Промышленный капитализм
Промышленный капитализм основывался на праве частной собственности и вольном найме рабочих. Капиталистические отношения в промышленности после крестьянской реформы $1861$ г. развивались быстрее, чем в сельском хозяйстве.
Активно развивались новые социальные группы – пролетариат из бывших крестьян, выходцев из деревни, торгово-промышленная буржуазия из вчерашних купцов и мелких торговцев.
Особенностью промышленности пореформенной России была концентрация рабочих на крупных предприятиях, что явилось в значительной степени следствием позднего промышленного переворота и превалирующей доли неквалифицированного ручного труда.
Торгово-промышленная буржуазия включала в себя также иностранных предпринимателей, которые принимали российское подданство.
Промышленный переворот. Железные дороги
Промышленный переворот в России завершился после отмены крепостного права. Освобожденные крестьяне в массе своей пополнили рынок свободной рабочей силы.
В 1880-х гг. производство практически полностью обновилось – в использование прочно вошли механизмы, машины на пару.
Промысловые ткацкие деревни трансформировались в фабрично-заводские поселки. В $1890$-х гг. в них работало $52$% всех рабочих. Мануфактурное производство довольно быстро было оттеснено во всех отраслях промышленности.
Активное развитие промышленности было напрямую связано с развитием транспортной системы. Особую роль в этом сыграли железные дороги, которые в $1860-1870$-х гг. активно строились. Поначалу железные дороги строились, в основном, частными лицами, под очень выгодные условия, что привело к настоящему бунту в строительстве железных дорог. В результате, в $1880$-е гг. железные дороги охватили половину Европейской России. Крупнейшим железнодорожным узлом стала Москва.
В ходе строительства и эксплуатации частных железных дорог допускались многочисленные нарушения и злоупотребления, качество таких дорог оставляло желать лучшего. Когда ситуация дошла до глубокого кризиса, государство начало выкуп железных дорог. Дальнейшее развитие железнодорожного строительства, уже в отдаленных регионах, велось государством.
Развитие железнодорожной сети преобразовало сам уклад жизни, значительно повысило мобильность населения, а главное – закрепило единую экономическую систему государства.
Помимо железнодорожного транспорта, в России успешно развивался и водный – в виде строительства пароходов.
Промышленное районирование
Сильным изменениям после крестьянской реформы подверглось промышленное районирование и в целом структура промышленного производства. Сильное влияние в этом вопросе оказало железнодорожное строительство.
В $1870$-е гг. активно развивался Донецкий (Южный) промышленный район в связи с большим спросом на каменный уголь из Донецкого бассейна. Кроме угля, в Донецком бассейне были богатые залежи руды, соответственно, быстро развивалась металлургия, в $1880$-е гг. появилось $20$ крупных заводов, выплавлявших сталь, занимавшихся прокатом. Некоторые из этих заводов поставляли товар и за рубеж. Большую роль в развитии южного производства сыграл иностранный капитал. Таким образом, к Донецкому району перешло лидирующее положение в тяжелой промышленности, Урал первое место потерял.
В Уральском районе заводы серьезно отставали в связи с тем, что промышленный переворот в этом регионе запоздал. Только после полноценной технической модернизации в $1880$-х гг. Урал совершил скачок в производстве на $218$%.
В связи с открытием нефтяных месторождений, появился новый, Бакинский промышленный район. К концу века здесь добывали $95$% всей нефти по России, а по миру – около $50$%. В добыче нефти также активно участвовал иностранный капитал.
Варшавско-Лодзинский район стал еще одним центром текстильной промышленности наряду с Центрально-промышленным районом. Текстильное производство развивалось быстрыми темпами благодаря ввозу иностранного оборудования. Центральный район специализировался на машиностроении. В этом районе работала половина всех заводских рабочих государства.
