## Речной и морской транспорт
Радикальные изменения в развитии транспортной сети России начались только в XIX веке, когда резко возросли потребности в перевозках грузов и пассажиров по территории страны.
К началу XX века количество судов с паровой машиной составляло уже более 2,5 тысяч. Почти 56 % пароходов «работали» в бассейне Волги. На их долю приходилось 75 % грузооборота речного флота. Еще 15 % паровых судов трудилось на Неве и связанных с ней озерах. 12% плавали по Днепру, и лишь 5 % по Северной Двине. По характеру выполняемых работ среди всех пароходов наибольший удельный вес почти 2/3, занимали буксиры, тянувшие за собой караван из 2-3-х деревянных или металлических (реже) барж. Каждый четвертый пароход перевозил пассажиров.
Объем грузовых перевозок увеличивался весьма динамично. В основном это были лес и пиломатериалы, хлеб и топливо. Так, в 1896 г. доля зерна, муки и крупы в общем грузопотоке составляла 15.1 %, соли – 2.3, рыбы – 0.6, нефти – 8.7, керосина– 1.7, угля – 0.5, дров – 15.4, чугуна, железа, жести – 1.4, лесо- и пиломатериалов (на судах и плотах) – 41.2 %.
Главное преимущество речного транспорта состоит в том, что он позволяет относительно дешево и просто перемещать на большие расстояния многотоннажные грузы, которые не теряют свои потребительские свойства в течение долгого пути.
Характерно, что на рубеже двух столетий средняя дальность речных перевозок в два раза превышала аналогичный показатель железных дорог.
Одно время, в связи с железнодорожным бумом, высказывались мнения, что речной транспорт не имеет перспективы, и внимание к нему со стороны правительства заметно ослабло. Однако хозяйственная практика выдвинула убедительные контраргументы: несмотря на то, что реки в течение 4-6 месяцев в году покрываются льдом, водный транспорт сохраняет свои преимущества:
- во-первых, по низким удельным затратам на перемещение товаров, т.е. на пуд/версту или тонну/километр;
- во-вторых, по удобству и надежности транспортировки многих массовых грузов.
В области развития морского судоходства обстановка сложилась намного хуже
На 1 января 1898 г. в морском торговом флоте России насчитывалось всего 604 паровых судна, общей водоизмещенностью 262 тыс. регистровых тонн, и 2294 парусника водоизмещением 344 тыс. регистровых тонн. Таким образом, на пороге $XX$ века российский торговый флот был по преимуществу парусным и к тому же малотоннажным. Грузоподъемность большинства судов не превышала 400 тонн. Только 16 пароходов имели водоизмещение от 1 тыс. до 2 тыс. тонн. Они плавали на Черном море. И это в условиях, когда 77 % всех внешнеторговых грузов перевозилось морским транспортом, в том числе, экспортных – 82 % и импортных – 70 %. Закономерно, что на долю российских судов приходилось всего около 8 % внешнеторговых перевозок.
Хотя по тоннажу грузопотоков, проходивших через морские порты, Россия превосходила Германию, Францию и Японию, по мощности торгового флота она значительно им уступала, за что приходилось платить большие деньги.
Бурное железнодорожное строительство
Бурное железнодорожное строительство в России, создавшее новую крупную отрасль народного хозяйства, без преувеличения можно назвать настоящей революцией $XIX$ века не только в сфере транспорта, рыночных отношений, но и в структуре всей экономики. По существу это был важный элемент новой цивилизации, во многом изменивший образ и качество жизни россиян.
Центральная ось всей системы опиралась на железнодорожные узлы Петербурга и Москвы, т.е. на два главных промышленных, торговых и финансовых центра страны. От каждого из них в разные стороны отходили радиальные дороги, проникавшие в промышленные районы Центра, Поволжья и Урала. Магистраль Петербург – Варшава, имевшая важное военно-стратегическое значение, одновременно связывала западные промышленные и сельскохозяйственные районы как между собой, так и с центром.
Одна из главных задумок при разработке рациональной конфигурации железнодорожной сети состояла в том, чтобы обеспечить крупномасштабные перевозки зерна из хлебопроизводящих в хлебопотребляющие регионы, а также его экспортные поставки через порты Петербурга, Риги, Либавы, Ростова, Новороссийска.
Расширение железнодорожной сети происходило волнообразно: наиболее высокие темпы прироста были достигнуты в 60-х и 90-х годах. За десять лет пребывания С. Витте на посту министра финансов удалось построить 27.2 тыс. км новых железных дорог, в том числе основную часть Великой сибирской магистрали. Это примерно столько же, как за все годы после Октября 1917 г. и до наших дней. Не будет большим преувеличением сказать, что в настоящее время россияне перевозят грузы и пассажиров по железным дорогам, построенным поколениями, жившими во второй половине $XIX$ века. К сожалению, сейчас не хватает средств даже для того, чтобы капитально отремонтировать доставшиеся в наследство огромные материальные блага. Однако, вернемся к истории.
Крупномасштабное железнодорожное строительство требовало адекватных источников его финансирования. К 1914 году суммарный объем капитальных вложений в создание железнодорожной сети России достиг 7.7 млрд, золотых рублей, в том числе 5.6 млрд. (73 %) приходилось на долю государственного сектора. Иными словами, в роли главного инвестора выступало все население страны, что имело решающее значение для успеха дела.
Создание разветвленной, эффективно функционирующей железнодорожной сети – замечательный успех взаимодействия экономики, финансов и организации
К началу Первой мировой войны длина железных дорог России достигла 74.6 тыс. км, в том числе, казенных – 51.5 тыс. По их протяженности она вышла на 2-ое место в мире (после США). Подвижной состав насчитывал 18 тыс. паровозов, 27 тыс. пассажирских и 447 тыс. товарных вагонов. Их обслуживали 846 тыс. железнодорожников – одна из наиболее квалифицированных и, соответственно, высокооплачиваемых категорий работников. Их средняя заработная плата в 1913 году составила 416.5 рублей, т.е. почти в два раза выше зарплаты фабричных рабочих.
