История мирового железнодорожного транспорта

Введение История мирового железнодорожного транспорта в его современном понимании начинается с 1825 года – с открытия первой железной дороги Стоктон – Дарлингтон в Великобритании. За многолетнюю историю железнодорожный транспорт, став основным видом путей сообщения во многих странах, оказал неоценимые услуги человечеству в развитии цивилизации. Изучение истории железнодорожного транспорта позволяет сегодня глубже осознать роль железных дорог и дает возможность принимать правильные и обоснованные решения по их развитию. 1. Исторические и технические предпосылки создания железнодорожного транспорта Железнодорожный транспорт явился результатом технического и промышленного прогресса, развития экономики, науки и культуры. К началу XIX века были созданы основные составные элементы железнодорожного транспорта, существовали три великих изобретения человечества: колесо, рельсовая колея и паровая машина. Колесо – диск, вращающийся на оси, было изобретено на Древнем Востоке в 4-м тысячелетии до н.э.; колесо со спицами и гнутым ободом – 2 тыс. лет до н.э. Колесо применялось для передачи или преобразования вращательного движения, в качестве движителя в простейших машинах, использовалось в сухопутных транспортных средствах. Колея устраивалась в каменных настилах дорог в Древней Греции и Древнем Риме (по углубления в настилах примерно в 5 см катились колеса повозок). С ХIII в. на рудниках, шахтах, затем на заводах стали использовать лежневые дороги – колеи из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней), по которым передвигались тележки (вагонетки). С увеличением нагрузки на путь лежни стали обивать листами железа. В середине XVIII века в Великобритании начали делать металлические балки – рельсы. Первые рельсы (Р. Рейнольдс, 1740 г.) были чугунными. В 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудниках стальные рельсы. В 1776 г. английский изобретатель Джессоп предложил колеса вагонеток делать с ребордой на внутренней стороне обода, чтобы колеса не соскальзывали с рельсов. Так в конце XVIII века был осуществлен основной принцип железнодорожного хода, заключающийся в сочетании выступающих по высоте рельсов, которые выполняют несущую и направляющую функции, со специальными колесами, снабженными гребнями (ребордами) на внутренней стороне обода. Использование этого принципа объединило путь и подвижной состав, создав самостоятельный вид транспорта. Паровая машина – тепловой поршневой двигатель для преобразования энергии водяного пара в механическую работу появилась в ХVIII веке. Ее создание стало результатом работы многих изобретателей. Еще 120 лет до н.э. греческий физик Герон Александрийский соорудил аппарат– механическую игрушку, приводимую во вращательное движение силой пара. Силу пара использовал в своих проектах различных орудий Леонардо да Винчи. Первое промышленное использование пара началось с изобретений француза Дени Попена. В 1690 г. он пытался соединить котел с цилиндром водяной мельницы. Внес вклад в изобретение паровой машины наш соотечественник – И.И. Ползунов, горный мастер Барнаульского завода. В 1763 г. он первый в мире разработал проект парового двигателя – двухцилиндровой машины непрерывного действия, осуществить который ему не удалось. В 1765 г. он построил паросиловую установку для подачи воздуха в плавильные печи. Создателем первого универсального теплового двигателя был английский инженер Джеймс УАТТ (1736 – 1819). В 1784 г. он изобрел паровую машину. Машина Уатта сыграла большую роль в прогрессе промышленности (переходу к машинному производству) и транспорта. На транспорте паровые машины сначала стали использовать для автомобилей. В 1802 г. английский изобретатель Ричард Тревитик (1771-1833) сделал паровой автомобиль – паромобиль. Паровая повозка двигалась с грохотом и чадом со скоростью 10 км/час, пугая пешеходов, часто ломалась из-за плохих дорог. Конструктор решил приспособить ее для движения по рельсовым путям. В 1803 г. Р. Тревитик сконструировал первый в мире паровой локомотив. На 4-колесном паровозе была установлена усовершенствованная им одноцилиндровая паровая машина высокого давления. Движение поршня передавалось ведущим колесом при помощи шатуна кривошипа и зубчатых колес. Паровоз весом 5 т вез состав из пяти груженых вагонов весом 10 тонн со скоростью 8 км/ч. Однако чугунные рельсы часто ломались под тяжестью локомотива. Вместо того, чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Р. Тревитик организовал аттракцион: устроил на Лондонской площади круговой рельсовый путь, катал желающих на паровозе конструкции «Поймай меня, кто может». Однако лондонцы не проявили интереса к кольцевой дороге. Значение работ Р. Тревитика было оценено потомками спустя 100 лет после его смерти, в 1933 г., специальная международная комиссия увековечила память изобретателя. В I четверти ХIХ века в Англии многие изобретатели работали над созданием паровых локомотивов. Паровозы делали с зубчатыми колесами (паровоз конструктора Д. Бленкинсопа и механика М. Муррея, 1811 г.), с толкачами в виде ног – «ходулями» (паровоз Д. Брентона, 1813 г.) и др. Данные конструкции паровозов практического применения не получили. В 1813 г. У. Хедли установил на повозке сдвоенную паровую машину, назвав паровоз «Пыхтящий Билли». Решающий вклад в создание железнодорожного транспорта внес английский изобретатель Джордж Стефенсон (1781-1848). Обобщив опыт паровозостроения, Дж. Стефенсон, главный механик рудников Ньюкасла, в 1814 г. построил свой первый паровоз «Блюхер». Этот паровоз использовался на Келлингсвордских шахтах, со скоростью 6 км/час доставлял уголь из шахт к пристани на реке Тайн. В дальнейшем Дж. Стефенсон сконструировал еще несколько типов паровозов. Именно локомотивы смогли превратить рельсовые пути в особое специфическое предприятие – железную дорогу. 2. Строительство железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон Великобритания начала XIX века была страной, где особенно ощущалась необходимость в строительстве первых железных дорог. Бурно развивавшаяся промышленность страны требовала перевозки громадных объемов товаров, сырья и топлива. Население Англии было сосредоточено в городах, людей хватало для строительства и обслуживания дорог, в то же время было много свободного места для их прокладки. В результате нескольких лет борьбы с противниками строительства железных дорог победило мнение людей с деньгами, которые подсчитали выгоды от применения новой техники. В 1823 г. Дж. Стефенсон вместе с сыном Робертом основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле. Здесь по проекту Стефенсона в 1825 г. был изготовлен паровоз «Актив» - «Локомоушн» («Locomotion”). Со скоростью 18-25 км/час этот паровоз мог перевезти 38 вагонов с углем. Название этого паровоза «Локомотив» (фр.) стало нарицательным и послужило наименованием всех тяговых машин на железнодорожном транспорте. Дж. Стефенсон первым обратил внимание на рельсовый путь, усовершенствовал соединение рельсов. Для достижения горизонтального профиля пути он предложил устройство насыпей и выемок, других искусственных сооружений. Весь опыт и знания Дж. Стефенсон использовал при постройке первой железной дороги в мире Стоктон–Дарлингтон. Строительство дороги длиной 21 км началось в 1823 г. Дж. Стефенсон был главным инженером строительства дороги, провел все изыскательские работы, спроектировал трассу. На дороге был построен первый в истории железнодорожный мост (конструкции Стефенсона). Строительство дороги велось два года с участием 700 рабочих и инженеров. Ширина колеи дороги была приспособлена к ширине колейных дорог с конной тягой, равнялась 1372 мм. 25 сентября 1825 года в Великобритании была открыта первая железнодорожная линия общего пользования. На первом поезде проехались почти 600 человек, включая множество приглашенных гостей и представителей прессы. Началась регулярная перевозка грузов, пассажирские перевозки были незначительными; для пассажирских вагонов, изготовленных на каретном дворе, в основном использовалась конная тяга. Так была построена железная дорога – это рельсовый путь с механической тягой. Движение на дороге осуществлял паровоз Стефенсона "Локомоушн". С пуском паровозной железной дороги Стоктон – Дарлингтон в 1825 году начинается история мирового железнодорожного транспорта. Таким образом, технические достижения, деятельность талантливых изобретателей, инженеров и техников, сделали возможным сооружение и открытие первой железнодорожной линии, создание железнодорожного транспорта, превращение рельсового пути в особое и специфическое предприятие – железную дорогу. 3. Основные этапы развития мирового железнодорожного транспорта В истории мирового железнодорожного транспорта в соответствии с ролью железных дорог в развитии общества выделяют 5 этапов: 1-й. 1825-1860 гг. – этап начального развития железных дорог, их распространения на все континенты мира; формирования основных технических средств. 2-й. 1860-1914 г.г. (до I мировой войны) – этап бурного строительства железных дорог во всем мире, формирования мировой сети; развития основных технических средств железнодорожного транспорта. 3-й. 1920-1930-е г.г. (между мировыми войнами) – период, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта, осуществляли основной объем перевозок грузов и пассажиров. 4-й. 1945-1970-е г.г. – период снижения позиций железных дорог в перевозках грузов и пассажиров вследствие мощной конкуренции других видов транспорта, борьбы за сохранение своей роли. 5-й. С 1980-х г.г. по настоящее время (современный этап) – период подъема железнодорожного транспорта, стабильной работы на основе внедрения современных высоких технологий. 4. Строительство первых железных дорог, выход железнодорожного транспорта на все континенты Успех железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон (1825 г.) вызвал строительство других железных дорог. В Великобритании в 1830 г. была сооружена дорога Ливерпуль – Манчестер. Ее строительством руководил Дж. Стефенсон. Он ввел рельсовую колею шириной 1435 мм, которая получила название «стефенсоновской». Для улучшения профиля трассы линии длиной 50 км были построены 63 моста и путепровода (конструкции Дж. Стефенсона), 2-х км тоннель, галерея в горе протяженностью в 3 км, большая насыпь высотой около 3 м через болото. Для этой линии Стефенсон построил паровоз «Ракета». В 1829 г. на конкурсе локомотивов, вошедшем в историю как «Битва паровозов», паровоз «Ракета», развивший скорость 56 км/ч, одержал победу. Линия Ливерпуль–Манчестер явилась первой железной дорогой с быстроходными поездами, предназначенной для общего пользования. Дж. Стефенсон вошел в историю как отец железных дорог. В 1830 г. была открыта первая железнодорожная линия в США Чарльстон – Огеста, длинной 64 км. В 1831 г. в Филадельфии начал работать 1-й американский паровозостроительный завод Болдуина, который со временем стал крупнейшим в мире. В Европе вслед за Англией были построены железные дороги в других странах: 1833 г.