быть указаны конкретные полномочия моряков судна, назначенных или избранных в качестве представителей по вопросам, связанным с соблюдением положений КТМС, в целях участия в работе совещаний судового комитета по безопасности (такой комитет создается на судах, на борту которых находится не менее пяти моряков). Требования к проверке жалоб экипажа: • на судах должны действовать процедуры для справедливого, эффективного и ускоренного рассмотрения на борту судна жалоб моряков о возможных нарушениях требований КТМС (включая права моряков); • все члены экипажа должны иметь копии процедур по работе с жалобами; • запрещены любые преследования моряков в связи с подачей жалобы. Литература: осн. - [5], [6], [3] и допол. - [1], [2], [5] Контрольные вопросы 1. Какова цель Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 г.? 2. Какова структура Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006г.? 3. Назовите требования к минимальному возрасту моряков. 4. Назовите требования к медицинскому освидетельствованию моряков. 5. Назовите требования к подготовке и квалификации моряков. 6. Назовите требования к найму, трудоустройству и трудовым договорам моряков. 7. Назовите требования к выплате заработной платы. 8. Назовите требования к продолжительности времени работы и отдыха. 9. Назовите требования к укомплектованию судна экипажем. 10. Назовите требования к жилым помещениям и условиям для отдыха моряков. 11. Назовите требования к питанию и столовому обслуживанию. 12. Назовите требования к медицинскому обслуживанию моряков. 13. Назовите требования к охране здоровья, обеспечению безопасности и предупреждению несчастных случаев. 14. Назовите требования к проверке жалоб экипажа. Лекция 6 Тема 6. Региональные морские конвенции и иные соглашения. Время занятия: 2 часа. Региональные соглашения государств по защите морской среды. Известно значительное число международных конвенций о сотрудничестве государств по защите морской среды на региональной основе. Такие международные соглашения согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. относятся и к замкнутым или полузамкнутым морям — заливам, бассейнам или морям, окруженным двумя или более государствами и сообщающимся с другими морями или океанами через узкий проход, или состоящим полностью или главным образом из территориальных морей или исключительных экономических зон двух или более прибрежных государств (ст. 122). В Конвенции 1982 г. предусматривается, что таким государствам следует сотрудничать друг с другом в осуществлении своих прав и в выполнении своих обязанностей по настоящей Конвенции. Для этой цели они стремятся либо непосредственно, либо через соответствующую организацию: • координировать управление живыми ресурсами моря, их сохранение, разведку или эксплуатацию; • координировать осуществление своих прав и обязанностей в отношении защиты и сохранения морской среды; • координировать политику проведения научных исследований и осуществлять там, где это целесообразно, совместные программы научных исследований в данном районе; • приглашать, когда это целесообразно, другие заинтересованные государства или международные организации для сотрудничества в претворении в жизнь положений настоящей статьи (ст. 123). Рассмотрим основные положения Хельсинкской конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1974 г. (пересмотрена в 1992 г.) (Хельсинкская конвенция) и Конвенции о защите Черного моря от загрязнения 1992 г. (Бухарестская конвенция). Хельсинкскую конвенцию подписали как прибалтийские государства или непосредственно связанные с этим бассейном государства — Россия, Эстония, Финляндия, ФРГ, Латвия, Литва, Норвегия, Польша, Швеция, так и государства, не имеющие прямого выхода к Балтийскому морю (Украина), внутриконтинентальные государства — Чехия и Словакия, Европейское экономическое сообщество. Бухарестскую конвенцию подписали шесть причерноморских государств. Отметим некоторые общие черты указанных конвенций. Во- первых, в указанных конвенциях подчеркивается обязательность для их участников международных соглашений по защите окружающей среды, включая морскую, которые рассчитаны на универсальное применение (см. предыдущие параграфы настоящей главы). Так, в преамбуле Хельсинкской конвенции отмечается значимость для защиты морской среды положений и принципов Декларации Стокгольмской конференции по окружающей среде 1972 г. и Заключительного акта Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе 1975 г. В преамбуле Бухарестской конвенции сделаны отсылки к универсальным международным конвенциям: по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. и некоторых других. Не менее важное значение имеет ссылка на принципы, обычаи и нормы общего международного права, регулирующие защиту и сохранение морской среды. Во-вторых, в каждой из указанных региональных конвенций подчеркиваются специфика и особенности соответствующих морских бассейнов, что определяет необходимость заключения отдельных региональных соглашений. В Хельсинкской конвенции этой спецификой являются исключительные гидрографические и экологические особенности, а также большое историческое, экономическое, социальное и культурное значение Балтийского моря для благосостояния и развития народов этого региона. В Бухарестской конвенции подчеркивается, что черноморское побережье является крупным международным курортным районом, в который причерноморские государства вложили большие средства в здравоохранение и развитие туризма. В-третьих, участники обеих конвенций обязуются принимать меры по предотвращению загрязнения морской среды из всех источников, вызванного вредными веществами (ст. 5 Хельсинкской конвенции, ст. VI—XII Бухарестской конвенции). В-четвертых, в обеих конвенциях даются сходные по содержанию определения понятия «загрязнение». Согласно Хельсинкской конвенции «загрязнение» означает «внесение человеком прямо или косвенно в море, включая эстуарий, веществ или энергии, которые могут создавать опасность для здоровья человека, наносить