Использование финансовой, бухгалтерской и иной информации для оценки ликвидности и платежеспособности

Тема 16. Использование финансовой, бухгалтерской и иной информации, содержащейся в отчетности предприятий различных форм собственности для оценки ликвидности и платежеспособности 1. Анализ ликвидности баланса и платёжеспособности Платёжеспособность предприятия – это его способность своевременно и полностью рассчитываться по своим обязательствам. Ликвидность баланса определяется как степень покрытия обязательств предприятия его активами, срок превращения которых в деньги соответствует сроку погашения обязательств. Чем меньше потребуется времени для превращения активов в деньги, тем более ликвидными являются активы. Целью оценки и анализа ликвидности баланса и платёжеспособности предприятия является определение степени готовности предприятия к погашению своей краткосрочной задолженности. Ликвидность можно рассматривать с двух сторон:  как время необходимое для обращения активов в денежные средства;  как вероятность продать имущество по определённой цене. Средства для погашения краткосрочной задолженности – это оборотные средства предприятия. Анализ ликвидности предприятия можно проводить как с помощью абсолютных показателей, так и относительных финансовых коэффициентов. Первый подход: для анализа ликвидности с помощью абсолютных показателей следует все активы сгруппировать по степени ликвидности: а) 1 группа – наиболее ликвидные активы – А1 (денежные средства и краткосрочные финансовые вложения предприятия); б) 2 группа – быстро реализуемые активы – А2 (дебиторская задолженность со сроком погашения менее 12 месяцев); в) 3 группа – медленно реализуемые активы – А3 (запасы); г) 4 группа – трудно реализуемые активы – А4 (внеоборотные активы и дебиторская задолженность со сроком погашения более 12 месяцев). Пассивы сгруппируем по срочности оплаты обязательств: 1 группа – наиболее срочные обязательства – П1 (кредиторская задолженность); 2 группа – краткосрочные пассивы П2 (краткосрочные кредиты и займы); 1 группа + 2 группа – текущие обязательства; 3 группа – долгосрочные пассивы П3 (долгосрочные кредиты и займы); 4 группа – постоянные пассивы П4 (собственный капитал). Условия ликвидности баланса: А1  П1, А2  П2, А3  П3, А4  П4 Этот анализ заканчивается построением баланса ликвидности (баланс платёжеспособности), его макет приведён в табл. 1. Таблица 1 Платёжный Актив На На начало конец года года На Пассив На начало конец года года излишек (+) или недостаток (–) на начало года на конец года А1 П1 А1-П1 А1-П1 А2 П2 А2-П2 А2-П2 А3 П3 А3-П3 А3-П3 А4 П4 П4-А4 П4-А4 Кроме этого в таблице можно рассчитать % покрытия активами обязательств. Сравнение А1 с П1 или А2 с П2 показывает текущую ликвидность. Сравнение А3 и А4 с П3 и П4 отражает перспективную ликвидность, т. е. представляет собой прогноз платёжеспособности на основе сравнения будущих поступлений и платежей. Второй подход заключается в оценке коэффициентов платёжеспособности – это показатели, в которых оборотные активы или отдельные их элементы сопоставляются с краткосрочными обязательствами предприятия, или иначе они измеряют степень обеспеченности долгов предприятия его оборотными активами:  Коэффициент абсолютной ликвидности рассчитывается следующим образом: Кал = (ДС + КФВ) / ТО = А1 / (П1 + П2), (1) где ДС – денежные средства; КФВ – краткосрочные финансовые вложения; ТО – текущие обязательства. Коэффициент абсолютной ликвидности должен быть более 0,25, он показывает платёжеспособность предприятия на дату составления баланса. Он интересен для поставщиков сырья и материалов.  Коэффициент критической ликвидности (коэффициент промежуточного покрытия) должен быть более 0,8–1,0 рассчитывается следующим образом: Ккл = (ДС + КФВ + ДЗ) / ТО = (А1 + А2) / (2) (П1 + П2), где ДЗ – дебиторская задолженность. Коэффициент критической показывает платёжеспособность предприятия на период одного оборота дебиторской задолженности. Он наиболее интересен для банкиров и кредиторов.  Коэффициент текущей ликвидности (коэффициент общего покрытия) должен быть более 2,0; рассчитывается следующим образом: Ктл = (ДС + КФВ + ДЗ + Z) / ТО = (А1 + А2 + А3) / (П1 + П2) = = Оборотные активы (очищенные от регулировочных статей) / / Текущие обязательства (3) Коэффициент текущей ликвидности показывает платёжеспособность предприятия на период одного оборота всех оборотных средств. Этот коэффициент зависит от отрасли, длительности производственного цикла, от структуры затрат. Покупатели и держатели акций оценивают финансовую устойчивость по коэффициенту текущей ликвидности. Эти показатели рассчитываются как на начало года, так и на конец года; определяются их изменение и сравниваются с нормативными значениями. Платёжеспособность – это способность наличными денежными средствами своевременно погасить свои обязательства. Платёжеспособность и ликвидность – очень близкие понятия, но ликвидность – более ёмкое понятие. Ликвидность менее динамична по сравнению с платёжеспособностью. Ликвидность – это способ поддержания платёжеспособности. 