– Франция (линия Сен-Этьен –Лион, 58 км); 1835 г.– Бельгия (Брюссель–Мехельн, 21 км), а также Германия (Фюрт– Нюренберг, 7 км. Россия стала пятой в Европе страной, где была построена железная дорога общественного пользования. В 1837 году была открыта железнодорожная линия Санкт-Петербург – Царское Село протяженностью 26,7 км. Хотя первая в России железная дорога по своему протяжению и сравнительно невысокому экономическому значению являлась пригородной дорогой, это была первая в мире дорога, построенная в столь северных широтах. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в суровых климатических условиях России. В 1851 г. завершилось сооружение 2-х путной магистрали Петербург – Москва, которая явилась важной вехой в развитии железнодорожного транспорта и выработке государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в стране. Всего в 1850 г. общая длина рельсовых путей превысила 38 тыс. км. Железные дороги как вид наземного грузового и пассажирского транспорта стали объективной реальностью. Спустя еще 10 лет железные дороги «завоевали» весь мир, все континенты. В 1850-е гг. первые ж.-д. линии были построены в странах Азии (Индия, 1853 г.), Африки (Египет, 1854 г.), Южной Америки (Чили, 1852 г.), в Австралии (1854 г.). В 1860 г. мировая железнодорожная сеть имела протяженность около 108 тыс. км, в том числе в США – 49 тыс. км, Великобритании – 16,8 тыс., Германии – 11,6 тыс., Франции – 9,5 тыс., Австро-Венгрии – 4,5 тыс., в России – 1589 км. Этап начального развития железных дорог – это период создания ряда важных технических средств, положивших начало железнодорожной техники, организации перевозочного процесса, решения вопросов управления железнодорожным транспортом. Много новых технических решений было реализовано в паровозах. Паровоз стал надежной конструкцией и можно сказать символом научно-технического прогресса в те годы. Технические достижения были сделаны в вагоностроении – созданы основные конструкции грузовых вагонов (2-х и 4-осных); пассажирских вагонов («английского» и «американского» типов). Разработаны тормозные устройства, в том числе механические системы тормозов, паровой тормоз Дж. Стефенсона (1833 г.). Создана винтовая сцепка (США). Постепенно сформировалась типовая конструкция железнодорожного пути в виде рельсо-шпальной решетки – широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы. Развитие получило мостостроение, строительство виадуков, тоннелей. Решались проблемы сортировочных станций: в 1846 г. в Германии была построена станция, расположенная на уклоне. Создавались средства управления движением поездов: изобретение семафора (1841 г., Грегори), системы блокировки, использование телеграфа (1838 г., С. Морзе). Заключение Таким образом, на первом этапе развития железнодорожного транспорта сформировались основные технические средства железных дорог, а их строительство стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире. «РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИРА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX – НАЧАЛЕ XXI ВВ.» 1. Бурное развитие железнодорожного транспорта во 2-й половине XIX – начале XX вв. Второй период в истории ж.-д. транспорта – с 1860 года до начала ХХ века (1-й мировой войны) был этапом бурного строительства железных дорог, формирования мировой сети железнодорожного транспорта. Строительство дорог велось в крупных масштабах (в среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий), но крайне неравномерно во времени и по странам, что было тесно связано с особенностями развития их экономики. В 60-х г.г. ХIХ в примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть их прироста приходилась на наиболее развитые страны – Великобританию, Францию, Германию, США. В 1870 – 1880 г.г. наибольший рост железных дорог был в Европе – составил 64 тыс.км. Наиболее интенсивно мировое железнодорожное строительство велось в период с 1880 по 1890 г. За эти годы было построено 244,7 тыс. км железных дорог. Следует отметить достижение США, где в это 10–летие было построено 117,7 тыс. км железных дорог, т.е. почти по 12 тыс. км в год. Максимальной протяженности железнодорожная сеть США достигла в 1916 г. – 409 тыс.км. Это достижение США занесено в Книгу рекордов Гиннеса. В России после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства. С 1860 г. по 1870 г. она заняла 2-е место после США по вводу новых линий. Этому способствовали изменения в экономике страны, финансовые и административные меры в железнодорожной политике. К 1875 г. в России было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, в конце ХIХ в. длина сети составила 53,2 тыс.км. В 1891-1916 г.г. была сооружена крупнейшая в мире Транссибирская магистраль между Челябинском и Владивостоком, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Ее протяженность (1916 г.) составила 8,3 тыс.км. Транссибирская магистраль явилась достижением мирового уровня, вошла в Книгу рекордов Гиннеса. Современники ставили Транссиб в один ряд с такими событиями, как открытие Америки и постройка Суэцкого канала. В конце ХIХ – начале ХХ вв. темпы прироста длины железных дорог в Европе постепенно снижаются – сказалось насыщение территорий многих стран железнодорожными линиями. Значительно расширилось строительство железных дорог в Азии, Африке, Австралии, где метрополии развернули строительство железных дорог в колониях для вывоза сырья от мест добычи ископаемых к морским портам. В это время Россия удерживает 2-е место в мире по темпам строительства железных дорог. Важной вехой в мировом железнодорожном строительстве стал 1910 год, когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км; к 1916 г. мировая ж.-.д. сеть достигла 1145,3 тыс. км. По густоте сети, т.е. по соотношению длины железной дороги к площади страны 1-е место занимала Бельгия, где на каждые 100 кв. км приходилось 22 км пути. В Великобритании эта цифра составляла 11,4 км, в Германии и Швейцарии – 9,5 км, в США – 4 км, в европейской части России – лишь 0,9 км. В этот период железнодорожный транспорт превращался в многоотраслевое хозяйство. Основные технические средства железнодорожного транспорта насыщались достижениями науки и техники, что позволяло решать проблемы провозной способности. С этой целью строились более мощные паровозы. Для снижения боковых сил стали делать сочлененные экипажи, например, паровоз типа «Маллет» (осевая формула 1-5+5-1) в США; сочлененный паровоз типа 0-3+3-0 в России. На смену паровой шла тепловозная и электрическая тяга. Большой вклад в создание электровозов внес Вернер Сименс (1816-1892). Немецкий электротехник, изобретатель и предприниматель, основатель и владелец крупных электротехнических концернов, еще в 1840-е годы создал фирму «Сименс». Совершенствуя электромашины, В. Сименс в 1867 г. создал электромашинный генератор с самовозбуждением – динамомашину, в 1879 г. создал и построил электрический локомотив – электровоз. В том же 1879 году В. Сименс демонстрировал свой электровоз в действии на построенной им электрической железной дороге (длиной 300 м) на промышленной выставке в Берлине. В 1881 г. фирма Сименса построила в Берлине первую в мире городскую электрическую дорогу и первый трамвай (скорость - 40 км/час), в 1882 г. – первый троллейбус. Электровозы стали применяться на городских трамвайных линиях, а также в метро, на перевальных и тоннельных участках магистральных железных дорог. В США в нач. 1880-х гг. свой электровоз построил изобретатель и предприниматель Томас Эдисон; электровоз использовался на тоннельных подходах к Нью-Йорку. В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Немецкий инженер Рудольф Дизель (1858-1913) в 1892 г. взял патент, а в 1897 г. построил первый двигатель с воспламенением вспрыснутого в цилиндр тяжелого топлива от сжатия воздуха. Этот двигатель внутреннего сгорания, названный именем Р. Дизеля, получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. В 1911 г. Р. Дизель вместе с Клозе создали первый тепловоз. В 1912 г. они провели испытания тепловоза в Швейцарии; в 1913 г. в Берлине этот локомотив испытали для движения пассажирских поездов. Изменения касались и вагонов. В 1867 г. на заводах Джорджа Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны с мягкими сидениями. В 1873 г. спальные вагоны появились и в Европе. На заводах Пульмана начали также строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны. Пассажирские поезда с удобными пульмановскими вагонами входили в состав экспрессов «Золотая стрела» в США, «Восточный экспресс» в Европе и др. Среди достижений в технических средствах железных дорог в этот период были изобретения: пневматический тормоз (Джордж Вестингауз, 1869 г.); автосцепка (США, 1890-е гг.); сооружение станций с сортировочными горками (Германия, 1876 г.; Франция, 1888 г.). В системе управления движением поездов была внедрена централизация стрелок (Англия и Германия, 1860-е – 1870-е гг.). В начале ХХ века появилась автоблокировка, а также начали применять радиосвязь. Вокзалы стали архитектурной достопримечательностью крупных городов, стали главными городскими воротами. Таким образом, в начале ХХ века в основном сложилась сеть железных дорог, железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта. Железные дороги доказали преимущества перед другими видами транспорта того времени: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок. Первая мировая война затормозила развитие железных дорог. В то же время война показала большое военное значение железных дорог. Использовались железные дороги для быстрой переброски войск, ведения военных операций. Широко применялись бронепоезда, артиллерийские установки на железнодорожном ходу. 2. Железные дороги мира в 1920-е – 30-е гг. Между мировыми войнами выделяется третий этап развития железных дорог – период устойчивой работы железных дорог на сформированной сети при слабой конкуренции со стороны других видов сухопутного транспорта; в этот период, железные дороги в мире были основным видом транспорта. В строительстве железных дорог произошла стабилизация. В Европе увеличение сети прошло в Германии, Франции – на 10 тыс. км в каждой стране, в СССР – на 30 тыс.км. В 1938 г. СССР заняла 2-е место в мире по протяженности железных дорог (85,1 тыс. км). В целом в Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс.км. На Американском континенте прирост сети составил примерно 50 тыс. км, однако в США, Мексике после I-й мировой войны протяженность сети сократилась. Особенностью ж.