вред живым ресурсам и живым экосистемам, препятствовать законным видам использования моря, включая рыболовство, ухудшать качество морской воды и уменьшать возможности использования моря для отдыха» (п. 1 ст. 2). Сходные положения содержатся в рассматриваемых конвенциях по вопросу об учреждении комиссий по защите морской среды соответственно Балтийского и Черного моря. При этом следует отметить, что более обстоятельно рассмотрена проблема об организационной и административной структуре Комиссии в Хельсинкской конвенции (ст. 19—22). Согласно этой Конвенции для осуществления административной и организационной работы учреждается Комиссия по защите морской среды Балтийского моря. Пост председателя Комиссии предоставляется каждой договаривающейся стороне поочередно согласно английскому алфавиту. Сессии созываются не реже одного раза в год. Решения комиссий выносятся единогласно. Комиссия назначает исполнительного секретаря и других должностных лиц персонала Комиссии (согласно Хельсинкской конвенции) и директора- исполнителя и других должностных лиц секретариата (согласно Бухарестской конвенции). Исполнительный секретарь и директор-исполнитель — главные должностные лица комиссий. Имеются и определенные различия между двумя конвенциями, в частности, по вопросу урегулирования споров между договаривающимися сторонами по поводу толкования и применения этих конвенций. Согласно Хельсинкской конвенции урегулирование споров должно осуществляться путем переговоров, а в случае недостижения согласия такие споры с общего согласия выносятся на рассмотрение специально учрежденного арбитражного суда, постоянно действующего арбитражного суда или международного суда (однако какого именно, неясно, возможно, имеется в виду Международный Суд ООН). Такие споры решаются только на основе соглашения об этом спорящих сторон, т. е. на факультативной основе. Согласно ст. XXV Бухарестской конвенции договаривающиеся стороны в случае возникновения споров о толковании или применении Конвенции должны стремиться к урегулированию таких споров путем переговоров или с помощью любых других мирных средств по выбору сторон согласно Уставу ООН. Приложения к Бухарестской конвенции или любому ее Протоколу являются неотъемлемой частью Конвенции или соответственно Протокола. Обе рассмотренные конвенции подлежат ратификации или одобрению (принятию или утверждению), любое другое государство или региональная организация по экономической интеграции могут к ним присоединиться, если они приглашены всеми договаривающимися сторонами (п. 2 ст. 35 Хельсинкской конвенции). Государство, не являющееся причерноморским, которое присоединяется к Бухарестской конвенции, может присутствовать на совещаниях договаривающихся сторон, имея консультативный статус (п. 3 ст. XIX Бухарестской конвенции). Европейское экономическое сообщество и любая региональная организация по экономической интеграции, ставшая договаривающейся стороной Хельсинкской конвенции по вопросам, относящимся к ее компетенции, от своего имени осуществляет свои права и выполняет обязательства, возложенные Конвенцией на государства-участники. В этом случае государства — члены таких организаций не имеют права индивидуально осуществлять свои права. Некоторые различия имеются в названных конвенциях и по вопросу о сфере распространения конвенционных правил. Так, в Хельсинкской конвенции указано, что «районом Балтийского моря» является собственно Балтийское море, ограниченное параллелью 57 градусов 44 минуты 8 секунд северной широты, проходящей через пункт Скаген в Скагерраке. Этот район включает в себя внутренние воды. Однако в ст. 4 уточняется, что «без ущерба сво его суверенитета каждая Договаривающаяся сторона осуществляет положения настоящей Конвенции в пределах своего территориального моря и своих внутренних вод посредством своих национальных органов» (п. 2). Для целей Бухарестской конвенции ссылка на Черное море включает территориальное море и исключительную экономическую зону каждой договаривающейся стороны. Важные положения содержатся в ст. 3 «Основные принципы и обязательства» Хельсинкской конвенции. Договаривающиеся стороны приняли на себя обязательства индивидуально или совместно принять все надлежащие законодательные, административные или другие соответствующие меры для предотвращения и ликвидации загрязнения в целях содействия обеспечению экологического возрождения района Балтийского моря и сохранения его экологического баланса. Выполнению этой задачи содействует применение договаривающимися сторонами принципа предупредительных действий, т. е. ими применяются превентивные меры в случае, когда имеются основания полагать, что вещества или энергия, внесенные прямо или косвенно в морскую среду, могут создать опасность для здоровья человека, причинить вред живым ресурсам и морским экосистемам и использованию моря для отдыха или препятствовать другим законным видам использования моря, даже если отсутствует доказательство причинной связи между таким внесением и его воздействием (п. 2 ст. 3). Другим важным принципом международного экологического права, закрепленным в Хельсинкской конвенции и в других соглашениях по защите окружающей среды, является принцип «загрязнитель платит», что означает обязанность государства, причинившего ущерб окружающей среде другого государства, возместить этот ущерб. Участники Хельсинкской конвенции обязались принять все возможные меры для того, чтобы осуществление этой статьи не привело к трансграничному загрязнению районов, расположенных за пределами района Балтийского моря. В целях осуществления контроля за загрязнением с судов и возложения ответственности за это в Бухарестскую и Хельсинкскую конвенции включены широкие определения понятия «судно», к каковым относятся суда на подводных крыльях и воздушной подушке, подводные суда, буксируемые и самоходные плавучие средства, платформы и другие искусственно сооруженные конструкции в море. С такими определениями можно согласиться, если учесть значительный объем загрязнения морской среды именно с судов. Согласно анализируемым конвенциям договаривающиеся стороны сотрудничают в проведении научных исследований, направленных на защиту и сохранение морской среды соответствующих морей, и осуществляют, когда это целесообразно, совместные научные программы и обмениваются соответствующими данными и информацией. Таким образом, можно отметить большой вклад региональных конвенций о защите морской среды в процесс предотвращения загрязнения морей и борьбы с ним. Литература: осн. - [5], [6], [3] и допол. - [1], [2], [5] Контрольные вопросы: 1. Перечислите Региональные морские конвенции вы знаете. 