2. Отраслевые особенности финансового состояния предприятий речного транспорта 1. Сезонный характер хозяйственной деятельности предприятий речного транспорта. Навигационный период составляет от 220 дней в центральных районах до 140 в северных бассейнах. В течение остальных дней транспорт не эксплуатируется, преобладающая часть судов находится в пунктах зимовки, а портовое и складское хозяйство, перегрузочное оборудование в значительной степени не используется. В межнавигационный период у предприятий расходы превышают доходы, поэтому потребность в оборотных средствах, связанных с сезонным характером производства, покрывается краткосрочными займами. Использование банковского кредита в межнавигационный объективная необходимость для предприятий речного транспорта. период – Портам в межнавигационный период требуются средства на зимний отстой и ремонт судов всех видов, плавучих кранов и перегружателей, контейнеров, перегрузочного оборудования, причалов, вокзалов и других видов портового хозяйства. Финансирование портов связано также с межнавигационным накоплением грузов открытого и закрытого хранения на складах и завоза их в короткую северную навигацию на боковые и малые реки, а также для обеспечения нужд глубинных районов Сибири Дальнего Востока и др., завоз грузов, в которые в большинстве случаев можно выполнять лишь речным путём. 2. Технологические особенности транспортного процесса на речном транспорте. Транспорт является продолжением процесса производства в сфере обращения. Без наличия предмета труда (грузов, пассажиров) транспорт не может осуществлять грузоотправителями своё своих предназначение. договорных При обязательств невыполнении по перевозкам, изменения их условий или отсутствия грузов предприятия речного транспорта вынуждены выводить их в резерв, ставить их в период навигации на временный холодный отстой. Кроме того, флот, находящийся в эксплуатации, используется недостаточно. Например, самоходные грузовые суда используются в ходу только 40 % эксплуатационного времени, из них – 25 % с грузом и 15 % – порожнём. Всё это сказывается на финансовых результатах работы предприятий речного транспорта. Учитывая также, что продукцию транспортных организаций нельзя накапливать, спрос на перевозки в навигацию колеблется, транспортные предприятия вынуждены держать на временном холодном отстое (10 % – самоходных и 25 % – несамоходного флота). Расходы, связанные с временным отстоем флота следует учитывать в числителе формулы расчёта коэффициента текущей ликвидности. 3. Фондоёмкость речного транспорта. Речной транспорт характеризуется высокой долей основных производственных фондов в общей величине его имущества. Если в промышленности отношение основных фондов к материальным запасам составляет 58 : 1, то на речном транспорте 360 : 1. Поэтому капиталоёмкость основных средств следует учитывать при расчёте коэффициента обеспеченности собственными средствами. 4. Функционирование речного транспорта в условиях комплексного использования водных ресурсов. Речной транспорт осуществляет свою деятельность в условиях, когда, наряду с обеспечением судоходства, требуется соблюдать интересы развития в Европейской части России и народного хозяйства в целом. Для речного транспорта комплексное использование водных ресурсов вызывает дополнительные расходы, а, следовательно, и повышение себестоимости перевозок. Например: а) шлюзование рек лимитирует пропускную способность водных путей, что вызывает простои судов при шлюзовании и в ожидании шлюзования; б) суточное регулирование попуска воды в связи с нуждами усложняет условия гидроэнергетики влияет на пропуск судов с большой осадкой; в) образование водохранилищ значительно судовождения и вызывает простои судов по стихийным и метеорологическим причинам, а также повышает строительную стоимость судов и увеличивает расходы по их содержанию. 5. Государственное регулирование тарифов на перевозки. В соответствии с законом «О регулировании естественных монополий» на речном транспорте государством регулируются тарифы на перевозки пассажиров и багажа в местном сообщении, на перевозки в труднодоступные районы Российской Федерации, районы Крайнего Севера, погрузо- разгрузочные работы в портах и портовые сборы, услуги ледокольного флота. Для возмещения убытков в соответствующих бюджетах предусматриваются государственные дотации. 6. Влияние действующей системы расчётов за перевозки на финансовое положение предприятий речного транспорта. Особенность речного транспорта состоит в том, что с завершением транспортного процесса не создаётся нового вещественного продукта. На транспорте нет готовой продукции, отделимой от транспортного процесса производства, а, следовательно, в оборотных средствах нет таких элементов как готовая продукция и незавершённое производство. Предварительная оплата за перевозки позволяет транспортным предприятиям получать средства, необходимые для покрытия издержек, связанных с транспортировкой грузов и пассажиров при их отправлении. На речном транспорте предоплата не взимается при перевозке грузов в районы Крайнего Севера, воинские перевозки и железно – дорожном – водном сообщении. В особенности это касается перевозок, связанных с завозом товаров в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, по которым у предприятий речного транспорта образуется дебиторская задолженность в значительных размерах. 7. Социальная значимость функционирования речного транспорта в Российской Федерации. Внутренние водные пути используются для удовлетворения социальных нужд. На реках осуществляется перевозки на туристских и экскурсионнопрогулочных линиях, совершаемых на судах, арендуемых организациями по туризму и экскурсиям, перевозки на транспортных линиях в основном для поездок на время отпусков. Расходы, связанные с этими перевозками, не окупаются доходами по действующим тарифам. 8. Содержание объектов социальной сферы.