-д. сети в США было строительство многих железных дорог параллельно с водными путями. Некоторые направления обслуживались двумя-восемью параллельными железнодорожными линиями разных компаний (Нью-Йорк – Чикаго – 8 параллельных линий). Поэтому с 1920 по 1936 г. (особенно в годы экономического кризиса) было проведено сокращение железнодорожной сети на 18,3 тыс.км. В Азии железные дороги имелись не во всех странах. Наибольшая в Азии протяженность железнодорожной сети была в Индии. Сравнительно большая сеть железных дорог была у Японии. В 1922 г. всего в мире протяженность сети железных дорог равнялась 1187,5 тыс.км. В этот период продолжали совершенствоваться технические средства железнодорожного транспорта. Создавались новые локомотивы. Увеличивалась мощность паровозов: в США был построен 6-осный паровоз (2-6-1) для работы на затяжных подъемах, в СССР был создан самый мощный в Европе паровоз массового выпуска типа ФД (1-5-1). Во многих странах началась электрификация железных дорог, перевод их на тепловозную тягу. Важные изменения произошли в тормозном хозяйстве (тормоза разделили на грузовые и пассажирские), шире внедрялась автосцепка. Распространялись средства автоматики и связи: автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь. В 1920-е – 30-е г.г. железнодорожный транспорт осуществлял основной объем перевозок грузов и пассажиров. В это время развивались и три мощных конкурента железных дорог: авиация, автомобили, трубопроводы. Вторая мировая война несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами в большинстве развитых стран своих позиций. Во время войны железные дороги перевезли огромную массу войск с разнообразной боевой техникой, вооружением, выполнили значительные оперативные и снабженческие перевозки. Самим железным дорогам в ходе военных действий был нанесен большой урон. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, в Азии – железные дороги Бирмы и Японии. 3. Особенности работы мирового железнодорожного транспорта в 1950-е – 70-е гг. В послевоенный период железные дороги оказались в очень тяжелом положении, испытывали глубокий кризис. В большинстве развитых европейских стран не все железные дороги были восстановлены. Несмотря на то, что продолжалось строительство железных дорог в СССР, ряде стран Азии, Латинской Америки, Африки, в целом в 1950-70-е г.г. произошло сокращение железнодорожной сети в мире. В США закрывались железные дороги. Исчезали трансъевропейские и трансамериканские поезда. В Париже закрылось несколько вокзалов. В Великобритании обсуждался проект ликвидации железнодорожного транспорта в стране. Причинами сокращения роли железных дорог была недогрузка транспорта вообще и уменьшение темпов роста перевозок, более быстрое развитие конкурентов железнодорожного транспорта – автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта. В условиях кризиса перед железнодорожным транспортом встала задача борьбы за восстановления своей роли. Для ее решения во многих странах взяли курс на модернизацию и резкое сокращение эксплуатационных расходов. С этой целью проходило резкое сокращение штатов, например, в США с 1967 по 1978 г. персонал железных дорог сократился с 615 тыс. человек до 480 тыс. Для экономии эксплуатационных расходов в США, Канаде, ЮАР увеличивали вес поездов, что потребовало удлинения станционных путей. В регулярное обращение вошли поезда весом 10–20 тыс. тонн длиной 2 –2,5 км. Для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях формировались многогруппные поезда. Для этого стали сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях. Большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956 году железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу. В Европе основным направлением была электрификация. Больших успехов в этом добился СССР, имевший наибольшую протяженность электрифицированных путей. Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок. Одним из направлений снижения расходов, повышения качества перевозок стало значительное увеличение доли специализированных вагонов, число их типов составило более 100. Повышалась грузоподъемность вагонов, снижалась масса тары вагонов. В целях модернизации железнодорожного транспорта внедрялась вычислительная техника, система механизации и автоматизации. Все эти меры позволили железным дорогам к 1980-м годам стабилизировать ситуацию. Падение объемов грузовых перевозок было ликвидировано. В освоении пассажиропотоков началось внедрение высокоскоростного железнодорожного транспорта. Обеспечение движения поездов со скоростью более 200 км/ч достигалось путем создания электровозов-суперэкспрессов. Во Франции в 1945 г. электропоезд достиг скорости 243 км/ч, в 1955 г. – 331 км/ч. В Великобритании в 1978 г. были получены скорости более 300 км/ч усовершенствованным пассажирским поездом на линии Лондон – Глазго. Большой вклад в развитие высокой скорости транспорта сделан Японией, где впервые в мире начали действовать высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ). Первая магистраль Токио – Осака была построена в 1964 г. В 1970 г. в Японии был принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных ж.-д. линий – «Синкансен». Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1981 г. была введена первая ВСМ в Европе: Париж – Лион (Франция). Высокоскоростной ж.-д. транспорт составил конкуренцию авиации и автотранспорту. 4. Мировой железнодорожный транспорт на современном этапе. Современный этап развития железнодорожного транспорта, начавшийся в 1980-х годах, – период подъема железных дорог, их модернизации и совершенствования. В 1990-х г.г. стабилизировалось сокращение железнодорожной сети в высокоразвитых странах, а в странах с недостаточной сетью продолжалось железнодорожное строительство. В настоящее время общая длина мировой сети железных дорог составляет примерно 1,3 млн. км. Наибольшая протяженность железнодорожной сети – в США (более 270 тыс. км), Китае (более 100 тыс. км). Россия занимает третье место (87 тыс. км). Наиболее густую сеть железных дорог имеют такие страны, как Бельгия – 191,2 км и Швейцария – 121,1 км на 1000 кв.км. По протяженности сети, приходящейся на 10 тыс. чел., приоритет имеют железные дороги Новой Зеландии – 30,8 км, Канады – 25,9 км, Австралии – 24,3 км. С 1980-х годов в целях преодоления экономических трудностей, вызванных недостатком капиталовложений для модернизации и развития технических средств, потерей доходов из-за конкуренции с другими видами транспорта, в странах Европы и Америки началось реформирование железных дорог. В США, где железные дороги всегда находились в акционерной собственности, проходил процесс укрупнения частных железнодорожных компаний, централизации управления в создаваемых новых транспортных объединениях. «Американская модель» реформирования железных дорог предполагает регулирование тарифов и контроль за безопасностью движения со стороны государственных органов США; предоставление железнодорожным компаниям необходимых государственных субсидий. Федеральные и штатные власти выделяют бюджетные средства на покрытие убытков от пассажирских перевозок. С конца 1980-х гг. по «американской модели» проходило реформирование железных дорог Японии. В странах Европы, где большинство дорог находились в государственной собственности, Европейский Экономический Союз (ЕЭС) осуществляет единую транспортную политику. В июне 1991 г. Европейским Советом была принята директива о развитии железнодорожной системы Европейского Сообщества. Директива ориентирована на приватизацию железных дорог, предписывает отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности – это так называемая «европейская модель» реформирования железных дорог. Инфраструктура остается в ведении государства, подвижным составом владеют частные компании. В соответствии с рекомендациями ЕЭС во многих странах Европы прошло реформирование железных дорог. Железные дороги Франции объединены в Национальное общество французских железных дорог (СНЦФ), которое является государственной кампанией (100% акций принадлежит государству). В 1990 – 1994 гг. французские государственные железные дороги передали частным компаниям или акционерным обществам строительство новых линий, подвижного состава, погрузку грузов, уборку пассажирских вагонов и помещений вокзалов, организацию питания пассажиров. В Германии в 1994 году была образована компания «Железные дороги Германии» (DBAG), в ней создали 4 подразделения: инфраструктура, дальние пассажирские перевозки, пассажирские перевозки на малые расстояния и грузовые перевозки. В Китае ведущей силой значительного роста железнодорожной сети является государство. В 2013 году протяженность железных дорог Китая превысила 100 тыс. км, высокоскоростных линий – 10 тыс. км. Построены Цинхай-Тибетская высокогорная железная дорога, самая длинная в мире ВСМ Пекин – Шэньчжэнь и др. С 2013 года китайские железные дороги реформируются, создана корпорация China-Railways (CRC) – государственная компания, подчиненная правительству. К 2020 г. Китай планирует увеличить протяженность железнодорожной сети до 120 тыс. км, высокоскоростных линий – до 19 тыс. км. Современная Россия пошла по европейскому пути. С 2001 года в нашей стране проводится структурная реформа железнодорожного транспорта, создано ОАО «Российские железные дороги». Чтобы завоевать утраченные транспортные рынки, железные дороги проводят крупные работы по внедрению современных технологий и совершенствованию транспортных средств. Железнодорожный транспорт впитывает последние достижения научно-технического прогресса – лазерная техника, спутниковая связь, компьютерные системы и принципиально новые материалы. Одно из новых направлений в развитии современного транспорта – создание высокоскоростных железных дорог (ВСМ). По определению Международного союза железных дорог, под высокоскоростным пассажирским поездом понимается поезд, передвигающийся со скоростью свыше 250 км/ч по специальным путям или со скоростью свыше 200 км/ч по обычным модернизированным железнодорожным путям. Скорости, реализуемые при пассажирских перевозках по таким магистралям, становятся конкурентно способными со скоростями воздушного транспорта. При этом сохраняется важнейшее преимущество железнодорожного транспорта – низкая себестоимость массовых перевозок, более низкий расход топлива, чем на автомобильном и воздушном транспорте. Сети высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ) начали создаваться в Японии. С 1964 г. в Японии построено более 2 тыс. км ВСМ. Система линии ВСНТ составила общенациональную сеть «Синкансен» («Поезд – стрела») общей протяженностью – 9 тыс.