2. Какая направленность этих морские конвенции? 3. Какие Региональные соглашения вы знаете? 4. Какая направленность этих соглашений? Лекция 7 Тема 7. Соотношение международного публичного права и национального законодательства. Время занятия: 2 часа Вопрос о соотношении международного и внутригосударственного (национального) права является одним из центральных в теории международного права. Международная доктрина в этом вопросе выработала три основных направления: одно дуалистическое и два монистических. В основе дуалистического подхода лежит тезис о том, что международное право и право национальное представляют собой два различных правопорядка. Отмечая это, основоположник этого направления немецкий ученый XIX века Г. Трипель писал: «Международное и внутригосударственное право суть не только различные отрасли права, но и различные правопорядки. Это два круга, которые не более чем соприкасаются и никогда не пересекаются». Суть монистических концепций состоит в признании единства обеих правовых систем. Международное и национальное право рассматриваются как части единой системы права. При этом сторонники этих концепций расходятся только в вопросе примата (первенства, верховенства) этих правовых систем. Одни из них исходят из примата внутригосударственного права над международным (немецкая юридическая литература второй половины XIX - начала ХХ в.) Так, один из видных представителей этого направления немецкий ученый А. Цорн писал: «Международное право юридически является правом лишь тогда, когда оно является государственным правом». А его коллега А. Лассон утверждал, что «государство оставляет за собой свободу решать, соблюдать международное право или нет, в зависимости от того, диктуется ли это его интересами». Обоснование позиции сторонников другой разновидности монистической концепции - примата международного права над внутригосударственным, получившей широкое распространение, содержится в трудах австрийского юриста ХХ в. Г. Кельзена, в послевоенные годы, профессора Калифорнийского университета (США). Отождествляя государство с корпорацией, Кельзен писал: «Государство рассматривается только как правовое явление, как юридическое лицо, т.е. корпорацию». Поэтому соотношение между международным правопорядком и национальными правопорядками «напоминает соотношение национального правопорядка и внутренних норм корпорации». Советская концепция по этому вопросу основывалась на следующих посылках: -  международное и внутригосударственное право, будучи самостоятельными правовыми системами, находятся в постоянном взаимодействии, которое опосредуется волей государств - участников международного общения; -  оценивая обе монистические теории как несоответствующие объективной реальности существования суверенных государств, нельзя отрицать возможного преимущественного значения той или иной системы права в процессе их тесного взаимодействия; -  если влияние норм внутригосударственного права на международное можно назвать первичным, так как каждое государство, участвующее в создании международного права, исходит из характера и возможностей своего внутреннего права, то в процессе взаимодействия уже существующих норм оно не может не признавать принцип преимущественного значения норм международного права. Этот принцип получил четкое выражение в статье 27 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 года, согласно которой участник договора «не может ссылаться на положения своего внутреннего права в качестве оправдания для невыполнения им договора». Таким образом, хоть и с достаточно туманными оговорками, признавался примат норм международного права над нормами национального законодательства. В настоящее время такой примат норм международного права находит свое закрепление в текущем законодательстве России (см., например, часть 4 статьи 15 Конституции Российской Федерации). В ней сказано «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора». Здесь уместно затронуть вопрос о взаимовлиянии международного и национального права. Действительно, с одной стороны, международное право оказывает существенное влияние на становление, формирование и динамику норм национального права, налагая на государства исполнение обязательств, взятых ими при подписании различных международных договоров (например, к этому их обязывал Венский документ СБСЕ 1989 года). Но, с другой стороны, и само международное право может испытывать на себе влияние норм внутригосударственного права. Например, принятие в 1951 году в СССР Закона о запрещении пропаганды войны привело к тому, что в статье 20 Международного пакта.