Железнодорожные комитеты — это совещательные учреждения, которые создавались в Российской империи для осуществления постройки железных дорог.
Общие сведения о Комитете Сибирской железной дороги
Комитет Сибирской железной дороги был учрежден 10 декабря 1892 года для того, чтобы осуществлять руководство строительством Транссибирской магистрали и дополнительными мероприятиями, связанными с развитием прилежащих к ней территорий. Для рассмотрения дел, представляемых на Высочайшее усмотрение, каждый раз составлялось объединенное присутствие членов комитета и департамента государственного совета.
В 1892 году Председателем Комитета Сибирской железной дороги стал наследник престола Николай, оставивший за собой председательство по вступлении на престол. Поэтому в случаях, когда заседания проходили в Высочайшем присутствии, некоторые статьи учреждения, касающиеся порядка действий, теряли значение, упрощая движение дел. Членами комитета были: председатель Комитета, министры финансов, путей сообщения, земледелия, внутренних дел, государственных имуществ, военный и морской. А. Куломзин назначен управляющим делами.
Комитет до мая 1895 года провел 23 заседания. В периодической печати публиковались журналы заседаний.
По исполнительным делам, требовавшим Высочайшего разрешения, постановления Комитета непосредственно представлялись на Высочайшее утверждение. По прочим вопросам только единогласные постановления исполнялись без испрошения Высочайшего утверждения. Делопроизводство сосредотачивалось в канцелярии Комитета, а управление делами осуществлял управляющий делами.
Положения приводились в исполнение надлежащими министрами.
После упразднения Комитета железных дорог его функции перешли Комитету министров.
Уссурийская дорога (1891—1897)
Протяженность Уссурийской железной дороги составляет 769 км. Линия дороги состоит из двух участков:
- Южно-Уссурийская дорога (Владивосток —Графская) длиной 408 км;
- Северо-Уссурийская (Графская — Хабаровск) длиной 361 км.
Строительство Транссиба официально началось 19 мая 1891 года в районе Владивостока. На церемонии присутствовал цесаревич Николай, собственноручно отвезший к будущему полотну дороги тачку земли и заложил камень вокзала.
Строительными работами руководил инженер О. Вяземский. Предполагалось закончить Южно-Уссурийскую дорогу к 1894—1895 годам, фактически работы закончилась в 1896 году. На Северо-Уссурийской дороге работы завершились в 1897 году.
Начало строительства с Уссурийского края связано с тем, что первоначальные планы не предусматривали строительство КВЖД. Планировалось после завершения Забайкальской дороги протянуть восточную ветку до Хабаровска. В 1893-1894 годах были проведены изыскания на левом берегу Амура от Сретенска до Покровского. Однако возведение Амурской железной дороги отодвинулось на 1907 год.
Западно-Сибирская дорога (1892—1896)
Западно-Сибирская железная дороги (Челябинск — Обь) протянулась на 1418 км. Строительными работами руководил инженер Михайловский. На данном участке строительство Транссиба шло успешно благодаря ровному рельефу Барабинской и Ишимской степей, близости рабочей силы и материалов. В итоге строители сумели сэкономить около 1 млн руб.
Важным событием стало строительство моста через Обь. Первоначально техническим заданием было предусмотрено пересечение Оби ближе к Томску, который являлся губернским центром. Позже изыскательская партия Н. Гарина-Михайловского, изучив четыре варианта мест строительства моста, предложила возведение мост южнее. Новый вариант позволил сократить протяженность пути до 140 км и сэкономить около 4 млн руб. Несмотря на возражения губернских властей и купечества, Комитет поддержал идею переноса трассы. Возникшая рядом с мостом станция Обь выросла в Новониколаевск, ныне — город Новосибирск. В 1897 году от разъезда, получившего название Томск-Таежный, была сооружена железнодорожная ветка до Томска.
Средне-Сибирская дорога (1893—1899)
Начало строительства Средне-Сибирской железной дороги протяженностью 1818 км планировалось на 1895 год. Однако финансирование началось двумя годами раньше. Строительство возглавлял инженер Н. Меженинов. Работам мешали лесные дебри, холмистость местности и широкие реки. Через Томь был возведен мост длиной 515 метров, а через Енисей — длиной 950 метров. Участок был построен в1899 году.
Забайкальская дорога (1895—1900)
Возведение Забайкальской дороги (Мысовая — Сретенск) длиной 1104 км относилось ко второй очереди Транссиба. В апреле 1894 года были проведены изыскательские работы, спустя год выдано разрешение на строительство. Работы проходили в условиях вечной мерзлоты, гористой местности, ливневых наводнений.
Летом 1896 года началось возведение дороги, связывавшей Забайкальский и Средне-Сибирский участки. От Иркутска до Лиственичной была построена железнодорожная ветка. Через Байкал налажена паромная переправа до станции Мысовой.
Китайско-Восточная дорога (1897—1904)
Важнейшая роль в обосновании строительства Китайско-Восточной железной дороги на заграничной территории принадлежит С. Витте. Она была коротким путем по сравнению с Уссурийской и Амурской дорогами, проходила по менее пересеченной местности, дала возможность продолжить дорогу до портов Порт-Артур и Дальний.
Строительство началось в 1897 году. Кайдаловская ветка от Китайского разъезда до станции Маньчжурия протяженностью 374 км была завершена в 1900 году. Дальнейшее строительство сопровождалось трудностями прокладки тоннеля сквозь хребет Большой Хинган, а также нападением ихэтуаней, приведшим к человеческим жертвам и разрушению 900 км пути. Участок от станции Маньчжурия до станции Никольское Уссурийской дороги протяженностью 1521 км завершили в 1903 году.
Кругобайкальская дорога (1899—1905)
Варианты дороги в обход Байкала анализировались еще в 1881 году. Южный маршрут был более сложным, но казался предпочтительным как более обжитой и выбор пал на него. Строительство возглавил инженер Б. Савримович. При пути длиной всего 260 км пришлось проложить 39 тоннелей, обустроить 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, мосты, волнорезы и трубы. Несмотря на трудности, регулярное движение началось уже в 1905 году.