км. Скорость движения доведена до 260 км/ч. Железные дороги сооружены в сложных геологических условиях с большим числом тоннелей. По этим линиям перевозится около 125 млн. пассажиров в год. В Европе сети ВСНТ созданы во Франции (1981–1997 гг.), с начала 1990-х гг. – в Германии, Италии, Испании, Швеции, Великобритании и др. В 1994 г. открылось движения высокоскоростных поездов в железнодорожном тоннеле под проливом Ла-Манш («Евротоннель»). После его сооружения между Парижем и Лондоном под проливом начал курсировать высокоскоростной поезд Eurostar. Строительство тоннелей позволяет преодолевать морские проливы беспаромным сообщением. С 2002 г. скоростные и высокоскоростные железнодорожные линии западноевропейских стран были интегрированы в общеевропейскую высокоскоростную железнодорожную сеть протяженностью около 15 тыс. км. В целом в Европе железные дороги благодаря вводу в эксплуатацию высокоскоростных пассажирских поездов смогли увеличить свою долю на рынке пассажирских перевозок с 14 до 54%. Проектируются и строятся ВСМ практически на всех континентах – в Китае, Южной Корее, США, Канаде, в европейских странах. В 2008 г. с помощью фирмы «Сименс» ВСМ была построена в Китае. Скоростное движение поездов позволило переключить основной пассажиропоток с самолетов на железную дорогу. Железнодорожный транспорт стал межгосударственным и межконтинентальным видом транспорта. Многие годы находятся в эксплуатации трансконтинентальные и межконтинентальные железнодорожные линии, пронизывающие Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию. Протяженность этих линий составляет 50 тыс. км, т.е. примерно 4% общей протяженности железных дорог мира. Одной из старейших является Трансъевропейская линия от Атлантики до Урала, в 1891 г. к ней была подключена Транссибирская магистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. Образовавшаяся Трансъевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном и позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В настоящее время созданная в Европе межгосударственная сеть железных дорог осуществляет евроазиатские связи через российские железные дороги. Параллельно ТЕАЖМ с 1993 г. создается трансазиатская магистраль Китай – Средняя Азия – Иран – Турция. Соединение железных дорог в общую сеть, развитие транспортных связей вызвало необходимость создания международных организаций железнодорожников. Первой по времени создания (1872 г.) активно действующей в настоящее время является Европейская конференция по расписаниям пассажирских поездов (объединяет 25 стран). В настоящее время представительной международной железнодорожной организацией является Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК). Ее членами являются 78 стран мира. Созданная в 1884 году с целью обмена опытом строительства и эксплуатации дорог, научно-техническими достижениями железных дорог мира, МАЖК выпускает журнал «Железные дороги Мира» и другие издания. Международный союз железных дорог (МСЖД), созданный в 1923 г., является наиболее авторитетной международной организацией, объединяет 190 стран всех континентов. В 1992 г. свое членство в союзе восстановила Россия (председателем МСЖД в 2014 г избран В.И. Якунин). Конгрессы МАЖК/МСЖД обсуждают центральные вопросы совершенствования технических средств и методов эксплуатации железных дорог мира. Работают узкоспециализированные международные организации по контейнерным и пакетным перевозкам, тарифам, по перевозке скоропортящихся грузов, тяжеловесному движению, общему парку вагонов, метрополитенам, высокоскоростному движению, перевозкам туристов, вагонам-ресторанам и др. Крупными международными организациями являются региональные континентальные ассоциации: Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ, с 1953 г.), Латиноамериканская железнодорожная ассоциация (АЛАФ, с 1964 г.), Союз африканских железных дорог (САЖД, с 1972 г.). Координацией работы транспортных органов занимается Организация Объединенных Наций, где создано 5 региональных экономических комиссий – для стран Европы, Азии и Тихого Океана, Африки, Западной Азии, Латинской Америки и Карибского бассейна. Региональные органы ООН занимают активную позицию по развитию транспортных связей, совершенствованию организации железнодорожных перевозок, оказывают помощь в строительстве новых линий, высокоскоростных магистралей. Заключение Железнодорожный транспорт за почти двухвековую историю своего существования доказал надежность, бесперебойность, безопасность, устойчивость к климатическим колебаниям, имеет хорошие экологические показатели. Все это делает наиболее приемлемым использование железных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Являясь важной составной частью экономики, железнодорожный транспорт способствует расширению торговых связей, культурному обмену, научно-техническому прогрессу и в итоге – развитию цивилизации. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ. Вопрос о строительстве железных дорог общего назначения в России рассматривался в 1826 г., тогда правительство сочло строительство нецелесообразным по причинам экономической невыгодности и больших затрат на содержание железных дорог в русском климате, особенно в зимних условиях. В 1930 – 40-х гг. в России развернулась борьба по проблемам строительства железных дорог. Противники создания нового вида транспорта доказывали невозможность и ненужность построения железных дорог в России. Выступавшие за развитие ж.-д. транспорта ученые Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельников, М.С. Волков, Н.О. Крафт, часть торгово-промышленных и банковских кругов, передовая русская общественность, доказывали, что без создания железных дорог – более совершенных, чем водяные и гужевые пути, невозможно успешное развитие промышленности, торговли, всего хозяйства. В России уже был опыт строительства рельсовых дорог, для рудничных и заводских путей. В 1810 году горным инженером П.К. Фроловым на Алтае на Змеиногорском руднике была построена чугунная дорога длиной 1867 м. на конной тяге. В 1834 г. в Нижнем Тагиле на заводах Демидовых была сооружена чугунная дорога протяжностью 854 м с паровой тягой. Эту заводскую железную дорогу построили крепостные механики отец и сын Ефим и Мирон Черепановы. Для дороги Черепановы по собственному проекту построили и первый отечественный паровоз. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, т.к. она относилась не к магистральному, а к промышленному железнодорожному транспорту. Начало отечественному магистральному железнодорожному транспорту положила Царскосельская железная дорога. Указ о ее строительстве подписал Николай I в апреле в 1836 г. 30 октября (11 ноября) 1837 г. было открыто движение на первой железнодорожной линии С.-Петербург - Царское Село, в мае 1838 г. – до Павловска. Дорога имела длину 27 км. Непосредственным техническим руководителем строительства дороги, автором ее проекта был австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер. Для строительства Царскосельской дороги, было создано акционерное общество, среди его учредителей вместе с Ф.А. Герстнером были граф А.А. Бобринский, промышленник Б.Б. Крамер, немецкие и американские предприниматели. Дорога была однопутной, с шириной колеи 1829 мм. Строили ее 3 тысячи приписных рабочих, 1,5 тысяч солдат военизированных батальонов. Паровозы, вагоны и рельсы для дороги закупались за границей, в т.ч. на заводе Дж. Стефенсона. В 1838 году в Петербургском технологическом институте для дороги был создан паровоз «Проворный». Средняя скорость поезда – около 50 км. Чтобы заинтересовать пассажиров в поездках по дороге Ф.А. Герстнер построил в Павловске красивое здание, получившее название "Воксал". На вокзале были гостиница, рестораны. В прекрасном парке, приятно было отдохнуть, рядом был сад с фонтанами и эстрадой, где выступали известные дирижеры, вокалисты, устраивались балы и благотворительные концерты. Первая железнодорожная линия не имела большого экономического значения, служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати. Но она была своего рода опытным полигоном. Царскосельский опыт доказал, что в суровых климатических условиях России железные дороги могут работать устойчиво. Она была важным шагом в распространении железнодорожного транспорта в России Стремление России быть одной из сильнейших империй мира побуждало к строительству железных дорог. Все более актуальным становился вопрос о строительстве железной дороги С.-Петербург – Москва. В марте 1841 г. Николай I повелел учредить Комиссию для составления предварительного проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Её председателем был назначен А.Х. Бенкендорф. Главными разработчиками проекта стали профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС) П.П. Мельников, Н.О. Крафт, побывавшие в странах западной Европы и США, где изучали строительства железных дорог, представили экономическое обоснование строительства магистрали. 1 февраля 1842 г. Николай I подписал указ о сооружении магистрали Санкт-Петербург – Москва за счет государственного казначейства. Дорогу проложили по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину её определили в 604 версты (644 км). Впоследствии при строительстве Веребьинского обхода в 1877 г. протяжённость дороги увеличилась до 609 вёрст. По протяжности она превосходила все существовавшие за рубежом магистрали. Строительные работы начались летом 1843 г. Строительство велось одновременно с двух сторон двумя дирекциями – Северной и Южной. Северную дирекцию возглавил П.П. Мельников, Южную – Н.О. Крафт. Именно Павел Петрович Мельников, выдающийся инженер, разработал принципы выбора основных элементов проекта – таких, как число главных путей, руководящие уклоны по направлениям, мощность железнодорожных сооружений в зависимости от ожидаемых размеров движения. Он установил принципы размещения и классификации станций, составил впервые в России технические условия на проектирование и строительство земляного полотна, станций, искусственных сооружений и верхнего строения пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Эта ширина колеи была выбрана исходя из экономических принципов и удобства проектирования паровозов, стала единой стандартной для дорог России. Дорога строилась 2-х путной, имела 252 искусственных сооружения, в т. ч. 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб и ряд других устройств. В строительстве дороги участвовали более 800 тысяч рабочих – в значительной части крепостных крестьян. Объем земляных работ, выполненными ими вручную, составил 17 млн. кубометров грунта. Большой вклад в изыскание, проектирование и строительство железной дороги внесли российские инженеры путей сообщения: Н.И. Липин, И.Н. Загоскин, П.П. Зуев, В.С. Семичёв, А.И. Штукенберг, Н.И. Миклуха, В.А. и И.А. Панаевы и др. Так как инженеров не хватало, многие выпускники ИКИПС сразу направлялись на строительство дороги. Мосты, вокзалы и станции также возводили крупнейшие отечественные инженеры: Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, В.И. Граве, С.