о гражданских и политических правах, принятого Генеральной Ассамблеей ООН в 1966 году, появилась норма, согласно которой «всякая пропаганда войны должна быть запрещена законом». Международное (публичное) право отличается от внутригосударственного права. Отличия сводятся к следующему: -  По предмету правового регулирования - международное право регулирует отношения, возникающие только между специфическими субъектами; внутригосударственное право регулирует весь спектр общественных отношений, возникающих внутри государства и не затрагивающих интересы других государств, за исключением возникающих коллизий между правовыми системами различных государств. -  По характеру регулируемых отношений - международное право регулирует исключительно демократические отношения; во внутригосударственном праве характер регулируемых отношений зависит от политико-правового режима. -  По субъектам - международное право регулирует отношения преимущественно между классическими субъектами права (государствами, нациями и народностями, борющимися за национальную независимость, международными межправительственными организациями и государствоподобным образованием); во внутригосударственном праве субъектами являются физические и юридические лица, государственные органы и другие субъекты, действующие на территории государства. -  По способу создания норм - в международном праве нормы создаются самими субъектами права для себя путем согласования воль при принятии акта; во внутригосударственном праве нормы права создаются специально уполномоченными органами. -  По источникам права - в международном праве источниками права являются договор и международный обычай; во внутригосударственном праве — закон, подзаконный акт, обычай, нормативный договор. Международное (публичное) право отличается от международного частного права: -  По характеру нормативного образования - международное право — самостоятельная система права; международное частное право - отрасль российского права. -  По субъектам - субъектами международного права являются специфические субъекты; субъектами международного частного права — субъекты национальных правовых систем, обремененные иностранным элементом. -  По характеру регулируемых отношений - международное право регулирует отношения между специфическими субъектами (государствами, нациями и народностями, борющимися за национальную независимость, международными межправительственными организациями, государствоподобным образованием); международное частное право - гражданско-правовые отношения в широком смысле слова (гражданские в истинном смысле слова, семейные, наследственные, кооперативные, авторские и др.). -  По источникам - источниками международного права являются договоры и обычаи; международного частного права - как источники национального права, так и международные договоры и обычаи. Нормы международного права создают права и обязанности только для субъектов международного права. Органы государственной власти и иные субъекты, находящиеся на территории государства, непосредственно нормам международного права не подчиняются. Реализация международных обязательств на внутригосударственном уровне осуществляется путем вхождения норм международного права в нормы внутригосударственного права. Сам процесс вхождения норм международного права в национальное законодательство называется имплементацией. Способы вхождения именуются трансформацией. В широком смысле трансформация представляет собой способ осуществления международного права посредством издания государством внутренних нормативных актов (законов, актов ратификации и публикации международных договоров, административных постановлений, распоряжений и т.п.) и обеспечение исполнения им своего международного обязательства или в интересах использования им своего международного правомочия. Таким образом, норма международного права не преобразуется, она сохраняет свой статус. А вот ее содержанию, правилу поведения придается статус нормы национального права. Собственно, речь идет об имплементации международной нормы при помощи национального права. Трансформация может быть общей и индивидуальной. При общей трансформации государство устанавливает, что все или только определенные виды принятых им международно-правовых норм являются частью национального права страны. При индивидуальной трансформации необходимо в каждом случае вводить международные нормы в национальное право страны специальным актом. В некоторых странах, например в Великобритании, в отношении обычного международного права применяется общая трансформация, а в отношении договоров - индивидуальная. В России в отношении международных договоров применяется индивидуальная трансформация (Государственной Думой РФ издается специальный закон о ратификации). В доктрине международного права различают несколько способов трансформации: а)     прямую рецепцию - когда норма международного права без изменения заимствуется национальным законодательством. Нередко этот способ именуется инкорпорацией, т.е. включением; б)    бланкетную рецепцию - когда норма международного права не заимствуется, но на нее делается соответствующая; в)     собственно трансформацию - когда норма международного права изменяется путем создания словесной национальной транскрипции (переводится на другой язык) и закрепляется в национальном нормативном акте, но ее смысловое значение при этом не претерпевает значительных изменений. Литература: осн. - [5], [6], [3] и допол. - [1], [2], [5] Вопросы для контроля: 1. Дайте определение понятию международное морское права? 2. Какие взаимоотношения и деятельность регулирует международное морское право? 3. Важными этапами кодификации и прогрессивного развития международного морского права были? 4. На какие категории в правовом отношении подразделяются пространства Мирового океана? 5. Дайте определение что является источниками международного морского права? 6. Принципы международного морского права. 7. Соотношению международного и внутригосударственного права. Лекция № 8. Тема 8. Меры по обеспечению выполнения требований международных обязательств в морском судоходстве. Время занятия: 2 часа Проблема обеспечения безопасности мореплавания является одной из наиболее важных в процессе освоения Мирового океана, поэтому от ее успешного решения зависят безопасность экипажей и пассажиров, сохранность судов, грузов и иных материальных объектов. Она не может быть решена только национальными или только международными средствами, необходимо использовать те и другие в их тесной связи и взаимодействии. В связи с этим в середине XX в. все более настоятельно начали ставиться вопросы о необходимости международно-правового регулирования безопасности мореплавания. Поэтому в ст. 10 Конвенции ООН об открытом море было установлено, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности судов в море, плавающих под его флагом, в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов. Предписывая эти меры, государство обязано соблюдать общепринятые международные нормы и принимать все необходимые меры для обеспечения их соблюдения. Сотрудничество государств и деятельность их национальных органов, направленные на разрешение проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море, выражаются в разработке четырех основных групп документов: 1. технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские суда и иные плавучие объекты; 2. местных и международных правил, регулирующих безопасное плавание судов; 3. правовых и технических норм, позволяющих наилучшим образом организовать поиск и спасение людей и имущества на море; 4. технико-правовых условий и мероприятий по предотвращению загрязнения морской среды и уменьшению опасных последствий аварийных разливов нефти и других вредных веществ. Таким образом, деятельность государств в указанной сфере представляет собой совокупность мероприятий технического, организационного, социального и правового характера. Вместе с тем в пределах каждой указанной группы можно выделить систему более конкретных технико-правовых установлений, выраженных в форме: 1. требований к конструкции, оборудованию, снабжению морских судов с учетом гидрометеорологических ледовых условий плавания; 2. правил подготовки, дипломирования моряков и несения ими вахт на судах; 3. правил предупреждения столкновения судов и раздельного движения судов в узкостях и на важнейших морских путях; 4. правил совместного плавания и промысла рыболовных судов; 5. правил радиосвязи и сигнализации; 6. зон безопасности; 7. системы навигационной и гидрометеорологической информации; 8. правил организации поиска и спасания на море; 9. правил ограждения опасностей; 10. ограничительных требований к нагрузке судов; 11. документального оформления и расследования аварийных морских происшествий; 12. различных видов государственного надзора за морскими судами, торговым мореплаванием вообще, за соблюдением объявленного режима морских путей; 13. охраны морской среды от загрязнения. Анализ конкретных форм деятельности государств в этой сфере показывает, что наиболее результативными являются технические и правовые нормы, выраженные в международных конвенциях, соглашениях, протоколах, правилах, а также в национальных законах, постановлениях, регламентах, положениях, приказах, уставах и других актах. Технические нормы, применяемые при проектировании и строительстве судов, судового оборудования, приборов, средств связи и сигнализации, изложены в СОЛАС, в Правилах Регистра Российской Федерации и правилах зарубежных классификационных обществ (Бюро Веритас, Ллойда и др.). Требования к подготовке и дипломированию морских специалистов изложены в ряде конвенций Международной организации труда (МОТ), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (Конвенция о дипломировании моряков 1978 года), КТМ Российской Федерации, приказах и инструкциях Министерства транспорта Российской Федерации и др. Правила предупреждения столкновения судов в море изложены в МППСС-72, национальных местных правилах плавания в реках, каналах, на акваториях портов, в крепостных и иных специальных зонах, в районах открытого моря, территориальных и внутренних водах, где установлены системы разделения движения судов и судопотоков. Требования к безопасности рыболовных судов во время промысла изложены в Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года, Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 года и других нормативных актах (международных и национальных). Правила радиосвязи и сигнализации изложены в Соглашении относительно морских сигналов от 23.10.1930, Соглашении об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных постов, от 23.10.1930, Международной конвенции электросвязи 1982 года, Международном своде сигналов 1965 года, Правилах радиосвязи морской подвижной службы СССР 1969 года (с изменениями от 31 января 1975 г.) и многих других. Согласно ЮНКЛОС каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности судов к плаванию, комплектованию, условий труда и обучения экипажей судов и т.п. В число таких мер входят меры, необходимые для обеспечения того, чтобы каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени инспектировалось квалифицированными судовыми инспекторами и имело на борту такие карты, мореходные издания и приборы, какие необходимы для безопасности плавания; капитан, офицеры и экипаж были ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море. Для успешной реализации на практике многочисленных технико-правовых установлений, обеспечивающих безопасность на море, необходимы не только сами эти установления и постоянный контроль за их эффективностью, но и специальные государственные органы, которые обязаны осуществлять неуклонное выполнение действующих международных и национальных технических и правовых норм всеми лицами и организациями, причастными к проектированию, строительству и эксплуатации морских судов. Литература: осн. - [5], [6], [3] и допол. - [1], [2], [5] Вопросы для контроля: 1. Международно-правовые требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, обеспечению безопасной загрузки и перевозки. 2. Международно-правовые требования к обеспечению безопасности плавания, организации поиска и спасания на море. 3. Международно-правовые требования к укомплектованию экипажа судна 4. Обеспечение безопасности морского судоходства. 