Ф. Крутиков, Н.И. Антонов. Д. И. Журавский (1821-1891) явился основоположником русской научной школы мостостроения. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А. Тона; с 1847г. – архитектора Р.А. Желязевича. Открытие движения на Петербурго-Московской магистрали состоялось 1 ноября 1851 г. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/час. В 1854 г. был введён график движения поездов. В сентябре 1855 г. магистраль получила название "Николаевская железная дорога", в честь императора Николая I, с 1923г. – "Октябрьская". Первая в стране магистраль С.-Петербург – Москва сыграла выдающуюся роль в развитии ж.-д. транспорта. На опыте ее строительства и эксплуатации выросло поколение российских инженеров-железнодорожников. Были заложены принципы государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог. 1. Российский железнодорожный транспорт во 2-й пол. XIX в. К середине XIX века выявилось отставание России от развитых государств мира в железнодорожном строительстве. В начале 1850-х гг. в России насчитывалось немногим более 1000 км ж.-д. линий, что составляло лишь 1,5% мировой ж.-д. сети. С конца 1850-х гг. меняется железнодорожная политика государства. При Александре II руководство страны осознает необходимость дальнейшего строительства железных дорог, их важность в политическом, военно-стратегическом и экономическом отношениях. В конце 50-х –нач. 60-х годов XIX века началось динамическое развитие ж.-д. транспорта в России, создавалась система государственного участия в организации работы железных дорог. В 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. К строительству железных дорог привлекался иностранный и частный капитал. Правительство заключило концессию на сооружение железных дорог протяженностью 4 тыс. км. Для реализации планов по строительству сети в 1857 г. было создано Главное общество Российских железных дорог с участием русского, французского, английского, немецкого банковского капитала. Возникли и другие отдельные акционерные компании. В 1866 – 1868 гг. правительство выдало концессии на строительство 26 линий. Для финансирования частного строительства в 1867 г. был создан Железнодорожный фонд, который способствовал развитию железнодорожного предпринимательства. Данные меры привели к подъему железнодорожного строительства, с 1867 г. страна переживала настоящий железнодорожный бум. В результате в 1868 – 1872 гг. ежегодный прирост русской ж.-д. сети составлял более 2 тыс. км. Было открыто для движения 9,6 тыс. км ж.-д. линий (это в 3 раза больше, чем за предыдущие 30 лет). В стране действовало 53 железнодорожных акционерных общества, капитал которых составлял 65% общего акционерного капитала в России. Построенные в 1860 – 70-е гг. магистрали связали Центр с Поволжьем, Черноморскими и Балтийскими портами, западной сухопутной границей империи. В 1862 г. была открыта для движения линия Москва – Нижний Новгород. Благодаря всемирно известной ярмарке Нижний Новгород стал “карманом России”. Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. В конце 1860-х гг. линия Москва–Рязань–Козлов–Воронеж соединила Центрально-Чернозёмный район с Москвой, дорога Москва–Курск–Харьков (с веткой от Курска на Киев) – центр России с Украиной. Стратегический характер имела магистраль на Смоленск и Брест. Одной из самых протяжённых магистралей европейского центра страны стала дорога Рига – Царицын (1871 г.). Массовое строительство, эксплуатация тысяч верст новых ж.-д. линий обусловили необходимость изменений отношений между государством и железными дорогами. В 1865 г. было образовано Министерство путей сообщения (первым министром стал профессор П.П. Мельников). Задачами министерства было осуществление плана строительства сети железных дорог за счет средств государственного казначейства, а также создание отечественного паровозо- и вагоностроения, рельсопрокатного производства. Подъем железнодорожного строительства способствовал развитию русского транспортного машиностроения, несмотря на усиленный ввоз подвижного состава рельсов и другого оборудования из-за границы. Вопросы регулирования эксплуатации железных дорог были сосредоточены в руках главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. В структуре МПС были организованы Управление строительства (1867 г.), Департамент казенных железных дорог (1880 г.). В 1870–80-х гг. строительство ж.-д. линий велось преимущественно за счет государства и сместилось из центра европейской России к ее окраинам – в Предуралье, за Урал, в Среднюю Азию. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги (Красноводск – Ташкент). 3. Железные дороги на рубеже XIX – XX вв. С 80-х годов XIX века в период правления Александра III усилилась роль государства в развитии ж.-д. транспорта России. Проводилась политика огосударствления железных дорог: во-первых, новые железные дороги строились за счет государства; во-вторых, частные дороги выкупались правительством. С 1881 по 1900 г. было выкуплено 37 частных дорог, в том числе дороги Главного общества Российских железных дорог. К 1912 г. около 70% сети магистральных дорог находилось в руках казны. На 1890-е годы в России приходится промышленный подъем и вместе с тем второй подъем нового железнодорожного строительства. За 1890 – 1900 годы было построено свыше 21 тыс. верст новых железнодорожных путей. Протяжение железнодорожной сети, составлявшее в 1889 году 29,4 тыс. км, выросло в 1900 году до 50,7 тыс. км, т.е. на 60%. Крупнейшей железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль – величайшая в мире по протяжению железная дорога. Был построен также ряд железных дорог в Поволжье, в черноземных губерниях, на Севере, в Закавказье. Строительство Транссибирской магистрали (Транссиб) – одной из протяженных железных дорог в мире, было достижением мирового уровня, эпохальным событием в жизни страны. Вопрос о строительстве Транссиба остро встал в конце 80-х годов XIX века в связи с экономической потребностью освоения природных богатств Сибири, а также укрепления позиций России на Тихом океане. В 1887 г. после обсуждения на особом совещании с участием министров путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля было принято решение о проведении изысканий на трассе. Значительную роль в определении стратегии строительства Транссиба сыграл известный государственный деятель С.Ю. Витте (с 1892 г. министр путей сообщения и министр финансов); он проявил большую энергию по изысканию источников финансирования, разработке порядка и способов сооружения магистрали. Проект магистрали предусматривал строительство трех участков. К первой очереди сооружения магистрали отнесли Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую и Южно-Уссурийскую дороги. Вторая очередь включала Забайкальскую и Северо-Уссурийскую дороги. В феврале 1891г. Александр III издал Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока, ее сооружение объявлялось “великим народным делом”. В мае 1891 г. во Владивостоке состоялось торжественная закладка первого камня в здание вокзала и специальной серебряной пластины, началось строительство Великого Сибирского пути. В мае 1893 г. было создано Управление по сооружению Сибирской дороги и назначены начальники стройки из числа известных инженеров путей сообщения, имевших большой опыт по изысканиям и строительству железных дорог. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных в мире. В 1891 –1894 гг. была построена Южно-Уссурийская железная дорога от Владивостока до ст. Графской (408 км). Она строилась в таёжной, болотистой и безлюдной местности, в условиях бездорожья. В 1897 г. была сдана Северо-Уссурийская железная дорога Графская – Хабаровск (360 км). Сооружением дороги руководил инженер О.П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций на этой дороге. С 1892 по 1896 г. строилась Западно-Сибирская дорога. Начальником изысканий и строительства был инженер К.Я. Гарин-Михайловский. Дорога от Челябинска до Новониколаевска (Новосибирск) в 1442 км строилась быстро. В 1894 г. открылось рабочее движение до Омска. В 1895 г. началась временная эксплуатация на всём протяжении Западно-Сибирской дороги с перевалкой грузов через Иртыш. Мост через Иртыш закончили в 1896 г., через Обь – в 1897 г. Была построена соединительная линия Екатеринбург – Челябинск (226 вёрст). Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км под руководством инженера Н.П. Меженинова была построена к 1900 г. Украшением дороги стал мост через Енисей у Красноярска по проекту выдающегося мостовика профессора Л.Д. Проскурякова. Мост имел полную длину 950 метров. С 1900 г. Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены под общим названием «Сибирская железная дорога». Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег о. Байкал) до Сретенска (1104 км) строилась с 1895 по 1901 год. Здесь впервые на станции Мозгон применили метод строительства зданий на вечной мерзлоте, который переняли позже все северные страны. Линия Китайский разъезд – Манчжурия была утверждена Комитетом Сибирской дороги в 1898 г. Первый Сибирский поезд в пределы Манчжурии вошел в феврале 1901 г. Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) была построена в 1904 г. Ее строительство возглавил инженер путей сообщения Б.У. Савримович. Большую роль в решении многих технических проблем сыграл инженер А.В. Ливеровский. На дороге было выполнено около 2,5 млн. куб. метров скальных работ, построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, около 14 км подпорных стенок. В 1901 г. из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство решило идти от Забайкалья до Владивостока более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога. Дорога проходила по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково), через Уссурийск и Владивосток. С постройкой КВЖД установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану. Поражение России в русско-японской войне показало, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны. Правительство было вынуждено создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. В 1907 – 1915 гг. была сооружена Амурская железная дорога. В 1916 году был сдан в эксплуатацию мост через Амур в Хабаровске. Началось сквозное регулярное сообщение от С.-Петербурга до Владивостока по территории России. Сооружение Транссиба способствовало развитию районов Сибири и Дальнего Востока. Громадный подъём железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами. Подъем темпов железнодорожного строительства резко увеличил потребности в подвижном составе и других технических средствах. В 1890-е годы развивается промышленность, дающая железным дорогам необходимое оборудование. 