5. Контроль в портах и расследование морских аварий. Лекция 9. Тема 9. Международные рекомендации и их роль в формировании технических требований в морском судоходстве. Основным документом, содержащим требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS -СОЛАС. Известно, что вскоре после трагической гибели «Титаника» была созвана первая международная конференция по охране человеческой жизни на море (1914 г.). Конвенция, проект которой обсуждался на конференции, не была принята в связи с начавшейся Первой мировой войной. Однако эта проблема стала настолько актуальной, что уже в 1929 г. была созвана вторая конференция, завершившаяся принятием Конвенции по охране человеческой жизни на море. Затем эта Конвенция пересматривалась в 1948, 1960 и 1974 гг. В настоящее время действует Конвенция СОЛАС-74, в которую внесены многочисленные изменения, в том числе Протоколом 1978 г. и Протоколом 1988 г. Участниками этой Конвенции являются около 150 государств, флот которых составляет приблизительно 98 % мирового валового тоннажа. Конвенция применяется ко всем торговым судам, совершающим международные рейсы, а именно к пассажирским судам всех размеров с числом пассажиров более 12 и грузовым судам валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более. Конвенция состоит из 13 статей и Приложения, которое составляет его неотъемлемую часть. Приложение состоит из 12 глав: глава 1 посвящена общим положениям; глава 2 - конструкции судов; глава 3 - спасательным средствам; глава 4 - радиосвязи; глава 5 - безопасности мореплавания; глава 6 - перевозке грузов; глава 7 - перевозке опасных грузов; глава 8 - ядерным судам; глава 9 - управлению безопасной эксплуатацией судна; глава 10 - мерам безопасности для высокоскоростных судов; глава 11 - специальным мерам по повышению безопасности на море; глава 12 - дополнительным мерам безопасности для судов, перевозящих навалочные грузы. В связи с конференцией 1988 г. по Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) (англ. Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS) в Конвенции СОЛАС 74/78 была полностью заменена глава 4 «Радиосвязь», в которой установлена новая система связи, основывающаяся на современных достижениях с использованием спутников. Согласно этой системе, оборудование, которое необходимо иметь на борту судна, зависит не от его размера (тоннажа), а от морских районов, в которых оно плавает. Мировой океан разделен на четыре района (А1 - пределах зоны действия в режиме радиотелефона; А2 - в пределах зоны действия, по крайней мере, одной средневолновой станции; А3 - в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ и А4 - за пределами районов А1, А2, А3). Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) был принят Ассамблеей ИМО в 1993 г. Для придания Кодексу обязательной силы в Приложение к Конвенции СОЛАС-74 была включена глава IX «Управление безопасной эксплуатацией судов», в которой содержится отсылка к указанному Кодексу. Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности, морской среде, и имуществу. В соответствии с МКУБ, каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает следующие функциональные требования: - политику в области безопасности и защиты окружающей среды; - инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага; - установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи; - порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений Кодекса; - порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; - порядок проведения внутренних проверок и обзора управления. Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающей на них влияние, и оформить это в виде документов. В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами, каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости. Компания должна обеспечить, чтобы капитан: - имел надлежащую квалификацию для управления судном; - был полностью осведомлен о СУБ компании; - получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей. Наряду с конструкцией, оборудованием и снабжением судна, безопасность навигации судна обеспечивается выполнением ряда специальных правил. Речь идет об организации системы навигационных и метеорологических предупреждений, службы ледовой разведки, гидрографических службах, службах управления движением судов, установления путей движения судов и схем разделения движения, организации лоцманской проводки. Особое место среди этих норм занимают правила предупреждения столкновения судов. Из п. 2 ст. 39 Конвенции ООН 1982 г. прямо вытекает, что суда должны соблюдать Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС) (англ. International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREGS) [42]. МППСС были приняты в Лондоне в 1972 г., в настоящее время их участниками являются около 140 государств, флот которых составляет приблизительно 97 % мирового тоннажа. МППСС-72 объединяют 38 правил и 4 приложения. В свою очередь, 38 правил распределены в пяти частях. В них определен порядок пользования сигналами (флажными, звуковыми или световыми), применения радиолокаторов, расхождения и скорости судов при их сближении и др. Часть «А» содержит общие положения (правила 1-3), в которых регламентированы вопросы применения Правил, вопросы ответственности за их невыполнение и вопросы определения и использования в Правилах терминов. Часть «В» содержит правила плавания и маневрирования (правила 4-19) при любых условиях видимости, плавание судов, находящихся на виду друг у друга, плавание судов при ограниченной видимости. Часть «С» посвящена огням и знакам (правила 20-31). Часть «Д» определяет звуковые и световые сигналы (правила 32-37). Часть «Е» содержит изъятия из правил для судов, заложенных к постройке до вступления МППСС-72 в силу. В приложениях к МППСС-72 регламентированы вопросы: - расположения и технических характеристик огней и знаков (Приложение I); - дополнительных сигналов для судов, занятых ловом рыбы вблизи других судов (Приложение II); - технических характеристик звукосигнальных устройств (Приложение III); - сигналов бедствия (Приложение IV). Важным документом в области правового обеспечения необходимого уровня технического состояния судна является Конвенция о грузовой марке 1966 г., которая устанавливает единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к которому применяется Конвенция, не может выйти в море, если оно не было освидетельствовано, на нем не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке. Освидетельствование и нанесение грузовых марок производятся должностными лицами администрации, которая может поручить это либо назначенным инспекторам, либо должным образом уполномоченным организациям (в России эти функции осуществляет Российский морской регистр судоходства). Судно подлежит первоначальному освидетельствованию, освидетельствованию для возобновления свидетельств и ежегодному освидетельствованию. Согласно Правилам определения грузовых марок (Приложение I к Конвенции), применяются следующие грузовые марки: летняя, зимняя, зимняя для Северной Атлантики, тропическая, тропическая для пресной воды и грузовая для пресной воды. Применяются также шесть лесных грузовых марок. В Приложении II даются определения зон, районов и сезонных периодов. Организации поиска и спасания судов посвящена Конвенция по поиску и спасанию на море, которая была принята на Международной конференции в Гамбурге 27 апреля 1979 г. Конвенция создает международную систему поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и спасанию терпящих бедствие людей координировались между расположенными в этом районе службами САР. Конвенция предлагает договаривающимся сторонам обеспечить наличие в их странах соответствующих средств для поиска и спасания, заключать между собой соглашения по поиску и спасанию, в частности, предусматривающие облегченный доступ спасательных средств одного государства в территориальное море другого государства, а также устанавливать общие процедуры для эффективного и быстрого поиска и спасания. Конвенция также предусматривает создание государствами спасательнокоординационных центров и подцентров, включая назначение координатора на месте проведения операции. После принятия Конвенции по решению Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) Мировой океан был разделен на тринадцать поисково-спасательных зон. В каждой из зон соответствующие государства должны установить границы районов, в которых они несут ответственность за проведение поисково-спасательных операций. Стороны Конвенции устанавливают так называемые системы судовых сообщений, в пределах которых суда должны сообщать о свом местоположении. В случае аварии на море такая система позволяет значительно сократить время, затрачиваемое на поиск судна и оказание услуг по спасанию. Эта система также помогает оказывать, при необходимости, срочную медицинскую помощь морякам на судах. Технические требования Конвенции САР содержатся в Приложении, состоящем из пяти глав. В связи с тем что возлагаемые на государства обязательства требовали существенных финансовых затрат (например, установление береговых сооружений), Конвенцию ратифицировало незначительное число государств, поэтому темп осуществления Конвенции был крайне медленным. Дальнейшее развитие средств связи и технических возможностей авиационного и морского поиска и спасания, а также необходимость более тесного сотрудничества обеих отраслей в этой области привели к тому, что ИМО и ИКАО совместно приняли Международное руководство по авиационному и морскому поиску и спасанию (РМАМПС), которым в настоящее время пользуются все воздушные и морские суда. РМАМПС состоит из трех томов: Организация и управление; Координация; и Подвижные средства. Последний третий том должен находиться на борту каждого морского судна. Для координации деятельности, обеспечивающей безопасность на море и в воздушном пространстве над ним, была принята Международная конвенция о спасании 1989 г., установившая новый международно - правовой режим спасания. Конвенция вступила в силу 14 июля 1996 г. Россия ратифицировала ее в 1998 г. Конвенция дает определение понятия «спасательная операция» - любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах. В общей проблеме правового обеспечения безопасности мореплавания, наряду с вопросами охраны человеческой жизни на море, большое значение имеет подготовка квалифицированных кадров для комплектования экипажей судов и их грамотная (профессиональная) эксплуатация. Анализ аварийности мирового судоходства свидетельствует о том, что более трети всех аварийных происшествий на море происходит в результате ошибок, допущенных экипажами судов. В большинстве случаев эти ошибки носят навигационный характер, но имеют место и ошибки технического и эксплуатационного характера. Квалификационная подготовка экипажей судов - процесс весьма сложный, многогранный и специфический, что обусловлено особой (морской) сферой деятельности морского транспорта, далеко не всегда предсказуемой стихией Мирового океана, повышением интенсивности морского судоходства, большим разнообразием судов по конструкции, техническому оснащению, габаритам и характеру решаемых задач. В сложной цепи факторов, обусловливающих безопасность мореплавания, подготовка квалифицированных экипажей судов имеет значение замыкающего звена, от которого зависит и охрана человеческой жизни, и сохранность судов и груза, и защита и сохранение морской среды. Морская практика свидетельствует во многих случаях, когда исключительно квалифицированные действия экипажей судов или предотвращали или спасали положение в, казалось бы, безвыходных ситуациях. Поэтому в международном и национальном законодательстве регламентации подготовки экипажей судов уделяется значительное внимание. Согласно Конвенции ООН 1982 г., каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению экипажей судов. Судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности - соответствовать типу, размерам и оборудованию судна. 