4. Вклад российских ученых и инженеров в развитие железных дорог. Рост железнодорожной сети, значительное увеличение парка локомотивов привели к расширению инженерной деятельности в службах тяги железных дорог. Среди первых серьезных исследователей в сфере локомотивной тяги был специалист и организатор железнодорожного дела в России А.П.Бородин (работал на Юго-Западных дорогах, в т.ч. начальником дороги). Н.П.Петров, профессор Военно-инженерной академии, создал в Петербургском технологическом институте кафедру подвижного состава, способствовал созданию отечественной школы паровозостроения. Профессора Л.Н.Щукина называли “отцом русского паровозостроения”. В 1892 г. по его проекту был построен пассажирский паровоз серии «Н», получивший широкое распространение на железных дорогах России. Н.Л. Щукин являлся инициатором и организатором при МПС Комиссии подвижного состава и тяги, в которой он председательствовал около 20 лет. К началу ХХ века Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. В 1900 году выпуск паровозов увеличился до 12,6 тыс. В эти годы паровозы выпускали Брянский, Сормовский (близ Нижнего Новгорода), Путиловский в Петербурге, Коломенский заводы, Харьковский, Луганский паровозостроительные заводы. Эти предприятия составили основу локомотивостроительной промышленности России конца XIX и начала XX вв. В 1901–1917 гг. на заводах страны было построено 13475 паровозов, из них около 8000 составляли 4-осные паровозы серии “О”. Усовершенствования в 1901 г. комиссией Щукина позволили значительно улучшить конструкцию паровоза серии “О”. Называвшееся народом “овечками”, паровозы этой серии на железных дорогах России были наиболее распространённым типом. Первый проект более мощного, 5-осного паровоза, получившего впоследствии серию “Э”, разработал на Владикавказской железной дороге в 1909 г. инженер Лопушинский. Первые паровозы этого типа были построены в 1912 г. Созданные типы русских паровозов превосходили ряд западноевропейских по своей мощности и конструктивным качествам. К 1900 году увеличилось число товарных вагонов – до 290 тыс. и пассажирских вагонов – до 16,4 тыс. В 1892 г. был создан грузовой вагон грузоподъемностью 12,5 тонн – так называемый "нормальный тип", определивший развитие конструкции вагона в последующие годы. Крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова (длиной 6400 и шириной 2743 мм), увеличивалась грузоподъемность. В 1905 г. был выпущен вагон грузоподъемностью 15 т, в 1911 г. - 16,5 т. Русские товарные вагоны в техническом отношении также находились на высоком уровне. По конструкции пассажирских вагонов на тележках и по их удобству русские железные дороги, безусловно, стояли на первом месте в Европе. Одной из ярких страниц строительства отечественных железных дорог явилось мостостроение. Большой вклад в строительство железных дорог и мостов внесли: С.В. Кербедз (автор ряда уникальных металлических мостов через реки Лугу, Вислу, мост через р. Неву); Д.И. Журавский (строитель мостов магистрали С.-Петербург – Москва). По проектам С.В. Кербедза, Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова сооружались уникальные мосты, отмеченные призами международных выставок; они относились в свое время к числу крупнейших в мире. Это – мосты через Волгу у Сызрани (1880 г., общая длина моста 1485 м) и Симбирска (1915 г., длина 2800 м) – автор Н.А. Белелюбский. Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерий создали проекты выдающихся мостов на Транссибирской магистрали. На Международной выставке в 1900 г. в Париже Л.Д. Проскуряков был награждён Золотой медалью за проект моста через Енисей у Красноярска. Видными учеными в области строительства железных дорог были Л.Ф. Николаи (автор учебных курсов по мостам); Е.О. Патон (крупный учёный в области мостостроения и электросварки), Н.А. Белелюбский (автор первого в России «Курса строительной механики»). С 1880-х годов в России усиливалось централизованное управление железнодорожным транспортом. В 1885 г. был утвержден Устав российских железных дорог, который регламентировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации. Принципы управления железнодорожным транспортом изменялись в период деятельности С.Ю. Витте. С конца 80-х годов XIX века руководство ж.-д. делом в России осуществлялось тремя ведомствами: Министерством путей сообщения, Министерством финансов и Государственным контролем. В МПС было сосредоточено все административное управление казенными железными дорогами, в его ведении находилось технико-эксплуатационная и хозяйственные стороны железнодорожного дела. В 1892 г. в МПС был создан Инженерный совет, занимавшийся вопросами разработки технических условий строительства железных дорог, проектов, смет и др. Большая железнодорожная сеть российских дорог (70,5 тыс. км), превосходившая сеть любой из европейских стран, крупнейшие в мире по протяжению железнодорожные магистрали, наличие ряда технических достижений свидетельствовали о сравнительно высоком уровне развития железнодорожного транспорта России. Но в целом железнодорожная сеть была недостаточной для громадной территории России, железные дороги были слабо вооружены техническими средствами по сравнению с западными странами. Такое положение российского железнодорожного транспорта сказалось на его работе в условиях первой мировой войны. 5.Отечественный железнодорожный транспорт в восстановительный период и годы индустриализации. В послереволюционный период и годы гражданской войны Советское правительство, учитывая первостепенную роль транспорта для отражения интервенции и внутренней контрреволюции, а также для доставки хлеба и топлива в города, приняло ряд чрезвычайных мер к поддержанию работоспособности транспорта. В июне 1918 года советская власть национализировала железнодорожный транспорт. Железные дороги были переведены на военное положение, установлен жесткий централизм в управлении транспортом. Для управления железнодорожным транспортом в декабре 1917 г. был образован наркомат путей сообщения (НКПС). В 1918 г. на железных дорогах был введен институт военных комиссаров, позднее издан декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении провозоспособности». Декрет запрещал вмешательство местных органов власти в дела железных дорог. Чрезвычайные меры в сочетании с поощрением отдельных коллективов за повышение производительности труда, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, а также агитация и пропаганда, проводимые партийными органами, помогли улучшить работу железных дорог. В 1918 – 1920 гг. продолжалось строительство железных дорог, сдано в эксплуатацию 1337 км новых линий, в том числе линии Арзамас–Канаш, Оренбург–Орск. Переход страны к мирному строительству начинался в обстановке крайней разрухи. Первая мировая и гражданская войны, интервенция привели железнодорожный транспорт в полное расстройство. Было разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, выведено из строя более 60% ж.-д. сети, разрушено 90% локомотивного, 80% вагонного парка, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. Сильно пострадала связь: расхищено 186 тысяч километров телефонных проводов, свыше 5000 телеграфных и телефонных аппаратов. Материальный ущерб, причиненный ж.-д. транспорту составил более 4 млрд. рублей золотом. В декабре 1920 г. по инициативе председателя Совнаркома В.И. Ленина был разработан Государственный план Электрификации России – ГОЭЛРО, утвержденный VIII съездом Советов. В документе большое место занимал транспорт: планировалось сооружение железных дорог и электрификация ряда главных направлений, превращение их в сверхмагистрали. На начальном этапе восстановления народного хозяйства (1921–1922 гг.) в значительной мере были преодолены топливный голод и финансовый кризис. Велось восстановление ж.-д. линий, разрушенных в ходе войн. К концу 1922 г. было восстановлено капитально 1,5 тыс. мостов и временно – около 2 тыс. В 1923 – 1925 гг. наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других инженерных сооружений проводилась замена изломанных шпал и рельсов. В этот период и последующие годы сооружались новые линии. До начала первой пятилетки было построено более 6,5 тыс. км железных дорог, в т. ч. линии: Казань – Свердловск, Нижний Новгород – Котельнич (с мостом через Волгу), Кольчугино – Новокузнецк, Ачинск – Минусинск, Бурное – Джамбул – Фрунзе и др. Реконструирована Мурманская железная дорога. Основное внимание уделялось восстановлению подвижного состава и созданию новых образцов локомотивной техники. В соответствии с постановлением правительства в Швеции и Германии было закуплено 1200 паровозов. 1923 год стал переломным в пополнении ж.-д. транспорта отечественными паровозами и вагонами. В 1925 г. на Коломенском заводе был построен первый пассажирский паровоз СУ (Сормовский усиленный). С конца 1926 г. был начат выпуск грузовых паровозов серии «Э». В начале 1920-х гг. разрабатывались проекты тепловозов – в Петрограде (проекты Я.М. Гаккеля) и в Москве (под руководством Л.Н. Щукина). В 1924 году в Ленинграде был создан магистральный тепловоз ГЭ1 (Щэл1) системы Я.М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с электрической передачей. Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей Ээл 2 мощностью 880 кВт (1200 л.с.), был построен в Германии по проекту русских инженеров под руководством Ю.В. Ломоносова. Этот локомотив, как и тепловоз с механической передачей ЭМХ 3 поступили в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 г. на Ашхабадской железной дороге. 1926 год считается началом электрификации железных дорог в СССР, была введена в эксплуатацию первая электрифицированная линия Баку – Сабунчи – Сураханы (19 км). В области вагонного хозяйства первоочередным делом являлся ремонт и восстановление вагонов. Принимались меры по возрождению собственной вагоностроительной промышленности. В 1923 году было налажено производство 2-осных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. С 1925 г. на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищенском и других заводах стали выпускать 4-осные вагоны грузоподъемностью 50 т. В 1928 г. отечественные заводы начали строить по новому типовому проекту 4-осные пассажирские вагоны дальнего следования. Большую роль в выводе железнодорожного транспорта из разрухи сыграл Ф.Э. Дзержинский. В 1921 году он был назначен Наркомом путей сообщения, оставаясь наркомом внутренних дел, председателем ВЧК. Карательными мерами против грабителей, банд, саботажников был восстановлен порядок на транспорте. В 1920 г. была проведена трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинистов, слесарей, монтеров и т.п.), квалифицированных служащих. В годы НЭПа в 1922–1925 гг. вводились новые формы и методы управления транспортом: хозрасчет, частное предпринимательство. Управлениям дорог разрешалось сдавать в аренду предприятиям, частным лицам второстепенные участки, подъездные пути, склады. Денежная выручка дорог, за исключением сумм, отчисленных в госбюджет, поступала в НКПС. Благодаря принятым мерам ж.