7 июля 1978 г. в Лондоне была принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW - ПДНВ), вступившая в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. были приняты значительные изменения как в структуру, так и в содержание Конвенции ПДНВ. Некоторое время она именовалась ПДНВ 78/95. Однако последующие изменения вносятся с 1997 г., поэтому вскоре было рекомендовано именовать Конвенцию ПДНВ с поправками (STCW as amended), подчеркивая, что изменения были внесены не только в 1995 г., но и позже. Согласно ст. VI Конвенции, дипломы капитанов, лиц командного или рядового состава выдаются кандидатам, которые отвечают требованиям работы, возраста, состояния здоровья, квалификации и экзаменов, установленным в Приложении к Конвенции. В нем содержатся только обязательные минимальные требования о дипломировании специалистов. Все технические детали были установлены в Кодексе по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1995 г. (Кодекс ПДНВ). С 21 по 25 июня 2010 г. в г. Манила (Филиппины) состоялась Международная конференция стран-участниц Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., на которой были приняты поправки к Конвенции и новая редакция Кодекса ПДНВ. Литература: осн. - [5], [6], [3] и допол. - [1], [2], [5] Вопросы для контроля: 1. Какие рекомендации вы знаете? 2. Какие существуют требования в морском судоходстве? 3. Как влияют Международные рекомендации на формировании технических требований в морском судоходстве? 4. Требования к плавучести. 5. Требования к непотопляемость. 6. Требования остойчивости 7. Требования деление корпуса судна на отсеки. Перечень основной и дополнительной учебной литературы Основная литература 1. СОЛАС: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 и Протокола 1988 года к ней [Электронный ресурс] : свод.текст: ст., прил. и свидетельства / IMO. - 6-е изд. - Электрон. текстовые дан. (1 файл : 26,5 Мб). - London : IMO, 2014. - Загл. с титул.экрана. - Доступ к файлу в ауд. 227 В. - Свод.изд. 2014 г. 2. Кокин, А. С. Международная морская перевозка груза: право и практика / А. С. Кокин. - Москва :ВолтерсКлувер, 2007. - 562, [1] с. [Библиотека МГТУ-1экз.] 3. Конвенция САР: Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года с поправками, внесенными резолюциями MSC. 70(69) и MSC. 155(78) [Электронный ресурс] / IMO. - Электрон.текстовые дан. (1 файл : 631 Кб). - London : IMO, 2006. - Загл. с титул.экрана. - Доступ к файлу в ауд. 227 В. - Печ. изд. 2006 г. - [Библиотека МГТУ- 1экз.] 4. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года (с поправками на 01.01.2000) = Conventiononfacilitationofinternatinalmaritime traffic,1965 (FAL-65) / ЦНИИМФ. - Санкт-Петербург : ЦНИИМФ, 2000. - 208 с. [Библиотека МГТУ-1экз.] 5. Иванов, Г. Г. Международная морская организация / Г. Г. Иванов. - 2-е изд., доп. - Одесса :Латстар, 1999. - 388 с. - [Библиотека МГТУ-1экз.] 6. Морские конвенции и Рекомендации Международной Организации Труда. - Женева :Междунар. Бюро Тр., 1995. - 424 с. [Библиотека МГТУ -2 экз.] 7. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву / ООН, Третья конф. по мор.праву. - [Б. м. : б. и.], 1982. - 241 с. [3 экз.]Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве = MaritimeLabourConvention, 2006 / Междунар. конф. труда. - [Женева] : МБТ, [2006]. - 119 с. [Библиотека МГТУ- 1 экз.] 8. Иванов, Г. Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве / Г. Иванов, В. Волченков // Морской флот. - 2008. - № 5. - С. 36-37. [Библиотека МГТУ] 9. Кулистикова, О. Конвенция об удалении затонувших кораблей / О. Кулистикова // Морской флот. - 2007. - № 5. - С. 31-32. [Библиотека МГТУ] 10. Студенецкий, А. С. Конвенция ООН по морскому праву о защите морской окружающей среды / А. С. Студенецкий// Рыбное хозяйство. - 2003. - № 3. - С. 18-19. [Библиотека МГТУ] 11. Хмелева, Е. Конвенция Эспо и необходимость реформирования российской системы ОВОС и экологической экспертизы / Е. Хмелева// Murmanshelfinfo. - 2011. - № 5. - С. 35-40. [Библиотека МГТУ] 12. Бекяшев, К. А. МОТ и правовое регулирование труда рыбаков : об итогах работы 93-й Международной конференции труда / К. А. Бекяшев, Д. К. Бекяшев// Рыбное хозяйство. - 2005. - № 5. - С. 38-39. [Библиотека МГТУ] 13. Бекяшев, К. А. МОТ и правовое регулирование труда рыбаков / К. А. Бекяшев, Д. К. Бекяшев // Рыбное хозяйство. - 2005. - № 5. - С. 38-39. [Библиотека МГТУ] 14. Морское право [Электронный ресурс] : метод. указания и контрол. задания для студентов специальностей 240500 "Эксплуатация судовых энергетических установок", 240600 "Эксплуатация электрооборудования и автоматики судов" всех форм обучения / М-во сел. хоз-ва Рос. Федерации, Федер. агентство по рыболовству, ФГОУ ВПО "Мурман. гос. техн. ун-т", Каф.гражд. и междунар. права ; сост. В. Я. Волкодав. - Электрон.текстовые дан. (1 файл : 376 Кб). - Мурманск : Изд-во МГТУ, 2007. - Доступ из локальной сети Мурман. гос. техн. ун-та. - Загл. с экрана. М 80 Дополнительная литература. 1. Скаридов, А. С. Морское право : учебник для магистров / А. С. Скаридов; Гос. мор.акад. им. С. О. Макарова. - 2-е изд., перераб. и доп. - Москва : Юрайт, 2012. - 647 с. [Библиотека МГТУ - 2экз.] 2. Морское законодательство Российской Федерации. [Рег.] № 9551.1. Т. 1 / Гл. упр. навигации и океанографии М-ва обороны Рос. Федерации. - Санкт-Петербург : ЦКП ВМФ, 2010. - 437, [1] с. [1 экз.]Морское законодательство Российской Федерации. [Рег.] № 9551.2. Т. 2 / Гл. упр. навигации и океанографии М-ва обороны Рос. Федерации. - Санкт-Петербург : ЦКП ВМФ, 2010. - 507, [1] с. [Библиотека МГТУ- 1шт.] 3. Морское законодательство Российской Федерации. [Рег.] № 9551.3. Т. 3 / Гл. упр. навигации и океанографии М-ва обороны Рос. Федерации. - Санкт-Петербург : ЦКП ВМФ, 2010. - 326, [1] с [Библиотека МГТУ- 1 экз.] 4. Морское законодательство Российской Федерации. [Рег.] № 9551.4. Т. 4 / Гл. упр. навигации и океанографии М-ва обороны Рос. Федерации. - Санкт-Петербург : ЦКП ВМФ, 2010. - 285, [1] с. [Библиотека МГТУ- 1 экз.] 5. Бекяшев, К. А.Морское рыболовное право : учебник / К. А. Бекяшев; М-во образования и науки Рос. Федерации, Моск. гос. юрид. акад. - Москва : Проспект, 2007. - 560 с. [Библиотека МГТУ- 49 экз.] 6. СОЛАС: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 и Протокола 1988 года к ней [Электронный ресурс] : свод.текст: ст., прил. и свидетельства / IMO. - 6-е изд. - Электрон. текстовые дан. (1 файл : 26,5 Мб). - London : IMO, 2014. - Загл. с титул.экрана. - Доступ к файлу в ауд. 227 В. - Свод.изд. 2014 г.