-д. транспорт уже в 1923 г. стал не только покрывать эксплуатационные расходы, но и получать прибыль. При Ф.Э. Дзержинском начала создаваться система хозяйства ж.-д. транспорта как «НКПС – государство в государстве». В 1922 г. в НКПС была создана Транспортная комиссия, усилилась роль Трансплана и ЦК по перевозкам. В 1924 г. в ведение НКПС передали ж.-д. строительство, ремонтные заводы, мастерские, а также ж.-д. школы и технические училища, учреждения здравоохранения железнодорожников. Принятые меры позволили уже в 1924 году вывести транспорт из тяжелого положения. К 1926 году по объему работы был достигнут уровень 1913 года. Предстояло приступить к реконструкции ж.-д. транспорта на базе новой техники и прогрессивной технологии и строительства новых линий для освоения растущих перевозок. Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта было связано с проведением индустриализации страны. За годы довоенных пятилеток в СССР была проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, направленная на укрепление экономики СССР и его обороноспособности. В годы первых пятилеток в 1929 – 1940 гг. было построено 13,4 тыс. км новых железных дорог. Более половины из дорог было проложено в восточной части страны, в том числе Туркестано-Сибирская, Карагандинская дороги, линии от Свердловска на Курган и Казахстан, ряд линий на Урале, Кузбассе, Дальнем Востоке. Крупнейшей стройкой первой пятилетки являлась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) от Семипалатинска до станции Луговая (протяженность 1442 км, введена в эксплуатацию в 1931 г.) Магистраль соединила кратчайшим путем Сибирь и Среднюю Азию, способствовала экономическому развитию районов Казахстана, Киргизии, Узбекистана. По новой дороге в Среднюю Азию пошел сибирский хлеб, лес, кузнецкий уголь, в обратном направлении – нефть, хлопок, шерсть, сельскохозяйственные грузы. Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны. Всего за первую пятилетку было построено свыше 6 тыс. км железных дорог. Во второй пятилетке было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега. Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству магистрали Москва – Донбасс для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север страны. В это же время началось строительство Байкало-Амурской магистрали – второй широтной железной дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока для освоения природных богатств территорий, лежащих к северу от Амурской дороги В 1931 г. началось строительство Московского метрополитена. 15 мая 1935 г. метрополитен был открыт для общего пользования. Движение по линиям первой очереди длинной 11 км с 13 станциями производилось с 7 часов утра до часу ночи. В первый день было перевезено 370 тыс. человек. В 1938 г. закончилось строительство второй очереди метро длиной 13,3 км. Значительные усилия и основная часть капиталовложений были направлены на усиление технической вооруженности транспорта. За годы пятилеток было уложено 10,9 тыс. км вторых путей. Проводилась электрификация железных дорог. На электрическую тягу переведены наиболее трудные и грузонапряженные участки Закавказской, Пермской, Свердловской, Кировской дорог, Московского, Ленинградского узлов. В 1941 г. протяженность электрифицированных дорог составила 1,9 тыс. км. Были реконструированы сотни железнодорожных станций и узлов, построены крупные сортировочные станции, введена электрическая и механическая централизация стрелок и сигналов. Более 8,5 тыс. км линий оборудовано автоблокировкой. В 4 раза по сравнению с 1913 г. увеличилась протяженность линий железнодорожной связи. Все эти меры позволили увеличить пропускную способность железных дорог в конце 1930-х гг. по сравнению с 1913 г. в 2 – 3 раза. Несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей не был выполнен. До 1935 г. было несоответствие в темпах развития транспорта и народного хозяйства, транспорт отставал от промышленности. Железные дороги оказались «узким местом» в экономике страны. Поэтому правительством были приняты меры для ускорения технического переоснащения железных дорог, усиления мощности сети, реконструкции тяги и вагонного парка, внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы. Улучшилось техническое оснащение основных отраслей ж.-д. транспорта. В целом за годы пятилеток промышленность дала ж.-д. транспорту 12,1 тыс. локомотивов. В 1931 г. Луганский завод начал выпуск паровозов серии ФД (ФД – означает Феликс Дзержинский) типа 1-5-1 с расчетной силой тяги 3,3 тыс. л.с. Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени. В 1930-е гг. на Коломенском заводе было освоено производство паровозов серии ИС (Иосиф Сталин) типа 1-4-2, на Харьковском заводе – серии СО (Серго Орджоникидзе) типа 1-5-0. Паровозный парк в 1940 г. на 2/3 состоял из мощных грузовых локомотивов серии ФД, СО, Э, пассажирских серий ИС, СУ. Паровозы ФД осваивали почти 40% всего грузооборота железных дорог. К 1941 г. было электрифицировано 1,9 тыс. км железных дорог. В 1930-е годы на Московском заводе «Динамо», Коломенском заводе был налажен выпуск отечественных электровозов и оборудования. В 1932 г. был построен первый магистральный 6-осный электровоз ВЛ-19 (ВЛ означает Владимир Ленин) для равнинных дорог. Он развивал скорость до 90 км/ч. Для железных дорог с горным профилем поставлялись электровозы серии СС. В 1934 году был выпущен первый пассажирский электровоз серии ПБ (Политбюро), в то время самый мощный электровоз (2040 кВт), развивал скорость 85 км/ч. В пригородном движении использовались мотор-вагонные поезда серии СЭ, состоявшие из одного моторного и 2-х прицепных вагонов. Транспорт пополнился новыми вагонами. На дороги направили 301,3 тыс. грузовых вагонов, в том числе 191 тыс. 4-хосных, 11,8 тыс. пассажирских вагонов. Большегрузные вагоны составляли 40,7% грузового парка, 34,7% вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7% - автотормозами. Была создана высокоэффективная система организации, технология перевозочного процесса: единые для всей сети планы перевозок, график движения, технический план работы, система регулирования вагонных парков. Созданные отечественными учеными, специалистами и новаторами производства технические средства не уступали западным странам. По уровню использования технических средств железные дороги СССР превосходили железные дороги развитых зарубежных стран. На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние оказало распространение стахановско-кривоносовского движения. В конце 1930-х годов по объему перевозок железные дороги СССР вышли на второе место в мире (после США) по объему перевозок и протяженности ж.-д. линий. Общая длина железнодорожной сети страны к 1941 г. составила 106,1 тыс. км. К началу второй мировой войны железные дороги явились основным видом транспорта СССР. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1%, в пассажирообороте – 92,4%. Летом 1938-1940 гг. во время вооруженного конфликта у озера Хасан, в районе реки Халкин-Гол, куда вторглись японские войска, и советско-финской войны работники железнодорожного транспорта вместе с органами военных сообщений Красной Армии обеспечили военно-оперативные перевозки на Дальнем Востоке и внесли свой вклад в успешное завершение военных операций. В результате реконструкции железнодорожного транспорта в 1930-е годы в основном были созданы возможности для обеспечения потребностей в перевозках, необходимых для развития экономики и укрепления обороноспособности страны. 6. Железные дороги в годы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война изменила условия и характер работы транспорта. Одновременно решались трудные задачи: воинские перевозки для фронта, эвакуация воинских складов и перебазирование материальных ценностей и людей из западных районов страны в восточные, перевозки по обеспечению нужд военной экономики и пассажирские. Изменились и направления грузопотоков. Основная нагрузка легла на железные дороги центра. Для обеспечения бесперебойной работы транспорта была проведена перестройка его работы на военный лад. Началом перестройки явился перевод движения поездов с 24 июня 1941 года на особый воинский график. Он обеспечивал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, максимальное использование пропускной способности линий и четкую работу станций. На большинстве железных дорог европейской части страны были установлены строгий режим светомаскировки и правила работы в ночное время. Большую роль в обеспечении воинских перевозок играло Управление военных сообщений Генерального штаба Красной Армии. В феврале 1942 г. при ГКО для координации работы всех видов транспорта был образован Транспортный комитет под председательством И. Сталина. В прифронтовых районах были созданы подвижные военно-эксплуатационные отделения и строительно-восстановительные органы, а также Военно-мобилизационные и Оперативно-эксплуатационные управления НКПС. В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские. Принятые в 1941 –1942 гг. решения по транспорту выдержали проверку Великой Отечественной войной, обусловили решающую роль ж.-д. транспорта в экономике в условиях военного времени. В первый период войны (1941–1942 гг.) в условиях большой подвижности фронта, громадных материальных потерь и разрушений железнодорожники своевременно обеспечили мобилизационные перевозки, стратегическое развертывание сил Красной Армии и переброску военной техники. Одновременно работники транспорта осуществляли массовую эвакуацию населения и предприятий. Только в июле–ноябре 1941 г. на восток эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей. Общий объем перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн. вагонов или 30 тыс. поездов. Эвакогрузы составили около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%. Эти задачи часто приходилось решать в обстановке массированных налетов вражеской авиации. Фашистские самолеты уже в начальный период войны сбросили на важнейшие ж.-д. узлы СССР свыше 400 тыс. бомб. Всего вражеская авиация произвела на ж.-д. объекты СССР около 20 тыс. налетов, из них 11326 налетов причинили разрушения и 3949 полетов вызвали перерыв в движении поездов. Во вторую волну эвакуации летом 1942 года когда враг предпринял наступления на юге и юго-западе страны, по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли оборудование 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. При вынужденном отходе наших войск железнодорожные войска и спецформирования НКПС проводили заградительные работы, приводили в негодность ж.-д. пути, станции и другие устройства, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровским захватчикам. Большим испытанием для воинов-железнодорожников и работников ж.-д. транспорта в тылу явилась битва под Москвой. Применяя смелые маневры, железнодорожники в чрезвычайно сложной обстановке обеспечили быстрый подвоз необходимых воинских и снабженческих грузов для героических защитников Москвы. Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало железнодорожников. Широко известно имя начальника депо ст. Орша К.С. Заслонова. Созданная им группа «Народные мстители» в составе 30 человек выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 года партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин. Тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались в действующей армии. Практически во всех фронтовых операциях войны участвовали бронепоезда, построенные железнодорожниками. Они защищали ж.д. узлы, прикрывали сосредоточение и развертывание советских войск, отличались смелыми внезапными налетами на позиции врага. Железнодорожники провели огромную работу по транспортному обеспечению советской армии в Сталинградской и Курской битвах, в операциях на полях Украины, Белоруссии и Прибалтики, в битве за Берлин. Железные дороги осуществляли грандиозный объем перевозок красноармейцев и командиров, боевой техники, вооружения и боеприпасов. Всего за годы Великой Отечественной войны железнодорожники перевезли более 19 млн. вагонов с грузом и людьми. На долю железнодорожного транспорта пришлось около 80% военных перевозок. За годы войны на железнодорожном транспорте был выполнен огромный объем восстановительных работ. Всего за военный период железнодорожниками было восстановлено 83800 км главных путей, 24400 км станционных путей, 190 паровозных депо, 61700 стрелочных переводов, 2734 крупных мостов, 2300 пунктов водоснабжения, свыше 719 тыс. км линий связи. В трудных условиях железнодорожники продолжали строительство ранее начатых линий, построили Волжскую рокаду у Сталинграда вдоль берега Волги, рокадную линию для Курской битвы, «Дорогу жизни» для блокадного Ленинграда. Советский железнодорожный транспорт, несмотря на огромные потери и разрушения, оказался способным усилить в ходе войны темпы своей работы, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым для победы. За годы войны железнодорожному транспорту СССР был нанесен огромный ущерб. Враг разрушил 65 тыс. км пути, что составляло примерно половину длины железных дорог, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 заводов транспорта, взорвал или вывез около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов. В послевоенные годы предстояло в короткие сроки не только восстановить пострадавшие железные дороги страны, но и превысить довоенный уровень ж.-д. транспорта. 7. Послевоенная реконструкция и развитие железнодорожного транспорта в СССР (1950-е – 80-е гг.). Восстановление транспорта требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Строительные организации получали новые машины и механизмы позволявшие поднять производительность труда. Повсеместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ. Были построены новые капитальные мосты через Днепр, Буг, Березину, Днестр и другие реки. Ускоренными темпами сооружались вокзалы, за пятилетку их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе: в Смоленске, Брянске, Орле, Курске. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 г. в основном завершить восстановление железных дорог, разрушенных во время войны. В то же время продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радио-связи. В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы железнодорожный транспорт СССР сделал значительный шаг вперед. За послевоенную пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45%. Успешно выполнен план пассажирских перевозок. Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава. В 1950-е – 80-е годы интенсивными темпами шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. Общая протяженность ж.-д. сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тыс. км или на 30%. Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 1950 – 60-х годах Южно-Сибирской магистрали от Сталинска до Акмолинска (около 1400 км), соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Позднее в 1959 –1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию, разгрузилась Транссибирская магистраль. На 3 тыс. км протянулся Южсиб, ходят по нему поезда в Казахстан и Алтай, на Урал, в Башкирию, в Среднюю Азию. К концу 1950-х – нач. 60-х годов относится строительство линии Тобол–Кустанай и др., имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель, главным образом в Северном Казахстане. В 1965 г. вступила в эксплуатацию созданная в невероятно трудных условиях трасса Абакан – Тайшет (650 км), давшая выход из района Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию. Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень–Сургут–Нижневартовск (900 км). Сооруженная в сложнейших природных условиях линия обеспечила освоение нефтегазоносных месторождений Западной Сибири. В 1980-е годы линия дошла до Нового Уренгоя. Среди крупнейших строек 70-х – 80-х годов важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. От Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, протяженность БАМа составляет 4346 км. Байкало-Амурская магистраль открыла второй железнодорожный выход к портам Тихого океана. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было принято в августе 1974 г. В 1978-1979 годах были построены участки «Малого БАМа» от ст. Бамовская до ст. Тында протяженностью 180 км и Тында-Беркакит – 220 км. Прокладка этой линии создала условия для эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м км было уложено последнее «золотое» звено всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят обход Северо-Муйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали. Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером героического труда многих тысяч людей. На этой стройке века построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3 тыс. км притрассовых дорог, выполнено 570 млн. кбм земельных работ. Важные железнодорожные линии сооружались и в европейской части страны. Линия Печора-Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печора с центральными районами страны. В результате строительства линий Батайск – Староминская и Краснодар – Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую – Армавир, пошли по новому пути на 270 км короче прежнего. В 1980 г. железнодорожная сеть СССР достигла 147,4 тыс. км, что вывело страну на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США). В 1981 – 90 гг. в эксплуатацию ввели ещё более 6 тыс. км новых линий. Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса. Главным звеном в реконструкции транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Электрификация дорог сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы. Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса нажелезнодорожном транспорте в 1956 г. был связан с принятием решения ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». В начале 1958 г. СССР прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу. За 1956 – 1980-е годы было введено более 47,5 тыс. км электрифицированных линий. Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 г удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5%. Проводилась коренная реконструкция пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства. Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов. В 1950-е–60-е гг. выпускались электровозы серии ВЛ-22, 2-хсекционные грузовые электровозы ВЛ-8 (мощностью 4200 кВт), затем – серии ВЛ-10 (мощность 5280 кВт). Для линий переменного тока промышленной частоты 50 Гц, были созданы 6-осные электровозы ВЛ60 и ВЛ80 (различных модификаций). В 1970-е годы был создан 8-осный электровоз, в 1975 г. совершил опытные поездки скоростной электропоезд ЭР 200. С начала 1950-х гг. осуществлялась программа увеличения выпуска тепловозов. Появляются тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3 (мощностью в 2 секциях 4000 л.с.) и др. Производство тепловозов было организовано на локомотивостроительных заводах Харькова, Луганска, Коломны, Брянска, Ленинграда, Людинова, Мурома. Были разработаны десятки типов тепловозов. Среди них: магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭП60 и др., с гидравлической передачей ТГМ2, ТГ100, ТГП60 и др. В 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом был построен первый локомотив с газотурбинным двигателем мощностью 2570 кВт (3500 л.с.), эксплуатировался в депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги до 1965г. Период реконструкции железнодорожного транспорта на базе внедрения электрической и тепловой тяги связан с именем Бориса Павловича Бещева – министра путей сообщения в 1948-1977 годах. 29 лет занимал он этот пост, руководил техническим перевооружением железных дорог. В 1985 г. в СССР отмечалось 50-летие начала стахановского движения. На всех этапах этого движения новаторы стремились перевозить больше грузов. Это нашло свое выражение в движении тяжеловесников. С 1983 г. на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжелых грузов. Постепенно был накоплен опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. Так, в 1984 г. начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва – Горький, Москва – Ярославль. Большое значение имело увеличение длины пригородных поездов. В 80-х годах интенсивно строились линии метрополитенов. Всего с 1955 по 1991 год метрополитены были открыты в 12 крупнейших городах СССР (в том числе в г. Горьком (Н.Новгород) – в 1985 г.). В период перестройки была проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками. Был создан единый комплекс по обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. На железных дорогах было образовано 80 новых предприятий – хозрасчетных дирекций по обслуживанию пассажиров. В соответствии с целевой программой «Прогресс» повышалась скорость движения пассажирских поездов на направлениях с наибольшими грузопотоками. Значительно увеличилось число фирменных поездов. Проводились меры по внедрению экономических методов хозяйствования. Все это положительно сказалось на повышении эффективности производства, росте производительности труда, снижении себестоимости перевозок. В 1988 г. был достигнут самый высокий уровень объема перевозок. Железные дороги СССР занимали первое место в мире по грузовым перевозкам. Заключение Таким образом, отечественный железнодорожный транспорт со времени его создания к концу ХХ века прошел сложный путь развития, путь успехов и неудач. Тем не менее железные дороги нашей страны практически всегда находились в числе мировых лидеров. Необходимо знать и использовать отечественный опыт, продолжать патриотические, трудовые, научно-технические традиции российских железнодорожников.